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ANTEPROYECTO DE REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZONA ORIENTE | INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN

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INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN SEPTIEMBRE DE 2016

ANTEPROYECTO DE

REESTRUCTURACIÓN DEL

TRANSPORTE PÚBLICO EN LA

ZONA ORIENTE


1

PAGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


2

1 CONTENIDO

2 Introducción .......................................................................................................................... 5

3 Sección. Antecedentes .......................................................................................................... 6

3.1 Plan Estratégico de Corredores y Rutas Auxiliares ............................................................................. 6

3.2 Propuesta de ordenamiento rutas del transporte público de Saltillo Coahuila ................................... 6

3.3 Descripción de recorridos de los corredores principales ..................................................................... 7

4 Sección. Reforma regulatoria e institucional ......................................................................... 9

4.1 antecedentes....................................................................................................................................... 9

4.2 Principales debilidades del marco regulatorio e institucional ............................................................ 9

4.2.1 Marco regulatorio .................................................................................................................................................... 9

4.2.2 Marco institucional ................................................................................................................................................. 10

4.3 Propuesta de modificaciones al marco regulatorio .......................................................................... 11

4.4 Concesiones del transporte público .................................................................................................. 20

4.5 Reglas de operación del sistema ...................................................................................................... 22

4.6 Penalizaciones y deducciones .......................................................................................................... 23

4.7 Modificaciones al marco institucional .............................................................................................. 28

4.7.1 Dirección de Servicios Concesionados ............................................................................................................... 29

4.7.2 Instituto Municipal de Transporte ........................................................................................................................ 29

4.7.3 Tesorería del Ayuntamiento ................................................................................................................................. 29

4.8 Modificaciones para hacer del IMT un ente regulador...................................................................... 29

4.8.1 Propuesta de Atribuciones generales del IMT como ente regulador .......................................................... 30

4.8.2 Propuesta de atribuciones para los diferentes niveles funcionales del IMT como ente regulador ....... 31

Atribuciones del consejo consultivo .................................................................................................................................... 33

4.9 Fideicomiso de recaudo .................................................................................................................... 36

4.9.1 Fideicomiso privado ............................................................................................................................................... 37

4.9.2 Concesionario Operador ...................................................................................................................................... 37

4.9.3 Concesionario de recaudo ................................................................................................................................... 37

4.9.4 Entre Regulador ...................................................................................................................................................... 37

4.10 Organismo operador: La Empresa de Transporte de la Zona Oriente .............................................. 37

4.10.1 Organización institucional de la empresa de transporte ......................................................................... 38


3

4.10.2 Distribución del ingreso .................................................................................................................................... 41

4.10.3 Flujo de ingresos ................................................................................................................................................ 41

4.10.4 Modelo de negocio ........................................................................................................................................... 42

5 Sección III. Proyecto Zona Oriente ...................................................................................... 44

5.1 Caracterización general de la Zona Oriente ..................................................................................... 44

5.1.1 Descripción de la zona .......................................................................................................................................... 44

5.1.2 Barreras urbanas. .................................................................................................................................................. 46

5.1.3 Estructura organizacional del TPu en la Zona Oriente ................................................................................... 46

5.1.4 Conductores ............................................................................................................................................................. 49

5.1.5 Caseta o terminal ................................................................................................................................................... 50

5.1.6 Distribución de la demanda ................................................................................................................................. 51

5.1.7 Recorridos del sistema actual .............................................................................................................................. 51

5.1.8 Tarifa ........................................................................................................................................................................ 55

5.1.9 Estudio de ascenso y descenso ............................................................................................................................ 56

5.1.10 Polígonos de carga de pasajeros promedio por vehículo en horas pico por ruta .............................. 62

5.1.11 Encuesta abordo ................................................................................................................................................ 70

5.1.12 Costos de operación ......................................................................................................................................... 79

5.2 Propuesta de re ordenamiento para la Zona Oriente ....................................................................... 81

5.2.1 Análisis de alternativas ......................................................................................................................................... 81

5.2.2 Descripción de la propuesta elegida ................................................................................................................ 82

5.2.3 Descripción del recorrido de corredores y rutas auxiliares .......................................................................... 83

5.2.4 Descripción del recorrido de las rutas auxiliares ............................................................................................ 90

5.2.5 Dimensionamiento ................................................................................................................................................... 94

5.3 centro de ayuda a la explotación ..................................................................................................... 97

5.4 Paraderos ......................................................................................................................................... 99

5.5 Accesibilidad peatonal ................................................................................................................... 101

5.6 Derecho de vía ............................................................................................................................... 102

5.6.1 Propuesta para carriles con derecho de vía ................................................................................................. 104

5.6.2 Imágenes objetivo de los derechos de vía .................................................................................................... 106

5.6.3 Esquemas de uso de los carriles con derecho de vía ................................................................................... 110


4

.................................................................................................................................................................... 113

5.7 Componentes del proyecto ............................................................................................................. 114

Referencias ............................................................................................................................... 115


5

2 INTRODUCCIÓN

Este documento contiene los lineamientos para generar una reforma profunda al sistema de transporte público del

Municipio mediante la migración de un esquema operativo hombre camión a uno de mayor eficiencia basado en un

modelo empresarial soportado por la normatividad y sólidas capacidades reguladoras del Ayuntamiento a través

del Instituto Municipal del Transporte (IMT).

La primera sección, denominada Antecedentes, muestra brevemente el origen que da lugar a la propuesta a través

del “Plan Estrattégico de Corredores y Rutas Auxiliares” así como el “Proyecto de Reordenamiento del Transporte

Público de Pasajeros de Saltillo Coahuila” documentos que establecen la visión de un sistema de transporte eficiente

y de calidad para la ciudad.

La segunda sección corresponde a las propuestas de reformas normativas e institucionales que otorguen la certeza

y atribuciones necesarias para lograr la visión, metas y objetivos dispuestos en el plan estratégico. Dentro de esta

misma sección se presenta una propuesta de empresa de transporte para la zona oriente. Esta propuesta busca

realizar una fácil transciión de un modelo informal a uno sistémico, por lo que servirá de base para las futuras

transformaciones organizacionales de los actuales operadores del transporte.

Por último, la tercera sección corresponde a la propuesta de re estructuración de rutas en la Zona Oriente de la

Ciudad bajo un modelo de operación integral en el cual, los mismos concesionarios del oriente han participado en

su confección.

La Zona Oriente actualmente cuenta con 13 rutas que realizan recorridos, todos con origen en las colonias

mencionadas y destino al Centro Histórico mediante servicios directos, ocasionando baja eficiencia y generando alto

uso de recursos que repercute en una limitada capacidad de reinversión y en menor calidad del servicio.

La selección de la Zona Oriente como primera fase a implementar, obedece principalmente a estas razones:

a. Alta demanda de transporte público en la zona. El oriente moviliza aproximadamente al 25% del volumen

total de viajes en transporte público que se realizan diariamente

b. Estructura urbana: La forma de la red permite articular con mayor éxito una propuesta eficiente con la

información y datos existentes como una forma de eficientar el uso de recursos de tiempo, humanos y

económicos

c. Organización operativa: La zona se compone de 4 grupos los cuales están integrados por socios en común,

estructuras y procedimientos similares que facilitan las negociaciones

d. Apertura: existe disposición por parte de los concesionarios para crear un modelo que garantice la

sustentabilidad y calidad del servicio

La participación activa de los concesionarios en todas las etapas de la planeación y diseño, es uno de los aspectos

de mayor importancia ya que por primera vez, transportistas y autoridades municipales trabajan de forma

armoniosa y conjunta con objetivos claros para ofrecer un servicio de mejor calidad y garantizar la sustentabilidad

del proyecto.

Intencionalmente el documento comienza con los aspectos normativos e institucionales para sustentar las futuras

propuestas. Generar cambios tácticos de mediano plazo, como modificaciones de rutas o de los horarios del servicio

crean mejoras en el corto plazo que estarán limitados por las voluntades de los involucrados y no por un marco

capaz de sostener un servicio confiable y rentable a largo plazo, por lo que es de suma importancia resolver los

aspectos normativos e institucionales antes de provocar cambios en la modalidad del servicio.


6

3 SECCIÓN. ANTECEDENTES

3.1 PLAN ESTRATÉGICO DE CORREDORES Y RUTAS

AUXILIARES A principios del año 2016 es presentado por el Gobierno Municipal

de Saltillo, el “Plan Estratégico de Corredores y Rutas Auxiliares”.

Dicho plan es una visión estratégica sobre el futuro del transporte

de la ciudad el cual centra sus metas en lograr la sustentabilidad

económica, social y ambiental del transporte mediante la

conformación de un Sistema Integrado de Transporte, el

reordenamiento de las rutas y una reforma normativa.

El Plan Estratégico se creó a partir del diagnóstico de la situación

actual, análisis de experiencias previas y casos de buenas prácticas

a nivel nacional, además del trabajo colaborativo entre

transportistas saltillenses y autoridades en dónde se establece una

visión general, metas y objetivos específicos para lograr un sistema

de transporte público eficiente y con beneficio para todos los involucrados

Visión

“Saltillo contará con una red de transporte público adaptable al crecimiento urbano y económico, que

satisfaga las necesidades de movilidad, compuesto por rutas eficientes, infraestructura y tecnología

para brindar un servicio de calidad.

Objetivo General

“Conformar un Sistema Integrado de Transporte que sea sustentable social, ambiental y

económicamente bajo un modelo de Corredores y Rutas Auxiliares que atienda con eficiencia las

necesidades actuales y futuras de la sociedad”.

Metas:

Aumentar el uso del transporte publico

Disminuir los tiempos de traslado y

espera de los usuarios

Eficientar la operación del transporte

público

Migrar del hombre camión a sociedades

mercantiles

Integrar una tarifa con distintas

alternativas de pago

Estrategias

Estructurar una red de rutas y recorridos

eficientes

Integrar a los prestadores del servicio en

sociedades mercantiles de altas capacidades

Incorporar tecnología para facilitar el

servicio al usuario

Construir y mejorar la infraestructura

Proceso de implementación

Establecimiento de zonas de planeación por

etapas

Diseño y evaluación colaborativa de

alternativas

Elaboración de proyecto de ingenierías de

infraestructura, finanzas y operativas y

reformas normativas

Constitución de las empresas operadores

Construcción de infraestructura

Implementación

Seguimiento y evaluación

Programación de la siguiente fase

1 Zonificación de las fases de planeación. Fuente IMPLAN

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PLANEACIÓN

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3.2 PROPUESTA DE ORDENAMIENTO RUTAS DEL

TRANSPORTE PÚBLICO DE SALTILLO

COAHUILA Derivado del Plan Estratégico, el IMPLAN, mediante la

contratación de servicios de consultoría especializados,

generó la propuesta de ordenamiento de rutas bajo un

modelo tronco alimentado que pueda implementarse por

fases y sea capaz de adaptarse a las condiciones

vigentes.

