Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia …...Como segundo elemento muy importante la metodología reconoce el contar con un modelo de transporte como herramienta de simulación

Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo

Dirección de Planeamiento MOP

INDICE EJECUTIVO

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3

1.1 Objetivos del Estudio ............................................................................................... 3

1.2 Metodología General ................................................................................................ 4

2 DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO ........................................................................ 5

2.1 Definición del Área de Estudio ................................................................................ 5

2.2 Zonificación del Modelo de Transporte.................................................................. 6

2.3 Periodización ............................................................................................................. 8

3 ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES .................................................... 9

3.1 Medición del Área Urbanizada ............................................................................... 9

3.2 Usos Residenciales .................................................................................................... 9

3.3 Catastro Mercado Inmobiliario y de Suelo Urbano ............................................ 14

4 ESTUDIOS DE BASE DE TRÁNSITO ................................................................................ 17

4.1 Flujos Vehiculares .................................................................................................. 17

4.2 Encuestas Origen-Destino de Transporte Privado .............................................. 21

4.3 Tasas de Ocupación ................................................................................................ 22

4.4 Estudios de Tránsito en Proyectos Inmobiliarios Consolidados ........................ 22

5 DEFINICIÓN Y CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE ............................... 22

5.1 Codificación de la Red ............................................................................................ 25

5.2 Ajuste de Frecuencias de Transporte Público ..................................................... 25

5.3 Diagnóstico Sistema de Transporte....................................................................... 28

6 ESCENARIOS FUTUROS DE POBLACIÓN Y USOS DE SUELO ................................ 32

6.1 Introducción ............................................................................................................ 32

6.2 Análisis de la Competencia .................................................................................... 32

6.3 Supuestos e Hipótesis para los Escenarios ........................................................... 34


Dirección de Planeamientos MOP

6.4 Construcción de Escenarios ................................................................................... 35

7 PROYECCIÓN DE VIAJES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE ............................... 37

7.1 Obtención de Vectores Orígenes - Destino de ESTRAUS por Año de Corte .... 38

7.2 Resultados de Corridas ESTRAUS de Situación Base por Año de Corte ........ 38

7.3 Proyección de Viajes Área de Estudio por Año de Corte ................................... 40

8 DEFINICIÓN DE LA OFERTA VIAL POR AÑO DE CORTE ....................................... 41

8.1 Definición de la Situación Base ............................................................................. 41

8.2 Plan de Proyectos Viales Propuestos por Año de Corte ..................................... 42

9 RESULTADOS SIMULACIÓN Y EVALUACION DE ALTERNATIVAS .................... 46

10 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO ...................................................................................... 47


Dirección de Planeamiento MOP 3

1 INTRODUCCIÓN

El presente documento contiene el Informe Ejecutivo del estudio “Análisis del Sistema de

Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II ”, licitado por el Ministerio de Obras

Públicas a través de su Dirección de Planeamiento (DIRPLAN) en Julio de 2005 y adjudicado a la

empresa CIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

1.1 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Los objetivos principales del estudio responden a dos aspectos primordiales:

a) Determinar la nueva localización residencial y no residencial en la Provincia de Chacabuco

como en el resto del área de expansión del Gran Santiago, en términos del número de hogares

por niveles de ingreso y las superficies destinadas a industria, comercio, servicios, salud y

educación.

b) Estimar el impacto vial asociado a esta localización, en términos de los flujos generados en el

sistema de transporte y los conflictos que de ello se deduzcan. A partir de este análisis se

propondrá un plan de infraestructura adecuado a las necesidades que se identifiquen.

Para poder alcanzar a cabalidad con los objetivos generales, se requiere cumplir a su vez una serie

de objetivos específicos, entre los que destacan como más importantes:

- La recopilación de antecedentes relativos al sistema de actividades y proyectos inmobiliarios en

el área de estudio.

- La realización de estudios de base de tránsito que incorporen la medición de flujos vehiculares,

tasas de ocupación y encuestas origen-destino de viajes de interceptación.

- La determinación de una zonificación del área de estudio de modo de representar con detalle las

interacciones entre la Provincia de Chacabuco y el resto del área de expansión del área

metropolitana.

- La generación de una red vial de transporte adecuada para la representación del sistema y que

considere la vialidad estructurante definida según PRMS.

- La calibración y diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte y uso de suelo del

área de expansión del Gran Santiago incluyendo la Provincia de Chacabuco.

- La determinación a nivel zonal de la localización residencial (hogares) y no residencial para los

cortes temporales 2010, 2015 y 2020.

- La modelación de la proyección de la demanda de viajes en el área de estudio, dada la

localización residencial y no residencial propuesta, compatible con la situación de equilibrio de

mercado (etapas de generación-atracción, distribución, partición modal asignación de viajes) del

sistema de transporte estudiado.



- La determinación de medidas de mitigación para superar las situaciones críticas o saturadas de la

red vial, dados los escenarios de usos de suelos proyectados

- La generación de planes de proyectos viales de consolidación de estas medidas, posibles de ser

evaluados socialmente con la herramienta de modelación generada.

De acuerdo a lo anterior, se espera un producto final similar al generado en el estudio de la

Provincia de Chacabuco realizado por la DIRPLAN en 1999. Dicho estudio entregó un marco

general para dimensionar el impacto de la ocupación de las zonas urbanas definidas en el nuevo

PRMS. Esta información se tradujo en un Acuerdo Marco entre las empresas inmobiliarias y el

Estado, lo que ha permitido avanzar en la construcción de los primeros proyectos de mitigación.

Este estudio busca incorporar los cambios producidos en los últimos años en la Provincia de

Chacabuco, como las nuevas iniciativas como los proyectos urbanos de desarrollo condicionado

(PDUC) del Valle de Lo Aguirre. Particularmente relevante resulta el aumento en la participación

de los departamentos sobre la demanda de viviendas del Área Metropolitana de Santiago (AMS), lo

que podría afectar la demanda de los suelos de expansión abiertos por la norma, sobre todo si se

concretan las iniciativas de Transantiago. En síntesis, el nuevo estudio de Chacabuco permitirá

actualizar los supuestos y proyecciones de crecimiento urbano del AMS, generando una

herramienta de análisis estratégico que estime los impactos asociados al modelo de planificación

por condiciones formulado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para Chacabuco y ahora

último para las PDUC.

1.2 METODOLOGÍA GENERAL

La metodología propuesta por CIS Consultores para abordar el estudio reconoce como elemento

central la construcción de escenarios de uso de suelo para la Provincia de Chacabuco. Estos

escenarios de desarrollo urbano deben considerar la competencia que se producirá entre Chacabuco,

con el Gran Santiago y con las comunas donde se aprobaron normativas del tipo ZODUC flotantes

ó PDUC.

Como segundo elemento muy importante la metodología reconoce el contar con un modelo de

transporte como herramienta de simulación que permita cubicar y evaluar las soluciones a los

impactos en el sistema de transporte asociados a estas nueva proyecciones de usos de suelo.

Como tercer elemento relevante del trabajo aparece el poder dimensionar adecuadamente el efecto

que estas nuevas localizaciones tendrán en las proyecciones de viajes y por ende en el equilibrio de

mercado del sistema de transporte del área metropolitana futuro, tanto en los sectores urbanos ya

consolidados como en el resto de las zonas de expansión.

A partir de esto, se proponen los planes de mitigación necesarios para que los niveles de servicio e

indicadores de saturación que presenten estas situaciones de equilibrio, cumplan con la normativa

actual.

La figura siguiente presenta la metodología seguida para abordar el estudio.



FIGURA Nº 1-1: METODOLOGIA PARA ABORDAR EL ESTUDIO

PROYECCION DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

GENERACION DE

ESCENARIOS DE

DESARROLLO

CALIBRACION DEL

MODELO DE

TRANSPORTE

ANALISIS DE CONFLICTOS

Y PROPOSICION DE

ALTERNATIVAS

MODELACION Y

EVALUACION

ECONOMICA

ANALISIS DEL

DESARROLLO

URBANO

ANALISIS DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

PROYECCION DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

GENERACION DE

ESCENARIOS DE

DESARROLLO

CALIBRACION DEL

MODELO DE

TRANSPORTE


Y PROPOSICION DE

ALTERNATIVAS

MODELACION Y

EVALUACION

ECONOMICA

ANALISIS DEL

DESARROLLO

URBANO

ANALISIS DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

PROYECCION DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

GENERACION DE

ESCENARIOS DE

DESARROLLO

CALIBRACION DEL

MODELO DE

TRANSPORTE


Y PROPOSICION DE

ALTERNATIVAS

MODELACION Y

EVALUACION

ECONOMICA

ANALISIS DEL

DESARROLLO

URBANO

ANALISIS DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

PROYECCION DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

PROYECCION DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

GENERACION DE

ESCENARIOS DE

DESARROLLO

GENERACION DE

ESCENARIOS DE

DESARROLLO

CALIBRACION DEL

MODELO DE

TRANSPORTE

CALIBRACION DEL

MODELO DE

TRANSPORTE


Y PROPOSICION DE

ALTERNATIVAS


Y PROPOSICION DE

ALTERNATIVAS

MODELACION Y

EVALUACION

ECONOMICA

MODELACION Y

EVALUACION

ECONOMICA

ANALISIS DEL

DESARROLLO

URBANO

ANALISIS DEL

DESARROLLO

URBANO

ANALISIS DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

ANALISIS DEL

SISTEMA DE

TRANSPORTE

2 DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO

2.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Para definir el área de estudio se consideraron los sectores que debieran proveer de demanda a la

Provincia de Chacabuco y aquellos que competirán por mercados similares al interior del Área

Metropolitana de Santiago (AMS) y su periferia Sur-Poniente. En función de dicha demanda, el

estudio deberá evaluar la posibilidad de que el AMS se expanda hacia Chacabuco, determinando su

impacto sobre el sistema de transporte. Si ocurre este fenómeno, el crecimiento vegetativo de la

Provincia se modificará sustancialmente, aumentando las tasas demográficas y de urbanización

como ya ocurrió en décadas pasadas con Puente Alto, Maipú o Quilicura, todos asentamientos

originalmente separados del área metropolitana.

El fenómeno migratorio intraurbano permite concluir que la competencia inmobiliaria se producirá

al interior de agrupaciones de comunas o ´macrozonas‟, divididas por el Consultor bajo criterios

geográficos y socioeconómicos. La figura siguiente muestra la agrupación resultante y el cuadro a

continuación su detalle.



MACROZONAS ESTABLECIDAS

FIGURA Nº 2-1: DELIMITACIÓN

CUADRO Nº 2-1: COMUNAS

MACROZONA COMUNAS MACROZONA COMUNAS

NOR PONIENTE CONCHALI SUR PONIENTE EL MONTE

QUILICURA ISLA DE MAIPO

LAMPA MELIPILLA

RENCA PADRE HURTADO

TILTIL PEÑAFLOR

NOR ORIENTE COLINA TALAGANTE

HUECHURABA PONIENTE CERRILLOS

ORIENTE ÑUÑOA CERRO NAVIA

LAS CONDES LO PRADO

LA REINA MAIPU

LO BARNECHEA PUDAHUEL

PROVIDENCIA CENTRO ESTACION CENTRAL

VITACURA INDEPENDENCIA

SUR ORIENTE LA FLORIDA PEDRO AGUIRRE CERDA

MACUL QUINTA NORMAL

PEÑALOLEN RECOLETA

PIRQUE SAN JOAQUIN

PUENTE ALTO SAN MIGUEL

SAN JOSE DE MAIPO SANTIAGO

SUR BUIN

CALERA DE TANGO

EL BOSQUE

LA CISTERNA

LA GRANJA

LA PINTANA

LO ESPEJO

PAINE

SAN RAMON

SAN BERNARDO

2.2 ZONIFICACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE

Desde el punto de vista de la modelación de transporte, se definieron dos tipos de zonificaciones:

aquellas directamente relacionadas con el área urbana del Gran Santiago, la cual se denominó

“zonificación urbana” y aquellas zonas del área metropolitana que afectan directamente la red vial

de acercamiento de este estudio, que se denominó “zonificación de expansión”. El límite adoptado

para separar ambas zonificaciones corresponde al límite del área urbana del Gran Santiago.

La zonificación urbana es lo más desagregada posible, utilizando para ello como base la

zonificación del modelo ESTRAUS, la cual es compatible con la EOD 2001 de SECTRA. Además

la zonificación urbana será compatible también con los estudios realizados por la DIRPLAN en los

últimos años, generándose los diccionarios respectivos para estos efectos a partir de la base gráfica

disponible para este estudio.

Para la zonificación de expansión, en el caso de la Provincia de Chacabuco, la zonificación del

modelo ESTRAUS vigente incluye una desagregación zonal (del orden de 27 zonas), lo cual es

insuficiente para un análisis detallado de la operación en la Provincia de Chacabuco. De esta

manera, se decidió compatibilizar ambas zonificaciones, manteniendo la estructura de la

zonificación ESTRAUS al interior del límite urbano del Gran Santiago e incorporando la

zonificación del análisis urbano territorial en el área externa a ésta.

En el área de expansión se consideró una zonificación a nivel más desagregado en las comunas de

Colina, Til Til, Lampa, Quilicura, Pudahuel y Maipú, incluyendo la siguiente desagregación.



CUADRO Nº 2-2: ZONIFICACIÓN AREA DE EXPANSIÓN

COMUNA N° ZONAS

COLINA 19

TIL TIL 12

LAMPA 9

QUILICURA 12

MAIPÚ 26

PUDAHUEL 23

El área Sur de Santiago, la que para efectos de la proyección del desarrollo urbano de la ciudad se

dividió en 85 zonas, se incorporó a la modelación de transporte en forma agrupada a nivel de

comunas. De esta manera, el sector Sur y Sur-Poniente de la Región Metropolitana, quedó

representado por las siguientes zonas: Buin, Calera de Tango, Isla de Maipo, Melipilla, Padre

Hurtado, Paine, Peñaflor, Pirque, San Bernardo, San José de Maipo y Talagante.

En la figura siguiente se presenta la zonificación adoptada para la modelación de transporte, donde

se destaca el límite urbano de la ciudad, dentro del cual se emplea la zonificación ESTRAUS.

FIGURA Nº 2-2: ZONIFICACIÓN PARA LA MODELACIÓN DE TRANSPORTE

383

452

489

573

450

443

52

476

448

565

432

526

446

181

420

444

608485

475182 611

463

473

486

617

478

411

445

482

421

440

488

559

114

55

480

134

564

437

442

439

612

562

305

453

618

2

225

154

441

419

412

56

496 196

123 48

64

603

613

510

464

140

615

3

607

449

501

518

42

616

474

560

61

535

156

455

67

153

561

378

4

138

606

63

80

479

57

54

299

601

487

183

495

528 537

83

567

209

7

66

58

190

409

614

46

426

371

381

6

184

414

595

30

438

171

326

65

151

521

295

469

415

343

374

461

577

200

384

62

8

136

563

85

34

600

580

37

598

121

602

483

570

155201

605

93

133

406

1

389

60

195

568

396

212

557

418

227

17

321

176

53

10

193

141

593

9

280

405

416

462

204

599

304

5

477

491

318

417

285

35

207

550

49

185

377

596

142

23

529

31

150

572

94

576

165

203

33

375

210

328

460458

382

172

484

327

11

531

152

198

41

218

147

569

552

40

575

228

457

403

126

497

79

174

164

143

303

160

84

594

20

76

393

96

36

268

339

230

373

514

19

597

592

294

82

431

18

527

423

372

410

206

12

169

344

286

122

168

385

402

173

73

39

213

459

149

549

231

391

380

70 208

296

124

45

554

199

175

329

92

110

22

551

25

369548

346279

515

191

387

394

388

217

558

407

511

368

331

265

348

72

125

202

99

38

27

301

28

503

571

95

345

135

192

44

131

101

604

302

177

353

365

317

399397

251

90

14

336

24

307

395

29

68

319 320146

506

282

16

189

75

59

430

322

314

274

422

356

355

119

522

330

178

211

333

342

179

161

222

103

536

91

379

167224

194

197

77

362

170

350

539312

112

81

298

132

309

578

266

88

106

283

107 252

220

408

341

262

340

354

516

118

187

148

86

386

104

428

311

517

325

538472370

89

145

214

502

97

579

186

512

21

226

360

102

349

264

15

144

507

390

116

541

258

297

308

324

481

98

306

51115

127

609

129

43

546

78

555

467

553

334

519

263

574

289

547

234

454

137 363

361

490

351

284

310

425

610

530

223

267

534

163109

293

313

300

270

466

205

288287

273

468

130

366

108

392

404

32

316

166

74

545

229250

540

533

180

338

269

128

513

47

219

427

117

424

315

493

50

367

364

260

398

100

188

162

254

120

337

256

532

158

524

159

271

556

215

13

523

247

500

244

221

249 465245

508

542

238

357

246241

544

471

359

87

352

69

233

157

292

236240

358

261

429

242

276

291

332

400

323

504

498

111

401

ME 11

PN 03

PI 04

CL 15

CL 14

IM 01

CL 16

BU 01

TL 03

LM 09

LM 03

EM 01

SB 12

TT 06

TT 08

TT 04

TT 11

TT 10

PH 04

CT 04

PÑ 03

TT 12

LM 04

LM 02

TT 07

M 14

CL 17

TT 01

PU 15

LM 05

CL 03

LM 01

M 15

M 16

PU 19

CL 01

PU 12

CL 19

CL 18

Q 06

PU 11

LM 07

CL 02

PU 14

CL 13

CL 04

LM 08

CL 09

PU 21

TT 03

PU 16

TT 05

CL 08

LP 02

CL 05

CL 10

CL 06

CL 11

CL 12

PU 09

PU 20

CL 07

PU 13

TT 09

PU 08

TT 02

Q 09

PU 17PU 10

LM 06

PH 03

LP 01

Fuente: Elaboración Propia



2.3 PERIODIZACIÓN

Dado que por definición la red de acercamiento carga y descarga la trama urbana provocando un

impacto sobre ella, se consideraron como períodos representativos, aquellos lapsos del día donde

los modelos urbanos vigentes encuentran sus situaciones más representativas. Considerando lo

anterior, se trabajó con los siguientes períodos definidos en el modelo de transporte urbano

existente, del cual se utilizaron las especificaciones de los modelos de oferta o redes bases para la

calibración de la red y los modelos de demanda para estimar los viajes:

- Punta Mañana: 7:00 a 9:00 AM

- Fuera de Punta: 9:00 a 11:00 AM

Si bien las mediciones se realizaron durante las 2 horas que conforman cada período, para efecto de

modelación se trabajó con la hora más representativa de cada período; es decir, la más cargada en

el caso de la punta mañana y la hora media en el caso del período fuera de punta.

