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ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y
ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
TRABAJO DE FINAL DE GRADO
FACULTAD DE NÁUTICA DE BARCELONA
UPC
Trabajo realizado por:
Víctor Badosa Boigues
Víctor Musterós Jover
Dirigido por:
Director: Xavier Martínez de Osés
Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval
Barcelona, enero de 2019
Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
III
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, y muy especialmente, nuestro agradecimiento al Dr. Xavier Martínez de
Osés, por aceptar la dirección de este proyecto, guiarnos y aconsejarnos en la redacción
de este trabajo de final de grado.
Mencionar también todas las personas que han colaborado con nosotros y que nos han
proporcionado información indispensable para el estudio del caso específico. En particular,
a jefes de terminales del Puerto de Barcelona y consignatarias.
Por último, a nuestras familias, por su apoyo incondicional, su paciencia y su comprensión
durante los momentos más duros de esta etapa.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
IV
RESUMEN
El objetivo de este trabajo de final de grado es conocer en profundidad el funcionamiento
del transporte marítimo de productos de Petróleo limpios, en inglés Clean Petroleum
Products (CPP).
Con esta finalidad, se han explicado en la introducción los tres grandes temas que abarca
este trabajo: El buque tanque, el petróleo y sus derivados y la economía marítima.
Posteriormente, se han detallado ampliamente los principales actores involucrados en este
sector, los tipos de fletes y el mercado de los buques tanques.
Por último, en el caso específico, se ha estudiado la viabilidad económica de prestar un
servicio de suministro de combustible en el Puerto de Barcelona, habiendo comprado antes
el producto a un proveedor y transportándolo al puerto de destino. De esta manera, se han
calculado los costes de todas las partes que intervienen en la operación y se han analizado
de forma práctica los tres tipos de contratos de fletamento. Adicionalmente, se ha diseñado
el buque utilizado para el transporte del producto con el fin de conocer parte de los datos
necesarios para el cálculo de los costes de los distintos fletes.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
V
ABSTRACT
The aim of this study is to know deeply how the maritime transport of clean petroleum
products works.
For this purpose, the work is divided into a first introductory chapter, where it has been
explained the three basic themes: Tanker vessels, Petroleum and derivatives and the
maritime economy. Besides this, there is one explanatory chapter. This chapters aims to
identify all the main actors involved on the maritime sector, the types of freights and the
market of the tankers vessels have been studied amply.
The final chapter, the specific case, is focused on the economic viability for the supply of
bunkering ex garbage at Barcelona Port, buying the product to another supplier and
transporting it to the discharge port. Thus, all the costs of all the parties involved have been
calculated. Additionally, the tanker vessel used for the transport of the product has been
designed using Maxsurf, in order to have all the data required for calculating the different
types of freight.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
VI
TABLA DE CONTENIDOS
AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................... iii
RESUMEN .......................................................................................................................... iv
ABSTRACT .......................................................................................................................... v
TABLA DE CONTENIDOS .................................................................................................. vi
TABLA DE FIGURAS .......................................................................................................... ix
TABLA DE ABREVIATURAS .............................................................................................. 11
CAPÍTULO I: Introducción al buque tanque, petróleo y derivados y economía marítima .... 13
1. El buque tanque ....................................................................................................... 13
1.1. Evolución del buque tanque .............................................................................. 15
1.2. Tipos de buque tanque ..................................................................................... 18
1.3. Análisis de los precios de los buques nuevos. .................................................. 20
1.4. La flota .............................................................................................................. 22
2. El petróleo y sus derivados ...................................................................................... 25
2.1. Proceso de refinamiento del crudo y sus derivados .......................................... 25
2.2. Descripción del producto y subtipos .................................................................. 28
2.3. Principales países exportadores/importadores de petróleo ............................... 30
2.4. Análisis del precio del crudo.............................................................................. 31
3. Economía marítima .................................................................................................. 33
3.1. Análisis comparativo del transporte marítimo mundial ...................................... 34
3.2. Evolución histórica de la economía del petróleo................................................ 36
3.3. Entorno económico del transporte marítimo ...................................................... 39
3.4. Comparación entre Tramp y Liner ..................................................................... 41
3.5. Costes, ingresos y flujos de caja ....................................................................... 42
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
VII
CAPÍTULO II: El transporte marítimo .................................................................................. 45
1. Actores principales del transporte marítimo ............................................................. 45
1.1. Armador – Naviera ............................................................................................ 45
1.2. Armador operacional ......................................................................................... 46
1.3. Operador........................................................................................................... 46
1.4. Agente Consignatario ....................................................................................... 46
1.5. Embarcador ...................................................................................................... 47
1.6. Receptor ........................................................................................................... 48
1.7. Fletador ............................................................................................................ 49
1.8. Ship brokers ...................................................................................................... 49
2. La interrelación entre todos los actores .................................................................... 52
3. El flete ...................................................................................................................... 53
3.1. Casco desnudo o Bare boat (B/B) ..................................................................... 53
3.2. Fletamento por tiempo o Time Charter .............................................................. 54
3.3. Fletamento por viaje o Voyage Charter ............................................................. 56
3.4. Evolución reciente del flete ............................................................................... 58
4. Contratos de fletamento ........................................................................................... 64
4.1. Elementos del contrato de fletamento ............................................................... 64
4.2. Requisitos del contrato de fletamento ............................................................... 65
4.3. Incoterms .......................................................................................................... 66
4.4. Tiempo de Plancha y Demoras ......................................................................... 74
5. El conocimiento de embarque .................................................................................. 80
6. Factores determinantes de los costes del transporte marítimo ................................. 87
6.1. Facilitación del comercio y del transporte.......................................................... 87
6.2. Costes de funcionamiento de un buque ........................................................... 88
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
VIII
6.3. Distancia y ubicación de un país con respecto a las redes de transporte
marítimo ...................................................................................................................... 89
6.4. Competencia y regulación del mercado ............................................................ 90
6.5. Valor, volumen y tipo de los productos transportados ....................................... 91
6.6. Características de los puertos e infraestructura portuaria ................................. 93
6.7. Corrientes comerciales y desequilibrios ............................................................ 94
7. El mercado del buque tanque .................................................................................. 96
7.1. Equilibrio entre oferta y la demanda. ................................................................. 98
7.2. Factores contribuyendo para más tonelada-millas en 2017 .............................. 99
7.3. Comercio mundial marítimo por tipo de carga ................................................. 101
CAPÍTULO III: Estudio de un caso específico ................................................................... 104
1. Dimensionamiento del buque ................................................................................. 106
2. Casco desnudo o Bare/Boat .................................................................................. 115
3. Flete por viaje o Voyage Charter ............................................................................ 122
4. Flete por tiempo o Time charter ............................................................................. 126
CONCLUSIONES ............................................................................................................. 134
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................. 137
ANEXOS .......................................................................................................................... 140
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
IX
TABLA DE FIGURAS
Figura 1: Crude Tanker Newbuild Price / Fuente: Athenian Shipbrokers ............................ 21
Figura 2: Precio de los buques nuevos / Fuente: UNCTAD ................................................ 21
Figura 3: Precios de los buques segunda mano / Fuente: UNCTAD ................................... 22
Figura 4: Distribución de la flota mercante mundial / Fuente: ANAVE ................................. 23
Figura 5: Buques más eficientes / Fuente: Clarksons ......................................................... 24
Figura 6: Relación Temperatura de ebullición - Producto destilado .................................... 27
Figura 7: Unidad de destilación atmosférica - Topping / Fuente: Gustato.com ................... 28
Figura 8: Trafico Tramp y Liner / Fuente: La Economía Marítima ....................................... 42
Figura 9: Modalidad de fletamento - Costes relacionados / Fuente: Economía Marítima .... 58
Figura 10: Índices del Baltic Exchange 2007-2018 / Fuente: Clarksons Research .............. 62
Figura 11: Ganancias / Fuente: Clarksons Research .......................................................... 62
Figura 12: Comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD ................................................ 96
Figura 13: Crecimiento del Comercio marítimo / Fuente: UNCTAD .................................... 96
Figura 14: Comercio marítimo mundial 2017 / Fuente: UNCTAD ........................................ 97
Figura 15: Previsión del comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD ............................ 97
Figura 16: Desarrollo del mercado global / Fuente: UNCTAD ............................................. 98
Figura 17: El comercio marítimo internacional 2016 - 2017 / Fuente: UNCTAD .................. 99
Figura 18: Comercio marítimo mundial por tonelada-milla / Fuente: UNCTAD.................. 100
Figura 19: Comercio de petróleo y gas / Fuente: UNCTAD .............................................. 101
Figura 20: Parametric Transformation / Fuente: Maxsurf .................................................. 106
Figura 21: Buque renderizado / Fuente: Maxsurf .............................................................. 107
Figura 22: Comparación buque propio - MT Histria Agata ................................................ 107
Figura 23: Hydrostatics table / Fuente: Maxsurf ................................................................ 108
Figura 24: Densidad utilizada / Fuente: Maxsurf ............................................................... 108
Figura 25: Volumen cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf ............................................ 109
Figura 26: Perfil cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf .................................................. 109
Figura 27: Volúmenes tanques de carga / Datos calculados con Maxsurf ........................ 112
Figura 28: Volúmenes tanques de carga con MGO / Fuente: Maxsurf .............................. 112
Figura 29: Alzado del buque / Fuente: Maxsurf ................................................................ 113
Figura 30: Planta del buque / Fuente: Maxsurf ................................................................. 114
Figura 31: Perfil del buque / Fuente: Maxsurf ................................................................... 114
Figura 32: Precios de construcción / Fuente: Maxsurf ...................................................... 115
Figura 33: Ganancias de los buques / Fuente: Clarksons ................................................. 116
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
X
Figura 34: Bulk carriers coste / Fuente: Clarksons ............................................................ 118
Figura 35: Total costes según el interés aplicado ............................................................. 121
Figura 36: Gráfico de distribución de costes / Fuente: World Maritime University ............. 121
Figura 37: Evolución del coste del MGO / Fuente: Bunkerworld.com ................................ 131
Figura 38: Evolución del coste del IFO 380 / Fuente: Bunkerworld.com ........................... 131
Figura 39: Evolución del coste del combustible / Fuente: Bunkerworld.com ..................... 132
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
XI
TABLA DE ABREVIATURAS
ANAVE Asociación de Navieros Españoles
BIMCO Baltic International Martitime Conference
BL Bill of Lading
BOE Boletín Oficial del Estado
ºC Grados centígrados
CH4 Metano
C3H8 Propano
C4H10 Butano
CAPEX Capital Expenses
CB Coeficiente de Bloque
cm Centímetros
CO2 Dióxido de Carbono
CP Coeficiente Prismático
CPP Clean Petroleum Products
DPP Dirty Petroleum Products
DWT Deadweight
EE.UU. Estados Unidos
ETA Estimated Time of Arrival
ETB Estimated Time of Berth
ETC Estimated Time of Completion
ET Commence Estimated Time of Commence
ETS Estimated Time of Sailing
GT Gross Tonnage
HFO Heavy Fuel Oil
IATA International Air Transport Association
ICC (o CCI) Cámara de Comercio Internacional
ICS International Chamber of Shipping
IFO Intermediate Fuel Oil
IMO Organización Marítima Internacional
INCOTERMS International Commercial Terms
ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
kg Kilogramos
kW KiloWattios
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
XII
LBP Length Between Perpendiculars
LNG Liquefied Natural Gas
LNM Ley de Navegación Marítima
LOA Length Over All
LPG Liquefied Petroleum Gas
LSCI Índice de conectividad mediante líneas regulares
m Metros
MARPOL Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques
MGO Marine Gas Oil
MT Motor Tanker
NOR Notice of Readiness
OBO Oil/Bulk/Ore
OO Oil/Ore
OPEP Organización de Países Exportadores de Petróleo
OPEX Operational Expenses
RDL Real Decreto Legislativo
RMIA Repairs, Maintenance, Insurance and Administrative
SOLAS Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TK Tanque
TPM Toneladas de Peso Muerto
ULCC Ultra Large Crude Carrier
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
USD United States Dollar
VLCC Very Large Crude Carrier
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
13
CAPÍTULO I: Introducción al buque tanque, petróleo y derivados y
economía marítima
1. El buque tanque
Según la regla primera del Convenio MARPOL en su Anexo I, se entiende por buque
tanque (o petrolero), todo buque construido o adaptado para transportar principalmente
hidrocarburos a granel en sus espacios de carga, pero este término comprende los “buques
de carga combinados” y los “buques tanque quimiqueros” construidos o adaptados para
transportar principalmente sustancias nocivas líquidas a granel.
Dentro de los buques tanque se pueden encontrar algunas de las embarcaciones con
mayores dimensiones jamás construidas. El petrolero más grande construido es el Knock
Devis, que midió 458 m de eslora.
Los petroleros de crudo se diseñan para transportar crudo desde los campos de extracción
hasta las refinerías, suelen hacer viajes que llevan petróleo desde el golfo Pérsico, Caribe,
etc. hasta los principales importadores como EEUU, China, Europa, etc. Estos petroleros
normalmente realizan los viajes de retorno en lastre ya que vuelven con los tanques vacíos.
En los años 60 se dio comienzo a la era de los superpetroleros, cuando empezaron a
construirse los llamados VLCC (buques entre 200.000 y 320.000 TPM) y ULCC (entre
320.000 y 550.000 TPM), que son los buques más grandes que se han construido.
El tamaño de estos buques fue incrementando con el tiempo hasta los años 70, cuando se
alcanzó el clímax. Esto sucedió con el fin de aprovechar las economías de escala y reducir
el coste del transporte.
Las principales diferencias entre los petroleros y los buques de carga general se resumen
en las siguientes:1
o Resistencia estructural: Los buques de carga general soportan la carga en las
cubiertas, en los espacios de bodegas. Sin embargo, en los petroleros la carga es
soportada por el fondo, los mamparos y el forro exterior. La naturaleza líquida de la
carga implica un mayor espacio de superficies libres que en situaciones de mala
mar provoca unas inercias de la misma que pueden llegar a ser muy peligrosas para
la integridad y la estabilidad del buque. Por ello los petroleros deben estar mucho
1 Citado de la http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
14
más reforzados que los buques de carga general ya que deben ser capaces de
soportar estas fuerzas de inercia.
o Estanqueidad al petróleo: Los tanques de los petroleros deben ser estancos al
petróleo tanto como a los gases que desprenden, ya que estos se vuelven
explosivos al mezclarse con el aire. Por este motivo se debe evitar que pasen
circuitos eléctricos por los tanques en los que se almacena el petróleo o por las
cámaras de bombas que se usan para transportarlo. En cambio, en los buques de
carga general pueden pasar circuitos eléctricos por los espacios de carga.
o Variación del volumen de carga: La carga aumenta un 1% de volumen cada 10ºC,
por ello se debe tener en cuenta que si se llenan mucho los tanques, éstos podrían
rebosar en función del aumento de la temperatura que se diera. Por el contrario, si
no se llenan lo suficiente, provocarán inestabilidad en el buque debido a las
superficies libres. Además se generarán gases en los espacios de carga debido a
que estos tenderán a ocupar los espacios que el petróleo no está ocupando en los
tanques. En los buques de carga general rara vez se tendrá una situación donde la
carga aumente de tamaño a consecuencia de la temperatura y pueda llegar a
rebosar, o donde se deba tener cuidado con los gases que se formen en los
espacios de carga que no estén ocupados por la carga.
o Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: En los petroleros, las bombas
son de gran capacidad, movidas por vapor o por un motor eléctrico.
o Ventilación: Es normal que se produzcan vapores del petróleo en los cofferdams y
en la cámara de bombas, por ello estos tipos de buques deben disponer de
sistemas de ventilación que permitan desalojar los gases de los espacios
mencionados. Obviamente en buques de carga general no se tendrán estos
problemas de ventilación.
Los petroleros de nueva construcción, según la regulación vigente, deben llevar
actualmente los tanques de carga protegidos por tanques de lastre o espacios que no sean
tanques de carga o combustible. Esto significa que los petroleros deben construirse con
doble casco. Anteriormente el lastrado de los petroleros se realizaba llenando los tanques
de carga con agua, hoy en día los tanques de carga de los petroleros están separados de
los tanques de lastre y, además de los tanques de carga, también se dispone de los slop
tanks (tanques de decantación) que sirven para retener los residuos creados al realizar las
limpiezas de tanques con crudo. Normalmente los buques suele tener dos slops tanks,
situados a popa de los tanques de carga.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
15
Los petroleros de doble casco, al llevar los tanques de carga más protegidos, son menos
susceptibles a provocar pequeños vertidos de la carga en incidentes, tales como sufrir
colisiones o embarrancamientos.
Los petroleros que transportan cargas de gran viscosidad deben llevar los tanques
calefactados para un trasiego y una descarga de la mercancía más fácil. Además los
tanques se llenan y vacían por el fondo.
La propulsión actualmente suele ser por medio de motor Diésel lento (antiguamente se
empleaban turbinas de vapor).
Cuando se vacían los tanques de carga, éstos se llenan de gases, que son desplazados
por gases generados con un equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene de tratar los
gases de escape o directamente de un generador independiente, el más usado es el CO2.
Los cargamentos de un petrolero se dividen en pesados o sucios (DPP) tales como los
crudos, el asfalto o el Fuel Oil y por otro lado están los ligeros o limpios (CPP) como las
gasolinas, gasóleo, queroseno…
1.1. Evolución del buque tanque
La inmensa demanda mundial de petróleo y sus derivados ha llevado a la conclusión de
que el único tipo de transporte que es capaz de proveer esta demanda de forma
satisfactoria y rentable es el marítimo, teniendo en cuenta que en 2017 se transportaron
3.146.000.000 Toneladas por vía marítima2.
Las primeras exportaciones de crudo que se hicieron por mar fueron realizadas por
embarcaciones de vela. Estas embarcaciones transportaban la carga en barriles y los
viajes más frecuentes eran entre EE.UU. y Europa.
Uno de los primeros veleros que se usaron para el transporte de petróleo vía marítima fue
el Elisabeth Watts, que en 1861 llevó 1320 barriles de petróleo a Londres.
En contraposición con el velero Elisabeth Watts, el primer buque en transportar petróleo a
granel fue la embarcación de vela Charles, la cual era capaz de cargar 750 toneladas de
petróleo por viaje. Se estima que el primer viaje que realizó transportando petróleo por el
Océano Atlántico fue en 1869.
2 Información extraída del libro “El buque tanque”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
16
El primer buque tanque propulsado a vapor, el MT Zoroaster, fue botado en 1878. Este
buque constaba de 21 tanques cilíndricos dispuestos verticalmente.
El año 1886 se construyó el buque tanque MT Gluckauf en los astilleros de Newcastle. Este
buque es considerado como el prototipo del petrolero moderno y el primer buque
transoceánico de transporte de petróleo a granel.
El MT Gluckauf tenía 318 pies de eslora, 37 pies de manga y 19 pies de calado, tenía 3.020
TPM y alcanzaba una velocidad de entre 9 y 11 nudos. Este buque tenía los tanques
situados a lo largo del casco.
El MT Murex con 338 pies de eslora, 43 pies de manga, 26 pies de calado y un registro
bruto de 3564 toneladas se entregó a los armadores británicos en ‘Samuel & Samuel’ en
1892 y se convirtió en el primer buque tanque que transportaba petróleo en cruzar el canal
de Suez.
Con el objetivo de estandarizar e incrementar la construcción naval, en 1936 se creó la
United States Maritime Commission, un órgano ejecutivo independiente del gobierno de los
EE.UU. creado con el objetivo de crear un programa de diseño y construcción de 500
buques mercantes modernos para reemplazar los buques antiguos utilizados durante la
Primera Guerra Mundial.
A consecuencia de las necesidades de las Fuerzas Aliadas en la Segunda Guerra Mundial
en EEUU se construyeron 536 petroleros. En ese momento nació el buque tanque
genéricamente conocido como T2.
Los buques tanque T2 marcaron un antes y un después en el diseño y la construcción de
los futuros buques tanque. Estos eran de construcción soldada, lo que causó que en
algunos casos los buques se partieran en dos cuando navegaban con mal tiempo. En estos
buques la cámara de bombas se situaba a popa de los tanques de carga, favoreciendo así
la descarga y el drenaje de los tanques, también las tuberías de succión de los tanques
eran líneas directas.
Según los datos obtenidos del libro “El buque Tanque”, al finalizar la Segunda Guerra
Mundial en el 1945, la flota mundial de petroleros estaba compuesta por unos 20 millones
de Toneladas de Peso Muerto (TPM). El crecimiento anual de la flota entre los años 1950 y
1965 fue de unos 4 millones de TPM al año. Esta cifra evolutiva aumentó en los años
siguientes hasta el 1980 cuando hubo de media de crecimiento unos 16 millones de TPM
anuales. En ese entonces se alcanzó una cifra de 320 millones de TPM nada más que en
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
17
petroleros que representaban el 45% de la flota mercante mundial. En los 5 años
posteriores la flota disminuyó 70 millones de TPM, y a partir de entonces siguió creciendo a
un ritmo de 2 millones de TPM al año.
En 1952 un petrolero de 28000 TPM transportaba la tonelada de petróleo un 35% más
barata que un T2. Teniendo en cuenta que cuanto mayor sea el buque más económico es
el precio de transporte, se creó una tendencia a hacer los buques más grandes a medida
que aumentaba el tonelaje mundial de los petroleros. Por ejemplo, antes de la Segunda
Guerra Mundial se podían encontrar perfectamente petroleros de 12.000 TPM que
navegaban a unos 12 nudos y hoy en día hay petroleros de 500.000 toneladas que
navegan velocidades de 18 nudos.
Por el Canal de Suez pasaban los petroleros que traían el petróleo del Golfo Pérsico a
Europa. Es por ello que el tamaño de los buques vino condicionado por el tránsito del canal
de Suez. En 1956 después de ser nacionalizado, el Canal de Suez fue bloqueado debido al
hundimiento de varios buques, éstos fueron provocados por Egipto debido a una invasión
que sufrió por parte de Inglaterra, Francia e Israel. Al cerrarse el Canal de Suez los
petroleros debían hacer un recorrido más largo para poder llevar el petróleo a Europa
pasando por el Cabo de Buena Esperanza, para bajar los costes del transporte se tendió a
hacer los petroleros más grandes.
En 1966 se construyó el primer VLCC (Very Large Crude Carrier), el MT Idemitsu Maru de
206.106 TPM, que también fue el primer petrolero en exceder las 200.000 TPM.
Los VLCC son buques bastante rentables para recorridos largos, lo que hace competitiva la
ruta por el Cabo de Buena Esperanza para estos buques.
El primer ULCC (Ultra Large Crude Carrier) fue el MT Universe Ireland, construido en 1968,
se consagró como el primer petrolero en superar las 300.000 TPM, en su caso llegando
hasta las 326.585 TPM.
Como se ha explicado con anterioridad, el tamaño de los petroleros ha seguido
aumentando y, actualmente, existen petroleros de más de 500.000 Toneladas de Peso
Muerto.
El canal de Suez se ha ido agrandando a través de varias reformas hasta alcanzar los 70
pies de profundidad, lo que permite a los VLCC cruzarlo completamente cargados.
De 1967 a 1973 fue la época dorada de los petroleros, especialmente para los propietarios
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
18
que multiplicaban por ocho de gastos en beneficios.
En 1974 llegó una crisis mundial al sector y el consumo mundial descendió un 8% para el
siguiente año.
En 1976 los astilleros entraron en una situación crítica y los primeros VLCC fueron
vendidos para chatarra. En 1980 se construyó el petrolero más grande de la historia, el MT
Seawise Giant, que tenía 458 m de eslora, 67 m de manga, y 30 m de calado y con
564.839 Toneladas de Peso Muerto.
En 1984 se encontraban amarrados 210 petroleros, representando el 43% de la flota
mundial de petroleros. Para entonces los ULCC se volvieron antieconómicos.
1.2. Tipos de buque tanque
Durante la primera mitad del siglo XX el transporte del crudo y sus refinados era llevado a
cabo por el mismo tipo de petrolero, ya que no existía la necesidad de diferentes tipos de
petroleros. El sistema funcionaba de la siguiente manera:
El petrolero en su vida joven transportaba el crudo y a medida que envejecía, cambiaba el
producto que cargaba, primeramente crudo y posteriormente refinados. Esta transición era
progresiva y al final de la vida del buque sólo se transportaban cargas como la gasolina y
naftas.
En la segunda mitad del siglo XX, a consecuencia de la sofisticación de las refinerías y el
aumento de la gama de productos que ofrecían, se creó la necesidad de construir buques
tanques específicos para transportar crudo y otros específicos para refinados del crudo.
La clasificación de los buques tanques según el producto que transportan es la siguiente:3
o Los petroleros para productos refinados tienen entre 25.000 y 35.000 TPM y están
divididos en dos grupos.
o Transporte de productos pesados (dirty trade): Como fuel oil, gasoil, etc. Los
tanques de estos buques deben estar provistos de serpentines de
calefacción ya que deben mantener la temperatura estipulada durante el
transporte de la carga, también para aumentar la fluidez del producto y
ayudar en la carga y la descarga, la calefacción de los tanques es necesaria.
3 Texto citado del libro “El buque tanque”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
19
o Transporte de productos ligeros (clean trade): Querosenos, naftas,
gasolinas, etc. En estos petroleros los tanques van recubiertos por pinturas
especiales que los protegen de la corrosión y facilitan el flujo del producto
haciendo más fácil también el reachique y la limpieza de los tanques. Estos
buques pueden cargar distintos tipos de carga sin miedo de que se
contaminen entre ellas.
o Quimiqueros: Estos buques son más complicados que los que se han explicado
anteriormente ya que tienen muchas más válvulas en la cubierta y los equipos de
manipulación de las cargas son más complicados, algunos de los tanques son de
acero inoxidable y dependiendo de la peligrosidad del producto transportado, los
tanques deben ir aislados completamente.
Las flotas de este tipo de buques destacan por su adaptabilidad, ya que la demanda
de estos productos en los diferentes territorios puede cambiar en intervalos de
tiempo muy cortos y estos deben adaptarse a estas demandas rápidamente.
o Buques combinados para petróleo y graneles:
o OBO (OIL/BULK/ORE): Estos buques pueden cargar tanto hidrocarburos
como graneles pesados como el mineral, cereales o carbón. Cuando
transportan cereales o carbón, pese a que llenen todo el espacio de carga,
raramente llegan el máximo de peso muerto.
o OO (OIL/ORE): Cuando transportan petróleo o minerales pesados llegan al
máximo de su peso muerto. Estos buques no están diseñados para
transportar cargas ligeras.
o Gaseros: Los buques gaseros tienen una construcción especial y se dividen en dos
grupos:
o LPG (Liquefied Petroleum Gas): Llevan construidos en el interior del casco
tanques cilíndricos o rectangulares que pueden ser de alta o baja presión,
también llevan equipos de generación de nitrógeno para usos como gas
inerte.
o LNG (Liquefied Natural Gas): Este tipo de buques tiene los tanques
criogénicos de acero o de forma rectangular construidos de aleaciones de
aluminio que “flotan” dentro del casco.
Otras clasificaciones usadas en los buques son las siguientes:
o Panamax: Los barcos de esta clase son aquellos diseñados para ajustarse a las
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
20
dimensiones máximas permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal
de Panamá. Se consideran buques Panamax aquellos comprendidos entre 60.000
TPM y 79.999 TPM.
o Aframax: Buques de entre 80.000 y 119.999 TPM.
o Suezmax: Son buques de entre 120.000 y 200.000 TPM. Originalmente eran los
buques que cumplían con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito en el
canal de Suez con la mayor carga que podían transportar.
o VLCC: Son todos aquellos buques comprendidos entre 200.000 y 320.000 TPM.
o ULCC: Aquellos buques entre 320.000 Y 550.000 TPM.
1.3. Análisis de los precios de los buques nuevos.
El buque tanque tarda al menos 2 o 3 años en ser construido, y cada uno cuesta al menos
40M USD o más, dependiendo del tipo de buque y la condición del mercado. A diferencia
de los precios del transporte de mercancías vía marítima, los precios de los buques son
menos volátiles y no están sujetos a las temporadas.
Aunque los precios de los buques nuevos y los del transporte marítimo han divergido
algunas veces, más o menos se han mantenido en la misma línea en el pasado.
Los precios del mes de febrero del 2015 de los VLCC acabados de construir bajaron
marginalmente a los 69,3 millones, desde los 96,4 millones en enero del 2015, de acuerdo
con los datos del Athenian Shipbrokers report. Los VLCCs nuevos son los buques más
grandes principalmente usados para transportar crudo a grandes distancias.
En febrero del 2015 los precios de los Suez Max se mantuvieron en los 65,1M comparados
con los 65,3M en enero del 2015. Los precios de los Aframax se mantuvieron en los 53,5M
comparados con los 53,6M en el mismo periodo.
Lloyd’s List, el líder de las fuentes para la industria marítima, cubre todos los sectores del
mundo del shipping. Estos incluyen buques tanque, buques portacontenedores, puertos y
buques de carga seca.4
En las siguientes tablas extraídas de la UNCTAD se muestra una representación de los
precios de los buques en el periodo de tiempo que va desde el 2003 al 2010.
4 Información extraída de las UNCTAD 2011-2015”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
21
Figura 1: Crude Tanker Newbuild Price / Fuente: Athenian Shipbrokers
Figura 2: Precio de los buques nuevos / Fuente: UNCTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
22
Figura 3: Precios de los buques segunda mano / Fuente: UNCTAD
1.4. La flota
Según el informe elaborado por ANAVE, basándose en varias fuentes, la flota mundial de
buques está compuesta por 57.800 unidades con aproximadamente 1.180.000.000 GT y
1.800.000.000 TPM a fecha de 1 de enero de 2017. Respecto al informe de la UNCTAD de
2015, se aprecia una disminución de casi 30.000 buques consecuencia del aumento de
buques desguazados. La media de edad de dichos buques se mantiene en 20,83 años en
2018 según el informe presentado por la UNCTAD.5
Panamá, un año más, sigue siendo el país que más registros posee por los armadores,
seguido de Liberia y de Islas Marshall.
Si se clasifican por país del armador, Grecia sigue siendo el que ostenta el mayor número
de buques, por delante de Japón y China. En conjunto, los cinco países que poseen las
mayores flotas controlan más de la mitad del tonelaje mundial. Cinco de los diez países que
más buques poseen son asiáticos, cuatro son europeos y uno americano.
En cuanto a los estados miembros de la Unión Europea, se estima que ha aumentado el
número de registros y el total de buques construidos por armadores de la UE.
5 Información extraída de ANAVE y UNCTAD”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
23
Figura 4: Distribución de la flota mercante mundial / Fuente: ANAVE
Las nuevas regulaciones exigen a la industria naviera que invierta en tecnologías
ambientales, en relación con asuntos tales como las emisiones, los residuos y el
tratamiento del agua de lastre. Algunas de las inversiones no solo son beneficiosas para el
medio ambiente sino que también producen un ahorro de costes a largo plazo, por ejemplo,
debido a la mayor eficiencia en el consumo de combustible.
Se mantiene el transporte marítimo como el medio de transporte más eficiente en términos
de emisiones por tonelada de carga transportada. Sin embargo, los armadores con el fin
inicial de ahorrar costes optando por combustibles con menos azufre y con velocidades
más lentas han conseguido disminuir las emisiones.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
24
Figura 5: Buques más eficientes / Fuente: Clarksons
Analizando la tabla extraída de ANAVE y a su vez de Clarksons, se observa la disminución
de la potencia en KW y de la flota desde 2010. La principal causa es la crisis económica de
2009 que provocó la disminución de la flota y, por consiguiente, al haber menos viajes, los
buques han podido reducir el nivel de potencia construida.
Los incentivos económicos y reglamentarios seguirán alentando a los propietarios
individuales a invertir en la modernización de sus flotas lo que, a no ser que se desguace el
tonelaje más antiguo, dará lugar a que se amplíe el exceso de capacidad global, haciendo
que se mantengan las presiones a la baja sobre los precios de los fletes y las tarifas de los
fletamentos por tiempo. La interacción entre reglamentos de protección del medio ambiente
más exigentes y precios de los fletes y tarifas de fletamento por tiempo más bajas debería
alentar el desguace de los buques más viejos; de este modo no solo ayudaría a reducir el
exceso de oferta en el mercado sino también a disminuir el impacto global del tráfico
marítimo sobre el medio ambiente.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
25
2. El petróleo y sus derivados
El petróleo crudo se encuentra en muchos yacimientos distribuidos a lo largo del planeta.
El petróleo crudo es una mezcla compleja de componentes químicos. Está compuesto
básicamente por hidrocarburos, que son compuestos orgánicos formados básicamente por
hidrógeno y carbono y en menor porcentaje también contienen azufre, nitrógeno, oxígeno
vanadio y níquel. Dependiendo del lugar de extracción del crudo, estas mezclas de
componentes químicos van variando, esto provoca que cada crudo sea único tanto en su
composición química como en sus propiedades.
Cabe destacar que no todas las acumulaciones de hidrocarburos forman petróleo crudo, ya
que existen otras formas como el Gas Natural y los condensados de gas. Estos últimos, a
diferencia del petróleo, se pueden destilar por completo.
El petróleo no es un recurso renovable, pero hoy en día es la principal fuente de energía.
También es usado como materia prima para la generación de muchos derivados,
mayoritariamente plásticos.
Aunque no se conoce el proceso de formación del petróleo, sí se conocen las condiciones
necesarias para que este ocurra:
o Ausencia de aire.
o Restos de plantas y animales, en especial plancton marino.
o Gran presión.
o Altas temperaturas.
o Acción de bacterias.
2.1. Proceso de refinamiento del crudo y sus derivados
El petróleo, tal y como se extrae de las profundidades de la Tierra no es utilizable como
combustible debido a la alta temperatura de combustión que requiere. Es por ello que se le
considera materia previa y que por tanto debe ser separado en fracciones adecuadas para
poder conseguir diferentes productos. Mediante el proceso de refinado se pueden obtener
distintos derivados del petróleo, entre los que destacan los siguientes: Gasolinas, Naftas,
Destilados, Combustibles residuales, Asfalto, lubricantes…
El refinado del petróleo consiste en una serie de procesos de separación, transformación y
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
26
purificación; mediante los cuales el crudo es convertido en productos útiles para el
consumo diario.
El proceso de la destilación empieza con la materia prima en un tanque de almacenamiento
a temperatura ambiente. Antes de entrar en la torre de destilación, un elemento
fundamental donde tiene lugar la separación de los diferentes productos de la materia
prima, el producto debe de ser desalado y a continuación se somete a altas temperaturas
en un horno hasta alcanzar los 365º centígrados aproximadamente.
Posteriormente el producto entra en la torre a través de la línea de tierra, siendo los
productos que tienen mayor temperatura de destilación los que caen en el fondo de la torre.
Sin embargo, los productos más ligeros –suponen cerca del 70% de los productos- se
evaporan y ascienden por el interior de la torre.
Seguidamente, los vapores que se han elevado hacia la parte superior se filtran a través de
los paneles de destilación y los líquidos quedan recogidos en las cubetas de extracción.
Productos como el gasoil ligero o el queroseno se vuelven a introducir en la torre después
de haberlos pasado por un enfriador, consiguiendo así que se enfríe la torre.
Para lograr una mayor pureza del producto, se le aplica vapor de agua con el fin de eliminar
los residuos.
Por último queda recoger los fluidos más ligeros (gases licuados) a través de unas tuberías
situadas en la cabeza de la torre. Estos gases suelen ser propano, butano y naftas.
En cambio, por la salida del fondo se recogen los fluidos con puntos de destilación
mayores. Este es el caso del Fuel-Oil.
Temperatura de ebullición (ºC) Producto destilado
Menos de 0º Propano/Butano
0º-70º Gasolina ligera
70º-140º Bencina
140º-180º Nafta
180º-250º Queroseno
250º-350º Gasoil
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
27
Más de 350º Residuos
Figura 6: Relación Temperatura de ebullición - Producto destilado
Los productos que tienen temperaturas de ebullición inferiores a 0º centígrados son
productos gaseosos que poseen menos de cinco de átomos de carbono por molécula:
metano (CH4), propano (C3H8) o butano (C4H10). Su uso principal es doméstico.
Sin embargo, los destilados ligeros, gasolinas, bencinas y naftas, disponen de cinco a doce
átomos de Carbono por molécula, por lo que el punto de ebullición aumenta.
La gasolina es una de las principales fuentes de energía empleada como combustible de
diversos tipos de motores. Tanto la gasolina de automoción como la de aviación ha de
poseer un alto octanaje, el cual se puede aumentar añadiendo tetraetilo o tetra metilo de
plomo.
La bencina, conocida también como éter de petróleo, es un destilado entre la gasolina y la
nafta que es usada para la fabricación de ciertos disolventes, además de diluyentes para
tintas, ceras y productos de limpieza.
El principal uso de la nafta es actuar como materia prima de la industria petroquímica,
donde es utilizada como disolvente. También sirve para producir gasolina de alto octanaje.
El queroseno, derivado del petróleo que posee entre doce y dieciocho átomos de Carbono
por molécula, es básicamente utilizado como combustible para motores de aviación aunque
también puede aprovecharse como disolvente o para el uso cotidiano (calefacción
doméstica).
Los gasóleos, también denominados gasoil o diésel, son utilizados como combustible de
motores de automoción. Se considera que el gasoil es un líquido denso, aceitoso y con una
densidad entre 0.85 y 0.9 Kg/ltr.
El fueloil es el residuo que no se consigue destilar, el cual se extrae de la base de la torre.
Se trata de un líquido negro y viscoso de alto poder calorífico, por lo que se usa como
combustible en plantas termoeléctricas, calderas y grandes motores marinos. El IFO
(Intermediate Fuel Oil) es un producto obtenido del Fuel Oil en su mayor parte y también
del Gasoil. Es común utilizar en los motores marinos IFO 180, donde el 180 representa las
partículas de azufre por millón.
De la segunda destilación del Fuel Oil se obtienen los aceites lubricantes (LubOils), aceites
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
28
que se interponen entre piezas metálicas en movimiento para disminuir el desgaste de sus
compuestos.6
Figura 7: Unidad de destilación atmosférica - Topping / Fuente: Gustato.com
2.2. Descripción del producto y subtipos
Como se ha desarrollado anteriormente todos los petróleos son diferentes. Podemos
clasificar los petróleos en función de diversos criterios:
o Por su composición química: depende estrictamente de la presencia de ciertos
componentes químicos.
o Paranínficos: Son de color claro y reciben el nombre porque su principal
componente son las parafinas. Utilizados para la elaboración de
combustibles.
o Asténicos: Son muy viscosos de color oscuros y obtienen su nombre debido
a que su componente principal son los naftenos.
o Mixtos: Contienen los dos tipos de compuestos, parafinas y naftenos.
o Por su densidad: La gravedad API es una escala basada en la medida de su
densidad.
6 Información extraída del libro “El buque tanque”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
29
o Extra pesado : > 1 g/cm3, gravedad API :10
o Pesado: 1.0 - 0.92 g/cm3, gravedad API: 10 - 22.3.
o Mediano: 0.92 - 0.87 g/ cm3, gravedad API: 22.3 - 31.1
o Ligero: 0.87 - 0.83 g/ cm3, gravedad API: 31.1 - 39.
o Superligero: <0.83 g/ cm3, gravedad API: >39.
o Presencia de azufre: La presencia de azufre indica la necesidad de mayores
procesos de refinamiento, por este motivo este criterio es un determinante del valor
comercial del producto.
o Petróleos dulces: contienen menos del 0.5% de contenido en sulfuros, son
petróleos de alta calidad y de los más demandados en el mercado.
o Petróleos agrios: Contienen al menos un 1% de contenido en sulfuros, se
usan para la elaboración de productos destilados como el diésel que poseen
una presencia de azufre considerable.
Las curvas de destilación TBP distinguen a los diferentes tipos de petróleo y definen los
rendimientos que se pueden obtener de los productos por separación directa.
Otra clasificación del petróleo es según su grado de inflamabilidad. Este producto
únicamente se inflama cuando sus gases están en contacto con el aire en ciertas
condiciones de temperatura, proporcionalidad y presión. Dichas proporciones vienen dadas
en el porcentaje en volumen del gas del petróleo, conociendo así el punto de inflamabilidad
del producto7 (Flash Point). La problemática de esta clasificación reside en la diversidad de
escalas que pueden ser utilizadas.
Para la ISGOTT8 o la ICS9, los productos petrolíferos se clasifican en:
o Volátil: Producto cuyo punto de inflamación está por debajo de 60º C.
o No volátil: El punto de inflamabilidad está situado en 60º C o superior.
Estados Unidos, por el contrario, utiliza otro método basado en 5 clases (de la A a la E) en
función de la temperatura del punto de inflamación.
7 Punto de inflamabilidad del producto, en inglés, Flash Point
8 ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
9 ICS: International Chamber of Shipping
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
30
2.3. Principales países exportadores/importadores de petróleo
Antes de comentar los principales países que exportan petróleo, se explicaran algunos
datos importantes sobre el mundo del petróleo.
El precio del petróleo se fija por barriles y su precio varía según la oferta y la demanda.
En 1960 se crea la OPEP, que actualmente la forman 15 miembros y producen
aproximadamente el 45% de la producción mundial de petróleo.
La lista de los principales países productores de petróleo no siempre está formada por los
mismos países ya que la producción de petróleo va variando. A continuación se exponen
los principales países productores de petróleo según datos de la CIA en 201610:
o Kuwait: es el décimo país productor de petróleo. Produce en torno a 2.7 millones de
barriles de petróleo. Representa el 3% de la producción total de petróleo.
o México: Es el onceavo país exportador de petróleo, produce aproximadamente 2.85
millones de barriles de petróleo. Los ingresos la exportación de petróleo suponen un
10% de los ingresos totales del país.
o Irán: Produce 3.4 millones de barriles que representan el 5.1 de la producción diaria
mundial. El dinero que gana Irán de las exportaciones de petróleo es el 60% de los
ingresos totales de Irán.
o Emiratos Árabes Unidos: Es una federación ubicada en Arabia formada por Abu
Dhabi, Ajmán, Dubai, Fujaira, Ras al-Jaima, Sarja, Umm Al-Qaywayn.