Los insumos para la modelación de la propuesta de

ordenamiento provienen de los proyectos elaborados

anteriormente por parte del Gobierno municipal y del

Gobierno Estatal, identificando las áreas de oportunidad

y añadiendo información básica para la generación de

la propuesta.

Los servicios directos que actualmente funcionan en la

Zona metropolitana de Saltillo, prácticamente “puerta a

puerta”, generan un sistema complejo de difícil

compresión, en el cual sólo el usuario frecuente es capaz de entender. Por otro lado, ese servicio es ineficiente

desde el punto de vista de la capacidad del vehículo, ya que el tamaño del vehículo es apropiado para

ciertos tramos del recorrido pero no para su totalidad. Asimismo, se produce una gran superposición de

líneas, puesto que la mayor parte de ellas deben pasar

por el centro, principal punto de transbordo y

atractores de la ciudad.

Los sistemas tronco-alimentados aprovechan mejor las

capacidades y rendimientos de los autobuses en toda

la red. Se establece una jerarquía en la red mediante

rutas troncales denominadas Corredores y rutas

alimentadoras denominadas Rutas Auxiliares.

Como primera fase se trabaja con el Sistema Integrado

de Trasporte de la Zona Oriente de Saltillo en donde

se desarrolla una propuesta basada en la Ruta Troncal

6 que proporcionará conectividad a la Zona Oriente

en el fraccionamiento Misión Cerritos ubicado sobre el

bulevar Fundadores hasta el Centro Histórico que en un

futuro se prolongará hasta la Zona Poniente de Saltillo.

La ruta dispondrá de varias líneas en función del

destino final, con el fin de poder proporcionar la

cobertura necesaria a las zonas habitacionales del

2. Red de transporte público actual. Fuente IMPLAN

3. Red propuesta de corredores y rutas auxiliares. Fuente IMPLAN / IDOM


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oriente.

3.3 DESCRIPCIÓN DE RECORRIDOS DE LOS CORREDORES PRINCIPALES Los Corredores cubrirán las zonas de mayor demanda y los movimientos principales de los ciudadanos para

poder realizar el recorrido sin necesidad de trasbordos. De la misma manera, las Rutas Auxiliares

proporcionarán servicio a las zonas de vivienda y se conectarán con la red de Corredores para un trasbordo

rápido y efectivo. Estos Corredores y Rutas Auxiliares conformarán el Sistema Integrado de Transporte de

la Zona Conurbada de Saltillo.

La nueva red de transporte público propone una malla de rutas troncales transversales y circulares que

aproveche las posibilidades que brinda la configuración urbana de la Zona Conurbada de Saltillo para

generar sinergias y ofrecer mayores posibilidades de movimientos para los usuarios.

La red troncal está compuesta por 10 rutas troncales, 9 transversales y una circular sobre Periférico, la cual

multiplica las posibilidades de comunicación entre zonas gracias al transbordo.

Ruta Troncal 1:

La línea troncal 1 circulará por todo el Periférico Luis Echeverría en ambos sentidos, y la principal función

será la distribución de los servicios y conectar las rutas transversales. Esta línea además pasa por lugares

de atracción como es el Centro de Justicia o Centro Metropolitano.

Ruta Troncal 2:

La ruta troncal 2 conecta la zona oriente poniente y circula por las calles Pérez Treviño y Juan Antonio de

la Fuente. Esta línea articula la zona centro y proporcionará conectividad a varios lugares de interés así

como el Mercado Juárez, la Benemérita Escuela Normal, el Centro Cultural Vito Alessio Robles, etc.

Ruta Troncal 3:

La línea troncal 3 empieza en el parque Alameda Zaragoza y realiza una ruta poniente oriente por medio

de la calle General Pérez Treviño. Al igual que la ruta troncal 2, atraviesa la zona centro de la ciudad, por

lo que proporciona una gran conectividad y tiene muchos lugares de interés como estaciones intermedias.

Ruta Troncal 4:

Esta ruta proporcionará la conectividad adecuada intermunicipal entre Saltillo y Ramos Arizpe. La línea

comienza realizando un bucle desde el parque Alameda Zaragoza con el par vial Francisco y Madero y la

calle Ramos Arizpe. Posteriormente se dirige por Emiliano Carranza dirección norte hasta llegar al municipio

Ramos Arizpe, para conectar con la ruta troncal 10.

Ruta Troncal 5:

La línea troncal 5 realizará una ruta sur norte por los bulevares Antonio Cárdenas y Francisco de Urdiñola

Sur realizando el bucle en la calle Dr. Jesús Valdez Sánchez. Esta ruta constará de una Línea A y una Línea

B. La Línea A abarcará los fraccionamientos Las Teresitas, Hacienda las Isabeles, Colinas de San Lorenzo,

Niños Héroes y Niños Héroes Ampliación. Mientras que la Línea. La complementaria “B” daría cobertura al

Fraccionamiento Lomas del Refugio y Parajes de Santa Elena.

Ruta Troncal 6:

Esta ruta proporcionará la conectividad poniente oriente, desde Saltillo 2000 ubicado al poniente de la

ciudad hasta el fraccionamiento Misión Cerritos ubicado al oriente por el bulevar Fundadores (Carretera

Federal 57). La ruta dispondrá de varias líneas en función del destino final, con el fin de poder proporcionar

la cobertura necesaria a las zonas habitacionales del oriente. La línea A será la primera, y recorrerá la


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vialidad Juan Navarro proporcionando cobertura de transporte público a los fraccionamientos Fundadores

1er Sector, Vistas del Valle, Nueva Imagen II, etc. La línea B, la segunda, recorrerá la vialidad Solidaridad

y los fraccionamientos Ignacio Zaragoza, Ignacio Zaragoza 2ª Ampliación, Ignacio Zaragoza 3ª Ampliación,

Ignacio Zaragoza 4ª Ampliación. La línea C recorrerá el Boulevard Mirasierra en la que se ubican los

fraccionamientos Ciudad Mirasierra, Real del Sol y las respectivas ampliaciones. Finalmente, la línea D,

recorrerá el Boulevard Santa Lucia y los fraccionamientos Misión Cerritos, Popular Loma Blanca, Loma Linda,

etc.

Ruta Troncal 7:

La línea troncal 7 realizará una ruta sur norte, desde el extremo sur de la calzada Antonio Narro hasta el

norte por la calzada Venustiano Carranza llegando prácticamente al polígono industrial de General Motors.

La ruta discurre por numerosos lugares de interés, Hospital General de la Zona 1, Instituto Universitario Valle

de Santiago, Instituto Tecnológico de Saltillo, y demás servicios ubicados en el centro de la ciudad.

Ruta Troncal 8:

Esta ruta transversal recorre diagonalmente la ciudad comenzando en el suroeste, en el fraccionamiento El

Tanquecito, realizando una ruta en sentido diagonal dirección al centro y posteriormente por la vialidad Dr.

Jesús Valdez Sánchez llegando a la zona oriente antes del libramiento Óscar Flores Tapia. La ruta dispondrá

de dos líneas. La línea A recorrerá la vialidad Dr. Jesús Valdez Sánchez hasta la calle Centro de

Convenciones para dar cobertura a los fraccionamientos El Toreo, Los Ramones, Emiliano Zapata y San José

Oriente. Por otra parte, la línea B recorrerá la vialidad Dr. Jesús Valdez Sánchez hasta la calle Santa

Gertrudis para proporcionar cobertura al fraccionamiento Santa Cristina y Jardines de los Bosques.

Ruta Troncal 9:

La línea troncal 9 también será una ruta transversal diagonal empezando en el sureste para finalizar en el

noroeste. El comienzo de la ruta, el sureste de la ciudad, se realizará desde la colonia Miguel Hidalgo y en

concreto comenzará desde el fraccionamiento más alejado. Posteriormente por la vialidad Mariano Abasolo

se llegará al centro de Saltillo y por el par vial Emilio Castelar y Pérez Treviño se conectará con el noroeste

para llegar hasta el fraccionamiento Valencia, en la colonia San Isidro.

Ruta Troncal 10:

La última línea de transporte público, está ubicada en el municipio Ramos Arizpe. Recorrerá desde la

colonia Villa Alta, al sureste del municipio, por la calle calzada Salto del Agua que se convierte en

Gustavo Díaz Ordaz, continuando por el Boulevard Manuel Acuña para conectar con la ruta troncal 4 y

continuar por la vialidad Plan de Guadalupe para dirigirse hasta la zona industrial ubicada al norte del

municipio permitiendo que la mayoría de los viajes se puedan realizar con máximo de un trasbordo.


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4 SECCIÓN. REFORMA REGULATORIA E INSTITUCIONAL

4.1 ANTECEDENTES A continuación se enlistan las acciones más relevantes y concretas a llevar a cabo en materia de regulación

y normatividad elaborados a petición del IMPLAN a través de servicios de consultoría especializados. El

documento resultante de esta construcción puede ser requerido al IMPLAN

se ha analizado todo lo referente al marco regulatorio e institucional en los tres niveles: Federal, Estatal y

Municipal; desde la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos hasta los Reglamentos Locales

pasando por la legislación estatal. Una vez analizada la situación actual e identificados los principales

problemas del sistema, por medio del estudio del mejor ejemplo de referencia de que se dispone en el país,

Metrobus en Ciudad de México, se realiza una propuesta de modificaciones normativas para aquellos

aspectos de mayor relevancia. En concreto, de manera específica, se analizan y proponen recomendaciones

para los siguientes puntos:

Sobre el marco regulatorio:

Condiciones de otorgamiento de las concesiones, es decir, requerimientos para poder concesionar la

prestación del servicio;

Vigencia de las concesiones. El periodo de vida que se debe fijar para un prestador de servicios;

Condiciones de competencia en las concesiones.

Condiciones de Prestación del servicio. Procedimientos de auditoría establecidos dentro de los reglamentos

para verificar la calidad del servicio.