Factores de Expansión de Oferta

Los factores de expansión anuales de los consumos de recursos y beneficios anuales para efectos de

la evaluación económica, fueron obtenidos a través de la representación a nivel urbano de estos

períodos, para lo cual se revisaron las periodizaciones realizadas en los modelos estratégicos

urbanos que les dieron origen.

Para el cálculo de los costos de operación en el sistema es necesario estimar la distancia que los

vehículos recorren en promedio durante el año. A partir de las modelaciones realizadas, es posible

estimar la distancia recorrida por cada tipo de vehículo durante el período simulado (que en este

caso corresponde sólo a la punta mañana). La expansión de costos de operación del sistema para

llevar una hora punta del día a un año se calculó según el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 2-3: FACTORES EXPANSIÓN DE COSTOS

MODO PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA

Autochofer 1.030 4.050

Bus 1.338 4.259

Metro 1.184 4.021 Fuente: Estudio "Análisis y Actualización de Estraus", SECTRA Abril 2004

Factores de Expansión de Demanda

En el caso de la demanda, se utilizaron los siguientes factores para la expansión de los beneficios

obtenidos de la modelación de una hora de cada período de este estudio.

CUADRO Nº 2-4: FACTORES EXPANSIÓN DE BENEFICIOS

MODO PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA

Autochofer 1.035 4.874

Bus 1.035 4.874

Metro 1.035 4.874 Fuente: Análisis y Actualización de Estraus, SECTRA Abril 2004



3 ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES

3.1 MEDICIÓN DEL ÁREA URBANIZADA

Uno de los objetivos principales del estudio, fue cuantificar la demanda que podrían captar las

zonas de la Provincia de Chacabuco, aprovechando una de sus principales ventajas comparativas: la

disponibilidad de suelo urbano y un bajo precio de los terrenos. El primer factor se obtiene al

superponer el límite urbano del PRMS y los planes reguladores comunales, con la superficie

ocupada efectivamente por la ciudad, lo que generalmente se conoce como ‘área urbanizada’. El

área comprendida entre el límite urbano y el área urbanizada, equivale al suelo urbano disponible

para acoger crecimiento en expansión.

El segundo factor se obtiene al levantar la oferta de terrenos de Chacabuco y sus zonas de

competencia, determinando la diferencia efectiva que existe entre ambos territorios. Ambos factores

permitieron internalizar en la proyección de escenarios, la enorme incidencia que tiene el mercado

de suelo, sobre todo en los tramos de vivienda de menor ingreso.

Para ello, la base cartográfica del SIG del estudio fue superpuesta en el fotomosaico CONAMA de

2002. Esta información fue entregada al consultor, en formato LAN de alta resolución (300 DPI)

por la Secretaría Regional Ministerial Metropolitana (SEREMI) del Ministerio de Vivienda y

Urbanismo, a raíz del estudio de transporte del sector Sur-Poniente, realizado para la DIRPLAN. Se

trataba de 54 fotos que cubrían la totalidad de la Región Metropolitana, en una escala 1:115.000.

Posteriormente se digitalizó el espacio observado como ciudad, incluyendo las parcelas de agrado y

usos residenciales e industriales de carácter rural. Este trabajo fue realizado en el software Arc

View mediante un proceso de fotointerpretación con validaciones puntuales en terreno.

3.2 USOS RESIDENCIALES

Bases de Datos de Población y Viviendas

Se utilizó como fuente principal el censo elaborado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE).

En el cuadro 3-1 se adjuntan resultados a nivel de comunas y en la zonificación urbano –

inmobiliaria descrita en la sección anterior.

El ordenamiento de datos se divide en dos grandes categorías: Situación Base y Escenarios de

Desarrollo. La primera contiene los datos que permiten caracterizar la situación medida por el censo

2002, lo que permitirá formular, junto a otros antecedentes, el Diagnóstico Urbano – Territorial del

Área de Estudio.

Cálculo de Población y Viviendas Comuna de Colina

Este trabajo distribuyó los datos censales en las zonas generadas por el consultor para la comuna de

Colina, particularmente en el sector que concentraba mayor oferta de proyectos inmobiliarios.

Utilizando el SIG se calculó la superficie de suelo urbanizado que cubría cada zona urbano –

territorial, determinando su participación sobre el distrito que la contenía, considerando sólo los

usos residenciales (sin industrias o comercio). Posteriormente se realizó un ajuste de densidad para

diferenciar las zonas urbanas de Colina o Las Canteras, de las parcelas de agrado de Chicureo,

Algarrobal y San José de Lo Arcaya. Este ejercicio permitió ponderar la incidencia real del área

urbanizada sobre la distribución de población.



El Cuadro siguiente detalla los indicadores obtenidos. En la primera columna aparece el nombre del

distrito censal donde se inscribe cada zona. Es importante recordar que el dato de distrito proviene

directamente desde el censo. Como no existían unidades menores al distrito censal, debido a que se

trata de áreas rurales para el INE, se optó por utilizar el mecanismo de la distribución proporcional

respecto a superficie urbanizada.

CUADRO Nº 3-1: POBLACIÓN ZONAS URBANO – INMOBILIARIAS COLINA

NOMBRE_DISTRITO COD_ZONA NOM_ZONA POB_2002 VIV_2002

(Hbtes) (Unidades)

COLINA CIUDAD CL 01 COLINA CIUDAD 45.469 11.980

COLINA CIUDAD CL 02 BRISAS CHICUREO 11.367 2.995

CHICUREO CL 03 PARCELAS PIEDRA ROJA - -

CHICUREO CL 04 ZODUC PIEDRA ROJA 1.039 228

CHICUREO CL 05 HACIENDA CHICUREO 115 25

CHICUREO CL 06 CHICUREO ORIENTE 1.216 266

CHICUREO CL 07 ZODUC VALLE NORTE 55 12

CHICUREO CL 08 LOS INGLESES 338 74

CHICUREO CL 09 PARCELAS VALLE NORTE - -

ALGARROBAL CL 10 ZODUC LA RESERVA 2.183 533

ALGARROBAL CL 11 ZONA INDUSTRIAL 262 64

ALGARROBAL CL 12 CHICUREO PONIENTE 2.357 575

ALGARROBAL CL 13 EL ALGARROBAL 3.929 959

PELDEHUE CL 14 PELDEHUE 2.242 192

CHACABUCO CL 15 CHACABUCO 2.366 754

COLINA ORIENTE CL 16 COLINA ORIENTE 296 72

COLINA PONIENTE CL 17 ZODUC SANTA ELENA 458 76

COLINA PONIENTE CL 18 COLINA PONIENTE 1.145 191

COLINA PONIENTE CL 19 LO PINTO 2.978 495

TOTAL COMUNA 77.815 19.490 Fuente: Elaboración propia.

Análisis del Crecimiento Período 1992 – 2002

Para cuantificar el desarrollo inmobiliario y definir sus tendencias de localización, se analizó la

evolución del número de viviendas de los censos 1992 y 2002. Este análisis permitió generar tasas

de crecimiento y despoblamiento para las 48 comunas en estudio. Como complemento se recopilan

datos de permisos de construcción para un período equivalente (1992-2002), utilizando

antecedentes procesados por el INE con información de la Cámara Chilena de la Construcción

(CChC) y Municipios.

El estudio del censo, entrega directrices generales para explicar la tendencia de crecimiento del

principal submercado inmobiliario: la vivienda. Su relevancia está dada por la participación sobre el

volumen edificado, la oferta inmobiliaria y por la influencia que ejerce en el resto de los usos, los

cuales dependen de concentraciones de consumo dadas por la densidad residencial y el ingreso de

los hogares. La única excepción podría darse en el submercado industrial, aún cuando también se

privilegia la cercanía a mano de obra calificada y a sectores residenciales de grupos gerenciales.

Esta situación explicaría la concentración prioritaria de proyectos en el sector Norte de la ciudad,

incluyendo las comunas de Lampa y Colina.

De acuerdo a los datos elaborados entre 1992 y 2002, el 73% del incremento total de viviendas del

Área Metropolitana (257.996 unidades) se concentra en las 16 comunas ubicadas fuera de Américo

Vespucio, todas con superficie de expansión y una presencia mayoritaria de proyectos unifamiliares

privados y sociales. En esta tipología se incluyen Puente Alto, Maipú, Las Condes, Quilicura, San

Bernardo, La Florida, Peñalolén, Lo Barnechea, La Reina, La Pintana, Huechuraba, El Bosque,



Vitacura, Calera de Tango y Pirque. A nivel zonal estas tasas responden a comportamientos

diferenciados desde el punto de vista socioeconómico, ya que hay distritos donde el incremento se

explica por vivienda social (Puente Alto, La Pintana, San Bernardo) mientras que en otros, el

desarrollo se debe a conjuntos cerrados de estratos medios y medio altos (ABC1 – C2), como ocurre

en Peñalolén, Las Condes o Lo Barnechea.

De igual forma un 14% del incremento se concentra en las comunas ubicadas en las Provincias

rurales que rodean el AMS como Colina, Lampa y Til Til (Chacabuco) y Peñaflor, Melipilla,

Talagante, Paine, Buin, Lampa, Padre Hurtado, El Monte, Isla de Maipo, Til Til y Paine (Sur-

Poniente).

Como contrapartida, las 21 comunas ubicadas al interior de Américo Vespucio concentran el 14%

del crecimiento íntercensal (47.757 unidades). Al analizar los datos de demanda (INE- CChC), la

participación aumenta por el efecto de los departamentos y por una mayor reposición de stock.

Debido a ello las comunas centrales suben a 24% con 116.993 unidades de vivienda. Por su parte,

las comunas del AMS externas a Américo Vespucio bajan de 73% a 65% con 259.996 unidades,

mientras que Sur-Poniente y Chacabuco disminuyen de 14% a 11%, con una demanda neta cercana

a las 51.000 unidades.

El alza del sector central se explica por el comportamiento diferenciado de distritos de alto

dinamismo en Providencia, Ñuñoa o Santiago Centro y por el deterioro y falta de actividad de otros

ubicados en Estación Central, Pedro Aguirre Cerda o Lo Prado. En el primer caso, la pérdida de

hogares es reemplazada por nuevos proyectos de edificación que actúan en conjunto con

transformaciones de suelo residencial para comercio, servicios y oficinas. En los distritos de menor

actividad, la pérdida de stock no se recupera con nuevas viviendas, lo que hace que la comuna tenga

indicadores negativos en los dos cortes analizados por el censo. Estos territorios presentan una

ocupación orientada a estratos bajos y pobres, lo que refuerza la tendencia de deterioro,

especialmente en las comunas del sector centro Sur de la ciudad.

Los distritos afectados por la pérdida de stock, se ubican al norte, poniente y sur del centro

histórico. Se alejan de esta tendencia distritos beneficiados por los programas de subsidio de

Santiago Centro y últimamente Quinta Normal y Recoleta, como se verá en el Escenario 2005.

Estos conjuntos se ubican en barrios históricos con buen equipamiento y dotación de

infraestructura. Desde el punto de vista de la accesibilidad son claros los efectos de las nuevas

líneas de Metro, aún cuando estas consolidan patrones de localización preexistentes en la mayoría

de los casos, como ocurre en San Miguel o el eje Apoquindo – Las Condes.

Para clarificar esta situación, la figura siguiente muestra la superposición entre los distritos y el

catastro inmobiliario elaborado por el consultor. Como se puede ver los sectores de mayor

crecimiento coinciden con la concentración de proyectos (color amarillo). Si se considera que

muchas de estas iniciativas son de largo plazo, es posible que en el horizonte del estudio, se

consolide la tendencia analizada, a menos que la demanda de los desarrollos no sea coherente con la

oferta programada, lo que debiera ocurrir en las zonas con pocos atributos de localización.

Las comunas de Santiago, Providencia y Ñuñoa presentan un incremento de stock íntercensal de

más de 34.000 unidades, concentrando una demanda de 56.000 unidades, lo que representa el 48%

de todas las viviendas construidas al interior de Américo Vespucio. La demanda de nuevas

viviendas del Gran Santiago para el período es de 482.311 unidades, lo que da un promedio

aproximado de 48.000 viviendas por año, incluyendo programas de vivienda social. La tasa de

reposición del área de estudio equivale al 1% del stock 1992, lo que arroja un total de 129.000

viviendas demolidas o transformadas.



FIGURA Nº 3-1: CRUCE DISTRITOS DINÁMICOS – PROYECTOS INMOBILIARIOS

Fuente: Elaboración propia.

Regulación Urbana y Planificación Territorial

A mediados de la década del 90 el Ministerio de Vivienda y Urbanismo decide modificar el PRMS

incorporando la Provincia de Chacabuco, lo que supone ampliar el límite urbano en 15.242 hás.

Este suelo se distribuye en dos zonas para usos residenciales y mixtos: Zonas de Desarrollo Urbano

Condicionado (ZODUC) y Áreas Urbanas de Desarrollo Prioritario (AUDP). También se definen

zonas industriales exclusivas y de desarrollo controlado (ZIE y ZIEDC) que suman 3.217 hás. A

diferencia de las ZODUC, las AUDP se localizaban entorno a las ciudades existentes como Colina y

Lampa, y fueron diseñadas para recibir su crecimiento vegetativo.



Según la ordenanza del PRMS - 97, las ZODUC debían presentar en sus proyectos de edificación

las siguientes características:

(a) Superficies superiores a 300 hás – justificadas para generar entidades autónomas con masa

crítica que permita financiar áreas de equipamiento y servicios internas. Con este formato, se

abre una normativa funcional al modelo de los megaproyectos inmobiliarios de expansión.

(b) Destinación de 5% de la superficie urbanizable para usos productivos, de servicios y

equipamientos a fin de reforzar la autonomía a los megaproyectos.

(c) Destinación de un 5% para zonas con densidades de 300 a 400 hab/há (2%) y 401 a 500 hab/há

a fin de inducir la edificación de viviendas sociales y económicas a efectos de evitar la

segregación social que se da actualmente en los centros urbanos.

(d) La definición de una densidad promedio de 85 hab/há (+- 10 hab/ha) para la edificación de

viviendas, aumentando la constructibilidad actual de las parcelas en 8 veces (de 0.15 a 1.2).

(e) Construcción de obras de infraestructura que permitieran disminuir los impactos urbanos y

ambientales de los megaproyectos sobre el resto de la ciudad, incluyendo vías de acceso y

enlaces, plantas de tratamiento de aguas servidas y residuos líquidos industriales (RILES) en el

caso de las áreas productivas.

Estos requerimientos se inscriben en la tipología tradicional del loteo periférico salvo por los

requerimientos de pago por impacto y de diseño de MIX y escala mínima. Como contrapeso a estas

exigencias, se autorizaba una densidad 8 veces mayor a la parcela de agrado, lo que aumentaba la

valorización y la productividad de la tierra.