Estos producen juntos aproximadamente 3.5 millones de barriles. Estos países
tienen una reserva de alrededor de 100000 millones de barriles.
o Iraq: Este país tiene la quinta reserva de petróleo del mundo, tiene muchos
yacimientos intactos y aun así produce 4 millones de barriles de petróleo que
representan el 66% de los ingresos totales del país.
o Canadá: Este país produce el 5% del petróleo que se mueve en el mundo. Produce
4.5 millones de barriles y tiene una reserva de 180000 millones de barriles.
o China: Extrae 4.5 millones de barriles de crudo, pero debido a su gran consumo es
un país importador de crudo. Tiene unas reservas modestas de aproximadamente
20000 millones de barriles.
o Rusia: Este país produce cerca de 11 millones de barriles, lo cual representa el 13 -
14% de la producción mundial.
10
Información extraída de https://www.economiafinanzas.com/paises-productores-petroleo/
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
31
o Arabia Saudí: Hace poco era el país con mayor producción de petróleo del mundo
con casi 12 millones de barriles de petróleo.
o Estados Unidos: EEUU está en la cabeza de la producción mundial con 14 millones
de barriles producidos. Aun así le pasa como a China que debido a su gran
consumo es un país importador de petróleo.
2.4. Análisis del precio del crudo
El precio del petróleo se cuantifica en función del valor de un barril de 42 galones (aprox.
180 litros). Debido a su gran importancia en la economía mundial, el precio fluctúa
continuamente. Normalmente su valor varía en función del consumo actual, demanda y
limitada productividad, especulación del mercado, reservas… y muchos factores más. Se
podría afirmar que, a lo largo de la historia, el crudo ha alcanzado intervalos entre 20 USD
y 150 USD por barril.
La Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP –en inglés, OPEC-) fue
fundada en septiembre de 1960 y actualmente es una de las organizaciones capaces de
reducir o aumentar el precio del petróleo mediante su productividad. Está compuesta por
catorce países: 6 en el Medio Oriente, 7 en África y 2 en América del Sur. La OPEP
controla el 43% de la producción del petróleo, además del 81% de las reservas existentes.
La obtención de nuevos métodos de extracción del Petróleo (Fracking) bajó el valor del
mismo, ya que fue EEUU, el mayor consumidor de Petróleo del mundo quien encontró esta
nueva forma que consiste en la perforación de un pozo a más de 2.500 metros de
profundidad, con el objetivo de generar un o varios canales de elevada permeabilidad a
través de la inyección de agua a alta presión, de modo que supere la resistencia de la roca
y abra una fractura controlada en el fondo del pozo, en la sección deseada de la formación
contenedora de hidrocarburo. Esta agua a presión, mezclada de algún químico, permite
ampliar la fractura existente en la roca que encierra el gas y el petróleo provocando así su
salida hacia la superficie. Durante ese mismo periodo de tiempo, la OPEP decidió aumentar
su productividad para disminuir el precio de su crudo y que fuera considerablemente más
económico que el crudo extraído a través del método de fracturación hidráulica.
Otro motivo que ha provocado la variación del precio del petróleo es la especulación que
empresas privadas y gobiernos han hecho para asegurarse tener suficientes reservas para
el futuro y así conseguir protegerse ante las oscilaciones de su valor.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
32
2.4.1. Historia reciente del precio del petróleo
El precio del barril de crudo ha variado constantemente a lo largo de la historia. Sin
embargo, cada vez que ha habido una guerra a nivel internacional o a nivel local con
intervención de países aliados ha provocado una crisis del petróleo. Durante estas crisis, el
precio alcanzaba valores muy altos para contrarrestar la escasez de oferta mundial.
Tal y como sucedió en la Guerra del Yom Kippur (1973), la decisión de la Organización de
Países Árabes Exportadores de Petróleo de no exportar más petróleo a los países aliados
(Estados Unidos y algunos países de la Europa Occidental) ni a Israel durante la guerra,
provocó una inflación del precio del crudo debido a la alta dependencia que tenía la
sociedad industrial en el petróleo.
Seis años después, el precio del petróleo se multiplicó por 2.7 debido a la revolución iraní y
a la Guerra de Irán-Irak.
Durante la primera década del siglo XXI, el precio del petróleo se vio multiplicado por seis,
alcanzando un máximo de 147.25 USD el 11 de Julio de 2008. El principal motivo de este
auge fue la creciente demanda de China e India.
En el 2009, coincidiendo con el inicio de la recesión global, el Petróleo salió de la crisis en
la que había entrado y su valor por barril descendió a los 35 USD ya que también la
demanda disminuyó considerablemente.
Los siguientes 4 años, el precio de cada barril aumentó paulatinamente debido a la
reactivación de las economías, pero en 2014 se observó una depreciación debido a
factores diversos como la desaceleración de la economía de China, la caída de la demanda
en Europa y el aumento de energías alternativas.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
33
3. Economía marítima
La economía es la ciencia social que estudia la extracción, producción, intercambio,
distribución y consumo de bienes y servicios, la forma o medios de satisfacer las
necesidades humanas mediante recursos limitados y la forma en la que las personas y
sociedades sobreviven, prosperan y funcionan.
Extrapolando esta definición al mundo marítimo, la economía marítima se puede definir
como el conjunto de todos los factores que implican transportar mercancías o personas por
vía marítima.
El transporte marítimo es un punto muy importante para el desarrollo económico de un
país. Se trata de un factor clave que afecta al comercio internacional y nacional del propio
país. Sus infraestructuras permiten a una región tener acceso físico al comercio
internacional así como facilitar su implementación.
El principal problema para el desarrollo de estas infraestructuras es la enorme inversión
inicial que debe hacer el Estado. Es por ello que también se necesita la inversión de
particulares para contribuir en el desarrollo. Otro problema a tener en cuenta es la rapidez y
la fiabilidad de los transportes la cual es difícil de mejorar.
También se debe destacar la gran competencia que existe entre los propios países para
conseguir atraer más buques a sus puertos. Es por ello que uno de los objetivos de un
Estado es garantizar la creación o potenciación de la capacidad para prestar servicios de
transporte y aprovechar eficazmente las oportunidades que ofrece el mercado liberalizado
del transporte marítimo. Para conseguirlo, algunos de los factores que pueden decantar
escoger un puerto u otro son los siguientes.
Disponibilidad de buenas infraestructuras integradas al engranaje industrial. Si el
puerto dispone de buenas conexiones ferroviarias, por carretera y por tuberías
facilitarán la salida de la mercancía.
Costes de escala. Si los costes de escala de un buque son excesivos en
comparación con otros puertos, se intentará que el buque opere en otros puertos.
Instalaciones adecuadas a la actualidad. Disponer de las instalaciones más
modernas permitirá al buque cargar o descargar el producto más rápidamente,
ahorrando así costes de puerto.
Factor Legal y de Seguridad. Otro aspecto importante es el ámbito legal de un País
y el grado de oportunidades que ofrecen sus leyes para los operadores. También es
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
34
importante la seguridad del propio buque (Básicamente de la mercancía) en el
puerto.11
3.1. Análisis comparativo del transporte marítimo mundial
El principal medio de transporte del petróleo y sus derivados es el marítimo. A través de los
buques tanque se puede transportar la mercancía desde diferentes puertos, en función de
la oferta y la demanda del consumidor, ya sea para consumo propio o para especular con
el valor del mismo. Este medio de transporte es el más factible, ya que construir oleoductos
bajo el mar requiere un proceso más costoso y delicado.
Por otro lado, cabe destacar que el producto también se puede transportar por vía
terrestres, especialmente por ductos conectados entre diferentes estaciones o terminales.
El transporte por vía terrestre suele llevarse a cabo en el mismo país.
Otro tipo de transporte terrestre es el ferrocarril, tal vez el menos utilizado debido a la
cantidad de petróleo que se puede transportar en cada viaje.
Los camiones se suelen utilizar para la distribución de la mercancía al consumidor
directamente, ya sea a través de gasolineras.
Si se compara el tipo de transporte en función del momento de extracción del petróleo, se
pueden diferenciar dos momentos: el primero es el traslado de la materia prima desde los
yacimientos hasta la refinería donde finalmente será procesada para obtener los productos
derivados; el siguiente momento es el de la distribución propiamente dicha, cuando los
subproductos llegan hasta los centros de consumo.
En el primer caso, se suelen utilizar oleoductos, que son tuberías de acero cuyo diámetro
puede medir hasta más de 40" y que se extienden a través de grandes distancias, desde
los yacimientos hasta las refinerías o los puertos de embarque. Están generalmente
enterrados y protegidos contra la corrosión mediante revestimientos especiales. El petróleo
es impulsado a través de los oleoductos por estaciones de bombeo, controlados por
medios electrónicos desde una estación central, que hacen que el petróleo avance
continuamente a unos cinco kilómetros por hora.
En el segundo caso, pese a que también se puede transportar por un medio terrestre, el
más utilizado, como se ha comentado, es el medio marítimo, a través del buque tanque.
11
Información extraída del libro “Economía Marítima”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
35
El proceso de distribución del petróleo cuenta con el desarrollo de una extensa red logística
para llevar los combustibles desde la refinería hasta los centros de consumo.
Este proceso de distribución usa instalaciones y vehículos para el transporte y
almacenamiento. En el caso de combustibles de amplia utilización como las naftas, el
gasoil y el combustible para aviación, este complejo sistema incluye a los poliductos,
terminales de despacho, camiones de transporte especiales y estaciones de servicio.
Los poliductos son sistemas de cañerías destinados al transporte de hidrocarburos o
productos terminados. A diferencia de los oleoductos convencionales -dedicados
exclusivamente al transporte de petróleo crudo-, los poliductos transportan una gran
variedad de combustibles ya procesados en la refinería. A través de ellos pueden
trasladarse principalmente queroseno, combustibles para aviación, naftas, gas oil y gases.
Sucede normalmente que un poliducto de grandes dimensiones contenga cuatro o cinco
productos diferentes en distintos puntos de su recorrido, que son entregados en la terminal
de recepción o en estaciones intermedias ubicadas a lo largo de la ruta. Para esta
operación se programan los envíos: las presiones y la velocidad de desplazamiento de
cada producto son controladas por medio de centros de computación. A condición de que
se cumplan ciertas normas, el nivel de mezcla de los sucesivos productos que pasan por el
poliducto alcanza sólo a pocas decenas de metros cúbicos. Esto permite recuperar esta
mínima fracción que pasó por el poliducto como producto de menor calidad, sin que se
afecte la calidad final del producto.
A continuación se enumeran las características que hacen a este medio preferible antes
que los otros:
o Reducción de costos operativos del sistema.
o Reducción de costos al involucrar menor personal.
o Continuidad del suministro del producto
o Menor riesgo de contaminación al ofrecer menos posibilidades de accidentes de
transporte.
o Reducción del tiempo necesario para transportar el producto.
o Mayor capacidad, que el transporte por camión
Es por ello que el sistema de ductos es el medio de transporte de hidrocarburos más
utilizado a nivel mundial y, particularmente, a nivel de país.
Como por lo general el petróleo se encuentra a grandes distancias de los centros de
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
36
consumo, los oleoductos integran una parte importante de los recursos financieros que
deben destinar para las inversiones de capital. Muchos oleoductos se entierran por debajo
del nivel del suelo, y todos demandan procesos especiales para protegerlos de la corrosión.
3.2. Evolución histórica de la economía del petróleo
El ser humano, por naturaleza, tiene la tendencia a sacar el máximo provecho de los
recursos de que dispone. Para ello, es imprescindible tener una mentalidad que le incite a
evolucionar y superarse continuamente. Un claro ejemplo es el desarrollo del transporte de
mercancías y personas a través del mar que el hombre ha ejecutado durante los últimos
5000 años.
En el caso de las mercancías, la mejora viene provocada por el aumento de la
productividad, hecho que estimuló a los propietarios a buscar nuevas opciones de salida de
sus productos.
Otro motivo para pensar que el transporte marítimo de mercancías ha sufrido un cambio
trascendental es que el buque es el medio a través del cual se puede transportar más
cantidad de producto, lo que deriva en una disminución del coste por unidad, la
denominada economía de escala.
En un mundo donde la globalización es muy importante, el método utilizado para enviar las
mercaderías influye directamente en el desarrollo económico y la evolución del comercio. A
su vez, la evolución del transporte marítimo depende, directamente, del crecimiento del
comercio mundial ya que, cuanto mayor sea el comercio, mayor será la dependencia sobre
el transporte por mar.
Seguidamente se han detallado las etapas del desarrollo del transporte económico12.
3.2.1. Etapa 1: Los orígenes del negocio marítimo. 3000 a.C. – 1450 d.C.
El primer intercambio por vía marítima se desarrolló en Mesopotamia hace 5000 años,
cuando se produjo un trueque de petróleo por cobre y marfil.
El código de Hammurabi (1750 a.C.) es uno de los conjuntos de leyes más antiguos que se
han encontrado, escrito por el Rey Hammurabi de Babilonia. En él aparecen las primeras
referencias legales directamente relacionadas con el mar tales como el precio de
12
Etapas citadas del libro “Economía Marítima”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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contratación de un barquero o el alquiler o flete (freight en inglés) de distintos tipos de
embarcaciones. Los precios de un buque eran proporcionales al tamaño del barco y el
constructor debía garantizar al menos un año de navegabilidad.
A partir de entonces los buques empezaron a estar presentes en el Mediterráneo oriental,
donde Egipto y el Líbano eran los principales comerciantes.
Tiro era una ciudad muy pobre del Sur de Líbano que consiguió enriquecerse gracias al
comercio marítimo y su situación marítima privilegiada. Tiro no fue un gran centro de
producción (básicamente producían púrpura), por lo que se centró en la distribución
marítima de productos elaborados por terceras personas, lo que se denomina actualmente
cross-traders.
Pese a que las primeras referencias de un canal entre el Nilo y el mar Rojo son de la época
del Imperio Antiguo, prácticamente el canal no fue navegable hasta que alrededor del siglo
V a.C., el Rey Darío de Persia terminó de construir el canal de los Faraones. Entonces se
trataba de una vía de 45 metros de anchura que permitía el paso de buques sin problemas.
A medida que el comercio egipcio perdía trascendencia, los griegos se convirtieron en los
principales comerciantes marítimos con su economía de mercado libre y su necesidad de
importar grano, papiro, especias y materiales de construcción de embarcaciones tales
como la madera, el lino o la resina.
En cuanto el Imperio Romano se impuso sobre Grecia, el centro del comercio se instaló en
Italia. Surgieron rutas marítimas hacia Grecia, de donde importaban los alimentos básicos y
el papiro, y de la península Ibérica, con quien negociaban el transporte de grano y
materiales de construcción. Los romanos fueron los primeros en establecer el conocimiento
de embarque (Bill of Lading en inglés).
Cuando Roma se desmorona, manteniéndose solo la porción Oriental, ésta conocida como
Imperio Bizantino se mantuvo y expansionó, especializándose en la normativa del tráfico
marítimo, pero la caída de Roma provocó que el transporte marítimo en Europa occidental
decayera y su economía se estancó los próximos tres siglos. De este caso se extrae que el
transporte marítimo depende, entre otras cosas, de la estabilidad política.
Alrededor del año 1000 dC, los países del norte de Europa empezaron a exportar sus
productos por vía marítima gracias a la sobreproducción de la industria.
Llegados a este punto, se establecieron rutas para importar a Europa la seda, especias y
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textiles de alta calidad de China e India. Cabe destacar los viajes de Marco Polo como uno
de los pioneros de la ruta de la seda.
3.2.2. Etapa 2: Europa descubre la ruta hacia Asia. 1450 – 1833
Es el momento de mayor auge de los exploradores europeos. En esta época se recorren
tres grandes rutas para descubrir y colonizar nuevos lugares de la Tierra. El primero,
Cristóbal Colón, que el 12 de octubre de 1492 descubrió América después de más de dos
meses de travesía. La segunda expedición de la época fue el viaje que emprendió Vasco
de Gama desde Lisboa hacia Asia, pasando por el cabo de Buena Esperanza, inaugurando
así una nueva ruta de la seda. Años más tarde, en 1519, Magallanes partió hacia Asia,
cruzando el Océano Atlántico y bordeando el estrecho de Magallanes de América del Sur.
En su regreso a España, el viaje se completó por Juan Sebastián de Elcano que volvió por
la misma ruta que exploró Vasco de Gama.
3.2.3. Etapa 3: Liner y Tramp. Apertura del Canal de Panamá. 1833 - 1950
A raíz de la revolución industrial de 1789 se produjo una sobreproducción de ciertos
productos para los que se tuvo que encontrar una nueva salida. La mejor salida posible
para estos productos fue la vía marítima. Esto provocó que se invirtiera en el medio de
transporte para poder conseguir buques mayor preparados tecnológicamente, más grandes
y, en consecuencia, más económicos para el fletador.
Es durante este periodo de tiempo cuando se diferencian los dos tipos de transporte
marítimo: la línea regular (Liner, en inglés) y la línea Tramp.
La línea regular consiste en proporcionar un servicio en una ruta determinada, con varios
puertos de escala, con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita, aceptando
cargamento de una gran cantidad de embarcadores.
Antepuesto a la línea regular existe la línea Tramp, básicamente enfocada a la carga de
granel, en la cual el buque no tiene un itinerario fijo, sino que es el fletador quien manda la
ruta que debe realizar el buque.
La apertura del canal de Panamá (1914) evitó tener que rodear América del Sur para poder
desplazarse de la costa Este a la costa Oeste y viceversa, ahorrando así muchos días de
navegación.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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3.2.4. Etapa 4: 1950 – Actualidad
En las últimas décadas la industria naval se ha ido especializando gracias a los avances
tecnológicos. Ello ha comportado la aparición de buques según el tipo de carga que deben
transportar por lo cual el puerto y sus terminales se han tenido que especializar. A
continuación se señalan algunas de las causas fundamentales de la evolución de los
buques durante este periodo de tiempo.
o El crecimiento sostenido de la demanda ha permitido invertir en proyectos de
desarrollo del comercio marítimo y la construcción naval.
o Como ha pasado en otra épocas de la historia, la economía de escala ha provocado
una reducción de los costes, lo que ha permitido crear buques de mayor capacidad
y especializados según el tipo de carga para sacarle el máximo rendimiento posible.
o Los costes de manipulación son un aspecto muy importantes en el desarrollo del
transporte marítimo. De este factor, es imprescindible destacar la aparición del
contenedor en los buques. Fue el Sr. Malcom McLean quien tuvo la idea de
embarcar el mismo contenedor que transportaban los camiones y así evitar la
pérdida de tiempo y dinero que suponía vaciar el mismo y subir las mercancías al
buque. La optimización de los recursos y la disminución del tiempo necesario para
cargar un mercante disminuyó el flete del buque ya que el coste por tonelada del
transporte de la mercancía había bajado ostentosamente.
3.3. Entorno económico del transporte marítimo
El 90% de las mercancías en volumen se transportan por mar, mientras que en valor
supone el 85%, ya que las mercancías más valiosas se suelen transportar por vía aérea.
En cuanto al combustible, los alimentos y las materias primas se transportan en gran
mayoría por mar. 13
Otro factor a destacar es la desigualdad existente entre los países en vías de desarrollo y
los países más desarrollados que estimula la comercialización entre ellos, ya que los
primeros acostumbran a tener materia prima pero no tienen los medios suficientes para
poder distribuirlos o explotarlos al máximo. En cambio, los países desarrollados, suelen
tener capital económico para comprar la materia prima de la cual carecen en su zona.
Europa es la principal zona importadora y exportadora en el mundo porque es un
continente con mucha historia y con una densidad de población muy alta, por lo que sus
13
Información extraída del “Review pf martime transport (UNCTAD)”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
40
recursos están, en conjunto, agotados. Sin embargo, los Estados Unidos de América tienen
un tráfico de comercialización que es la mitad que la europea debido a que su historia es
relativamente reciente y su densidad de población no llega al límite europeo.
El caso de Japón es similar al de Europa, siendo su comercio internacional una décima
parte del transporte mundial. Los sistemas de mejora de la producción han aumentado la
productividad del país nipón y su alta densidad de población ha provocado que Japón sea
un país puramente exportador de productos manufacturados pero, en contraposición, es
importador de materias primas.
Extremo Oriente, Corea y Singapur son, hoy en día, parte muy importante del comercio
internacional debido al crecimiento de las últimas décadas.
El caso de áfrica es difícil de clasificar, ya que es un continente muy heterogéneo. Se trata
de un continente rico en materia prima pero ciertos países tienen un nivel de desarrollo muy
bajo por lo que realizar operaciones comerciales es muy complejo. Generalizando, se trata
de un continente exportador de gas y petróleo en función del valor de estos en el mercado
internacional y sus importaciones son inconstantes, en función de la economía local.
Índice de conectividad mediante líneas regulares (LSCI)
La UNCTAD, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, publica
anualmente un informe denominado “Índice de conectividad mediante líneas regulares
(LSCI)” sobre el transporte marítimo donde destaca la accesibilidad de cada país
analizando las líneas de transporte regular.
Este informe evalúa las siguientes variables:
o Número de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país.
o Capacidad en TEUs de la flota asignada a líneas que operan en cada país.
o Número de buques porta contenedores por millón de habitantes.
o Capacidad en TEUs por mil habitantes.
o Número de líneas regulares que tocan cada país.
o Número de servicios regulares existentes en un país.
o Tamaño medio de los buques que tocan cada país.
o Tamaño máximo de los mismos.
o Número de buques operados por cada línea.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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Analizando el informe se extrae que un índice alto es indicativo de que un Estado cumple
varios de los factores anteriores, siendo entonces un círculo vicioso ya que las grandes
infraestructuras de los puertos permite que los buques portacontenedores más grandes
atraquen en dicho puertos, lo que comporta una reducción importante de la economía de
flete.
3.4. Comparación entre Tramp y Liner
Como se ha comentado anteriormente, existen dos modos de prestación del servicio de
transporte: tráficos Tramp y las líneas regulares14.
o El tráfico Tramp consiste, básicamente, en transportar gran cantidad de materia
prima, es decir, productos que no necesitan elaboración, o productos de simple
elaboración a destinos relativamente lejos del lugar de carga. Normalmente se
transporta a granel ya que se transporta gran cantidad de producto en una sola
partida. Debido a la distancia y al coste de la unidad de mercancía, la forma óptima
para transportar dicho producto es vía marítima. En cuanto al tonelaje, este tipo de
tráfico comporta alrededor del 70% del comercio marítimo mundial. El servicio de
transporte se ofrece fletando un buque para un viaje (Puerto de Carga – Puerto de
descarga) o pocos viajes. Los buques tramp (en castellano vagabundo) suelen
fondear en el puerto de descarga o “vagabundear” por las rutas marítimas hasta
recibir nuevas órdenes. Uno de los inconvenientes del transporte granelero es que
operan en un ámbito muy competitivo, regido por el precio de la mercancía en el
mercado, por lo tanto, se considera un tráfico marítimo irregular.
o Los países en vías de desarrollo que tienen gran cantidad de materia prima, no
disponen de la industria necesaria para manufacturar sus propios productos, por lo
que deben importar la mayoría. En este caso, debido al alto precio de la unidad del
producto, la cantidad de mercancía transportada en una única partida es mucho
menor que en el caso de buques a granel, por lo que no tiene sentido diseñar
buques especializados en este tipo de carga. Es por ello que se cargan este tipo de
productos en buques que ya tiene rutas prefijadas, los cuales ponen a disposición
de los cargadores todos sus espacios de carga.
Las obligaciones por parte del buque, son cumplir con sus itinerarios y horarios
pese a que el buque no esté completamente lleno. Además, el tráfico de línea
14
Información extraída del libro “Economía Marítima”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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regular debe disponer de una flota de varios buques saliendo de cada puerto para
poder ser fiable y frecuente.
Pese a que el transporte en cantidad de los buques Liner es apenas el 30% del transporte
global, el flete que se paga por este tipo de tráfico es mayor que el flete del buque a granel,
entre otros motivos por el valor del producto, por los ritmos/costes de carga o descarga.
A continuación, en la tabla de debajo, se diferencian los dos tipos de tráficos, el Tramp y el
Liner.
Figura 8: Trafico Tramp y Liner / Fuente: La Economía Marítima
3.5. Costes, ingresos y flujos de caja
El sector marítimo naval es un ámbito muy competitivo, por lo que es importante para las
navieras poder optimizar al máximo los costes. Las empresas del sector deben tener un
control muy preciso de los gastos, ingresos y flujos de caja ya que el sector requiere
realizar inversiones fuertes de dinero, así como tener flujo de caja suficiente.
Dependiendo del punto de vista que se elija, algunos de los ingresos son costes para las
otras partes involucradas, por lo que esta breve introducción al coste, ingreso y flujo de caja
se realizará desde el punto de vista del armador.
Tal y como apuntó el Sr. Stopford en su libro “Martime Economics”, los costes de una
CONCEPTO TRAFICOS TRAMP LÍNEAS REGULARES
Tipos de mercancía Cargamentos homogéneos.
Materias primas o poco elaboradas, de bajo
valor específico. A granel
Cargamentos heterogéneos.
Mercancías elaboradas o materias primas
valiosas y/o perecederas.
Envasadas y/0 en contenedores
Cargas Típicas Graneles líquidos: petróleo crudo y derivados,
gases licuados, productos químicos.
Graneles sólidos: carbón, mineral de hierro,
otros minerales, grano, madera.
Carga general convencional (break bulk),
contenedores, cargas rodadas, (vehículos y
semiremolques), refrigeradas.
Buques Típicos Buques tanque.
Graneleros (bulkcarriers).
Obos (mixtos)
Portacontenedores celulares.
Roll-on/roll-off.
Porivalentes convencionales.
Cargueros frigoríficos
Cargadores Uno o muy pocos. Numerosos (incluso miles por buques)
Itinerarios Discrecionales (Tramp) Fijos y predeterminados
Mercado Muy transparente. Cartelizado. Cooperación entre empresas:
conferencias, pools, consorcios, alianzas
Fletes y condiciones Se negocian en cada caso. Tarifas públicas
Contrato de adhesión
Documento contrato Póliza de fletamento +
conocimiento de embarque
Conocimiento de embarque
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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compañía marítima dependen de los siguientes factores.
o Los gastos del propio buque: consumos de combustible, salarios de la tripulación…
También hay que tener en cuenta que según el estado del propio buque se deberán
realizar las actividades de reparación y mantenimiento pertinentes.
o La inflación del combustible, de los salarios de los tripulantes, y de los costes de
reparación es un punto que está fuera del control del armador.
o Es importante administrar correctamente los costes de la propia naviera y los costes
operacionales para poder reducir al mínimo los costes.
Otra clasificación más elemental sería diferenciar los costes entre fijos y variables. Los
primeros, también denominados costes de estructura, son los costes que vienen derivados
de la creación de una empresa. Los costes variables dependen de una inmensidad de
factores, aunque cabe destacar que los principales parámetros a tener en cuenta en este
tipo de coste es el tamaño del buque y del nivel de escala/volumen de producción siendo la
producción y el coste de ésta directamente proporcional.
Otra categorización de los costes es la siguiente:
o Costes operativos: En inglés Operational Expenses (OPEX) son los costes variables
que dependen de la gestión del día a día de la embarcación. El operador tiene un
mayor control en este tipo de gastos en contraposición con los otros costos. Dentro
de esta categoría se debe tener en cuenta los costes de tripulación, seguros varios
del buque y aprovisionamiento del buque (comida o elementos del propio buque).
o Costes de viaje (Voyage costs): En este grupo se incluyen los gastos variables
asociados al propio viaje del buque. Normalmente los costos de viajes suelen ser
los mismos (en concepto, no en cantidad). En ellos encontramos el coste del
búnker, los gastos de escala de los puertos (tasas de puerto, aguada, recogida
residuos) y otros gastos adicionales como podrían ser los impuestos en caso de que
el buque pase por algún canal.
o Costes de capital CAPEX: Se trata de los costos fijos que vienen determinados por
el precio que se pagó por la embarcación. El importe fijo a pagar va en función de la
financiación que se ha escogido. Por lo tanto, los Capital Expenses son el precio
inicial de compra y, además, la devolución del crédito con los intereses pertinentes.
Más adelante se realizará una explicación más detallada de los costes operativos, costos
de viaje y de los costes de capital
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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Desde el punto de vista del armador de buques Tramp, el fletamento es su principal
ingreso. El armador del buque y el fletador negocian para ver quién es responsable de más
riesgo en la operativa del buque. Naturalmente, el riesgo que asume una parte corresponde
al dinero de más que paga/cobra la otra parte.
Los costes de capital corren a cargo del armador en cualquier caso, mientras que los
costes variables, según el tipo de fletamento, los pagará el armador o el fletador.
En cuanto al flujo de caja, se trata de la diferencia entre los ingresos y los costes pero, a
diferencia del beneficio, excluye el correspondiente a las amortizaciones. Esto es debido a
que las amortizaciones no atribuyen a una entrada o salida de dinero de la caja, por lo que
no hay flujo de dinero. El cash flow se refiere al dinero “efectivo” de la compañía.
Todos estos conceptos de ingresos y flujos de caja serán ampliados posteriormente.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
45
CAPÍTULO II: El transporte marítimo
1. Actores principales del transporte marítimo
Las partes implicadas en el transporte marítimo se clasifican según su influencia tal y como
se describe a continuación.
Los agentes de influencia directa: cuya acción sobre el mercado se deriva del desarrollo de
la actividad profesional que les es propia: armadores, navieros, fletadores, operadores de
buques, cargadores, receptores, intermediarios, agentes de carga, consignatarios,
estibadores, etc.
Agentes de influencia indirecta: cuya acción afecta al mercado definiendo el marco técnico,
legal, comercial o social en el que se desenvuelve el comercio por vía marítima: gobiernos,
organizaciones internacionales, asociaciones profesionales y sindicales, sociedades de
clasificación, compañías de seguros, etc.15
En este apartado se explican los agentes de influencia directa.
1.1. Armador – Naviera
Propietario: es la persona física o jurídica que tiene la titularidad del buque,
independientemente de la persona que se dedique a armarlo o la persona que se encargue
de su explotación.
El armador es el encargado de la tarea previa a la navegación, de preparar el buque para
élla, dotándolo de todos los elementos necesarios para la acción de navegar, para que el
dueño del buque o el fletador puedan realizar tal acción. También es el encargado de
contratar la tripulación y conseguir los permisos administrativos pertinentes. Si una vez
armado el buque, es el armador quien lo explota; se convierte en naviero. El art. 3 de la Ley
de 22 de diciembre de 194916, de transporte marítimo de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque, dice que es “El que toma el buque en arriendo por tiempo
determinado o viajes para explotarlo, corriendo por su cuenta, pertrecharlo, dotarlo y
avituallarlo”.17
15
Información extraída del libro “Economía del sector marítimo” 16
Ver Anexo B 17
Información extraída de https://marygerencia.com/2012/02/29/elementos-personales-del-transporte-maritimo-propietario-armador-y-naviero/
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
46
Las obligaciones del arrendador son las siguientes:
o Poner el buque a disposición del arrendatario y entregarlo en la fecha y lugar
pactados.
o El buque tiene que ser entregado al arrendatario en perfectas condiciones de
navegabilidad.
o Mantener al arrendatario en el pleno goce pacífico de sus derechos de posesión y
utilización.
o Hacerse cargo del barco, en el lugar y fecha convenidos, en el momento de su
devolución por parte del arrendatario.
1.2. Armador operacional
Armador operacional: persona natural o jurídica que se encarga de la explotación comercial
del buque, ya sea éste propio o arrendado, aun cuando ello no constituya su actividad
principal.
Como ya se ha explicado, el armador operacional no necesita ser el propietario del buque,
le basta tener la facultad de uso y disfrute del buque.
1.3. Operador
Persona que teniendo sobre el buque suficiente capacidad de control, se compromete a
realizar uno o varios determinados viajes transportando el cargamento o cargamentos
pactados en la póliza. Por tanto, lo decisivo para ser operador es tener capacidad de
control, sin que se precise ser propietario del buque, señalando el art. 211 LNM que es
quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el puerto o fecha convenidos.
1.4. Agente Consignatario
Un consignatario de buques o agente consignatario de buques (Ship agent) es una
empresa que de forma independiente actúa en nombre y por cuenta del armador en los
puertos donde este sea contratado.
Normalmente el agente consignatario también actúa como consignatario de la carga,
actuando en nombre del armador como depositario de la mercancía mientras ésta se
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
47
encuentra en la terminal portuaria.
El papel del agente local es muy variado y consiste en diferentes funciones necesarias para
el correcto desarrollo de la operativa establecida.
El trabajo y las responsabilidades no empiezan cuando el buque llega a puerto, sino una
vez el agente ya es nominado por parte del armador.
Aunque legalmente el agente consignatario no nomina las partes locales involucradas en la
operativa, sí que es muy importante el papel que tiene como intermediario entre toda la
comunicación por parte del armador/fletador y las empresas/autoridades locales.
Owner agent.
Normalmente el agente del buque viene determinado por el contrato de fletamento pactado
entre el Operador del buque y el fletador. En este, las partes pactan qué agente
consignatario utilizar en cada puerto. Además, el armador puede nominar a su propio
agente para que este le coordine todos los servicios que quiere realizar en dichos puertos.
En este caso, los servicios más comunes a prestar son cambios de tripulación,
coordinación de entrega de pertrechos, entrega de dinero para el Capitán, entrega de agua
dulce, coordinar la operativa con el suministro de combustible para el buque, etc…
En la mayoría de los casos el agente de puerto y el agente por parte de armador es la
misma compañía, aunque hay armadores que prefieren utilizar sus propios agentes ya que
tienen sus propias tarifas pactadas.
Protecting agent
Cuando el armador tiene la potestad de nominar el agente de puerto, el fletador suele
nombrar su agente de confianza para realizar el seguimiento de la operativa de carga y/o
descarga.
Su principal función es mantener informado al fletador de la ETA, ETB, ET Commence ETC
y ETS.
1.5. Embarcador
El embarcador (Shipper o Consignor) es toda persona que por sí o por medio de otra actúe
en su nombre o por su cuenta, ha celebrado con un operador un contrato de transporte de
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
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mercancías por agua. Así mismo, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en
su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador.
Las obligaciones del shipper son las siguientes:
o Entregar las mercancías, designadas en el contrato, dentro del plazo previsto.
o Firmar los ejemplares del conocimiento, juntamente con el capitán o agente del
buque, si así se hubiese pactado, a la financiación de las operaciones de carga de
las mercancías.
o Conservar para sí mismo uno de los ejemplares firmados del conocimiento de
embarque, remitiendo otro al consignatario del cargamento en el puerto de
descarga.
o Pagar el flete, y otros gastos inherentes al mismo, si así se hubiera pactado.
1.6. Receptor
El receptor del cargamento (en inglés Receiver/Consignee) puede tratarse también del
fletador pero no es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia del
conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación jurídica frente al
naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, su posición en principio es
autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM señala que, a falta de pactos entre las
partes, tiene la obligación de desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa
y riesgo, así como retirarlas del costado del buque.18
Las obligaciones del receptor son las siguientes:
o Hacerse cargo a través del consignatario de la carga.
o La pronta recepción de las mercancías, a la llegada del buque a puerto de
descarga.
o En caso de demoras en la recepción, o no presentación del conocimiento de
embarque, el receptor responde de los gastos ocasionados por el almacenaje y
todos aquellos inherentes a su custodia.
o Abonar el flete y demás gastos relacionados con el mismo, si así hubiese sido
pactado en el contrato, en el entendimiento de que el cargamento queda afecto a
dicho pago.
18
Texto citado de http://guiasjuridicas.wolterskluwer.es/
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
49
1.7. Fletador
El fletador es la persona que concierta el contrato comprometiéndose al embarque de las
mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede ser por tiempo
(viajes durante un periodo pactado), o por viaje (uno o varios viajes determinados);
asumiendo la gestión comercial en el primero de los casos, y sólo en el segundo en caso
de pacto expreso. El art. 207 LNM añade la posibilidad de que contrate fletamentos para el
transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque con
tercero.
Las obligaciones del arrendatario son las siguientes:
o Está obligado al pago del arrendamiento según los términos pactados en el
contrato de alquiler.
o El buque tiene que ser mantenido en unas buenas condiciones técnicas y de
conservación. Respetándose aquellos límites que se hubiesen acordado, tanto
en lo que respecta, por ejemplo, la prohibición de navegar por determinadas
aguas o arribar a ciertos puertos, que ofrecen un serio peligro para la seguridad
del buque, como, también, la prohibición de transportar mercancías que
impliquen flagrante falta o delito contra la normativa legal vigente.
o Efectuar la devolución del buque al arrendador en la fecha y lugar designados
en el contrato.
o El estado del buque en el momento de la devolución tiene que ser similar al que
tenía en el momento de la recepción o entrega, por supuesto, con la salvedad
del deterioro normal que provenga de un uso racional o envejecimiento natural
del buque.
1.8. Ship brokers
Ship bróker: Persona física o jurídica que actúa de intermediaria entre la empresa
naviera y la fletadora, representando los intereses de la naviera.19
En cuanto a los mercados marítimos y en particular al de los fletes, el intermediario
comercial, agente marítimo o bróker tiene un papel imprescindible debido a la participación
activa que juega en el desarrollo de muchas de sus operaciones.
19
Apartado citado del libro “Economía del sector marítimo”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
50
La expresión de ship broker tiene diferentes significados dependiendo de la región del
mundo en la que sea utilizada. Mientras que en Japón o Corea esta es exclusivamente
usada para referirse únicamente al intermediario independiente en el negocio marítimo, en
Reino Unido y en otros países europeos también se utiliza para referirse al personal del
departamento de una empresa armadora que se dedica al fletamento de los buques de la
empresa. En España el personaje del bróker es muy parecido al de los países orientales,
es un profesional o empresario independiente que actúa como intermediario en el mercado
marítimo, tanto en operaciones de fletamento (entre navieros y fletadores) como de
compraventa de buques, ya sean nuevos (entre armador y astillero) o de segunda mano
(entre dos armadores). Cuando decimos que es un intermediario independiente, nos
referimos a que en la mayoría de los casos, los brókeres suelen tener libertad para actuar
por cuenta de muchos armadores y/o fletadores. No obstante, también está la figura del
ship agent que aunque también es un empresario independiente, actúa con exclusividad
para un determinado armador o astillero, pero sin estar contratado laboralmente por el
mismo.
Habitualmente en una determinada operación de fletamento o compraventa, participan dos
o más brókeres, por ejemplo, un bróker exclusivo del fletador y un bróker independiente.
Un bróker debe tener un conocimiento profundo de los aspectos económicos y jurídicos de
mercado y grandes dotes comerciales.
Actualmente las operaciones de compraventa de buques de segunda mano no se realizan
sin la participación de un bróker. Las empresas no están familiarizadas con estas
operaciones ya que estas no son muy habituales pudiendo llegar a pasar varios años entre
dos compraventas. Esto hace conveniente que estas empresas busquen asesoramiento de
un experto que entienda del tema, en este caso el ship broker.
Para el cierre de fletamentos solo las empresas que no son las más grandes suelen
encomendar a un bróker independiente externo la gestión de los contratos.
Debido a que es imposible ser un experto en todos los tipos de mercado marítimo, los
bróker se especializan en determinados mercados (según tráficos, productos, tipos de
buques, etc.).
Se pueden encontrar grandes empresas consultoras marítimas con amplios departamentos
de análisis económico del mercado que complementan sus ingresos como brókeres con los
que obtienen de la venta de publicaciones periódicas, que les reportan notoriedad y
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
51
prestigio. Su asesoramiento de la situación actual y evolución previsible del mercado puede
llegar a ser muy valioso para un armador a la hora de decidir entre diferentes opciones de
utilización de sus buques. Los brókeres de menor dimensión no elaboran ni difunden sus
publicaciones si no que habitualmente trabajan con las de terceros.
A parte de una información amplia y actualizada y un análisis experto de la misma, los
buenos brókeres también son capaces de aportar un asesoramiento jurídico especializado
y experimentado sobre los aspectos más conflictivos de los principales modelos de pólizas
de fletamento o contratos de compraventa o construcción naval.
Además, en el caso de que una operación se atasque, la experiencia negociadora del
bróker como mediador puede ser decisiva para conseguir un acuerdo satisfactorio para las
dos partes, en estos casos es fundamental que el bróker sepa ganarse la confianza de
ambas partes.
Finalmente el papel del bróker no termina con la firma del contrato sino que se le
encomienda su administración, que puede requerir en algunos casos un primer arbitraje o
interpretación del contrato.
A diferencia del bróker exclusivo de un determinado astillero, que suele tener al menos una
parte de retribución fija, en el caso de los brókeres independientes, su única retribución
suele ser una comisión sobre el importe de la operación (el flete o el precio del buque). En
el contrato se especifica la comisión que cobrará el bróker y también cuando la cobrará,
con frecuencia el bróker cobrará su comisión cuando el armador cobre el flete. Cuando se
trata de un fletamento por tiempo a largo plazo, esto significa que el bróker cobrará su
comisión mes a mes.