Causas de revocación y rescate de concesiones por parte del gobierno municipal como vía para garantizar

el servicio público más adecuado;

En lo normatividad se refiere en temas de transporte público se cuentan con las siguientes leyes en los

distintos niveles;

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Ley de Transporte del Estado de Coahuila

Reglamento de la ley de Tránsito y Transporte de Coahuila

Reglamento de la Administración Pública Municipal

Reglamento Interior de la Dirección de Servicios Concesionados del Municipio de Saltillo

Reglamento del Instituto Municipal de Transporte

Reglamento del Instituto Municipal de Planeación

Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Saltillo

4.2 PRINCIPALES DEBILIDADES DEL MARCO REGULATORIO E INSTITUCIONAL

4.2.1 Marco regulatorio

Se habla de un proceso de licitación para otorgar las concesiones de transporte, sin embargo, a

efectos formales, no se tienen evidencias de que este proceso se lleve a cabo por parte de la

secretaría técnica del ayuntamiento.


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La vigencia de las concesiones es de 30 años. Este periodo de vida que se fija para un prestador

de servicios, condiciona totalmente a las autoridades el permanecer con los concesionarios por un

largo periodo, aun cuando este no preste de manera adecuada el servicio.

Las concesiones son otorgadas en su mayoría personas físicas que deben cumplir únicamente con

requisitos formales de presentación de documentación administrativa. No se exige ni solvencia

económica financiera ni solvencia técnica. En el caso de solvencia económico financiera conviene

exigir a los oferentes los estados contables auditados que demuestren un adecuado nivel de

endeudamiento, solvencia y liquidez. Del mismo modo, los oferentes, en un proceso de y no con una

trayectoria o soporte técnico y económico para brindar un buen servicio. La concesión por tanto

puede otorgarse prácticamente a cualquier persona física o moral, sin atender a las condiciones de

prestación del servicio y sin estar conscientes de la factibilidad del negocio para el que se postulan.

Desde el punto de vista regulatorio no se habla en ningún momento del Sistema Integrado de

Transporte. En la ley de Movilidad de Ciudad de México es un término

No existen los lineamientos necesarios para castigar legalmente a los concesionarios por prácticas

desleales a la operación de sistema.

Para el caso de la revocación de concesiones no se deja claro los motivos específicos que podrían

causar penalización o revocación definitiva al transportista.

El cobro por concepto de otorgamiento de concesiones está a cargo de la Dirección de Concesiones,

lo cual no permite destinar todo lo recaudo exclusivamente a mejorar el sistema de transporte

público del municipio.

No existe un esquema de auditorías estandarizado para supervisar la operación del sistema de

transporte público.

4.2.2 Marco institucional

Falta una ejecución precisa de las competencias en materia de transporte dentro del Municipio,

aunque de manera vaga se mencionan en los reglamentos, estas no se llevan a la práctica en su

mayoría. Las competencias en materia de transporte no pueden estar divididas en multitud de

autoridades. El transporte debe estar centralizado en una única entidad que se encargue de la

administración, operación y aplicación del marco regulatorio. El Instituto Municipal de Transporte,

órgano que a priori debería tener todas las competencias de transporte, cuenta con las atribuciones

necesarias para la gestión del sistema de transporte, sin embargo, no tiene la total capacidad de

aplicar el reglamento de manera severa, lo cual provoca una deficiencia en la aplicación de las

normas.

Al anterior problema se une el hecho de que en la actualidad no existe la comunicación

interinstitucional adecuada para conjugar esfuerzos y lograr consolidar una buena gestión del

transporte. Aunque existe un comité consultivo, este cumple con su papel en contadas ocasiones y no

en la mayoría de las actividades cotidianas de las instituciones que conviven en el ámbito del

transporte.

Las concesiones municipales se otorgan por parte de la Dirección de Servicios Concesionados con los

criterios vagos y ambiguos definidos en el Reglamento de Transporte del Municipio de Saltillo y la

Ley de Transporte del Estado de Coahuila. Este ente autoriza y concede el permiso sin embargo no

tiene la capacidad de planeamiento necesaria para anticipar las necesidades del municipio. De

este modo, la decisión de crecimiento y mejora del sistema queda en manos de un órgano que no

tiene capacidad técnica. La posterior administración y supervisión de operación queda en manos

del IMT. Este órgano, que sí tiene la capacidad técnica, no participa de manera directa en ningún

órgano de coordinación en el que se defina la necesidad de incluir nuevas concesiones o mejorar lo


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11

existente. La revocación de las concesiones queda de nuevo del lado de la DSC y el IMT no tiene

ninguna competencia en este sentido.

Del mismo modo, quien recauda la contraprestación que llega por la concesión y en qué se gasta

es la DSC y pasa a tesorería municipal. De esta manera el IMT no goza de un ingreso fijo para

garantizar su funcionamiento. Queda siempre a expensas de la confección del presupuesto municipal,

pudiendo este destinar menos dinero y dependiendo de la voluntad política la supervisión de este

servicio público.

No existe la figura del regulador que se propone en la fase anterior. El IMT, órgano con capacidad

técnica y experiencia podría desempeñar esta actividad, en la que se deberían incluir las

competencias básicas que todo regulador debe tener: planeación, supervisión y administración del

sistema de transporte público. Con las atribuciones que DSC tiene sobre el otorgamiento y

revocación de concesiones, el IMT estaría capacitado para poder llevar a cabo la reestructuración

del sistema y la constitución del Sistema Integrado de Transporte Público.

4.3 PROPUESTA DE MODIFICACIONES AL MARCO REGULATORIO Con base la revisión de las leyes y reglamentos aplicables en materia de transporte público en Saltillo se

ha determinado que es necesario modificar algunos párrafos de las leyes locales, ya que estas leyes se

apegan a la Ley Estatal y resulta más sencillo lograr las modificaciones a las normas del ámbito municipal.

La estructura y esencia de cada uno de los párrafos de las leyes locales son un poco genéricas y dejan a la

interpretación ciertos estatutos. Esto quiere decir que, más que modificar radicalmente una ley se deben

agregar y complementar con elementos puntuales que definen claramente el alcance las normas en cada

uno de sus párrafos.

Se debe prestar especial atención las estructura y reglamentos internos del IMT, así como del IMPLAN, ya

que son las principales figuras institucionales responsables de velar por los interés y buenas practicas del

transporte en Saltillo. Con esto se buscará identificar el poder de actuación real con el que cuenta el IMT y

se propondrá el aumento de dicho poder para lograr la correcta ejecución de las actuales y nuevas acciones.

De esta manera se tiene que los principales temas que se analizar para su posible modificación son;

Reglas de operación del sistema de transporte público

Facilitar información y bases de datos entre dependencias, así como entre operadores y demás.

Supervisión de operación del transporte público (auditorias, sanciones, etc.)

Otorgamiento y revocación de concesiones de transportistas

Cooperación institucional en materia de planeación, supervisión, gestión, etc.

Como puntos de partida se procederá mostrar y comprar el estado actual de las disposiciones normativas

en materia de transporte con las modificaciones que se consideren adecuadas. Estas modificaciones deberán

ser analizadas y aprobadas por las autoridades competentes en materia legal con la asesoría técnica de

las instituciones afines al tema.


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12

Referencia Estatuto Textual Actual Estatuto Textual Propuesto

Ley de Transporte del

Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio

público de transporte

/Artículo 40/Párrafo IIII

Servicio público de transporte

de pasajeros, aquel que se lleva

a cabo de manera continua,

uniforme y permanentemente,

para satisfacer una necesidad

colectiva, mediante la utilización

de vehículos idóneos en los

cuales los usuarios, como

contraprestación del servicio,

realizan el pago de la tarifa

previamente aprobada por la

Secretaría o el Ayuntamiento,

según corresponda;

Sistema integrado de transporte

público de pasajeros, aquel que se lleva

a cabo de manera continua, uniforme y

permanentemente, para satisfacer una

necesidad colectiva, mediante la

utilización de vehículos idóneos en los

cuales los usuarios, como

contraprestación del servicio, realizan el

pago de la tarifa previamente aprobada

por la Secretaría o el Ayuntamiento,

según corresponda. Se debe estudiar de

manera técnica la cobertura del

servicio, la velocidad comercial del

sistema y la fiabilidad del mismo como

parámetros de referencia de calidad en

el servicio. Además, es será necesario

crear los instrumentos o mecanismos

para determinar el nivel de calidad de

servicio percibido por el usuario

(fiabilidad, km recorridos, edad de la

flota, número de autobuses).


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio

público de transporte /

articulo 52

Es facultad de los Ayuntamientos otorgar concesiones para los servicios de transporte público urbano de pasajeros, carga y materiales de construcción, cuando dichos servicios se presten exclusivamente dentro de los límites de su municipio. Previo a la celebración de la licitación para el otorgamiento de las concesiones, los Ayuntamientos solicitarán la opinión de la Subsecretaría.

Es facultad de los Ayuntamientos otorgar

concesiones para los servicios de

transporte público urbano de pasajeros,

carga y materiales de construcción,

cuando dichos servicios se presten

exclusivamente dentro de los límites de su

municipio. Previo a la celebración de la

licitación para el otorgamiento de las

concesiones, los Ayuntamientos

solicitarán la opinión de la Subsecretaría.

Los Ayuntamientos deberán contar

con la opinión directa de los

organismos técnicamente cualificados

para generar un criterio adecuado de

en las decisiones y las atribuciones de

las que habla la Ley deberán recaer

totalmente en dichos organismos.


PLANEACIÓN

13


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 54

Las concesiones para los

servicios públicos previstos en

esta Ley sólo podrán otorgarse a

mexicanos, personas físicas o

morales constituidas conforme a

las leyes del país, previa

asignación en el título de

concesión de un folio consecutivo

por modalidad a fin de llevar un

control del servicio público de

transporte existente en la entidad.

Las concesiones para los servicios

públicos previstos en esta Ley sólo

podrán otorgarse a mexicanos,

únicamente a personas morales

constituidas conforme a las leyes del país,

previa asignación en el título de concesión

de un folio consecutivo por modalidad a

fin de llevar un control del servicio público

de transporte existente en la entidad.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 55

Las concesiones y permisos para

explotar el servicio público de

transporte urbano, intermunicipal,

de pasajeros, […] se otorgarán a

personas físicas y morales de

acuerdo a su capacidad técnica,

administrativa y financiera.

Las concesiones y permisos para explotar

el servicio público de transporte urbano,

intermunicipal, de pasajeros, […] se

otorgarán a personas morales de

acuerdo a su capacidad técnica,

administrativa y financiera. Estas

capacidades deberán ser sustentadas

con los estudios correspondientes que

cumplan con los parámetros para

determinar la factibilidad de las

propuestas.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 60

[…]

II.- Cuando se trate de ampliación de rutas de transporte colectivo, o aumento de automóviles de alquiler en los sitios existentes, tendrán preferencia los concesionarios que presten el servicio en la ruta o sitio que corresponda, en igualdad de condiciones se preferirá, de entre éstos, a los que garanticen una mejor prestación del servicio y a quienes tengan mayor antigüedad como concesionarios en la misma ruta o en el sitio de autos de alquiler que corresponda.