Modificación PRMS 48 – Proyectos Urbanos de Desarrollo Condicionado (PDUC)

Esta propuesta se inscribe dentro de la lógica de desarrollo condicionado implementada en

Chacabuco. Las nuevas zonas de expansión se aprueban condicionadas al cumplimiento de una

serie de requisitos de escala (predios sobre 300 hás), diseño y mitigación de impactos. Esta

decisión del MINVU fue bastante cuestionada, ya que el nuevo límite predefinía las zonas

beneficiadas por la norma ZODUC, dejando fuera muchas parcelas ubicadas en las inmediaciones

de los sectores favorecidos.

Para evitar este problema, se desarrolla el concepto del Proyecto de Desarrollo Urbano

Condicionado (PDUC). A diferencia de las ZODUC, los PDUC operan como mecanismo normativo

y no como una zona de uso de suelo tradicional. En consencuencia, no tienen una ubicación

específica, sino que pueden desarrollarse en cualquier terreno ubicado al interior del area de Interés

Silvoagropecuario Mixto o Exclusivo del PRMS 94 (ISAM), la que cubre aproximadamente 90.000

hás. Por esta razón, este mecanismo se conoce como „ZODUC flotante‟.

Otra diferencia con las ZODUC es el aumento en las exigencias y la tramitación para aprobar el

proyecto de loteo. Estas se pueden dividir en dos tipos:

(a) Las condiciones de zonificación, equipamiento y etapas.

(b) Los requisitos de mitigación de impactos, que requieren de la aprobación de una serie de

informes previos y estudios de factibilidad.



Condiciones de Zonificación, Equipamiento y Etapas

Definen las características espaciales y funcionales que debe cumplir un proyecto PDUC, muchas

de las cuales son similares a las ZODUC de Chacabuco:

(a) Desarrollar proyectos en superficies iguales o superiores a 300 hás

(b) Se exige una densidad bruta promedio de 85 hab/há para viviendas con una tolerancia de 15

hab/há. Esto arroja una cabida potencial de 11.500 viviendas para el terreno.

(c) Destinar como mínimo un 30% de las viviendas a programas de subsidio habitacional, que van

desde UF 1.500 hasta UF 300, con una densidad bruta máxima de 400 hab/há. De este total, un

40% deberán ser viviendas sociales (UF 300). De acuerdo al MINVU los programas de subsidio

habitacional benefician viviendas con valores iguales o inferiores a UF 1.000. Por su parte, la

vivienda social, destinada a los sectores más pobres, cubre las viviendas con valores inferiores o

iguales a UF 300.

(d) Destinar un 5% de la superficie urbanizable para usos productivos o de servicios de carácter

industrial inofensivo, a fin de reforzar la autonomía a los megaproyectos acercando los centros

de empleo.

(e) Definir un área de 250 metros que separe el proyecto del área silvoagropecuaria circundante.

(f) Destinar superficies para equipamiento (salud, educación, seguridad, áreas verdes, etc.) y

servicios de acuerdo a la población que se localice. A mayor población, mayores exigencias. La

norma establece que, excepcionalmente, la superficie destinada a parques podrá ser ocupada

con áreas con valor natural, previo informe favorable de la SEREMI de Agricultura.

(g) A diferencia de la ZODUC, se exige la ejecución del proyecto en etapas con un mínimo de

3.000 habitantes por unidad (aproximadamente 850 viviendas). En cada etapa se exigirán los

porcentajes para subsidio, vivienda social, equipamiento y servicios antes descritos.

3.3 CATASTRO MERCADO INMOBILIARIO Y DE SUELO URBANO

Para poder analizar la oferta inmobiliaria de Chacabuco, AMS y Sur-Poniente, se realizó un catastro

de los principales proyectos en oferta o estudio. El catastro permitió identificar a los actores más

relevantes analizando su participación sobre la oferta y su especialización según el tipo de producto.

Su elaboración considera como fuente principal, una base de proyectos construida por el consultor

desde 1996.

Esta base fue actualizada para la elaboración del presente estudio, anexando nuevos proyectos o

eliminando algunos que ya no tenían unidades en oferta lo que obligó a revisar un universo

aproximado de 1.000 iniciativas, incluyendo casas, departamentos, megaproyectos, etc. Asimismo,

se sistematizó la información referente a los actores, completando campos pendientes y

estableciendo indicadores de participación sobre las unidades en oferta para cada submercado. En el

caso de Chacabuco se recopiló información de las etapas o macrolotes actualmente en oferta.



FIGURA Nº 3-2: UBICACIÓN ZONAS PDUC (ISAM)

Fuente: Elaboración Propia.

La actualización del catastro abarcó un total de 1.088 proyectos inmobiliarios, de los cuales un 86%

es cubierto por usos residenciales (casas, departamentos, parcelas y megaproyectos), un 6% por

oficinas y hoteles y un 8% por comercio (supermercados y malls).

Dentro del uso residencial (casas, departamentos y megaproyectos) la oferta total llega a 282.711

unidades de vivienda, de las cuales sólo un 12% (35.143 unidades) se encuentra actualmente en el



mercado, constituyendo la „oferta actual‟ del catastro. Este fuerte contraste entre oferta actual y

oferta total se explica por tres factores:

(a) Los megaproyectos de Chacabuco han tenido una venta menor a la esperada, en gran medida

por el efecto de la crisis que afectó al mercado entre 1998 y 2002. Las primeras etapas de Piedra

Roja, Valle Norte y La Reserva esperan validar el atractivo de mercado respecto a la

competencia del AMS, contexto en el cual, se espera que el proyecto de concesión Acceso Nor

Oriente pueda cumplir un rol fundamental.

(b) Los promotores de iniciativas PDUC trabajan en sus proyectos de loteo, esperando la

aprobación por parte de todas las instituciones descritas en secciones anteriores del informe.

Debido a la escala y complejidad de la norma, se espera que las primeras etapas de los PDUC

de Pudahuel puedan salir al mercado el primer semestre de 2008. En esta categoría se inscribe

ENEA (Pudahuel) que tiene pensado colocar casi 7.000 unidades en los próximos años. En esta

comuna no existen megaproyectos con oferta actual, salvo por Ciudad de los Valles1 que cuenta

con 330 unidades y que a la fecha, ha experimentado una rápida consolidación.

(c) En algunos casos, se trata de iniciativas en estudio, sin un cronograma claro de salida al

mercado y con posibilidades de abandono. Esta última situación se puede ver en megaproyectos

como ZODUC Ciudad Tapihue (Til Til) con más de 25.000 unidades estimadas2 .

De las 282.711 unidades de oferta total, 38.282 son departamentos, 7.131 parcelas y 237.298

casas. De éstas últimas, un 11% (25.207 unidades) corresponden a conjuntos aislados y un 89%

(212.091 unidades) a conjuntos insertos dentro de los megaproyectos, bajo la figura de

„macrolotes‟3.

El contraste entre oferta actual y oferta total es menor en Gran Santiago a excepción de Pudahuel;

ya que los proyectos se desarrollan en macrolotes, incluidos dentro de la tipología „casas‟ y llevan

más años en oferta. Esta situación se aplica a casos como El Golf de Manquehue, Santuario del

Valle (ambos en Lo Barnechea) o El Carmen de Huechuraba.

Dentro de la oferta actual la distribución de los usos residenciales es la siguiente: un 26% en

proyectos de casas (7.725 unidades), un 46% en departamentos (13.838 unidades) y un 29% en

megaproyectos (8.692 unidades). A esto habría que agregar 4.888 unidades correspondientes a

parcelas de agrado.

Llama la atención la alta participación de los departamentos, dentro de la oferta actual del AMS,

superando inclusive a los megaproyectos. Al descontar los proyectos de Chacabuco y Sur-Poniente,

la oferta actual baja a 31.989 y la participación de los departamentos sube a 51%. Esta situación se

explica por la demanda de distritos de alto dinamismo en Las Condes, Providencia o Santiago

Centro, por la escasez de terrenos de las comunas del Oriente y por cambios estructurales en la

composición de la demanda metropolitana. Según el informe trimestral de 2005 de la empresa

Collect, casi el 70% las ventas de viviendas del AMS se distribuye en este formato, sin considerar

los desarrollos de vivienda social y básica. Una situación contraria se da en las parcelas de agrado,

donde existe mucha sobreoferta con proyectos que llevan más de 10 años en el mercado y que

1 Este megaproyecto logró aprobar permisos de construcción antes que se aprobará el límite urbano del PRMS (1994) que congeló el

desarrollo de todo el sector de Valle de Lo Aguirre. 2 Plan Estratégico de Transporte Provincia de Chacabuco, Dirección de Planeamiento MOPTT 3 Actualmente varios megaproyectos evalúan ofertar departamentos dentro de su MIX comercial. Esto podría alterar la participación

descrita. Actualmente no existe información que permita precisar este dato, por lo que se asume que toda la oferta total será destinada a

casas.



nacieron más bien, como una alternativa para evitar las restricciones de normativas del PRMS 1994.

Lo más probable es que estas iniciativas permanezcan sin demanda al mediano plazo.

La figura siguiente muestra la ubicación de los megaproyectos, incluyendo iniciativas localizadas

en AMS, AMS-FL (PDUC) y Chacabuco (ZODUC y AUDP).

FIGURA Nº 3-3: UBICACIÓN MEGAPROYECTOS


Además de la oferta actual y total, el catastro incluye la „oferta futura‟ de los megaproyectos. Como

„oferta futura‟ se entiende la capacidad de crecimiento del suelo de un megaproyecto, todavía no

urbanizada con macrolotes. Para cuantificar este volumen se consideraron dos criterios. Por una

parte se aplicó una metodología similar a la cabida del PRMS. El suelo disponible, descontando

macrolotes, fue medido en el SIG. Posteriormente se aplicó la densidad urbana bruta del plan

regulador, obteniendo el número de habitantes y viviendas que podrían localizarse.

4 ESTUDIOS DE BASE DE TRÁNSITO

4.1 FLUJOS VEHICULARES

Se midieron entre los días 2 y 18 de Agosto, conteos de flujos vehiculares en un total de 47 puntos

de control del área de estudio en dos períodos del día: Punta Mañana y Fuera Punta. 30 puntos

correspondieron al área de expansión, principalmente en la Provincia de Chacabuco y 17 puntos

corresponden a conteos a realizar al área urbana.



Para definir adecuadamente el plan de mediciones de flujo vehicular, en términos de la ubicación de los

puntos de control, se realizó una visita a terreno el día Viernes 22 Julio de 2005 con la contraparte

técnica del estudio. En cada uno de los puntos seleccionados se midieron ambos sentidos de

tránsito, cada 15 minutos, durante dos horas de cada período, de acuerdo a la siguiente tipología

vehicular:

- Vehículos livianos

- Buses urbanos

- Taxibuses urbanos y taxicolectivos

- Buses y taxibuses rurales

- Buses interurbanos

- Camiones de dos ejes

- Camiones de más de dos ejes

La figura y cuadro siguiente presenta un resumen de flujos vehiculares medidos en vehículos

equivalentes para la hora media representativa definida de cada período y por sentido de tráfico en cada

uno de los puntos de control.

FIGURA Nº 4-1: LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL

CORDILLERA

MELIPILLA

SANTIAGO

C OL I N A

T I L T I L

CHACABUCO

TALAGANTE

L A M P A

P U D A H U E L

P E N A F L OR

S A N B E R N A R D O

M A I P U

T A L A GA N T E

E L M ON T E

MAIPO

L A S C ON D E S

P U E N T E A L T O

L A F L OR I D A

C A L E R A D E T A N GO

QU I L I C U R A

P E Ñ A L OL É N

H U E C H U R A B A

L A P I N T A N A

V I T A C U R A

R E N C A

S A N T I A GO

L A R E I N A

C E R R I L L OS

N U Ñ OA

R E C OL E T A

E S T A C I ON C E N T R A L

E L B OS QU E

P R OV I D E N C I A

M A C U L

QU I N T A N OR M A L

C E R R O N A V I A

C ON C H A L I

L A C I S T E R N A

L O E S P E J O

P . A . C .

S A N J OA QU I N

L A GR A N J A

S A N M I GU E L

I N D E P E N D E N C I A

L O P R A D O

S A N R A M ON

8

12

4847

46

45

44

43

42

41

40

393837

36

35

34

33

32

31

30

29

28

27

26

25

24

23

22

21

20

19

18

17

15

14

13

1110

9

7

6

5

4

3

2

1

H u e rto s F a m i l i a re s

S a n ta C a ro l i n a

L o P i n to

C e rro B l a n c o

L a s E n c i n a s

S a n J o s e

E l T a q u e ra l

L o A rc a y a

C h i c u re o

L o s I n g l e s e s

S a n ta S a ra

S a n ta E l e n a

H u e c h ú n

E s ta c i o n C o l i n a

Qu i l a p i l ú n

S a n ta L u z

L a V i l a n a

L a s C a n te ra s

T a p i h u e

L a m p a

E l A l b a

E l L u c e ro

P o l p a i c o

E s ta c i o n P o l p a i c o

B a tu c o

A l g a rro b a l

T i l - t i l

S a n ta M a t i l d e

L o C a s tro

P e ra l i l l o

L i p a n g u e

C a p i l l a d e C a l e u

E l C o l o ra d o

S o l d e S e p t i e m b re

C h o rri l l o s

M o n te n e g ro

V i l l a P e l d e h u e

R u n g u e

C a s a s d e C h a c a b u c o

C o l i n a

E s m e ra l d a

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5

CORDILLERA

MELIPILLA

SANTIAGO LO B A R N E C H E A

C O LIN A

C U R A C A V I

TILTIL

CHACABUCO

TALAGANTE

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LO P R A D O

S A N R A MO N

8

12

4847

46

45

44

43

42

41

40

393837

36

35

34

33

32

31

30

29

28

27

26

25

24

23

22

21

20

19

18

17

15

14

13

11 10

9

7

65

4

3

2

1

H uer tos Fam iliar es

V illa P eldehue

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A lgar r obal

Las C anter as

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E stacion C olina

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Las E ncinas

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S anta C ar olina

S anta S ar a

S anta E lena

Lo A r caya

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C olina

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H uechún

Montenegr o

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S anta Luz

RUTA G-68

RUTA G-78

RUTA

G-25

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-16

RU

TA 5

RUTA G-25

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MP

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SAN PABLO

RUTA G-45

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TA

G-4

5

RUTA G-46

RUTA 68

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-30

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5

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-45

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1

RUTA

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6

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TOPISTA

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RUTA 78

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RUTA 78

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RUTA G-76

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RUTA G-68

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RUTA 70

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CAMINO BDO. O'HIGGINS

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TUNEL LO PRADO

RUTA G-45

RU

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-25

RU

TA

5

FIGURA N° 6-1: LOCALIZACION DE PUNTOS DE CONTROL

SIMBOLOGIAProvincias

CHACABUCO

CORDILLERA

MAIPO

MELIPILLA

SANTIAGO

TALAGANTE

Puntos de Medición y Encuestas

Medición de Flujo y TOC

Medición de Flujo, TOC y EODMedición de Flujo y Tasa de Ocupación Medición de Flujo, Tasa de Ocupación y EOD

Puntos de Medición y Encuesta




CUADRO Nº 4-1: FLUJOS MEDIDOS POR PERIODO (VEQ/HR)

Nº Punto de Control Comuna Movimiento PM (7:30-8:30 hrs.) FP (10:00-11:00 hrs.)

1 Til-Til Oriente-Poniente 127 53

Poniente-Oriente 97 79

2 Colina Oriente-Poniente 97 38


3 Lampa Norte-Sur 521 441

Sur-Norte 451 525

4 Recoleta Norte-Sur 370 433

Sur-Norte 1106 694

5 Til-Til Norte-Sur 321 332

Sur-Norte 348 345

6 Colina Norte-Sur 576 321

Sur-Norte 352 346


Sur-Norte 314 387

8 Pudahuel Oriente-Poniente 498 743



Sur-Norte 376 323

10 Lampa Oriente-Poniente 563 431


11 Lampa

10 81 81

Norte-Sur 173 160

Oriente-Poniente 155 104

Sur-Norte 145 98


42 104 83

12 Recoleta Norte-Sur 634 448

Sur-Norte 955 612


Sur-Norte 53 52



15 Pudahuel Norte-Sur 205 204

Sur-Norte 303 292





19 Til-Til Norte-Sur 118 92

Sur-Norte 55 94

20 Colina Oriente-Poniente - 79

Poniente-Oriente - 106









Nº Punto de Control Comuna Movimiento PM (7:30-8:30 hrs.) FP (10:00-11:00 hrs.)