En cuanto a la cuantía, los modelos de pólizas de hoy en día tienden a dejar un espacio
abierto para que su importe se negocie. Es normal una comisión de un 1,25% para cada
uno de los brókeres. Lo normal es que la comisión sea aplicable a todos los conceptos del
flete, incluyendo, en su caso, falsos fletes y demoras, pero en otros lo es solo sobre el flete
básico. En algunos casos se especifica que si las partes acuerdan cancelar la operación,
deberán indemnizar al bróker por los gastos incurridos, pero esto no es lo normal, y por
ello, el cobro de la comisión es objeto de numerosas disputas en los tribunales.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
52
2. La interrelación entre todos los actores
Normalmente el propietario del buque es el armador aunque no es una condición
imprescindible. El armador arma el buque, y si también es el propietario de la nave puede
optar por tomar dos decisiones. Una de ellas es la de usar su propio buque para hacer
negocio con el transporte de mercancías, encargándose de la explotación comercial del
navío y convirtiéndose también en el armador operacional. La otra opción que dispone es la
de solamente encargarse de armar el buque, equipándolo, pertrechándolo y preparándolo
para prestar el servicio de transporte ocupándose también de contratar a la tripulación, y
arrendar el buque a un tercero que podría ser tanto un armador operacional o un fletador
para que se encargue de la explotación comercial de la nave.
El armador operacional se encargará de tener una flota de barcos en propiedad o fletados
que le permitan desarrollar sus operaciones comerciales, la decisión de tener buques en
propiedad o fletados la marcará el tipo de operaciones comerciales que vaya a efectuar, ya
que éstas condicionarán el tiempo o las rutas en donde serán usados los navíos, y en base
al estudio pertinente, el armador operacional se encargará de escoger la opción
económicamente más eficiente. Si decide fletar deberá buscar un propietario o un armador
que le pueda proporcionar el buque con las características adecuadas para el desarrollo
de la operación que deberá llevarse a cabo.
El armador operacional también puede optar por arrendar los buques de que dispone a un
tercero que sería el fletador a cambio de un pago llamado flete y sería este el que se
encargaría de la explotación del navío mientras dure el contrato de fletamento.
El shipper es la persona que tiene un producto que vende a un comprador que se
encuentra en un lugar suficientemente alejado como para ser necesario el transporte por
vía marítima del producto. Hay varias maneras en que el embarcador opera con el
comprador, las cuales dependerán de las cláusulas estipuladas en el contrato. Por una
parte, el embarcador puede vender su producto en el lugar donde este opera y por lo tanto
deberá encargarse de transportar la mercancía hasta el buque y entregarla al operador en
las condiciones acordadas. Por otro lado el shipper si así lo estipula el contrato también
será el encargado de contratar a un operador para que transporte el producto que vende al
lugar de destino donde el comprador recogerá el producto. En este caso el shipper deberá
encargarse también del contrato con el operador y por lo tanto deberá buscar y escoger el
operador que más le convenga teniendo en cuenta diversos factores como el precio, el
tiempo y la confianza.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
53
3. El flete
El flete es el camino transcurrido para conseguir el alquiler de un medio de transporte
destinado al traslado de cualquier tipo de mercancías. Este término también se puede
utilizar para definir el precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga que se
desea transportar. En último lugar, la palabra también se utiliza para denominar a la propia
carga que se va a trasladar.
Sin embargo, en este trabajo se indaga en el flete marítimo, que consiste en el transporte
que se utiliza para trasladar mercancía por vía marítima, ya que se trata del medio más
recomendable para los fletes, sobre todo en traslados de volumen elevado y pesado.
Se debe tener en cuenta que el precio del flete puede variar en función de la cantidad y del
tipo de mercancía a tratar. El precio de los fletes dependerá también del peso de tonelaje
en base a la distancia o ruta que se quiera desarrollar para trasladar esa mercancía. Es
habitual que sean transportes de gran tamaño y peso para compensar el precio y esfuerzo
del servicio.
El flete es el acuerdo que consiguen cerrar el armador/propietario del buque y el operador
para poder transportar todo tipo de mercancías. La parte que pone el barco, el transporte
en el cual se harán los fletes, es conocida como el fletante y recibe un pago de flete en
base a la distancia o el volumen de la mercancía a trasladar.
La parte contratante del servicio es la conocida como fletadora, que define el producto que
desea trasladar gracias a una embarcación marítima.
En el caso de los tráficos Tramp, existen varios tipos de acuerdos posibles entre el armador
y el fletador en función de los riesgos que quieran asumir cada parte. Existen tres tipos de
modalidades de fletamento.
3.1. Casco desnudo o Bare boat (B/B)
El Contrato de Arrendamiento a Casco Desnudo es un negocio jurídico bilateral a través del
cual se logra la adquisición de la gestión náutica, por parte de quien alquila el buque,
considerándose también como un propietario temporal. Existen dos partes, el arrendador y
el arrendatario.
En virtud del contrato de arrendamiento a casco desnudo, el arrendador se obliga a poner
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
54
por un tiempo determinado a disposición del arrendatario, una embarcación determinada en
estado de navegabilidad, sin armamento y sin tripulación, a cambio del pago de una renta.
El arrendatario (fletador) asume la gestión náutica y comercial en calidad de naviero de la
embarcación arrendada y su deber es restituirla al término convenido en el estado en que
la recibió, salvo el uso normal de ésta y de sus aparejos. El fletador deberá armar al buque,
es decir, pagar la tripulación, diseñar la ruta, avituallar el buque de combustible.
El arrendatario tiene la obligación de responder al arrendador todas las reclamaciones de
terceros que sean consecuencia de la operación y explotación de la embarcación y tendrá
a su cargo el mantenimiento y reparación de ésta, con excepción de las reparaciones que
provengan de vicios propios de aquella, mismas que estarán a cargo del arrendador. Las
acciones relativas al contrato de arrendamiento prescribirán en un año.
En el contrato de arrendamiento a casco desnudo se puede pactar la opción de compra, así
como otras cláusulas especiales que atiendan a la especialidad de la operación que a
través de él se llevará a cabo.
Se puede concluir que, en esta modalidad de fletamento, el fletador actúa como un
Armador disponente (Disponent owner) porque se encarga de disponer al buque para la
realización de las operaciones que crean convenientes.
Este tipo de póliza suele ser por un largo periodo de tiempo, ya que el mantenimiento del
propio buque va a cargo del arrendador, por lo que así el propietario de se asegura de que
el fletador mantendrá su buque en buenas condiciones en lugar de optar por una política de
baja calidad y al devolver el buque se encuentre en mal estado. Es usual que este
arrendamiento se aplique a buques de nueva construcción, con lo que la fecha de
construcción del buque coincide con la fecha de entrega al arrendador.20
3.2. Fletamento por tiempo o Time Charter
El fletamento por tiempo o time chárter se define como "el contrato por el que mediante un
precio pactado se cede el uso por tiempo de un buque debidamente armado, conservando
el propietario el control y la dirección sobre su gestión técnica y náutica que se obliga a
prestar el cesionario". Por otro lado, el fletante (propietario de la embarcación) pone a
disposición del fletador, a cambio de un flete, un buque durante determinado tiempo,
20
Información extraída de https://nrgibroker.com/contrato-de-arrendamiento-a-casco-desnudo/
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
55
comprometiéndose a realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho periodo
de tiempo.
Este contrato tiene su origen en la navegación anglosajona, con la aparición de la
navegación a vapor, caracterizada por la rotación incesante en la explotación del buque, sin
tiempos muertos entre viaje y viaje. Si el flete se pacta por tiempo, parte del riesgo de
retrasos recaerá sobre el fletador.
La nota que caracteriza a este contrato consiste en que el buque estará a disposición del
fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, el fletante se compromete a
realizar los viajes que el fletador le vaya ordenando, sin que en el momento de contratar se
precisen los viajes concretos que el buque realiza, ni las mercancías que embarcan en
cada uno. Por tanto, el flete se calculará por el tiempo en que el buque esté a disposición
del fletador, y no por viajes. El fletador podrá impartir órdenes directas al capitán sobre el
empleo comercial del buque, abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con
terceros el transporte de mercancías apareciendo como porteador.
Obligaciones del fletante
El naviero fletante está obligado a poner el buque a disposición del fletador en perfecto
estado de navegabilidad, en buen estado operacional, a realizar los viajes que le vayan
siendo ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial del
buque. También está obligado a custodiar la mercancía durante todas las fases del viaje y
entregar la carga siguiendo las órdenes del fletador.
Obligaciones del fletador
La principal obligación del fletador es la del pago del flete en la forma convenida en la
póliza, asumiendo además una serie de obligaciones supletorias relativas al uso del buque
dentro de los límites pactados, referido tanto a zonas geográficas determinadas como a
clases de mercancías.
La utilización del buque por el fletador
Como se ha explicado anteriormente, uno de los hechos diferenciales de esta modalidad
de fletamento es que el fletador puede impartir órdenes al capitán sobre la explotación
comercial del buque. Según las cláusulas pactadas, el fletador puede designar también los
agentes o consignatarios que atenderán al buque en los puertos.
Se debe tener en cuenta que el hecho de que el fletador pueda impartir órdenes al capitán
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
56
no significa que éste dependa de él.
Cuando el buque se encuentra en Off-Hire (buque no operativo), por causa de accidentes
o averías, el fletador no paga el flete ya que se considera culpa del armador que no pone a
disposición del fletador su buque en condiciones óptimas de navegación.
La responsabilidad por la carga
Las pólizas al uso establecen la responsabilidad del fletante por los daños y pérdidas que
sufran las mercancías durante su desplazamiento, aunque la limitan con cláusulas
exonerativas para los navieros.
Extinción del contrato
Las pólizas suelen contener supuestos específicos de frustración del contrato, por ejemplo
en situaciones de conflicto armado o político que afecte a la seguridad, o los de pérdida del
buque.
Este tipo de flete suele ser a menor plazo que la modalidad de Bare Boat, normalmente el
flete suele ser desde tres meses hasta dos años, aunque puede ser durante más tiempo.21
3.3. Fletamento por viaje o Voyage Charter
Mediante esta modalidad de contrato de fletamento, se considera que el fletante pone a
disposición del fletador la totalidad del espacio de carga del buque por un viaje concreto a
cambio de un precio o flete.
Por este contrato el armador se compromete a transportar las mercancías cargadas por el
fletador y mantendrá la responsabilidad de la gestión náutica y comercial del buque,
mientras que el fletador se compromete a entregar la carga y a pagar el flete convenido. El
fletador podrá subcontratar con terceros cargadores la posibilidad de cargar mercancía en
la embarcación que tiene fletada por un viaje.
En el contrato se deberá indicar el tiempo de plancha y demoras. El fletador tiene la
posibilidad de subcontratar espacio de carga a terceros. Este tipo de fletamento es el más
típico para el transporte de mercancía a granel.
21
Texto extraído del libro “Economía del sector marítimo”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
57
Asimismo, el conocimiento de embarque (Bill of Lading) funciona a modo de recibo para
confirmar la colocación de la carga a bordo. En este deberán constar: nombre y matricula
del buque, origen y destino, tipo de mercancía, valor del flete, etc.
El uso de estos contratos conlleva una serie de obligaciones para las partes y durante su
negociación suelen intervenir agentes intermediarios, corredores o brókeres de fletes.
Una posible variante del chárter por viaje se da cuando el fletador posee el alquiler de la
totalidad de los tanques de carga para varios viajes consecutivos, siendo el flete pagado a
la finalización de la última descarga.
Obligaciones del fletante:
o Entregar el buque en el tiempo acordado y en perfecto estado de navegabilidad y
apto para el tipo de carga que transportará.
o El viaje se realizará por la ruta náutica más apropiada.
o Deberá entregar la carga al final del viaje. Él será el responsable de la carga
mientras esté a bordo.
Obligaciones del fletador:
o Pagar el flete según lo acordado.
o Cargar lo pactado.
o Las operaciones de carga y descarga y sus gastos serán negociados entre las
partes para ver cuál de ellas las asumirá.
Extinción del contrato
Se consideraría que el contrato de fletamento queda cancelado si se diera alguna de los
siguientes problemas.
o Declaración de una guerra.
o Bloqueo del puerto de destino.
o Imposibilidad de cargar a bordo la mercancía.
o Arresto gubernamental del buque.
o Pérdida de navegabilidad del buque.
Por petición del fletador se podrá extinguir el contrato cuando:
o Antes de cargar la mercancía abandona el contrato y paga la mitad de la cuantía
pactada
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
58
o La capacidad de carga del buque no es la acordada.
o Incumplimiento de los plazos.
o Por motivos mecánicos que necesitan reparación los cargadores deciden descargar
la mercancía
Por petición del fletante se podrá extinguir el contrato cuando:
o Éste vende el buque y el nuevo propietario lo carga, el primer fletante deberá
indemnizar al fletador por daños y perjuicios.
o El fletado no deposita la carga al lado del buque, pasado el plazo sobreestadía.
Debajo cuadro resumen de las distintas modalidades de fletamento y qué partes asumen
cada tipo de costes.
Modalidad de fletamento Bare Boat Time Charter Voyage
Charter
Liner
Capital, Intereses y
brokerage
Armador Armador Armador Armador
Costes (Fijos) Tripulación,
Mantenimiento y
reparación, LO, Seguros,
Recambios, Provisiones
Fletador Armador Armador Armador
Costes de viaje (Variables)
Puertos, canales,
combustible…
Fletador Fletador Armador Armador
Figura 9: Modalidad de fletamento - Costes relacionados / Fuente: Economía Marítima
3.4. Evolución reciente del flete
El valor del flete de los buques es una variable muy volátil que varía en función de muchos
factores. A continuación se explica la evolución de su valor durante el último lustro.
Fletes de los petroleros
En 2014, los fletes de petroleros del sector de crudos y de productos derivados del petróleo
aumentaron en general en todos los segmentos de buques. La demanda fue superior a la
oferta por primera vez desde 2010, lo que dio lugar a que subieran los fletes.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
59
En general, el índice de Baltic Exchange 22para el petróleo crudo mejoró un 21% en 2014,
llegando a 777 puntos, mientras que el índice de Baltic Exchange para petroleros que
transportan productos limpios se mantuvo casi al mismo nivel que en 2013, en 607 puntos
en comparación con 605 puntos en 2013.
El mercado de buques tanque para el transporte de petróleo crudo resultó mejor de lo
esperado en 2014, en particular durante la segunda mitad del año, cuando una caída de los
precios del petróleo crudo hizo que aumentara la demanda de este tipo de buques tanque.
Además, la lenta expansión de la oferta de buques petroleros (que solo aumentó un 4,5 %),
la navegación lenta y el cambio de las pautas comerciales (disminución de las
importaciones realizadas por los Estados Unidos y creciente demanda de las economías
del Lejano Oriente), que produjeron un aumento de las distancias recorridas,
desencadenaron una subida de las tarifas al contado en la mayoría de los segmentos.
La caída de casi un 60% de los precios del petróleo durante la segunda mitad de 2014
repercutió positivamente en el mercado de petroleros. La demanda de buques tanque para
el transporte de petróleo crudo también se vio impulsada a consecuencia del aumento de
las reservas de petróleo, en especial en los países de Asia (en concreto, China), el
aumento del consumo de las refinerías y el mayor almacenamiento en estaciones flotantes
a medida en que fue surgiendo una situación de contango, es decir, se almacenaba el
producto que tenía un precio inferior al de su posible futura venta.
Por tanto, la escasa disponibilidad de tonelaje y la mayor actividad empujaron al alza los
fletes al contado de los petroleros muy grandes en las rutas principales de carga, es decir,
las rutas de Asia, hacia finales de 2014. El punto culminante de las ganancias de los
petroleros muy grandes que empezó a finales de 2013, se mantuvo en 2014, llegando a los
niveles más elevados desde 2010.
El promedio de las ganancias al contado de los petroleros muy grandes se mantuvieron en
43.948 dólares por día durante el último trimestre de 2014 y en 27.315 dólares por día
durante todo el año 2014, lo que representa un aumento del 68% con respecto a 2013.
En el segmento de los buques Suezmax se produjeron algunos cambios importantes, en
particular durante el último trimestre de 2014, cuando el aumento del comercio en la ruta
África Occidental-Europa reemplazó, y prácticamente eliminó, la ruta comercial primaria
África Occidental-Estados Unidos. Debido al bajo precio del petróleo, los ingresos medios
22
Baltic Exchange: Es la única fuente de información independiente del mercado marítimo para los contratos de flete y derivados
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
60
anuales aumentaron un 79%, llegando a 27.791 dólares por día en 2014 (Clarksons
Research, 2015b).
Los buques Aframax se beneficiaron de la oferta limitada de tonelaje y del activo tráfico
comercial Mediterráneo-Caribe/costa oriental de América del Norte y Caribe/costa oriental
de América del Norte/región del Golfo de México (Drewry, 2015).El promedio de los
ingresos en el mercado al contado se situó en 24.705 dólares por día en 2014, lo que
representa un aumento del 75% con respecto el año anterior.
En cuanto a los buques tanque para productos derivados del petróleo, las tarifas del
mercado se mantuvieron generalmente bajas en 2014, a pesar de que a finales de ese año
mejoraron (debido principalmente a los bajos precios del petróleo crudo que hicieron que la
demanda de transporte de productos refinados aumentara, en particular en los Estados
Unidos y Asia-Pacífico). Ese resultado se debió al desequilibrio entre la oferta y la demanda
que se mantuvo en 2014, pues el crecimiento de la oferta (3,9%) fue superior al crecimiento
de la demanda (2%). No obstante, los ingresos en el mercado al contado del transporte de
productos limpios de petróleo se redujeron un 2%, situándose en 12.361 dólares por día en
2014 (Clarksons Research, 2015b).
Durante el año 2015, el mercado de petroleros presentó un balance positivo., al
mantenerse bajos los precios del petróleo crudo y aumentar las existencias. No obstante, el
cambio de las pautas del comercio y de la demanda que supone, en concreto, a
disminución de la capacidad de refino de Europa y el aumento de esa capacidad en Asia y
Oriente Medio, puede traducirse en un aumento de la volatilidad de los fletes. En Oriente
Medio el interés ya no estaba centrado en las exportaciones de petróleo crudo, sino en las
etapas posteriores del proceso de producción, como las refinerías, lo que hizo que el
petróleo crudo de América del Sur fuese más atractivo para Asia.
En el año 2016, el precio del flete de los buques tanques en general disminuyeron el alto
nivel alcanzado en el año anterior, pero manteniéndose en la media de los últimos 5 años.
Las condiciones del mercado se vieron alteradas por la llegada de nuevos buques y por la
disminución del crecimiento de la demanda de petróleo.
Ese mismo año, la media del índice de los buques de petróleo sucios bajó 95 puntos (726
puntos) respecto 2015, lo que representó una disminución del 12%. En cuanto a los buques
de transporte de petróleo limpio, la bajada del índice fue del 24% llegando hasta los 487
puntos.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
61
Después de que en 2016 y 2017 el valor de los fletes haya ido disminuyendo
paulatinamente, se estima que con la entrada de la nueva regulación de la IMO sobre el
tratamiento del agua de lastre que se implantó en Septiembre de 2017, pueda haber una
regeneración del valor del mercado de los fletes. La aplicación de esta normativa estaría
provocando que los armadores se vieran forzados a retirar los buques antiguos para evitar
posibles costes adicionales de la aplicación del citado convenio.23
En general, el año 2017 demostró ser un año difícil para el mercado de buques tanques,
principalmente debido a la presión que enfrentan los mercados por el continuo crecimiento
de la capacidad de suministro, en particular en el sector Tanker de crudo que fue
acompañado por una desaceleración relativa del crecimiento de la demanda. Se estima
que el global Tanker trade se expandió a una tasa de crecimiento promedio anual del 3.0
por ciento en 2017; La flota de petroleros de petróleo crudo creció un 5% y la flota de
petroleros de productos creció un 4,2% (Clarksons Research, 2018c). El rápido crecimiento
en la capacidad de los petroleros que transportan petróleo crudo y productos ha afectado
aún más el equilibrio del mercado, particularmente en el sector del petróleo crudo.
Como resultado, el índice báltico para petróleo crudo (Baltic Exchange dirty tanker index)
registró un crecimiento del 8 por ciento en 2017, alcanzando los 787 puntos. El Baltic
Exchange clean tanker index avanzó un 24% desde el bajo nivel de 2016, alcanzando 606
puntos. Las tasas de flete también se mantuvieron débiles tanto para el transporte de crudo
como de productos durante la mayor parte de 2017. Las ganancias en el sector tanker se
debilitaron más sobre el 2017 (Figura 10), particularmente en el sector tanker de crudo.
Las ganancias promedio al contado en todos los sectores disminuyeron significativamente,
alcanzando un promedio de 11.655 USD por día, una caída del 35 por ciento en
comparación con 2016 y el nivel promedio anual más bajo en 20 años (Clarksons
Research, 2018c). El desempeño en las principales operaciones de transporte de crudo fue
pobre, en gran parte debido a una reducción en las exportaciones de Asia occidental en
línea con los recortes de producción liderados por la Organización de Países Exportadores
de Petróleo, junto con un rápido crecimiento y un exceso de oferta en la flota de petroleros
(Hellenic Shipping News, 2018). Para los VLCC, esto se tradujo en ganancias bajas, con un
promedio de 17.800 USD por día, un 57% menos que en 2016.
23
Información extraída del Libro “Economía del sector marítimo”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
62
Figura 10: Índices del Baltic Exchange 2007-2018 / Fuente: Clarksons Research
En el sector tanker de productos, las condiciones del mercado se mantuvieron bastante
estables en niveles relativamente débiles. La oferta continuó creciendo a una tasa del 4,2
por ciento en 2017. Mientras tanto, los volúmenes de productos refinados de petróleo y gas
aumentaron en un 3,9 por ciento, respaldados por el comercio firme de productos
intraasiáticos y el sólido crecimiento de las importaciones latinoamericanas. El efecto
acumulativo del crecimiento de la oferta en los últimos años continuó reduciendo las
ganancias. Las tasas de tanker de productos, que se redujeron drásticamente en 2016, se
mantuvieron en niveles bajos pero estables a lo largo de 2017. Un contrato de un año en un
petrolero de rango medio 2 fluctuó entre 12.500 y 14.500 USD por día.
Como resultado de las malas condiciones del mercado, el desguace aumentó en el sector
tanker y contribuyó con aproximadamente 11,2 millones de toneladas en 2017, cuatro
veces más que en 2016, cuando se demolieron solo alrededor de 2.5 millones de toneladas
(Clarksons Research, 2018c). Este alto nivel de demolición también continuó en 2018. En
2018, se prevé que los volúmenes de comercio de buques tanque aumenten, aunque a un
ritmo ligeramente más lento que en otros segmentos del mercado. Sin embargo, la
capacidad de exceso de oferta debe gestionarse eficazmente para mejorar el equilibrio del
mercado y las tarifas de flete.
Figura 11: Ganancias / Fuente: Clarksons Research
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
63
Como reflejo de las tendencias positivas en la demanda y una mejor gestión del lado de la
oferta, las tarifas globales de fletes mejoraron, a pesar de algunas variaciones por
segmento de mercado. La perspectiva general sigue siendo positiva en vista de la mejora
de los fundamentos del mercado. Sin embargo, para que estas perspectivas se
materialicen, los riesgos a la baja prevalecientes deben ser contenidos efectivamente. Otro
avance clave que se debe observar, desde la perspectiva de los carriers y shippers y su
postura financiera, es el debate actual en la OMI sobre la introducción de un conjunto de
medidas a corto y largo plazo para ayudar a reducir las emisiones de carbono del
transporte internacional. El resultado de las negociaciones pertinentes y el diseño
específico de cualquier instrumento futuro que se adopte pueden tener implicaciones para
los carriers, los cargadores (shippers), los costos de operación y transporte, y los costos
para el comercio. Por lo tanto, será importante evaluar esas implicaciones y considerar las
ganancias y beneficios que pueden derivarse de los instrumentos futuros, incluidos los
instrumentos basados en el mercado en el shipping. Además, será importante determinar
cómo podrían dirigirse para abordar las necesidades de los países en desarrollo,
especialmente en términos de su carga de costos de transporte y su capacidad para
acceder al mercado global24.
24
Texto citado de la UNTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
64
4. Contratos de fletamento
En el negocio marítimo el acuerdo entre las partes se legitima por medio del contrato de
fletamento, es decir, una persona física o jurídica pone a disposición de otra, un buque para
transportar mercancías a cambio de un precio denominado flete. Este contrato se firma de
mutuo acuerdo entre las partes y sus condiciones y términos se plasman en un documento,
la póliza de fletamento.
El contrato de fletamento se configura como una tipología de contrato de utilización del
buque, tanto si se trata del fletamento ordinario, también denominado fletamento por viaje,
como si se trata del fletamento impropio, también denominado fletamento por tiempo o time
chárter, como ya se ha explicado en el anterior capítulo.
Otra modalidad de transporte de mercancías por el mar es el contrato de línea regular. Esta
variedad es la más aséptica en lo que respecta al dominio o capacidad de gestión que
puede tener el cargador sobre el buque, ya que éste se limita a aceptar todas las
condiciones, sin posibilidad negociadora sobre el trayecto, que implica una línea regular,
con sus ventajas, como son: itinerarios, frecuencias prefijadas, y tarifas fijas, y sus
desventajas que se pueden resumir en: paradas preestablecidas en puertos intermedios y
otros condicionantes propios del servicio regular. Este contrato es una modalidad bastante
usada en el transporte de pequeñas partidas.
4.1. Elementos del contrato de fletamento
En el contrato de fletamento es de obligación que intervengan una serie de elementos:
reales, personales y formales que se especifican seguidamente. Los elementos reales más
relevantes son:
o El buque, elemento de transporte y objeto del contrato de fletamento.
o El flete, precio pactado por la utilización del buque.
o El cargamento, elemento transportado en el caso de los fletes por viajes.
o El tiempo que dure el contrato de fletamento, para los Time Charter.
Los elementos personales son los que intervienen en el contrato.
o El fletante, propietario del buque, también llamado armador o naviero, persona que
cede la utilización del buque a un tercero, para la realización de un viaje o que lo
arrienda un tiempo determinado.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
65
o El fletador, persona a quien el fletante cede, a cambio del pago de una cantidad
llamada flete, el uso del buque para la realización de un viaje o por un tiempo
determinado.
Por último, se estudian los elementos formales.
o La póliza de fletamento, acto documental firmado por ambas partes.
o Otro punto importante son los agentes corredores de fletes. Estos no pueden ser
catalogados como elementos intrínsecos al contrato, pero por su incidencia en el
negocio merecen ser mencionados. Esta figura empresarial sirve de puente entre
las partes para llevar a cabo con flexibilidad el oportuno contrato de fletamento, a
cambio perciben el pago de una comisión del corretaje.
4.2. Requisitos del contrato de fletamento
El contrato de fletamento, como cualquier acuerdo entre dos partes, requiere del siguiente
contenido para poder ser válido.
Si se trata de un fletamento en Time Charter, deberá constar de lo siguiente:
o Nombre, clase y características técnicas identificativas del buque
o Período o plazo de tiempo, dentro del cual, el buque deberá ser entregado y
devuelto.
o Fecha límite para la entrega, después de la cual, se puede considerar el
contrato rescindido, a petición de la parte perjudicada.
o Fecha límite para la devolución, cuyo incumplimiento dará lugar a las
oportunas reparaciones económicas a la parte perjudicada.
o Lugar de entrega y devolución.
o Tipo o clase de póliza de fletamento, que dependerá del tráfico y de las
mercancías a que se va a dedicar el buque durante el tiempo del chárter.
o Límites de navegación en lo que respecta a tráficos y cargamentos
prohibidos.
o Respecto al flete, se fija su cuantía, y cuándo deberá hacerse el pago, así
como los gastos derivados y otros derechos inherentes al mismo.
o La cantidad de combustibles a bordo en los momentos de entrega y
devolución, y las bases sobre las que se liquidarán las diferencias de
cantidades.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
66
o Comisión sobre el flete
o Todas aquellas cláusulas usuales en el tráfico marítimo y, cuya inclusión se
acuerde entre ambas partes, con la única limitación que ninguna de ellas
implique condiciones impositivas para alguna de las partes.
En la póliza de fletamento por viaje, los requisitos básicos son los siguientes.
o Nombre, clase y características técnicas identificativas del buque
o Puertos fijados para las operaciones de carga y descarga
o Periodo o plazo de tiempo, fijado para la operación de carga (laycan), con la
fecha límite que da lugar a la rescisión del contrato.
o Flete pactado y condiciones de pago, así como otros gastos inherentes al
flete
o Tiempo destinado a la plancha, y demoras
o Cantidad del cargamento y su clase o tipo
o Comisiones sobre el flete
o Modalidad o tipo de póliza de fletamento que cubre este viaje.
o Todas aquellas cláusulas usuales en el tráfico marítimo y, cuya inclusión se
acuerde entre ambas partes, con la única limitación que ninguna de ellas
implique condiciones impositivas para alguna de las partes.
4.3. Incoterms
La Cámara del Comercio Internacional (ICC) ha diseñado las reglas Incoterms para
delimitar los derechos y obligaciones de cada una de las partes involucradas en la
compraventa de mercancías. La principal causa de la creación de dichas reglas es la
globalización de la economía. La intención ha sido conseguir unas reglas uniformes para la
interpretación de los principales términos de las compraventas internacionales.25
Originalmente, las Reglas Incoterms surgieron al inicio del comercio internacional:
International Commercial Terms (INCOTERMS), estaban pensadas para operaciones
transnacionales, aunque nunca se estableció criterio de internacionalidad alguno.
A lo largo de las últimas décadas la economía se ha extendido mundialmente, consiguiendo
así la posibilidad de comprar o vender más variedad de productos en cualquier parte del
planeta. Es por ello que la ICC ha ido perfilando las reglas desde 1936 hasta la actualidad
25
Información extraída del libro “Incoterms 2010: Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e internacionales”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
67
para poder definir con mayor exactitud las obligaciones respectivas para evitar que surjan
complicaciones o disputas en el proceso de compraventa.
Las Reglas Incoterms explican un conjunto de términos comerciales de tres letras que
reflejan usos entre empresas en los contratos compraventa de mercancías. Las reglas
Incoterms describen principalmente las tareas, costos y riesgos que implica la entrega de
mercancías de la empresa vendedora a la compradora.
Es importante recalcar que estas reglas pueden aplicarse a contratos de compraventa
internacionales y también nacionales.
4.3.1. Utilización de las reglas Incoterms en contratos de compraventa de
mercancías.
Primeramente se debe especificar si se va a aplicar alguna de las reglas al contrato
mencionado. En caso afirmativo se debe escoger la regla más adecuada en función del tipo
de transporte y de las obligaciones que deberán tener el comprador y el vendedor.
A continuación se debe concretar el lugar (en caso del mundo marítimo, el puerto) donde
aplica el Incoterm seleccionado. Dicho lugar, según unas reglas, es el puerto donde se
produce la entrega y donde el riesgo se transmite de la empresa vendedora a la
compradora. Sin embargo, si se emplea otros tipos de reglas Incoterms, el lugar
especificado en el contrato debe ser distinto al lugar de entrega.
Cabe tener en cuenta que estas reglas no proporcionan un contrato de compraventa
completo ya que no especifican la cantidad a pagar ni el método del pago.
A pesar de que existen referencias a diversas relaciones contractuales (transporte, seguro,
carga y descarga, trámites aduaneros, etc.), las Reglas Incoterms no regulan el contenido
de estos contratos a los que se refieren ni se incorporan a ellos. Por lo tanto, no pueden ser
aplicadas para resolver los problemas que se plantean en esas otras relaciones.
Eso sí, podrán utilizarse para interpretar la voluntad o el comportamiento de las partes de
esos contratos.
Las reglas Incoterms únicamente inciden en algunos extremos de la relación entre el
vendedor y el comprador. En particular, regulan:
o La distribución de realizar los trámites y pagar los gastos del despacho
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
68
aduanero de exportación e importación, quién debe contratar el transporte y,
en algunos casos, el seguro de las mercancías, dónde se produce la
entrega, y en relación con ella, tangencialmente, la carga y/o descarga de
los efectos, la transmisión del riesgo y de determinados costes, la
información sobre el transporte y la entrega, el embalaje, y la verificación de
las mercancías;
o Asistir a la otra parte en lo que pueda necesitar para cumplir sus
obligaciones o llevar a buen término el contrato.
Como se ha explicado, las Reglas Incoterms fueron creadas por la CCI con la finalidad de
aumentar la seguridad jurídica en las compraventas internacionales.
Uno de los principales inconvenientes que estas operaciones afrentaba era la diversidad de
soluciones que proporcionaban los ordenamientos nacionales. Para acabar, o al menos
reducir, este problema, la CCI creó unas reglas cuya utilización aseguraba que los
principales términos de las compraventas internacionales se interpreten igual en todo el
mundo, con independencia de la nacionalidad o del domicilio de las partes.
En especial, se tiene en cuenta al hacer las modificaciones a las Reglas Incoterms: se
proponen soluciones a problemas que todavía no cuentan con respuesta alguna en los
ordenamientos nacionales o que ofrecen soluciones diferentes.26
4.3.2. Clasificación de las reglas Incoterms
Las reglas se clasifican según el tipo de transporte donde van a ser aplicadas.
El primer grupo, Reglas para cualquier modo o modos de transporte, incluye las reglas que
se pueden utilizar para cualquier tipo de transporte, también el transporte marítimo.
Del segundo grupo, Reglas para transporte marítimo y vías navegables interiores, el punto
de entrega y el lugar donde la mercancía se transporta son Puertos en ambos casos
o Reglas para cualquier modo o modos de transporte
EXW – En fábrica; En inglés, EX Works
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados. Normalmente es utilizada para el
comercio nacional.
26
Información de los apuntes de la Universitat Pompeu Fabra
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
69
El concepto En fábrica significa que el vendedor realiza la entrega cuando
pone la mercancía a disposición del comprador en las instalaciones del
vendedor o en otro lugar como puede ser el taller, almacén, fábrica… Se
debe especificar el punto exacto para poder delimitar dónde acaban los
costes y riesgos del vendedor y dónde acaban los del comprador. En cuanto
a las responsabilidades, el vendedor no asume la carga de la mercancía en
ningún vehículo ni tampoco el despacho de dicha mercancía cuando sea
preciso.
Notas a tener en cuenta de la regla EXS
- El vendedor no tiene ninguna obligación de cargar el producto en el
vehículo, pese a que tenga mejores medios para hacerlo. En caso que lo
cargue, será a riesgo y expensas del comprador.
- El comprador deberá realizar el despacho aduanero de los bultos
siempre que aplique, por lo que deberá poder realizar dicha
exportación/importación directa o indirectamente. En caso de que no
tuviera los medios para realizarlo, sería más recomendable utilizar la
regla FCA.
FCA – Franco Porteador
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados. Normalmente es utilizada para el
comercio nacional. Suele ser más apropiada para contratos de compraventa
internacionales.
Franco Porteador, en inglés Free Carrier, significa que la empresa
vendedora entrega la mercancía al porteador en la empresa vendedora o en
otro lugar designado. Se debe especificar el punto exacto, ya que será allí
donde se transmite el riesgo de una a otra parte.
FCA exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación
cuando sea necesario, no siendo obligatoria el despacho o cualquier trámite
de importación.
CPT – Transporte pagado hasta
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados. Normalmente es utilizada para el
comercio nacional.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
70
Transporte Pagado Hasta, en inglés Carriage Paid To, significa que la
empresa vendedora entrega la mercancía al porteador en un lugar acordado
y que el vendedor debe contratar y pagar todos los costes asociados al
transporte para llevar la mercancía hasta el punto acordado y también de los
despachos de exportación.
La empresa vendedora cumple su obligación de entrega cuando pone la
mercancía en poder del Porteador
CPT exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación
cuando sea necesario, no siendo obligatoria el despacho o cualquier trámite
de importación.
CIP – Transporte y Seguro Pagados Hasta
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados. Normalmente es utilizada para el
comercio nacional.
Transporte y Seguro Pagados Hasta, en inglés Carriage and Insurance Paid
To, significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador en un lugar
acordado y que el vendedor debe contratar y pagar todos los costes
asociados al transporte para llevar la mercancía hasta el punto acordado.
La empresa vendedora cumple su obligación de entrega cuando pone la
mercancía en poder del Porteador
CIP exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación
cuando sea necesario, no siendo obligatoria el despacho o cualquier trámite
de importación.
DAT – Entregada en Terminal
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados.
Entregada en Terminal, en inglés Delivered at Terminal, significa que la
empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía, una vez
descargada del medio de transporte de llegada, se pone a disposición de la
empresa compradora en la terminal designada en el puerto o destino
designado.
“Terminal” cubre cualquier punto, cubierto o no, como un muelle, almacén,
estación de contenedores o terminal de carretera, ferroviaria o aérea.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
71
La empresa vendedora corre con todos los riesgos que implica llevar la
mercancía hasta la terminal o destino designado y descargarla allí.
DAT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación. Sin
embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación para despacharla para la
importación.
DAP – Entregada en lugar
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados.
Entregada en lugar, en inglés Delivered at Place, significa que la empresa
vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de
la compradora en el medio de transporte de llegada preparada para la
descarga en el lugar de destino designado. La empresa vendedora corre con
todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar destinado.
Es recomendable determinar con la máxima exactitud el lugar de destino de
la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho punto son por cuenta del
vendedor.
DAP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación. Sin
embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación para despacharla para la
importación. Si las partes coinciden que el despacho de importación debe
realizarlo la parte vendedora, es recomendable utilizar el método DDP, que
se describe a continuación.
DDP – Entregada derechos pagados
Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de
la cantidad de transportes utilizados.
Entregada derechos pagados, en inglés Delivered Duty Paid, significa que la
empresa vendedora entrega la mercancía cuando ésta se pone a disposición
de la compradora, despachada para la importación en los medios de
transporte de llegada, preparada para la descarga en el lugar de destino
designado. La empresa vendedora corre con todos los gastos y riesgos que
implica llevar la mercancía hasta su destino y tiene la obligación de
despacharla para la importación y exportación y llevar a cabo todos los
trámites aduaneros.
Es recomendable determinar con la máxima exactitud el lugar de destino de
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
72
la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho punto son por cuenta del
vendedor.
Cualquier impuesto pagadero a la importación es por cuenta de la empresa
vendedora, a menos que se acuerde lo contrario.
En resumen, DDP representa la máxima obligación para la empresa
vendedora.
o Reglas para transporte marítimo y vías navegables interiores
FAS – Franco al costado del buque
Franco al costado del buque, en inglés Free Alongside Ship, significa que la
empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se coloca al
costado del buque designado por la empresa compradora, en el puerto de
embarque designado. El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se
transmite cuando está al costado del buque, y la empresa compradora corre
con todos los costes desde ese momento en adelante.
Es recomendable determinar con la máxima exactitud el punto de carga en
el puerto de embarque designado ya que los costes hasta ese punto son del
vendedor.
Cuando la mercancía está en contenedores, es habitual que el vendedor
ponga la mercancía en manos del porteador en una terminal y no al costado
del buque. En tal caso, se recomienda utilizar las normas FCA.
FAS exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero
no para la importación.
FOB – Franco a bordo
Franco a bordo, en inglés Free on board, significa que la empresa vendedora
entrega la mercancía a bordo del buque designado por la empresa
compradora, en el puerto de embarque designado. El riesgo de pérdida o
daño de la mercancía se transmite cuando está a bordo del buque, y la
empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento en
adelante.
FOB exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero
no para la importación.
CFR – Costo y flete
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
73
Costo y flete, en inglés Cost and Freight, significa que la empresa vendedora
entrega la mercancía a bordo del buque designado o proporciona la
mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se
transmite cuando está a bordo del buque. La empresa vendedora debe
contratar y pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía
hasta el puerto de destino designado.
Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, el vendedor cumple con su
obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del porteador del
modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercancía llega al
lugar de destino.
Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los
costos se transfieren en lugares diferentes. Mientras que en el contrato
siempre se especificará el puerto de destino, podría no indicarse el puerto de
embarque, que es donde el riesgo se trasmite al comprador. Si el puerto de
embarque resulta de interés para la empresa compradora, se recomienda
especificarlo en consecuencia.
Es recomendable determinar con la máxima exactitud el puerto de destino
de la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho puerto son por cuenta
del vendedor.
CFR exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero
no para la importación.
CIF – Costo seguro y flete
Costo, seguro y flete, en inglés Cost, Insurance and Freight, significa que la
empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque designado o
proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño de la
mercancía se transmite cuando está a bordo del buque. La empresa
vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete necesarios para llevar
la mercancía hasta el puerto de destino designado.
El vendedor también contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del
comprador de pérdida o daño a la mercancía durante el transporte. El
comprador debe advertir que, en condiciones CIF, se exige al vendedor que
obtenga un seguro con sólo una cobertura mínima. Si el comprador deseara
tener más protección del seguro, necesitaría acordar con el vendedor o bien
cerrar él el extra en cuanto al seguro.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
74
Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los
costos se transfieren en lugares diferentes. Mientras que en el contrato
siempre se especificará el puerto de destino, podría no indicarse el puerto de
embarque, que es donde el riesgo se trasmite al comprador. Si el puerto de
embarque resulta de interés para la empresa compradora, se recomienda
especificarlo en consecuencia.
Es recomendable determinar con la máxima exactitud el puerto de destino
de la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho puerto son por cuenta
del vendedor.
CIF exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero
no para la importación.
4.4. Tiempo de Plancha y Demoras
El término viaje comprende desde la puesta a disposición del fletador en el puerto de carga,
hasta que se realiza la entrega del producto en el lugar de destino. Es evidente que la vida
comercial del buque no se limita al tiempo de navegación, sino que se extiende también al
tiempo que el propio buque está operando en puerto. Es por eso que es necesario regular
este periodo portuario, con tal de que se determine claramente la responsabilidad de las
partes contratantes.27
En este sentido, el código de comercio (Art. 619 y 656) y otras disposiciones
internacionales, han reglamentado lo que se entiende como tiempo de plancha, y demás
derivaciones temporales relacionadas con el tiempo de plancha.