[…]

II.- Cuando se trate de ampliación de

rutas de transporte colectivo, o aumento

de automóviles de alquiler en los sitios

existentes, tendrán preferencia los

concesionarios que presten el servicio en

la ruta o sitio que corresponda, en

igualdad de condiciones se preferirá, de

entre éstos, a los que garanticen una

mejor prestación del servicio y a quienes

tengan mayor antigüedad como

concesionarios en la misma ruta o en el

sitio de autos de alquiler que corresponda,

siempre y cuando se presenten de

nueva cuenta los documentos que

permitan evaluar que puedan seguir

operando de manera adecuada la ruta.


PLANEACIÓN

14

Si ningún concesionario reúne los requisitos exigidos, la concesión se otorgará a los terceros que hayan concursado en el orden de preferencia a que se refiere la fracción anterior;

Si ningún concesionario reúne los requisitos exigidos, la concesión se otorgará a los terceros que hayan concursado en el orden de preferencia a que se refiere la fracción anterior; y siempre que cumpla con el soporte técnico, financiero y administrativo para otorgar el servicio.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 61/Numeral III

[…]

Las propuestas deberán, además, señalar la calidad del equipo que ofrezcan destinar al servicio y, en su caso, la instalación de servicios y accesorios tales como: terminales, bodegas, estaciones intermedias, talleres u otras circunstancias similares relativas a la calidad en la prestación del servicio;

[…]

Las propuestas deberán, además, señalar la calidad del equipo que ofrezcan destinar al servicio y, en su caso, la instalación de servicios y accesorios tales como: terminales, bodegas, estaciones intermedias, talleres u otras circunstancias similares relativas a la calidad en la prestación del servicio; Estos requerimientos deberán cumplir con estándares previamente estipulados para garantizar el buen servicio a los usuarios, y a que además deberá ser supervisado para que se cumpla a lo largo de toda la concesión tomando en consideración las renovaciones o sustituciones para continuar con la prestación.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 64

Las concesiones del servicio público de transporte se otorgarán por el término de treinta años, prorrogables cada treinta años, siempre que el concesionario demuestre haber cumplido con todas las obligaciones que esta Ley y su Reglamento le señalen y acredite que satisface los requisitos y condiciones que estos ordenamientos establecen para seguir con la prestación del servicio.

Las concesiones del servicio público de

transporte se otorgarán por el término de

veinte años, prorrogables cada veinte

años, siempre que el concesionario

demuestre haber cumplido con todas las

obligaciones que esta Ley y su

Reglamento le señalen y acredite que

satisface los requisitos y condiciones que

estos ordenamientos establecen para

seguir con la prestación del servicio.


PLANEACIÓN

15


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 68

[…] siempre que reúnan las condiciones que para la prestación del servicio que corresponda determine esta Ley, su Reglamento y otras disposiciones aplicables.

Si no hubiere herederos o legatarios, la concesión pasará a la sociedad de que el concesionario forme parte, y si no existiere esa posibilidad, la concesión de referencia se declarará vacante.

[…] siempre que reúnan las condiciones que para la prestación del servicio que corresponda determine esta Ley, su Reglamento y otras disposiciones aplicables. Además, se deberán someter a las evaluaciones que la autoridad considere oportunas para garantizar que se cumplan los requerimientos.

Si no hubiere herederos o legatarios, la concesión pasará a la sociedad de que el concesionario forme parte, siempre y cuando la sociedad demuestre poder afrontar técnica y financieramente la operación de la ruta que se le transfiera, y si no existiere esa posibilidad, la concesión de referencia se declarará vacante.

Reglamento de la Ley

de Tránsito y

Transporte de

Coahuila/ Titulo V de

los servicios de

transporte/Capitulo

primero de las

concesiones y

permisos/Sección

primera de las

concesiones del

servicio del transporte/

Articulo 151/Párrafo II

Los concesionarios, usuarios y en general cualquier interesado podrá solicitar a la Secretaría o el Ayuntamiento, según sea el caso, se estudie la conveniencia de establecer nuevos servicios o el aumento de la capacidad de los ya existentes, siempre y cuando exista la real y comprobada necesidad y no se haya emitido convocatoria al respecto.

Los concesionarios, usuarios y en general cualquier interesado podrá solicitar al ente técnico correspondiente el cual cuenta con las atribuciones necesarias para velar por la buena ejecución del servicio de transporte público, según sea el caso, se estudie la conveniencia de establecer nuevos servicios o el aumento de la capacidad de los ya existentes, siempre y cuando exista la real y comprobada necesidad y no se haya emitido convocatoria al respecto.


PLANEACIÓN

16


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo

primero de las

concesiones y

permisos/Sección

segunda de los

permisos del servicio

de transporte/Artículo

156

[…]

III.- En su caso, la opinión del municipio donde pretende prestarse el servicio.

IV.- Estudio de factibilidad técnica y financiera del corredor donde se pretende prestar el servicio.

V.- Un padrón detallado de los camiones con los que cuenta el transportista, en el cual se mencionen las características ya mencionadas y además el estado de conservación de la unidad, el año, y demás características mecánicas que permitan a la autoridad evaluar si será posible que dichas unidades brinden el confort adecuado a los usuarios.

[…]

III.- En su caso, la opinión del municipio

donde pretende prestarse el servicio.

IV.- Estudio de factibilidad técnica y

financiera del corredor donde se

pretende prestar el servicio.

V.- Un padrón detallado de los camiones con los que cuenta el transportista, en el cual se mencionen las características ya mencionadas y además el estado de conservación de la unidad, el año, y demás características mecánicas que permitan a la autoridad evaluar si será posible que dichas unidades brinden el confort adecuado a los usuarios.


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo

segundo del transporte

de personas/Sección

primera generalidades/

Articulo 166

Los vehículos que sean retirados del servicio por los inspectores, como consecuencia de emisión excesiva de humo o por fallas mecánicas evidentes, no podrán reiniciar el servicio hasta no exhibir certificado de baja emisión de contaminantes expedido por el ayuntamiento o en su caso por la Secretaría o bien comprueben haber realizado las reparaciones correspondientes.

Los vehículos que sean retirados del servicio por los inspectores, como consecuencia de emisión excesiva de humo o por fallas mecánicas evidentes, no podrán reiniciar el servicio hasta no exhibir certificado de baja emisión de contaminantes expedido por el ayuntamiento o en su caso por la Secretaría o bien comprueben haber realizado las reparaciones correspondientes. Para esto será necesario definir parámetros objetivos para determinar las emisiones.


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo



segunda del transporte

público de pasajeros/

Articulo 170

Cuando por alguna causa o motivo grave se deje de prestar el servicio, el concesionario deberá avisar lo más pronto posible a la Dirección o al ayuntamiento según se trate, la que en caso de considerarlo procedente extenderá una autorización temporal en los términos que señala el artículo 76 de la ley.

[…]


PLANEACIÓN

17

Para estas situaciones será necesario que el concesionario cuente con un plan de contingencia para poder afrontar cualquier tipo de eventualidad. Este plan debería ser incluido en la documentación que se presenta para obtener los tirulos de concesión y el hecho de contar con este tipo de estudios debería ser también un motivo para denegar las concesiones.


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo



segunda del transporte

público de pasajeros/

Articulo 173

Los concesionarios del servicio público de pasajeros deberán proveer a sus operadores de boletos, con el objeto de que los mismos sean entregados por estos a los usuarios del servicio.

Los concesionarios del servicio público de

pasajeros deberán proveer a sus

operadores de un método de prepago,

con el objeto de facilitar a los usuarios

del servicio el pago del servicio y de

igual manera a la propia

administración del sistema.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo I

“Requerir a la empresa o

empresas operadoras la

información y documentación

necesaria para vigilar el

cumplimiento de las Reglas de

Operación del Sistema”

Requerir a la empresa o empresas

operadoras transportistas la información y

documentación necesaria para vigilar el

cumplimiento de las Reglas de Operación

del Sistema previamente aprobadas por

el Instituto. En caso de negación por

parte de los concesionarios se

aplicarán las sanciones

correspondiste, las cuales serán a

acumulables a otras relacionadas con

la operación y calidad del servicio, y

que podrán ser causa de revocación de

concesiones.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo II

“Inspeccionar y vigilar la

prestación del servicio”

Inspeccionar y vigilar la prestación del

servicio mediante la aplicación de una

auditoria estándar que permita evaluar

cada uno de los elementos de la

operación.


PLANEACIÓN

18

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo VII

“Verificar que las unidades

cuenten con las licencias y

permisos correspondientes en

materia de transporte, protección

civil, limpieza, ecología y demás

que según los ordenamientos

legales sean aplicables”

Verificar que las unidades cuenten con las

licencias y permisos correspondientes en

materia de transporte, protección civil,

limpieza, ecología y demás que según los

ordenamientos legales sean aplicables.

En caso de que no cuenten con alguno

de los documentos solicitados se

aplicarán las sanciones

correspondientes.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo XI

“Capacitar a los operadores” Condicionar los concesionarios para

que cumplan con un curso de

capacitación inicial periódico para los

operadores de sus unidades.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo XIII

“Realizar operativos para verificar

el cumplimiento de las rutas de las

demás normas aplicables en la

materia”

Realizar operativos para verificar el

cumplimiento de las rutas de las demás

normas aplicables en la materia para

evitar la sobreposición de rutas y el

abandono de las rutas con menor

demanda.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo XVIII

No existe Llevar a cabo las acciones de

cooperación interinstitucional mediante la

realización de reuniones periódicas e

intercambio de información de manera

eficaz.

Dirección de Servicios

Concesionados/

Procedimiento y

fundamento para la

otorgación de

concesiones/ Código

Municipal para el

Estado de Coahuila de

Zaragoza. (Artículos

234 al 241)/Párrafo 4

“El otorgamiento de las

concesiones se llevará a cabo

mediante concurso, el cual se

celebrará conforme a las bases”

Actualmente no se aplica este proceso

que contiene los elementos necesarios

para otorgar las concesiones a los

operadores mejor calificados. Se debe

seguir al pie de la letra este estatuto para

contar un mejor control de las

concesiones otorgadas.


PLANEACIÓN

19


Concesionados/

Procedimiento y

fundamento para la

otorgación de


Municipal para el



234 al 241)/Párrafo

13/Número VIII

“Causas de revocación y

cancelación”

Las causas de revocación y cancelación

serán;

1. No cumplir con el esquema de

operación definido en la concesión que le

ha sido otorgada.

