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DISEÑO PROTOTIPO DE UN CASCO DE SEGURIDAD
JUAN SEBASTIÁN RENDÓN MONTOYA
INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO
FACULTAD DE PRODUCCIÓN
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TECNOLOGÍA EN PRODUCCIÓN INDUSTRIAL
MEDELLÍN
2015
DISEÑO DE PROTOTIPO DE UN CASCO DE SEGURIDAD
JUAN SEBASTIÁN RENDÓN MONTOYA
BANESSA OSORIO CASTAÑO
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO
FACULTAD DE PRODUCCIÓN
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TECNOLOGÍA EN PRODUCCIÓN INDUSTRIAL
MEDELLÍN
2015
PÁGINA DE ACEPTACIÓN
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CONTENIDO
INTRODUCCION…………………………………………………………………………8
1. PROBLEMA............................................................................................................1-9
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................1-9
4.1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.............................................................1-10
2. OBJETIVOS..........................................................................................................2-10
OBJETIVOS GENERALES......................................................................................2-10
OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................................2-11
3. JUSTIFICACIÓN...................................................................................................3-11
4. MARCO REFERENCIAL.......................................................................................4-12
4.1 MARCO CONTEXTUAL.....................................................................................4-12
4.1.1 ¿Para qué sirve cuidar el cuello?................................................................4-12
4.1.7 Uso del casco..............................................................................................4-15
4.2 MARCO TEÓRICO.........................................................................................4-25
5. DISEÑO METODOLÓGICO..................................................................................5-47
6. RECURSOS..........................................................................................................6-49
7. ACTIDADES.........................................................................................................7-50
8. BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................8-52
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LISTA DE TABLAS
1.
2. Ilustración 1 Diagrama de proceso de ensamble de motocicleta.........................17
3. Ilustración 2 Tabla de Mercado Nacional de Motocicletas..................................18
4. Ilustración 3 Tabla de Mercado año 2014...........................................................19
5. Ilustración 4 Tabla de Motocicletas matriculadas................................................20
6. Ilustración 5 Matriculas de Motocicletas según segmento.................................20
7. Ilustración 6 Matriculas de Motocicletas según Cilindraje..................................21
8. Ilustración 7 Matriculas de Motocicletas según departamento............................22
9. Ilustración 8 Imagen Motociclista sin casco........................................................41
10. Ilustración 9 Imagen Motociclista con casco ......................................................42
11. Ilustración 10 Casco 1954...................................................................................44
12. Ilustración 11 Primer Casco Integral...................................................................46
13. Ilustración 12 Casco Reevu de ultima generacion.............................................47
14. Ilustración 13 Encuesta del Nuevo casco..........................................................49
15. Ilustración 14 Cuestionario del nuevo casco......................................................50
16. Ilustración 15 Tabla de Recursos.......................................................................50
17. Ilustración 16 Actividades en el desarrollo del producto....................................51
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GLOSARIO
Cuellera: protector del cuello y de todo lo que pueda proteger los órganos que contenga el cuello.
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OMS: Organización Mundial de la salud.
SOAT: Seguro Obligatorio de Accidente de Tránsito.
DANE: Departamento Administrativo de estadísticas.
DIAN: Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia.
ANDI: Asociación Nacional de Industrias.
RUNT: Registro Único Nacional de Transporte.
Selector rotativo: Es la que abre o cierra contactos de acuerdo a una posición.
CO2: Dióxido de Carbono.
Calorimétrica: Parte de la Física que trata de la medición del calor y de las constantes térmicas.
Cervicales: Que forma parte de la columna vertebral correspondiente a la cerviz en el cuello.
INTRODUCCIÓN
El proyecto es elaborado para todos los motociclistas, la creación de un casco para la seguridad y la disminución de las lesiones cervicales ocasionadas por un accidente o un impacto fuerte. Este casco tiene las especificaciones especiales para que los conductores no sufran del latigazo cervical, lesiones o de fallecimiento por causa de un
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accidente o un choque. Ya que sabemos que el mercado automotor en motocicletas está en aumento y hay que tomar frente a la seguridad para sus clientes.
1. PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
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Se caracteriza por la alta accidentalidad que hay frente las vías y el incremento del parque automotor pero con poca seguridad en capacidad de sus partes del cuerpo para los motociclistas.
el problema se efectúa para la salud de los transitan en la vías por el medio de transporte de moto. Ya alguna solución para bajar las muertes en las carreteras y las discapacidades cervicales mediante la adaptación de un prototipo de un casco para la necesidad de los motociclista
Con el nuevo casco podríamos bajar el impacto o el problema a la frecuencia de los choques que hay en Medellín
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo crear o implementar un prototipo de casco ortopédico que el motociclista pueda tener una buena movilidad y puede proteger el cuello y la cerviz?
El problema se origina por el impacto de accidentalidad y el incremento de las motocicletas en la ciudad. Ya que por causa de eso la mortandad y la lesiones cervicales van en aumento de grande escala. Desde ahí surge la problemática o la necesidad de ser más estrictos con la seguridad de los motociclistas, para salvar vidas o de quedar inválido
2. OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
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Diseñar un casco para mayor seguridad de los motociclistas con motivos de controlar el desplazamiento de la cabeza de los ocupantes de las motos con relación al cuello y reducir, en caso de accidente, el riesgo de las lesiones en las vértebras que forman el cuello. Así se configura uno de los elementos esenciales de la seguridad pasiva. Su función es limitar el movimiento del cuello durante una colisión. A pesar de que su eficiencia está demostrada, generalmente no tenemos un elemento de protección para satisfacer esa necesidad.
Su objetivo se caracteriza por controlar el desplazamiento de la cabeza del usuario del casco en relación con el tronco y reducir el movimiento brusco del cuello, en caso de accidente.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Idear un casco para mejorar la calidad de vida de los motociclistas
Aplicar el diseño para disminuir los riesgos de las lesiones cervicales
Reducir los casos de muerte por accidente en el uso de las motocicletas.
Alcanzar los niveles de estándar para promover los elementos de seguridad pasiva que lleva un motociclista
Generar la venta masiva del producto
Acceder a un nicho del mercado de los cascos de motociclistas
Promover la importancia del nuevo casco
Establecer este tipo de casco como la mejor opción en seguridad de los usuarios
Mejorar la postura de la cabeza del motociclista.
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3. JUSTIFICACIÓN
El prototipo del nuevo casco se elabora, porque la ausencia del mercado, de mejorar la seguridad pasiva de los motociclistas frente los altos niveles de lesiones que surgen en las vías por causa de un choque, accidente o una caída.
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Para proteger las vértebras que componen la parte de cuello, en especial en caso de colisión por alcance, el cuerpo de la persona que va en la moto puede desplazarse bruscamente hacia atrás, siendo detenido por el respaldo del nuevo casco. En los cascos sin reposacabezas (o con reposacabezas mal diseñados o mal ajustados) la cabeza continúa su movimiento hacia atrás, pudiendo llegarse a romper los ligamentos que impiden, en circunstancias normales, que la apófisis adenoides de axis dañe a la médula espinal. Si esto sucede, dependiendo de la severidad de la rotura, el individuo puede quedar paralítico o morir desnucado.
El proyecto se realiza para el mercado del parque automotor en la parte de los motociclistas. Así incrementara la seguridad de sus usuarios por parte de la industria del parque auto mor en las motocicletas. Se proyectan en estudio por parte de la medicina, de diseñadores par su comodidad y eficiencia, en indicadores de accidentalidad para saber los resultados de la importancia del casco.
4. MARCO REFERENCIAL
4.1 MARCO CONTEXTUAL
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4.1.1 ¿Para qué sirve cuidar el cuello?
El reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva que actúa en conjunción con el casco de seguridad y la estabilidad del motociclista. Su función principal es reducir el riesgo de lesiones en la columna vertebral en caso de colisión. Para que sea realmente efectivo, debe estar bien ajustado, en función de la altura del ocupante del casco.
4.1.2 La función del casco
La cuellera nos permite dirigir la energía del choque a la estructura del casco, aliviando la tensión de la cabeza y el cuello, y reduciendo el riesgo de lesiones en la columna vertebral (latigazo cervical o síndrome de whiplash). Es un elemento especialmente efectivo en caso de alcances a baja velocidad (choque trasero) y en el rebote de colisiones frontales.
El nuevo proyecto equipa ya un sistema de casco con cuellera activo, que en caso de choque mueve el casco con cuellera hacia adelante, acompañando el movimiento de la cabeza y reduciendo el riesgo de lesión. Se trata de un sistema mecánico, formado por unas palancas ubicadas en el casco, que se activa cuando el pasajero presiona sobre el respaldo más allá de cierto límite.
4.1. 3 ¿Qué es el latigazo cervical?
Se conoce como latigazo cervical o síndrome de whiplash al movimiento brusco de la cabeza a causa principalmente de la colisión del vehículo. Este movimiento puede provocar lesiones de diversa gravedad: desde un esguince cervical hasta una lesión medular, incluida una tetraplejia.