Uno de los requisitos primordiales que debe contener la póliza de fletamento, es el de
tiempo de plancha, es decir, el periodo de tiempo convenido por las partes contratantes
para que el fletador pueda llevar a cabo las operaciones de carga y descarga.
Cuando se analiza esta situación, es necesario fijar unos criterios que delimiten, cuando
comienza, cuánto dura, y por último, cómo se computa el tiempo de plancha.
Las condiciones exigidas para que se pueda dar inicio a la plancha son que el buque llegue
al puerto designado en el contrato, para la puesta a disposición del fletador, y que este
pueda llevar a cabo las operaciones de carga o descarga. Se requiere una notificación
clara y precisa de esta puesta a punto del buque. El código de comercio en este apartado,
27
Apartado citado del libro “Economía del transporte marítimo”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
75
exige que el buque llegue al muelle o lugar, donde se van a realizar las operaciones
establecidas.
La segunda condición previa al tiempo de plancha supone que el buque esté a todos los
efectos, a disposición del fletador y listo para recibir o entregar la mercancía. A tal efecto,
se entiende que un buque está listo, cuando está amarrado con seguridad en el muelle al
que ha sido destinado, el cual debe estar equipado con los medios y utillaje necesarios
para realizar las operaciones de carga. Evidentemente, si así figura en el contrato, el barco
también deberá tener todas las bodegas o tanques limpios y acondicionados para la
recepción del cargamento, sin riesgo de que pueda producirse una contaminación por
algún cargamento previo, tanto durante la recepción como en el transporte. El buque
también tiene que haber pasado los trámites administrativos de las autoridades legales.
La tercera condición debe entenderse que será cumplimentada, mediante la notificación
oportuna al fletador de la disponibilidad del buque, a todos los efectos, para las
operaciones de carga o descarga, mediante la presentación de una carta de alistamiento
(Notice of Readiness). Se trata de un acto formal de comunicación, en el que el fletador
tendrá que dar recibo, especificándose en el documento, tanto la fecha como la hora de
presentación.
Una vez cumplidos los requisitos anteriores, el tiempo de plancha, según la normativa
internacional, comenzará a contar, salvo que se hubiese pactado otro acuerdo en contrario.
En este contexto, existen algunas modalidades que pueden suponer una variación sobre el
tiempo de plancha. Estas se plasman por medio de cláusulas que pueden adoptar
diferentes tipos, entre los que cabe señalar:
Que el buque esté atracado o no, en este caso, la plancha comenzará a contar desde la
llegada a puerto o un lugar de espera designado, por ejemplo, un lugar de fondeo, sin que
sea obligatorio el requisito de estar atracado o no.
Otro tipo de señalización de inicio del tiempo de plancha se da según las condiciones de
debajo, sobretodo en puertos con congestiones de tráfico.
o Según lo acostumbrado.
o Muelle de atraque listo.
o Muelle de atraque al que se pueda acceder a la llegada.
o Muelle de atraque siempre accesible.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
76
En estas tres últimas cláusulas se garantiza al fletador del buque la disponibilidad
inmediata de muelle de atraque, a su llegada a los puertos.
4.4.1. Duración de la plancha
A continuación se referencia un seguido de conocimientos de carácter normativo, más o
menos controvertidos, sobre la duración del tiempo de lancha.
El código de comercio (Art. 652) contempla dos posibilidades: Por una parte, que la
duración no se haya estipulado en la póliza, en este caso. Se supone que se regirá por los
usos y costumbres del puerto. Por otra, que la duración haya sido estipulada en la póliza,
en este caso se contemplan tres posibles soluciones, que vamos a exponer de forma
abreviada:
El primer caso se denomina plancha indeterminada, se produce cuando la duración está
pactada de acuerdo a los usos y costumbres del puerto, o al ritmo promedio portuario por
mano empleada en la operación. Esta opción, también, está reforzada por cláusulas del
tipo en tiempo razonable. Parece obvio que en esta modalidad, cualquiera de las partes
deberá poner los mejores medios, así como buena diligencia y disposición para que las
operaciones se realicen a buen ritmo. Normalmente no son aceptables, legalmente,
maneras o formas de actuar negligentes en la ejecución del trabajo, ya que estas pueden
causar perjuicios a la otra parte. De la interpretación de estas cláusulas se desprende que
aquellos acontecimientos ajenos a la voluntad de alguna de las partes, tales como huelgas,
no computarán su periodo de tiempo perdido como plancha.
La segunda solución se denomina plancha definida, que se acuerda sobre la base de un
determinado número de días u horas, con distintos tipos de cláusulas, donde se pueden
citar entre otras:
Días corridos donde el tiempo cuenta por días consecutivos, uno tras otro, es decir por días
del calendario, contando generalmente, también, fracciones del día por pequeñas que
sean, como un día completo.
Días trabajados, en la que no se cuentan los festivos, pero si los sábados, aun cuando no
sea usual el trabajar ese día en ese puerto.
En un plano más general, el tiempo de plancha se refiere solamente a días u horas
trabajados. Pero, allí donde no quede suficientemente claro el concepto, es necesario
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
77
especificar qué días laborables se consideran inhábiles para el trabajo, así como, si el
cómputo del tiempo recoge el día entero, o solamente las jornadas usuales de trabajo en
ese puerto. Especial relevancia tienen las cláusulas de días corridos y de horas corridas,
dado que la práctica común dice que en el cómputo de la plancha, cuentan en la primera
todos los días de la semana, y en la segunda las 24 horas diarias.
Como se ha indicado, se hace muchas veces necesario el matizar bien los acuerdos a este
respecto. Así, en la última instancia, la interpretación de muchas fiestas locales puede dar
lugar a cierta confusión, se podría, también, estipular la excepción de los domingos y
fiestas nacionales, en cuyo caso está claro que las festividades locales contarán como
plancha.
La tercera solución es la plancha calculable según criterios fijados en el contrato de
fletamento, donde pueden figurar diferentes cláusulas, tales como:
o Toneladas por día.
o Toneladas por escotilla y día.
o Toneladas por mano y jornada laboral de trabajo.
En todas las estipulaciones sobre el tiempo de plancha tiene una importancia vital las
matizaciones referidas a los fenómenos naturales, en especial, las condiciones
meteorológicas. De acuerdo con el tipo de carga que el buque esté manipulando en ese
momento, estas le afectan de diferente medida, por ejemplo, la lluvia en el caso de
graneles y piensos orgánicos en general; el viento y el estado de la mar para cualquier
buque cuando su seguridad en el muelle de atraque no esté garantizada; las tormentas
eléctricas en caso de operaciones con petróleo bruto, los refinados y los productos
químicos inflamables. En todos estos casos se utilizan cláusulas del tipo si el tiempo lo
permite y días de buen tiempo.
4.4.2. Demoras
El concepto de demoras va estrechamente ligado al tiempo de plancha, hasta se podría
llegar a decir que es una derivación del mismo. Las demoras tienen lugar cuando las
operaciones de carga y descarga no se completan dentro del plazo de tiempo estipulado en
la póliza. Debido a que el buque ha estado a disposición del fletador más tiempo del
establecido, esto conlleva a que el fletador tenga que pagar una compensación económica
al fletante.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
78
En el Código de Comercio (Art. 652) se hace alusión a los términos estadía y sobrestadía, y
se indica la necesidad de calcular lo que se debe pagar por cada una de ellas. También se
establece que pasado el tiempo estipulado o de costumbre y no constando en el contrato
de fletamento cláusula expresa que fije la indemnización de demora, tendrá derecho el
capitán a exigir las estadías y sobreestadías que hayan transcurrido tanto al cargar como al
descargar.
A la hora de describir el cómputo de las demoras, se establece que se calculan según lo
pactado en la póliza de fletamento. Pero, en el caso de que no se haya llegado a dicho
pacto, no están sujetas a las cláusulas acordadas para el cómputo de la pancha, esto es,
que no habrá excepciones, y todo el tiempo extra será contado como tiempo de demoras.
La liquidación y pago puede adoptar dos interpretaciones:
La primera es considerar las demoras como un tiempo extra , empleado por el fletador
para finalizar las operaciones de carga y descarga, causando un perjuicio al fletante ante la
imposibilidad física de que pueda tener la disposición del buque en la fecha prevista lo cual
acarreará una compensación, con carácter de indemnización por daños o perjuicios.
La segunda solución es que este tiempo extra tenga una liquidación fija, como si se tratase
de una prolongación del flete.
4.4.3. Despatch Money
El concepto de Despatch Money hace referencia al tiempo ahorrado por el fletador en la
realización de las operaciones de carga y descarga. En este caso el fletante se beneficia de
poder disponer de su buque antes de la fecha prevista en la póliza. Es una suposición
lógica que este hecho suponga una cierta compensación o premio para el fletador. Sin
embargo, no existe unanimidad de criterios en la aplicación de este término, y lo habitual es
que si no aparece especificado en las cláusulas de la póliza, la cuantía es
aproximadamente la mitad de lo estipulado para las demoras. De forma similar, es
conveniente, también, para evitar malentendidos en lo que respecta a la forma de computar
el tiempo, el ampararse en el uso de determinadas cláusulas, entre otras cabe citar:
La de todo el tiempo ahorrado, según la cual cuenta todo el tiempo, sin excepción de clase
alguna.
La de todo el tiempo trabajado ahorrado, por la que se deduce que, solamente se cuenta
aquel tiempo ganado, pero se descuentan aquellas excepciones que se hubiesen
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
79
contemplado para las demoras en la póliza de fletamento.
4.4.4. Documentos relacionados con el cómputo de la plancha y las
demoras
La importancia del tiempo utilizado en el negocio marítimo no admite dudas. Por ello el
factor tiempo exige analizar los documentos donde se recoge la utilización de este factor y,
como consecuencia, los costes que ocasiona.
Los principales documentos relacionados con el cálculo de la plancha y las demoras son la
hoja del tiempo y la hoja de estado de hechos.
En el primero se anotarán todas las horas de las distintas operaciones que ha efectuado el
buque, desde el momento de la llegada a puerto hasta su salida, mientras que en el
segundo, se tratará la información con detalle respecto a los acontecimientos que puedan
afectar al cómputo de la plancha. Actualmente, la práctica común, es que ambos
documentos estén fusionados en uno solo, formalizado en los puertos de carga y descarga,
por el capitán, o en su defecto por el agente, y por el cargador y receptor, respectivamente.
En este documento se concretan, en orden cronológico, todos los datos que puedan tener
alguna repercusión económica para alguna de las partes que intervienen en el contrato.
Entre estos, cabe señalar: las horas de llegada, el embarque del práctico, los posibles
fondeo y levados de ancla, el notice of readiness recibida y aceptada, la posible inspección
pericial inicial de la carga a la llegada, así como, la conexión de las mangueras o brazos de
carga y descarga en los buques tanque, el comienzo de las operaciones, la finalización de
las mismas, la posible inspección pericial final de la carga o remanente de la misma a la
salida, la firma de los documentos, las horas de desatraque y la salida de puerto. Así
mismo, en los buques de cargamentos sólidos se anotarán, también, las manos de trabajo
empleadas y en su apartado de notas marginales, todas aquellas incidencias importantes
que pudieran afectar al cálculo de la plancha y su forma de liquidación, tales como paradas
en las operaciones, por lluvia u otro fenómeno meteorológico, averías en las grúas o
puntales de carga. Hay que poner un énfasis especial en la trascendental importancia de
este documento, y en la existencia de un acuerdo sobre el contenido del mismo, por parte
del capitán y la otra parte, cargador o receptor, puesto que es la base usada para el cálculo
de la plancha y, las posibles demoras o despatch money, en las que se haya incurrido.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
80
5. El conocimiento de embarque
El contrato de transporte marítimo aparece reflejado en el conocimiento de embarque que,
según las Reglas de Hamburgo de 1978 art. 1 es el “documento que hace prueba de un
contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha
cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la
presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluida en el
documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona
determinada, a la orden o al porteador.
Es un documento típicamente regulador de los transportes en líneas regulares, en los que
se prescinde, usualmente, de la póliza de fletamento. 28
Características del conocimiento de embarque.
o Es el documento donde se plasma el contrato
o Es prueba del contrato de transporte
o Es un título valor, la posesión de dicho conocimiento implica el derecho a recoger
las mercancías en el puerto de destino. La tenencia del conocimiento implica la
posesión de las mercancías.
Los encargados de emitir el B/L son los transportistas (navieras, armadores o agentes
consignatarios de buques) o bien el capitán del buque o un agente designado por el mismo.
A instancia de los exportadores (o de sus agentes de aduanas), se suelen emitir tres o
cinco ejemplares originales de B/L.
El circuito documental del B/L es el siguiente:
El emisor del B/L lo envía al exportador normalmente a través de su agente de aduanas.
Los exportadores deben remitir posteriormente el B/L original a los importadores (por
courier, vía bancos o junto con la mercancía) para que éstos (o sus agentes de aduanas)
puedan retirar las mercancías en el puerto de destino.
El consignatario (consignee) es el receptor de la mercancía y puede por lo tanto ser el
importador o su agente de aduanas. En los créditos documentarios, el consignatario
también puede ser el banco que avala la compra.
El notify es la persona a la que se le notifica la llegada a puerto de la mercancía.
28
Información extraída de los libros “Economía del transporte marítimo” y “Logística del transporte marítimo”
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
81
El B/L puede emitirse a la orden del “shipper” (cargador), a la orden del “consignee”
(receptor), nominativo (indicando el nombre del receptor de la mercancía) y al portador. En
los dos últimos supuestos no cabe endosar el documento a un tercero.
Implicaciones del título de propiedad de la mercancía para quien lo tiene en su poder:
o Posibilidad de endoso (cesión a terceros en pago de deudas): El importador puede
recibir el B/L mucho antes que la mercancía. En ese caso, puede ceder el documento
a alguno de sus acreedores para que se cobren con la mercancía que ha de llegar. Al
endosar el B/L, el importador transfiere la propiedad de la mercancía a su acreedor
(cesionario) y éste será quién pueda retirarla del muelle en cuanto llegue al puerto de
destino. En este caso (endoso efectuado por receptor), para poder endosar el B/L,
dicho documento debe estar consignado a la orden del receptor (“consignee”). Para
endosar, el endosante deberá hacer constar en el reverso del documento firma y sello
(endoso en blanco) o indicar además los datos identificativos del endosatario (endoso
completo).
o Posibilidad de negociación (consecución de anticipos): El importador puede conseguir
que su banco (u otra entidad financiera) le anticipe las cantidades que supuestamente
cobrará en cuanto venda las mercancías que ha de recibir por vía marítima y que
vienen reflejadas en el B/L. Para ello deberá ofrecer a la entidad financiera garantías
distintas a las mercancías recogidas en el B/L.
o Posibilidad de pignoración (consecución de préstamos): El importador puede
conseguir que su banco (u otra entidad financiera) le preste dinero, ofreciéndole las
mercancías reflejadas en el B/L como garantía de dicho préstamo.
Características del Conocimiento de Embarque marítimo para el Crédito Documentario: El
Conocimiento de Embarque debe tener las siguientes características, salvo que en el
crédito se estipule lo contrario: indicar transportista, que las mercancías hayan sido
cargadas en transporte marítimo determinado; mencionar puertos de carga y descarga, y
que no esté sometido a charter-party.
Según el artículo 20 de las “Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios”,
revisión de 2007”, publicación nº 600 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI):
o El Conocimiento de Embarque, cualquiera que sea su denominación, debe:
o Indicar el nombre del transportista y estar firmado por el transportista o un
agente designado por cuenta o en nombre del transportista, o bien por el
capitán o un agente designado por cuenta o en nombre del capitán. El
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
82
agente designado en cualquier caso deberá indicar si firma por cuenta o en
nombre del transportista o del capitán.
o Indicar que las mercancías han sido embarcadas en un buque designado en
el puerto de carga establecido en el crédito mediante un texto pre impreso, o
una anotación de a bordo que indique la fecha en que la mercancía ha sido
embarcada a bordo. La fecha de emisión del Conocimiento de Embarque
será considerada como la fecha de embarque, a menos que el B/L contenga
una anotación de a bordo que indique la fecha de embarque, en cuyo caso
la fecha indicada en la anotación de a bordo será considerada como la fecha
de embarque.
Si el Conocimiento de Embarque contiene la indicación "buque previsto" o una calificación
similar en relación con el nombre del buque, se requerirá una anotación de a bordo que
indique la fecha de embarque y el nombre del buque concreto.
o Indicar el embarque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga
estipulados en el crédito. Si el Conocimiento de Embarque no indica como
puerto de carga estipulado en el crédito, o si contiene la indicación "previsto"
o una calificación similar en relación con el puerto de carga, se requerirá una
anotación de a bordo que indique el puerto de carga estipulado en el crédito,
la fecha de embarque y el nombre del buque. Esta disposición será también
de aplicación cuando la carga a bordo o el embarque en un buque
designado aparezca indicado en texto pre impreso en el Conocimiento de
Embarque.
o Ser el único original del Conocimiento de Embarque o, si ha sido emitido en
más de un original, el juego completo indicado en el Conocimiento de
Embarque.
o Contener los términos y condiciones de transporte o hacer referencia a una
fuente distinta que contenga los términos y condiciones de transporte
(Conocimiento de Embarque abreviado o con reverso en blanco). El
contenido de dichos términos y condiciones de transporte no será
examinado.
o Carecer de cualquier indicación de que está sujeto a un contrato de
fletamento.
o A los efectos de este artículo, se entenderá por transbordo, la descarga de un
buque y carga en otro buque durante el transporte desde el puerto de carga hasta
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
83
el de descarga, estipulados en el crédito.
o El Conocimiento de Embarque puede indicar que las mercancías serán o
podrán ser transbordadas siempre que la totalidad del transporte esté cubierto
por un único Conocimiento de Embarque.
o El Conocimiento de Embarque que indique que el transbordo se llevará o
podrá llevarse a cabo es aceptable, aun cuando el crédito prohíba el
transbordo, siempre que las mercancías hayan sido embarcadas en un
contenedor, remolque o barcaza LASH según se evidencie en el Conocimiento
de Embarque.
o No se tendrán en cuenta en el Conocimiento de Embarque las cláusulas que
establezcan que el transportista se reserva el derecho a transbordar.
Cláusulas importantes:
o Clean on Board: Implica el reconocimiento por parte del consignatario del buque que
la mercancía ha sido embarcada para su transporte en perfectas condiciones
respecto a su acondicionamiento y aspecto exterior (embalaje correcto). Cualquier
defecto que pueda apreciarse en el exterior de la mercancía en el puerto de destino
será atribuible a la naviera.
o On board o Shipped on board: El reconocimiento del consignatario del buque que la
mercancía ha sido embarcada para su transporte, sin pronunciarse sobre el estado
exterior de la misma (embalaje no valorado).
La mercancía ha sido embarcada sin pronunciarse sobre su estado exterior, lo cual
exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la mercancía
cuando llegue a puerto de destino.
o Dirty on board: El reconocimiento por parte del consignatario del buque de que la
mercancía ha sido embarcada para su transporte en condiciones externas
defectuosas (embalaje incorrecto). Al hacerlo, exime a la naviera de posibles
defectos externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de
destino.
Tipos especiales de B/L:
o Sea Way Bill: Es un documento de embarque marítimo no negociable.
Este documento permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino
contra simple identificación de la parte consignada a plena satisfacción del
porteador. Estos documentos se rigen por el artículo 24 de los Usos y Reglas
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
84
Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional, siendo sus características
generales iguales a las de los Conocimientos de Embarque Marítimos Regulados.
o Bill of Lading Through: Es un documento que cubre toda la expedición si el
transporte se realiza por mar y es efectuado por más de un transportista.
Este documento es emitido por las compañías navieras en calidad de transportista
durante la parte del trayecto efectuado por ellos y como agente del transportista en
el resto del trayecto.
El conocimiento de embarque requiere de los siguientes datos exigidos por el Código de
Comercio:
o El nombre, porte y matrícula del buque.
o El nombre del Capitán.
o Los puertos de carga y descarga
o El nombre del cargador
o El nombre del consignatario de la carga
o La clase y la calidad del cargamento, la cantidad en peso y/o volumen, el número de
bultos o piezas y las marcas identificativas de los mismos.
o El flete pactado y la forma de pago del mismo
o La fecha y la firma del documento.
o El número de documentos que se cargan.
Existen documentos similares al conocimiento como:
o El conocimiento recibido para embarque. Este documento lo entrega el porteador al
cargador, con él se prueba su entrega al porteador para el transporte. Además tiene
la función de título valor por lo que su tenedor podrá retirara las mercancías en el
puerto.
o Las órdenes de entrega (delivery orders, en inglés). El tenedor del conocimiento
puede emitir órdenes para que el porteador entregue la mercancía transportada al
sujeto en ellas indicado. Estas órdenes pueden ser: a) propias, emitidas por el
porteador o Capitán y devienen títulos –valor que representan la totalidad de la
mercancía o una parte de ella-. b) impropias, emitidas por el tenedor del
conocimiento y su uso como título tradición no es diáfano.
o El conocimiento directo o corrido. Es típico del transporte combinado y recoge el
transporte de varios porteadores.
Los conocimientos de embarque se recogen en formularios y funcionan como auténticos
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
85
contratos de adhesión. Las diferentes navieras acogen estos formularios con pequeñas
modificaciones, en su caso, y los extienden para los contratos de transporte. Así se
conocen los modelos de la BIMCO (Baltic International Martitime Conference) como:
Congebill y Intankbill 78 (ambos para tráficos graneleros), y Conlinebill de la BIMCO que
fue actualizado por el Visconbill, el cual incorpora las reglas Visby.
Al ser un contrato de adhesión, los cargadores de pequeñas cargas consolidadas o
contenedores, controlan mínimamente el transporte y se limitan simplemente a aceptar el
contrato de transporte, sin existir negociación. Debido a este desequilibrio entre las partes,
los Estados han intervenido para proteger a la parte más débil del contrato, el cargador. A
través de este contrato se pretende conseguir la protección de los cargadores y de otros
interesados, frente al naviero en el tráfico de líneas regulares.
Elementos personales.
o El porteador, comprende al propietario del buque o el fletador parte en un contrato
de transporte con el cargador. El porteador se obliga a transportar una mercancía
del cargador
o El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del
naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.
o Los transitarios y comisionistas del transporte son profesionales cuya finalidad versa
sobre la contratación de transportes por cuenta de otros.
o Los dependientes del porteador son el Capitán y la dotación, y como tales no serán
nunca calificados de porteadores
o El cargador es la empresa o persona individual que contrata un transporte de
mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque.
o El destinatario es la persona física o jurídica autorizada para recoger la mercancía
en el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia
relacionada con la carga.
Otros documentos de transporte internacional
o Si el transporte de la mercancía se realiza por carretera, se expedirá la carta de
porte CMR, emitida bien por la empresa transportista o su agente, bien por el
expedidor (generalmente el vendedor), en el que se hace constar la recepción de la
mercancía, las condiciones y el destino. El Convenio CMR, del que España forma
parte desde 1974, regula este documento y lo hace obligatorio en aquellos trayectos
por carretera que paseen por distintos países en los que al menos uno de ellos sea
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
86
signatario del Convenio. Como en el caso del B/L se emitirán en 3 originales y un
número de copias variable.
o En el transporte por ferrocarril se utiliza la carta de porte ferroviario CIM como
contrato de transporte y título de propiedad de la mercancía. Se emite
conjuntamente por la empresa exportadora (expedidor) y la compañía ferroviaria,
aunque en la práctica es confeccionada por el transitario y se rige por el Convenio
COTIF-CIM. El exportador podrá elegir la tarifa e itinerario del transporte. Se
emitirán 5 ejemplares del documento: un original para el destinatario, un duplicado
para el exportador y tres ejemplares para la empresa ferroviaria. La carta de porte
CIM cubre la totalidad del trayecto de origen a destino independientemente del
número de países atravesados o del transporte por distintas empresas ferroviarias.
o La carta de porte CMR y la carta de porte ferroviario CIM ejercen de prueba del
contrato de transporte y acuse de recibo, pero a diferencia del B/L, no son un título
de crédito.
o En el caso del transporte aéreo el documento que acompaña es el Conocimiento
Aéreo o Airway Bill, justificante del contrato de transporte. Es emitido por la
compañía aérea o agente de carga aérea autorizado por la IATA (International Air
Transport Association), que es el organismo que también establece el modelo del
documento. Además de funcionar como contrato de transporte y acuse de recibo, es
una declaración de despacho aduanero, certificado de seguro y guía de
instrucciones para el transportista. Se emiten en tres originales, y entre seis y doce
copias.
o Por último, en el transporte multimodal se utiliza el Conocimiento de Embarque
Multimodal FIATA, que permite regular en un único documento el transporte de
mercancías a través de varios medios de transporte. El documento debe ser emitido
por un transitario miembro de la FIATA (Federación Internacional de Transitarios),
de tal forma que el envío de las mercancías queda cubierto por un seguro de
responsabilidad civil solidario. Se emite en 3 originales y varias copias. Además,
existen distintos tipos, entre ellos, el Conocimiento de Embarque Multimodal o
FIATA Bill of Lading (FIATA-FBL) que se utiliza para aquellas operaciones de
transporte que incluyen una parte importante de transporte marítimo y por tanto
como el B/L es negociable, y el FIATA Waybill (o FIATA-FWB), similar al anterior
pero sin ser negociable por lo que el destinatario es el único que puede retirar la
mercancía.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
87
6. Factores determinantes de los costes del transporte marítimo
Los políticos y las navieras tienen interés en entender cuáles son los factores
determinantes de los costes del transporte marítimo.
El transporte marítimo constituye entre un 80 y un 90 % del comercio mundial, por lo que es
interesante conocer el motivo de los diferentes costes de cada país.
En los últimos años se han realizado investigaciones para entender los principales factores
determinantes de los costes del transporte. Se ha determinado que la incorporación de
criterios de sostenibilidad del medio ambiente en sus procesos de planificación, en sus
políticas y en sus estructuras, ha sido un medio para lograr una distribución más eficaz de
los recursos energéticos, lo que provoca el desarrollo de buques más eficientes
energéticamente, percutiendo entonces en los costes del transporte.
Recientemente, los expertos han listado algunos de los factores más determinantes, los
cuales se desarrollaran a continuación.29
6.1. Facilitación del comercio y del transporte
El acortamiento de los tiempos de espera de los buques y su carga en los puertos
repercute directamente en los costes del comercio. En primer lugar, desde la perspectiva
de las navieras, esto implica reducir los costes de mantenimiento de las existencias en ruta
hacia el destino final. Se ha estimado que cada día adicional que pasa la carga en tránsito
equivale a un arancel del valor del 0,6% al 2,1% (Hummels y Schaur, 2013). En segundo
lugar, los tiempos de espera suponen también costes para la compañía naviera, que en
último extremo se trasladarán al cliente a través de un aumento de los fletes. Wilmsmeier et
al. (2006) estiman que una reducción del 10% del tiempo requerido para el despacho de
aduana supone una reducción de los fletes de un 0,5% aproximadamente.
Para reducir los tiempos de espera y mejorar el funcionamiento de la logística de los
países por otros caminos pueden adoptarse diferentes medidas de facilitación del
comercio. La UNCTAD (2015) ha indicado que la publicación transparente de información
relacionada con el comercio (como se establece en el artículo 1 del Acuerdo sobre
Facilitación del Comercio de la OMC) y la simplificación y reducción de los trámites
aduaneros (como se establece en el artículo 10 del Acuerdo sobre Facilitación del
Comercio de la OMC) tienen una correlación estadística particularmente elevada con la
29
Inicio cita de la UNCTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
88
clasificación de los países de acuerdo con criterios internacionales de logística, como el
Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.
6.2. Costes de funcionamiento de un buque
Los avances tecnológicos han llevado a una continua reducción de los costes de
funcionamiento de los buques durante decenios. El aumento de la eficiencia en el consumo
de combustibles, las economías de escala y la automatización de las operaciones
portuarias ayudan a reducir los costes para el medio ambiente y los costes financieros
(véase el capítulo 2).
No obstante, la tendencia a invertir para reducir los costes de funcionamiento puede tener
algunas repercusiones negativas en los fletes. Por ejemplo, en la situación actual del
mercado las navieras invierten en buques mayores y con más eficiencia energética para
lograr economías de escala o mejorar la eficiencia en el consumo de combustibles, pero sin
darse cuenta también acrecientan el exceso de oferta de capacidad. Es posible que alguna
naviera individual se beneficie de un ahorro de costes al desplegar buques mayores, pero
todas las navieras tienen que soportar la carga que produce el exceso de oferta y los
niveles más bajos de los fletes, lo que solo beneficia a los importadores y los exportadores.
El exceso de oferta de capacidad de transporte marítimo, combinado con una economía
mundial débil, ha sido uno de los factores principales que ha influido en los fletes en los
últimos años. En un esfuerzo por encajar los niveles más bajos de los fletes y conseguir
algunos beneficios, las navieras han buscado medidas para mejorar la eficiencia y
optimizar las operaciones a fin de reducir los costes unitarios de funcionamiento. Algunas
de estas medidas han consistido en la consolidación de operaciones, en la navegación
lenta, en mantener buques inactivos y en la sustitución de los buques más antiguos y más
pequeños por otros nuevos y más eficientes en el consumo de combustible.
Aunque los costes de funcionamiento de los buques han ido disminuyendo, los costes
totales del sistema de transporte han disminuido menos. En primer lugar, en los costes
totales que deben soportar las navieras tienen que integrarse los costes de invertir en
nuevos activos. En segundo lugar, el aumento del tamaño de los buques y el uso creciente
de centros de distribución portuarios también exigen que los puertos y las ciudades
portuarias inviertan en capacidad adicional de mantenimiento y manipulación de cargas, y
en conexiones intermodales. Estos costes adicionales, que incluyen costes sociales y
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
89
ambientales externos, no los asumen las navieras, sino los puertos y las comunidades
locales.
Es probable que la reducción de los costes de explotación a cambio de aumentar los costes
fijos (es decir, los costes de capital que implican unos buques mayores y más eficientes en
el consumo de combustibles) haga que los fletes sean más volátiles. A corto plazo, los
fletes tienen que cubrir al menos los costes de explotación de la empresa naviera; dicho de
otro modo, si el precio de los servicios de transporte no cubre al menos los costes del
combustible, de las comunicaciones y de la tripulación, la empresa naviera fondeará sus
buques y no ofrecerá el servicio de transporte. A largo plazo, sin embargo, los fletes deben
cubrir los costes medios totales, incluidos los costes fijos. Como los costes de explotación
(variables) son hoy más bajos que en decenios anteriores, esto quiere decir que los fletes
pueden también ser de un nivel más bajo que en el pasado. Sin embargo, en el caso de los
buques de mayor tamaño, solo pueden conseguirse unos menores costes unitarios de
funcionamiento si las tasas de utilización son suficientes; de lo contrario, la empresa
naviera podría verse afectada por economías de escala negativas. El riesgo de que se
produzcan estas últimas aumenta también con el tamaño del buque, en particular si la
demanda y la oferta no se desarrollan en paralelo. En efecto, los fletes parecen fluctuar
más en la actualidad que en decenios anteriores, y la estructura cambiante de los costes de
explotación frente a los costes fijos probablemente sea uno de los motivos de esta
tendencia.
6.3. Distancia y ubicación de un país con respecto a las redes de transporte
marítimo
Para transportar mercancías a mayores distancias son necesarios más tiempo (costes de
capital) y más combustible (costes de explotación). Así pues, los socios comerciales que
están muy alejados de los principales mercados tendrán que hacer frente a mayores fletes
bilaterales. En cuanto al impacto de la distancia, según el tradicional modelo gravitacional,
los países más alejados entre sí comerciarían menos (véase, por ejemplo, Tinbergen,
1962; Pöyhönen, 1963; y Linnemann, 1966). No obstante, los modelos gravitacionales
tradicionales no tienen en cuenta la distancia efectiva y la conectividad, que pueden
representarse mediante estructuras de red (por ejemplo, la configuración de los servicios
regulares de transporte marítimo de línea). Utilizando el ejemplo de los costes del
transporte marítimo de Baltimore, Limão y Venables (2001) muestran que la distancia
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
90
geográfica sola no puede explicar las diferencias de precios de los fletes.
Se confirma que la distancia geográfica marítima presenta solo una pequeña correlación
estadística con los fletes. Más que la distancia geográfica, quizá sea la distancia
económica, reflejada, por ejemplo, en la conectividad del transporte y la ubicación de un
país en las redes del transporte marítimo mundial, la que resulte el factor más importante
para los costes del transporte internacional. La conectividad bilateral del transporte
marítimo de línea, reflejada por el LSBCI de la UNCTAD influye más en los fletes que la
distancia.
En las investigaciones sobre la conectividad del transporte marítimo de línea
frecuentemente se concluye que la posición que se ocupa dentro de una red tiene unas
repercusiones mayores que la distancia geográfica (Kumar y Hoffmann, 2002; Márquez-
Ramos et al., 2005; Wilmsmeier et al., 2006; Wilmsmeier, 2014; Angeloudis et al., 2006; y
McCalla et al., 2005). Esta importante conclusión también debe tenerse en cuenta en el
marco de las variables que influyen en la conectividad de la red de compañías navieras de
línea, como el tamaño de los buques y la frecuencia de las escalas, que están
determinadas por el nivel general del comercio, la situación geográfica, así como por la
dotación de infraestructuras de los puertos y por las opciones de desarrollo.
El funcionamiento de la red de transporte marítimo y su estructura dependen de una
compleja relación entre el sector marítimo y el sector portuario, y también de las
organizaciones nacionales e internacionales que actúan como organismos gestores y
reguladores. Las decisiones adoptadas por estos agentes también influirán posteriormente
en el coste del transporte que deberá asumir un país o región para comerciar con otros
países o regiones.
6.4. Competencia y regulación del mercado
En los mercados de transporte y de logística los precios que se fijan dependen
considerablemente del nivel real de competencia. La competencia en los mercados de
transporte depende del tamaño del mercado y de la regulación efectiva del mismo.
Cualquier obstáculo a la libre competencia y la existencia potencial de comportamientos
colusorios, la atomización y los monopolios, tendrán un efecto sobre las estructuras de
precios; en los siguientes párrafos se consideran estos factores.
Históricamente, las compañías navieras de línea, conscientes de las ventajas derivadas de
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
91
las economías de aglomeración y escala, han procurado concentrar sus actividades, en
determinados puntos, poniéndose de acuerdo con otros agentes del mercado, lo que ha
abierto posibilidades para el desarrollo de estrategias de distribución radial y para compartir
capacidades, que incluyen la creación de nodos de servicios de intercambio de cargas de
gran volumen y de transferencia de carga a rutas secundarias.
Las diferentes estrategias de las empresas navieras de línea, los equilibrios de poder entre
las compañías navieras de línea, los armadores y los puertos, y las limitaciones que
derivan del transporte terrestre pueden influir en la evolución y las características de las
redes de transporte marítimo y en la competencia que haya en ellas. Además, las alianzas
estratégicas entre los puertos y el sector del transporte naval, ambos movidos por unos
intensos procesos de concentración y de integración vertical a escala mundial, tienen una
profunda influencia sobre la red de transporte marítimo y también sobre el grado de
integración de una región en la red de transporte marítimo mundial.
Los políticos necesitan observar cuidadosamente los procesos de concentración de la
industria marítima y ser conscientes de los efectos negativos que pueden tener sobre el
comercio y la competitividad de las exportaciones de un país, principalmente en los países
y regiones periféricos dentro de la red.
6.5. Valor, volumen y tipo de los productos transportados
La influencia del valor unitario de los productos sobre los fletes tiene que interpretarse
teniendo en cuenta la historia y la estructura de los mercados del transporte marítimo. El
valor del producto también determina la elasticidad de la demanda, es decir, la disposición
de los cargadores a pagar fletes más elevados o incluso a pagar primas. Los primeros
estudios (Wilmsmeier, 2003; Wilmsmeier et al., 2006; Martínez-Zarzoso y Suárez Burguet,
2005; y Wilmsmeier y Martínez-Zarzoso, 2010) señalan la importancia del valor unitario del
producto para los costes del transporte. Palander (1935) había ya planteado que los costes
del transporte no eran regulares sino que variaban según el peso, el volumen, el valor y el
carácter perecedero de los productos, y del modo de transporte y de la distancia. Radelet y
Sachs (1998) habían concluido que la relación entre los precios medios “CIF y FOB en los
distintos países no sólo difería a causa de los costes de transporte sino también debido a
las diferencias en la composición por productos del comercio exterior.
A pesar de no existir una razón evidente de que el flete dependa del valor de un producto,
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
92
hay una amplia gama de publicaciones en las que se describe la relación entre el valor
unitario de un producto y el flete cobrado. El motivo es que los operadores asumen que el
valor unitario tiene una relación inversa con la elasticidad de la demanda de transporte.
Aparte de los costes de los seguros, también puede influir la dependencia de redes de
distribución radial, los cambios de modo de transporte y asuntos similares. Cada producto
tiene una determinada sensibilidad a lo largo del transporte. En este contexto pueden
considerarse como riesgos la posibilidad de que no se produzca la entrega a su debido
tiempo, la probabilidad de robo y/o una elevada sensibilidad a los cambios en el medio
ambiente (temperatura y factores similares).
Wilmsmeier y Sánchez (2009) han analizado los factores determinantes de los costes del
transporte de importaciones con contenedores de alimentos realizadas por países de
América del Sur y han mostrado que un aumento de un 10% del valor de los productos
aumentaba los costes del transporte alrededor de un 7,6%. Las condiciones y las
necesidades especiales de transporte de determinados tipos de carga se reflejan también
en la estructura de los costes del transporte marítimo internacional. La consecuencia del
transporte con contenedores ha sido unas unidades normalizadas en función del tamaño;
no obstante, las necesidades varían según las mercancías que se transporte y en
consecuencia existen distintos tipos de contenedores para satisfacer esas necesidades. El
transporte de carga refrigerada tiene ciertas implicaciones.
Las economías de escala se producen en dos niveles diferentes. En un primer nivel están
las economías de escala propias del sistema, que reflejan la disminución de los costes del
transporte por tonelada si aumenta el tamaño de cada envío individual. En un segundo
nivel se encuentran las economías de escala externas al sistema, que reflejan la
disminución de los costes del transporte a medida que aumenta el volumen del comercio
entre los países. Estas últimas economías de escala están también vinculadas a otros
factores determinantes del coste de los transportes, como los niveles de competencia, los
costes de explotación de los buques y la infraestructura portuaria.
Las economías de escala que depende del volumen de cada envío. Se trata de economías
de escala que se producen fuera de la empresa, como resultado de su localización, y que
se producen cuando el comercio entre los países es objeto de unos aranceles bajos y de
pocas restricciones aduaneras, o cuando una región tiene una infraestructura de
transportes eficiente y eficaz.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
93
6.6. Características de los puertos e infraestructura portuaria
El funcionamiento de los puertos es fundamental para la eficiencia y eficacia de la red de
transporte marítimo. La dotación de infraestructura de cada puerto se puede describir
mediante variables tales como el número de grúas, el calado máximo y la superficie de
almacenamiento en los puertos de origen y de destino. La interacción de estas variables es
fundamental. Por ejemplo, la instalación de grúas pórtico puede conllevar un aumento de
las tasas portuarias que deben pagar las navieras, pese a lo cual estas aún pueden
ahorrar, debido a que sus buques pasan menos tiempo en puerto y a que pueden sustituir
los buques con aparejo por buques sin aparejo, lo que, a su vez, da lugar a que bajen los
fletes.
No obstante, el desarrollo de la infraestructura portuaria solo vale la pena si beneficia al
conjunto del sistema de transportes y no se limita a desplazar los cuellos de botella de un
punto a otro del sistema. Los factores que influyen en la productividad son físicos,
institucionales y organizativos. Entre los factores físicos limitadores cabe mencionar la
superficie, el estado y el desarrollo de la terminal. La falta de grúas, la insuficiencia de la
superficie, el diseño deficiente de los patios para contenedores, los puestos de fondeo
inadecuados, los servicios inadecuados en las puertas y las dificultades de acceso por
carretera son factores físicos limitadores. La productividad ha de abordarse desde una
perspectiva de sistema para que tenga el máximo valor para el sector. Esto es importante
desde el punto de vista de las políticas, ya que se subraya la necesidad de que en las
recomendaciones y las orientaciones sobre políticas se opte por un enfoque multimodal y
de colaboración entre los distintos modos de transporte. Todos los agentes deben tener
presente la totalidad del sistema y procurar no convertirse en su eslabón más débil.
Los resultados empíricos presentados por Wilmsmeier et al. (2006) son bastante claros y
transparentes: el aumento de la eficiencia de los puertos, la ampliación de las
infraestructuras portuarias, así como el incremento de la participación del sector privado y
de la conectividad entre puertos ayudan a reducir los costes del transporte marítimo
internacional general. Si los dos países de la muestra estudiada que tienen un nivel bajo de
eficiencia portuaria la mejoran hasta el nivel de los dos países que presentan los índices
más elevados, cabe esperar que los fletes en la ruta entre los dos países experimenten una
bajada próxima al 25%. El mejoramiento de la infraestructura portuaria y la participación del
sector privado dan origen también a una disminución de los costes del transporte marítimo.
Los políticos no pueden influir en la distancia entre los puertos, pero sí en la eficiencia
portuaria. Duplicar la eficiencia portuaria en los dos extremos de una ruta tiene el mismo
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
94
efecto sobre los costes del transporte marítimo internacional que tendría un “acercamiento”
del 50% de los dos puertos.
Por eso, mejorar la eficiencia y la productividad portuaria e introducir avances técnicos así
como medidas de diseño y de planificación portuaria para mejorar la eficiencia y reducir
tiempos pueden resultar consideraciones importantes para los políticos.