2. Conseguir 10 puntos en las auditorías

que se lleven a cabo será causa a de

penalización. Al contar con 5

penalizaciones será causa de revocación.

3. Conseguir 15 puntos en las auditorías

que se apliquen será causa de revocación

inmediata de la concesión.

4. Que el concesionario interrumpa, en

todo o en parte, el servicio público o el

uso, aprovechamiento o explotación de

bienes concesionados sin causa justificada

a juicio del Ayuntamiento respectivo y sin

previa autorización por escrito del mismo;

5. Que el concesionario incurra en

incumplimiento de las obligaciones

establecidas en el Reglamento Municipal

de Transporte y demás disposiciones

jurídicas aplicables;

6. Por falta de cumplimiento de

alguna de las obligaciones contenidas en

las bases de la concesión;

7. Por actos del concesionario o

empleados de éste que provoquen daños

físicos, patrimoniales o morales a

cualquier usuario, tratándose de la

prestación de servicios públicos; y

5. Las demás previstas que

consideren las autoridades competentes y

que perjudiquen la prestación del servicio

o uso, aprovechamiento o explotación del

sistema de transportes.

6. Que el concesionario enajene la

concesión.


PLANEACIÓN

20


Concesionados/

Procedimiento y

fundamento para la

otorgación de


Municipal para el



234 al 241)/Párrafo 14

Las concesiones del servicio público

de transporte se otorgarán por el

término de treinta años,

prorrogables cada treinta años,

siempre que el concesionario

demuestre haber cumplido con

todas las obligaciones que la Ley y

su Reglamento le señalen y acredite

que satisface los requisitos y

condiciones que estos

ordenamientos establecen para

seguir con la prestación del servicio

Las concesiones del servicio público de

transporte se otorgarán por el término

de 20 años, prorrogables cada veinte

años, siempre que el concesionario

demuestre haber cumplido con todas las

obligaciones que la Ley y su Reglamento

le señalen y acredite que satisface los

requisitos y condiciones que estos

ordenamientos establecen para seguir

con la prestación del servicio. La

renovación de las concesiones estará

sujeta al cumplimiento oportuno de las

concesiones de operación estipuladas

inicialmente en los títulos de concesión

que sean otorgados a los transportistas.

4.4 CONCESIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO Con base a lo analizado en los esquemas de administración del Metrobus se han tomado algunos puntos

clave para desarrollar las propuestas que permitan consolidar un sistema de transporte público integrado

éxitos en Saltillo. De esta manera se tiene los siguientes puntos para poder otorgar las concesiones a los

transportistas que las soliciten.

Otorgamiento de las Concesiones

Como primer paso para poder otorgar una concesión, el solicitante debe presentar una Declaratoria de

Necesidad en la cual se justifica técnicamente la necesidad de prestar el servicio en determinado corredor.

Para el servicio colectivo concesionado, únicamente se otorgarán concesiones a personas morales.

El otorgamiento de las concesiones deber realizarse; por licitación pública, por invitación restringida, por

adjudicación directa y por resolución de la autoridad competente. Lo anterior se entiende como que no se

otorga una concesión a personas físicas que cumplan únicamente con documentación administrativa básica.

El permiso y el título de concesión contiene;

Nombre y domicilio del concesionario o permisionario;

Objeto y fundamentación legal;

Número de concesión o permiso;

Vigencia de la concesión o permiso;

Modalidad del servicio público de transporte de pasajeros, de taxi o de carga;

Derechos y obligaciones del concesionario o permisionario;

Normas de operación del servicio;

Tarifa;

Causas de revocación y caducidad de la concesión o permiso;

Prohibición de variar las condiciones de la concesión o permiso, sin la previa autorización de la

Secretaría;


PLANEACIÓN

21

Prohibición de gravar o transmitir la concesión o permiso sin la previa autorización expresa y por

escrito de la Secretaría. El gravamen de la concesión que en la modalidad a que se refiere el

artículo 2, fracción IX, inciso b) determine en su caso la Secretaría, deberá incluirse en el título

concesión.

Determinación del tipo de los seguros que contratará; y

Características de operación del Servicio Colectivo Concesionado;

Las demás condiciones previstas en las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.

Duración y Prorroga de las Concesiones

Las concesiones para la prestación del servicio de transporte público de transporte de pasajeros se

otorgarán hasta por 20 años y pueden ser prorrogadas hasta por un plazo igual al concedido, siempre y

cuando se den los supuestos a que se refiera la Ley de Movilidad o Reglamento de tránsito de Saltillo, lo

que aplique.

La vigencia de las concesiones del servicio colectivo concesionado, deberá considerar la recuperación de la

inversión, la obsolescencia de la tecnología, también denominada cláusula de progreso a nivel internacional,

y las especificaciones de fabricación y la vida útil de los vehículos.

Transmisión de las Concesiones

Las concesiones no pueden cederse o enajenarse, solamente pueden transmitirse en los supuestos previstos

por la Ley. Cualquier transmisión que se realizase sin apegarse a la Ley será nula, es decir, para el caso

de herencia familiar de las concesiones no tendrán ninguna validez. Esto con la finalidad de tener una

relación de por vida con alguna familia que únicamente se beneficie de los huevos en la Ley como en

algunas ciudades de México.

Únicamente será posible nombrar a tres beneficiarios que se puedan hacer cargo de la concesión en

casos específicos donde el concesionario no cuente con las facultades para seguir con las obligaciones de

manera temporal.

Obligaciones de los concesionarios y permisionarios

Los concesionarios del servicio público de transporte de pasajeros están obligados a:

Efectuar el servicio en los vehículos autorizados

Ajustar o modificar sus permisos de recorridos, sitios, bases de servicio e infraestructura

complementaria

Tener siempre vigente la póliza de seguro de responsabilidad civil por daños y perjuicios a usuarios

o a terceros en sus personas o bienes

Cumplir con la cromática autorizada para cada modalidad, conservar los vehículos, equipos e

instalaciones en óptimas condiciones físicas, de higiene y seguridad

Contar con encierros, equipamiento auxiliar y demás servicios auxiliares que garanticen la

adecuada prestación del servicio

En su caso, instalar los equipos necesarios para cobrar y recolectar la tarifa autorizada

Mostrar en lugar visible del interior de los vehículos, las tarifas autorizadas, matrícula y números

telefónicos donde se pueden realizar quejas sobre la tarifa o el servicio

Mostrar en el exterior del vehículo el domicilio donde se localiza el lugar de encierro de la unidad

Capacitar a los conductores para la prestación de los servicios de transporte


PLANEACIÓN

22

Presentar el padrón de conductores, con todos los datos necesarios para su ubicación e identificación

y la unidad a la cual están asignados

No destinar los vehículos a fines distintos a la modalidad autorizada en el título de concesión o

permiso

Operar únicamente en los recorridos, sitios y bases de servicio autorizadas, así como mantener

frecuencias de paso, respetar paradas de ascenso y descenso, vialidades, carriles autorizados y

derechos de los usuarios

Respetar la capacidad de carga, volumen, dimensiones y servicios del vehículo autorizado

incluyendo los de diseño especial

4.5 REGLAS DE OPERACIÓN DEL SISTEMA Las reglas de operación tienen por objeto establecer las normas de operación, controles y procedimientos

que se deberán observar en la prestación del servicio de transporte, para una operación coordinada y

eficiente. Las Reglas de Operación deben ser aplicadas por parte del Ente Regulador, en este caso y como

se verá posteriormente, el IMT. De este modo, no habrá margen de discrecionalidad y todo seguirá un

proceso estandarizado y sistemático. Se recomienda que en el caso de Saltillo se incluyan de manera

específica todo lo referente a:

Parque vehicular

Las empresas operadoras cumplirán con el parque vehicular total compuesto de autobuses en

disponibilidad para operación y en reserva para cubrir el mantenimiento, eventualidades y contingencias

en términos de la concesión o autorización correspondiente.

Operación del servicio

Se define como Operación la función sustantiva que ejercerán las empresas operadoras, y que consiste en

la prestación del Servicio Público de Pasajeros y que regulará IMT, mediante las programaciones del

servicio, con objeto de satisfacer las necesidades de transporte de los usuarios del servicio, utilizando

adecuadamente para ello la infraestructura del mismo. En caso de que la atención de la demanda del

corredor lo requiera, IMT podrá establecer nuevos servicios con base en los estudios técnicos

correspondientes.

Participación de las empresas operadoras

Las empresas operadoras tendrán una participación en los recursos que se capten del cobro de la tarifa al

usuario.

Supervisión, vigilancia y control

Entre las facultades otorgadas a IMT por su decreto de creación se establecen la supervisión, vigilancia y

control de la operación del sistema, las cuales ejercerá conforme a las disposiciones de las presentes

Reglas de Operación directamente o a través de terceros

Obligaciones, deducciones y penalizaciones;

Las empresas operadoras deberán cumplir con las políticas de operación establecidas en las presentes

Reglas de Operación. Las deducciones son las penalizaciones que IMT aplicará a la participación de las

empresas operadoras, en razón del incumplimiento de estas Reglas de Operación.


PLANEACIÓN

23

4.6 PENALIZACIONES Y DEDUCCIONES En al artículo 8 en su Párrafo II del reglamento del IMT se menciona que es este organismo es el

encargado de inspeccionar y vigilar la prestación del servicio de transporte público en todo el municipio

en las condiciones que se han mencionado anteriormente, es decir, sin un esquema de procesos claro.

En particular, este hecho es relevante en el caso de los procesos de inspección y verificación y las

penalizaciones y deducciones asociadas. Como resultado del análisis de marco normativo se propone

implementar un esquema de penalizaciones en términos similares a los de Metrobus de la Ciudad de

México.

Este proceso consiste en la asignación de puntaje negativo por eventos que sucedan con las unidades de

transporte y por la conservación de las mismas. Este puntaje se irá acumulando hasta entrar dentro de los

rangos de actuación del IMT para llevar a cabo penalizaciones e incluso las revocaciones temporales o

definitivas de las concesiones.

Este proceso de evaluación se divide en las siguientes partidas:

Penalizaciones relacionadas a la prestación del servicio.

Penalizaciones imputables a los conductores.

Penalizaciones por deficiencias relacionadas con el servicio al usuario.

Penalizaciones con relaciones a las unidades de transporte.