Los síntomas del latigazo cervical pueden aparecer inmediatamente después del accidente o al cabo de unas horas, días o incluso semanas. Los síntomas pueden incluir:
Dolor o rigidez en el cuello, espalda, mandíbula, hombros o brazos.
Dolor de cabeza, pérdida de memoria, falta de concentración, nerviosismo, irritabilidad, insomnio, fatiga y depresión.
Pérdida de tacto, hormigueo, abrasión en brazos o manos.
Náuseas y vómitos.
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Problemas de equilibrio.
(http://consejosconducir.racc.es/es/como-colocar-el-reposacabezas-para-evitar-el-latigazo-cervical)
4.1. 4 La salud según OMS de las motociclistas
Colombia firmo un compromiso con la OMS (organización mundial de la salud) para reducir el número de muertos en accidentes de tránsito entre 2010 y el 2020. Estamos lejos de cumplir esa meta la cifra está subiendo, preocupa mucho el panorama.
4.1.5 Formación en seguridad vial
495 mil millones suman los siniestros pagados en el primer semestre por el soat. La formación en seguridad vial, que le país no adelantado. En el 2014, la accidentalidad vial cobro la vida de 6.400 personas, casi la mitad fueron motociclistas, lo que el país volvió a niveles del año 2000, con lo que se perdieron 15 años de desarrollo en seguridad vial.
4.1.6 Campo económico, político y social
El año pasado las motocicletas causaron el 83% de los siniestros de transito que debieron pagar las compañías aseguradoras por la vía de esta póliza obligatoria.
El seguro obligatorio de accidentes de tránsito (SOAT) está observando problemas que están haciendo inviable su sostenibilidad. Unas de las coyunturas está asociada a la transformación del parque automotor: mientras en 1986 se contabilizaban 144.000 motos en Colombia, el año pasado ese número fue de 5.83 millones, lo que ya representa el 52% del parque automotor.
Dicho cambio está presionando la estabilidad financiera del Soata, entre otros aspectos, por la accidentalidad, explico Mauricio Santa María Salamanca, presidente de la firma consultora Econcept, que adelantó una investigación para fasecolda, gremio aseguradora.
De no adaptarse correctivos este esquema de aseguramiento resistiría, por mucho, otros diez años, sentencio el ex ministro de protección social. Y aseguro que con lo que
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se paga por concepto del soat, el motociclista ni alcanza a cubrir, ni en promedio, la siniestralidad que genera.
En el caso de los automóviles, el costo de la prima cubre el doble de los accidentes que genera. Eso hace que los dueños de automóviles o de camiones ten subsidiando a los motociclistas en el sistema asegurador. El experto insistió en que el aumento del peso de las motos en el parque automotor, junto con las bajas primas que pagan, han deteriorado los indicadores de siniestralidad. Por eso advierte que el sistema podría volverse insostenible, de no ajustar el valor de las pólizas, según el riesgo asociado al tipo de vehículo.
Otro aspecto preocupante mostrado por el estudio de econcept es que la mortalidad de motociclistas en accidentes de tránsito pasó de representar el 24% de los fallecimientos en el 2005, a corresponder al 46% el año pasado.
En contraste, aunque la tasa de mortalidad total por accidente de tráfico ha aumentado (13,4% en 2014), la mortalidad para actores viales diferentes a los motociclistas ha disminuido.
Para la viceministra de protección social Carmen Eugenia Dávila Guerrero, el soat, tal como se conoce, debe continuar a futuro, consolidarse y protegerse. “es una de las alianzas publico privada para salud más exitosas del país y seguiremos en línea.”
La funcionaria reconoció la preocupación del gobierno por el aumento desmedido del parque automotor en motos, la siniestralidad, los costos en salud y el subsidio cruzado que existen entre las pólizas que emiten para otros tipos de automotores y las motos. Ese no es tema de la regulación del Ministerio de salud, pero estamos de acuerdo en que eso debería revisarse, enfatizo Dávila. También reconoció que cuando la póliza del soat en fraudulenta. Los siniestros e indemnizaciones los termina pagando el fondo de solidaridad y garantía del sistema general de seguridad en salud (Fosyga)
(La gran proliferación de motos acelera la inviabilidad de soat (2015 martes 22 de septiembre), El colombiano, p.2y3.
4.1.7 Uso del casco
El uso del casco es obligatorio y es una necesidad para la seguridad, sobre todo del conductor, El casco se debe llevar siempre puesto en todos los desplazamientos y,
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no solo por temor a la multa de tránsito o por las restricciones de la Ley, sino también para proteger y amortiguar los golpes en caso de accidente. El uso de las motocicletas se ha extendido en la ciudad. A diario más personas usan este medio de transporte para desplazarse, así como para deporte y recreación. No obstante, su popularidad no las hace más seguras. Un porcentaje elevado de motociclistas mueren o son heridos gravemente producto de los accidentes. Muchos estudios han comprobado que estos accidentes pueden reducir su severidad utilizando un casco. En caso de un accidente, se ha comprobado que el uso del casco puede salvar la vida ya que reduce el impacto de las lesiones o daños en el cráneo. Pero este no es el único dato curioso sobre la importancia del casco, aquí te damos algunos más:
2 de cada 3 accidentes de moto tienen lugar dentro de zonas urbanas. Debido a que en carretera el casco tiene un uso generalizado, la mayoría de conductores lo utilizan; mientras que en la ciudad siempre es un asunto pendiente para los motoristas. La mayoría de las muertes a causa de los accidentes de moto se producen como efecto de las lesiones cerebrales y un gran porcentaje de éstas son una consecuencia de no usar el casco. El índice de mortalidad en accidente de conductores de motos cuando no utilizan casco, es tres veces mayor que quienes lo utilizan.
Las cifras indican que en las lesiones a causa de accidentes de moto más del 67% se centran en el cráneo o en el cuello. Por ello, la recomendación es que disfrutes tu paseo en moto pero con seguridad y sobre todo con responsabilidad.
(http://www.policiatijuana.gob.mx/?p=14301)
4.1.8 Estadísticas de las motocicletas
En la región, Colombia ocupa el segundo lugar en la producción de motocicletas, después de Brasil.
La industria de ensamble de motocicletas en Colombia, se ha posicionado en el mercado por su oferta de respaldo, garantía y productos de calidad superior, contribuye a la generación de empleo altamente calificado y bien remunerado, registrando cerca de 7.041 empleos directos para la actividad de ensamble, según últimos datos disponibles del DANE. Por cada empleo que se genera en la actividad de ensamble, se crean aproximadamente 4 en la actividad de producción de moto partes.
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Ilustración 1 Diagrama de proceso ensamble de motocicleta.
En Colombia operan de manera activa las siguientes ensambladoras de motocicletas:
1. Auto técnica Colombiana S.A. – AUTECO (marcas Kawasaki, Bajaj, Kymco y KTM)
2. Honda – Fanalca S.A. (marca Honda) 3. Incolmotos – Yamaha (marca Yamaha) 4. Suzuki S.A. (marca Suzuki) 5. AKT (marcas AKT y TVS) 6. AYCO (marca AYCO) 7. Hero Motocorp (marca Hero)
La composición del mercado respecto del origen de las motocicletas en Colombia en 2014, reporta un 94% de motocicletas ensambladas y un 8% de motocicletas nuevas importadas.
Ilustración 2 Tabla de Mercado Nacional de Motocicletas.
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Ilustración 3 Tabla de Mercado año 2014.
A continuación se presentan las cifras de matrículas de motocicletas, según información del RUNT.
Ilustración 4 Tabla de motocicletas matriculadas.
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Las motocicletas que tienen mayor popularidad en Colombia son las tipo Street/ Sport con el 70% de participación del total de matrículas, seguidas por las scooter y las moled/underbone, con un 14% y 11% de participación, respectivamente.
Ilustración 5 Tabla Matriculas de motocicletas según segmento.
El 94% del total de motocicletas matriculadas poseen un cilindraje menor a 180 centímetros cúbicos, de las cuales el 79% son de hasta 135 centímetros cúbicos.
Ilustración 6 Tabla Matriculas de motocicletas según cilindraje.
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Por su parte, las ciudades contando con su Área Metropolitana, con mayor participación en matriculas de motocicletas son Bogotá 12.7% y Medellín 10,5%.
Ilustración 7 Tabla Matriculas de motocicletas según departamento.
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(http://www.andi.com.co/cinau)
4.1.9 Materiales de los cascos
En la calidad y el grado de dureza de las calotas (armazones) está el quid. La interna es de una espuma de polietileno cuyas burbujas, al estallar, retardan el impacto y absorben el golpe por fases. La calota externa suele ser de plástico termo inyectado (ABS, policarbonato...) o resina reforzada (fibra de vidrio).