6.7. Corrientes comerciales y desequilibrios
El volumen y el tipo de la carga tienen una influencia directa sobre los costes de las
empresas navieras. El volumen de la carga es importante porque permite hacer economías
de escala, tanto en el trayecto por mar como en el puerto, aunque a veces las economías
de escala logradas durante la navegación pueden conducir a congestiones y economías de
escala negativas en el puerto.
El grado en que una empresa naviera traslada sus costes al cliente depende de la
estructura del mercado y también del equilibrio del comercio. En muchas rutas de
transporte marítimo, en especial si se trata de cargas a granel, los buques navegan con
plena carga en una dirección y vuelven casi vacíos. Las empresas navieras que se
encuentran con una capacidad desaprovechada están dispuestas a transportar carga con
fletes mucho más bajos que cuando los buques están totalmente llenos. Por consiguiente,
los fletes son mucho más elevados para el tráfico de China a América del Norte que para
las exportaciones de América del Norte a China. Por el mismo motivo, los fletes para las
importaciones de contenedores que se dirigen a África son muy superiores a los pagados
por las exportaciones que salen de África. Las diferencias de los fletes en función de la
dirección del tráfico comercial se tienen en cuenta hasta cierto punto, de forma que los
mecanismos de mercado ayudan a disminuir los desequilibrios. Los países que registran un
déficit comercial pagarán menos por el transporte de sus exportaciones.
En lo que respecta al comercio contenedorizado, el equilibrio de las corrientes comerciales
es fundamental para establecer los precios de las líneas de transporte marítimo. Las
navieras de línea calculan los costes que representa mover un contenedor sobre la base de
un viaje de ida y vuelta, teniendo en cuenta la probabilidad de que un trayecto se haga en
vacío. Cuando la balanza comercial es negativa, las importaciones de un país son
superiores a sus exportaciones, y cuanto mayor sea el desequilibrio, menores serán los
fletes que deberán pagarse por las exportaciones. Esta divergencia, dependiente del
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
95
sentido del desequilibrio comercial, se produce como resultado de los mecanismos de
fijación de los fletes que se aplican en el mercado de las navieras de línea. Las compañías
de transporte de línea saben que en uno de los trayectos de un viaje de ida y vuelta el
porcentaje de utilización de la capacidad del buque será siempre inferior y, por
consiguiente, adaptarán las tarifas de precios a la dirección del trayecto y a la
correspondiente carga esperada. Los fletes serán superiores para los envíos transportados
en el trayecto del viaje que tiene más tráfico, pues la cantidad total que se cobra por ese
trayecto deberá compensar los ingresos relativamente reducidos que producirá el viaje de
vuelta, cuando parte de la capacidad del buque inevitablemente habrá de dedicarse a
transportar contenedores vacíos. El exceso de capacidad en el viaje de vuelta aumentará la
competencia entre las distintas compañías de transporte de línea y, en consecuencia, los
fletes tenderán a bajar. Sería posible disminuir el número de viajes de vacío organizando el
mercado de servicios de transporte mediante el establecimiento de acuerdos entre
proveedores para compartir información y equipo, distribuirse los fletes y cooperar
transnacionalmente30.
30
Final de la cita de la UNCTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
96
7. El mercado del buque tanque
La demanda de servicios relacionados con el transporte marítimo mejoró moderadamente
en 2016, con un volumen del comercio marítimo mundial aumentando un 2,6% respecto al
1,8% que aumentó en 2015. Estos datos que parecen satisfactorios no lo son tanto si
tenemos en cuenta que el volumen del comercio marítimo mundial durante las 4 últimas
décadas ha estado aumentando a un ritmo del 3%. Este crecimiento del 2,6% se vio
reflejado en la adición de más de 260 millones de toneladas de carga, llegando así a
alcanzar la cifra de 10,3 mil millones de toneladas de volumen de carga para ese año. De
estos miles de millones de toneladas de carga se le atribuyen la mitad al comercio de
petróleo y derivados, mostrando así la importancia del tanker trade dentro del sector.31
Figura 12: Comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD
Figura 13: Crecimiento del Comercio marítimo / Fuente: UNCTAD
En 2017 la UNCTAD estima que el comercio marítimo mundial aumentó un 4% con un
volumen total de 10.700 mil millones de toneladas, una mejora considerable respecto al
2,6% de 2016, superando así este promedio histórico de crecimiento del 3% de las últimas
31
Información extraída de la UNCTAD 2017
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
97
4 décadas. Además las proyecciones a medio plazo apuntan a una expansión continua,
con volúmenes que crecerán a una tasa de crecimiento anual estimada del 3,8% entre
2018 y 2023, con flujos de carga que se expandirán en todos los segmentos.
Figura 14: Comercio marítimo mundial 2017 / Fuente: UNCTAD
Figura 15: Previsión del comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD
De cara al futuro, un importante punto que se va a tener en cuenta es lograr la
sostenibilidad ambiental, que es un imperativo de la agenda para el desarrollo sostenible de
2030. Debido a esto es relevante la creciente importancia del gas natural licuado, que se ve
reflejada en el aumento de inversión en transportadores de gas natural licuado. Un
incremento de aproximadamente del 10% en el tonelaje de peso muerto en el 2016 es
debido a ello. Paralelamente, el uso de gas natural licuado como combustible está en auge.
La proporción de tonelaje bruto de los buques con capacidad para gas natural licuado en la
cartera de pedidos para entregas a partir de 2018 es actualmente del 13,5%. Este es un
valor que supera por más del doble al mismo valor del 2017 y por más del triple al valor del
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
98
2015. La conclusión que podemos sacar de estos datos es que promoviendo el uso de
naves de gas natural licuado, la industria se puede beneficiar de una reducción de los
costos usando además una fuente de energía más limpia.
7.1. Equilibrio entre oferta y la demanda.
Aunque por quinto año consecutivo el crecimiento de la flota mundial se ha estado
desacelerando, la oferta de la capacidad de transporte ha aumentado más rápido que la
demanda. Esto ha llevado a una situación continua de exceso de capacidad global, que a la
vez provoca una presión a la baja sobre las tarifas de transporte y las ganancias. En
general se puede decir que este entorno ha restringido las tarifas de transporte reduciendo
la rentabilidad en la mayoría de los segmentos del mercado del shipping.32
Figura 16: Desarrollo del mercado global / Fuente: UNCTAD
32
Texto citado de la UNCTAD 2018
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
99
Figura 17: El comercio marítimo internacional 2016 - 2017 / Fuente: UNCTAD
Como se ha mencionado anteriormente el comercio marítimo mundial cobró impulso en
2017, con volúmenes aumentando un 4%, esta tasa de crecimiento fue la más alta en los
últimos 5 años. Estos datos son principalmente un reflejo de la recuperación económica
mundial y la mejora del comercio mundial de mercancías.
Pese a que el tanker trade es una parte muy importante en el sector , la importancia de
este está menguando, representando este, menos de la tercera parte del volumen total del
comercio marítimo, en línea con el cambio persistente en la estructura del comercio
marítimo observado en las últimas cuatro décadas. La proporción del tanker trade se ha
reducido de alrededor del 55% en 1970 al 29,4% en 2017. Aun así entre el 1980 y el 2017
el global tanker trade se ha expandido a una tasa de crecimiento anual del 1,4%.
7.2. Factores contribuyendo para más tonelada-millas en 2017
El comercio marítimo medido en tonelada-millas sirve para reflejar las distancias recorridas
y el empleo de la capacidad del barco. Este aumentó en un 5% en 2017, frente al 3,41% en
2016. El total de tonelada-millas generadas por el comercio marítimo en 2017 ascendió a
un estimado de 58,098 billones de toneladas.33
Gran parte del crecimiento fue impulsado por los envíos de petróleo crudo y carbón, que
han beneficiado enormemente a la industria naviera, dado el crecimiento en volúmenes y
distancias. El comercio de petróleo crudo contribuyó un 17,5% al crecimiento de la
33
Inicio cita de la UNCTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
100
tonelada-milla. La tonelada-millas del tanker trade, incluyendo el petróleo crudo y los
productos refinados del petróleo, aumentó un 4,4%.
El crecimiento en tonelada-milla de los petroleros fue apoyado por la firme demanda de
importaciones en China, así como por su estrategia de diversificación del suministro de
petróleo, que tiene como objetivo reducir la dependencia del país en el petróleo crudo de
Asia occidental. A medida que China ha estado consiguiendo más petróleo crudo de la
cuenca atlántica, el número de tonelada / millas de petróleo crudo global ha
ido aumentando. Las distancias recorridas por el comercio de petróleo crudo promediaron
5047.9 millas náuticas en 2017, en comparación con las 4941.1 millas náuticas en 2016.
El crecimiento en tonelada-millas de productos petrolíferos aumentó a un ritmo más lento
en comparación con el año anterior, debido a las cortas distancias promedio de
navegación. El levantamiento de las restricciones de los Estados Unidos a las
exportaciones de petróleo crudo en 2015, combinado con el aumento de la demanda de
Asia y Europa, ha provocado que las exportaciones de petróleo crudo provenientes de
Estados Unidos superen las exportaciones de productos petrolíferos del país en términos
de miles de millones de toneladas por milla. En 2017, la cantidad global de gas natural
licuado por toneladas-milla se incrementó en un 11,6%.
Figura 18: Comercio marítimo mundial por tonelada-milla / Fuente: UNCTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
101
7.3. Comercio mundial marítimo por tipo de carga
El buen entorno operativo general en 2017 se ha visto reflejado en un beneficio de la
demanda mundial de servicios de shipping. Sin embargo para obtener una imagen más
clara y cercana al comercio marítimo se hablara de lo referente al comercio marítimo por
tipo de producto en concreto a lo referente del tanker trade.
El año 2017 fue testigo de la dispersión geográfica del comercio de petróleo, debido a que
china ha estado importando petróleo desde la cuenca del atlántico en vez de los principales
proveedores Asia occidental, los patrones de comercio del petróleo han cambiado,
favoreciendo más al tanker trade de largas distancias y la tanker demand. El comercio
marítimo de petróleo crudo se ha expandido a un ritmo más lento, 2,4% en 2017, en
comparación con un crecimiento más sólido del 4% en 2016.
La UNCTAD estima que el comercio mundial de petróleo crudo en 2017 en 1.87 mil
millones de toneladas, apoyado por el aumento de las exportaciones de los Estados
Unidos, el aumento de la actividad mundial de refinado, especialmente en Asia, la
disminución de los inventarios de petróleo y los envíos constantes de petróleo crudo de
Asia occidental.
Figura 19: Comercio de petróleo y gas / Fuente: UNCTAD
En vista de la tasa de crecimiento de dos dígitos registrada en 2016 y del 9,1% de
crecimiento experimentado en 2017, China está emergiendo claramente como un
importador líder de petróleo crudo. Sus principales proveedores de petróleo crudo fueron
Angola, la República Islámica de Irán, Irak, Omán, la Federación Rusa, Arabia Saudita y la
República Bolivariana de Venezuela.
Las exportaciones de los países miembros de la Organización de Países Exportadores de
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
102
Petróleo, especialmente de Asia Occidental, se vieron obstaculizadas por los recortes de
producción acordados en noviembre de 2016 y la disminución de los envíos de la
República Bolivariana de Venezuela. Sin embargo, estas tendencias fueron compensadas
por los crecientes envíos desde los Estados Unidos, lo que refleja el rápido crecimiento de
su producción de petróleo de esquisto bituminoso, así como la recuperación de las
exportaciones de Libia y Nigeria.
En conjunto, los productos de petróleo refinado y los volúmenes de gas aumentaron un 3,9
por ciento en 2017; el crecimiento de los productos derivados del petróleo fue apoyado por
la creciente demanda en la América en desarrollo y el creciente comercio intraasiático. Sin
embargo, el elevado inventario mundial y las existencias socavaron las oportunidades de
arbitraje para algunos productos y dificultaron el crecimiento durante el año. Al mismo
tiempo, las reducciones en los inventarios pesaron sobre la demanda de importación en
algunas regiones, incluida Europa (Clarksons Research, 2018a).
Por el lado de la oferta, la mayor eficiencia de refinado, hizo que se elevaran los volúmenes
de exportación de productos derivados del petróleo en Europa y Asia, incluyendo Asia
occidental y China. Los Estados Unidos contribuyeron al crecimiento de las exportaciones y
los envíos de productos derivados del petróleo aumentaron un 9,5% (Clarksons Research,
2018b). Debido a la disminución de la actividad refinadora de Brasil, México y la República
Bolivariana de Venezuela, Las exportaciones de productos derivados del petróleo de los
Estados Unidos de América se han visto beneficiadas.
La creciente capacidad refinadora de China, la ha posicionado como un importante
exportador de productos derivados del petróleo. Datos que se respaldan con el incremento
de más del doble del volumen de exportaciones entre el 2013 y el 2016.Aunque menos
impresionante que el aumento de más del 50% en 2016, las exportaciones de China
aumentaron en un 6,3% en 2017, impulsadas por el exceso de oferta de productos
derivados del petróleo en el país.
7.3.1. Factores que apoyan el comercio de gas y productos refinados del
petróleo.
Los envíos de gas natural licuado totalizaron 293.8 millones de toneladas en 2017, luego
de un aumento del 9.6 por ciento con respecto al año anterior (Clarksons Research,
2018b). El aumento de la demanda, el más alto en seis años, se originó principalmente en
Asia, donde se están produciendo cambios en la política energética. Las importaciones del
producto a China aumentaron en un 47,3% en 2017, debido a las condiciones climáticas
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
103
ya que la mayor demanda de gas natural licuado fue parcialmente respaldada por la
creciente importancia de la agenda ambiental. Además, la expansión continua de la
capacidad de regasificación de gas natural licuado en China destaca el potencial de una
mayor expansión de las importaciones del producto.
Los envíos de gas licuado de petróleo se expandieron a un ritmo más lento (2,0%) en 2017,
desde un 11,2% en 2016 (Clarksons Research, 2018b). Los principales factores que
restringieron el crecimiento incluyeron una disminución en las exportaciones de Asia
occidental, que fue compensada en parte por el crecimiento de las exportaciones de los
Estados Unidos. La demanda de importaciones en China fue clave, ya que los volúmenes
de importación aumentaron en un 14,7%. Sin embargo, este ritmo es menos de la mitad
que en 2016 (34,4%), lo que refleja el final de la reciente ola de expansiones de las plantas
de deshidratación de propano (Danise Ship Finance, 2017). Las importaciones de gas
licuado de petróleo a la India aumentaron en 2017. En contraste, las importaciones del
producto en Europa disminuyeron, debido en parte a la competencia del etano.
Se puede concluir que las causas de los grandes cambios en el panorama del transporte
de petróleo y sus derivados son provocados por China que ha empezado a importar
petróleo de la cuenca del Atlántico y ha dejado de depender tanto de los proveedores de
Asia occidental, además, como consecuencia de la importancia de la sostenibilidad
medioambiental en general, y sobretodo en la importancia que está empezando a cobrar
ésta en China, ha provocado que se eleven por mucho las importaciones de gas natural
licuado, sobretodo en el gigante asiático. Otro de los principales promotores de la situación
actual son los Estados Unidos de América, que han aumentado las exportaciones de
petróleo. Por otra parte las exportaciones de los miembros de la OPEP se han visto
obstaculizadas por sus acuerdos y la disminución de las exportaciones del producto en
Venezuela.34
34
Fin cita de la UNCTAD
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
104
CAPÍTULO III: Estudio de un caso específico
En este apartado se ha estudiado la viabilidad económica de suministrar Marine Gasoil en
el Puerto de Barcelona utilizando dos gabarras para la entrega del combustible.
Se ha establecido que el suministrador posee dos gabarras “gemelas” fletadas en Time
Charter por un periodo de 6 meses revisables, además de dos tanques (cada uno de
16.000 m3) en tierra donde almacena el producto que (MGO) posteriormente carga en las
gabarras para su entrega posterior a los buques que hacen escala en Barcelona.
El suministrador también abastece IFO 380 a las embarcaciones que se lo soliciten para
poder ofrecer el servicio conjunto de Fuel y MGO para así estar en igualdad de condiciones
con sus competidores. Si destinara únicamente las gabarras al abastecimiento de MGO,
perdería los clientes que quieren tomar Fuel o Fuel y MGO simultáneamente. Sin embargo,
para el Fuel, decide comprárselo a un proveedor que ya tiene el producto en el mismo
puerto donde están las gabarras, ahorrándose así todo el proceso de trading y transporte.
El suministrador compra el producto a diferentes proveedores, en función del precio que le
ofrezcan, manteniendo siempre unos estándares de calidad (especificaciones del
producto).
Para el transporte de la mercancía, se encarga de fletar un buque por un viaje con el fin de
rellenar sus tanques en el puerto de destino. Dicho viaje se inicia el 15 de Julio de 2018.
A su vez, el operador del buque tiene fletado el buque en casco desnudo al Armador, quien
lo ha puesto a disposición del operador.
En este caso se explicarán las partes involucradas en dicha operación, los diferentes tipos
de fletamento y se podrá comprender el proceso entero de uso del Marine Gasoil, desde la
obtención a través de un proveedor/refinería hasta su entrega a buques para la combustión
de los motores auxiliares.
Para confirmar si el proyecto es viable, se han utilizado datos lo más verosímiles posibles,
a través del conocimiento personal, fuentes de información de datos obtenidos de algunas
navieras.
Datos utilizados
Partiendo de buques con capacidad suficiente para transportar 32.000 m3, se ha diseñado
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
105
un buque propio utilizando el programa de arquitectura naval y diseño de buques Maxsurf.
Dicho buque reúne las siguientes especificaciones, las cuales se explicarán más adelante
como se han extraído.
Nombre: TBA
Tipo: Chemical / Products Tanker
Año de construcción: 2007
Eslora: 173,78 m
Eslora línea de flotación: 172,00 m
Eslora entre perpendiculares: 170,00 m
Manga: 32,07 m
Calado: 11,00 m
Francobordo: 4,78 m
Puntal: 15,78 m
GT: 25804
DWT: 40440
Desplazamiento: 50372
CB: 0,81
CP: 0,83
Peso en rosca: 9904
Velocidad de crucero: 14 Nudos
Motor Principal: Mcr 9.480kW
Distancia navegada por año: 35.262
millas
Distancia navegada por año: 65.305 Km
Tripulación: 7 oficiales / 12 marineros
Por otro lado, las dos gabarras utilizadas para el suministro de combustible se consideran
“gemelas”, es decir, que tienen el mismo dimensionamiento. Los datos han sido extraídos
de la gabarra MT Spabunker 41 (Ver Anexo D).
Nombre: Gabarra
Tipo: Chemical / Products Tanker
Año de construcción: 1996
Eslora: 72.1 m
Manga: 16.02 m
Calado: 5.3 m
GT: 2,267
DWT: 4000
Velocidad de crucero: 5 Nudos
Motor Principal: Mcr 1,130kW (1,536hp)
Tripulación: 2 oficiales / 4 marineros
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
106
1. Dimensionamiento del buque
El dimensionamiento del buque realizado ha consistido en darle la forma y las medidas
necesarias a un buque a partir de un modelo de buque tanque que ofrece el programa
Maxsurf. Para ello, se ha modulado el buque basándose en el MT Histria Agata. La mayoría
de las fórmulas utilizadas para su dimensionamiento han sido obtenidas del Anexo E –
Apuntes asignatura Proyecto del buque y artefactos navales
Figura 20: Parametric Transformation / Fuente: Maxsurf
Para obtener un buque de dimensiones similares al MT Histria Agata (Ver Anexo C) se han
transformado paramétricamente las dimensiones básicas que aparecen en la imagen de
arriba.
Como resultado de las parametrizaciones se ha creado el siguiente buque.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
107
Figura 21: Buque renderizado / Fuente: Maxsurf
Como se puede observar en la tabla de abajo, los datos principales obtenidos con el
programa Maxsurf difieren, en valor absoluto, en un máximo de 1,03% respecto al buque ya
construido MT Histria Agata. Por consiguiente, se ha determinado que el dimensionamiento
del buque obtenido es conforme a la realidad.
Dimensión Datos MT Histria Agata Resultado final del Maxsurf Porcentaje (%)
Eslora 172,00 173,78 1,03
Manga 32,20 32,07 -0,40
Calado máximo 11,00 11,00 0,00
Desplazamiento 50344,00 50372,00 0,06
Figura 22: Comparación buque propio - MT Histria Agata
En la imagen de debajo aparecen otros datos adicionales conseguidos del programa
Maxsurf, teniendo en cuenta que la densidad utilizada es la del agua de mar.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
108
Figura 23: Hydrostatics table / Fuente: Maxsurf
Figura 24: Densidad utilizada / Fuente: Maxsurf
A continuación, se ha procedido a determinar la posición de los mamparos de proa y popa
de la cámara de máquinas y el pique de proa, verificando que la capacidad es suficiente.
La longitud habitual del buque medida desde la popa para buques de más de 100 metros
de eslora se calcula con la siguiente fórmula:
𝐿 = 0,04 · 𝐿𝑃𝑃 = 0,04 · 170 = 6,80 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Teniendo en cuenta que cada cuaderna es de 0,6 metros de grosor y que el pique de popa
debe acabar exactamente en una cuaderna, su longitud final será de 7,20 metros, es decir,
12 cuadernas.
Por otro lado, el motor utilizado para el dimensionamiento de la cámara de máquinas del
buque es el mismo que utiliza el MT Histria Agata. El motor principal es MAN-B&W, Engine
Builder: STX Engine Co Ltd -1 x 6S50MC-C, del cual se ha adjuntado en los anexos sus
especificaciones.
Según las especificaciones del motor, su longitud es 7,86 metros.
Para calcular la longitud de la cámara de máquinas se relaciona la longitud del motor con
un coeficiente que para buques petroleros con motores de 2T es 2,85. Por lo tanto:
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
109
𝐿𝐶𝑀 = 𝐶𝑜𝑒𝑓 · 𝐿𝑀𝑃 = 2,85 · 7,86 = 22,401 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠, que suponiendo que cada cuaderna es de
0,6 metros, ocupa un espacio total de 22,80 metros.
Por lo tanto, la posición de la Cámara de Máquinas va desde la coordenada 7,2 (final pique
de popa) hasta el punto 30 metros (ya que su longitud es de 22,80 m). En esta misma
coordenada empezarán a distribuirse los tanques almacén, los cuales han sido diseñados
más adelante.
El volumen total de la cámara de máquinas, según Maxsurf, es de 6.743,346 m3, tal y como
se puede observar en la tabla de debajo.
Figura 25: Volumen cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf
Figura 26: Perfil cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf
Como la altura del doble fondo de la cámara de máquinas viene determinada por el eje de
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
110
la hélice, ésta no coincide con la altura del doble fondo de la zona de carga. Por
consiguiente, se ha establecido una zona inclinada de transición, con pendiente inferior al
33,33% dentro de la cámara de máquinas.
Debido al tramo de la zona de máquinas inclinado, se ha optado por dimensionar los
tanques almacén dentro de la zona de carga.
Posteriormente, se ha calculado el pique de proa, el cual está determinado por una fórmula
basada en la longitud del bulbo (0,97 metros según Maxsurf):
𝐿𝑃𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑎 = 0,065 · 𝐿𝑊𝐿 · 𝑀𝑖𝑛(𝐿𝐵𝑢𝑙𝑏𝑜
2; 0,015 · 𝐿𝑊𝐿 = 10,70 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Por consiguiente, la longitud del espacio de carga es de 131,31 metros, aunque, teniendo
en cuenta que cada cuaderna mide 0,826 metros de grosor, la distancia real debe ser
130,508 metros, con un total de 158 cuadernas.
Como resultante de la longitud del espacio de carga, el mamparo que separa la carga con
el pique de proa está situado a 160,508 metros.
Según la Regla 1.28.6. del Convenio MARPOL, todos los petroleros de peso muerto igual o
superior a 5.000 toneladas deben de disponer un doble casco, de manera que los tanques
de combustible se sitúen a una distancia superior a 0,5 + DWT/20000 m o 2m si el valor
obtenido de la fórmula es inferior.
Distancia tanques laterales o doble casco 𝑤 = 0,5 +𝐷𝑊𝑇
20000= 0,5 +
40440
20000= 2,522 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
La altura de doble fondo viene determinada por la siguiente fórmula:
ℎ =𝑀𝑎𝑛𝑔𝑎
15=
32,07
15= 2,138 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Sin embargo, para la cámara de máquinas, dicha altura se obtiene directamente al situar
alineados los elementos de la línea de ejes.
El siguiente punto del dimensionamiento es encontrar los volúmenes de los tanques de
sedimentación, almacén y servicio diario a partir de los datos de debajo del motor
principal35.
35
Ver Anexo A
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
111
Autonomía: 9.463 millas
Densidad FO: 990 Kg/m3
Velocidad crucero: 14 nudos
Potencia MP: 9.480 KW
Ce (100%): 0,171 Kg/KW·h
Ce (85%): 0,167 Kg/KW·h
Potencia limpia MP: 3.974,25 KW
Potencia sucia MP: 4.342,77 KW
Como ya se conoce la autonomía del buque, de la siguiente fórmula se aislará el Volumen
de combustible.
𝐴𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚í𝑎 =𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝐹𝑂 · 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 · 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑢𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 · 𝐶𝑒(100%)
Por lo tanto, aislando el volumen del combustible queda: V combustible = 507,024 m3
Sabiendo que el Volumen de combustible es la suma del volumen de los dos tanques de
almacén y el tanque de sedimentación y que este último tanque se dimensiona a partir de
las necesidades de consumo para 24 horas y los del tanque diario para 8 horas de
consumo del motor principal, se procede a calcular los volúmenes de los tanques:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑠𝑒𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (1,15) · 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 · 𝐶𝑒(100%) ·𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑀𝑃
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝐹𝑂
= 45,193 𝑚3
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑎𝑙𝑚𝑎𝑐é𝑛 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 − 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑠𝑒𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 461,83 𝑚3
Por normativa, son requeridos al menos 2 tanques para poder abastecer al motor principal,
por lo tanto, el tamaño de cada tanque almacén es de 230,915 m3
Por último, se dimensionan los dos tanques de servicio diario, los cuales estarán situados
lo más cerca posible del motor principal.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (1,10) · 8 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 · 𝐶𝑒(100%) ·𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑀𝑃
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝐹𝑂
= 14,409 𝑚3
Como debe haber dos tanques, cada uno es de 7,204 m3
En cuanto a los tanques de la carga, se ha decidido dimensionar 10 tanques en total,
nombrados y con capacidades según la tabla de debajo.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
112
Tanques Volumen (m3)
TK 1P 2850,214
TK 1S 2850,214
TK 2P 4556,036
TK 2S 4556,036
TK 3P 4570,393
TK 3S 4570,393
TK 4P 5118,841
TK 4S 5118,841
TK 5P 4829,988
TK 5S 4829,988
Figura 27: Volúmenes tanques de carga / Datos calculados con Maxsurf
Por último, se ha verificado que, utilizando Maxsurf Stability, la capacidad de los tanques de
carga es suficiente para poder transportar 32.000 m3 de MGO.
Figura 28: Volúmenes tanques de carga con MGO / Fuente: Maxsurf
Es importante tener en cuenta que los tanques no se llenan al 100% nunca, dado que
dependiendo de la temperatura de éstos, el volumen podría variar y ejercer presiones sobre
los mamparos del tanque.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
113
Figura 29: Alzado del buque / Fuente: Maxsurf
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
114
Figura 30: Planta del buque / Fuente: Maxsurf
Figura 31: Perfil del buque / Fuente: Maxsurf
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
115
2. Casco desnudo o Bare/Boat
El fletamento a casco desnudo consiste en que el armador pone un buque a disposición de
un fletante. El fletante se convierte en el operador náutico y comercial del buque y el dueño
en un puro inversor que ha pagado por el buque pero que ha dejado la explotación del
mismo en manos del armador operacional en este caso.
En primer lugar se ha estimado el precio de compra del buque en 2007, año de su
construcción.
Figura 32: Precios de construcción / Fuente: Maxsurf
De la gráfica obtenida del trabajo de Martin Stopford, Presidente de Clarksons, se aprecia
que el coste de compra fue aproximadamente de 55.000.000 USD, ya que el buque MT
TBA es un buque tanque.
Teniendo en cuenta el cambio de moneda EUR – USD de entonces, se ha fijado el valor
del buque en 40.146.000 Euros.
Una vez se ha obtenido el coste del buque en 2007, se ha procedido a calcular las
anualidades siguiendo el sistema francés con pago a final de periodo. Pare esta anualidad
se utilizan dos tipos de interés distintos, para así poder comparar la rapidez con la que se
puede recuperar la inversión realizada, es decir, la amortización del buque.
Cuando se concede un préstamo a un cierto plazo, la empresa que lo recibe está obligada
a su devolución en el plazo determinado además del pago de los intereses
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
116
correspondientes.
Cada pago que se realiza para la devolución lleva dos componentes: la devolución del
crédito propiamente dicha, que se denomina principal, y los intereses devengados.
De la deuda inicial cada año habrá que deducir la parte del principal que se devuelve,
quedando así la denominada deuda viva, que es la parte de crédito en cada momento
pendiente de devolver.
En el caso de este armador ha pagado una parte del buque exactamente un 60 % sin
financiación con fondos propios y el resto lo ha financiado utilizando algún método de
financiación ajena. Por lo tanto:
Valor del buque pagado con financiación propia 60% = 24.087.600 Euros
Valor del buque pagado con financiación ajena 40% = 16.058.400 Euros
Con la siguiente gráfica de Clarksons en la que se observa las ganancias medias de
buques tanque, graneleros, buques portacontenedores y buques gaseros, se han calculado
las ganancias desde el año 2007, haciendo la media hasta abril de 2018.
Figura 33: Ganancias de los buques / Fuente: Clarksons
Por lo tanto,
16782𝐸𝑈𝑅𝐷í𝑎
· 3 𝑎ñ𝑜𝑠 + 9014𝐸𝑈𝑅𝐷í𝑎
· 8 𝑎ñ𝑜𝑠
11 𝑎ñ𝑜𝑠= 11.133 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
117
Por consiguiente, anualmente son 11.133 · 365 días = 4.063.000 Euros anuales
Se ha supuesto que la mitad de las ganancias (2.031.500 Euros) se destinan a pagar el
flete del Casco desnudo y asumiendo que el plazo de interés de 15 años (n=15), se ha
procedido a calcular la anualidad utilizando la siguiente fórmula:
𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛
((1 + 𝑖)𝑛) − 1
Siendo:
D: deuda a devolver
i: interés
n: plazo del crédito
an: anualidad a pagar
Para los cálculos de las anualidades se presentan dos casos diferentes. El primero consiste
en un interés del 4,614 %, que viene dado por la fórmula de debajo obtenida del libro
Economía Marítima. Para el segundo caso, se ha considerado que el interés es del 20%,
según la gráfica “Capesize bulk carrier cost & revenue 1990-2018”. Por contraposición, se
han obtenido los dos cálculos con intereses considerablemente diferentes, con el objetivo
de comprobar si los métodos utilizados son correctos
Caso 1
Interés = Euribor + Spread
Euribor enero 2007 (año de botadura) = 3,614%
Suponiendo un spread del 1%, como riesgo que tiene la empresa
Para un interés i = 3,614+1 = 4,614%;
𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛
((1 + 𝑖)𝑛) − 1=
16.058.400 · 0,04614 · 1,0461415
1,0461415 − 1= 1.507.000 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
La relación deuda/anualidad confirma que se necesitarán 15,98 años para pagar la deuda
24.087.600
1.507.000= 15,98 𝑎ñ𝑜𝑠
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
118
Caso 2
Para un interés i= 20 % según la tabla de debajo;
𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛
((1 + 𝑖)𝑛) − 1=
16.058.400 · 0,2 · 1,215
1,215 − 1= 3.434.605 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Figura 34: Bulk carriers coste / Fuente: Clarksons
La relación deuda/anualidad confirma que se necesitarán 7,01 años para pagar la deuda
24.087.600
3.434.605= 7,01 𝑎ñ𝑜𝑠
Cabe destacar la importancia del brokerage en este tipo de fletes. Como ya se ha explicado
en el Capítulo II, punto 1.7 del trabajo, para la compraventa de buques de segunda mano
se contrata a un ship broker puesto que el armador no suele tener el conocimiento
necesario para realizarlas. En el caso de contratar a un ship broker se le pagaría una
comisión del 1,25% de la transacción.
En el caso con el que estamos trabajando el buque que el armador ha comprado era nuevo
por lo que se estima que no hubo necesidad de contratar a un ship broker en lo que se
refiere a la compraventa.
Sin embargo, para el flete del barco sí que es necesaria la participación de un bróker en el
lado del armador por ello se le pagará un 1,25% de la transacción entre armador y el
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
119
fletador.
𝐵𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 = 𝑎𝑛 · 𝑐𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 1.507.000 · 0,0125 = 18.837,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖
= 4,614%
𝐵𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 = 𝑎𝑛 · 𝑐𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 3.434.605 · 0,0125 = 42.932,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖
= 20%
Los costes de capital para el armador serían los siguientes:
Primer caso con la i = 4,614%
Año 0: desembolso inicial por la compra del buque = 24.087.600 Euros (el 60% del valor de
compra / el 40% restante lo paga el banco). + 18.837,50 Euros del Brokerage.
Años 1 - 15: 1.507.000 Euros anuales de la amortización del crédito + intereses.
Años 15 - 31: 1.507.000 Euros que no se desembolsan ya que son los que se han aportado
con financiación propia.
Año 31: Ingreso por desguace del buque.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝑎𝑛 · 𝑛 + 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 + 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
= 1.507.000 · 15 + 18.837,50 + 24.087.600 = 46.711.437,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑖
= 4,614%
Segundo caso con la i = 20%
Año 0: desembolso inicial por la compra del buque = 24.087.000 Euros (el 60% del valor de
compra / el 40% restante lo paga el banco) + 42.932,50 Euros del Brokerage.
Años 1 - 15: 3.435.000 Euros anuales de la amortización del crédito + intereses.
Años 15 - 22: 3.435.000 Euros que no se desembolsan ya que son los que han aportado
con financiación propia.
Años 22 - x: No hay costes de capital.
Año x: Ingreso por venta del buque o su desguace.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
120
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝑎𝑛 · 𝑛 + 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 + 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
= 3.434.605 · 15 + 42.932,50 + 24.087.600 = 75.649.607,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑖
= 20%
Los costes de tripulación se han calculado con la siguiente fórmula obtenida del artículo
Journal of Maritime Affairs, Volumen 17 de World Maritime University:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =2,1 · (𝑂𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜) + 1,5 · (𝑀𝑎𝑟𝑖𝑛𝑜𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜)
30 𝑑í𝑎𝑠· 365 𝑑𝑖𝑎𝑠
=2,1 · (7 · 3700) + 1,5 · (12 · 2200)
30· 365 = 1.143.545 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜
Seguidamente se calculan los costes de reparaciones, mantenimiento, seguros y
administrativos, los cuales dependen directamente del GT del buque.
𝑅𝑀𝐼𝐴 = 0,4905 · 𝐺𝑇0,63 = 0,4905 · 258040,63 = 295,10 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑑í𝑎, que anualmente
suponen 107.719,59 Euros
Consumo del buque:
En base a las 35.000 millas que se estima que viajará el buque durante el periodo de un
año natural, se ha calculado el consumo de Fuel Oil de la siguiente manera.
𝐶 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 · 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 · 𝑆𝐹𝐶 · 𝑀𝐶𝑅 = 9.480 𝐾𝑊 · 105 𝑑í𝑎𝑠 · 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ·167
1000
𝑔
𝐾𝑊ℎ· 0,85
= 3.391.128,72 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠
Teniendo en cuenta que la velocidad de crucero son 14 nudos y la potencia del motor es de
9480 KW, el Consumo por año es de 3.391,128 MT. Suponiendo que el coste de una
tonelada de FO es de 450 USD (394,89 EUR), el coste anual del consumo de fueloil es
1.339.122,53 Euros.
La distribución de costes obtenida para los dos casos de intereses distintos es la siguiente:
Para la
i=4,614 Porcentaje
Para la
i=20% Porcentaje
Costes de Capital 1507000 36,78 3434605 57,01
Costes de tripulación 1143545 27,91 1143545 18,98
Costes de RMIA 107719,59 2,63 107719,59 1,79
Coste combustible 1339122,53 32,68 1339122,53 22,23
TOTAL 4097387,12
6024992,12
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
121
Figura 35: Total costes según el interés aplicado
Según la gráfica obtenida del artículo Journal of Maritime Affairs, Volumen 17 de World
Maritime University, la relación de porcentajes de cada coste es la siguiente:
Figura 36: Gráfico de distribución de costes / Fuente: World Maritime University
A partir de este otro método para calcular los diferentes costes, se concluye que el caso del
interés del 20% es el que más se asemeja y por ello es el que se ha utilizado para calcular
el coste del flete del Bare Boat.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝐵𝑎𝑟𝑒 𝐵𝑜𝑎𝑡 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 + 𝐺𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟
= 3.434.605 + 2.031.500 = 5.466.105
Como se ha explicado anteriormente, las ganancias del armador corresponden al 50% de
las ganancias del buque tanque.
Gráfico: Distribución de los costes
Costes de capital (55%)
costes de tripulación(18%)
Costes de RMIA (2%)
Costes de combustible(25%)
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
122
3. Flete por viaje o Voyage Charter
Los costes de escala en el puerto de carga alcanzan los 45.000 EUR aproximadamente,
siendo la tasa de puerto el principal coste de dicha escala. El buque suele estar atracado
unas 40 horas para la carga de 30.000 MT de MGO. En la factura final va incluida el pago
del agente consignatario local por atender al buque en el puerto, además de gastos de
amarradores, remolcadores, Gestión de los residuos y la ya mencionada tasa de puerto.
El consignatario se encargará de agilizar todos los trámites con las autoridades locales
para evitar posibles demoras y ofrecerá sus servicios al armador con cualquier asunto
relacionado con el buque.
En el puerto de descarga, en este caso Barcelona, la estancia en puerto también es de 40
horas aproximadamente. Sin embargo, los costes de puerto son sensiblemente menores,
alrededor de los 35.000 EUR.
La diferencia entre los dos puertos reside básicamente en la tasa de puerto, siendo la de
Barcelona un 23,3% más económica.
Para atraer los máximos clientes posibles, las Autoridades Portuarias ofrecen unas
bonificaciones a los armadores con el fin de conseguir las máximas escalas posibles en su
puerto. En el caso de Barcelona, está en directa competencia con todos los puertos del Sur
de Europa, por lo que sus tarifas son más económicas.
Sin embargo, las líneas regulares son los tipos de buques que consiguen mayores
descuentos, ya que el Puerto tiene la seguridad de que un cliente hará escala con
asiduidad.
La distancia entre los dos puertos es 185 millas náuticas, a una velocidad de crucero de 14
nudos, el viaje dura 14 horas, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan.
Conocidas las horas de viaje y de puerto, se deben calcular los consumos de Fuel (durante
el viaje) y MGO (en puerto).
Se utiliza la siguiente fórmula para conocer el consumo de Fuel:
𝐶 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 · 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 · 𝑆𝐹𝐶 · 𝑀𝐶𝑅 = 9.480 𝐾𝑊 · 14 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ·167
1000
𝑔
𝐾𝑊ℎ· 0,85
= 18.840,00 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 = 18,84 𝑀𝑇
En cuanto al MGO, se establece un consumo diario de 5 MT. Por consiguiente, con una
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
123
previsión de días en cada puerto del viaje, son cerca de 20 MT de MGO.
Si a fecha de 15 de julio de 2018, el precio de la tonelada de Fuel es 450 USD y el de la
tonelada de MGO es 650 USD, el coste del combustible es de 21.478 USD, en euros son
18.390,27 EUR.
Por lo tanto, se estima que el viaje completo duraría entre 4 y 5 días, con un coste
aproximado de 100.000 EUR (Gastos de puerto de carga + Gastos de Puerto de Descarga
+ Consumo de combustible)
Para el cálculo del flete del voyage charter se calculará los costes que incurre el operador
durante los 5 días que dura el flete y se le sumarán los beneficios que se obtienen de este.
El cálculo del flete se calculará de dos maneras distintas.
La primera manera se ha obtenido a partir de la Figura 35 que muestra que los costes de
capital son el 55% de todos los costes exceptuando los de puerto. Por consiguiente, los
costes de capital, que a su vez son las anualidades an = 3.434.605 Euros
Sabiendo que la an = 55%; se obtiene el 100% de los costes.
100% = 6.244.736 €
Si a este 100% de los costes se le suma el resto del coste del flete que es 2.031.500 Euros
y también se le suman los beneficios 2.031.500 Euros = 10.307.736 Euros. Estos
10.307.736 Euros son los ingresos anuales del operador sin incluir ninguna parte
relacionada a los costes de puerto.
Para saber lo que cobrará el operador por el flete del MT TBA de 5 días se calcula:
10.307.736
365 𝑑í𝑎𝑠· 5 𝑑í𝑎𝑠 = 141.196,75 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Para el cálculo total del flete a los 141.196,75 Euros se le tiene que sumar los costes de
puerto que son 81.609,73 Euros (Se trata de los 100.000 Euros estimados de los costes del
viaje, restándole el coste del consumo de combustible).
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 = 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 + 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 141.196,75 + 81.609,73
= 222.806, 48 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
El segundo método es más preciso que el primero ya que se suman todos los costes
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
124
exactos en vez de obtenerlos de una aproximación de un gráfico.