Sur-Norte 561 670


Sur-Norte 513 373


Sur-Norte 52 78

28 Lampa Oriente-Poniente 115 79


29 Pudahuel

Oriente-Poniente 1382 1322


Oriente-Poniente (Caletera) 276 197

Poniente-Oriente (Caletera) 1053 897

30 Pudahuel

Norte-Poniente 516 350

Oriente-Sur 577 326

Sur-Poniente 412 318

Poniente-Norte 242 298



33 Independencia Oriente-Poniente 1709 2012








37 San Bernardo Norte-Sur 915 867

Sur-Norte 1337 1095

38 San Bernardo Norte-Sur 2253 1869

Sur-Norte 3125 1657

39 La Cisterna Norte-Sur 1299 1084

Sur-Norte 1537 1145

40 Conchalí Norte-Sur 807 622

Sur-Norte 826 694

41 Maipú Norte-Sur 660 511

Sur-Norte 654 519

42 Cerrillos Oriente-Poniente 1308 1270


43 Cerrillos Oriente-Poniente 852 826


44 Maipú Oriente-Poniente 1770 1436







Sur-Norte 310 129


Sur-Norte 122 35




Los mayores flujos vehiculares (un sentido por sobre 1000 veh/hr en ambos períodos) en el área de

estudio se dan a nivel de los puntos urbanos siguientes: PC 24 de la Ruta 68 al poniente de la

Costanera Norte de O-P; PC 29 en Alameda al Poniente de Avda. Las Rejas en ambos sentidos; PC

31 al Oriente de Camino Lonquén ambos sentidos; PC 33 Américo Vespucio Norte al poniente de

Ruta 5; PC 34 al poniente de enlace Vivaceta; PC 36 de Vitacura en Avda. Kennedy

(correspondiendo este al de mayor flujo de todos los medidos), PC 38 Ruta 5 Sur al Sur de A.

Vespucio Sur; PC 39 Gran Avenida al sur de Vespucio; PC 42 Cerrillos de PO en P. A Cerda al

Oriente de Camino Lonquén; PC 43 Autopista del Sol al Poniente de Vespucio y PC 44 Camino a

Melipilla al Oriente de Pajaritos en ambos sentidos.

4.2 ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE PRIVADO

Con el apoyo de Carabineros de Chile, se realizaron encuestas origen destino de viajes

interceptando vehículos en 21 puntos de control, correspondiendo principalmente a un subconjunto

de los puntos de mediciones de flujo vehiculares. Las mediciones se efectuaron también en los dos

períodos del día: Punta Mañana y Fuera Punta, definidos anteriormente.

CUADRO Nº 4-2: PUNTOS DE CONTROL ENCUESTAS O-D

N° de Punto de Control Comuna UBICACIÓN FECHA DE

MEDICIÓN

2 Colina Ruta 71 al Poniente de Autopista Los Libertadores 03/08/2005

3 Lampa Ruta 5 Entorno Peaje Lampa 04/08/2005

7 Colina Los Libertadores al norte de Camino San José-Lo Pinto 09/08/2005

9 Colina Los Libertadores en entorno a Plaza Peaje Chicureo 10/08/2005

10 Lampa Camino a Lampa al Poniente de Ruta 5 09/08/2005

13 Lampa Ruta G-184 (Camino a Noviciado) al Sur de Camino a Lampa 11/08/2005

15 Pudahuel Camino a Noviciado al Norte de Ruta 68 17/08/2005

17 Colina Camino a Chicureo al Oriente de Autopista Los Libertadores 09/08/2005

18 Til-Til Ruta G155 en entorno Plaza Peajes San Jose-Lo Pinto 09/08/2005

19 Til-Til Acceso Sur a Til-Til 03/08/2005

20 Colina Acceso a Polpaico al Poniente de Ruta 5 03/08/2005

23 Colina Inicio Poniente de Camino Juan Pablo II (Pie Andino) 10/08/2005

25 Pudahuel Lo Echevers al norte de Américo Vespucio 11/08/2005

26 Lampa Lo Boza al norte de Américo Vespucio 11/08/2005

27 Lampa Ruta G-16 al Norte de Lampa 04/08/2005

28 Lampa Camino a Batuco al poniente de Ruta 5 04/08/2005

35 Pudahuel San Pablo al Oriente de Vespucio 17/08/2005

45 Colina Acceso a Piedra Roja 10/08/2005

46 Colina Acceso a Valle Norte 10/08/2005

47 Pudahuel Acceso a Ciudad de Los Valles 17/08/2005

48 Pudahuel Acceso a Lomas de Lo Aguirre 17/08/2005




4.3 TASAS DE OCUPACIÓN

Como parte de esta tarea se realizó el conteo del número de pasajeros a bordo de los vehículos de

transporte privado y público que circulan en los mismos puntos de medición definidos para la

medición de flujos vehiculares. Se tomaron muestras separadas para cada uno de los tipos de

vehículos mencionados en las mediciones de flujos, excepto para los camiones.

4.4 ESTUDIOS DE TRÁNSITO EN PROYECTOS INMOBILIARIOS

CONSOLIDADOS

Además de las mediciones realizadas en los puntos descritos anteriormente, se realizaron

mediciones de flujos, tasas de ocupación y encuestas origen-destino en los accesos a los proyectos

inmobiliarios ya consolidados en la zona de expansión. Los puntos en los que se realizaron estas

mediciones son los siguientes.

CUADRO Nº 4-3: PUNTOS DE CONTROL PROYECTOS INMOBILIARIOS ZONA EXPANSIÓN

N° de Punto de Control Comuna Ubicación

45 Colina Acceso a Piedra Roja

46 Colina Acceso a Valle Norte

47 Pudahuel Acceso a Ciudad de Los Valles

48 Pudahuel Acceso a Lomas de Lo Aguirre Fuente: Elaboración Propia

5 DEFINICIÓN Y CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE

El área a cubrir por el modelo de redes de transporte definido fue la siguiente:

a) Provincia de Chacabuco: conformada por las comunas de Colina, Lampa y Til Til. Se trata

del territorio donde se realizarán las propuestas del Plan de Transporte de Mitigación.

b) Gran Santiago: conformado por las 37 comunas normadas por el Plan Regulador

Metropolitano. En este territorio se encuentran los principales orígenes y destinos de los viajes

desarrollados en la Provincia de Chacabuco.

c) ZODUC Flotantes: se desarrollan sobre zonas de interés silvoagropecuario mixto y exclusivo

(ISAM) en 9 comunas del Gran Santiago, ubicadas fuera del límite urbano vigente. Se analizará

con detalle las propuestas de ZODUC flotantes de Pudahuel y Quilicura (corredor Ruta 68 –

Ruta 5 Norte).

Para efectos de esta tarea, se empleó como información base las redes provenientes de la

actualización del modelo ESTRAUS, correspondientes a la calibración para la EOD del año 2001.

Esta red fue detallada para incorporar el sector de Chacabuco y el Nor-Poniente de la ciudad,

incorporando aquellas vías de acceso a predios que han sido desarrolladas en los últimos años.

Para estos efectos fue necesario realizar visitas a terreno con la finalidad de revisar la conectividad

en la red vial y recurrir a la cartografía disponible. A continuación se presentan las rutas que se

incorporan a la red de modelación ESTRAUS:

Ruta 5 Norte, Sector Santiago-Til Til



Ruta G-15 entre A. Vespucio y Casas de Chacabuco

Ruta 57, entre Cerro Blanco y Los Andes

Ruta G-16, entre A. Vespucio y el cruce con la Ruta 5 en Rungue

Ruta G-150, entre la G-16 y Ruta 5 Norte




Ruta G-131, entre Ruta 5 Norte y Ruta 57

Camino Pie Andino

Todos los arcos de la red de acercamiento fueron catastrados física y operativamente, realizando

para esto un recorrido exhaustivo a la vialidad de modo de identificar las rutas utilizadas o por

utilizar a futuro.

FIGURA Nº 5-1: VIALIDAD DE LA PROVINCIA DE CHACABUCO DE LA RED DE MODELACIÓN



Se realizó también un catastro de transporte público de todos los servicios de buses, taxibuses y

taxicolectivos que ofrecen actualmente (Octubre 2005) servicios dentro, desde y hacia la Provincia

de Chacabuco.

En la actualidad, operan 8 servicios de buses y taxibuses, agrupados en 3 empresas, a partir de los

terminales cuya ubicación se entrega en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 5-1: UBICACIÓN TERMINALES SERVICIOS BUSES Y TAXIBUSES

Empresa Terminal en Santiago Terminal Destino

Buses Colina Av. La Paz / Lastra Esmeralda 676 – Colina

Buses Lampa-Batuco Av. La Paz / Lastra Las Quinquilas 1495 – Lampa

Buses Til Til Av. La Paz / Lastra Brasil / O'Higgins – Til Til

Fuente: Elaboración propia en función de catastro realizado por Consultor

CUADRO Nº 5-2: CARACTERÍSTICAS SERVICIOS BUSES Y TAXIBUSES

Servicio Frecuencias (Veh/Hr)

Tarifas Período PM Período FP

Santiago-Colina (Gral. San Martín) 13 8 Buses:$450 - Taxibuses:$550

Santiago-Colina (Panamericana) 10 7 Buses:$450 - Taxibuses:$550

Expreso Santiago-Colina (Gral. San Martín) 7 4 $ 650

Expreso Santiago-Colina (Panamericana) 8 5 $ 650

Santiago-Lampa (por Est. Colina) 12 7 $ 550

Santiago-Lampa (por Batuco) 11 5 $ 500

Santiago-Lampa (por Lo Echevers) * 3 1 $ 500

Santiago-Til Til (por Ruta G-132) 5 3 $ 1,100

* Sólo de Lampa a Santiago en la mañana Fuente: Elaboración propia en función de catastro realizado por Consultor

En la actualidad, operan 6 servicios de taxicolectivos entre Santiago y la Provincia de Chacabuco

(básicamente las localidades de Lampa y Colina) y 3 servicios locales dentro de la localidad de

Colina. En el siguiente cuadro se entrega la ubicación de los terminales.

CUADRO Nº 5-3: UBICACIÓN TERMINALES SERVICIOS TAXICOLECTIVOS

Servicio Terminal Origen Terminal Destino N° Línea

Santiago - Lampa Aillavilú / Bandera I. Riquelme 0193 - Lampa 8020

Santiago - Lampa Aillavilú / Bandera Balmaceda 165 - Lampa 8023

Santiago - Lampa Aillavilú / Bandera Balmaceda 165 - Lampa 8019

Santiago - Lampa Artesanos / Tirso de Molina Las Quinquilas 1222 – Lampa 8026

Santiago - Colina Artesanos / Tirso de Molina Esmeralda 1044 – Colina 8018

Santiago - Colina Artesanos / Tirso de Molina Esmeralda 296 – Colina 8017

Colina – Colina Aconcagua 789 - Colina Circunvalación - Peldehue 743




CUADRO Nº 5-4: CARACTERÍSTICAS SERVICIOS TAXICOLECTIVOS

Taxis Colectivos Frecuencias (Veh/Hr) Tarifas

PM FP

Línea 8017 Santiago-Colina (Gral. San Martín) 20 20 Diurna: $1.000 - Nocturna: $1.500 - Local: $500

Línea 8018 Santiago-Colina (Gral. San Martín) 20 20 $ 1,000

Línea 8019 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 12 6 $ 1,100

Línea 8020 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 6 3 Diurna: $1.000 - Nocturna: $1300

Línea 8023 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 12 6 $ 1,100

Línea 8026 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 8 8 $1100 - Local: $500 y $250

Línea 743 Local Colina-Colina (3 servicios) ** 20 12 $ 250

** Cifras aprox. repartidas entre los 3 servicios según pasajeros


5.1 CODIFICACIÓN DE LA RED

Como base para la codificación de la red vial se empleó información procedente de diversas

fuentes, entre las que destaca:

o Red de modelación del ESTRAUS para la calibración del año 2001. Esta red corresponde a

la versión más actualizada del modelo ESTRAUS, la que ha sido calibrada al año 2001 y

constituye la base para la red utilizada. Sin embargo, esta red no presenta antecedentes en el

sector de Chacabuco con el nivel de detalle necesario para el presente estudio.

o Estudio Macrozona Central, I Etapa. Universidad de Chile. Este estudio entrega

antecedentes relevantes para la caracterización de la red vial de modelación en el sector de

la Provincia de Chacabuco.

o Estudio de Preinversión Avenida El Valle. ICR Consultores. Este estudio, realizado

recientemente, permite obtener antecedentes relevantes para la caracterización de la red vial

en el sector de la Provincia de Chacabuco.

Adicionalmente, se empleó como apoyo al proceso de codificación la información cartográfica

generada como parte del presente informe y fotografías aéreas disponibles en el sector de estudio.

Además de lo antes mencionado, los arcos fueron caracterizados empleando los resultados del

catastro vial realizado.

5.2 AJUSTE DE FRECUENCIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Para efectos de determinar la frecuencia de los distintos servicios de transporte público que utilizan

la vialidad, se realizó un ajuste sobre la base del catastro de transporte público y las mediciones de

flujos vehiculares realizadas en diversos puntos de control de la red. Para estos efectos se considera

que la frecuencia media horaria de servicios de transporte público con recorrido fijo, puede ser

estimada a partir de conteos de flujos horarios, realizados en diversos puntos de la red mediante

estimadores de máxima verosimilitud.

La figura siguiente presenta el nivel de detalle con el cual fue codificada la red de modelación. Se

puede apreciar que el apoyo gráfico, permite mejorar la codificación de la red de modelación, en

especial en la ubicación de los conectores.



FIGURA Nº 5-2: DETALLE RED DE MODELACIÓN PROVINCIA DE CHACABUCO

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-15

RU

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A G

16

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RU

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G-16

G- 150

G-14 8

G-132

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G-15 5

LA Ñ

IPA

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AV. LO MARC OLET A

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INTERPRO VINCIAL

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ALL

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AV . DEL V

ALL E

G-1

50

G-131

G- 1

32

RUTA G

- 16

G-1

50

5.3 TRATAMIENTO DE LA TIPOLOGÍA DE USUARIOS

Tomando en cuenta la relevancia que tiene en el presente estudio realizar estimaciones del impacto

vial de cada proyecto inmobiliario a nivel de estrato de ingreso, el proceso de estimación se orientó

a la construcción de matrices por tipo de usuario y estrato de ingreso.

Considerando que las encuestas origen-destino no consideraban explícitamente el nivel de ingreso

de los viajeros, se procedió a determinar la distribución de ingresos para cada par origen-destino a

partir de los resultados de la modelación estratégica para el año 2005.

Para estos efectos se realizó una corrida estratégica para el período punta mañana del año 2005,

empleando el escenario de suelo construido en el marco del presente estudio. Como resultado de la

modelación ESTRAUS, se dispone de matrices de viajes para cada una de las 5 categorías de

ingresos de Estraus.



Empleando estos antecedentes se procedió a determinar la distribución de ingresos de los usuarios

para cada par origen-destino y determinar, de esta manera, el porcentaje de viajes de la encuesta

origen-destino asimilable a cada estrato de ingreso.

En el caso que la cantidad de viajes fuera insuficiente para realizar la estimación a nivel de par

origen-destino, se realizó la estimación considerando la distribución de ingresos observada a nivel

de viajes generados y atraídos por cada zona.

5.4 CONSOLIDACIÓN DE MATRICES

Se realizó un proceso de consolidación de matrices, empleando la información de encuestas origen-

destino y los conteos de tránsito realizadas por el Equipo Consultor en el marco del presente

estudio.

Se debe destacar que la información proveniente de encuestas origen-destino fue codificada a nivel

de la zonificación del modelo estratégico en el sector de la Provincia de Chacabuco, mientras que

en el Gran Santiago, ha sido agregada a nivel de comunas.

De esta manera, para realizar el proceso de consolidación se hizo necesario dividir cada encuesta

con origen o destino en el Gran Santiago, en todas las posibles zonas a nivel del modelo estratégico,

lo cual fue realizado en términos proporcionales con la generación y atracción de viajes obtenido en

las matrices calibradas al año 2001.

Con posterioridad se procedió a consolidar las encuestas considerando los puntos de control

considerados en la encuesta origen-destino.

5.5 AJUSTE A CONTEOS

Se sembró la matriz consolidada empleando la matriz de viajes construida a partir de la modelación

estratégica de la ciudad de Santiago para el año 2005, para luego, ajustar las celdas de la matriz de

forma tal que reproduzcan los conteos. Para ello se utilizó el método de ajuste de matrices a conteos

como el método de máxima entropía implementado en la rutina SATME2 de SATURN.

Al aplicar esta metodología fue posible incorporar flujos en arcos de la red en los cuales no se

realizaron mediciones de tránsito, lo cual entrega mayor consistencia a la caracterización de la red

vial.

De esta manera, se procedió a sembrar la matriz consolidada en las celdas vacías, para luego

realizar el ajuste en los puntos de control donde se realizaron mediciones de tránsito.

Esta información fue analizada y compatibilizada de manera tal de estimar el tránsito a nivel de

arcos en la red de modelación, para lo cual en algunos casos fue preciso combinar más de un punto

de control de manera tal de mantener la consistencia en la información.

Las figuras siguientes presentan los ajustes alcanzados por período.