(http://www.quo.es/tecnologia/como-es-un-casco/como-se-fabrica-un-casco-de-moto)
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4.1.10 Motomania o motofobia
Si la venta de automóviles crece es una gran noticia, algo para celebrar, también es una noticia positiva si crece la construcción de vivienda. nadie saldrá a quejarse o a insinuar que implanten normas para frenar la venta de autos de lujo, ni tampoco de camionetas o de casas de campo, así estas depende zonas de bosques, humedales o tierras productivas, pero cuando se trata de las motos, decir que las ventas crecieron y que más personas estratos bajos pudieron acceder a su propio medio de transporte, alcanzando una meta importante en sus vidas, eso sí es una mala noticia tanto que se habla sobre un documento que estaría preparando el Ministerio de transporte, cuya finalidad es imponer nuevas normas para la venta y circulación de las motos. En palabras más claras, el objetivo es desestimular la venta de motos, o como decía el titular de un periódico frenar la "motomania".
En nuestro país lo mejor que saben hacer políticos cuando algo les queda grande o se les sale de las manos es restringir, prohibir, colocar trabas, en fin, enredar las cosas, mostrar que no tiene las capacidades para el puesto que están desempeñando y que la única herramienta con que cuentan es la del "machetazo". Desde estas páginas llevamos más de diez años insistiendo en la necesidad de ponerle seriedad al tema de las licencias, si hoy tuviéramos un verdadero sistema para educar y evaluar los nuevos conductores, la situación en las vías sería muy diferente, y no nos referimos solo a los que manejan moto, nos referimos a todos, incluidos los mismos policías de tránsito y de carreteras, que muchas veces son los que peor ejemplo imparten.
Según lo que se especula, es muy probable que en dicho documento se imponga el pago de impuestos de rodamiento a las motos que van hasta 125cc, las cuales se encuentran exentas del mismo dado su pequeño tamaño y considerando que en su mayoría pertenecen a personas que ganan muy poco. también se habla de que el Sena podría entregar a jugar un papel en el tema de un examen teórico practico que deban aprobar todos los aspirantes a obtener la licencia por primera vez, algo muy positivo en caso de que llegara a funcionar de verdad y no se convierta en un requisito de papel como hoy lo conocemos con la famosas escuela de manejo que supuestamente son las encargadas del tema, pero que no debería ser exclusivo para los que aspiran a conducir una moto, ya que el tema de la accidentalidad y el caos vial no es responsabilidad exclusiva de los motociclistas. Que el objetivo no sea parar la "motomania" o simplemente aumentar el recaudo, sino ponerle atención que nunca le han prestado a un tema que evidentemente se está saliendo de las manos y que no se
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limita a las motos, si no a todos los vehículos que ruedan a Colombia, donde la ley que impera es la del más fuerte.
(Revista DM motos - Medellín (Ed.133), 3)
4.1.11 Recuperación de los derechos
Al igual como les sucede a muchos motociclistas a lo largo y ancho del país, desde noviembre 2012los habitantes de Medellín que nos movilizamos en moto, habíamos perdido el derecho a poder usar libremente nuestros vehículos para lo que fueron hechos y para los que no autoriza la licencia de transito de los mismos.
Bajo el argumento de mejorar la seguridad, nos habían quitado la posibilidad de llevar un pasajero hombre, afectando de esta manera a millones de personas que utilizan este medio de transporte para movilizarse en compañía de hermanos, padres, hijos, amigos o de cualquiera que quisiera llevar en nuestras motos.
Es innegable que la moto, de la misma forma en que le sirve a una inmensa mayoría de personas honestas, también usada por los delincuentes, pero no es la única herramienta que ellos usan, también sirven los automóviles particulares, de taxis, delinquen a pie, en bicicleta, dentro los buses, desde las mismas cárceles, lo hacen con uniformes e incluso en muchos casos desde importantes despachos.
Con la noticia de la restricción en la capital antioqueña, se venían abajo las autoridades anunciaron planes de choque, hablando de mayores controles policiales y otras "medidas" UE pronto darán a conocer. Al decir esto reconoce que la estrategia no es coartar las libertades de los ciudadanos, si no trabajar con las herramientas que disponen para garantizar la seguridad de la ciudadanía y para devolvernos la tranquilidad que hace muchos perdimos. Prohibir es admitir que les quedo grande la tarea de brindar seguridad a una ciudad que cuenta con una fuerza policial y militar inmensa, con una infraestructura de cámaras costosísima y que supuestamente es muy innovadora.
Desde este espacio invitamos a los gobernantes y autoridades a usar esa capacidad innovadora tan premiada y publicitada para aprovechar las herramientas que tienen en pro de la seguridad. innovar es marcar pautas, es reinventarse y saber atacar un problema desde nuevas ópticas, que puedan ser ejemplo para otras ciudades, que aprovechen todas las fortalezas ahora que las tramoyas legales ya no les sirvieron para
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mantener una restricción absurda que más parecía una estrategia disimulada para subir pasajeros al transporte público.
Porque los buenos somos más sea bienvenido el parrillero a Medellín, un triunfo importante en la lucha por nuestros derechos.
(Revista DM motos (Ed .137) 3)
4.2 MARCO TEÓRICO
4.2.1. Ergonomía
4.2.1.1. Siempre cómodo Posición del motociclista
La motocicleta es uno de los4medios de transporte más utilizados en el planeta. Se estima que más de 200 millones de motos circulan a diario por todos los países del mundo. Asia y África son los continentes donde más motos transitan, aunque Latinoamérica no es ajena a este boom.
En Colombia, la venta de motos creció de manera acelerada durante el 2011. Se reporta que en el país ruedan 3.380.811 motocicletas, siendo el tipo de vehículo con más propietarios en todo el territorio nacional.
La conducción preventiva es la clave para evitar accidentes de tránsito en la que se puedan involucrar los motociclistas. Es un hecho que son los que se ven más perjudicados al ocurrir este tipo de acontecimientos, y por eso la prudencia, la concentración, la atención y la pericia deben hacer parte de su vocabulario vial.
Y es que aunque parezca fácil, manejar una moto tiene su ciencia. Todo parte de diferenciar el tipo de motor, pues el cilindraje es distinto en cada una de ellas. El número de pistones dispuestos en él, y la ubicación de estos elementos en la motocicleta respecto al chasis de la misma, hacen que conducir este vehículo sea más riesgoso que manejar un carro. Por eso, aunque creas que tengas mucha experiencia manejando motos, es recomendable que leas el siguiente artículo, pues muchos riesgos puedes correr a la hora de manejar una moto si no sabes qué postura corporal adoptar cuando te montas en una de ellas.
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Con este artículo empezaremos un gran especial sobre el gran mundo de la motocicleta. En esta primera parte empezaremos con lo primero, lo fundamental: cómo acomodar el cuerpo adecuadamente cuando manejas una motocicleta. Este conocimiento te ayudará a conducirla de forma segura y cómoda, y sobre todo, sin cansarte demasiado.
4.2.1.2 Siempre cómodo
Antes de poner las llaves en el switch de la moto, tienes que preguntarte ¿y cómo me acomodo?, pues no solo el casco puede protegerte en un accidente de tránsito. También la postura y el equilibrio que mantienes con tu cuerpo al manejar la moto.
Por eso, lo primero que debes garantizar a la hora de conducir tu moto es que te encuentres completamente cómodo, pues cualquier postura que parezca forzada o afecte tu equilibrio puede desencadenar un accidente de tránsito.
4.2.1.3. Distribuir el peso
Recuerda también distribuir el peso de tu cuerpo de la manera adecuada. Éste debe estar distribuido en los glúteos y la entrepierna, y eventualmente en las rodillas en los costados del tanque cuando se esté tomando una curva. Los pies deben estar libres de peso y obstáculos para poder accionar el freno en caso de una emergencia, además de los cambios de marcha. Sólo cuando debas pararte de la moto es que el peso de tu cuerpo debe recaer en tus pies, maniobra que se debe realizar solamente para evitar la transferencia de fuerzas a la columna vertebral cuando se está sentado, producidas por irregularidades considerables en las vías, como lo pueden ser huecos grandes.
4.2.1.4 Posición de las manos
En la posición clásica, las trepadoras o leva del embrague (las que permite hacer la cambios y frenos) y freno delantero deben poseer una leve inclinación hacia el suelo, de manera que cuando se estiren los dedos, éstos recaigan sobre ellas rápidamente. El objetivo es reducir al máximo el esfuerzo de levantar los dedos para accionar la trepadora, proporcionando mayor comodidad, además que reduce el tiempo de reacción en un 15%. El tiempo de respuesta de frenado se puede reducir considerablemente si se llevan siempre uno o dos dedos en la trepadora.