Primero se calculan los costes de la tripulación (7 oficiales + 12 marineros):
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =2,1 · (𝑂𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜) + 1,5 · (𝑀𝑎𝑟𝑖𝑛𝑜𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜)
30 𝑑í𝑎𝑠· 5 𝑑𝑖𝑎𝑠
=2,1 · (7 · 3700) + 1,5 · (12 · 2200)
30· 5 = 15.665 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
A continuación se calculan los costes de RMIA para 5 días:
El RMIA (calculado anteriormente en el flete por Bare Boat) es 295,1 Euros/día. Por
consiguiente, el RMIA de 5 días es 1.475,50 Euros
Se continúa calculando los costes de capital que se obtienen de las anualidades que paga
el armador en el flete por Bare Boat:
an = 3.434.605 Euros
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 5 𝑑í𝑎𝑠 =𝑎𝑛
365· 5 =
3.434.605
365· 5 = 47.049 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Seguidamente se procede a calcular el resto de los costes del flete del Bare Boat y los
beneficios del operador (4.063.000 euros/año, el 50% de éstos los paga el operador en el
flete y el otro 50% se los queda como beneficios).
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑦 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 (5𝑑í𝑎𝑠) =4.063.000
365· 5 = 55.657 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Teniendo los costes de puerto y el consumo de combustible del viaje = 100.000 €
(calculado anteriormente) se ha procedido a calcular el precio del flete del MT TBA en
voyage charter por 5 días:
𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑦𝑎𝑔𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟
= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑅𝑀𝐼𝐴 + 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙
+ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑦 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
+ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑒 𝑏𝑜𝑎𝑡𝑦 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠
= 15.665 + 1.475,50 + 47.049 + 100.000 + 55.658 = 219.896,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Después de haber calculado el precio del flete por estos dos métodos se puede comprobar
que los resultados son muy similares y en consecuencia podemos afirmar que los
resultados obtenidos son muy fiables. Aun así, para continuar con el resto del trabajo se
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
125
usarán los datos obtenidos por el segundo método, ya que como se ha mencionado
anteriormente, el segundo método es más exacto debido a que en este se usan los valores
exactos de todos los costes.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
126
4. Flete por tiempo o Time charter
Costes de las gabarras
Para calcular el precio de venta de las gabarras en 1996, fecha de su construcción, se ha
interpolado utilizando la siguiente gráfica obtenida de la página web de Clarksons.
De la Figura 31 se extrae que el valor de un buque tanque en 1996 ascendía a los
29.000.000 USD. Indudablemente el precio de una gabarra es significativamente menor
que el de un buque tanque, por consiguiente, se ha relacionado el precio y el GT del buque
estudiado MT TBA y de las gabarras utilizadas.
La proporción del tamaño entre el buque MT TBA y la gabarra es el siguiente.
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝐺𝑇 𝑇𝐵𝐴
𝐺𝑇 𝐺𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎=
25.804
2.267= 11,38
Por lo tanto, se puede estimar que el precio de cada gabarra en 1996 era de 2.548.000
USD tal y como se calcula seguidamente
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐺𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 =𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑀𝑇 𝑇𝐵𝐴 𝑒𝑛 1996
𝑅=
29.000.000
11,38= 2.548.000 𝑈𝑆𝐷
Pese a no existir el Euro entonces, se podría aproximar el coste a los 2.000.000 Euros.
Una vez se ha obtenido el coste de las embarcaciones en 1996, se ha procedido a calcular
las anualidades siguiendo el sistema francés con pago a final de periodo.
La anualidad se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛
((1 + 𝑖)𝑛) − 1
Siendo:
D: deuda a devolver
i: interés
n: plazo del crédito
an: anualidad a pagar
Como el coste total de las dos gabarras es 4.000.000 Euros, se establece que una mitad
del importe total se pagó sin financiación, es decir, con fondos propios y los 2.000.000
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
127
Euros restantes con financiación externa con un plazo de devolución de 9 años y un
interés del 13%.
El porcentaje del interés se extrae de la Figura 33, “Capesize bulkcarrier cost and revenue
1990-2018”.
𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛
((1 + 𝑖)𝑛) − 1=
2.000.000 · 0,13 · 1,139
1,139 − 1= 389.738 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Como el flete es de 6 meses revisables, la an semestral es 194.869 Euros.
Otro coste que tiene el propietario de las gabarras es la tripulación.
Cada gabarra posee 6 tripulantes, repartidos en 2 oficiales y 4 marineros rasos. La rotación
de la tripulación depende de su rango.
Para el calcular el coste de la tripulación se emplea la misma fórmula utilizada
anteriormente:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =2,1 · (𝑂𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜) + 1,5 · (𝑀𝑎𝑟𝑖𝑛𝑜𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜)
30 𝑑í𝑎𝑠· 180 𝑑í𝑎𝑠
=2,1 · (2 · 3700) + 1,5 · (4 · 2200)
30 𝑑í𝑎𝑠· 180 = 172.440 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
Teniendo en cuenta que se poseen dos gabarras, los costes de tripulación semestralmente
son 344.880 Euros.
A continuación se calculan los costes de reparaciones, mantenimiento, seguros y
administrativos, los cuales se han calculado en función del GT de la gabarra. Dichas
fórmulas ya utilizadas con anterioridad se han extraído del artículo Journal of Maritime
Affairs, Volumen 17 de World Maritime University
𝑅𝑀𝐼𝐴 = 0,4905 · 𝐺𝑇0,63 = 0,4905 · 2.2670,63 = 63,76 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑑í𝑎
Semestralmente, 11.477,50 Euros
Al tratarse de 2 gabarras, 22.955 Euros cada 6 meses
Por lo tanto, los costes totales por un intervalo de tiempo de 6 meses del armador de las
gabarras son los siguientes:
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
128
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 = 𝑎𝑛 + 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑅𝑀𝐼𝐴 + 𝐿𝑖𝑐𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠
= 194.869 + 344.880 + 22.955 + 10.000 = 572.704 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 (6 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠)
Total de costes armador al mes, 95.451 Euros
Para conocer el precio del flete de las gabarras se utiliza la misma relación usada
anteriormente con el fletamento en casco desnudo.
La relación utilizada en el caso anterior es la siguiente:
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 𝑇𝐵𝐴
𝐺𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑎 𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑛𝑢𝑑𝑜=
3.434.605
2.031.500= 1,69
𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑅 · 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 1,69 · 572.704
= 967.869, 76 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑑𝑎 6 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠
Flete de 2 gabarras al mes = 967.869,76 / 6 meses = 161.311,62 Euros
El siguiente paso es calcular los costes de capital según el criterio de tesorería.
o Año 0: Desembolso inicial 4.000.000 Euros de los que se deben descontar
2.000.000 Euros por el crédito recibido.
o Año 1 al 9: Se establece un plazo de devolución del crédito recibido de 9 años.
Cada año se debe pagar la anualidad an la cual ya incluye el interés del 13%.
Durante este periodo de tiempo el armador tiene unas ganancias anuales de
790.332 Euros (Flete de 2 gabarras durante un año, menos los costes de ambas
gabarras). En 2,53 años se consigue amortizar la inversión propia realizada en el
momento de la compra.
o Año 9 al 22 (actual): No hay desembolso, las gabarras se consideran amortizadas
o Año 22 al x: No hay desembolso, las gabarras se consideran amortizadas
o Año x: Desembolso negativo, ingreso por la venta de las gabarras o su desguace
Costes del uso de las gabarras
Las gabarras están fletadas en Time Charter de 6 meses prorrogables si las condiciones
del mercado son óptimas y siempre que las gabarras tengan todos sus certificados e
inspecciones en orden.
El armador/operador del buque es el encargado de pagar los costes de la tripulación, poner
la embarcación a punto (RMIA) y pagar los costes de Capital. Por otro lado, el fletador tiene
el deber y obligación de hacerse cargo de los costes de puerto, siendo éstos la tasa del
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
129
puerto propiamente, gastos de amarre, la gestión de los residuos, el agente consignatario
e, independientemente de las gabarras, también deberá hacerse cargo del coste de los dos
tanques que tiene en tierra.
Además de los gastos que se han mencionado, se debe tener en cuenta que cada gabarra
requiere de una licencia que debe ser aprobada por la Autoridad Portuaria y la Capitanía
Marítima del puerto en cuestión. Este coste lo asume el operador de la gabarra, aunque el
explotador de ésta se otra empresa distinta.
La descomposición de los costes es la siguiente:
o Tasa de puerto: Las gabarras reciben unas bonificaciones de la Autoridad Portuaria
para así atraer a los máximos clientes posibles. La fórmula de esta tasa es la de
debajo:
o Tasa de puerto = GT/100 * tiempo (días) * coef1 * coef2
o Dichos coeficientes son los que la AP ajusta según el tipo de buque que se
trate.
o Para el caso del estudio, la tasa de puerto asciende a 4.693,17 Euros
mensuales
o Amarradores: El importe de esta tasa variará en función del número de maniobras
realizadas y los muelles en los que atraquen. Se establecerá que dicha tasa alcanza
los 10.000 Euros mensuales.
o Tasa de residuos: Los buques que hacen escala en los puertos españoles tienen la
obligación de pagar una tasa en función del GT del buque que les cubre la
posibilidad de entregar cualquier residuo sólido y líquido (exceptuando los residuos
de la carga, slops) sin coste extra durante los primeros 7 días de la escala del
buque en puerto. Sin embargo, al tratarse de gabarras que obviamente superan
estos primeros 7 días de escala, deberán coordinar el deshecho de residuos con
una empresa privada de gestión de residuos que esté autorizada por la AP. Como
no se trata de una tarifa oficial, se estima que el valor alcana los Euros mensuales
por gabarra.
o Agente consignatario: El agente consignatario también es una parte fundamental
para agilizar todos los trámites con las partes locales, además de que se encarga
de realizador los servicios requeridos por el buque. La tarifa para este servicio para
cada embarcación asciende a los 5.000 Euros mensuales.
Otros costes que no son directos de la gabarra pero imprescindibles para la operativa son
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
130
la licencia y el coste de los tanques de tierra.
o Licencia para operar: Cualquier empresa privada puede pedir una licencia para
operar una gabarra en los puertos, aunque debe cumplir unos requisitos muy
exigentes de la Autoridad Portuaria y la Capitanía Marítima pertinente, además de
abonar el pago de la licencia. Su coste, que depende del GT de la embarcación,
está cerca de los 10.000 Euros anuales.
o Tanques de tierra: Como cualquier acuerdo entre dos empresas privadas, el coste
del servicio que ofrece una de ellas dependerá de la oferta/demanda del mercado,
entre otros factores. El valor de mercado actual por un tanque de 16.000 m3 podría
ser de 50.000 Euros al mes. Este precio incluye el almacenaje del producto, y la
carga y descarga en los propios tanques.
Además de los costes mencionados con anterioridad, se debe añadir el servicio que ofrece
el ship bróker, quien cobra un 1,25% del valor del flete.
𝑆ℎ𝑖𝑝 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟 = 𝑐𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 · 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 = 0,0125 · 967.869,76
= 12.098,37 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 6 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠
Por lo tanto, los costes totales por un intervalo de tiempo de 6 meses del fletador de las
gabarras son los siguientes:
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠
= 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 + 𝐴𝑚𝑎𝑟𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 + 𝐺𝑒𝑠𝑡𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑜𝑠
+ 𝐴𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 + 𝑇𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 + 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠
+ 𝑆ℎ𝑖𝑝 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟
= 2 · 4.693,17 + 2 · 10.000 + 2 · 400 + 2 · 5.000 + 2 · 50.000 + 2 · 967.869,76
+ 12.098,37 = 2.088.024,23 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 (6𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠)
Por lo tanto, el total de costes del fletador al mes es 348.004,03 Euros.
Costes de la gabarra:
Se ha estimado que el consumo de una gabarra es aproximadamente 25 m3 de MGO cada
dos meses, lo que corresponde a 21.367 Kilogramos.
Los 25.000 litros de Marine Gasoil se han investigado a partir de un caso real.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
131
Consumo de ambas gabarras en un mes = 21.367 Kg / mes
El combustible para las gabarras es el mismo que se utiliza para suministrar a otros
buques.
En Bunkerworld.com se ha mirado el coste del IFO380 y del MGO para calcular el coste
total del combustible. Se ha utilizado el mismo precio para la distribución de MGO con
nuestras gabarras.
Figura 37: Evolución del coste del MGO / Fuente: Bunkerworld.com
Figura 38: Evolución del coste del IFO 380 / Fuente: Bunkerworld.com
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
132
El intervalo de tiempo con el que se está trabajando empieza el 15 de julio de 2018 y
finaliza el 15 de setiembre de 2018, fecha de inicio del viaje del buque MT TBA hasta la
fecha de final de stock en los tanques de tierra.
El 15 de julio es el día de la compra de gasoil para su posterior distribución mediante las
gabarras. Ese día, según la tabla de Bunkerworld, el precio es de 650 USD/MT, aunque al
comprarlo a un proveedor a granel en grandes cantidades se obtiene un descuento del
15%.
Como se dispone de dos tanques de 16.000 m3 cada uno, el fletador compra 27.353,6 MT
de MGO por un precio de 6.470.000 Euros, sabiendo que a estos se le restará el consumo
de las gabarras, queda para distribuir 13.655,43 MT / mes.
Una vez se han obtenido los costes del flete de las gabarras, del puerto incluyendo el
alquiler de los tanques, del consumo de combustible, del flete del MT TBA (voyage charter)
y la compra del MGO. Se procede a calcular los costes totales del fletador por mes:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 (𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠)
= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 (𝑃𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜, 𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒𝑠, 𝑠ℎ𝑖𝑝 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟, 𝑒𝑡𝑐. )
+ 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑣𝑜𝑦𝑎𝑔𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟 + 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑎 𝑀𝐺𝑂
= 348.004,03 + 109.923,25 + 6.470.000 = 6.927.927,28 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠
El siguiente paso es el cálculo de los ingresos para la posterior obtención de las ganancias
del fletador.
Sabiendo el precio de venta del MGO 578 Euros/MT (entendiendo que cada 15 días se ha
suministrado la misma cantidad de toneladas, pero a los precios que marca la tabla de
debajo) obtenido de la tabla media de debajo y conociendo las toneladas de MGO que se
distribuyen al mes 13.655,433 MT (de los cuales ya se ha sustraído los consumos de
combustible de las gabarras), se ha procedido al cálculo de los ingresos.
Día 15/07/2018 Día 01/08/2018 Día 15/08/2018 Día 01/09/2018 Día 15/09/2018
Producto USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT
MGO 650,00 556,55 670,00 573,67 655,00 560,83 705,00 603,64 695,00 595,08
IFO380 450,00 385,30 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
Figura 39: Evolución del coste del combustible / Fuente: Bunkerworld.com
𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠 = 578𝐸𝑈𝑅
𝑀𝑇· 13.655,433 𝑀𝑇 = 7.892.840 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠/𝑚𝑒𝑠
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
133
𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 = 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟
= 7.892.840 − 6.927.928 = 964.912,27 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠
Se debe tener en cuenta que, pese a que los beneficios puedan parecer bastante grandes,
el precio del petróleo es bastante volátil y es muy probable que haya periodos que el precio
de éste baje mucho y por tanto el fletador incurra pérdidas importantes (aunque menores)
durante cierto periodo. Como el fletador está prácticamente obligado a seguir abasteciendo
de MGO al precio de mercado acarree pérdidas o no, es entendible que necesite de
beneficios importantes en periodos donde el precio del MGO es más o menos estable para
así poder compensar estas posibles pérdidas futuras. Además de estos beneficios, la
compañía fletadora deberá utilizar estas ganancias para los gastos de la propia empresa,
ya sean de instalaciones o de personal.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
134
CONCLUSIONES
En este trabajo se han adquirido conocimientos básicos sobre distintos temas como son el
petróleo, el buque tanque, el transporte marítimo, los fletes, etc. Estos conocimientos son
útiles para entender y aprender cómo funciona, en cierta medida, el mundo del transporte
marítimo y, en especial, el relacionado al tanker trade. Además de lo mencionado, se ha
seguido el desarrollo del entorno del transporte marítimo a lo largo del tiempo, pasando por
los distintos acontecimientos y teniendo en cuenta que durante las crisis pasadas se ha
acabado encontrando la manera de reducir al mínimo las pérdidas e incluso sacar
provecho.
Este proyecto permite confirmar los muchos factores que alteran el precio del petróleo y
sus derivados y, en consecuencia, las dificultades de una compañía de generar beneficios.
No depende únicamente de la ley de la oferta y la demanda, sino que organizaciones como
la OPEP, quien representa a casi la mitad de los países exportadores de petróleo, juegan
con el mercado según sus intereses. También las condiciones sociopolíticas del mundo
afectan a su precio. En consecuencia, la operatividad del sector de transportes de petróleo
y derivados también marca puntos álgidos o, por el contrario, procesos críticos
dependiendo del precio del barril de petróleo. Cuando el precio está estabilizado, el
mercado está más abierto para que los traders puedan mover su producto.
Otro concepto muy importante del transporte marítimo es el tiempo. En este sector, el
tiempo está siempre relacionado con dinero, habitualmente con demoras ya que es muy
difícil ganarle tiempo al cronómetro. Estas demoras pueden ser provocadas por las
condiciones meteorológicas, por algún problema de la operativa o por algún error
ocasionado por una de las partes implicadas. En este último caso, puede provocar que las
partes dejen de trabajar juntas entre ellas en el futuro.
Pese a la acotación de la importancia del tiempo y su alto riesgo de que haya demoras, el
transporte marítimo es el medio más económico para mover el producto desde un origen
hasta su destino. La economía de escala sirve como reflejo de la gran capacidad de
adaptación que tiene el sector marítimo, ya que el nacimiento de ésta apareció cuando
surgió la necesidad de transportar mercancías a grandes distancias después del auge de
las primeras grandes rutas comerciales internacionales. Por lo tanto, se confirma que uno
de los principales causantes del ahorro económico en el sector es la economía de escala.
Las innovaciones que se han hecho en la construcción de buques, básicamente
aumentando su capacidad, es el principal motivo de ahorro de la ya mencionada economía
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
135
de escala. El sector tiende a diseñar buques de mayor tonelaje pero también tiende a la
especialización de cada uno de ellos. Esta adaptabilidad innata que posee el sector es uno
de los factores imprescindibles que les permite encabezar la lista de los medios de
transporte más rentables.
La implementación del Gas Natural Licuado como combustible principal ha incrementado
de manera exponencial, aspecto que queda claramente en consonancia con la intención de
la IMO de disminuir la contaminación ambiental causada por el sector marítimo. Esta
constante evolución del sector está en línea con la relevancia que está adquiriendo la
sostenibilidad ambiental.
El tipo de contrato de flete utilizado, como es conocido y se ha explicado anteriormente,
varía en función del uso que se le quiera hacer al buque y la prolongación del tiempo que
dure su empleo. En el caso del flete por un único viaje, el tipo de Incoterm utilizado marcará
las obligaciones de comprador y vendedor y el lugar (en este caso un puerto) de destino de
la mercancía. Por lo tanto, el precio y la persona a la que le corresponde pagar el flete
(embarcador o receptor) dependerá del contrato de compraventa pactado.
En cuanto a la parte teórica, por último, cabe destacar que el sector del transporte
marítimo, tanto el transporte de líneas regulares como el de buques tramp, genera muchos
lugares de trabajo ya que hay muchos actores (navieras, traders, brókeres, tripulaciones,
agentes consignatarios…) involucrados. Cada parte tiene su función muy específica pero
se necesita que todas actúen eficientemente para conseguir el resultado esperado. Por lo
tanto, la prosperidad de una operativa depende de todo el grupo de empresas que están
trabajando sobre ella.
El objetivo del caso práctico del trabajo era considerar la viabilidad económica de la compra
de MGO a un proveedor, el transporte de dicha mercancía hasta un puerto designado,
donde se poseen medios de almacenamiento, y su posterior suministro a los buques que
hacen escala en dicho puerto. Después de realizar todos los cálculos desde diferentes
punto de vista, y utilizando dos métodos diferentes en ciertos casos, finalmente se puede
concluir que es viable realizar este proyecto de negocio. Sin embargo, también se debe
considerar que la volatilidad del mercado puede provocar que en ciertas temporadas del
año se pueda incurrir en pérdidas.
Se ha llegado a la conclusión de que haciendo el dimensionamiento de un buque nuevo
basado en el MT Histria Agata, se ha obtenido una base más sólida en cuanto a los datos
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
136
usados para el cálculo del flete. Además, le da una dimensión más amplia al proyecto.
En cuanto al proceso de cálculo en sí mismo, se debe destacar que todos los cálculos han
partido de datos iniciales completamente contrastados y están totalmente adecuados a la
realidad.
Finalmente los resultados de los dos meses de suministro del producto que se había
calculado a fecha de 15 de julio han sido satisfactorios ya que se han obtenido unos
beneficios mensuales cercanos al millón de Euros.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
137
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ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO
140
ANEXOS
Anexo A – Especificaciones del Motor Principal
Anexo B – BOE – Art. 3 de la Ley del 22/12/1949
Anexo C – MT Histria Agata – Seaweb
Anexo D – MT Spabunker 41 – Seaweb
Anexo E – Apuntes asignatura Proyecto del buque y artefactos navales
MAN B&W S50MC6 198 67 03-7.0
This Project Guide is intended to provide the information necessary for the layout of a marine propulsion plant.
The information is to be considered as preliminary. It is intended for the project stage only and subject to modification in the interest of technical progress. The Project Guide provides the gen-eral technical data available at the date of issue.
It should be noted that all figures, values, measurements or information about performance stated in this project guide are for guidance only and should not be used for detailed design purposes or as a substitute for specific drawings and instructions prepared for such purposes.
Data updatesData not finally calculated at the time of issue is marked ‘Available on request’. Such data may be made available at a later date, however, for a specific project the data can be requested. Pages and table entries marked ‘Not applicable’ represent an option, function or selection which is not valid.
The latest, most current version of the individual Project Guide sections are available on the In-ternet at: www.mandiesel.com under ‘Marine’ → ‘Low Speed’.
Extent of DeliveryThe final and binding design and outlines are to be supplied by our licensee, the engine maker, see Chapter 20 of this Project Guide.
In order to facilitate negotiations between the yard, the engine maker and the customer, a set of ‘Extent of Delivery’ forms is available in which the basic and the optional executions are specified.
Electronic versionsThis Project Guide book and the ‘Extent of Delivery’ forms are available on a DVD and can also be found on the Internet at: www.mandiesel.com under ‘Marine’ → ‘Low Speed’, where they can be downloaded.
7th Edition
January 2009
MAN B&W S50MC6
Project Guide
Camshaft ControlledTwostroke Engines
Anexo A – Especificaciones del Motor Principal
MAN B&W S50MC6 198 67 03-7.0
MAN DieselTeglholmsgade 41DK2450 Copenhagen SVDenmarkTelephone +45 33 85 11 00Telefax +45 33 85 10 [email protected]
Copyright © 2008 MAN Diesel, branch of MAN Diesel SE, Germany, registered with the Danish Commerce and Companies Agency under CVR Nr.: 31611792, (herein referred to as “MAN Diesel”).
This document is the product and property of MAN Diesel and is protected by applicable copyright laws. Subject to modification in the interest of technical progress. Reproduction permitted provided source is given.7020-0016-01ppr Jan 2009
MAN Diesel a member of the MAN Group
MAN B&W 1.05Page � of �
MAN DieselMAN B&W S50MC6 198 55 84-4.0
Performance Curves
178 58 78-6.0
Fig. 1.05.01: Performance curves
MAN B&W 5.02Page � of 4
MAN DieselMAN B&W S50MC6 198 57 83-3.0
Space Requirement
Normal/minimum centre line distance for twin engine installation: 5,800/4,750 mm (4,750 mm for common gallery for starboard and port design engines).
The dimensions are given in mm, and are for guidance only. If the dimensions cannot be fulfilled, please contact MAN Diesel or our local representative.
Fig. 5.02.01a: Space requirement for the engine, turbocharger on exhaust side (4 59 122)
178 47 52-2.1
MAN B&W 5.02Page � of 4
MAN DieselMAN B&W S50MC6 198 57 83-3.0
Cyl. No. 5 6 7 8
Amin. 6,60� 7,49� 8,38� 9,�7� Fore end: A minimum shows basic engine
A maximum shows engine with built-on tuning wheelFor PTO: See corresponding space requirementmax. 6,970 7,860 8,750 9,640
B
4,�97 4,�97 4,�97 - MAN Diesel TCAThe required space to the engine room casing includes mechanical top bracing
4,0�7 4,�77 4,�77 4,�77 ABB TPL
4,0�7 - - 4,�77 Mitsubishi MET
C
3,0�7 3,34� 3,54� 3,787 MAN Diesel TCADimensions according to turbocharger choice at nominal MCR
�,9�6 3,��� 3,4�� 3,5�� ABB TPL
�,9�� 3,�55 3,455 3,546 Mitsubishi MET
D 3,�40 3,�00 3,�30 3,�85The dimension includes a cofferdam of 600 mm and must fulfil minimum height to tank top according to classification rules
E 8,�00The minimum distance from crankshaft centre line to lower edge of deck beam, when using MAN B&W Double Jib Crane
F8,850 Minimum overhaul height, normal lifting procedure
8,300 Minimum overhaul height, reduced height lifting procedure
G 3,�75 See ‘Engine Top Bracing’, if top bracing fitted on camshaft side
H
5,705 5,739 5,739 6,�63 MAN Diesel TCADimensions according to turbocharger choice at nominal MCR
5,73� 5,700 5,700 5,700 ABB TPL
5,790 5,644 5,644 5,767 Mitsubishi MET
J 450 Space for tightening control of holding down bolts
K See textK must be equal to or larger than the propeller shaft, if the propeller shaft is to be drawn into the engine room
V 0°, �5°, 30°, 45°, 60°, 75°, 90°Maximum 30° when engine room has minimum headroom above the turbocharger
Fig. 5.02.01b: Space requirement for the engine
Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes.
Jefatura del Estado«BOE» núm. 358, de 24 de diciembre de 1949
Referencia: BOE-A-1949-12565
ÍNDICE
Preámbulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Artículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Artículo primero.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Artículo segundo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Artículo tercero.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Artículo cuarto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Artículo quinto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Artículo sexto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Artículo séptimo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Artículo octavo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Artículo noveno.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Artículo diez.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Artículo once.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Artículo doce.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Artículo trece.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Artículo catorce.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Artículo quince.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Artículo dieciséis.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
LEGISLACIÓN CONSOLIDADA
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Anexo B – BOE – Art. 3 de la Ley del 22121949
Artículo diecisiete.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Artículo dieciocho.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Artículo diecinueve.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Artículo veinte.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Artículo veintiuno.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Artículo veintidós.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Artículo veintitrés.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Artículo veinticuatro.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Artículo veinticinco.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Artículo veintiséis.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
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TEXTO CONSOLIDADOÚltima modificación: 25 de julio de 2014
Norma derogada, con efectos de 25 de septiembre de 2014, por la disposición derogatoria única.d) de la Ley 14/2014, de 24 de julio. Ref. BOE-A-2014-7877.
A partir del Harter Act americano de mil ochocientos noventa y tres, se vino sintiendo la necesidad de adoptar normas internacionales sobre cláusulas de exoneración de responsabilidad en los conocimientos de embarque, y tras diversos intentos plasmaron esas normas en el Convenio de Bruselas de veinticinco de agosto de mil novecientos veinticuatro, que fue suscrito por dieciséis naciones, entre ellas España.
En dos de junio de mil novecientos treinta («Gaceta» de treinta y uno de julio)) ratificó España el referido Convenio sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, cuyo Protocolo de firma dispone que las Altas Partes contratantes, podrán darle efecto, ya dándole fuerza de Ley, ya introduciendo en su legislación nacional las reglas adoptadas por el Convenio, en una forma apropiada a esta legislación.
Los acontecimientos que se han sucedido en nuestra Patria desde mil novecientos treinta han demorado la incorporación de estas normas a nuestra legislación; mas toda vez que en la actualidad siguen latentes con la misma o, si cabe, mayor intensidad los motivos que originaron la celebración del Convenio, se estima llegado el momento de incorporar a nuestro Derecho las reglas del referido Convenio, optando España por el sistema de introducir en su legislación nacional las normas del Convenio de Bruselas en forma apropiada a las peculiaridades del Derecho español, al mismo tiempo que se hace uso de la reserva prevista en el artículo segundo del Protocolo de firma, de que el cabotaje nacional puede quedar excluido.
En su virtud, y de conformidad con la propuesta elaborada por las Cortes Españolas,
DISPONGO:
Artículo primero.
La presente Ley tiene por objeto regular las relaciones entre los elementos interesados en el transporte de mercancías por mar, y se aplicará solamente al contrato de transporte internacional, formalizado en las condiciones que expresa el artículo siguiente, a las mercancías que en él se mencionan, y por el tiempo transcurrido desde la carga de las mercancías hasta su descarga, realizadas estas operaciones por los medios propios del barco, entendiéndose que cuando se empleen medios ajenos al mismo, el contrato empezará a regir cuando la mercancía se encuentre a bordo del buque.
Artículo segundo.
Por contrato de transporte, a los efectos de la presente Ley, ha de entenderse únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar, aplicándose igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este documento regula las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento. Por «mercancías», los bienes, objetos y artículos de cualquier clase, con excepción de los animales vivos y del cargamento que, según el contrato de transporte, se declara colocado sobre cubierta y es, efectivamente, transportado así. Y «porteador», el naviero, armador o fletador comprometido en un contrato de transporte con un cargador.
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Artículo tercero.
A los efectos del artículo anterior, se entenderá por «naviero» el propietario del buque que lo pertrecha, dota, avitualla y lo explota por su cuenta y riesgo, y también a la persona encargada de representar al buque en el puerto en que éste se halle; «fletador», el que fleta un buque por tiempo o por uno o varios viajes, y «armador», el que lo toma en arriendo por tiempo determinado o viajes para explotarlo, corriendo de su cuenta el pertrecharlo, dotarlo y avituallarlo.
Artículo cuarto.
Ninguna de las disposiciones de la presente Ley se aplicará a la póliza de fletamento. No obstante, sí en el caso de transporte regido por póliza de fletamento se expiden conocimientos, éstos quedarán sometidos a lo que esta Ley dispone.
Artículo quinto.
Serán obligaciones del porteador las siguientes:
Primera. Cuidar que el buque esté en estado de navegar, armado, equipado y aprovisionado convenientemente.
Segunda. Limpiar y poner en buen estado, para recibir la carga, las bodegas, cámaras frías y frigoríficas y demás lugares del buque en que se carguen las mercancías.
Tercera. Bajo la reserva de los artículos octavo, noveno, once y doce, proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, estiba, conservación, transporte, vigilancia y cuidado y descarga de las mercancías que conduzca.
Cuarta. Entregar al cargador, después de recibir a bordo las mercancías, un conocimiento firmado por el porteador, el capitán o agente del porteador en el puerto de carga, que exprese lo que señala el artículo dieciocho.
Artículo sexto.
El porteador será civilmente responsable de todas las pérdidas, averías o daños sufridos por las mercancías y, en general, de las indemnizaciones en favor de tercero a que diere lugar la conducta del capitán, en relación con las cargadas en el buque, salvo los casos de exoneración de que tratan los artículos octavo y noveno.
Artículo séptimo.
El capitán será responsable civilmente para con el naviero, y éste, para con los terceros que hubieren contratado con él, de todos los daños, pérdidas, averías y perjuicios causados a las mercancías cargadas en el buque de su mando, en los casos y por las causas que se detallan en el artículo seiscientos dieciocho del Código de Comercio, salvo lo que preceptúan los dos artículos siguientes.
Artículo octavo.
Ni el porteador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños que provengan o resulten de la falta de condiciones del buque para navegar, a menos que sea imputable a falta de la debida diligencia, por parte del porteador, para poner el buque en las condiciones que señalan los apartados primero y segundo del artículo quinto.
Siempre que resulte una pérdida o daño, las costas de la prueba, en lo que concierne a haber empleado la debida diligencia, serán de cuenta del porteador o de cualquier otra persona a quien beneficie la exoneración prevista en el presente artículo.
Tampoco será el porteador, ni el buque, responsable por pérdida o daños que sufran las mercancías y que resulten o provengan:
a) De actos, negligencia o falta del capitán, marinero, piloto o del personal destinado por el porteador a la navegación o a la administración del buque; pero no exonerarán al porteador los actos, negligencia o faltas del personal citado en relación con el manejo, cuidado y custodia del cargamento.
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b) De incendio, a menos que haya sido ocasionado por hecho o falta de porteador.c) De peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables.d) De fuerza mayor.e) De hechos de guerra.f) Del hecho de enemigos públicos.g) De detención o embargo por soberanos, autoridades o pueblos o de un embargo
judicial.h) De restricción de cuarentena.i) De un acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o de su agente o
representante.j) De huelgas, «lock-outs» o de paros o de trabas impuestas, total o parcialmente, al
trabajo, por cualquier causa que sea.k) De motines o perturbaciones civiles.l) De salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes en el mar.m) De disminución en volumen o peso o de cualquiera otra pérdida o daño resultantes de
vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía.n) De embalaje insuficiente.o) De insuficiencias o imperfecciones de las marcas.p) De los vicios ocultos que escapan a una diligencia razonable.q) De cualquiera otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador, o de hecho o
falta de los agentes o encargados del porteador; pero las costas de la prueba incumbirán a la persona que reclame el beneficio de esta excepción, y a ella corresponderá demostrar que la perdida o daños no han sido producidos por falta personal, hecho del porteador ni por falta o hecho de los agentes encargados del porteador.
Artículo noveno.
Ningún cambio de ruta para salvar o intentar el salvamento de vidas o bienes en el mar, ni ningún cambio de ruta razonable será considerado como infracción de la presente Ley o del contrato de transporte, y el porteador no será responsable de ninguna pérdida o daño que de ello resulte.
Artículo diez.
Toda cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que exonere al porteador o al buque de responsabilidad por pérdida o daños relativos a las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones señalados en los artículos anteriores, o que atenúe dicha responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en la presente Ley, será nula, ineficaz y se tendrá por no puesta. Del mismo modo será nula toda cláusula que ceda al porteador el beneficio del seguro contratado por el cargador o cláusula semejante que tenga por objeto eximir a aquél de responsabilidad.
Artículo once.
El porteador y el buque serán responsables de las pérdidas o daños causados a las mercancías con arreglo al valor que el cargador haya declarado por bulto o unidad, siempre que dicha declaración conste en el conocimiento de embarque y no haya formulado en el mismo la oportuna reserva el porteador, su agente o el capitán del buque. Si no se hubiera hecho constar esta reserva, la declaración del cargador constituirá una presunción a su favor, y la prueba para impugnar aquélla será a cargo del porteador. Por el contrario, si en el conocimiento de embarque constara la reserva del porteador, su agente o el capitán del barco, la prueba incumbirá al cargador. Si el cargador no hubiera declarado en el conocimiento de embarque el valor de la mercancía, pero sí su naturaleza, y el porteador, su agente o el capitán del barco no hubieran formulado reserva sobre dicha declaración en el conocimiento de embarque se atendrá el porteador, para la indemnización, al precio de la mercancía en el puerto de embarque, pero limitado siempre ese valor a la cantidad máxima de cinco mil pesetas papel por bulto o unidad. Por convenio entre el porteador, el capitán o el agente del porteador y el cargador, podrá fijarse una cantidad máxima diferente de la antes señalada, con tal que esta máxima convencional no sea inferior a la cifra anteriormente indicada.
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La suma fijada en este artículo podrá ser revisada por Decreto, teniendo en cuenta las fluctuaciones monetarias internacionales.
Artículo doce.
Las mercancías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque no hubiera consentido el porteador, el capitán o el agente del porteador, si conociesen su naturaleza o carácter, podrán en todo momento, antes de su descarga, ser desembarcadas en cualquier lugar, destruidas o transformadas en inofensivas por el porteador, sin indemnización, y el cargador de dichas mercancías será responsable de los daños y gasto producido u ocasionados directa o indirectamente por su embarque.
Si alguna de dichas mercancías, embarcadas con el consentimiento del porteador, llegasen a constituir un peligro para el buque o para el cargamento, podrá de la misma manera, ser desembarcada, destruida o transformada en inofensiva por el porteador, sin responsabilidad para éste, sí no se trata de averías gruesas, en el caso en que proceda declararlas.
Artículo trece.
El porteador podrá, libremente abandonar todos o parte de los derechos y exoneraciones, o aumentar las responsabilidades y obligaciones que les correspondan con arreglo a la presente Ley, siempre que dicho abandono o aumento se inserte en el conocimiento entregado al cargador.
Artículo catorce.
Se estimará que el cargador garantiza al porteador, en el momento de la entrega, la exactitud de las marcas, del número, de la cantidad y del peso en la forma en que él las consigne, y el cargador indemnizará al porteador de todas las pérdidas, daños y gastos que provengan o resulten de inexactitudes de dichos extremos. El derecho del porteador a esta indemnización no limitará en modo alguno, su responsabilidad y sus obligaciones derivadas del contrato de transporte respecto de cualquier otra persona que no sea el cargador.
Artículo quince.
El cargador no será responsable de las pérdidas o daños sufridos por el porteador o el buque, y que procedan o resulten de cualquier causa, sin que exista acto, falta o negligencia del cargador, de sus agentes o de sus encargados.
Artículo dieciséis.
El porteador, capitán o agente del porteador y el cargador están en libertad, tratándose de mercancías determinadas, cualesquiera que sean, para otorgar contratos, estableciendo la condiciones que crean convenientes relativas a la responsabilidad y a las obligaciones del porteador para estas mercancías, así como los derechos y las exoneraciones del porteador respecto de estas mismas mercancías o concernientes a sus obligaciones en cuanto al estado del buque para navegar, siempre que esta estipulación no sea contraria al orden público o concerniente a los cuidados o diligencias de sus agentes en cuanto a la carga, conservación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercancías transportadas por mar, y con tal que en este caso no haya sido expedido ni se expida ningún conocimiento, y que las condiciones del acuerdo recaído se inserten en un recibo, que será un documento no negociable y llevará la indicación de este carácter.
Los convenios celebrados en esta forma tendrán plenos efectos legales.No obstante, este artículo no se aplicará a los cargamentos comerciales ordinarios
hechos en el curso de operaciones comerciales corrientes, sino solamente a otros cargamentos, en los cuales el carácter y la condición de las cosas que hayan de transportarse y las circunstancias, término y condiciones en que el transporte deba hacerse sean de tal naturaleza que justifiquen un convenio especial.
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Artículo diecisiete.
Ninguna de las disposiciones de la presente Ley prohíbe al porteador o al cargador insertar en un contrato estipulaciones, condiciones, reservas o exenciones relativas a las obligaciones y responsabilidades del porteador o del buque por la pérdida o daños que sobrevengan a las mercancías o concernientes a su custodia, cuidado o conservación, antes de la carga o después de la descarga, en el plazo que define el artículo primero.
Artículo dieciocho.
El conocimiento de embarque de que trata el apartado cuarto del artículo quinto expresará:
Primero. El nombre, matricula y porte del buque.Segundo. El del capitán y su domicilio.Tercero. Los puertos de carga y descarga.Cuarto. El nombre del cargador.Quinto. Nombre del consignatario de la mercancía y su domicilio, si el conocimiento fuera
nominativo.Sexto. El flete y la capa contratados.Séptimo. Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías, tal
corno las haya dado por escrito el cargador antes de dar comienzo a su carga a bordo, con tal que las expresadas marcas estén impresas o puestas claramente en cualquier otra forma sobre las mercancías no embaladas o en las cajas o embalajes que las contengan, de manera que permanezcan normalmente legibles hasta el término del viaje.
Octavo. El número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador.
Noveno. El estado y condición aparentes de las mercancías.No obstante lo dispuesto en los tres últimos apartados, ningún porteador, capitán o
agente del porteador tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, numero, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para suponer que no representan exactamente las mercancías recibidas por él, o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo. En este caso debe hacer mención especial en el conocimiento de estas razones o de esta imposibilidad.
Artículo diecinueve.
El conocimiento puede ser «nominativo», a la «orden» o al «portador».Será nominativo cuando el capitán consigne en él que hará entrega de la mercancía a
persona determinada, que puede ser el cargador o tercera persona.Este conocimiento no puede ser transmitido más que por cesión.Será a la orden cuando se consigna que la mercancía será entregada a la orden del
cargador o de un tercero y de los sucesivos endosatarios.Los conocimientos al portador, destinados al consignatario, serán transferibles por la
entrega material del documento.
Artículo veinte.
Cuando las mercancías hayan sido cargadas, se pondrá en el conocimiento que entreguen al cargador el porteador, el capitán o el agente del porteador, si el cargador lo solicita, una estampilla que diga: «Embarcado», con la condición de que si el cargador ha recibido antes algún documento que dé derecho a dichas mercancías, restituya este documento contra la entrega del conocimiento, provisto de la estampilla «Embarcado». El porteador, el capitán o el agente tendrán igualmente la facultad de anotar en el puerto de embarque, sobre el documento entregado en primer lugar, el nombre o los nombres del buque o de los buques en los que las mercancías han sido embarcadas y la fecha o fechas del embarque, y cuando dicho documento haya sido anotado en esta forma, será considerado, a los efectos de este artículo, si reúne las menciones de los apartados séptimo, octavo y noveno del artículo dieciocho, como si fuese un conocimiento con la estampilla «Embarcado».
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Artículo veintiuno.
El conocimiento establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador, de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas, conforme a los apartados séptimo, octavo, noveno y ultimo párrafo del artículo dieciocho.
Artículo veintidós.
El hecho de retirar las mercancías constituirá, salvo prueba en contrario, una presunción de que han sido entregadas por el porteador en la forma consignada en el conocimiento, a menos que antes o en el momento de retirar las mercancías y ponerlas bajo la custodia de la persona que tenga derecho a su recepción, con arreglo al contrato de transporte, se dé aviso por escrito al porteador o a su agente, en el puerto de descarga, de las pérdidas o daños sufridos y de la naturaleza general de estas pérdidas o daños.
Si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega.
Las reservas por escrito son inútiles si el estado de la mercancía ha sido comprobado contradictoriamente en el momento de la recepción.
En todo caso el porteador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se ejercite una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías o a la fecha en que éstas hubieran debido ser entregadas.