RESULTADOS DE AJUSTE A CONTEOS DE CALIBRACIÓN POR PERÍODO

FIGURA Nº 5-3:

PERÍODO PUNTA MAÑANA

y = 1.0251x - 4.4002

R2 = 0.9871

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

FIGURA N° 5-4:

PERÍODO FUERA PUNTA

y = 1.0753x - 9.8936

R2 = 0.9857

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Se puede apreciar que el resultado del ajuste es plenamente satisfactorio con un ajuste que supera el

98% y con una pendiente cercana a la unidad, lo que garantiza una consistencia entre los flujos

observados y modelados.

5.6 DIAGNÓSTICO SISTEMA DE TRANSPORTE

Sobre la base de los resultados de la calibración del modelo de transporte, como también de la

información recogida en terreno fue posible diagnosticar la operación del sistema transporte en la

zona norte de la ciudad, lo cual se presenta a continuación:

5.6.1 Matrices Calibradas

Como resultado del proceso de ajuste se dispone de una matriz de viajes para el Gran Santiago y la

Provincia de Chacabuco, tanto para el período punta mañana como fuera punta. Los resultados indican

un total de 315.184 veh/hr en la punta mañana y 203.837 veh/hr en la fuera de punta.

Del total de viajes de la ciudad en la punta mañana un 7% corresponde a viajes desarrollados en el área

de estudio, es decir que consideran el origen o destino en las comunas de Colina, Lampa, Til Til,

Quilicura y Huechuraba. Si esta área se agrega las comunas de Maipú y Pudahuel, el total aumenta a un

20% del total de viajes realizados en la ciudad. Estos porcentajes disminuyen levemente a un 6% y un

19% respectivamente al analizar la participación del área de estudio dentro del total de viajes realizados

en la fuera punta.

La Provincia de Chacabuco, que agrupa las comunas de Lampa, Colina y Til Til, genera un total de

4.300 veh/hr en la punta de la mañana y 2.800 veh/hr en la fuera de punta. En la punta mañana un 29%

de estos viajes permanecen al interior de la Provincia, mientras que el restante 71% son realizados

hacia el Gran Santiago, lo que puede dar cuenta que la falta de trabajos y provisión de servicios ha

disminuido gradualmente en el tiempo, aún cuando la deficiencia sigue siendo alta. En la fuera de punta

se mantiene esta tendencia con un 24% de los viajes permaneciendo al interior de la Provincia y con un

76% de los viajes realizados hacia el Gran Santiago.



CUADRO Nº 5-5: MATRIZ AGREGADA PERÍODO PUNTA MAÑANA (VEH/HR)

CO

LIN

A

LA

MP

A

TIL

TIL

QU

ILIC

UR

A

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NT

E

SU

R-P

ON

IEN

TE

SU

R

TO

TA

L

COLINA 911 140 23 126 94 19 46 366 310 128 19 35 2215

LAMPA 174 144 104 209 45 38 47 141 43 70 23 14 1050

TIL TIL 30 51 243 13 5 1 14 47 24 9 1 13 449

QUILICURA 127 244 2 1528 351 92 349 1213 216 588 35 46 4791

HUECHURABA 105 155 9 192 291 4 123 1182 537 237 1 74 2909

MAIPU 4 23 0 94 19 10630 1646 3715 1414 3102 2588 3555 26790

PUDAHUEL 18 65 2 456 99 1102 663 1902 620 2403 352 509 8189

CENTRO 364 245 65 664 3741 410 680 35669 10795 3650 256 2209 58746

ORIENTE 247 164 56 341 953 354 546 24822 58244 2082 209 6272 94288

PONIENTE 99 132 8 783 231 1095 1280 7366 1218 7237 527 1202 21177

SUR-PONIENTE 11 9 0 6 1 635 336 944 257 237 335 562 3333

SUR 150 105 44 177 122 2866 626 10748 11479 2144 1060 61722 91246

TOTAL 2239 1477 555 4590 5952 17245 6354 88113 85156 21884 5407 76212 315184 Fuente: Elaboración Propia

CUADRO Nº 5-6: MATRIZ AGREGADA PERÍODO FUERA PUNTA (VEH/HR)

CO

LIN

A

LA

MP

A

TIL

TIL

QU

ILIC

UR

A

HU

EC

HU

RA

BA

MA

IPU

PU

DA

HU

EL

CE

NT

RO

OR

IEN

TE

PO

NIE

NT

E

SU

R-P

ON

IEN

TE

SU

R

TO

TA

L

COLINA 367 59 39 126 86 2 80 222 212 34 7 65 1298

LAMPA 119 90 17 127 19 0 1 83 35 47 0 37 575

TIL TIL 40 9 148 8 3 0 25 33 11 2 0 9 288

QUILICURA 66 112 7 558 55 186 124 551 144 156 5 36 2000

HUECHURABA 56 42 7 130 385 49 142 693 817 94 14 77 2505

MAIPU 7 8 8 148 36 4943 852 3837 1482 1752 739 3462 17275

PUDAHUEL 16 1 9 194 30 487 1143 735 315 891 214 222 4257

CENTRO 180 213 77 539 802 1238 506 31838 11629 3365 265 4018 54670

ORIENTE 219 156 85 114 575 473 281 13807 40420 638 199 2760 59726

PONIENTE 19 13 9 268 189 988 818 4018 788 3878 201 460 11650

SUR-PONIENTE 11 0 5 2 16 276 15 492 49 189 864 301 2221

SUR 101 125 39 138 478 1394 195 8015 6024 894 431 29538 47372

TOTAL 1201 828 449 2353 2673 10037 4181 64323 61926 11942 2939 40985 203837 Fuente: Elaboración Propia

El proceso de ajuste de matrices ha permitido construir viajes para cada una de las zonas definidas

al interior de la Provincia de Chacabuco. En el cuadro 5.7 se presenta el total de viajes generados

para la punta mañana y fuera punta para cada zona al interior de la Provincia de Chacabuco.

Adicionalmente, se presenta la generación y atracción de viajes en algunas zonas destacadas de la

comuna de Pudahuel. Se puede apreciar que Lampa y Colina siguen siendo los principales centros

generadores y atractores de viajes en la Provincia de Chacabuco.

Sin embargo, destaca la fuerza que han tomado los desarrollos urbanos, en especial en el sector de

Chicureo. De hecho cerca del 70% de los viajes generados y el 80% de los viajes atraídos por la

comuna de Colina corresponden a zonas de desarrollos inmobiliarios, lo que indica un cambio en la

actividad de la zona y la necesidad de proveer de infraestructura a estos sectores.

Un fenómeno similar sucede en la comuna de Lampa, donde los desarrollos urbanos e industriales

representan entre el 60% y 80% del total de viajes generados y atraídos. Esto se puede apreciar de

mejor forma en la figura 5-3, donde se presenta la generación de viajes en la punta mañana a nivel

de la ciudad de Santiago.



FIGURA Nº 5-5: GENERACIÓN DE VIAJES PERÍODO PUNTA MAÑANA

RU

TA

G-1

5

RU

TA

5 N

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TE

RU

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G1

6

R UT A 68

RU

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57

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G-131

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G-1 50

G -14 8

G-1

32

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CAM INO PIE A ND IN O

G-155

LA Ñ IPA

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E

AV

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EC

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CA

GU

A

LO BOZ A

G-1

55

G-1 31

G-1

50

COL IN A

LAM PA

TI L TIL

PU DA HUEL



CUADRO Nº 5-7: GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES EN LA PROVINCIA DE CHACABUCO Y

COMUNA DE PUDAHUEL

COMUNA COD NOMBRE Punta Mañana Fuera Punta

Generación Atracción Generación Atracción

COLINA CL 01 COLINA CIUDAD 356 334 94 103

COLINA CL 02 LO ARCAYA 213 83 64 137

COLINA CL 03 JUAN PABLO II 98 191 50 53

COLINA CL 04 ZUDC PIEDRA ROJA 186 144 88 76

COLINA CL 05 HACIENDA CHICUREO 12 25 2 2

COLINA CL 06 VALLE CHICUREO ORIENTE 96 63 91 61

COLINA CL 07 ZUDC VALLE NORTE 56 54 5 4

COLINA CL 08 ZUDC SANTA FILOMENA 62 21 13 15

COLINA CL 09 VALLE NORTE RURAL 0 0 9 5

COLINA CL 10 ZUDC LA RESERVA 66 13 6 12

COLINA CL 11 ZONA INDUSTRIAL 22 708 377 471

COLINA CL 12 VALLE CHICUREO PONIENTE 266 258 168 90

COLINA CL 13 ALGARROBAL 189 87 46 32

COLINA CL 14 PELDEHUE 16 64 10 30

COLINA CL 15 CHACABUCO 266 31 98 75

COLINA CL 16 COLINA RURAL 3 11 0 0

COLINA CL 17 ZUDC SANTA ELENA 4 18 18 2

COLINA CL 18 COLINA PONIENTE 47 17 32 7

COLINA CL 19 SANTA CECILIA 291 158 133 33

COLINA TOTAL 2248 2282 1306 1208

LAMPA LM 01 LAMPA CIUDAD - LARAPINTA 179 186 104 90

LAMPA LM 02 RUTA G16 17 35 4 15

LAMPA LM 03 CHICAUMA 31 4 4 5

LAMPA LM 04 BATUCO NORTE 90 22 32 2

LAMPA LM 05 BATUCO 124 63 77 52

LAMPA LM 06 ESTACION COLINA 249 295 154 209

LAMPA LM 07 ZUDC VALLE GRANDE 268 103 47 23

LAMPA LM 08 ZONA INDUSTRIAL 4 645 58 373

LAMPA LM 09 ZUDC LIPANGUE 101 140 107 59

LAMPA TOTAL 1062 1491 588 828

TIL TIL TT 01 TIL TIL 12 3 1 0

TIL TIL TT 02 TIL TIL CIUDAD 120 84 63 48

TIL TIL TT 03 ZUDC TAPIHUE 28 15 0 6

TIL TIL TT 04 TIL TIL 4 5 5 4

TIL TIL TT 05 POLPAICO RURAL 0 0 0 4

TIL TIL TT 06 HUECHUN 26 48 0 36

TIL TIL TT 07 ZUDC HUERTOS FAMILIARES 86 134 56 92

TIL TIL TT 08 POLPAICO INDUSTRIAL 50 109 59 78

TIL TIL TT 09 POLPAICO CIUDAD 6 10 30 29

TIL TIL TT 10 MONTENEGRO 74 113 72 163

TIL TIL TT 11 RUNGUE 10 11 1 1

TIL TIL TT 12 CALEU 38 39 0 0

TIL TIL TOTAL 453 571 288 461

PUDAHUEL PU 09 PDUC ENEA 475 1069 612 784

PUDAHUEL PU 10 CIUDAD DE LOS VALLES 209 98 61 44

PUDAHUEL PU 11 PDUC CIUDAD LO AGUIRRE NORTE 69 53 130 6

PUDAHUEL PU 12 PDUC CIUDAD LO AGUIRRE SUR 9 1 5 0

PUDAHUEL PU 13 PDUC IZARRA DE LO AGUIRRE 3 6 8 28

PUDAHUEL PU 14 EL NOVICIADO 0 0 27 2

PUDAHUEL PU 15 LO AGUIRRE RURAL 0 0 7 0

PUDAHUEL PU 16 PARQUE CAREN 7 23 20 1

PUDAHUEL PU 17 LOMAS DE LO AGUIRRE 119 19 44 15

PUDAHUEL PU 19 PDUC URBANYA 0 61 16 73

PUDAHUEL OTRAS ZONAS 8044 5965 3662 3874

PUDAHUEL TOTAL 8935 7296 4594 4827




6 ESCENARIOS FUTUROS DE POBLACIÓN Y USOS DE SUELO

6.1 INTRODUCCIÓN

La construcción de escenarios futuros se realiza a escala zonal, proyectando la demanda global de

viviendas y usos no residenciales del Área de Estudio, para luego distribuirla en las comunas y las

zonas generadas a partir de criterios censales, normativos e inmobiliarios. En la distribución se

asumen tasas de participación que replican o alteran el patrón tendencial del período 1992 – 2002 en

función de una serie de supuestos sobre el desarrollo urbano esperado del Área de Estudio. En el

mercado residencial, las nuevas viviendas se suman al stock existente, pero deben restarse a las

unidades que se demuelen o cambian de uso. Para ello se aplican tasas de reposición. Para construir

los escenarios, se elaboran tres tipos de antecedentes:

a) Stock: equivale al volumen total acumulado de viviendas y usos no residenciales de un

determinado corte temporal. En usos residenciales se utilizan los datos del censo 2002

segmentados por nivel de ingreso, mientras que en el stock de comercio, industria y servicios

se utilizan datos del escenario ESTRAUS, cuya fuente es el Servicio de Impuestos Internos

(SII). En las matrículas se utilizan estadísticas del Ministerio de Educación (MINEDUC).

b) Demanda: equivale al número de viviendas o m2 de usos no residenciales que se demandan

entre dos cortes temporales. Para el escenario base 2005 se utilizan estadísticas de edificación

INE para viviendas y usos no residenciales. En los escenarios futuros, la demanda se estima a

partir del crecimiento demográfico, la creación de nuevos hogares y la modificación del nivel

de ingreso de las familias. El crecimiento residencial equivale a viviendas ocupadas, ya que

surge de la demanda estimada a partir del crecimiento demográfico.

c) Atributos de Localización: se trata de variables que definen el atractivo de cada zona para

captar demandas de viviendas y usos no residenciales. Los atributos son seleccionados y

construidos utilizando coberturas de diagnóstico, destacando la normativa de los planes

reguladores, el catastro de proyectos inmobiliarios o la disponibilidad y precio de suelo.

6.2 ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA

El enfoque de los escenarios está orientado a determinar las ventajas comparativas de las ZODUC

respecto a sectores que aparecen como competencia, considerando los resultados del catastro y los

atributos que presentan las zonas territoriales. Estos últimos varían según el uso de suelo analizado.

En las viviendas, resulta relevante el estrato socioeconómico de ocupación que define los patrones

de segregación; la disponibilidad y precio de suelo y la normativa que establecen los planes

reguladores. En los proyectos competitivos son relevantes factores cuantitativos como el precio de

las viviendas y aspectos cualitativos como el atractivo de la zona o la calidad del loteo y la vivienda

que se ofrece.

Estos desarrollos generan competencias al interior de la Provincia, lo que resulta relevante en la

distribución zonal de las demandas globales por estratos socioeconómicos. Algo similar ocurre en el

Valle de Lo Aguirre, donde el volumen de la oferta futura es tan alto, que el fenómeno de

competencia es equivalente al que puede apreciarse entre varias comunas del AMS. El siguiente

cuadro detalla las características generales de la oferta total de los megaproyectos de Chacabuco. La

oferta total considera las etapas programadas en macrolotes y el suelo urbano bruto disponible, cuya

cabida se estima con las densidades establecidas por los planes reguladores consultados.



CUADRO Nº 6-1: MEGAPROYECTOS DE CHACABUCO

COMUNA NOMBRE PROYECTO ACTOR PRE_PROM OF_TOTAL OF_ACTUAL

Colina Santa Elena Los Parques (ZODUC) Abalos y Gonzalez s/i 10.746 -

Colina Piedra Roja (ZODUC) Chicureo Desarrollo Inmobiliarios 6.500 12.473 300

Colina Valle Norte (ZODUC) El Chamisero Inmobiliaria 5.700 7.890 180

Colina Aires de Colina (AUDP) FFV Desarrollo Inmobiliario S.A. s/i 1.400 200

Colina La Reserva (ZODUC) Inmobiliaria Las Canteras 5.300 5.453 325

Colina El Portezuelo (AUDP) s/i s/i 485 50

Lampa Ciudad Satelite Batuco (AUDP) ENTEL e Inm s/i 7.800 s/i

Lampa Llano del Solar (AUDP) Inmobiliaria Novaterra s/i 4.952 s/i

Lampa Santo Tomas (ZODUC) Inmobiliaria Santo Tomás s/i 7.100 -

Lampa Valle Grande (ZODUC) Inmobiliaria Valle Grande y otros 1.490 5.843 74

Lampa Ciudad Satelite Larapinta (AUDP) Socovesa S.A. 1.370 10.860 500

Lampa Alto Lampa (ZODUC) FFV Desarrollo Inmobiliario S.A. 1.960 7.900 -

Tiltil Huertos Familiares (ZODUC) Hispano Chilena Desarrollo Inmobiliarios S.A. 1.740 1.650 185

TOTAL 84.552 1.814 Fuente: Elaboración Propia.

Por mercado objetivo, y principalmente por tipología de desarrollo inmobiliario, las ZODUC de

Colina compiten con los megaproyectos de Las Condes y Lo Barnechea. Se descarta Vitacura, ya

que casi no existen proyectos de casas. En un nivel de competencia menor, aparecen los desarrollos

de Peñalolén y Huechuraba, también de casas y macrolotes residenciales. El siguiente cuadro

detalla la oferta total de los megaproyectos que constituyen oferta directa para las tres ZODUC de

Colina Oriente.