Penalizaciones relacionadas con obligaciones de carácter ambiental

Este esquema estará basado en la asignación de puntajes de acuerdo a cada uno de las infracciones. Al

acumular de 10 a 14 puntos se le aplicará una sanción correctiva y al alcanzar 15 o más puntos se

analizará la posibilidad de revocación de la concesión. Estas puntuaciones deberán ser sensibilizadas y

aprobadas por el IMT para definir el mejor esquema de penalizaciones para los concesionarios, así como

las descripciones de los incumplimientos.

En las siguientes tablas se muestran los incumplimientos con sus puntajes correspondientes y las referencias

que se deberán cumplir para evitar caer en los incumplimientos.

Penalizaciones Relacionadas a la Prestación del Servicio.

Estas deducciones se refieren a deficiencias que se presentan en el momento de prestar el servicio y que

contravienen la programación del servicio y a las disposiciones básicas sobre uso de la infraestructura del

SISTEMA, a continuación se establecen los montos correspondientes a cada uno de estos conceptos:

No. Descripción del incumplimiento Puntaje Referencia

1 No otorgar a los usuarios el tiempo establecido para el ascenso y descenso de los autobuses

0.50 Tiempo mínimo 5 seg, entre activación de apertura y la activación para el cierre.

2 Estacionar el autobús fuera de los lugares autorizados por IMT.

1.00 Definición operativa por IMT según Corredor.

3 No realizar parada en alguna de los paraderos

1.00 Salvo indicación por el Centro de Control, programación o contingencia particular.

4 Cambiar la ruta de su recorrido sin la autorización

1.00 Definidos en el esquema operativo y programación de servicios.

5 Operar fuera de los horarios o servicios que hayan sido autorizados

0.50 Definidos en la programación de servicios.


PLANEACIÓN

24

6 Realizar ascenso y descenso de pasajeros y/o personal en lugares no autorizados

1.00 Excepto en contingencia o autorizado por el Centro de Control

7 Transitar fuera de las vialidades consideradas y carril confinado (si existiera) del Sistema

1.00 Definidos en el esquema operativo.

8 Adelantar o retrasar deliberadamente la operación del servicio

0.50 Definidos en el esquema operativo.

9 Realizar vueltas sin autorización 0.50 Definidos en el esquema operativo.

10 Rebasar autobuses sin autorización 0.50 Definidos en el esquema operativo.

11 Abandono del autobús por parte del conductor sin motivo justificado.

1.00 Definidos en la programación del servicio

12 Autobús varado en estación o intertramo sobre el carril confinado.

1.00 A partir del minuto 61 se aplicará 1.0 (VPP) y 1.0 (VPP) por cada hora adicional.

13 Parque vehicular incompleto en la primera vuelta.

1.00 Esta Regla aplicará con excepción de cuando la Empresa Operadora de aviso sobre el parque vehicular incompleto.

Penalizaciones Imputables a los Conductores

Cuando los conductores incurrieren en alguna de las conductas que se describen a continuación, IMT

impondrá a la empresa operadora las deducciones que se indican en la relación siguiente

No. Descripción del incumplimiento Puntaje Referencia

1 No portar licencia tarjetón, itinerario de servicio y gafete

1.0 En cualquier momento cualquiera de los documentos durante la operación, excepto caso de extravío o robo previa notificación

2 Alcance o choque entre autobuses del sistema

2.0 Adicionalmente retiro de la operación del conductor que lo provoque.

3 Si el conductor comete las siguientes infracciones: a) Invadir la intersección que obstruya la circulación de la vía perpendicular b) Invadir el paso peatonal c) Rebasar la línea de alto total en las intersecciones d) Abrir las puertas del autobús en lugares no autorizados e) Pasarse la luz preventiva y roja del semáforo.

0.50 0.25 0.25 1.00 2.00

En cualquier momento durante la operación, se hará del conocimiento al operador y a su Empresa Operadora y se anotará en su itinerario en alguna de las terminales, quien reporta por indicativo, lugar y hora del incumplimiento.

4 Maniobrar en reversa sin motivo justificado y autorización.

0.50 En cualquier momento durante la operación, se hará del conocimiento al operador y a su Empresa Operadora y se anotará en su itinerario en alguna de las terminales, quien reporta por indicativo, lugar y hora del incumplimiento.


PLANEACIÓN

25

5 Portar armas de cualquier naturaleza 2.00 Retiro definitivo del SISTEMA

6 No cumplir con las instrucciones del personal asignado el IMT o IMPLAN

0.25

Durante contingencias IMT toma el control de la operación Las autoridades de la Secretaría de Seguridad Pública. En cualquier momento durante la operación, se hará del conocimiento al operador y a su Empresa Operadora y se anotará en su itinerario en alguna de las terminales, quien reporta por indicativo, lugar y hora del incumplimiento. Durante la operación en terminales y zonas de maniobras, así como en cualquier incidente que requiera alertar reducción de velocidad y extremar precauciones. En cualquier momento durante la operación Retiro inmediato de la operación y solicitud a la Empresa Operadora para realización inmediata del examen correspondiente.

7 a) Atraso, adelanto y cancelación en salida de las unidades en terminales b) No respetar la distancia mínima de seguridad entre unidades c) Uso indebido de la tolerancia de 10 minutos en terminales para atender situaciones distintas a falla mecánica. f) No usar las luces intermitentes en terminales y zonas de maniobras. g) No colocar el tubo delimitador del área del conductor al interior de los autobuses h) Laborar bajo los efectos del alcohol o de drogas evidentes.

0.25 1.00 0.25 0.50 0.50 1.00

8 Fumar, ingerir alimentos o comprarlos, u otros en las estaciones, terminales y en carril confinado o preferencial.

0.50 Solo se permite comer sobre las trayectorias de retornos de acuerdo a las necesidades del servicio y la unidad detenida.

9 Responsabilidad en la ocurrencia de un accidente.

2.00 De acuerdo con el dictamen del IMT

10 Realizar de manera inadecuada las maniobras de aproximación a paradero.

1.00

Se medirá en la tercera puerta, considerando una separación de 15 cm ± 5 cm.

11 a) Por realizar frenado brusco de manera injustificada. c) Circular con exceso de velocidad de acuerdo a lo establecido por IMT de manera oficial.

0.50 1.00

En cualquier momento durante la operación en al menos dos estaciones durante un recorrido En cualquier momento durante la operación Se realiza a bordo del autobús o vía rada

12 Llevar acompañantes en la cabina del conductor

1.00 En cualquier momento durante la operación

13 Ir platicando. Maltrato físico o verbal a los usuarios.

1.00

Realizar el relevo del conductor en lugar no autorizado.

14 Cobro de tarifa a los usuarios manualmente.

1.00 Realizar el relevo del conductor en lugar no autorizado.

15 No utilizar el cinturón de seguridad adecuadamente y/o trabar el mecanismo


16 No utilizar el uniforme autorizado por IMT o alterar la imagen del mismo.



PLANEACIÓN

26

17 Realizar el relevo del conductor en lugar no autorizado


18 Operar con luces interiores apagadas u obstruir los haces luminosos durante la prestación del servicio

0.50 En los siguientes periodos de 5:00 a 7:00 a.m. y de 19:00 a la terminación del servicio; y en general cuando las condiciones climáticas lo requieran.

19 Uso de equipo electrónico por parte del conductor no autorizado (celulares, walkman, lectores de archivos musicales, manos libres, etc. o accesorios no autorizados)

1.00 En cualquier momento durante la operación según IMT

Penalizaciones por Deficiencias Relacionadas con el Servicio al Usuario.

Respecto a las quejas de usuarios en las que se involucren incumplimientos a que se refieren las Reglas de

Operación, que se reciban por los supervisores de regulación, que se ingresen por el propio usuario en el

área competente de IMT, las cuales se remitirán por escrito a las empresas operadoras para su atención

correspondiente y en su caso la aplicación de la deductiva establecida en las Reglas de Operación

mencionadas.

La posibilidad para adoptar una nueva estrategia de operación en el transporte público está fundamentada

en la ley de transporte del estado de Coahuila

Penalizaciones con Relaciones a las Unidades de Transporte

Estas deducciones se relacionan con las deficiencias que se observen como resultado de la supervisión al

parque vehicular de las empresas operadoras y de conformidad con el contenido de las presentes Reglas

de Operación.

No. Descripción del incumplimiento Puntaje

1 Alterar el diseño original del autobús. 0.50

2 Modificar el corte de color y demás especificaciones que establece la Concesión o Autorización correspondiente.

0.50

3 Utilizar mensajes, rótulos o letreros fuera de los establecidos por IMT. 0.50

4 Instalar luces adicionales internas o externas tales como exploradoras, iluminación de chasis o de decoración.

0.50

5 Colocar propaganda no autorizada por IMT o infringir la regulación relativa a la publicidad en los vehículos.

0.50

6 Instalar equipo de sonido y video al interior del vehículo no autorizado 0.50

7 Circular con luces frontales, interiores, laterales, posteriores o de frenado en condiciones no adecuadas de servicio

0.50

8 Asiento de conductor roto, rasgado, con falta de fijación al piso, no traer o tener en malas condiciones y/o disfunción en el mecanismo de posicionamiento, no traer o tener en malas condiciones el apoyacabeza

1.00


PLANEACIÓN

27

9 No traer o tener en malas condiciones el cinturón de seguridad

1.00

10 Sección de pasamanos desprendido, flojo o con aristas o filos peligrosos y partes abrasivas.

0.50

11 Parabrisas y cristales rotos o estrellados.

1.00

12 Autobús desaseado en su exterior o interior al inicio de la jornada.

0.25

13 Carencia de extintores especificados, falta de carga en los mismos, término de vigencia expirado o sin la especificación de la vigencia.

1.00

14 Operar el autobús con rayones, abolladuras, graffiti o impactos visibles.

0.25

15 Inadecuado funcionamiento de las puertas de acceso de pasajeros, ya sea por daño o incorrecto funcionamiento que afecte los tiempos de subida y bajada de pasajeros. Modificar los rangos de apertura y cierre para circular con puertas de servicio y/o emergencia abiertas.

1.00

16 Inadecuado funcionamiento de las puertas de emergencia y fallebas.

1.00

17 Utilización de llantas lisas (menor a 4 mm) o sin especificaciones de mínimo dibujo establecidas por el fabricante o proveedor.