En caso de pérdida o daños ciertos o presuntos, el porteador y el receptor de las mercancías se darán recíprocamente todas las facilidades razonables para la inspección de las mercancías y la comprobación del número de bultos.
Artículo veintitrés.
Ninguna disposición de las establecidas en esta Ley se considerará como impedimento para la inserción en un conocimiento de cualquier disposición lícita relativa a averías gruesas.
Artículo veinticuatro.
Las disposiciones de ésta Ley no se aplicarán al transporte de mercancías en navegación de cabotaje nacional, y surtirán efecto, única y exclusivamente, cuando se trate del transporte de mercancías entre naciones que ratificaron el Convento de Bruselas de mil novecientos veinticuatro y lo incorporaron a su legislación nacional.
Artículo veinticinco.
Los preceptos de esta Ley no modifican los derechos ni las obligaciones del porteador derivados de cualquier Ley en vigor en el día de su promulgación, relativa a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques destinados a la navegación marítima.
Artículo veintiséis.
La presente Ley empezará a regir a partir de los seis meses de la fecha de su promulgación.
Dada en El Pardo a veintidós de diciembre de mil novecientos cuarenta y nueve.
FRANCISCO FRANCO
Este texto consolidado no tiene valor jurídico.Más información en [email protected]
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11/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 1/6
SHIP DETAILShip Name HISTRIA AGATA Shiptype Chemical/Products Tanker
IMO/LR No. 9357559 Gross 25,804
Call Sign 9HSB8 Deadweight 40,440
MMSI No. 256359000 Year of Build 2007
Flag Malta Status In Service/Commission
Operator Histria Shipmanagement Srl Shipbuilder Constanta
REGISTRATION, P&I, AND COMMUNICATIONSPort of Registry Valletta Flag MaltaOfficial Number 9357559 Sat Com IDSat Com Ans Back Fishing NumberCurrent P&I Club GARD AS
P&I Club HistoryDate P&I Club
2015-12-08 GARD AS
2013-01-22 GARD AS
2013-01-07 Swedish Club, The
2007-08-06 GARD AS
OWNERSHIP
Group Owner Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaShipmanager Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaOperator Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaDOC Company Histria Shipmanagement Srl Address Location Romania IMO Company No (DOC) 1705289Registered Owner Aster Shipping Co Ltd Address Location Romania IMO Registered Owner No 5280446Technical Manager Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaBareboat Owner Address Location
COMMERCIAL HISTORYShow extended history
Date Name Flag Group Owner Operator Manager Registered Owner DOC Price
2007-05Histria Shipmanagement
Srl
2007-03 Unknown
2007-01HISTRIA
AGATAMalta
Histria Shipmanagement
Srl
Histria Shipmanagement
Srl
Aster Shipping Co
Ltd
2007-00Histria Shipmanagement
Srl
Originally HISTRIA AGATA
CLASS
Class: DNV-GL (VL) (IACS) (2007-01-00), Class ID: 112320 VL: Special Survey Date: 2012-01-19 ClassNotation: +/ 100 A5 E Chemical tanker Type 3 Oil tanker with double hull BWM ERS ESP NAV-O RSD
Class HistoryDate Class Status
2007-01-00 Germanischer Lloyd (IACS) (Contemplated)
SURVEYS
Special Survey Due 2017-01-18, Assigned 2012-01-19, DNV-GL (VL)
Anexo C – MT Histria Agata – Seaweb
11/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 2/6
p y , g , ( )Docking Survey Due 2017-01-18, Assigned 2014-12-02, DNV-GL (VL)
CONSTRUCTION OVERVIEWShiptype Chemical/Products Tanker Built 2007 GT 25,804 Deadweight 40,440
SHIP BUILDER
2007-01 Santierul Naval Constanta S.A. - Constanta Yard/hull No.: 572
STATUS
Date Status
2007-01-19 In Service/Commission
2006-11-22 Launched
2005-12-30 Keel Laid
2005-03-24 On Order/Not Commenced
CONSTRUCTION DETAIL
Statcode5:A12B2TR; Ship Type Group:Tanker-MR2; Hull Type:Double Hull (Marpol); Hull Material:Steel; IMOChemical Class III; Hull Connections:Welded; Decks:1 dk; Bulbous bow; FS Ice Class II
SERVICE CONSTRAINTS
ALTERATIONS & CONVERSIONS
DIMENSIONSLength Overall 179.960 Length (BP) 172.000Length (Reg) 173.650 Bulbous Bow YesBreadth Extreme 32.230 Breadth Moulded 32.200Draught 11.000 Depth 16.500Height 44.000 Displacement 50344 T/CM 52.5See also Specialist in Cargo & Gear for tanker specific dimensions
TONNAGES
Tonnage Type One tonnage,unspecified Tonnage System New System (International 1969)
Effective Date 2007-01 Effective Date 2007-01Gross Tonnage (GT) 25,804 Net Tonnage (NT) 11,369Deadweight (DWT) 40,440 Compensated Gross Tonnage (CGT) 0Formula Deadweight 40,341 Light Displacement Tonnage (LDT) 9,904
ARRANGEMENT
Structure Sequence (Bow to Stern) Position Type Material Length Breadth
Tank 01 Cargo Tank Port Steel (Unspecified)
Tank 02 Cargo Tank Starboard Steel (Unspecified)
Tank 03 Cargo Tank Port Steel (Unspecified)
Tank 04 Cargo Tank Starboard Steel (Unspecified)
Tank 05 Cargo Tank Port Steel (Unspecified)
Tank 06 Cargo Tank Starboard Steel (Unspecified)
Tank 07 Cargo Tank Port Steel (Unspecified)
Tank 08 Cargo Tank Starboard Steel (Unspecified)
Tank 09 Cargo Tank Port Steel (Unspecified)
Tank 10 Cargo Tank Starboard Steel (Unspecified)
Tank 11 Slop Tank Port Steel (Unspecified)
Tank 12 Slop Tank Starboard Steel (Unspecified)
11/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 3/6
SISTER SHIPSAt most, the first fifty sister ships are returned. Click here to return all sister ships into Search Results.
LRNO Ship Name Status Deadweight GT Built Type Yard No Main Engine
9357559 HISTRIA AGATA IN SERVICE/COMMISSION 40440 25804 2007-01 Chemical/Products Tanker 572 6S50MC-C
9357561 HISTRIA AZURE IN SERVICE/COMMISSION 40394 25804 2007-04 Chemical/Products Tanker 573 6S50MC-C
9301299 HISTRIA CORAL IN SERVICE/COMMISSION 40426 25804 2006-03 Chemical/Products Tanker 569 6S50MC-C
9396323 HISTRIA GIADA IN SERVICE/COMMISSION 40448 25804 2007-08 Chemical/Products Tanker 574 6S50MC-C
9356244 HISTRIA IVORY IN SERVICE/COMMISSION 40450 25804 2006-10 Chemical/Products Tanker 571 6S50MC-C
9301287 HISTRIA PERLA IN SERVICE/COMMISSION 40471 25804 2005-12 Chemical/Products Tanker 568 6S50MC-C
SUPPLEMENTARY FEATURES
Feature
FS Ice Class II
Field Value
Fuel Consumption Speed - Current Value 14.00
Total Fuel Consumption - Current Value 27.30
Total fuel capacity, in cubic metres 1485.00
Boiler Manufacturer Saacke Marine Systems
Propeller Manufacturer Hyundai Heavy
MACHINERY OVERVIEW
1 oil engine driving 1 FP propeller at 127 rpm Total Power: Mcr 9,480kW (12,889hp)Max. Speed: 15.00kts,Service Speed: 14.00kts Speed & Consumption: 14.00 knots on 27.30 tonnes per day
PRIME MOVER DETAIL
Design: MAN-B&W, Engine Builder: STX Engine Co Ltd - South Korea 1 x 6S50MC-C, 2 Stroke, Single Acting, In-Line (Vertical) 6 Cy. 500 x 2000, Mcr: 9,480 kW (12,889 hp) at 127 rpm
AUXILIARY ENGINES
Design: Wartsila, Engine Builder: Wartsila 3 x 6L20, 4 Stroke 6Cy. 200 x 280, Mcr: 1000 kW
BOILERS
AUXILIARY GENERATORS
Aux Generator: 3 x 910kW 450/230V 60Hz a.c.
BUNKERS
Fuel:Capacity - Distillate Fuel: 183 cu m, Residual Fuel: 1,302 cu m
THRUSTERS
Thrusters: 1 Tunnel thruster (f) 850kW(1,156bhp)
EVENT TIMELINE
Date Significant Events
201810 PSC Inspected
201712 PSC Inspected, PSC Inspected
11/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 4/6
201707 PSC Inspected
201703 PSC Inspected
201612 SMC Certificate issued by DNV GL Expires 20220118
201507 PSC Inspected
201412 PSC Inspected
201407 PSC Inspected
201406 PSC Inspected
201402 PSC Inspected, PSC Inspected
201308 PSC Inspected
201307 PSC Inspected, PSC Inspected
201209 PSC Inspected
201207 PSC Inspected
201204 PSC Inspected
201202 SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20170118
201201 SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20120505
201109 PSC Inspected
201011 PSC Inspected
201010 PSC Inspected
201008 PSC Inspected
200912 SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20120505
200911 PSC Inspected
200909 PSC Inspected
200905 PSC Inspected
200807 PSC Inspected
200803 PSC Inspected
200711 PSC Inspected
200707 PSC Inspected
200706 SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20120505
200705SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20120505, SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20071005, Technical Manager Histria
Shipmanagement Srl
200701Name changed to HISTRIA AGATA, Classed VL, Contemplated GL, Flagged by Malta, PSC Inspected, Status changed to In Service/Commission, Operator Histria
Shipmanagement Srl, Technical Manager Unknown, Owner Aster Shipping Co Ltd, Ship Manager Histria Shipmanagement Srl
200700 Group Owner Histria Shipmanagement Srl
200611 Status changed to Launched
200512 Status changed to Keel Laid
200503 Status changed to On Order/Not Commenced
PHOTOGRAPHS
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11/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 5/6
EQUASIS
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INMARSAT
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Inmarsat
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SHIP PERFORMANCE
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Vessel operation analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.
Aggregation Unit Apr May Jun Jul Aug Sep
Time moving of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Distance made, vessel (Segment) nm X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX)
Avg speed steaming, vessel (Segment) kn XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Time still of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Photo 1 of 16
Histria AgataPhoto Date: 2017-06-16Copyright: JohnJedrlinic
11/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 6/6
Time in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X
Time moving in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X
Distance made in SECA nm X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX
Average speed steaming in SECA kn XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X
Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timemoving/still is idenitfied as time in speed over/under 1 kn. Average speed is calculated for time in speed over 6 kn. Time moving in SECA area is percent of total time infull month and not percent of time in SECA. For more detailed, longer analysis or SECA area analysis please contact Marine Benchmark.
Vessel trading area analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.
Trading area Unit Apr May Jun Jul Aug Sep
Time in area, North/West Europe (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Time in area, North Med and Black Sea (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Time in area, South Med (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Time in area, Middle East / India (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timein area is defined as all time still or moving. The globe is divided into 9 highly aggregated trading areas (for area definitions, please see the help file under help tab or in alink at the top of this section). For more detailed geographical analysis, first down to 18 well defined and market based trading areas, containing US gulf, Sain Lawrenceseaways etc. Or any custom defined area on the globe please contact Marine Benchmark.
SHIP NEWS STORIESThis vessel has been linked with the following News stories (last 10 shown). Click here to return all linked Newsstories
MY NOTES Add Note
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28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 1/12
SHIP DETAILShip Name SPABUNKER CUARENTAYUNO Shiptype Products Tanker
IMO/LR No. 9127382 Gross 2,267
Call Sign EALQ Deadweight 4,000
MMSI No. 224878000 Year of Build 1996
Flag Spain (Csr) Status In Service/Commission
Operator Boluda Tankers SA Shipbuilder UNL - Valencia
REGISTRATION, P&I, AND COMMUNICATIONSPort of Registry Santa Cruz de Tenerife Flag Spain (Csr)Official Number Sat Com IDSat Com Ans Back Fishing NumberCurrent P&I Club Britannia Steam Ship
P&I Club HistoryDate P&I Club
2012-09-03 Britannia Steam Ship
2007-12-20 Britannia Steam Ship
OWNERSHIP
Group Owner Boluda Corporacion Maritima Address Location SpainShipmanager Boluda Tankers SA Address Location SpainOperator Boluda Tankers SA Address Location SpainDOC Company Unknown Address Location IMO Company No (DOC)Registered Owner Boluda Tankers SA Address Location Spain IMO Registered Owner No 1797469Technical Manager Unknown Address LocationBareboat Owner Address Location
COMMERCIAL HISTORYShow extended history
Date Name Flag Group Owner Operator Manager Registered Owner DOC Price
2011-10 Spain (Csr)
2009-02 SPABUNKER CUARENTAYUNO
2008-06 Boluda Tankers SA Boluda Tankers SA
1997-11 Unknown
1997-06 Boluda Corporacion Maritima
1996-01 V.B. Veronica Spain Boluda Tankers SA
1995-00 CIRESA Aitana Naviera
Originally V.B. Veronica
CLASS
Class: Bureau Veritas (IACS) (2008-04-00), Class ID: 11800D BV: Special Survey Date: 2013-03-05 ClassNotation: I Hull Mach Oil tanker -flash point > 60oC ESP AUT-UMS (SS) Service Restriction: Coastal area
Class HistoryDate Class Status
2007-05-02 Lloyd's Register (Disclassed)
2006-07-24 Lloyd's Register (Suspended)
1996-01-31 Lloyd's Register In Class
1995-09-13 Lloyd's Register (Contemplated)
Anexo D – MT Spabunker 41 - Seaweb
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 2/12
SURVEYS
Special Survey Due 2018-04-30, Assigned 2013-03-05, Bureau Veritas Docking Survey Due 2018-04-30, Assigned 2015-11-26, Bureau Veritas
CONSTRUCTION OVERVIEWShiptype Products Tanker Built 1996 GT 2,267 Deadweight 4,000
SHIP BUILDER
1996-01 Union Naval de Levante SA (UNL) - Valencia Yard/hull No.: 238
STATUS
Date Status
1996-01-00 In Service/Commission
1995-09-28 Launched
1995-09-13 Keel Laid
1995-00-00 On Order/Not Commenced
CONSTRUCTION DETAIL
Statcode5:A13B2TP; Hull Type:Double Bottom Entire Compartment Length; Hull Material:Steel; HullConnections:Welded; Decks:1 dk
SERVICE CONSTRAINTS
Trading, Commercial; Protected Waters
ALTERATIONS & CONVERSIONS
Lengthened - 200811
DIMENSIONSLength Overall 72.100 Length (BP) 70.430Length (Reg) 0.000 Bulbous Bow NoBreadth Extreme 16.020 Breadth Moulded 16.000Draught 5.300 Depth 6.800Height 0.000 Displacement 0 T/CM 0.0See also Specialist in Cargo & Gear for tanker specific dimensions
TONNAGES
Tonnage Type One tonnage,unspecified Tonnage System New System (International 1969)
Effective Date 1996-01 Effective Date 1996-01Gross Tonnage (GT) 2,267 Net Tonnage (NT) 860Deadweight (DWT) 4,000 Compensated Gross Tonnage (CGT) 0Formula Deadweight 3,383 Light Displacement Tonnage (LDT) 0
ARRANGEMENT
Structure Sequence (Bow to Stern) Position Type Material Length Breadth
Tank 01 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 02 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 03 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 04 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 05 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 06 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 07 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 08 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 09 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
T k 10 C T k C t O O l St l (U ifi d)
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 3/12
Tank 10 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 11 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
Tank 12 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)
SISTER SHIPS
SUPPLEMENTARY FEATURES
Feature
ESP
Field Value
Port Serv Only, IMO Ton Excl
Boiler Manufacturer Konutherm
Propeller Manufacturer Rolls Royce
CARGO OVERVIEWGrain 0 Bale 0 Liquid 4,244 Gas 0TEU 0 TEU 14t 0 Insulated 0
COMPARTMENTS
TANKS
12 Steel (Unspecified) Centre Or Only Cargo Tank(s)
HATCHES
CAPACITIES
Crew 6; Liquid @ 98% 4,244; Cargo heating coils
SPECIALIST
SBT, Flash Point Over 60c
CARGO HANDLING GEAR
Cargo Pumps 1
RO-RO (LANES, RAMPS & DOORS)
TOWAGE
MISCELLANEOUS
MACHINERY OVERVIEW
2 oil engines with flexible couplings & reduction geared to screw shafts driving 2 Directional propellers at 470rpm Total Power: Mcr 1,130kW (1,536hp)Service Speed: 5.00kts
PRIME MOVER DETAIL
Design: Mitsubishi, Engine Builder: Mitsubishi Heavy Industries Ltd - Japan 2 x S6R2-MPTA, 4 Stroke, Single Acting, In-Line (Vertical) 6 Cy. 170 x 220, Mcr: 565 kW (768 hp) at 1,500 rpm
AUXILIARY ENGINES
Design: Pegaso, Engine Builder: Pegaso 1 x Unknown, Mcr: 88 kW Design: Volvo Penta, Engine Builder: Volvo Penta
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 4/12
g , g1 x TMD102A, 4 Stroke 6Cy. 121 x 140, Mcr: 158 kW
BOILERS
Boilers: 1 x Thermal oil heater
AUXILIARY GENERATORS
Aux Generator: 2 x 400kW 380V 50Hz a.c., 1 x 135kW 380V 50Hz a.c.
BUNKERS
Fuel:Capacity - Yes, But Type Not Known: 70 cu m
THRUSTERS
INSPECTIONS & DETENTIONSData as reported by Port State Control Authorities
INSPECTED CERTIFICATESData as reported by Port State Control Authorities in last 12 Months
SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATES
THREE YEAR EVENT SUMMARY
Significant Event Last 12 months Between 1 and 2 years ago 2-3 years ago
Casualties 0 0 0
Class status changes 0 0 0
Detentions 0 0 0
DOC certificates 0 0 0
Flag changes 0 0 0
Group Owner changes 0 0 0
Inspections 0 0 0
Name changes 0 0 0
CASUALTIESTo add this optional module to your subscription simply click here
CREW LIST
EVENT TIMELINE
Date Significant Events
201110 Flagged by Spain (Csr)
200902 Name changed to SPABUNKER CUARENTAYUNO
200806 Owner Boluda Tankers SA, Ship Manager Boluda Tankers SA
200804 Classed BV
200705 LR Class Withdrawn
200607 LR Class Suspended
199706 Group Owner Boluda Corporacion Maritima
199601 Flagged by Spain, LR Classed , Name changed to V.B. Veronica, Status changed to In Service/Commission, Operator Boluda Tankers SA
199509 LR Class Contemplated , Status changed to Launched, Status changed to Keel Laid
199500 Status changed to On Order/Not Commenced, Owner Aitana Naviera, Ship Manager CIRESA
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 5/12
PHOTOGRAPHS
EQUASIS
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Equasis
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INMARSAT
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Inmarsat
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AIS POSITION
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Photo 1 of 2
SpabunkerCuarenta Y UnoPhoto Date: 2008-07-02Copyright:[email protected]
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 6/12
MOVEMENTS
At most, the last 50 movements are returned. Click here to return all movements for the ship or on a port toview port details. Ships in Port Port of Call Country Arrival Date Arrival Draught Sailing Date Sail Draught Hours in Port
Currently at Barcelona Spain 2018-12-22
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-22 5.5 2018-12-22 5.5 4
View Barcelona Spain 2018-12-20 5.5 2018-12-22 5.5 40
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-20 5.5 2018-12-20 5.5 6
View Barcelona Spain 2018-12-16 5.5 2018-12-20 5.5 108
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-16 5.5 2018-12-16 5.5 <2
View Barcelona Spain 2018-12-13 5.5 2018-12-16 5.5 58
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-13 5.5 2018-12-13 5.5 3
View Barcelona Spain 2018-12-10 5.5 2018-12-13 5.5 72
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-10 5.5 2018-12-10 5.5 5
View Barcelona Spain 2018-12-08 5.5 2018-12-10 5.5 48
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-08 5.5 2018-12-08 5.5 4
View Barcelona Spain 2018-12-07 5.5 2018-12-08 5.5 24
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-07 5.5 2018-12-07 5.5 3
View Barcelona Spain 2018-12-02 5.5 2018-12-07 5.5 109
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-02 5.5 2018-12-02 5.5 8
View Barcelona Spain 2018-11-28 5.5 2018-12-02 5.5 98
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-27 5.5 2018-11-28 5.5 3
View Barcelona Spain 2018-11-25 5.5 2018-11-27 5.5 51
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-25 5.5 2018-11-25 5.5 3
View Barcelona Spain 2018-11-17 5.5 2018-11-25 5.5 197
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-17 5.5 2018-11-17 5.5 3
View Barcelona Spain 2018-11-15 5.5 2018-11-17 5.5 34
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-15 5.5 2018-11-15 5.5 2
View Barcelona Spain 2018-11-14 5.5 2018-11-15 5.5 27
SPABUNKER 41(224878000)
Call sign EALQ IMO/LR/IHS No.. 9127382 MMSI 224878000 Last update 28 Dec 2018 19:35UTC Received from 41°20.133'N,002°08.692'E Under way using engine Tanker Length 2m, Breadth 5m, Draught5.300m Extra info Heading 213.6° at 0 knots Destination BCN PORT ETA 01 Jan 2019 01:01 Link to Ship
+
-
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 7/12
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-14 5.5 2018-11-14 5.5 3
View Barcelona Spain 2018-11-06 5.5 2018-11-14 5.5 205
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-05 5.5 2018-11-06 5.5 6
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-04 5.5 2018-11-05 5.5 7
View Barcelona Spain 2018-11-03 5.5 2018-11-04 5.5 42
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-11-02 5.5 2018-11-03 5.5 4
View Barcelona Spain 2018-10-30 5.5 2018-11-02 5.5 71
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-30 5.5 2018-10-30 5.5 10
View Barcelona Spain 2018-10-29 5.6 2018-10-30 5.5 28
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-29 5.6 2018-10-29 5.6 5
View Barcelona Spain 2018-10-28 5.6 2018-10-29 5.6 15
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-28 5.6 2018-10-28 5.6 3
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-27 5.6 2018-10-27 5.6 5
View Barcelona Spain 2018-10-24 5.6 2018-10-27 5.6 77
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-24 5.6 2018-10-24 5.6 2
View Barcelona Spain 2018-10-18 5.6 2018-10-24 5.6 127
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-18 5.6 2018-10-18 5.6 4
View Barcelona Spain 2018-10-17 5.6 2018-10-18 5.6 38
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-16 5.6 2018-10-17 5.6 11
View Barcelona Spain 2018-10-16 5.6 2018-10-16 5.6 17
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-15 5.6 2018-10-16 5.6 4
View Barcelona Spain 2018-10-08 5.6 2018-10-15 5.6 172
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-08 5.6 2018-10-08 5.6 7
View Barcelona Spain 2018-10-02 5.6 2018-10-08 5.6 145
View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-10-02 5.6 2018-10-02 5.6 5
View Barcelona Spain 2018-10-01 5.6 2018-10-02 5.6 17
Click here to see the latest movements displayed in Bing Maps Currently at Barcelona, Spain Currently trading in Mediterranean
TRADING AREAS LAST 12 MONTHS
Mediterranean
CALLINGS VISUALISATION
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 8/12
CALLINGS CALENDAR
December 2018
BERTH CALLSAt most, the last 50 movements are returned for calls in the previous 12 months. Click here to return all. Berth calls are comprehensive for cargo carrying ships; tankers, bulkcarriers, container ships visiting major ports but may cover smaller ports
Country Port Terminal Berth Arrival Departure Hours Draught +/-
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-28 13:04 0
Spain Barcelona Tramer 27A 2018-12-28 10:04 2018-12-28 12:44 2 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-27 18:24 2018-12-28 09:44 15 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-27 08:44 2018-12-27 18:14 10 0
Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24B North 2018-12-27 06:24 2018-12-27 08:24 2 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-26 04:04 2018-12-27 06:04 26 0
Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 32 D 2018-12-26 01:44 2018-12-26 03:54 2 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-24 16:14 2018-12-25 17:54 25 0
Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-24 01:54 2018-12-24 16:04 15 0
Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 32 D 2018-12-23 21:44 2018-12-24 01:44 4 0
Spain Barcelona Terminal Port Nou 00A 2018-12-23 10:44 2018-12-23 21:14 11 0
Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24C West 2018-12-22 19:54 2018-12-23 10:34 15 0
12 Month Country Calling History
+
- 0 25 50 75 100Highcharts.com
Sun Mon Tue Wed Thu Fri Sat
125 26 27 28 29 30Barcelona, Spain 2:45a Barcelona, Spain8:59p Barcelona, Spain
2 3 4 5 6 7 812:59p Barcelona, Spain 5:58a Barcelona, Spain 9:50a Barcelona, Spain
9 10 11 12 13 14 15Barcelona, Spain 6:58p Barcelona, Spain
2:55p Barcelona, Spain
16 17 18 19 20 21 225:49a Barcelona, Spain
11:49p Barcelona, Spain
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 9/12
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-22 15:34 2018-12-22 19:14 4 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-22 10:44 2018-12-22 14:44 4 0
Spain Barcelona Meroil Terminal Berth 32 F 2018-12-22 08:14 2018-12-22 10:34 2 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30C Darsena Sud 2018-12-21 00:04 2018-12-22 08:04 32 0
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-20 18:04 2018-12-20 23:04 5 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-19 21:14 2018-12-20 17:04 20 0
Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24C West 2018-12-19 17:54 2018-12-19 20:54 3 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-19 00:54 2018-12-19 17:24 17 0
Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-18 13:04 2018-12-19 00:44 11 0
Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24A 2018-12-18 09:24 2018-12-18 12:34 3 0
Spain Barcelona Grimaldi Terminal Barcelona 20D 2018-12-18 06:44 2018-12-18 09:14 3 0
Spain Barcelona Grimaldi Terminal Barcelona 20D 2018-12-18 01:34 2018-12-18 06:24 5 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-16 20:04 2018-12-18 00:44 28 0
Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 32 E 2018-12-16 16:24 2018-12-16 19:54 3 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-16 06:14 2018-12-16 16:14 10 0
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-16 05:14 2018-12-16 05:34 0 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-15 07:14 2018-12-16 04:25 21 0
Spain Barcelona Portcemen 22C East 2018-12-15 02:24 2018-12-15 06:44 4 0
Spain Barcelona Grimaldi Terminal Barcelona 20D 2018-12-14 22:14 2018-12-15 02:04 4 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-14 00:44 2018-12-14 21:34 21 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-13 19:14 2018-12-14 00:34 5 0
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-13 14:34 2018-12-13 17:54 3 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-12 08:54 2018-12-13 13:34 29 0
Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-11 15:24 2018-12-12 08:44 17 0
Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24A 2018-12-11 13:14 2018-12-11 14:54 1 0
Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 34 B 2018-12-11 08:44 2018-12-11 12:54 4 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-10 15:14 2018-12-11 08:14 17 0
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-10 09:44 2018-12-10 14:14 5 0
Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-09 10:24 2018-12-10 08:54 22 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-08 10:14 2018-12-09 10:14 24 0
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-08 05:44 2018-12-08 09:24 4 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-07 05:44 2018-12-08 04:54 23 0
Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-07 01:54 2018-12-07 04:54 3 0
Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-06 11:44 2018-12-07 00:54 13 0
Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24B North 2018-12-06 07:44 2018-12-06 11:04 4 0
Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-05 23:34 2018-12-06 07:14 8 0
Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-05 06:14 2018-12-05 23:24 17 0
Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-04 22:54 2018-12-05 06:04 8 0
STS PAIRINGSAt most, the last 50 suspected STS pairings for the last year and the possible STS type are returned. Suspected STS pairings are recorded for cargo carrying ships; tankers,bulk carriers, container ships over 5,000gt for cargo and bunkering operations. Fishing transshipments to refrigerated vessels over 5,000gt are also recorded.
Draught+/-
Berth or Position Type Other ship Shiptype STS Start STS End HoursDraught+/-
Container Ship (Fully 2018 05 13 2018 05 13
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 10/12
0 Barcelona (36A) Bunkering DEVONContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-13
11:49
2018-05-13
14:173 0
0 AIS Subscribers Bunkering JAGUAR Container Ship (Fully
Cellular)
2018-05-12
20:58
2018-05-13
00:28
4 0
0 Barcelona (36A) Bunkering MOVEONContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-11
10:19
2018-05-11
14:284 0
0 Barcelona (00A) Bunkering RS MISTRAL General Cargo Ship2018-05-10
09:46
2018-05-10
13:184 0.1
0 Barcelona (36A) Bunkering SEASPAN LAHOREContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-10
00:58
2018-05-10
09:199 0
0 Barcelona (20D) Bunkering VIKINGLAND Ro-Ro Cargo Ship2018-05-09
18:48
2018-05-09
20:162 0
0 Barcelona (30B) Bunkering NCC MAHA Chemical/Products Tanker2018-05-09
13:07
2018-05-09
18:075 0
0 Barcelona (Berth 32 F) Bunkering GEA Chemical/Products Tanker2018-05-09
06:58
2018-05-09
10:164 0
0 Barcelona (36A) Bunkering MSC AMANDA FContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-08
12:37
2018-05-08
17:475 0
0 Barcelona (24A) Bunkering ATLANTIC GENEVAContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-08
07:16
2018-05-08
09:352 0
0 Barcelona (Berth 32 E) Bunkering IEVOLI SHINE Chemical/Products Tanker2018-05-06
01:19
2018-05-06
04:083 0
0 Barcelona (Berth 34 B) Bunkering MARINER A Chemical/Products Tanker2018-05-05
12:07
2018-05-05
16:494 0
0 Barcelona (30B) Bunkering SICHEM PALACE Chemical/Products Tanker2018-05-04
21:37
2018-05-05
01:384 0
0 Barcelona (30C Darsena Sud) Bunkering BLOOM Chemical/Products Tanker2018-05-04
10:58
2018-05-04
13:383 0
0 Barcelona (24B North) Bunkering LETOContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-04
00:07
2018-05-04
09:089 0.7
0 Barcelona (22B) Bunkering TROODOS AIR Bulk Carrier2018-05-03
10:37
2018-05-03
15:585 0
0 Barcelona (36A) Bunkering MSC SHAULAContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-03
07:06
2018-05-03
09:192 0
0 Barcelona (24B North) Bunkering CONTSHIP CUBContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-05-03
01:58
2018-05-03
05:584 0
0 Barcelona (30C Darsena Sud) Bunkering NEPTUNE AVRA Vehicles Carrier2018-05-02
05:38
2018-05-02
09:084 0
0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering SW JULIA I Chemical/Products Tanker2018-05-01
17:28
2018-05-02
05:2812 0
0 Barcelona (30A) BunkeringEUROCARGO
VALENCIARo-Ro Cargo Ship
2018-05-01
01:58
2018-05-01
05:074 0
0 Barcelona (36A) Bunkering VEGA SIGMAContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-30
16:19
2018-04-30
17:371 0
0 Barcelona (24A) Bunkering JAGUARContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-29
23:38
2018-04-30
01:382 0
0 Barcelona (24B South) Bunkering APL DENVERContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-28
22:37
2018-04-29
05:287 0
0 Barcelona (21A) Bunkering VIKINGLAND Ro-Ro Cargo Ship2018-04-28
13:08
2018-04-28
13:280 0
0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering SICHEM LILY Chemical/Products Tanker2018-04-28
06:37
2018-04-28
08:182 0
28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 11/12
0Barcelona (31A Darsena
Interior)Bunkering NEPTUNE AVRA Vehicles Carrier
2018-04-27
13:26
2018-04-27
15:492 0
0 Barcelona (A) Bunkering AIDABELLA Passenger/Cruise 2018-04-27
06:58
2018-04-27
12:58
6 0
0 Barcelona (36A) Bunkering MAERSK NEWPORTContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-25
23:58
2018-04-26
03:184 0
0 Barcelona (36A) Bunkering MERITOContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-25
14:37
2018-04-25
17:283 0
0 Barcelona (36A) Bunkering GRANDContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-24
10:25
2018-04-24
14:374 0
0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering ARCHON Chemical/Products Tanker2018-04-23
18:58
2018-04-24
09:4815 0
0 Barcelona (00A) Bunkering JOLLY QUARZO Ro-Ro Cargo Ship2018-04-23
06:46
2018-04-23
15:079 0
0 Barcelona (24B North) Bunkering GULBENIZ AContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-20
11:16
2018-04-20
13:482 0
0 Barcelona (24B South) Bunkering ALLEGRO NContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-20
03:07
2018-04-20
05:582 0
0 Barcelona (26A (2nd Stretch)) BunkeringCAPTAIN P.
EGGLEZOSBulk Carrier
2018-04-19
17:37
2018-04-20
02:589 0
0 Barcelona (Berth 32 D) Bunkering SICHEM CHALLENGE Chemical/Products Tanker2018-04-19
13:07
2018-04-19
16:093 0
0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering SICHEM IRIS Chemical/Products Tanker2018-04-19
08:37
2018-04-19
12:584 0
0 Barcelona (20D) BunkeringEUROCARGO
VALENCIARo-Ro Cargo Ship
2018-04-16
19:16
2018-04-17
01:496 -0.1
0 Barcelona (24A) Bunkering JAGUARContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-16
10:55
2018-04-16
13:473 0
0 Barcelona (36A) Bunkering VEGA EPSILONContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-15
16:46
2018-04-15
19:253 0
0 Barcelona (36A) Bunkering MSC BRIANNAContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-14
22:46
2018-04-15
05:387 0
0 Barcelona (Berth 32 F) Bunkering GEA Chemical/Products Tanker2018-04-14
15:58
2018-04-14
19:284 0
0 Barcelona (Berth 34 B) Bunkering LEON DIAS Chemical/Products Tanker2018-04-13
10:37
2018-04-13
14:484 0
0 Barcelona (Berth 32 E) Bunkering SICHEM RUBY Chemical/Products Tanker2018-04-12
15:28
2018-04-12
19:374 0
0 Barcelona (22C East) Bunkering COS ORCHID Bulk Carrier2018-04-12
09:07
2018-04-12
14:585 0
0 Barcelona (20D) Bunkering VIKINGLAND Ro-Ro Cargo Ship2018-04-11
20:19
2018-04-11
22:382 0
0 Barcelona (Berth 32 A) Cargo EPIC BURANO LPG Tanker2018-04-11
04:28
2018-04-11
09:485 0
0 Barcelona (Berth 32 C) Cargo BLACK STAR Chemical/Products Tanker2018-04-10
12:37
2018-04-10
16:374 0
0 Barcelona (36A) Bunkering VEGA MERCURYContainer Ship (Fully
Cellular)
2018-04-09
23:58
2018-04-10
05:586 0
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28/12/2018 Ship Detail - Sea-web
https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9127382 12/12
SHIP PERFORMANCE
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Vessel operation analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.
Aggregation Unit Apr May Jun Jul Aug Sep
Time moving of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Distance made, vessel (Segment) nm X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX)
Avg speed steaming, vessel (Segment) kn XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Time still of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Time in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X
Time moving in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X
Distance made in SECA nm X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX
Average speed steaming in SECA kn XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X
Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timemoving/still is idenitfied as time in speed over/under 1 kn. Average speed is calculated for time in speed over 6 kn. Time moving in SECA area is percent of total time infull month and not percent of time in SECA. For more detailed, longer analysis or SECA area analysis please contact Marine Benchmark.
Vessel trading area analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.
Trading area Unit Apr May Jun Jul Aug Sep
Time in area, North Med and Black Sea (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)
Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timein area is defined as all time still or moving. The globe is divided into 9 highly aggregated trading areas (for area definitions, please see the help file under help tab or in alink at the top of this section). For more detailed geographical analysis, first down to 18 well defined and market based trading areas, containing US gulf, Sain Lawrenceseaways etc. Or any custom defined area on the globe please contact Marine Benchmark.
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Proyecto del buque y artefactos navalesTema 3. Disposición general
Profesor: Julio García EspinosaGrado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología NavalFacultad de Náutica de BarcelonaUniversidad Politécnica de Cataluña
Proyecto del buque y artefactos navalesDisposición general
Profesor: Julio García Espinosa Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval Facultad de Náutica de Barcelona Universidad Politécnica de Cataluña
Proyecto del buque y artefactos navales
Anexo E – Apuntes asignatura Proyecto del buque y artefactos navales
Índice Índice ........................................................................................................................................................... 2 DISPOSICIÓN GENERAL ................................................................................. 3 Forma y disposición de los elementos transversales y longitudinales .................................................... 5 Disposición de los mamparos transversales ............................................................................................. 6
Disposición de las cubiertas ..................................................................................................................... 7 Disposición de los mamparos longitudinales ........................................................................................... 9
Distribución de espacios ........................................................................................................................... 10 Espacios de maquinaria .......................................................................................................................... 10 Tanques de consumos ............................................................................................................................ 12 Alojamientos .......................................................................................................................................... 14 Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga ...................................................................... 15 Disposición de accesos ........................................................................................................................... 17 Estudio de flujos .................................................................................................................................... 17 Grandes huecos ...................................................................................................................................... 18 Aislamiento de espacios ......................................................................................................................... 18
Resumen sobre la disposición de mamparos y cubiertas ...................................................................... 19 Resumen sobre la disposición de los mamparos transversales ............................................................... 19 Resumen sobre la disposición de mamparos longitudinales .................................................................. 19 Resumen sobre la disposición de cubiertas ............................................................................................ 19
ANEXOS .......................................................................................................... 21 Disposición general de buques tanque .................................................................................................... 21 Videotutoriales de Maxsurf stability ....................................................................................................... 26 Referencia rápida de Maxsurf stability .................................................................................................. 27 REFERENCIAS ................................................................................................ 28
Disposición General A continuación se hará un análisis de diversas posibilidades de configuración estructural y de espacios del buque, con el objetivo final de definir de forma integrada la disposición general del buque. La distribución de espacios o disposición general está estrechamente vinculada al servicio a que se destina el buque, por lo que es muy difícil presentar conclusiones o dar recomendaciones generales. Es por ello que siempre es importante el estudio de la disposición general característica de un tipo concreto de buque antes de iniciar el proceso de distribución de espacios en un proyecto. El proceso de distribución de espacios en el buque, al igual que la mayoría de los aspectos que involucra el diseño del buque sigue un proceso iterativo, que se describe a continuación. En una primera etapa del diseño del buque, cuando se lleva a cabo la selección de dimensiones principales, se realiza un primer bosquejo de la distribución de espacios o disposición general esquemática, en donde se representan, a grandes rasgos, la configuración del buque en las tres vistas principales: alzado, planta y sección maestra sin mucha precisión y basándose la mayoría de las veces en un buque de referencia. En esta disposición esquemática aparecen identificadas las zonas dedicadas a: Espacios de almacenamiento de la carga. Espacios de manipulación de la carga. Espacios de maquinaria. Espacios de alojamientos. Espacios para tanques lastre. Espacios para tanques de consumos. Como ejemplo de la precisión con que se definen las zonas en esta etapa, se puede hablar del orden de ±l m en sentido longitudinal en buques entre 80m y 150m de eslora. A partir de la disposición esquemática inicial, el proceso que se sigue a continuación es el siguiente: Asignación de espacios principales. Situación de las superficies limites de espacios. Disposición de elementos en cada espacio, especialmente de maquinaria y
alojamientos. Situación de accesos y escapes de cada espacio. Durante la segunda iteración, la situación de las superficies límites de cada espacio está estrechamente ligada a la configuración estructural. Cuando esta interacción no es tenida en cuenta a la hora de disponer los espacios, normalmente se llega a situaciones que requieren soluciones estructurales complejas (y costosas). Principalmente, las interacciones entre la configuración estructural y la disposición general que se han de tener en cuenta son:
Interacción entre clara de cuadernas y la situación de los mamparos transversales. Los mamparos transversales deben apoyarse en cuadernas. Interacción entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situación de mamparos longitudinales. Los mamparos longitudinales deben apoyarse en los refuerzos longitudinales Interacción entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situación de cubiertas y plataformas. Las cubiertas suelen apoyarse en los refuerzos longitudinales Interacción entre la brusca y arrufo en cubierta y la manga o eslora de las escotillas de carga. Las escotillas de carga deben ocupar una zona en la que haya los menores cambios de brusca posible. Interacción entre los codillos en el costado y la situación de las cubiertas adyacentes. Debería tratar de evitarse que las cubiertas interfieran con los codillos que pueda tener el casco. Interacción entre la disposición de espacios y el despiece en bloques. En la construcción por bloques es importante tener en cuenta el despiece que se pueda realizar a la hora de disponer los límites de los espacios. Configuración estructural
Hay una interrelación muy importante entre disposición general y la configuración estructural, así como con la definición de los productos intermedios (bloques) durante la construcción del buque. Al menos, podemos identificar las siguientes relaciones: Clara de cuadernas ↔ Situación de mamparos transversales. Espaciado de refuerzos longitudinales ↔ Situación de mamparos longitudinales. Espaciado de refuerzos longitudinales ↔ Situación de cubiertas y plataformas. Situación de transiciones de arrufo poligonal ↔ Despiece en bloques. Situación de transiciones de brusca trapezoidal ↔ Manga de las escotillas de
carga. Situación de codillos en el costado ↔ Despiece en bloques. Situación de codillos en el costado ↔ Situación de cubiertas adyacentes. En relación a este interrelación, hay que tener en cuenta los siguientes aspectos: La elección del tipo de estructura depende de las cargas y, en consecuencia, del
tipo de buque. Se elegirá el tipo de estructura para cada zona del buque, procurando uniformar y mantener su continuidad para facilitar la transmisión y el reparto de cargas. Se definirá en primer lugar la distancia entre los elementos secundarios, que condiciona el espaciado de los elementos primarios por ser lo conveniente que el espaciado de éstos sea múltiplo del espaciado de aquellos. En ciertos buques el espaciado puede estar condicionado, como en el caso de los buques que transportan cargas modulares. En otros casos, el espaciado se suele elegir optimizando el peso de la estructura, al considerar que así se minimiza el coste de la misma. En los buques mercantes, la zona a optimizar es la zona de carga.