CUADRO Nº 6-2: MEGAPROYECTOS COMPETITIVOS CHACABUCO ORIENTE COMUNA NOMBRE_ PROYECTO ACTOR PRE_PROM OF_TOTAL OF_ACTUAL

Huechuraba Carmen de Huechuraba Inmobiliaria Manquehue 5.200 750 -

Huechuraba Santa Rosa de Huechuraba SIP . Ltda 4.425 904 250

Las Condes Loteo Mirador de San Damian Enaco 10.000 354 26

Las Condes Altos de la Foresta Inmobiliaria Dominicos Orie s/i 800 s/i

Las Condes Lomas de Asis ENACO 15.000 177 s/i

Las Condes Cumbres de San Samian Aconcagua 9.182 450 136

Las Condes Barrio Privado Entre Valles Penta Inmobiliaria 9.750 63 63

Las Condes El Remanso DICAL 10.000 650 38

Lo Barnechea El Golf de Manquehue Inmobiliaria Manquehue 8.600 3.000 660

Lo Barnechea Parque del Sol Inmobiliaria Parque del Sol 6.000 405 139

Lo Barnechea Los Bravos Inmobiliaria Manquehue - Socovesa 10.695 600 88

Lo Barnechea Santuario del Valle Inmobiliaria Manso de Velasco 7.000 2.567 178

Lo Barnechea Valle La Dehesa Enaco 4.900 1.112 440

Lo Barnechea Valle Escondido Valle Escondido S.A 10.000 520 52

Lo Barnechea Parque Los Quillayes s/i 5.825 266 26

Lo Barnechea Los Nogales De La Dehesa s/i 6.000 858 s/i

Lo Barnechea Puerta De La AbadÝa Inmobiliaria Manquehue 7.458 180 s/i

Lo Barnechea Barrio Residencia Puerta De Hierro s/i 11.200 30 s/i

Lo Barnechea Cumbre Los Nogales s/i 5.500 60 s/i

Lo Barnechea Manquehue Oriente s/i 8.000 200 s/i

Peñalolen Parque Cousiño Macul Crillon Desarrollo Inmobiliario 4.650 11.786 26

Peñalolen El Solar de la Viña s/i 5.700 305 2

Peñalolen Ecobarrio Casagrande Inversiones Las Bandurrias 5.000 91 12

TOTAL CASAS EN MEGAPROYECTOS STGO 26.128 2.136 Fuente: Elaboración Propia.

A pesar de la diferencia de precio, las dinámicas de venta han sido mayores en las comunas del

AMS. Esto se debe, en gran medida a los atributos de localización que ofrecen estos desarrollos por

consolidación, equipamiento y cercanía a los centros estratégicos de Santiago. También influye la

imagen de los barrios y su alta identificación con el sector Oriente y el mercado ABC1. Las

ZODUC buscan compensar este efecto con un menor precio y una accesibilidad futura de mejor

calidad, la cual deberá materializarse con la construcción del Acceso Nor-Oriente.

En el caso de Lampa, el precio promedio disminuye ostensiblemente respecto a Colina, por lo que

aparecen proyectos competitivos en Puente Alto, Quilicura, San Bernardo y Maipú, además de la

propia comuna de Lampa, donde aparece la AUDP Larapinta, con un precio promedio de UF 1.370.

La competencia más importante se produce en Puente Alto. Si se asume que la demanda se



distribuirá por sectores geográficos relativamente cercanos, la competencia directa de Valle Grande

y Larapinta aparece en Quilicura y Pudahuel.

En Pudahuel el estrato socioeconómico presenta mayor variación. En Ciudad de Los Valles

existirían 242 casas en oferta con un precio promedio de UF 2.835, mientras que en ENEA aparecen

147 unidades con un precio promedio de UF 1.172. Al igual que en Chacabuco, esta oferta se

distribuye en macrolotes. En Ciudad de los Valles se identifican cuatro: Brisas del Valle, Valle

Miraflores, Barrio Alto y Valle de las Flores. En ENEA aparecen Lomas de Manutara, Doña Sofía y

Santa Beatriz.

El cuadro que sigue resume la oferta total de megaproyectos del AMS que debieran competir con

los desarrollos ZODUC, AUDP de Chacabuco. Se incluyen los PDUC de Pudahuel. La información

del catastro fue incorporada en cada zona como dato de oferta potencial, a fin de direccionar la

distribución de la demanda futura y su segmentación socioeconómica.

CUADRO Nº 6-3: MEGAPROYECTOS COMPETITIVOS CHACABUCO PONIENTE

COMUNA NOMBRE_ PROYECTO ACTOR PRE_PROM OF_TOTAL OF_ACTUAL

Cerrillos Portal Bicentenario MINVU s/i 12.000 -

Maipu Ciudad Satelite Los Parques de Maipu Socovesa 1.560 2.500 s/i

Maipu Lomas de Maipu Besalco 1.090 1.420 650

Maipu Santa Maria de Maipu Brotec 1.860 3.975 778

Maipu Sol de Maipu Metropolitana S.A. 648 3.000 485

Pudahuel Lomas De Lo Aguirre Abalos y Gonzalez 4.155 1.300 3

Pudahuel Ciudad de Los Valles Abalos y Gonzalez 2.500 7.000 14

Pudahuel PDUC Ciudad Lo Aguirre Hurtado - Vicuña 1.500 27.001 -

Pudahuel PDUC Urbania Inmobiliaria Las Lilas 1.500 15.668 -

Pudahuel Valle Generoso Inmobiliaria Viña Occidente S.A. 2.106 400 45

Pudahuel Enea Manso de Velasco 900 6.994 224

Pudahuel Maitenes De Lo Aguirre Sociedad de Servicios SOEM 2.000 1.500 -

Pudahuel Izarra De Lo Aguirre s/i 1.200 5.040 -

Quilicura Lo Campino Inmobiliaria Manquehue 2.630 2.000 65

TOTAL 77.798 2.264 Fuente: Elaboración Propia.

6.3 SUPUESTOS E HIPÓTESIS PARA LOS ESCENARIOS

La experiencia del consultor, permite estimar que los escenarios futuros debieran estar

condicionados por la tendencia reciente del mercado inmobiliario, salvo por quiebres puntuales.

Esta hipótesis se justifica por la relevancia que adquiere el mercado inmobiliario en la definición de

patrones de crecimiento del Área de Estudio y por la existencia de megaproyectos cuya ocupación

tardará varios años en consolidarse. Por otro lado, debe considerarse que la mayoría de los grandes

proyectos de transporte ya están operando y por tanto, ya han marcado los efectos que debieran

generar.

El impacto de las tendencias, se traduce en seis fenómenos que resultan claves para construir los

escenarios de desarrollo futuros: (1) las economías de aglomeración, (2) la competencia por

macrozonas, (3) la plusvalía, (4) el desplazamiento del consumo, (5) la reconversión

socioeconómica y (6) el auge de los departamentos.

Estas tendencias se modifican cuando comparecen cinco fenómenos, dos de ellos, por acción directa

del Estado: (1) quiebre por factores geográficos normativos y prediales, (2) quiebre por creación de

nuevas ciudades, (3) quiebre por políticas públicas de renovación urbana, (4) quiebre por políticas

públicas de penalización, y (5) quiebre por acción del mercado.



6.4 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS

Como la mayoría de los datos utilizados por el consultor provienen de los censos 1992 y 2002 y a

fuentes anteriores al 2003, la primera actividad fue proyectar estos valores al corte base 2005. Dada

la proximidad entre los cortes 2002 y 2005, se optó por un método de proyección tendencial, que

extrapola los datos recientes de viviendas y usos no residenciales a nivel de comunas.

Para distribuir los crecimientos comunales, se determinó la participación que obtiene cada zona.

Para ello se utilizó como base, la tasa observada en el período íntercensal 1992 y 2002, ajustada

según los permisos de construcción. Para construirla, los datos de vivienda de ambos censos se

distribuyeron en la zonificación territorial, utilizando coberturas de distritos, zonas y manzanas

censales. Para distribuir los datos comunales se utilizaron las coberturas de usos comerciales, de

servicios e industrias generados a partir de una fotointerpretación de la base CONAMA. Con esta

cobertura se cuantificó en el SIG la superficie en hectáreas de cada uso de suelo, la cual fue referida

a las zonas territoriales y por sumatoria, a las 48 comunas del estudio. Esto permitió determinar la

participación porcentual que tenía cada zona sobre el total comunal en cada uso de suelo. Este

factor fue aplicado sobre el stock comunal determinado a partir de ESTRAUS (1997) y los permisos

de edificación (1998 – 2003).

Las nuevas viviendas proyectadas para 2005 a nivel zonal se sumaron al stock 2002, restando las

viviendas que son demolidas o transformadas a otros usos. Para resolver lo anterior, se generó un

nuevo indicador de reposición de stock para el período 2002-2005 que permitió analizar como las

viviendas se pierden de acuerdo al dinamismo inmobiliario y grado de centralidad de cada zona. En

los usos no residenciales, el crecimiento 2002 – 2005 se sumó directamente al stock 2002.

6.4.1 Escenarios Futuros - Usos Residenciales

La proyección global de la demanda habitacional se obtuvo de proyectar el stock deseado de

viviendas por parte de los hogares residentes en las comunas que conforman el Área de Estudio, en

cada período analizado (2006-2010, 2011-2015 y 2016-2020). La demanda de viviendas por

período es el resultado de la diferencia entre el stock deseado de viviendas en el período t y el stock

deseado en el período (t-1).

Los principales elementos que explican la trayectoria del stock deseado son el crecimiento de la

población, el cambio de la estructura etaria de la población, el cambio en el tamaño promedio del

grupo familiar, el crecimiento del ingreso, la depreciación del stock de viviendas existente, la

asignación de m2 para cada nivel de ingreso, el déficit de stock en el período base y las condiciones

del mercado hipotecario.

En términos generales, la forma de operar del modelo de demanda de viviendas considera las

siguientes etapas: ordenamiento de la población según percentiles de ingreso familiar mensual

promedio de un período base, estimación del crecimiento del número de familias por percentiles de

ingreso y grupos socioeconómicos (gse) por períodos, estimación del cambio del ingreso familiar

mensual promedio de cada percentil y gse de ingreso familiar por períodos, estimación de la

capacidad de compra de viviendas según percentil y gse de ingreso familiar promedio en cada

período, y estimación de la demanda de viviendas, según segmentos de precio en UF.

El cuadro siguiente presenta el stock residencial en las comunas del área de estudio para el período

2002-2020.



CUADRO Nº 6-4: PROYECCIÓN STOCK RESIDENCIAL ÁREA DE ESTUDIO 2002 – 2020

Comuna Viviendas Crecimiento

2002 2005 2010 2015 2020 2002-2020

Colina 19.490 25.496 36.639 49.120 64.861 45.371

Lampa 10.812 15.093 24.196 36.748 46.404 35.592

Pudahuel Poniente 5.407 7.919 16.208 27.158 38.178 32.770

Total Área Estudio 1.629.215 1.751.764 1.941.166 2.137.112 2.311.511 682.296


6.4.2 Escenarios Usos No Residenciales

Al igual que el caso de las viviendas, se realizó una proyección global de crecimiento de los m2 de

comercio, servicios e industrias y del número de matrículas. Estos datos fueron distribuidos a nivel

de macrozonas, comunas y zonas considerando variables relevantes para cada uso analizado.

En el comercio, es importante el área de mercado que cubre las zonas, determinada por el total de

viviendas y su ingreso promedio (GSE). Asimismo, la demanda tiende a consolidar los patrones

observados entre 1997 y 2002, especialmente en sectores que se densifican vía departamentos. El

comercio se desplaza desde el centro histórico, siguiendo la cuña Oriente, lo que beneficia a las

comunas de Providencia y sobre todo Las Condes y Vitacura. El segundo fenómeno es la

consolidación de los subcentros en las Macrozonas de mayor crecimiento.

En los servicios incide el tamaño total de las viviendas, su nivel de centralidad y la accesibilidad por

transporte público y privado. En este uso también es muy relevante la normativa que asigna el

PRMS y los PRC vigentes, lo que tiende a consolidar patrones de aglomeración existentes, salvo

por megaproyectos que direccionan nuevas tendencias hacia zonas de alto crecimiento.

El peso de la norma también influye en las industrias donde la asignación de demanda también

pondera la accesibilidad por autopistas o redes troncales, y la existencia de proyectos programados

o sitios eriazos con suelo disponible. En las matrículas se considera la tasa de unidades por

vivienda, la cual es aplicada directamente sobre el stock proyectado para cada zona y comuna. Al

igual que en las viviendas la proyección busca ajustar el modelo tendencial, determinado por la

evolución del stock y los permisos, hacia la Imagen Objetivo prevista por el consultor como

supuesto de crecimiento. Esta se presenta en la figura

Las proyecciones de crecimiento para usos no residenciales para el Gran Santiago se presentan en el

cuadro siguiente.

CUADRO Nº 6-5: PROYECCIÓN STOCK NO RESIDENCIAL ÁREA DE ESTUDIO 2002 – 2020

Comuna Crecimiento 2002-2020

Comercio (M2) Servicios (M

2) Industrias (M

2) Nº Matrículas

Colina 306.162 308.069 1.004.776 40.109

Lampa 167.999 196.985 1.284.258 29.597

Pudahuel 487.038 577.311 1.291.181 24.223

Total Área Estudio. 10.165.382 14511451 10.030.995 647.915




FIGURA Nº 6-1: IMAGEN OBJETIVO 2002 - 2020

RESTRICCION DE SUELO

(NORMATIVA - PREDIAL)

RELEVO SUELO

ESCASEZ DE

SUELO - PIE

ANDINO

RELEVO

SUELO

AUMENTO

DENSIFICACION

ESCASEZ DE

SUELO - PIE

ANDINO


7 PROYECCIÓN DE VIAJES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

La predicción de viajes para el modelo calibrado de la Provincia de Chacabuco se realizó a partir de

la localización de usos de suelo utilizada como base para el año 2005, y las localizaciones

proyectadas para cada año de corte 2010, 2015 y 2020.

Se utilizó la matriz estimada resultante de la calibración para el transporte privado al año 2005

como matriz referencial para inicializar las predicciones futuras. Esta matriz incorpora una

zonificación compatible a la del modelo ESTRAUS recalibrado vigente al interior del Gran

Santiago y una desagregación de las zonas ESTRAUS en la Provincia de Chacabuco y en las áreas

de expansión de Pudahuel Poniente. En total el modelo utilizado contiene 689 zonas.

La versión recalibrada de ESTRAUS proporcionada por SECTRA, fue utilizada en este estudio por

ser la única herramienta estratégica actualizada de modelación disponible para simular el sistema de

transporte del Gran Santiago. Este permite captar adecuadamente los efectos de los cambios

provocados por las relocalizaciones de usos de suelo en las zonas de estudio en la generación y

atracción de viajes, en la distribución y en la partición modal y en la asignación a las distintas redes

de transporte público y privado a nivel de oferta de infraestructura y servicios nuevos de transporte

público en el sector.



7.1 OBTENCIÓN DE VECTORES ORÍGENES - DESTINO DE ESTRAUS POR

AÑO DE CORTE

Los cuadros siguientes presentan los vectores orígenes - destino predichos por año de corte para el

escenario de Chacabuco utilizando los modelos de ESTRAUS.