2.00

18 Operar sin los espejos laterales exteriores, interiores o que estos se encuentren rotos, estrellados u opacos.

1.00

Penalizaciones relacionadas con obligaciones de carácter ambiental

No. Descripción del incumplimiento Puntaje

1 Emisiones sonoras por encima de los parámetros de desempeño ambiental recomendados por las autoridades en materia de medio ambiente

0.50

2 Transitar derramando combustible o lubricantes 0.50

3 Emisiones por encima de los parámetros de desempeño ambiental requeridos por las autoridades de medio ambiente en México, en las condiciones de calibración del motor de acuerdo a las condiciones atmosféricas y ambientales propias de México y el tipo de combustible utilizado

0.50

4 No cumplir con el Plan de Manejo de Residuos o Convertidores requerido por el Municipio.

0.50

5 No cumplir con el diseño y cumplimiento del Plan de Seguimiento Permanente y particularmente con los Índices de Operación Óptimos. No efectuar las reparaciones necesarias para el buen funcionamiento de las unidades.

0.50

6 No cumplir con el Plan de Mantenimiento Preventivo y Correctivo y/o el Plan de Capacitación.

0.50


PLANEACIÓN

28

4.7 MODIFICACIONES AL MARCO INSTITUCIONAL La estructura organizacional institucional actual se encuentre bien definida y en su mayoría cuenta con las

atribuciones adecuadas para realizar una gestión adecuada del transporte público. Sin embargo, la relación

que existe entre cada una de estas dependencias es limitada o prácticamente nula, lo que ocasión un

problema para conciliar las estrategias que propuestas por cada uno de los institutos.

De igual manera, el intercambio de información se encuentra limitada por ciertas instituciones que son celosas

en cuanto a compartir los resultados y bases de datos con los que cuentas, esto ocasiona una brecha los

trabajos de recopilación de información existente por parte del resto de dependencias o incluso de empresas

privadas que solicitan el acceso a ciertas bases de datos para agilizar sus trabajos de diagnóstico.

La estructura de organización con que se cuenta actualmente es la indicada para lograr la gestión del

transporte público en Municipio siempre y cuando exista la cooperación entre las distintas dependencias. El

tipo de estructura que se tiene es de tipo lineal entre las instituciones designadas por la Secretaría del

Ayuntamiento con la finalidad de lograr una convivencia laboral adecuada para el intercambio de

propuestas. Se debe poner un especial enfoque a la relación entre cada una de estas instituciones y lograr

su consolidación.

Ilustración 4. Estructura organizacional Institucional actual para la gestión del Transporte Público del Municipio de Saltillo. Fuente: IDOM.

Para lograr que el IMT sea un ente regular que centralice todas las actividades relacionadas con el

transporte público (planeación, administración y operación) es necesario transferir ciertas competencias de

las dependencias distintas al IMT que en la actualidad tienen injerencia en el ámbito del transporte.


PLANEACIÓN

29

4.7.1 Dirección de Servicios Concesionados

En el caso de la Dirección de Servicios Concesionados, se recomienda eliminar el Artículo 10 del Reglamento

Interno. En el mismo se establece que el órgano de Dirección de Área de Servicio de Transporte Y Vialidad,

perteneciente a esa dependencia, tiene las atribuciones para la inspección y vigilancia del transporte,

registros de concesiones, inspección de la flota de camiones del sistema, elaboración de un padrón de

concesionarios y rutas de transporte en el Municipio. El artículo 10 debe pasar en su totalidad y ampliando

y precisando funciones del nuevo órgano regulador, es decir, el IMT.

4.7.2 Instituto Municipal de Transporte

El IMPLAN tiene en la actualidad las competencias de planeación. El nuevo ente regulador, con experiencia

y conocimiento técnico en operación, es el que en teoría debe tener más capacidad técnica para llevar a

cabo esas tareas. Por lo tanto, dentro del Reglamento Interno del IMPLAN, se deben eliminar los incisos que

le faculta y dan atribuciones para llevar a cabo la planeación del sistema de transporte. De manera

específica se deben eliminar los siguientes incisos:

XVI. Realizar estudios y desarrollar proyectos técnicos, en materia de movilidad y transporte público, así como determinar sistemas, rutas y equipos para su mejoramiento, que garanticen un servicio eficiente, económico y limpio, en cumplimiento de la reglamentación existente para la conservación del medio ambiente, sometiéndose a la aprobación de la autoridad competente.

XVII. Desarrollar una acción permanente de investigación y estudio que permita la adecuación oportuna del sistema vial de la ciudad a las condiciones cambiantes del desarrollo urbano y toma de decisiones y acciones que se sugieran realizar.

El IMPLAN puede reservarse funciones y atribuciones específicas para la movilidad no motorizada y

establecer los mecanismos de coordinación con el IMT para poder implementar el nuevo modelo de movilidad

en el que la persona se convierte en el eje de las propuestas. El IMPLAN, que sí que tiene atribuciones en el

planeamiento del desarrollo urbano, debe emplear los mecanismos de coordinación para que se pueda

mejorar el servicio en áreas existentes o en nuevas áreas de planeación.

4.7.3 Tesorería del Ayuntamiento

Actualmente, es la tesorería del ayuntamiento la encargada de gestionar los recursos recaudados por

concepto de otorgamiento de concesiones y renovación de las mismas, así mismo por el cobro de multas

aplicadas a transportistas cuando cometen alguna infracción. El dinero es directamente destinado a cualquier

fin dentro del presupuesto de egresos del Ayuntamiento. Parece más lógico pasar estas competencias al

propio IMT de manera que lo recaudado por el transporte pueda ser reinvertido en transporte directamente,

es decir, que el IMT, en la medida de lo posible pueda ser autosustentable.

4.8 MODIFICACIONES PARA HACER DEL IMT UN ENTE REGULADOR El IMT es el más indicado para llevar a cabo las actividades de un ente regulador del transporte en Saltillo.

Tal y como se vio en el caso del Metrobus es necesario algunas modificaciones al organigrama del IMT con

la finalidad de agregar competencias para cubrir toda la administración del sistema de transporte.


PLANEACIÓN

30

Ilustración 5. Propuesta de modificación para el organigrama del IMT. Fuente: IDOM.

4.8.1 Propuesta de Atribuciones generales del IMT como ente regulador

Es necesario definir las atribuciones con las que cuenta actualmente, así como adicionar y modificar algunas

que le permitan consolidarse como un verdadero organismo regulador. Las atribuciones generales con las

que el IMT debe contar son las siguientes:

I. Auxiliar técnicamente a los prestadores del servicio en la planeación de sus estrategias;

II. Establecer los criterios de coordinación con las demás dependencias y los diferentes órganos de la

Administración Pública;

III. Proyectar y supervisar las obras del Sistema;

IV. Conservar, mejorar y vigilar el Sistema;

V. Dictar y vigilar las políticas de operación del Sistema, de acuerdo con los lineamientos jurídicos

aplicables en la materia;

VI. Fijar las normas de operación del Sistema;

VII. Proponer la tarifa del Servicio;

VIII. Controlar permanentemente los recorridos de todos y cada uno de los vehículos vinculados al

Sistema;

IX. Supervisar la correcta operación y mantenimiento del Sistema;

X. Procurar el desarrollo tecnológico del Sistema;

XI. Mantener la disposición necesaria para el adecuado uso y desarrollo del Sistema;

XII. Coordinar la implantación de nuevos sistemas de recaudo;


PLANEACIÓN

31

4.8.2 Propuesta de atribuciones para los diferentes niveles funcionales del IMT como ente regulador

De igual manera, y con el nuevo el organigrama del IMT los distintos departamentos contarán con las

atribuciones que les permitan trabajar en conjunto dentro del Instituto para lograr encaminar los esfuerzos

y lograr una buena administración, gestión y operación del transporte. La dirección general contará con

seis departamentos o subdirección como se muestra en el siguiente organigrama.

Ilustración 6. Organización de la Dirección General del IMT. Fuente: IDOM.

Director General

La principal función del director de la Dirección General es la de aadministrar y representar legalmente al

IMT, con las más amplias facultades de dominio, administración y pleitos y cobranzas aún aquellas que

requieran de cláusula especial, así como para suscribir y otorgar títulos de crédito. De igual manera contará

con las siguientes funciones:

I. Designar y remover a los servidores públicos del Organismo.

II. Otorgar, sustituir y revocar poderes generales o especiales.

III. Delegar facultades al personal que estime conveniente, salvo aquellas que por su propia naturaleza

o disposición legal sean indelegables.

IV. Formular los programas institucionales y los presupuestos del Organismo y presentarlos ante el

Consejo dentro de los plazos que se establezcan en este Estatuto.

Planeación y evaluación de sistema

Para el caso del departamento de planeación y evolución del sistema su principal función será la de

proponer y coordinar con las distintas dependencias y entidades la ejecución de estudios para incorporar

nuevos corredores al Sistema y para su propia mejora. De esta manera se tiene algunas otras funciones

específicas.

I. Proponer y coordinar las políticas de integración de los nuevos corredores al Sistema.

II. Establecer las políticas de integración del Sistema con los modos de transporte colectivo;

III. Coordinar con las instancias gubernamentales y privadas vinculadas, la puesta en marcha de nuevos

Corredores;

IV. Desarrollar modelos financieros para los nuevos corredores y en general para el Sistema;

V. Coordinar las actividades de planeación que se desarrollen en el Organismo;

VI. Coordinar la formulación de los manuales de organización y procedimientos del Organismo;

VII. Coordinar las actividades de los Comités Técnicos de los fideicomisos que administren los recursos

del Sistema.

VIII. Analizar los avances tecnológicos en materia de transporte de pasajeros y determinar la viabilidad

de incorporarlos al Sistema;

IX. Coordinar las actividades relacionadas con los proyectos ambientales del Organismo;

X. Evaluar técnica y económicamente el desempeño del Sistema y proponer las medidas que

correspondan para garantizar su adecuado funcionamiento;


PLANEACIÓN

32

XI. Evaluar la tarifa técnica del Sistema, planear la política tarifaría y formular las propuestas de

actualización de la tarifa al usuario;

XII. Evaluar los costos de operación de las empresas operadoras y proponer actualizaciones a las tarifas

del pago por kilómetro.

XIII. Evaluar la reducción de emisiones contaminantes que genera la operación del Sistema;

XIV. Proponer al Director General el establecimiento y difusión de las políticas respecto de la operación

del sistema de peaje y control de accesos del Sistema;

XV. Supervisar el cumplimiento de los programas de mantenimiento y conservación del estado físico,

mecánico y operativo del equipo de recaudo;

XVI. Diseñar, elaborar, implantar y mantener en operación los sistemas informáticos del Organismo de

acuerdo a la normatividad aplicable;

XVII. Brindar asistencia técnica y capacitación en materia informática al Organismo;

Operación y verificación

El departamento de operación y verificación será el encargado de revisar y aprobar los programas de

operación de las empresas transportistas, regular y supervisar las actividades de operación. De igual

manera deberá garantizar el cumplimiento por parte de las empresas operadoras de las reglas de

operación del corredor, de acuerdo a la normatividad y en su caso de las reglas generales que al efecto

emita. De igual manera contara con las siguientes funciones:

I. Supervisar el cumplimiento de estándares de servicio.

II. Cuantificar y acreditar la producción de kilómetros realizados por las Empresas Operadoras.

III. Elaborar y aplicar los diversos procedimientos de trabajo inherentes a la operación del servicio,

mantenimiento de los autobuses y supervisar de las condiciones operativas de la infraestructura.