Forma y disposición de los elementos transversales y longitudinales Como ya se ha mencionado anteriormente, el espaciado y dimensiones de los espacios está condicionado por los espaciados de los elementos estructurales. Una ver que la estructura esté definida se ha de ir posicionando las superficies límites de los espacios. Estas superficies límites de los grandes espacios son: En sentido transversal, los mamparos transversales y el forro del casco. En sentido vertical, las cubiertas, plataformas y techo de casetas, y el forro del
casco (fondo). En sentido longitudinal, los mamparos longitudinales y el forro del casco (costado).
Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos, excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir del arrufo por su coste constructivo. La solución más económica para la brusca, es la del tipo trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la cubierta está siempre formada por un conjunto de superficies planas. En buques que transportan graneles sólidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapezoidales de signo contrario. Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que permiten reducir el coste de producción y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de líquidos o graneles de grano muy fino). En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para cargas a granel tanto liquidas como sólidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga. Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas, cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera análoga a los mamparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposición sigue los mismos criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente. Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por superficies curvas, paralelas al casco.
Disposición de los mamparos transversales Llegado a este punto, se supone que ya se ha elegido el espaciado de los elementos secundarios (transversales en la estructura longitudinal) en la zona de carga y que se dispone de la disposición general esquemática propia de la primera etapa del proyecto. La situación de la cámara de maquinas, que varía entre completamente a popa y en el centro, depende del tipo de buque y se puede obtener de un buque similar. En los buques tanque es obligatorio situarla a popa de la zona de carga. En el resto de buques de carga la tendencia es ubicarla lo más a popa posible, con objeto de reducir al mínimo el espacio desaprovechado por la o las líneas de ejes. Sin embargo en buques rápidos, con formas finas, se hace imprescindible situarla más a proa, pues las formas finas no permiten disponer del espacio suficiente en popa. Además esta disposición más central permite resolver los problemas de asientos excesivos sin utilizar lastres e, indirectamente, los de resistencia longitudinal. La estructura de los extremos de popa y proa, y de la cámara de maquinas, cuando ésta está a popa, es transversal. El espaciado de cuadernas en las zonas más extremas es de 600 mm ó 610 mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cámara de maquinas se elige una clara intermedia o de transición entre la clara de las zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm. Esta afirmación puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado longitudinal. Como referencia, el reglamento de Bureau Veritas, define un espaciado de cuadernas mínimo (E0) dado por (L en m, E0 en m):
= 0.720 100.
En el proceso de disposición de los mamparos transversales, se comienza por situar la cuaderna de construcción 0. Esta cuaderna coincide con la perpendicular de popa en buques de un solo timón, si el diámetro de la mecha es superior a un mínimo (que se puede fijar en unos 200 mm) y está media clara a proa de la perpendicular de popa en caso contrario. El número mínimo de mamparos transversales se establece en los reglamentos de las sociedades de clasificación, aunque habitualmente puede reducirse dicho número si los requisitos de explotación del buque así lo recomiendan. Por otra parte, la eslora y disposición de estos espacios está restringida por los requisitos de los reglamentos de estabilidad después de averías. El cumplimiento de estos reglamentos impondrá una distribución de longitudes máximas de los compartimentos a lo largo de la eslora del buque. La posición del mamparo de colisión, que delimita el pique de proa tiene que estar entre unas distancias mínima y máxima de la perpendicular de proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la protuberancia en eslora del bulbo. Para buques sin bulbo estas distancias son:
Si LPP ≤ 200 : la distancia mínima es 0.05 LPP y la máxima 0.08 LPP. Si LPP > 200 : la distancia mínima es 10 m y la máxima 0.08 LPP. Para buques con bulbo (LBU es la eslora de la protuberancia del bulbo a partir de la perpendicular de proa) estas distancias son: Si LPP ≤ 200 : la distancia mínima es 0.05·LPP – min(LBU / 2, 0.015 LPP) y la máxima 0.08 · LPP – min(LBU / 2, 0.015 LPP). Si LPP > 200 : la distancia mínima es 10 m – min(LBU / 2, 3 m) y la máxima 0.08 · LPP – min(LBU / 2, 3 m).
Para buques de pasaje, según el reglamento de SEVIMAR, este valor debe de estar entre 0.05·L y 0.05·L+3.00m. Es habitual disponer el mamparo de colisión en posiciones intermedias entre los valores mínimos y máximos, para cubrir suficientemente las necesidades de lastre. El mamparo de popa de cámara de maquinas, que delimita el pique de popa, debe de ser capaz de albergar la pieza de la bocina, por lo que ha de elegirse la cuaderna de construcción mas a popa que satisfaga este requerimiento. Asimismo, hay que prever que el pique de popa ha de tener un volumen suficiente para cubrir las necesidades de lastre. La longitud habitual del pique de popa varía entre el 0.055 LPP para buques de 100 m de eslora y 0.04 LPP para buques de grandes esloras. Disposición de las cubiertas En general en buques mercantes esta distribución se rige por condicionantes geométricos: Altura de doble fondo La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mínimo para los buques con requerimientos de cálculos de inundación. Como estos requisitos son aplicables, prácticamente a todo tipo de buques mercantes parece recomendable utilizar como valor preliminar mínimo B/15, siempre que sea viable. Adicionalmente hay que tener en cuenta que la disposición del doble fondo viene también impuesta por criterios estructurales, por lo que las Sociedades de Clasificación definen en sus reglas esta altura mínima. Por ejemplo Det Norske Veritas define la altura mínima del doble fondo DDF por1: DDF = 250 + 20 B + 50 T (mm) Asimismo, el volumen del doble fondo puede estimarse por:
2DFDF PP DF B B
T-DV = L x B x D C - 0.4 1 CT
Altura de doble fondo en cámara de máquinas La altura del doble fondo de cámara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los elementos de la línea de ejes. Es decir, deben alinearse la hélice con el 1 En esa fórmula, B y T están dados en m
motor (altura del cigüeñal sobre la bancada) en el caso de motores directamente acoplados o la hélice con la salida del reductor, y la entrada de este con el cigüeñal. Si la altura del doble fondo así calculada esta en el rango 1 500mm – 2 500mm es aceptable. Para valores excesivos o escasos se disponen polines o pozos, respectivamente. Si no coinciden las alturas de los doble fondos en cámara de maquinas y en zona de carga, se establece una zona inclinada de transición, con pendiente inferior a 1/3, generalmente dentro de maquinas.
Figura 1. Ejemplo de disposición del doble fondo en cámara de máquinas.
Altura de cubiertas intermedias Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el tipo de buque y por el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cámara de máquinas se definen en función del puntal del motor propulsor y la disposición de tecles. Deben considerarse alturas mínimas entre plataformas de 3 500mm a 4 000mm, siendo 3 000mm el mínimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del timón. Se procura una distribución relativamente homogénea de alturas a partir de la primera plataforma, la cual siempre tiene un puntal más alto sobre el doble fondo de maquinas, que el que se deja entre las restantes plataformas. La continuidad estructural entre cubiertas intermedias, plataformas, palmejares y longitudinales de costado debe de ser cuidadosamente analizada, para evitar la aparición de esfuerzos cortantes o lo que es equivalente, aumentar las necesidades de reforzamiento de la estructura. Altura en zona de alojamientos La altura total de la zona de alojamientos, sobre la que se sitúa el puente de gobierno, viene impuesta por la visibilidad desde este. Se recomienda o se exige, según los casos, que la zona oculta para el timonel mirando hacia proa, no supere una eslora y media o dos esloras del buque, dependiendo del tipo del mismo. La altura de cada cubierta sobre la inmediata inferior es no menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de otro tipo debe estar entre 2 800mm – 3 000mm. Siendo el mínimo admisible en cualquier caso 2 300mm. El puntal de la cubierta castillo tiene que satisfacer un requisito del reglamento de líneas de carga, que establece una altura mínima en la perpendicular de proa, sobre el calado máximo (con el objeto de limitar los embarques de agua). Esta limitación condiciona la
altura de la cubierta castillo y suele aconsejar dotarla de arrufo. Por otro lado, este requisito se cumple con facilidad en los grandes buques, en los que no es necesario disponer un castillo. Disposición de los mamparos longitudinales La situación en semimanga de los mamparos longitudinales está reglamentada, para aquellos buques que requieren cálculos de inundación. En lo que se refiere al doble casco, según MARPOL todos los petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas deben disponer un doble casco. Los puntos más destacados de los requisitos del convenio MARPOL, relativos a la disposición general son: 1. En todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20 000
toneladas, y en todo petrolero nuevo para productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 30 000 toneladas, los tanques de lastre separado, que vayan emplazados en la sección de la eslora en que se hallen los tanques de carga, deben cumplir con lo dispuesto en la sección 13E del convenio.
2. Los petroleros de peso muerto igual o superior a 600 toneladas deben cumplir lo dispuesto en la sección 13F del convenio, en particular:
2.1. Todo petrolero de peso muerto igual o superior a 5 000 toneladas: Dispondrá de doble casco, de de manera que los tanques de combustible se
sitúen a una distancia superior a 0.5 + DWT/20000 m ó w = 2 m (si este valor es menor). Dispondrán de un doble fondo, de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia superior a B/15 m o 2 m (si este valor es menor) del fondo del buque.
2.2. Todo petrolero de peso muerto inferior a 5 000 toneladas: Los tanques de carga no excederán los 700 m3, o deberán disponer de doble casco, de de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia superior a w = 0.4 + 2.4·DWT/20000 m ó w = 0.76 m. Dispondrán de un doble fondo, de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia superior a B/15 m o 0.76 m (si este valor es menor) del fondo del buque.
3. Todos los buques que dispongan de espacios de capacidad superior a 200 m3 en los que se transporte hidrocarburos a granel, dispondrán de tanques de decantación con capacidad suficiente para retener las lavazas generadas por el lavado de tanques, los residuos de hidrocarburos y los de lastre contaminado (regla 15).
4. La longitud de los tanques de carga no excederá lo especificado en la regla 24.4.
Es importante señalar, que según la regla 1 de MARPOL, se entiende por “petrolero”, todo buque construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga, pero este término comprende los “buques de carga
combinados” y los “buques tanque quimiqueros” construidos o adaptados para transportar principalmente sustancias nocivas líquidas a granel. El volumen del doble casco puede estimarse a partir de su eslora y manga (LDC, BDC) por: VDC = 2.14 LDC x BDC (D - DDF) (0.82 CB + 0.217) Los tamaños de las grandes aberturas para las escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas, del guardacalor, de las casetas de habilitación o de las zonas de carga, deben tener en cuenta la distribución del reforzado longitudinal en fondo, doble fondo y cubiertas, que a su vez deben coincidir con los refuerzos verticales de los mamparos transversales. Estos mismos criterios son de aplicación a las vagras estancas y no estancas, así como al túnel de tuberías, cuando existe, en el doble fondo bajo la zona de carga. Las vagras deben tener continuidad con aquellas situadas bajo cámaras de maquinaria, que están condicionadas por los equipos y los tanques y mamparos huecos (o cofferdams). Distribución de espacios La distribución de espacios puede comenzarse incluso antes de haber definido las características principales del buque, y posteriormente irse corrigiendo iterativamente a medida que progresa el proyecto del buque. A continuación daremos unas indicaciones básicas para la disposición de los diferentes espacios en el buque. Espacios de maquinaria La situación de la cámara de máquinas varía entre estar situada completamente a popa y en el centro. En buques de carga se tiende a ubicarla lo más a popa posible, puesto que es obligatorio situar los tanques a popa de la zona de carga. En otros buques, se tiende también a esta situación con objeto de reducir al mínimo los espacios desaprovechados por la línea de ejes. En buques finos y rápidos, por el contrario, es imprescindible situarla más a proa por las propias formas del buque. De esta forma se pueden resolver también problemas de asientos excesivos sin utilizar lastres e, indirectamente, mejora la resistencia longitudinal. La cámara de máquinas se disponen a partir del volumen requerido, que principalmente dependerá de la potencia instalada, tanto propulsora como de generación de energía y del tipo de propulsión. En el caso más habitual de motores propulsores diesel y para los buques mercantes, se pueden dar las siguientes formulas, como valores orientativos para la eslora, en metros, de la cámara de maquinas, LCM: En función de la longitud del motor principal, LMP: para motores de 2 tiempos: LCM = C1 x LMP donde C1 varía entre 2,2-3,5; valor promedio 2,85. para motores de 4 tiempos: LCM = C1 x LMP + C2 donde C1 varía entre 1,7-2,3; y C2 entre 1,0-2,0.
En función de la potencia propulsora, PB (en Kw x 103): para motores de 2 tiempos: LCM = C1 x PB + C2 donde C1 varía entre 3,2-4,4; y C2 entre 8,0-10,0. para motores de 4 tiempos: LCM = C1 x PB + C2 donde C1 varía entre 1,4-2,0; y C2 entre 6,0-10,0. LCM = C1 x PBC2 donde C1 varía entre 8,0-8,6; y C2 entre 0,40-0,48. El volumen de la cámara de máquinas VCM, se puede aproximar a partir de las siguientes fórmulas: Para petroleros VCM = LCM x B x D x (3.217 LCM / LPP – 0.0655) Para graneleros2 VCM = LPP x B x D x (0.042 D/T – 0.04 CB + (LCM + LAP) (CB – 0.02) / LPP – 0.08) Para cargueros VCM = 0.85 LCM x B (D – DDFCM) x CB Donde LAP es la eslora del pique de popa y DDFCM es la altura del doble fondo en cámara de máquinas. Dentro de estos espacios se comienza situando la maquinaria propulsora. Si se tiene en cuenta el reductor, si existe, y el desmontaje del eje de cola, se puede definir aproximadamente la posición del motor propulsor. La posición definitiva tendrá en cuenta la situación de los pernos de anclaje, procurando limitar al máximo la coincidencia con varengas. En buques cuyo tamaño lo permita, los grupos electrógenos se suelen situar en la primera plataforma. En caso contrario se dispondrán también sobre el doble fondo. En el primer caso deben estar próximos al local de control, donde se sitúan el cuadro eléctrico principal y todos los controles de maquinas. Todas las bombas que aspiran del mar o de tanques bajos han de situarse en la parte baja de cámara de maquinas, para evitar problemas de cebado, lo que crea las mayores dificultades al realizar la disposición de equipos en este espacio. En la práctica, la mayoría de los equipos conviene situarlos sobre el doble fondo (que queda muy empachado, y por el contrario las plataformas suelen quedar muy vacías). Las bombas de agua salada (de lastre, de refrigeración, de circulación, de sentinas, etc.) conviene situarlas cerca de las tomas de mar, para hacer el colector lo más corto posible, siendo lo más frecuente su emplazamiento en la zona de proa de la cámara de maquinas. El local de purificadoras se suele disponer dentro de la cámara de maquinas, separado por mamparos no estancos. Los talleres y pañoles de maquinas van situados en las plataformas más altas. Otros locales de maquinaria, como el del servomotor o los de bombas hidráulicas para la maquinaria de cubierta no ofrecen grandes dificultades, tanto en la elección del emplazamiento, como en la disposición de equipos en su interior. 2 Si la relación entre altura del doble fondo y calado (DDF / T) difiere de 0.1, al volumen estimado se le resta la corrección (DDF/T - 0.1)(0.133 CB – 0.048) LPP x B x T
Tanques de consumos Los tanques de consumos se disponen en las zonas próximas a la cámara de maquinas y de alojamientos, con la excepción de los tanques de almacén del combustible del motor principal. Una vez que se han definido las cantidades necesarias de cada líquido, bastara conocer la densidad para establecer las necesidades de volúmenes. Se debe de tener en cuenta para calcular el volumen neto, el descuento por «hierros» para todos los tanques, y la expansión por gases para los tanques de combustible y aceite. Los tanques de almacén de fuel oil para el motor principal se suelen disponer en el doble fondo, cuando la normativa lo permita (ver más abajo, comentarios en cuanto a las restricciones del convenio MARPOL). En ese caso, el proyectista ha de elegir entre dos opciones. La solución más barata consistente en disponerlos lo más cerca posible de cámara de maquinas, con el consiguiente ahorro en longitudes de tuberías. Mientras que la solución más idónea para mejorar la estabilidad en las diferentes situaciones de carga consiste en situar el conjunto de estos tanques más próximo a la sección maestra. De esta manera se aproa el centro de gravedad, reduciendo la necesidad de lastrar durante la navegación para compensar el cambio de momento estático longitudinal. En la práctica se suele adoptar una solución intermedia. No obstante, a la hora de disponer los tanques de combustible, hay que tener en cuenta las limitaciones que puede imponer la legislación vigente u otras normativas aplicables. En particular, es importante revisar las exigencias del convenio MARPOL, especialmente en el caso de barcos destinados al transporte de hidrocarburos, o sustancias líquidas nocivas, o aquellos buques que, sin ser petroleros, dispongan de espacios de carga de capacidad superior a 200 m3 en los que se transporte hidrocarburos a granel. La capacidad de los tanques almacén se determina a partir de la autonomía del buque, que viene dada por la relación:
CombustibleVAutonomía= Be a ea c ec
VP C P C P C
donde, VB velocidad de servicio del buque (a la que se consideran los consumos) P potencia del motor principal (MP) en servicio Pa potencia motores auxiliares (MMAA) si consumen el mismo combustible que el MP Pc potencia de la caldera auxiliar (si existe) Ce consumo específico MP Cea consumo específico MMAA Cec consumo específico caldera auxiliar densidad del combustible y teniendo en cuenta la relación: Vcombustible = Vtq almacén + Vtq sedimentación
En cámara de maquinas se disponen los tanques de sedimentación y servicio diario, cuya capacidad se calcula a partir del consumo especifico del motor. El tanque de sedimentación se dimensiona a partir de las necesidades de consumo para 24 horas, y los de tanque diario para 8 horas de consumo del motor principal. Análogamente se definen los tanques de servicio diario de motores auxiliares o de calderas. Los tanques almacén de los motores auxiliares se sitúan generalmente en el doble fondo, bajo cámara de maquinas. En esta zona se disponen también los tanques de derrames, reboses y de lodos. Todos los tanques que acabamos de citar suelen ser estructurales. Los tanques de servicio y de almacén de aceite del motor principal han de situarse donde indica el fabricante. Es práctica normal colocarlos inmediatamente debajo del propio motor, siendo intercambiables el de servicio y el de almacén, a fin de proceder a la limpieza del aceite de cada tanque alternativamente. Los motores auxiliares pueden requerir una disposición análoga o, lo más frecuente, llevar el cárter húmedo y solo requerir de tanque almacén. En algunos casos este ultimo tanque y todos los otros tanques de aceite para servicios varios, son no estructurales y se disponen, en general, en plataformas altas dentro de la cámara de maquinas. En lo que se refiere al agua dulce, coexisten tres tipos de utilización de agua dulce a bordo que son: Agua dulce para los servicios de refrigeración. Agua de alimentación de calderas. Agua de servicios sanitarios, incluye agua potable. Antiguamente el distinto grado de pureza y de tratamiento del agua obligaba a disponer servicios independientes para estos tres tipos, pero actualmente, debido a la facilidad de generar agua dulce a bordo, se ha disminuido el rigor en esta segregación, por lo que se usa la misma agua dulce para cualquier servicio. Su almacenamiento se mantiene en tres tipos distintos de tanques, cuyos volúmenes aproximados se listan a continuación: Tanque de agua dulce para los servicios de refrigeración: aproximadamente 2 a 5
veces la capacidad del circuito. Tanque de agua de alimentación de calderas: aproximadamente 2 a 3 veces la capacidad de las calderas. Tanque de agua de servicios sanitarios, incluye agua potable: se calcula en función de un consumo de entre 125 y 200 litros por persona y día.
Estos tres tipos de tanques se disponen cerca de cámara de maquinas y de alojamientos para reducir las longitudes de las tuberías. Son tanques estructurales y conviene no situarlos en el doble fondo, sino altos para facilitar la aspiración de las bombas correspondientes. Los tanques de lastre, que se llenan con agua de mar, cumplen el objetivo de facilitar la navegación del buque, cuando no se satisfacen las necesidades de estabilidad y trimados suficientes, bien por falta de carga, bien por haber gastado los consumos.
Se utilizan como tanques de lastre todas aquellas zonas inservibles para otro uso. Esto no quiere decir que los espacios previstos para lastre son los espacios sobrantes, al contrario estos espacios deben ser tenidos muy en cuenta cuando se definen las necesidades globales de volumen del buque. Es importante destacar que la legislación medioambiental actual impide la utilización de tanques de uso mixto (combustible o carga y lastre), aunque se sigue permitiendo la utilización mixta de algunas bodegas de carga de graneleros o de sus tanques altos. Alojamientos Los alojamientos viene definidos por su volumen/área que depende por una parte del número de tripulantes (para pasajeros en buques mercantes los criterios pueden considerarse similares) que lo establecen los reglamentos nacionales basados en el tamaño del buque, la potencia propulsora y los niveles de automatización, y por otra parte el estándar o grado de confort aplicable en el buque en diseño, que se suele medir por los metros cuadrados por tripulante y el tipo de los camarotes y de los aseos, individuales, dobles, etc. Los mínimos están fijados por reglamentos nacionales e internacionales. Los alojamientos se encuentran situados normalmente encima de la cubierta de francobordo y en la mayoría de los buques mercantes encima de la cámara de maquinas. Los locales comunes tales como, comedores, salones y oficios se sitúan en cubiertas intermedias. Por encima se disponen los camarotes de oficiales, más abajo los de maquinas y más arriba los de puente. Por debajo o al mismo nivel que los locales comunes están, en orden descendente, los camarotes de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulación de cubierta y los de la de maquinas. La cocina, la gambuza seca y la gambuza refrigerada deben disponerse teniendo presente que es necesario el traslado de pesos y volúmenes importantes entre ellas, y que la recepción de alimentos para ambas gambuzas debe ser lo más cómoda posible. La gambuza refrigerada se divide en varias cámaras con distintas temperaturas para la conservación de los distintos tipos de alimentos. También debe procurar evitarse que la gambuza refrigerada este bajo superficies a la intemperie, lo que obligaría a aumentar el aislamiento y las capacidades de enfriamiento. Los locales de navegación, puente de gobierno y derrota se sitúan en la parte de proa de la cubierta más alta de la superestructura, teniendo en cuenta que en estos locales se disponen todos los paneles centrales de detección y de alarmas contra incendios y de seguridad. La telegrafía suele estar también en esta cubierta. A ambos lados del puente de gobierno se disponen dos alerones que abarcan la manga máxima del buque y permiten al practico, o al oficial encargado de las maniobras, circular de una banda a otra del buque, para lo que no debe de existir ningún obstáculo en el camino (por ejemplo las puertas deben ser correderas). En buques dedicados a navegaciones largas y estancias cortas en puerto es frecuente disponer de salas de recreo, gimnasios, saunas, etc. para distraer el tiempo del personal que no se encuentra de guardia.
Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga Los espacios de almacenamiento y manipulación de la carga se deciden en base al volumen requerido y al tipo y modo de estiba y manipuleo. Este tipo de espacios dependen de manera principal del tipo y servicio del buque, por lo que poco se puede hablar de manera general. Sólo decir que por lo general estarán situados entre la cámara de máquinas y el pique de proa y que es habitual que en una primera aproximación, el volumen de carga se calcule a partir de los datos de un buque base. En cualquier caso es interesante hacer mención de que la disposición habitual de la cámara de bombas de los petroleros de crudo es a popa de la zona de tanques. La eslora de esta cámara varía entre 4.5 m para buques con esloras del orden de 300 m y 1.5 m para buques de 100 m de eslora. Es importante mencionar que esta cámara ha desaparecido en los modernos petroleros de productos y quimiqueros, siendo sustituida por bombas de pozo profundo que permiten una mayor versatilidad y segregación de la carga. A partir de la determinación de los volúmenes de cámara de máquinas, doble fondo, piques, consumos es posible calcular con precisión el volumen de los espacios de carga, simplemente restando los anteriores del volumen total del casco. Asimismo en la referencia [1] se incluyen diferentes fórmulas para estimar la capacidad de carga de diferentes tipos de buques y un procedimiento básico para estimar la capacidad de carga de un buque a partir de un modelo. A continuación se incluye un resumen de esas fórmulas: Para buques de carga con número de Froude de aproximadamente 0.21, sin arrufo, sin tanques altos, escotillas normales y casco sencillo, con coeficiente de bloque entre 0.68 y 0.73, la relación entre la capacidad de carga en grano (m3) y el número cúbico N = L·B·D oscila entre 0.5 y 0.6. Para graneleros de casco sencillo, con tolvas altas y bajas para lastre, sin tanques verticales y escotillas normales, número de Froude entre 0.14 y 0.15 y peso muerto entre 40 000 y 200 000 ton se cumple aproximadamente que Vc (m3) = 750 + 0.615·N. También para los graneleros con las características anteriores, se puede utilizar un numeral Nc que tiene en cuenta la eslora real de bodegas de carga LHO y la altura del doble fondo (DDF). Se cumple entonces:
Nc = LHO•B•(D – DDF)/1000 VCAR = 5.800 + 813•Nc
Para buques frigoríficos preparados para cargas congeladas a -30º, cámara de máquinas a popa, entrepuente de carga en el castillo de longitud 20% de Lpp, doble fondo elevado en la bodega 1 hasta el nivel de la cubierta más baja, número de Froude en torno a 0.30 y sistema de ventilación de los espacios de carga sin conductos lateriales, la relación entre la capacidad neta de los espacios de carga en pies cúbicos y el número cúbico N es prácticamente independiente del tamaño del buque y aproximadamente igual a 12.20. Para buques costeros, se cumple VCAR = 0.65·N – 267
Para buques gaseros que transportan la carga en botellas cilíndricas semipresurizadas/refrigeradas, se cumple VCAR/N es aproximadamente igual a 0.3. En buques gaseros que utilizan tanques prismáticos y transportan la carga refrigerada, VCAR/N oscila entre 0.40 y 0.48. En el caso de los buques de carga modular debe estimarse el número de módulos que caben en cada bodega. Para buques portacontenedores, el número de contenedores (TEU’s) que pueden estibarse dentro de las bodegas depende de la eslora, manga y puntal de las mismas y del afinamiento de la carena. Se cumple aproximadamente que: - Lpp < 185m NCHO = 15.67•PRO0.6589•NCL0.5503•CB0.598 – 126 - Lpp > 185M NCHO = 0.011•PRO1.746•NCL1.555•CB3.505 + 704 Siendo: PRO = NCB•NCD en la sección media del buque. NCB: Número de contenedores en dirección transversal (hileras) NCD: Número de contenedores en la dirección vertical (capas). NCL: Número de contenedores en la dirección longitudinal (celdas). NCHO: Número de contenedores en bodegas. Los números de hileras, capas y celdas pueden calcularse de forma preliminar según las fórmulas: NCB = (B – 2·BDC)/2,54 NCD = (D + BRU + HES – DDF – HMAR)/2,60 NCL = LHO/6,55 Siendo: BDC: Manga del doble casco. BRU: Brusca de la cubierta. HES: Altura media de las brazolas de las escotillas de carga. DDF: Altura del doble fondo. HMAR: Distancia entre el contenedor más alto de bodega y la tapa de escotilla. LHO: Longitud de todas las bodegas de carga. El número de celdas en bodegas puede calcularse en función de la eslora de todas las bodegas de carga y de la eslora entre perpendiculares: NCL = 0.0064·Lpp1.094 ·LHO0.414 + 4,22 En cuanto al número de hileras y celdas sobre cubierta, puede calcularse mediante las fórmulas: NCB = B/2.464 NCL = LCTA/6.55
Siendo LCTA la eslora de la cubierta superior disponible para carga. El número de hileras es variable a lo largo de la eslora en función de la visibilidad del puente. La altura del puente de navegación puede estimarse con la fórmula: ALPU = 0.22·Lpp + 0.28·D1.56 – 0.02·Lpp0.806·D1.1 El número total de TEUs sobre cubierta puede estimarse con la fórmula: NCSC = 145·Lpp + 0,36·B0,18 + 0,0032·MCR1,18 - 1074 Disposición de accesos El estudio de la disposición de los accesos es un tema esencial en el desarrollo del proyecto del buque, se puede afirmar que los problemas de acceso dan lugar a incomodidades y riesgos. Los distintos reglamentos o recomendaciones tienen en común los siguientes principios de carácter general: Los locales de uso general deben tener dos vías de escape independientes, y lo
más alejadas entre sí que sea posible. Las escalas verticales no se suelen aceptar como vías de escape. Las escaleras deben disponerse en dirección longitudinal, para evitar que el ángulo del balance se sume a la pendiente. La máxima inclinación admitida de escaleras es de 50° con la horizontal. Las escaleras interiores deben ser de acero y materiales incombustibles. Las escaleras exteriores deben tener peldaños antideslizantes y estar en lugares protegidos de los golpes de mar. Los ascensores son complementarios de las escaleras, no las sustituyen. Los accesos a los tanques de lastre y de consumos son a través de registros y escalas verticales. Si el tanque es muy grande se exigen dos accesos situados en posiciones diagonalmente opuestas. Las puertas deben de tener anchuras mínimas que dependen del servicio a que se dedica el local. Estas anchuras mínimas son del orden de 650mm para camarotes y puertas exteriores, de 600mm para aseos y 900mm para enfermerías y salidas de emergencia. Este valor de 600mm debe considerarse un mínimo práctico para aquellos accesos por lo que tenga que circular una persona.
Estudio de flujos En la definición de los espacios del buque se tendrán en cuenta los distintos flujos (de personal, carga, etc…), comprobándose que no existen interferencias, cuellos de botella, etc… La disposición general debe hacerse de forma conjunta a la definición de los flujos, puesto que los locales no deben estudiarse aisladamente, sino teniendo en cuenta la interrelación existente con los espacios contiguos. Los flujos a estudiar dependerán del tipo de buque, pero podrán ser:
Flujo de carga. Flujo de alimentos. Flujo de basuras. Flujo de emergencia y salvamento. Flujo médico. Flujo de tripulación y pasaje.
El flujo de alimentos no coincidirá con el flujo de basuras. El flujo de salvamento tiene gran importancia en los buques de pasaje. Este análisis debe abordarse desde las primeras etapas de proyecto, según determina el SOLAS. Las rutas de escape se evalúan con un doble fin: Identificar y eliminar, cuando sea posible, una posible acumulación de personas
durante el abandono del buque. Esta identificación debe realizarse considerando un movimiento normal de pasajeros y tripulación a lo largo de las rutas de escape, teniendo en cuenta que la tripulación puede moverse a lo largo de esas rutas en dirección opuesta al pasaje. Demostrar que la disposición de escape es suficientemente flexible para prevenir la posibilidad de que ciertas rutas de escape, puntos de encuentro, de embarque, etc,… puedan quedar inutilizados.
El análisis debe hacerse considerando factores tales como que el buque está al 100% de su capacidad en cuanto a pasajeros y tripulación, que este personal reacciona a un tiempo y busca la evacuación por la primera vía de escape, que su velocidad dependerá de la densidad de personal y el tipo de vía de escape, etc,… Según la normativa existente, se evaluarán al menos dos casos: nocturno y diurno. Grandes huecos La disposición de los grandes huecos, escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas deben plantearse desde el principio del proyecto. En lo que se refiere a los huecos en plataformas de maquinas se definen conjuntamente con la disposición de tecles, accesos y considerando el desmontaje del motor principal. Aislamiento de espacios Entre determinados espacios deben disponerse cofferdams (espacios huecos) cuya dimensión menor coincide con la clara entre cuadernas o el espaciado de longitudinales, a fin de impedir la contaminación de unos contenidos con otros. Concretamente se exigen cofferdams alrededor de todos los tanques de aceite o de los tanques de agua dulce. Los espacios de habilitación han de procurar independizarse de los guardacalores de cámara de maquinas para evitar ruidos y vibraciones a la tripulación. Esto se consigue sin grandes dificultades en los buques grandes donde se dispone la chimenea completamente independiente de la zona de alojamientos.
Resumen sobre la disposición de mamparos y cubiertas Resumen sobre la disposición de los mamparos transversales La posición del mamparo de colisión tiene que estar entre unas distancias mínima y máxima de la perpendicular de proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la protuberancia en eslora del bulbo. La longitud habitual de pique de popa que define la posición del mamparo de popa de cámara de maquinas varía entre el 0.055 · LPP para buques de 100 m de eslora y 0.04 · LPP para buques de grandes esloras. El mamparo de proa de cámara de máquinas se sitúa a partir de la determinación volumen requerido para la maquinaria principal, que principalmente dependerá de la potencia instalada, tanto propulsora como de generación de energía y del tipo de propulsión. El número mínimo de mamparos transversales se establece en los reglamentos de las sociedades de clasificación. Por otra parte, la eslora y disposición de estos espacios está restringida por los requisitos de los reglamentos de estabilidad después de averías. El cumplimiento de estos reglamentos impondrá una distribución de longitudes máximas de los compartimentos a lo largo de la eslora del buque. Resumen sobre la disposición de mamparos longitudinales La situación en semimanga del doble casco o de los mamparos longitudinales esta reglamentada, para aquellos buques que requieren cálculos de inundación. En estos casos, la disposición de los mamparos longitudinales está determinada por la penetración de la avería tipo definida en la reglamentación de estabilidad, de manera que la distancia del casco exterior a los mamparos longitudinales sea menor que esa penetración. Resumen sobre la disposición de cubiertas La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mínimo para los buques con requerimientos de cálculos de inundación y está asimismo impuesta por las Sociedades de Clasificación debido a condicionantes estructurales. La altura del doble fondo de cámara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los elementos de la línea de ejes. Es decir, deben alinearse la hélice con el motor (altura del cigüeñal sobre la bancada) en el caso de motores directamente acoplados o la hélice con la salida del reductor, y la entrada de este con el cigüeñal. Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el tipo de buque y por el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cámara de máquinas se definen en función del puntal del motor propulsor y la disposición de tecles. Deben considerarse alturas mínimas entre plataformas de 3 500mm a 4 000mm, siendo 3 000mm el mínimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del timón. Se procura una distribución relativamente homogénea de alturas a partir de la primera plataforma, la cual siempre tiene un puntal más alto sobre el doble fondo de maquinas, que el que se deja entre las restantes plataformas.
En la zona de alojamientos, la altura de cada cubierta sobre la inmediata inferior es no menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de otro tipo debe estar entre 2 800mm – 3 000mm. Siendo el mínimo admisible en cualquier caso 2 300mm.
Anexos Disposición general de buques tanque Los buques tanque se diseñan para transportar cargas líquidas a granel en los espacios de carga. Los primeros buques tanque se empezaron a construir en la segunda mitad del siglo XIX, antes de esa fecha las cargas líquidas se transportaban en barriles. Existen diferentes tipos de buques tanque, dependiendo del tipo de carga a transportar (transportes de crudo, quimiqueros, transportes de gas licuado, …) pero este documento se refiere a los transportes de crudo, por ser los más habituales y su contenido puede ser extendido directamente a la mayoría de quimiqueros.
Figura 2. El petrolero ‘Glückauf’. Imagen de http://www.communigate.co.uk/ne/mitchells/page2.phtml.
A finales del siglo XIX el petróleo se transportaba en buques normales, cargado en barriles y estibado en bodega, su uso casi era exclusivo para el servicio de los faros, debido a su escasa demanda, su transporte de forma tradicional no representaba un gran problema. Pero con la invención de los motores de explosión interna, y el despegue de su uso, la demanda se incrementa notablemente, siendo necesario otro tipo de transporte que no sean barriles. En 1886 se construye el primer barco especializado en el transporte de petróleo el ‘Glückauf’. Bastaran dos décadas, de 1886 a 1906 para que el 90% del transporte de petróleo se realice en este tipo de barco, abaratando en precio del petróleo en Europa a la mitad.
Figura 3. Clasificación de los buques tanque (DWT: peso muerto, ‘DeatWeight Tonnage’). Las guerras mundiales y las crisis de petróleo han empujado el desarrollo de la tecnología de construcción de buques tanque. Tras la segunda guerra mundial se inició el desarrollo de los grandes petroleros, dado que se hizo muy rentable transportar la máxima cantidad de petróleo en un buque. A partir de los años 90 y tras el desastre ecológico que supusieron diversos accidentes de petroleros, entre los que destacan los del Erika en 1999 y del Exxon Valdez en 1989, se hizo obligatorio el diseño con doble casco.
Figura 4. Disposición general básica de un buque tanque (from http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker). En general, un buque tanque puede dividirse en tres partes, las zonas de proa y popa, y el área de carga. La forma de la zona de proa se diseña para conseguir una resistencia al avance lo
más baja posible, y sus dimensiones están fijadas por la extensión del pique de proa. La zona de carga contiene los tanques de carga. La zona de popa contiene la cámara de máquinas, los tanques de combustible, la cámara de bombas y la superestructura del buque.
Las bombas necesarias para la carga y descarga del buque se sitúan en una cámara de bombas, a las que llegan las tuberías procedentes de los diferentes tanques. Además, los buques de transporte de crudo, disponen de calderas para la descarga, que permiten calendar el crudo almacenado, para disminuir su viscosidad y facilitar su descarga.
Figura 5. Ejemplos de disposición básica de diferentes tipos de buques tanque. Una parte relevante del espacio del buque se debe dedicar a tanques de lastre segregados. Estos tanques ofrecen el espacio necesario para el lastre, que permite garantizar el calado mínimo necesario, que garantiza la eficiencia de la propulsión, y la estabilidad del buque, incluso sin carga. Además, durante las operaciones de carga y descarga, el lastre se mueve para garantizar que se minimicen los momentos de flexión. Cuando los tanques de carga están parcialmente llenos, el líquido que contiene oscila de un costado a otro, disminuyendo la estabilidad del buque y pudiendo golpear con gran violencia en las planchas que lo limitan en el fenómeno denominado ‘sloshing’. Para disminuir esos efectos, los tanques se dividen en volúmenes menores y se instalan planchas horizontales que ayudan a reducir la amplitud de las oscilaciones del líquido.
Figura 6. Tipos básico de estructura de cuaderna maestra de buques tanque. Existen diferentes tipologías de estructura usada en buques tanques, de las que las más representativas se muestran la Figura 6. Por su lado, la Figura 7 muestra una representación de los elementos estructurales básicos de un buque tanque. A continuación se describen los principales elementos que caracterizan la estructura del buque: Varengas y refuerzos transversales. Las varengas son parte de la estructura primaria
del buque, y junto a los refuerzos transversales reciben la mayoría de las cargas y las distribuyen a los miembros secundarios, como los refuerzos longitudinales. Refuerzos longitudinales. Su propósito es incrementa la rigidez del buque en la dirección de la eslora y prevenir el pandeo de las planchas. Los longitudinales en el fondo y en la cubierta son los de mayores dimensiones, porque en esas zonas es dónde se producen los mayores esfuerzos, y donde su aporte a la rigidez a la flexión es mayor. El escantillonado de estos elementos se incrementa de la cubierta al fondo, donde alcanzan su mayor dimensión. Los longitudinales son continuos a lo largo de la eslora del buque. Mamparos. Los mamparos longitudinales y transversales se usan para dividir el espacio interior del buque en diferentes compartimentos estanco. Las planchas de los mamparos se rigidizan con diferentes elementos para evitar su pandeo. Escotillas. En general, los buques tanque tienen una estructura de sección cerrada a lo largo de la eslora, que se interrumpe por escotillas estancas que permiten el acceso a los tanques desde la cubierta.
Figura 7. Disposición estructural típica de un buque tanque.
Casco Mamparo long. del casco interior Mamparo longitudinal Mamparo longitudinal Tolva Doble fondo Fondo Longitudinales de costado Longitudinales de fono Longitudinales del doble fondo Refuerzos del mamparo Contrete Palmejar de mamparo Varenga estanca Varenga Vagra estanca Bulárcama Tanque de lastre Tanque de carga
Videotutoriales de Maxsurf stability Se incluyen algunos enlaces a videotutoriales de Maxsurf stability que pueden ser de interés:
Verificación del modelo antes de empezar a trabajar con Maxsurf stability http://www.youtube.com/watch?&v=BmeUf_2225o Definición de tanques y compartimentos http://www.youtube.com/watch?&v=9KubnnLZ17c
Referencia rápida de Maxsurf stability El módulo de estabilidad de Maxsurf permite definir los diferentes espacios, tanques y compartimentos del buque para su cubicación, y posterior análisis de estabilidad del buque. A continuación se describen las opciones básicas de este módulo. Abrir un nuevo modelo:
Files->Open Design Crear un caso de carga
Seleccionar Window->LightShipLC Files->New load case Window->Loadcase 1 ó ... Seleccionar la ventana del Loadcase Edit->Add load
Recalcular un caso de carga (si se modifica un caso de carga)
Analysis->Update loadcase Definir un compartimento, tanque o espacio
Seleccionar Window->Input Edit->Add compartment Display->visibility (intact tanks)
Recalcular compartimentos (si se modifica un compartimento)
Analysis->Recalculate tanks and compartments Hacer un análisis de estabilidad
Configurar el análisis en Analysis->Heel y Analysis->Trim Seleccionar la ventana de resultados, por ejemplo Window->Results->Large angle stability Seleccionar el análisis, por ejemplo en Analysis->Set analysis type->Large angle stability Iniciar el análisis en Analysis->Start ...
Verificar resultados de estabilidad
Analysis->Criteria (IMO on Intact Stability and SOLAS) Window->Results->Stability criteria
Referencias [1] R. Alvariño, J.J. Azpíroz y M. Meizoso. El proyecto básico del buque mercante. FEIN. Madrid 1997.