4.2.1.5 Al sentarse
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El cuerpo debe ir acomodado justo detrás del tanque de gasolina que tiene la moto, con los brazos flexionados y a una distancia cómoda para el conductor. Evita agacharte, sentarte atrás y muy lejos del manubrio o en el puesto del pasajero, pues éstas son posturas antinaturales que pueden traerte problemas, caídas y accidentes
4.2.1.6 Manos y brazos
Es un error estirar los brazos y tensionarlos para sostener el manubrio. Es mejor dejarlos caer de forma relajada.
Algunas recomendaciones para manejar bien las manos y brazos a la hora de manejar una moto son:
Las manos deben sujetar el manillar. El conductor no debe coger ningún otro objeto mientras maneja. Deben, además, sujetarse con firmeza para evitar que cualquier irregularidad en el terreno donde se transita desvíe la dirección.
Tomar con fuerza el manillar puede ser perjudicial. La primera reacción se siente cuando se duermen las manos. Por desconocimiento, el motociclista lo toma con más fuerza, haciendo que el flujo sanguíneo disminuya y se presenten problemas como el síndrome del túnel carpiano, cansancio y pérdida de reacción. Para evitar estos inconvenientes, debes evitar transferir todo el peso de tu cuerpo sobre las manos y tomar una postura relajada pero firme.
4.2.1.7 Los pies
Otra condición para la seguridad a la hora de conducir tu motocicleta es la adecuada posición de los pies en los pedales. La posición correcta es aquella en la que teniéndolos sobre los reposapiés y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie ni desplazarlo. Además, se hace necesario que la longitud de accionamiento tanto de la palanca de cambios como del pedal del freno sea mínima garantizando de esta manera un tiempo de respuesta mínimo entre una maniobra u otra.
Los pies sólo deben desplazarse hacia los lados cuando vayas a accionar la palanca de cambios para aumentar o disminuir la marcha.
Nunca debes poner la punta de los pies o los talones sobre los reposapiés o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos, pues solo hará que te canses más rápido y tardes más en reaccionar para realizar cualquier tipo de maniobra.
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Recuerda no llevar sobrecupo en la moto que manejas. Además de obtener una multa de tránsito, puedes perder el equilibrio por el sobrepeso y verte involucrado en un incidente de tránsito.
Dejar que nuestro acompañante ponga los pies sobre el posapiés del conductor es muy peligroso, pues puede que el conductor no tenga el espacio suficiente para que realice los cambios. Evita esta práctica.
Pídele a tu acompañante que ponga las manos rodeando tu cintura, y no sobre los hombros. También pueden ponerlas en las asas traseras o parrilla.
Debido al cansancio que produce manejar una moto con un acompañante, es pertinente realizar paradas cada cierto tiempo (sobre todo cuando viajas por carretera).
Cuando lleves un pasajero, es mejor que conduzcas con suavidad y tranquilidad, dando las curvas de una forma más delicada y sin acelerar ni frenar bruscamente.
Dile a tu acompañante que al girar en las curvas imite tus movimientos y evite movimientos bruscos que puedan provocar una caída.
Recuerda que mantener una posición cómoda y adecuada te ayudará no sólo a evitar accidentes de tránsito, sino que evitará lesiones musculares y cervicales. Practica estos consejos día a día y enséñales a tus acompañantes con anterioridad la postura que deben mantener mientras conduces una motocicleta.
http://www.sura.com/blogs/autos/postura-correctamoto.aspx#sthash.yYvkoTzl.dpuf)
4.2.2 Ergonomía 1
La definición de ergonomía abarca muchos significados entre ellos este el que más se acerca: ”El objeto de la ergonomía es elaborar, con el concurso de las diversas disciplinas científicas que lo componen, un cuerpo de conocimientos que con una perspectiva de aplicación, debe desembocar en una mejor adaptación al hombre de los medios tecnológicos y de su entorno”. Definición sugerida en el I Congreso Internacional de Ergonomía (Estrasburgo, 1970).
Por tanto podemos definir: que es una disciplina científica o ingeniería de los factores humanos, de carácter multidisciplinar, centrada en el sistema persona-máquina, cuyo objetivo consiste en la adaptación del ambiente a la persona con el fin de conseguir la
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mejor armonía posible entre las condiciones óptimas de confort y la eficacia del manejo de un sistema
4.2.2.1 Tipos básico
Los diferentes tipos de controles con frecuencia aparecen mezclados entre sí en el puesto de trabajo, o integrados en un mismo control; de todas formas una clasificación básica de los mismos puede ser la siguiente:
Botón pulsador manual: es el control más simple y más rápido. Se utiliza para activar y desactivar, tanto para situaciones habituales como para casos de emergencia.
Botón pulsador de pie: se utiliza para situaciones similares al anterior, cuando las manos están muy ocupadas; no posee la misma precisión, ni la misma velocidad que los de mano.
Interruptor de palanca: se utiliza en operaciones que requieren alta velocidad y puede ser de dos o tres posiciones.
Selector rotativo: pueden ser de escala móvil y escala fija; en este último el tiempo de selección y los errores cometidos son menos (del orden de la mitad) que cuando se utilizan escalas móviles; pueden ser de valores discretos o de valores continuos, siendo más precisos los de valores discretos
Perilla: son selectores rotativos sin escala, ya que el usuario recibe la información del estado del sistema mediante otros dispositivos (el dial de la radio), o directamente (el volumen del sonido de la radio).
Volante de mano y manivelas: se utilizan para abrir y cerrar válvulas que no requieren excesiva fuerza, para desplazar piezas sobre bancadas, etc., las manivelas pueden asociarse con los volantes de mano; en el volante de mano el diámetro dependerá de las dimensiones de la mano y de la relación C/D que se precise, aunque diámetros comprendidos entre 15 y 20 cm suelen ser válidos para muchas operaciones. La longitud de las manivelas estará en función de la fuerza que se requiera aplicar
Volantes: Se utilizan tanto para control ininterrumpido (automóvil) como valores continuos (hormigoneras). Su diámetro depende de la fuerza, de la velocidad de accionamiento y de la antropometría.
Palancas: la longitud estará en función de la fuerza a desarrollar y de la estratosfera del puesto. Admiten rapidez pero son poco precisas.
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Pedales: existe una gran variedad, el diseño del pedal depende de su función, de la relación C/D, de la situación, del ángulo que forma el pie con la tibia y del esfuerzo que se estima necesario para su accionamiento. No debemos olvidar que algunas de estas variables están interrelacionadas.
Teclado: se utiliza para entrada de datos, es rápido.
Ratón: posee una o más teclas y constituye un sistema que es desplazado de acuerdo con las necesidades del usuario; se debe vigilar su compatibilidad espacial, su velocidad, su precisión y la adaptabilidad a la mano (zurdos y diestros)
Reglas para la selección y ubicación de controles
Distribuir los controles para que ninguna extremidad se sobrecargue. Los controles que requieren ajuste rápido y preciso se deben asignar a las manos. Los que requieran aplicaciones de fuerzas (empujando) grandes y continuas se deben asignar a los pies. A las manos se les pueden destinar una gran cantidad y variedad de controles siempre que no requieran operación simultánea, pero a cada pie sólo debe asignarse uno o dos controles con empuje frontal o flexión del tobillo.
Seleccionar, ubicar y orientar los controles de forma compatible con los dispositivos informativos, componentes del equipo o vehículo asociado.
Seleccionar controles multirrotativos cuando se requiera un ajuste preciso en un amplio intervalo de ajuste, ya que los lineales están limitados por la amplitud del movimiento. Con el control rotativo se puede lograr cualquier grado de precisión, aunque el tiempo de operación puede verse afectado.
Seleccionar controles de ajustes discretos por pasos con retención, o botoneras cuando la variable de control se pueda ajustar a valores discretos (sólo se requiere un número limitado de posiciones), o cuando la precisión permita que todo el espectro se puede representar por un número limitado de posiciones.
Seleccionar controles de ajustes continuos cuando se necesite precisión o más de 24 ajustes discretos. Los ajustes continuos requieren mayor atención y tiempo.
Seleccionar controles que sean fácilmente identificables normalizando sus ubicaciones. Todos los controles críticos o de emergencia deben identificarse visualmente y por el tacto. La identificación no debe dificultar la manipulación del control ni provocar una activación accidental.
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Combinar los controles relacionados funcionalmente para facilitar la operación simultánea o en secuencia, o para economizar espacio en el panel de mando..
4.2.2.2 Gasto energético y capacidad de trabajo físico
Sin duda alguna, el hombre es el elemento principal del sistema hombre-máquina (H-M). Todo lo que hace es para sí mismo y, nada ha podido reemplazarlo en su máxima cualidad de creador. Su posición en el sistema es, no sólo la fundamental, sino su razón de ser, aun en los sistemas más automáticos, ya que él los diseña y construye y sus programas son obra suya. Hasta ahora, no ha podido crearse un sistema que pueda sustituir esta capacidad creadora del hombre.