CUADRO Nº 7-1: VECTORES O-D POR AÑO DE CORTE PERIODO PUNTA MAÑANA

CATEGORÍAS SOCIOECONÓMICAS DE ESTRAUS

VIAJES 1 2 3 4 5

Trabajo

Año 2010 611,593 21,254 119,683 173,337 250,845 46,474

Año 2015 683,397 21,848 124,184 191,532 290,775 55,057

Año 2020 754,329 21,885 126,074 208,536 333,588 64,245

Estudio 1

Año 2010 346,956 37,88 105,115 98,503 76,81 28,647

Año 2015 379,218 38,841 108,852 108,687 88,968 33,87

Año 2020 408,287 38,753 110,121 118,135 101,917 39,362

Estudio 2

Año 2010 286,675 20,236 75,256 82,801 82,357 811,238

Año 2015 316,216 20,751 77,931 91,352 95,415 959,838

Año 2020 343,96 20,705 78,839 99,289 109,344 35,782

Otro

Año 2010 278,502 28,71 68,782 74,724 74,633 31,652

Año 2015 307,772 29,544 71,449 82,696 86,598 37,484

Año 2020 335,827 29,656 72,694 90,148 99,479 43,849

TOTAL

Año 2010 1,523,726 108,081 368,836 429,364 484,646 132,798

Año 2015 1,686,603 110,984 382,416 474,269 561,755 157,18

Año 2020 1,842,403 110,999 387,727 516,109 644,328 183,239

Estudio 1: Enseñanza Básica; Estudio 2: Enseñanza Media y Superior


CUADRO Nº 7-2: VECTORES O-D POR AÑO DE CORTE PERIODO FUERA PUNTA

CATEGORÍAS SOCIOECONÓMICAS DE ESTRAUS

VIAJES 1 2 3 4 5

Trabajo

Año 2010 611,593 985,6 29,796 50,786 60,631 21,294

Año 2015 683,397 6,22 33,166 58,603 72,502 26,166

Año 2020 754,329 6,74 36,949 67,569 87,177 32,52

Estudio

Año 2010 346,956 262,089 520,298 242,162 12,2 820,26

Año 2015 379,218 269,118 540,348 267,606 14,086 962,653

Año 2020 408,287 270,122 548,369 291 16,085 80,131

Otro

Año 2010 286,675 47,41 122,623 153,621 163,457 919,591

Año 2015 316,216 49,6 129,708 172,908 191,634 64,191

Año 2020 343,96 50,785 134,662 191,217 223,094 76,949

TOTAL

Año 2010 278,502 54,341 154,236 208,807 236,288 77,829

Año 2015 307,772 57,206 164,76 236,38 278,223 93,97

Año 2020 335,827 58,915 173,527 264,071 326,355 113,677

Fuente: Elaboración Propia Las categorías socioeconómicas utilizadas en los vectores O-D mostrados anteriormente

corresponden a las señaladas a continuación:

CUADRO Nº 7-3: CATEGORÍAS SOCIOECONÓMICAS

Categoría Rango Ingreso ($)

1 Bajo 0 – 148.226

2 Medio-Bajo 148.226 – 296.452

3 Medio 296.452 – 592.904

4 Medio-Alto 592.904 – 1.185.808

5 Alto 1.185.808 o más Fuente: Sectra, 2006



7.2 RESULTADOS DE CORRIDAS ESTRAUS DE SITUACIÓN BASE POR AÑO

DE CORTE

Se realizaron corridas por período del modelo ESTRAUS, utilizando los vectores orígenes-destino

2005 de Chacabuco para obtener la situación de equilibrio de mercado del sistema de transporte de

Santiago 2005. El resultado de estas corridas generó las matrices de equilibrio oferta- demanda en el

modo Auto Chofer, que sirvieron como matriz de inicialización o a priori al proceso de calibración

de las redes Saturn Buffer de Chacabuco de cada período.

Finalmente, para una situación de oferta vial y de transporte público proyectada para Santiago en

cada año de corte, se realizaron corridas del modelo ESTRAUS por período, generándose las

matrices estratégicas de equilibrio del modo Auto chofer futuras y del resto de los modos del

sistema que se presentan en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº 7-4: PARTICIÓN MODAL POR AÑO DE CORTE

2010 2015 2020

Modo

AM FP AM FP AM FP

Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes %

caminata 183,015 12.39 129,648 18.65 191,423 11.66 127,966 16.10 197,573 10.99 136,721 15.16

auto-chofer 275,251 18.63 245,044 35.24 312,701 19.05 284,425 35.78 349,385 19.44 329,259 36.51

auto-acompanante 276,562 18.72 60,297 8.67 313,085 19.08 68,589 8.63 348,173 19.37 76,465 8.48

taxi 6,172 0.42 12,903 1.86 6,798 0.41 13,897 1.75 7,319 0.41 15,406 1.71

taxi colectivo 22,789 1.54 33,374 4.80 24,024 1.46 33,476 4.21 24,858 1.38 34,964 3.88

Bus y Metro 714,342 48.34 214,406 30.84 793,698 48.36 267,038 33.59 870,595 48.44 309,438 34.31

Total 1,477,695 100 695,323 100 1,641,237 100 794,985 100 1,797,378 100 901,803 100 Fuente: Elaboración Propia

A nivel de viajes totales se observa que la partición modal del transporte publico (Bus y Metro),

modelado como un solo modo combinado TPUB de ESTRAUS ó red multimodal para modelar los

servicios integrados de Transantiago, se mantiene relativamente constante a lo largo de los años,

debido principalmente al ajuste de frecuencias, que permite aumentar la capacidad del modo. Por

otra parte, la caminata sufre un leve descenso en su partición modal, mientras que los modos auto-

chofer y auto-acompañante aumentan en aproximadamente un punto porcentual. A continuación se

presentan los niveles de servicio para los modos considerados, en los tres cortes temporales y para

cada período. CUADRO Nº 7-5: NIVELES DE SERVICIO POR AÑO DE CORTE

Modo Variable 2010 2015 2020

PM FP PM FP PM FP

Tpte Privado

Tiempo Viaje (min) 23.37 14.88 24.53 17.71 26.80 19.73

Dist. Viaje (km) 10.52 8.81 10.59 9.63 10.82 10.04

Velocidad (km/hr) 27.01 35.54 25.91 32.65 24.22 30.52

Taxicolectivo

Tiempo Acceso (min) 6.32 5.91 6.47 6.23 6.51 6.25

Distancia Acceso (km) 0.41 0.38 0.42 0.40 0.42 0.38

Tiempo Viaje (min) 24.68 9.87 25.72 11.65 27.18 11.68

Dist. Viaje (km) 8.37 4.62 8.32 4.98 8.17 4.56

Tiempo Espera (min) 8.11 5.29 8.46 6.33 8.45 6.47

Velocidad (km/hr) 20.35 28.06 19.42 25.64 18.03 24.28

Tiempo Total (min) 39.11 21.07 40.65 24.21 42.14 24.40

Distancia Total (km) 8.78 5.00 8.74 5.38 8.59 4.94



Modo Variable 2010 2015 2020

PM FP PM FP PM FP

Bus

Tiempo Acceso (min) 10.30 10.16 10.59 10.49 11.15 11.10

Distancia Acceso (km) 0.93 0.90 0.95 0.95 0.99 1.01

Tiempo Viaje (min) 33.73 29.84 35.32 33.93 36.18 36.83

Dist. Viaje (km) 13.85 13.97 14.31 14.89 14.75 15.44

Tiempo Espera (min) 6.13 9.11 6.00 7.50 4.97 7.11

Tiempo Transb (min) 0.84 0.74 0.86 0.66 0.93 0.71

Velocidad (km/hr) 24.63 28.08 24.31 26.33 24.47 25.16

Tiempo Total (min) 51.00 49.11 52.77 51.92 53.23 55.04

Distancia Total (km) 14.78 14.87 15.26 15.84 15.74 16.45

Fuente: Elaboración Propia Se observa que el ajuste de frecuencias del modo Bus y Metro permiten que el tiempo de espera no

aumente considerablemente a lo largo de los años, como sí ocurre con el taxicolectivo.

7.3 PROYECCION DE VIAJES ÁREA DE ESTUDIO POR AÑO DE CORTE

Los crecimientos experimentados de las matrices de equilibrio de ESTRAUS por año de corte y

período se aplican a las matrices 2005 de calibración, obteniéndose de esta manera las matrices

proyectadas por período que se utilizan para estudiar los planes de transporte futuros para

Chacabuco.

La proyección de la matriz de calibración se realiza celda a celda, a través de la siguiente relación

matemática:

Si definimos como Vij e,05

a los viajes entre un par (i-j) de zonas modelados por ESTRAUS para el

año 2005, y como Vij ch,t

a los viajes a proyectar para Chacabuco para el año de corte t, se tiene:

Para la Zona i y la Zona j localizadas en el área de expansión de Santiago, la proyección

de los viajes se realiza empleando la siguiente expresión.

05,

,

,

,05,,

e

LK

te

LKch

ij

tch

ijV

VVV (9.2)

Donde Zona i ε Comuna K y Zona j ε Comuna L del área de expansión de Santiago

Lo anterior indica que el crecimiento de los viajes en un par de zonas del modelo SATURN

es proporcional al crecimiento de los viajes del modelo ESTRAUS que se realiza a nivel de

comunas del área de expansión.

Si 05,ch

ijV es muy pequeño (inferior a 1 veh/hr), o bien si

05,

,

e

LKV es menor que un cierto

umbral (definido en 20 veh/hr), se define un factor 05

cF , generándose la relación siguiente:

0505,,05,,

c

e

ij

te

ij

ch

ij

tch

ij FVVVV (9.3)



Esta expresión permite corregir la predicción en el caso en que no se dispone de información

suficiente para realizar la proyección.

Para no provocar distorsión en el resto de la red, el factor Fc05

se define a nivel comunal

para los pares (i,j) pertenecientes a Chacabuco o para el área de expansión de Pudahuel, de

la siguiente forma:

05,

,

05,

,05

e

LK

ch

LK

cV

VF (9.4)

Si K = L , es decir (i , j) ε Comuna K , se considera crecimiento intracomunal, tanto en (9.2)

como en (9.4)

En el caso de los viajes cuyo origen y destino se encuentra en las comunas al interior de

Santiago, la proyección toma directamente el valor predicho por ESTRAUS para los viajes de

transporte privado.

Esta matrices proyectadas se mantienen fijas y se utilizan para calcular los planes de proyectos

viales o de transporte público que constituyen las medidas de mitigación en el área de estudio.

8 DEFINICIÓN DE LA OFERTA VIAL POR AÑO DE CORTE

8.1 DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN BASE

La red vial en la cual se basan las corridas de la Situación Base, corresponde a la generada para las

corridas año 2010, períodos punta y fuera punta, para la actualización de ESTRAUS, que fue

facilitada al consultor por SECTRA. Debido a que esta red presenta deficiencias en el sector de

Chacabuco y Pudahuel Poniente, en este sector se completó la red con la utilizada para la

calibración de la situación 2005, más los siguientes proyectos: Av. Del Valle entre Ruta 57 y Piedra

Roja, Av. La Montaña entre Ruta 5 y San Luis, Av. San Martín hasta Lo Marcoleta, Nudo Las

Canteras (R57), Nudo Liray (R5) y Conexión Santa Elena - R57.

La Situación Base considera la operación de Transantiago y, para su correcta modelación, se utiliza

una red multimodal sobre la cual se asignará los viajes en bus, metro y bus-metro4. La red de Metro

considerada como parte de la Situación Base contempla las extensiones de las líneas 2 y 5, así como

las nuevas líneas 4 y 4A, además del Metrotren a Rancagua. Las frecuencias y capacidades para las

distintas líneas de Metro corresponden a las utilizadas en el estudio para el diseño de Transantiago5.

Adicionalmente se contempla la incorporación de la Extensión de la Línea 5 a Maipú, y la

Extensión de la Línea 1 hasta Los Dominicos.

Debido a que la modelación de la red de transporte público en el sector de Chacabuco y de

Pudahuel Poniente no considera el crecimiento esperado del sector, ni tampoco presenta una

codificación completa de la red vial, se modificaron frecuencias y recorridos de trasporte público

(específicamente del modo bus), con el fin de contar con una cobertura adecuada de este modo en el

sector de proyecto. Esta modificación consistió en alargar recorridos y modificar frecuencias

4 Esta red multimodal fue codificada para ESTRAUS en el estudio “Análisis y Actualización del Modelo ESTRAUS”

(SECTRA, 2005) 5 “Análisis Modernización de Transporte Público, V Etapa” (SECTRA, 2003)



existentes en las líneas pertenecientes a Transantiago, y en aquellos sectores donde no se presenta

cobertura, incorporar nuevos recorridos utilizando como base el catastro para la calibración de la

situación actual.

8.2 PLAN DE PROYECTOS VIALES PROPUESTOS POR AÑO DE CORTE

Para estimar las medidas necesarias para mitigar los impactos en la red vial causadas por el aumento

de la demanda de viajes en el área de estudio, se realizó una recopilación de los proyectos viales

que se han propuesto para el sector de Chacabuco y Pudahuel Poniente, tanto en diversos estudios

realizados, como también en reuniones con la contraparte técnica, con desarrolladores inmobiliarios

del área de estudio y según la experiencia del mismo consultor.

Se realizó un análisis de los proyectos viales recopilados, con el objetivo de buscar una primera

aproximación a su incorporación por año de corte. Para este análisis se tomó en consideración los

proyectos inmobiliarios a los que sirve cada uno de los proyectos viales, revisando cual podría

llegar a ser la “demanda potencial” de cada uno, la factibilidad de su materialización, la

conectividad que entregan a determinadas zonas, la complementariedad entre ellos y la visión de la

contraparte técnica respecto a la factibilidad de cada proyecto en el corto, mediano y largo plazo.

Posteriormente, teniendo en cuenta la opinión de la contraparte técnica del estudio se ajustaron los

años de incorporación.

Las páginas siguientes presentan los cuadros con el listado de proyectos y su ubicación geográfica

considerados en el plan de infraestructura propuesto para la Provincia de Chacabuco en cada corte

temporal, seguido de un plano de ubicación de cada proyecto para el año de corte correspondiente.

CUADRO Nº 8-1: PROYECTOS CONSIDERADOS EN EL CORTE TEMPORAL 2010

N° PROYECTO COMUNA DESCRIPCIÓN

P04 Prolongación La Montaña LAMPA 1 Pista por Sentido entre San Luis y G-16

P06 Mejoramiento Nudo Lo Arcaya COLINA Mejoramiento Nudo Lo Arcaya - R57

P07 Av. El Valle (ex El Algarrobal) COLINA Entre Chicureo y Lo Arcaya, 1 pista por sentido

P08 Acceso Lo Arcaya COLINA Entre Los Ingleses y Ruta 57Ch, 1 pista por sentido

P09 Mejoramiento Nudo San Luis (R57) COLINA

P14 Av del Valle COLINA Entre Chicureo y Ruta 57Ch, 1 pista por sentido

P26 Mejoramiento Noviciado PUDAHUEL Tramo Troncal Norte - R68, aumento de velocidad a 60 km/hr

P27 Nueva San Pablo PUDAHUEL Americo Vespucio - Noviciado, 1 pista por sentido, 70 km/hr,

1800 veq/hr

P28 Troncal Lo Aguirre Norte PUDAHUEL Nudo Praderas - Noviciado, 1 pista por sentido, 70 km/hr,

1800 veq/hr

P29 Nudo Ruta 68 / Camino Noviciado PUDAHUEL Conexión Camino Noviciado con la calzada Sur de la Ruta 68

P30 Enlace Praderas / Ruta 68 PUDAHUEL Construcción Enlace Ruta 68




FIGURA N° 8-1: UBICACIÓN ESQUEMÁTICA PROYECTOS MODELADOS AÑO 2010

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30

CUADRO Nº 8-2: PROYECTOS CONSIDERADOS EN EL CORTE TEMPORAL 2015 N° PROYECTO COMUNA DESCRIPCIÓN

P03 Eje San Luis LAMPA Entre Lo Marcoleta y Av. La Montaña

P05 Mejoramiento Eje Lo Pinto LAMPA Entre Ruta 5 y FFCC

P11 G148 LAMPA Batuco-Lo Vargas, pavimentación, 1 pista por sentido

P13 Ampliación Ruta G16 LAMPA Entre Lampa y A Vespucio (por Lo Boza)

P15 Av. Central COLINA Entre Pan de Azúcar y Chicureo

P16 Prolongación Camino a Chicureo COLINA Entre Ruta 57Ch y Paseo Colina, 2 pistas por sentido

P19 Los Ingleses COLINA Entre Colina y La Montaña

P20 Ruta G-145 COLINA Mejoramiento de estándar entre Colina y Ruta 5

P21 G-150 LAMPA Mejoramiento de estándar entre Ruta 148 y Ruta 5

P22 Av. Aeropuerto LAMPA Construcción conexión vial Ruta G-16 - Ruta G150

P24 Conexión R78 - R68 PUDAHUEL Construcción conexión vial Ruta 78 - Ruta 68

P25 Alfalfal LAMPA Construcción conexión vial Av. Aeropuerto - Ruta 5

P35 Tercera Pista Ruta 68 PUDAHUEL Entre AMNP y Américo Vespucio

P36 Ampliación Troncal Lo Aguirre Norte PUDAHUEL Doble calzada entre rotonda Calle Local A. Vespucio/San Pablo y Praderas con

corredor segregado de tpte. Público

P39 Prolongación Av del Valle COLINA Construcción de una pista por sentido entre la Ruta 5 y la Ruta 57

P40 Camino Ferrocarril LAMPA Construcción Camino Ferrocarril entre Diagonal Caro y Av. San Martín. Dos

pistas por sentido

P41 Prolongación JJ Pérez PUDAHUEL Habilitación conexión entre J.J. Pérez y Troncal Lo Aguirre Norte

P42 Tarificación Tramo Urbano Ruta 68 PUDAHUEL Tarificación de la Ruta 68 entre Vespucio y Peaje Lo Prado, tarifa de 25 $/km




FIGURA Nº 8-2: UBICACIÓN ESQUEMÁTICA PROYECTOS MODELADOS AÑO 2015

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41

42

CUADRO Nº 8-3: PROYECTOS CONSIDERADOS EN EL CORTE TEMPORAL 2020 N° PROYECTO COMUNA DESCRIPCIÓN

P01 Eje Lo Marcoleta QUILICURA Entre Lo Echevers y Nudo El Salto, 2 pistas por sentido

P02 Eje Lo Boza QUILICURA Entre Lo Marcoleta y Puente Carrascal

P10 G-131 LAMPA R5-Huechun Huechun-Quilapilun, pavimentación

P12 G-16 LAMPA Lampa – Polpaico, pavimentación, 1 pista por sentido

P17 La Ñipa COLINA Entre Av. del Valle y Paseo Colina, 1 pista por sentido

P18 El Alba COLINA Mejoramiento de estándar entre Camino Chicureo y acceso Lo Arcaya

P23 Conexión Lo Prado- Maipu PUDAHUEL Construcción nuevo acceso poniente a Santiago

P31 Ampliación Noviciado PUDAHUEL Entre Ruta 68 y Anillo Orbital, 2 pistas por sentido

P32 Anillo Orbital PUDAHUEL Prolongación Av. La Montaña entre Acceso Nor-Oriente y la Ruta 68. Considera su

tarificación con una tarifa de 25 $/km

P33 Ampliación Nueva San Pablo PUDAHUEL Desde Pud. Poniente a Noviciado

P34 Pudahuel Poniente PUDAHUEL entre Ruta 68 y Camino Renca - Lampa

P37 Camino Renca – Lampa PUDAHUEL Entre Barros Ortiz y Pte. El Membrillo

P38 Troncal Lo Aguirre Sur PUDAHUEL Doble Calzada desde Praderas a A. Vespucio (incluye puentes sobre Río Mapocho y

Estero Lampa)




FIGURA N° 8-3: UBICACIÓN ESQUEMÁTICA PROYECTOS MODELADOS AÑO 2020

En el cuadro siguiente se presenta un resumen con la inversión por año de corte, incluyendo la

comparación con la inversión considerada para estos mismos fines en el estudio “Análisis del

Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa I”.