A pesar de que toda obra humana tiene el objetivo de servir al ser humano -antropocentrismo-, con frecuencia se pasa por alto que su función es estar a su servicio, y no a la inversa, y a veces se diseñan objetos, máquinas, instrumentos, mobiliario, instalaciones, herramientas, etc., olvidando las capacidades y limitaciones del hombre -maquino centrismo-, y se crean así incomodidades físicas y psicológicas, deficiencias, agentes peligrosos y nocivos, que ponen en jaque su salud mental y física. Esto significa que el ingeniero, el arquitecto, el diseñador y cualquier especialista que se disponga a diseñar un sistema H-M, debe conocer las capacidades y limitaciones del hombre tan bien o mejor que las de las propias máquinas, pues en esto se juega algo más que un uso o una producción deficiente.
4.2.2.3 Los sistema funcionales del hombre
El hombre es un sistema complejo compuesto por numerosos subsistemas interrelacionados, con un objetivo definido y dentro de un ambiente determinado.
Obsérvese cómo los seres humanos cumplen también con la definición de sistema: En el hombre se integran el sistema cardiovascular, el sistema músculo-esquelético, el sistema respiratorio, el sistema nervioso; los sistemas sensoriales, visual, auditivo, táctil, olfativo, y otros. Naturalmente, también se cumplen las antes mencionadas relaciones informativas, relaciones dimensionales y relaciones de control, al menos cuando el organismo funciona correctamente, o sea, dentro de los límites previstos para ese organismo.
Por lo tanto, se puede representar al hombre, desde el punto de vista del ergónomo.
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4.2.2.4 El sistema músculo-esquelético
El sistema músculo-esquelético está compuesto por los músculos, los tendones y los huesos. Su función es efectuar los movimientos y esfuerzos necesarios para la vida. Pero, aún más, los músculos durante el ejercicio físico intenso ayudan al corazón en el bombeo de la sangre, pues éste solo no podría hacerse cargo de tal tarea cuando el flujo sanguíneo debe ser muy intenso.
De modo que los sistemas de palanca que constituyen los huesos, los tendones y los músculos, garantizan directamente el trabajo físico, siempre que los demás sistemas no fallen en sus funciones: el suministro de oxígeno, alimentos, y electrolitos, y la evacuación de los residuos, por parte del sistema cardiovascular; el control de las percepciones y la impartición de órdenes, por parte del sistema nervioso, etc.
Es importante el hecho de que el trabajo puede modificar el cuerpo; tanto los músculos como los huesos a relativamente largo plazo pueden cambiar sus estructuras para adaptarse a las necesidades de la actividad del individuo. Compárese la estructura muscular y la estructura ósea de un levantador de pesas, con las de un judoca, o con un corredor de cien metros lisos.
Desde el punto de vista fisiológico el trabajo puede ser estático o dinámico. El trabajo estático generalmente es dañino pues disminuye el flujo sanguíneo en el músculo y, en consecuencia, el suministro de oxígeno y alimentos a éste, así como la evacuación de los residuos metabólicos, mientras que el trabajo dinámico favorece estos procesos.
Por otra parte, un trabajo dinámico que exija una frecuencia de contracciones muy elevada también es perjudicial, pues se acerca con su elevada frecuencia al trabajo estático.
El sistema músculo-esquelético está sostenido por la columna vertebral, por cuyo interior pasa la médula espinal, conectora del sistema nervioso central y el sistema nervioso periférico. Si esto no se tiene en cuenta cuando se realizan diseños de puestos de trabajo, o cuando se proyectan e implementan métodos de trabajo, se puede obligar al hombre a realizar esfuerzos, movimientos o posturas inadecuados y, por lo tanto, perjudiciales a su salud.
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4.2.2.5 El sistema respiratorio
La función fundamental del sistema respiratorio es proporcionar aire fresco al organismo, entregando oxígeno en los alvéolos pulmonares al sistema cardiovascular y tomando de éste el CO2 y otros gases residuales para su expulsión del organismo. El sistema respiratorio incrementa su frecuencia de trabajo cuando el cuerpo solicita más oxígeno, bien por la realización de un trabajo físico, o por una situación emotiva que requiera un estado de alerta.
4.2.2.6 El sistema cardiovascular
El sistema cardiovascular, compuesto por el corazón, venas, arterias y capilares, es el transportista del organismo: distribuye a todos los rincones del cuerpo, célula por célula, el oxígeno que le entrega el sistema respiratorio en los pulmones y los alimentos y otros compuestos necesarios al cuerpo que le entrega el sistema gastrointestinal y, al regresar, transporta las sustancias residuales de la combustión metabólica, como el CO2 y otros gases, para su expulsión al exterior a través del sistema respiratorio.
4.2.2.7 El sistema nervioso
El sistema nervioso está formado por el sistema nervioso central (SNC) y el sistema nervioso periférico (SNP). Es el controlador del cuerpo humano, el encargado de tomar decisiones y de crear; es el centro del pensamiento. El SNC recibe la información que le hace llegar el SNP desde de todos los rincones del organismo e imparte las órdenes necesarias para el buen funcionamiento de éste. El hombre es un sistema altamente complejo y sus subsistemas están estrechamente interrelacionados. Todo lo que ocurra en uno de ellos repercutirá en los restantes. Con esto queremos enfatizar que las emociones y los diferentes estados psíquicos pueden modificar las condiciones físicas del organismo y viceversa.
4.2.2.8 El hombre y su energía
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Para que funcione el sistema hombre y pueda vivir, es decir: trabajar, crear, divertirse, educarse ..., necesita energía y esta energía la produce el mismo sistema. La producción de energía en el hombre fundamentalmente es consecuencia de la combustión de los alimentos con el oxígeno. Existen tres tipos básicos de alimentos: los carbohidratos, las grasas y las proteínas, donde los carbohidratos y las grasas son los que más valor energético proporcionan al organismo, cuando el ejercicio físico es intenso. El hombre obtiene casi toda su energía de las grasas y de los carbohidratos, si dispone de ellos, y cuando éstos se agotan hace uso de las proteínas. Como resultado de esta combustión se obtiene la molécula primaria de la energía, el trifosfato de adenosina, conocida por sus siglas ATP, que se almacena en pequeñas cantidades en los músculos a manera de reserva para iniciar una actividad que requiera un incremento de energía, mientras el organismo se pone a tono con la nueva situación creando más ATP. A medida que las circunstancias lo exijan el ATP va perdiendo radicales fosfato PO4– , cada uno de los cuales proporciona 33,5 kJ (8 kcal) de energía. De esta forma se convierte en difosfato de adenosina ADP y después en monofosfato de adenosina AMP, proceso que es reversible en presencia de oxígeno.
De la misma forma, el organismo posee reservas de fosfato de creatina (CP), que es un concentrado de energía 10 veces superior al ATP, el cual junto con el ATP de reserva puede hacer frente durante unos 30 segundos a las necesidades iniciales hasta que se inicie la glucolisis (oxidación de la glucosa y del glucógeno), que al principio se efectúa gracias al oxígeno almacenado en los tejidos en pequeñas cantidades. Hay que tener en cuenta que el sistema respiratorio, encargado de suministrar el oxígeno a la sangre, se incorpora al proceso con relativa lentitud, por lo cual el organismo debe, mientras esto ocurre, acudir a otro tipo de fuente energética mediante el proceso denominado glucolisis anaeróbica, que consiste en la creación de ATP a partir de los carbohidratos sin la participación del oxígeno. El metabolismo puede incrementarse en caso necesario unas 20 veces; es decir, aproximadamente desde 4 kJ/min del metabolismo basal, hasta 85 kJ/min.
4.2.2.9 El gasto energético en el hombre
La eficiencia mecánica del cuerpo humano no rebasa en el mejor de los casos en ejercicios muy dinámicos el 20% (según algunos autores, pudiera llegarse al 25-30%). Esto significa que de la energía que se consume para realizar un trabajo físico sólo la
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cuarta parte, en contadas ocasiones, se aprovecha como trabajo útil y el resto se pierde en forma de calor, como vimos en el capítulo 4 sobre confort térmico.
Si se diseña un sistema H-M que exija determinado consumo energético al hombre, ignorando cuál es este consumo y la cantidad límite de energía que puede consumir, se habrá diseñado un sistema a ciegas, pues si el consumo energético está por encima de las posibilidades del hombre, éste será incapaz de cumplir habitualmente la tarea, o la cumplirá durante un tiempo hasta que alcance su valor límite o modifique su actividad, consciente o inconscientemente, disminuyendo su ritmo o modificando sus métodos de trabajo, quizás en detrimento de la productividad o de la calidad, lo cual sucede con frecuencia; ése es el momento en que los operarios generan pausas de trabajo encubiertas o disfrazadas.
Para comprender con plenitud este fenómeno, pueden subirse diez pisos de un edificio por las escaleras. Así se comprueba cómo en los primeros escalones los sistemas respiratorio y cardiovascular no se incorporarán de inmediato a la tarea e irán incrementando su trabajo, aumentando poco a poco la frecuencia respiratoria y el ritmo cardíaco, hasta que logran suministrar el oxígeno que exige el trabajo de subir la escalera y en ese momento se mantienen constantes si el gasto energético no es superior a las posibilidades aeróbicas, pues de lo contrario habrá que detenerse a descansar. Por lo tanto, B litros/min de oxígeno es el gasto energético para esa actividad, al cual hay que restarle el gasto energético del metabolismo basal, necesario para mantener funcionando a nuestro organismo y no para realizar ese trabajo.
Las energías anaeróbica y de reserva consumidas al inicio para completar la exigida por la actividad hasta llegar a 2 minutos es una deuda pendiente que hay que pagarle al organismo, pues de lo contrario éste quedaría inerte, descargado, imposibilitado de iniciar cualquier nueva actividad. Entre 2 y 3 minutos de trabajo se realiza aeróbicamente, y en t3, terminado el trabajo, no cesa el suministro de oxígeno, y los sistemas cardiovascular y respiratorio continuarán acelerados e irán descendiendo poco a poco su actividad hasta alcanzar en t4 los niveles del reposo iniciales de 1 de A litros/min. Así, en el tiempo 3-4 minutos, se paga la deuda de oxígeno contraída con el organismo inicialmente , deuda que queda saldada en 4 minutos.
Métodos para determinar el gasto energético de las actividades físicas
Existen diferentes métodos para calcular el consumo energético de una actividad física. Éstos pueden ser de dos tipos:
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1 calorimetría directa
2 calorimetría indirecta
La calorimetría directa consiste en la medición del calor que pierde el organismo realizando una actividad dentro de un calorímetro. Este método requiere de un costoso calorímetro, y obviamente, que la actividad a medir pueda ser realizada en su interior.
La calorimetría indirecta se puede realizar por cualquiera de los siguientes métodos: 1. Control de los alimentos que consume el hombre durante un período de tiempo relativamente largo; obliga a la cuantificación muy estricta de todas las actividades que realiza el trabajador durante días, de los alimentos que consume y de su peso, por lo cual, conociendo el valor calorífico de los alimentos, se puede saber cuántas calorías se han almacenado en su cuerpo y cuántas se han invertido en el trabajo y en las restantes actividades realizadas en el período. Este método es realmente tedioso pues, además del tiempo, es necesario descontar las actividades no laborales para poder conocer cuánto se ha gastado en la actividad específica que se quiere medir.
La medición del consumo de oxígeno de la actividad física es otro método de calorimetría indirecta, más práctico que el anterior. Conociendo el oxígeno que ha consumido una persona realizando una actividad (bolsa de Douglas, métodos electrónicos, etc) y sabiendo que el valor calorífico del oxígeno es aproximadamente 20,1 kilojoules/litro, cuando se ha utilizado una alimentación balanceada, ya que el aporte energético de los carbohidratos, grasas y proteínas no es el mismo, se puede conocer el gasto energético que ha provocado la actividad.
Medición de la frecuencia cardíaca. La relación que existe entre el consumo de oxígeno y la frecuencia cardíaca se comporta linealmente, al menos hasta las 170 pulsaciones por minuto. Sometiendo a una persona a varias cargas progresivamente mayores, y midiendo su consumo de oxígeno y su correspondiente ritmo cardiaco, se obtiene la recta V02-FC del sujeto. Esta linealidad permite conocer a través de su frecuencia cardíaca, con suficiente exactitud, el consumo de oxígeno que tendrá ese individuo durante cualquier otra actividad física, desde moderada a muy pesada. En la figura 7.10 se ilustra esta relación V02 - FC de dos individuos A y B.
Otros métodos. Otro forma de estimación del gasto energético es mediante la utilización de Tablas confeccionadas por especialistas a partir de investigaciones realizadas utilizando las metodologías anteriores (Astrand, 1960; Astrand y Rodahl, 1986; Rodhal, 1989 y otros), si bien debieran ser replicadas para la población española,
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pueden resultar de mucha utilidad cuando son interpretadas por ergónomos con experiencia. Estas tablas pueden presentarse según actividades específicas, o según posturas y movimientos.
(( Pedro R. Móndelo) pag.47 a 53)
4.2.3 ERGONOMIA 4
La otra forma de entender la ergonomía requiere la presencia activa del ergónomo en la fase de proyecto y/o en el lugar de trabajo/ocio, posibilita el analizar la actividad, entender la forma de actuación real de los usuarios, diferenciando “lo que dicen, de lo que hacen”, infiriendo los procesos que subyacen en su actuación, las variaciones no reseñadas en las condiciones de realización de la tarea, el uso de “otros” medios de trabajo, etc., todo lo cual es necesario para elaborar estrategias más eficaces a la hora de dar forma y corporizar el proyecto.
4.2.3.1 Posición de atención antropométrica
La PAA exige los siguientes requisitos: de pies con los talones unidos y el cuerpo perpendicular al suelo, recostados los glúteos y la espalda a un plano imaginario perpendicular al suelo; los brazos descansando verticalmente a ambos lados del cuerpo con las manos extendidas, los hombros relajados, sin hundir el pecho y con la cabeza en la posición del plano Frankfort, que consiste en la adoptada de manera que un plano horizontal imaginario pase tangencialmente por el borde superior del conducto auditivo externo y por el pliegue del parpado inferior del ojo.
La PAA modificada es una posición similar, pero con el sujeto sentado, con los glúteos y la espalda, por lo tanto, apoyados en el respaldo de la silla antropométrica y la cabeza en posición del plano de Frankfort, con los muslos, las rodillas, las pantorrillas y los talones unidos, y con los muslos formando un Angulo de 90º con las pantorrillas y los pies descansando totalmente sobre el suelo. Para tener encuenta:
- Estatura
- Altura ojos- suelo, de pie
- Altura codo-suelo, de pie
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- Altura ojos-suelo, sentado
- Anchura de hombros
- Ancho de tórax
- Ancho de rodillas, senado
- Ancho codo-codo
- Anchura de caderas
4.2.3.2 Datos antropométricos relacionada con el alcance
Es la distancia horizontal medida desde el respaldo del asiento hasta el eje vertical que se produce en la mano con el puño cerrado y sostenido un eje, cuando el individuo tiene su brazo paralelo a la línea media del tronco y el antebrazo formando un ángulo igual o un poco menor de 90º con el brazo, en posición cómoda. posición PAA, agarrando un eje con el antebrazo sin modificar su posición vertical y verificando la perpendicularidad con el brazo y el paralelismo con el suelo.
igual que con agarre, pero con los dedos unidos extendidos hacia delante. La distancia se mide hasta la punta de los dedos.
es la distancia horizontal desde el plano vertical que pasa por el occipal, las escapulas y los glúteos hasta el eje vertical que se produce en la mano con el puño cerrado, cuando el individuo tiene su brazo extendido. La medición se realiza con la misma preparación que para la medida del alcance mínimo; por ello pediremos al individuo que extienda todo el brazo, y verificaremos los 90º en los sentidos vertical y horizontal. La distancia entre el plano vertical y el eje sujeto será e alcance máximo.
Es la distancia horizontal medida desde el plano vertical que pasa por el occipital, la escapula y los glúteos hasta la punta de los dedos unidos con la mano abierta y el brazo extendido hacia delante.
- Distancia codo-mano
- Distancia sacro-rotula
- Distancia sacro-punta del pie
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- Profundidad del pecho
- Altura hombros-asiento
4.2.3 Características dinámicas del cuerpo humano
Estas se definen como: la interacción del buen funcionamiento del sistema nervioso central y la musculatura durante el movimiento; agrupa los movimientos que requieran una acción conjunta de todas las partes del cuerpo. Intervienen gran cantidad de segmentos, músculos y por tanto gran cantidad de unidades neuromotoras.
4.2.3.3.1 Rango de movimiento para el cuerpo
La eficiencia y precisión del rendimiento en el trabajo solo se puede mantenerse si los movimientos que se requieren al cuerpo están dentro de los limites de seguridad y confortabilidad. La variabilidad humana en el rango de la movilidad del cuerpo y su articulación es atribuible a muchos factores, entre ellos los siguientes:
- La edad se convierte en un factor determinado
- Las diferencias sexuales favorecen el rango de las mujeres en todas las articulaciones
- La constitución física es un factor significativo
- El ejercicio incrementa el rango de movilidad
- Fatiga, enfermedad, posición del cuerpo, vestuario y entorno.
El conocimiento del rango de movimiento de las articulaciones de las personas ayudan al diseñador a determinar.
El diseño del puesto del trabajo ayuda al tronco basada en 3 fases:
- Las tareas requeridas y funciones humanas
- La necesidad de posiciones optimas
- La necesidad de ajuste y movimientos confortables.
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4.2.3.4 Movimientos de las articulaciones.