CUADRO Nº 8-4: RESUMEN INVERSIONES POR AÑO DE CORTE

CORTE

TEMPORAL

Inversión (MUF)

Etapa I Etapa II

2005 4.427

2010 5.697 978

2015 2.543

2020 5.411

TOTAL 10.124 8.932


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34

38

43



Debido a que la implementación del Plan de Proyectos implica la apertura y modificación de vías en

el área de estudio, fue necesario adecuar la cobertura de transporte público que pueda servir a los

nuevos desarrollos urbanos, utilizando la nueva red de proyectos viales. Es el caso por ejemplo de la

habilitación de las Avenidas Troncales Norte y Sur en Pudahuel, o de la prolongación de Av. Del

Valle en el sector de Chicureo.

Las modificaciones de la cobertura de transporte público en el sector de proyecto tienen asociadas

un aumento en la flota de buses necesaria, y por consiguiente también en el número de veh-km

considerado, lo que incide directamente en el costo de operación de los buses. En el cuadro

siguiente se presenta el aumento de flota por corte temporal que conllevan estas modificaciones y

los veh-km adicionales a considerar.

CUADRO Nº 8-5: FLOTA Y VEH-KM ADICIONALES

1

2010 2015 2020

Veh-Km Anual Adicional 219,973 387,998 507,238

Flota Adicional (bus 80 Pax) 44 48 60

1 Para el cálculo de estos factores se utilizaron los utilitarios de

ESTRAUS: flota_tp y veh-km


9 RESULTADOS SIMULACIÓN Y EVALUACION DE

ALTERNATIVAS

La simulación fue realizada empleando el modelo de tránsito SATURN, para los dos períodos de

modelación considerados (punta mañana y fuera de punta) y los cortes temporales 2010, 2015 y

2020. Los resultados permiten analizar las cargas en la vialidad y los niveles de servicio que

presentan los ejes involucrados en el análisis, lo que finalmente permite evaluar la bondad del plan

de mitigación propuesto.

La modelación fue realizada considerando Cinco Escenarios:

Escenario Más Probable: Considera los planes de inversión propuestos para la Provincia de

Chacabuco y Pudahuel Poniente siguiendo un crecimiento en inversión tendencial acorde al

demanda prevista por año de corte.

Escenario Plena Capacidad: Considera el desarrollo urbano del sector de Pudahuel Poniente

a Plena Capacidad ó cuando todos los proyectos inmobiliarios se encuentren operando. Permite

obtener un una visión de largo plazo del problema de manera de generar los resguardos de

cantidad y capacidad de vías necesarias.

Plan de Proyecto Alternativo CP3: Considera la totalidad de los proyectos sin incorporar el

Eje Lo Marcoleta.

Plan de Proyecto Alternativo CP4: Considera la totalidad de los proyectos sin incorporar la

Av. El Ferrocarril.

Plan de Proyecto Alternativo CP5: considera la totalidad de los proyectos sin incorporar el

Eje Lo Marcoleta y Av. El Ferrocarril.

Los planes CP3, CP4 y CP5 corresponden a sensibilizaciones realizadas del plan más probable,

considerado que los proyectos indicados por motivos técnicos, físicos o presupuestarios no se

puedan llevar a cabo.



El método de evaluación para analizar los beneficios sociales de los escenarios de mitigación, se basó

en la cuantificación mediante Ahorros de Recursos.

La cuantificación de recursos, habitualmente consideradas para este tipo de estudios, incluye los

siguientes tópicos:

- Costos de Operación de los vehículos en la situación base (COb), valorados a precios

sociales.

- Costos de Operación de los vehículos en la situación con proyecto (COp), valorados a precios

sociales.

- Costos de tiempo de viaje de los usuarios en la situación base (CTb).

- Costos de tiempo de viaje de los usuarios en la situación con proyecto (CTp).

- Costo de Inversión del proyecto (I), valorado a precios sociales.

De acuerdo con las estimaciones realizadas los montos de inversión considerados para cada plan de

proyectos analizados fueron los siguientes:

CUADRO N°9-1: VALORIZACIÓN SOCIAL DE LAS INVERSIONES (MILLONES $ DIC 2004)

Plan de Corte Inversión Inversión Valor

Proyectos Temporal Privada Social Residual

MM$ MM$ MM$

2010 16.936 12.702 5.081

Plan Mitigación 2015 44.037 33.028 13.211

2020 88.023 70.277 21.295

2010 16.936 12.702 5.081

Plan CP3 2015 44.037 33.028 13.211

(sin Marcoleta) 2020 63.779 52.094 14.022

2010 16.936 12.702 5.081

Plan CP4 2015 42.724 32.043 12.817

(sin Av. Ferrocarril) 2020 86.709 69.292 20.900

Plan CP5 2010 16.936 12.702 5.081

(sin Marcoleta y 2015 42.724 32.043 12.817

Sin Ferrocarril) 2020 62.465 51.109 13.627


10 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

El estudio “Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II ”, se

centró en dos tareas fundamentales para estimar los impactos asociados al modelo de planificación

formulado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para la Provincia de Chacabuco y los

Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC) de Pudahuel.

En primer lugar, se determinó la nueva localización residencial y no residencial, tanto en la

Provincia de Chacabuco como en el resto del área de expansión del Gran Santiago, en términos de

determinar a nivel de zonas de expansión el número de hogares por niveles de ingreso y las

superficies destinadas a industria, comercio, servicios, salud y educación. En paralelo a lo anterior,

se calibró un modelo de transporte para el área de estudio, compartible con el modelo ESTRAUS.

En segundo lugar, y teniendo en cuenta estos antecedentes, se estimó el impacto sobre el sistema de



transporte asociado a estas nuevas localizaciones, en términos de los flujos generados en el sistema

de transporte y los conflictos producidos por estos. A partir de este análisis se propuso un plan de

infraestructura adecuado a estas necesidades.

Este plan de infraestructura se orienta, por una parte, a resolver los problemas de conexión que se

observan actualmente en la Provincia de Chacabuco, a reforzar la infraestructura vial al interior del

Valle de Chicureo y en el sector norte de Quilicura y sur de Lampa, y también a generar una nueva

conectividad en el sector de Pudahuel Poniente, considerando el desarrollo de los nuevos PDUCs de

Pudahuel.

Escenario de Uso de Suelo Planteado

La proyección global de la demanda habitacional se obtuvo de proyectar el stock deseado de

viviendas por parte de los hogares residentes en las comunas que conforman el Área de Estudio, en

cada período analizado (2006-2010, 2011-2015 y 2016-2020). La demanda de viviendas por

período es el resultado de la diferencia entre el stock deseado de viviendas en el período t y el stock

deseado en el período (t-1).

Al igual que el caso de las viviendas, se realizó una proyección global de crecimiento de los m2 de

comercio, servicios e industrias y del número de matrículas. Estos datos fueron distribuidos a nivel

de macrozonas, comunas y zonas considerando variables relevantes para cada uso analizado.

Simulación del Plan de Infraestructura Propuesto

De la modelación del plan de proyectos para el sector de Chacabuco y Pudahuel Poniente se

desprenden las siguientes conclusiones:

- La construcción de Av. El Valle permite mejorar la conectividad de la zona con la Ruta 5,

Ruta 57 y el acceso Nor-Oriente, descargando el Camino Chicureo. Además permite reducir

los importantes niveles de congestión que se aprecian en la situación base en el acceso a la

Autopista Acceso Nor-oriente.

- Los mejoramientos en el sector de Chicureo y en particular la ampliación del camino

Chicureo permiten mejorar las velocidades de operación y descongestionar la red local.

- El mejoramiento de la Ruta G-16 presenta importantes beneficios para los usuarios, tanto por

un aumento en la velocidad de operación como por el aumento de la capacidad de la vía, la

que tiene un importante flujo en ambos sentidos en la punta mañana.

- La construcción de la vía Aeropuerto permite mejorar la conectividad en el sector de

Quilicura Norte, alejando el flujo de paso del centro de Quilicura. Esto permite descargar vías

que se encuentran con elevados niveles de flujo tales como el camino La Montaña y

Marcoleta.

- Destaca el aporte de Av. Ferrocarril a descongestionar los accesos a la Comuna de Quilicura.

En la punta de la mañana esta vía logra una carga máxima de 3200 veq/hr al llegar a

Diagonal Caro, de los cuales el 50% se desvía a dicha conexión.

- La habilitación de Nueva San Pablo en conjunto con Troncal Aguirre Norte y Troncal

Aguirre Sur, permiten ampliar la capacidad en el sector Poniente de la Capital. Esto sumado



al aumento de la capacidad del corredor de la Ruta 68, permite descargar en parte esta vía

manteniendo velocidades por sobre los 60 km/hr. Además la tarificación de la Ruta 68

permite repartir la demanda entre esta vía y sus alternativas.

- Analizando las vías paralelas a la Ruta 68, se puede apreciar que tanto El Troncal Lo Aguirre

Norte, como el Troncal Lo Aguirre Sur, se encuentran bajo la saturación con indicadores de

68% y 86% en la punta de la mañana, respectivamente. Esto indica que si bien aún no se

encuentran plenamente saturadas, poseen una limitada capacidad de reserva. De esta manera,

la solución a la congestión de la Ruta 68 pasa por realizar un aumento de la capacidad del

Troncal Norte o generar una vía alternativa de similar estándar más al norte, de modo que

permita conectar a la Costanera Norte y Costanera Sur.

- De la misma manera, resulta importante la participación de la conexión Ruta 68- Ruta 78, la

que genera una alta carga de vehículos en la punta mañana, con una participación muy

similar entre ambos sentidos de tránsito, lo que indica que permite canalizar muy distintos

tipos de viajes, descargando en forma importante Américo Vespucio Sur.

- Se aprecia saturación en el Anillo Orbital entre el Camino Noviciado y la Ruta G-16, con un

grado de saturación de 106% en la punta de la mañana. Destaca el hecho que a pesar de

considerarse la tarificación de esta vía, la gran demanda genera reasignaciones de

consideración en el sistema de transporte. Esto indica la posibilidad de considerar una

ampliación de capacidad en el Anillo Orbital, lo que debiera estudiarse a un nivel más

detallado.

- De la misma manera, se aprecia un importante aumento en los flujos observados en la

conexión Lo Prado-Maipú, observándose un aumento desde los 642 veh/hr en la punta

mañana del año 2020, hasta un total de 1829 veh/hr en el escenario de plena capacidad. Esto

indica la saturación de la conexión Lo Prado-Maipú en la punta de la mañana y

eventualmente podría considerar una ampliación de capacidad.

- Por su parte, la construcción de la prolongación de J.J. Pérez permite desviar un porcentaje

importante de tránsito, con una carga cercana a los 1000 veq/hr en ambos sentidos,

permitiendo un mejor nivel de servicio a la demanda generada por los nuevos proyectos

inmobiliarios.

Evaluación y Sensibilización Económica del Plan

Junto al Plan de Mitigación Propuesto o más probable, se analizaron Tres Planes de Proyectos

Adicionales definidos como sensibilizaciones del plan planteado como más probable que consideran

postergar la construcción de los proyectos en el sector de Quilicura: Av. Lo Marcoleta (CP3), Av.

El Ferrocarril (CP4) y postergar ambos (CP5), principalmente por motivos presupuestarios.

Consistente con los indicadores de rendimiento, se observaron beneficios fuertemente crecientes en

el tiempo, lo que indica que de mantenerse las tendencias de crecimiento urbano señalados en el

presente estudio la Situación Base presentará serios problemas de congestión, los que sólo podrán

ser superados a través de la implementación de un plan de inversión vial en el área de estudio.

El cuadro siguiente presenta un resumen de las inversiones con los indicadores económicos obtenidos

para cada uno de los planes de proyectos analizados.



CUADRO Nº 10-1: RESUMEN INDICADORES DE RENTABILIDAD SEGÚN PLAN

Indicador Unidad Plan de Proyectos

Plan Mitigación CP3 CP4 CP5

Inversión Social Mill de $ 116.007 97.824 114.037 95.854

VAN1 Mill de $ 356 356 356 356

VAN Mill de $ 796.655 746.771 761.618 695.695

TRI % 11% 11% 11% 11%

TIR % 67,4% 67,0% 66,2% 65,5%


Si bien los planes en los que se postergan las obras Marcoleta y Ferrocarril resultan rentables desde

el punto de vista social, se puede apreciar un deterioro importante en la calidad de servicio del

sector de Quilicura, que indica la necesidad de incorporar obras de infraestructura en el sector.

Alternativamente a las obras planteadas sería posible estudiar la tarificación de la Ruta 5 en el tramo

norte, de manera tal de mejorar la gestión de la vialidad en el sector norte de la ciudad. Aún cuando

se debe mencionar que para la incorporación de este proyecto es necesario dar continuidad a las

caleteras de la Ruta 5, las que en la actualidad se encuentran cortadas en diversos tramos y resultan

imprescindibles para garantizar la circulación del tránsito local en el sector industrial de Quilicura.

En esta línea destaca la habilitación de vías tales como la Av. Ferrocarril paralela a la Ruta 5.

Se debe destacar que dentro del Plan de Mitigación propuesto se ha incorporado un número

importante de proyectos que permiten dar accesos a los sectores en expansión del Gran Santiago.

No obstante, se debe mencionar que este plan puede ser complementado con otros proyectos

alternativos que no han sido considerados, principalmente, por problemas de factibilidad técnico-

económica. Entre estas ideas de proyectos se puede mencionar los mejoramientos de la

conectividad de Quilicura, a través de la prolongación de Av. San Martín a la Costanera Norte a

través de un túnel, así como la construcción de una conexión directa entre Lo Campino y Costanera

Norte. Si bien estos proyectos requieren de un análisis técnico, es probable que su implementación

ayude a descongestionar la vialidad del sector norte de la ciudad.

Adicionalmente, sería posible considerar proyectos de transporte masivo, no contemplados en el

plan de mitigación. Dentro de estos proyectos se puede señalar el tren a Til-Til o la generación de

trenes de acercamiento o cercanía en el sector de Pudahuel Poniente.

Finalmente, se consideró un análisis de sensibilidad para detectar el impacto sobre el plan de

mitigación del desarrollo urbano del sector poniente de Pudahuel en un Escenario de Plena

Capacidad, de los proyectos inmobiliarios del sector, situación que debiera ocurrir al año 2030.

Este análisis mostró una saturación importante del sistema de transporte en el sector mencionado y

la generación de conflictos más allá del sector de estudio. Los resultados indican la necesidad de

considerar resguardos en la definición de los proyectos inmobiliarios de manera de considerar fajas

apropiadas para la ampliación de las vías consideradas. De la misma manera, indica la necesidad de

proponer medidas adicionales a las propuestas hasta 2020 y orientadas principalmente al

reforzamiento del sistema de transporte público.

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Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia …...Como segundo elemento muy importante la metodología reconoce el contar con un modelo de transporte como herramienta de simulación