La capacidad de movimiento de las articulaciones hace posible los movientes del cuerpo humano. El moviente de las articulación se mide con el ángulo entre el eje longitudinal de dos partes adyacentes del cuerpo, o como el ángulo formado por un segmento corporal y el plano horizontal o vertical. El rango total de un movimiento se mide entre los dos extremos opuestos de posibilidad de moviente.
Hay una serie de definiciones que es conveniente comentar. Abducción es el movimiento de las líneas medida del cuerpo hacia fuera. La aducción es el antagonista al anterior. La circumduccion es el moviente circular continuo de una extremidad. Depresión es la posición mas baja que pueda adoptar una parte dl cuerpo desde su posición natural. La flexión es el proceso de doblar una extremidad o disminuir el ángulo entre dos partes del cuerpo. La rotación lateral es el desplazamiento circular hacia fuera, mientras que la rotación medial es un contrario.
((Pedro R. Móndelo; Enrique Gregori Torada) pag.93-106)
4.2.4. Normatividad
Según el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes de España, las probabilidades de morir en un accidente se incrementan 15 veces cuando se tripula una motocicleta, la protección del casco disminuye las posibilidades de morir hasta un 45% y las de sufrir lesiones graves hasta en un 65%; su uso reduce las muertes en un tercio y evita dos de cada tres lesiones cerebrales, que producen el 85% de los muertos y la mitad de los heridos de los accidentes en moto.
(Para ver promoción haga otro estudio demuestra que a bajas velocidades es cuando el casco cumple a la perfección su función salvadora, ya que a partir de los 50 Km/hora la protección brindada disminuye en la misma proporción en que se aumenta la velocidad.
Existen cuatro clases de cascos: El abierto tipo Jet, que ofrece una mínima protección; los abatibles, que permiten separar la parte inferior del casco; los integrales, que son los más recomendados por ofrecer la máxima protección, y los especiales, diseñados para los deportes a motor de alto riesgo.
En Colombia, la resolución 1737 de 2004 Ministerio de Transporte reglamentó la utilización del casco en nuestro país y se dieron las características obligatorias para su correcto uso (para ver resolución 1737 de la norma técnica colombiana que especifica
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detalles del casco es la NTC 4533 (Para ver ficha técnica dar y, de acuerdo con esta norma, el casco debe estar fabricado en material resistente a los golpes, no debe impedir la visión periférica del conductor (las correas deben ir bien sujetas o amarradas), cubrir la horma de la cabeza y los oídos hasta la base del cuello, poseer protector de rostro y barbilla, y broches de color rojo que permitan fijarlo a la cabeza.
Debe tener adentro un cubrimiento de icopor (debe ser compacto y no tan débil, pues éste absorbe el 85 por ciento del impacto) y un acolchado suave. Además, debe llevar el rótulo de la empresa fabricante y una etiqueta o marquilla donde diga que el casco se ajusta a la norma Icontec.
Así mismo, debe llevar impreso en la parte posterior externa el número de la placa del vehículo en letras y números Arial, de material reflectante, cuyo tamaño será de 3,5 centímetros de alto y un ancho de un (1) centímetro. (Norma que para nada sirve al momento de salvar vidas)
Según la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito Terrestre, las autoridades de tránsito competentes deben vigilar el correcto uso de las normas de tránsito y específicamente, la resolución 1737 se los recuerda en su artículo 7º y establece que son ellos quienes deben vigilar el correcto uso del casco de seguridad reglamentario por parte de conductores y acompañantes motociclistas, así como el cumplimiento de los requisitos sobre marcación y rotulado. También establece que para la adecuada aplicación de esta norma, la autoridad de tránsito competente deberá capacitar a su
personal operativo y determina las sanciones correspondientes.
En las ciudades capitales de Colombia, generalmente se puede ver a los motociclistas utilizando el casco, bien sea por temor a una infracción o por temor a sufrir un accidente y proteger su vida (como debe ser), pues saben de su importancia.
La labor de vigilar que los motociclistas cumplan con la norma de usar el casco correcto y adecuadamente corresponde a las autoridades de cada ciudad o municipio en cabeza del Alcalde que dispone de medios y personal como la Policía o Agentes de Tránsito para hacer respetar las normas so pena de incurrir en una falta grave que se encuentra igualmente estipulada en la ley 769 y la jurisdicción en las vías nacionales es competencia de la Policía de Carreteras.
Así mismo, las autoridades tienen el deber de realizar campañas de educación vial o utilizar otras alternativas para sensibilizar a la población respecto a las normas y deberes en materia de tránsito y seguridad vial a cada uno de los actores que intervienen en la movilidad en cada caso.
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Lastimosamente, en Colombia aún son muchos los usuarios de motocicleta que no han entrado en razón y ven el uso del casco como una imposición que causa molestias bien sea por el calor o porque se “despeinan”, así suene jocoso pero es real (es la segunda excusa para que la gente no se ponga el casco), y muchas veces las autoridades hacen poco o nada para hacer cumplir esta norma que puede salvar muchas vidas.
(http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=14300)
4.2.5 Antecedentes históricos del casco
Un casco cubre mínimamente la coronilla, la frente y las sienes. Se usan en la industria, en el oficio del bombero, en paracaidismo, en las competiciones deportivas de alta velocidad y otras modalidades con riesgo de golpes o colisión. También son habituales en el oficio policíaco, militar, fuerzas de seguridad, construcción, explotación minera, etc. Los cascos para conducir motocicletas son prenda obligatoria en la mayoría de países del mundo.
4.2.5.1 Brevísima historia de los cascos de motocicleta.
Los cascos están presentes desde el año 1885 cuando Gottlieb Daimler creó el primer casco para moto. La velocidad no era un problema en ese entonces, pero con el paso del tiempo se fue incrementando y en consecuencia fue necesario brindar protección al conductor y el pasajero.
Ilustración 8 Imagen motociclista sin casco.
Casco de cuero del año 1909
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Hoy en día los cascos de motocicleta no sólo son seguros, también son requeridos obligatoriamente por la ley. Se puede afirmar que gracias a la evolución de los cascos para moto cada vez se salvan más vidas.
4.2.5.2. Los cascos para motos cada vez son más prácticos.
Los cascos para andar en motocicleta antes no eran prácticos, pero ofrecían seguridad y podían salvar vidas. Sin embargo, los tiempos cambiaron y la tecnología avanza tanto que ha revolucionado el equipamiento para los motociclistas. Hace algunos años todo lo que podía hacer usted con un casco era colocárselo, ahora hay características adicionales que hacen a los cascos más prácticos. Aquí puede leer algunas características prácticas de los cascos de moto.
Ilustración 9 Imagen Motociclista con casco.
Eddie hasta portando casco de moto en el año 1910.
4.2.5.3. Características que hacen a la practicidad de los cascos:
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- Visera regulable y automática, visera intercambiable y viseras múltiples en un mismo casco, por ejemplo hay cascos que tienen una visera transparente y una oscura para el sol.- Intercomunicador y sistema de Bluetooth integrado al casco. Estos dispositivos le permiten al conductor atender una llamada de teléfono celular sin soltar sus manos del manubrio y sin desviar la mirada del camino. También es posible comunicarse de casco a casco y de moto a moto.- Sistema de Posicionamiento Global (GPS): hay cascos para moto con sistema GPS integrado, tecnología útil que da instrucciones por voz al conductor para llegar a su destino.- Hebillas y trabas de acción simple para asegurar el casco.
No sólo hay características que hacen prácticos a los cascos, también existen varios diseños y modelos, como los cascos para moto integrales, los cascos abiertos, los de motocross y así. Muchas personas tienen más de un casco y dependiendo del clima o tipo de paseo deciden el tipo o modelo de casco que van a usar. Al igual que cualquier otro producto o artículo, los cascos para motos tienen marcas y algunas de ellas son famosas. Hay compañías fabricantes de cascos para motos de alta calidad como: Shoei, Caberg, Nolan, y así.
4.2.5.4 La seguridad de los cascos para moto.
Al inicio los cascos de moto sólo se usaban en competencias, y su uso era recomendable pero no obligatorio. Con el paso del tiempo cada vez más ciudades, municipios, departamentos, y provincias dictaron leyes sobre el uso obligatorio del casco para moto, a causa de los accidentes en calles, rutas, y autopistas. Estas leyes se aplicaban tanto al conductor como al acompañante. Estudios demuestran que usar un casco reduce la cantidad de heridas graves y muertes en accidentes.
Ilustración 10 Casco 1954.
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Con las nuevas características y modelos de cascos, se puede ver la evolución de los cascos para moto, pero hay un factor que parece ser poco valorado todavía por la gente y es justamente la seguridad. Sin embargo la seguridad es la razón primordial para usar un casco. La promoción por la seguridad es insuficiente en comparación con características de los cascos como: la forma, los diseños, y los adornos, que parecen ser hoy en día el enfoque de principal atractivo.
Al comprar un casco para moto piense por qué lo va a adquirir y no descuide el factor de la seguridad. Una buena opción es adquirir su casco de motocicleta en Internet donde puede comparar precios y características. Los cascos para moto tienen una vida útil de cinco años, si su casco es viejo lo recomendable es reemplazarlo. En condiciones de nieve y hielo la seguridad es el factor más importante al conducir una motocicleta, asegúrese de tener el tipo de casco de moto adecuado. A continuación se listan los elementos de seguridad indispensables que debe tener un casco.
– Elementos de seguridad de los cascos para moto:
- Acolchado interior para absorber los efectos del impacto.
- Relleno interior que ajuste el casco a la cabeza.
- Capa exterior dura para que resista los golpes.
- Visera transparente para cubrir la cara del conductor de la suciedad, bichos y elementos sueltos.
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- Sistemas de retención como las correas, para que no se desprenda el casco en un accidente.
4.2.5.5 El confort que brindan los cascos.
Hoy en día los cascos de motocicleta son más confortables. Al principio usar un casco no resultaba algo agradable, era pesado e incómodo, con el avance de la tecnología los cascos para moto evolucionaron y ahora resultan: ligeros, resistentes, tienen relleno confortable y se ajustan bien. Con la evolución de los cascos para moto van apareciendo características que brindan más confort a los conductores.
Ilustración 11 Primer Casco Integral.
Primer casco integral– Características de confort:
- El casco de moto contribuye al confort cuando el clima es adverso, por ejemplo cuando llueve, cae nieve o hay viento, y disminuye la fatiga del motociclista.- El casco para moto reduce el ruido.- Hay cascos con ranuras de ventilación, ya sea a la altura de la frente o de la barbilla que permiten al piloto respirar aire fresco.- Viseras especiales para reducir los intensos rayos del sol. Además hay viseras fotocromáticas que cambian de color según la intensidad de la luz.- Actualmente se consiguen cascos con auriculares integrados y MP3.
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4.2.5.6 Las ventajas de los cascos actuales para motos.
Antes, conducir una motocicleta y contestar el teléfono era algo imposible. Hoy en día hay cascos para motos que sincronizan el teléfono celular mediante Bluetooth. Ahora, mientras conduce usted puede responder el teléfono y concentrarse en el camino al mismo tiempo. También existe la posibilidad de sincronizar el reproductor de MP3 y el GPS con voz para hacer la conducción más agradable, encontrando el lugar de destino más fácilmente. En la siguiente lista están expuestas las principales ventajas de los cascos actuales.
- Ahora los cascos para motos son livianos.
- El interior es acolchado.
- El diseño es aerodinámico.
- Hay ranuras de ventilación para respirar y evitar la transpiración excesiva.
- Los cascos de moto cuentan con viseras para el sol que se pueden sacar y poner fácilmente.
- Hay cascos articulados.
- Los nuevos diseños brindan confort al conductor.
El avance de la tecnología en los cascos para motos.
La tecnología va cambiando. Ahora hay cascos con navegadores satelitales. Esta tecnología GPS existe para los teléfonos celulares y en poco tiempo se podría incorporar al visor de los cascos para motos de modo que aparezca una flecha e instrucciones que le indiquen la mejor ruta a tomar. Una tecnología aplicada hoy permite integrar un espejo retrovisor y datos al visor del casco para mejorar el campo de visión y ver directamente hacia atrás por el medio.
Ilustración 12 Casco Reevu de ultima generación.
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También hay cascos ecológicos fabricados con fibras de bambú, bastante resistentes que pasan las regulaciones de seguridad europeas y contribuyen a cuidar el medio ambiente. La marca italiana Kappa ha inventado un soto casco que garantiza la máxima higiene al usar el casco para moto, consiguiendo aislar el acolchado interior del sudor y del contacto directo con el cuero cabelludo del usuario, evitando así problemas como la aparición de moho, y alargando la vida útil del casco. Esta innovación es especialmente beneficiosa para aquellas personas que comparten su casco. Todo este avance tecnológico impulsa la evolución de los cascos para moto.
(revista de motos edición 50 pág. 3)
5. DISEÑO METODOLÓGICO
La primera etapa seria la construcción del casco mediante unos planos especializado para su elaboración mediante un software con un diseñador de producción para mirar cómo sería la mejor eficacia del producto, su efectividad y su comodidad. Proveer de los materiales necesarios de pasar de los planos o de un sistema a materializar el
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casco de forma tangible siempre y cuando tener encuentra los materiales de una alta calidad para la resistencia y durabilidad durante el impacto tanto para la cuellera como para el casco.
Su segunda etapa probar el casco mediante un sistema de impacto para medir su resistencia y su eficacia a cerca del diseños preliminares, luego analizar su comodidad al motociclista que tenga una buena movilidad de la cabeza de derecha a izquierda, su mejor postura del cuello.
Los análisis se hacen mediante un sistema ensayo y error.
Su tercera etapa se vista por medio de alcanzar los estándares mas altos y la mejor calidad mediante la normatividad, norma 4533 incontec internacional y la NTC 1737 estudiándolo y aplicándolo sin salirse de los parámetros requeridos.
Su cuarta etapa probarlo con el público, su objetivo es comprobarlo en su campo de acción para así determinar si al público le agrada su propuesta del nuevo casco y poder generar la venta masiva mediante publicidad, encuestas, cuestionarios, publicaciones, la aceptación del público y reconocimientos al público mediante la incentivación de la seguridad vial y así podemos crear el nicho del mercado requerido.
Su quinta etapa podríamos establecer como su mejor opción por su diseño y modadilidad del mejoramiento de su seguridad para darle un tipo como su primera compra y darle al consumidor mayor seguridad al momento de usarlo y cada vez mejorarlo para que sea más seguro.
Ilustración 13 Encuesta del Nuevo casco.
ENCUESTA DEL NUEVO CASCO
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Para saber cuál es su percepción del nuevo casco, agradecemos la evaluación. Marca con una x
FECHA: NOMBRE:
PLACA: TELEFONO: CELULAR:
FACTOR EXCELENTE BUENO MALO
CALIDAD Y SEGURIDAD
1 Califique seguridad del casco
2 Diseño del casco
3 Comodidad del casco
OPORTUNIDAD
4 ¿Qué le parece el precio del casco?
5 Califique el manejo del casco
6 Califique su eficacia
ATENCION AL CLIENTE
7 Califique la claridad en la información
Ilustración 14 Cuestionario del nuevo casco.
CUESTIONARIO SI NO OBSERVACIONESEl casco es seguro Ergonomía del casco Puede salvar vidas Practicidad del casco
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Manejo fácil del casco Compraría del casco Le gusta el casco Usaría el casco Durabilidad del casco El nuevo cambio le parece favorable
6. RECURSOS
Todo proyecto requiere para su realización una serie de recursos. Los recursos necesarios para el desarrollo de nuestro proyecto son:
a) Humanos: Para poner en marcha cualquier tipo de proyecto hay que disponer de personas adecuadas, capacitadas para realizar las actividades y tareas previstas..
b) Técnicos: Es necesario establecer las alternativas técnicas elegidas y las tecnologías a utilizar en nuestro proyecto.
d) Financieros/ gastos operativos: Los recursos financieros hacen referencia al presupuesto necesario para la operación del proyecto. Sabemos que cualquier acción tiene un costo que es asumido por todas las partes comprometidas en nuestra puesta en marcha.
El costo de oportunidad del tiempo de los empleados que asisten a las reuniones y talleres, el costo de movilización de los promotores de desarrollo hacia los diferentes lugares, el tiempo dedicado a las labores específicas del proyecto por los mismos empleados, etc.
Ilustración 15 Tabla de Recursos.52
RECURSOS DEL PROYECTO
CLASIFICACION DESCRIPCION GENERAL PRESUPUESTO
RECURSOS HUMANOS
Diseñador industrial para hacer el casco magnética y físicamente, un Ingeniero para las pruebas colisión, y Mercaderista para promocionarlo
$ 500.000
RECURSOS TECNICOS
Software de diseño para hacer el casco magnéticamente, Materia prima para hacer el casco como calotas, espuma de polietileno, policarbonato, fibra de vidrio.
Publicidad.
$ 350.000
GASTOS DE OPERACION
Transporte, como ida al campo de prueba que queda en Pereira en la planta HONDA, y los viáticos, transporte de materia prima.
Un stand para promocionar el producto
$ 350.000
$ 350.000
Total
$1.450.000
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7. ACTIVIDADES
Las áreas de actividad, conocidas también como áreas de responsabilidad, departamentos o divisiones, están en relación directa con las funciones básicas que realiza la empresa a fin de lograr sus objetivos. Dichas áreas comprenden actividades, funciones y labores especificas para cada empleado.
La efectividad de una empresa no depende del éxito de un área funcional específica; sino del ejercicio de una coordinación balanceada entre las etapas del proceso administrativo y la adecuada realización de las actividades de las principales áreas funcionales, mismas que son las siguientes:
Ilustración 16 Tabla de actividades en el desarrollo del producto.
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