IV. Supervisar los procedimientos de aseguramiento de calidad interna y de operadores.

V. Integrar el Programa Anual de Trabajo de la Dirección y presentarlo al Director General para su

aprobación.

VI. Participar en la elaboración del Plan Maestro del Sistema de Corredores de Transporte.

VII. Formular el proyecto de presupuesto de su competencia y turnarlo a la Dirección General.

Departamento jurídico

El éxito de cualquier organismo depende en gran medida de contar con un departamento que se enfoque

exclusivamente a los temas jurídicos del transporte. Es por esta razón que es necesario que exista una figura

jurídica dentro del IMT que se encargue de difundir los acuerdos del Director General para su cumplimiento

por las diversas áreas del IMT. También contara con las siguientes funciones:

I. Representar al Director General en los asuntos contenciosos administrativos en que sea parte, en los

juicios laborales que se tramiten ante los tribunales del trabajo.

II. Efectuar la reclamación, en la vía administrativa, para hacer efectivas las garantías que se hayan

otorgado a favor del Organismo, por parte de los contratistas, proveedores, prestadores de

servicios y otros.

III. Llevar a cabo en representación del Organismo, los planteamientos legales y trámites; excepto

aquellos que estén expresamente asignados a alguna otra unidad administrativa del IMT, ante las

dependencias y entidades, tanto de la Administración Pública de Saltillo, y en cuyo caso, ante toda

clase de autoridades Municipales.

IV. Substanciar y resolver los procedimientos administrativos de nulidad, revocación, cancelación,

rescisión y revisión de aquellos actos administrativos emitidos por el IMT que tiendan a modificar o

extinguir derechos u obligaciones de terceros, con excepción de aquellos que hubiesen sido

encomendados a otras unidades administrativas del mismo, en los términos de este instrumento.


PLANEACIÓN

33

V. Revisar y aprobar los convenios, contratos y demás actos consensuales en los que intervenga el IMT

para cumplir con los requerimientos operativos de las unidades administrativas y proceder a su

custodia.

Comunicación e información pública

Este departamento es fundamental para mantener al tanto a las autoridades competentes como al propio

público en general de la situación del sistema de transporte en su Municipio. Para esto, determinará con el

director general las estrategias de información, comunicación e imagen del Sistema. También buscará

coordinar y desarrollar el Programa de Difusión y Comunicación a la población. Para lograr lo anterior

contará con las siguientes funciones específicas:

I. Asegurar la actualización de la información pública de oficio del portal de transparencia.

II. Controlar la protección y tratamiento de los datos personales en posesión del organismo.

III. Coordinar la atención, orientación y apoyo a los usuarios del Sistema, ciudadanía e instituciones

nacionales y extranjeras que requieran información, emitan quejas y sugerencias o soliciten visitas

guiadas.

IV. Dirigir, coordinar y controlar a los grupos de apoyo externos para la atención de los usuarios.

Administración y finanzas

Uno de los departamentos más importantes dentro del IMT es el de administración y finanzas que será el

encargado de dirigir, organizar, planificar y supervisar el área financiera administrativa del IMT. Esto con

la finalidad de coordinar las actividades de tesorería y contabilidad y presupuesto con el propósito de

generar información oportuna para la toma de decisiones. De manera específica también contar con las

siguientes funciones:

I. Administrar los recursos recaudados por concepto de otorgamiento de concesiones y renovación.

II. Coordinar que se efectúe el inventario físico de los bienes del IMT.

III. Coordinar el programa anual de adquisiciones, arrendamientos y prestación de servicios.

IV. Coordinar la integración de la Cuenta Pública del Ejercicio Fiscal correspondiente.

V. Coordinar la captación de las necesidades financieras para la integración del presupuesto.

VI. Tramitar la autorización y ministración del presupuesto ante la Secretaría de Finanzas del Gobierno

del Distrito Federal.

VII. Asignar y controlar los recursos financieros autorizados conforme a los programas y

responsabilidades.

VIII. Determinar las políticas sobre la aplicación financiera, fiscal, de costos e inventarios.

IX. Solicitar la autorización de la Secretaría de Finanzas, vía Dirección Sectorial, las adecuaciones

presupuestarias que considere necesarias para el ejercicio del presupuesto.

Atribuciones del consejo consultivo

De igual manera, el IMT deber contar con un consejo consultivo que celebre sesiones ordinarias, por lo menos

una vez cada tres meses, o cada vez que sea convocado por su Presidente, El Consejo deberá sesionar

válidamente con la asistencia de la mayoría de sus miembros, propietarios o sus respectivos suplentes. Las

principales funciones del consejo consultivo serán:

I. Aprobar el Programa de labores, el presupuesto y los informes de actividades;

II. Aprobar anualmente los estados financieros, previo informe del Comisario y dictamen de los

Auditores externos;


PLANEACIÓN

34

III. Aprobar, de acuerdo con las disposiciones aplicables, las políticas, bases y programas generales

que regulen los convenios, contratos o pedidos que deba celebrar el organismo con terceros, en

materia de obra pública, adquisiciones, arrendamiento, administración de bienes y prestación de

servicios;

IV. Aprobar el estatuto orgánico del Organismo, así como la estructura organizacional del mismo;

V. Autorizar la creación de comités o subcomités de apoyo;

VI. Nombrar y remover a propuesta del Director General a servidores públicos del organismo que

ocupen cargos en las dos jerarquías administrativamente inferiores a las de aquél.

Atribuciones de la contraloría interna

El principal motivo de proponer la incorporación de una contraloría interna al IMT es poder ordenar y

ejecutar auditorías ordinarias y extraordinarias a las programadas; a fin de promover la eficiencia en sus

operaciones y verificar el cumplimiento de sus objetivos, y de las disposiciones legales, reglamentarias y

administrativas vigentes en materia de:

Información, estadística, organización, procedimientos, ingresos, egresos, programación,

presupuestación, ejercicio presupuestal, inversión, financiamiento, fondos, valores, recursos

económicos en general, deuda pública, subsidios, ayudas, donaciones, aportaciones y

trasferencias federales, sistemas de registro, contabilidad y presupuesto, recursos humanos,

adquisiciones, arrendamientos, prestación de servicios, obra pública, conservación, uso, destino,

afectación enajenación, adquisición y baja de bienes muebles e inmuebles, almacenes,

inventarios, activos, pasivos y demás que correspondan, en términos de las disposiciones

jurídicas y administrativas aplicables.

Una vez definidas las funciones del IMT y de sus distintos departamentos se constituye como un Ente

Regulador, con patrimonio propio. Este patrimonio estará conformado entre otros con las asignaciones

presupuestales que al efecto le sean autorizadas y el patrimonio que gestionará como consecuencia de la

transferencia de competencias de la Tesorería municipal.

Tendrá dentro de sus facultades: planear el sistema, administrar el esquema concesional, generar los

concursos para la concesión del servicio de transporte, supervisar la operación y sancionar a los

Concesionarios; así como la vigilancia y mantenimiento de estaciones y talleres, mantenimiento.

Del mismo modo, podrá celebrar contratos para explotar la publicidad de las estaciones y terminales. Con

los recursos derivados de la explotación de la publicidad se podrá pagar: la limpieza y vigilancia de las

Terminales y Estaciones. La generación de todas estas nuevas competencias obligará a disponer de más

recursos. Para ello se contará con el ingreso directo de operación (contraprestaciones de los concesionarios)

y por el dinero que se precise de lo presupuesto de egresos del Municipio.

De este modo, se cumple con el esquema completo que se presentó en el anterior informe. Es decir, el Ente

Regulador, el IMT, ahora ya está facultado para llevar a cabo una gestión integral del sistema de transporte

público.

Cronograma de actividades para la creación del IMT como ente regulador

Con la finalidad de definir la prioridad y acotar los tiempos de ejecución de las acciones a realizar para

lograr consolidar al Ente Regulador se tiene el siguiente cronograma.


PLANEACIÓN

35

No. Actividad Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10

1 Propuesta de modificaciones a la Ley y Reglamento del Estado de Coahuila

2 Modificaciones del Reglamento de Transporte del Municipio de Saltillo

3 Modificaciones de los Reglamentos Internos

4 Creación del Ente Regulador de Transporte de Saltillo (IMT)

5 Definición de las atribuciones del Ente Regulador

6

Elaboración de los procedimientos de administración, gestión y

supervisión del Ente Regulador

7 Definición de los procesos para otorgar concesiones

8 Elaboración de la reglas de operación

9 Definición de los procesos de auditoria del sistema


PLANEACIÓN

36

4.9 FIDEICOMISO DE RECAUDO Como primer paso para la constitución de la empresa transportista se debe tener claro la estructura y

funcionamiento del fideicomiso. Debe quedar claro que el fideicomiso es un fondo en el cual se guardan

los ingresos obtenidos por la operación del sistema de transporte y es una obligación del ente gestor de

llevar a cabo los pagos correspondientes y las utilidades después de cubrir todos los gastos.

Las principales partes que conforman al fideicomiso son

Fideicomitente

Fideicomisario

Comité Técnico

Estos entes deben estar condicionados por los lineamientos en las reglas de operación del sistema. Para

que este funcione correctamente, deberá contar con una estructura organizacional clara

Ilustración 8. Estructura del Fideicomiso IDOM.


PLANEACIÓN

37

4.9.1 Fideicomiso privado

Se puede establecer, con cargo a los ingresos tarifaciors y la prelación de pagos, un esquema de

subcuentas para la distribución de ingresos

Subcuenta 1: En la que se depositará el monto de los recursos que corresponda al Concesionario

Operador

Subcuenta 2: En la que se depositará el porcentaje del total de los ingresos tarifarios recaudados

por el Concesionario de Recaudo

Subcuenta 3. El remanente de la tarfifa será depositado en la cuenta del Ente Regulador (IMT), la

cuál se destinará para crear un fondo de contigencia para actualizar la tarifa

4.9.2 Concesionario Operador

Se refiere a los transportistas como tal, que son los encargados de operar y prestar el servicio de

transporte público urbano. Los concesionarios deberán apegarse a las reglas de operación de las rutas

estipuladas en las concesiones otorgadas por el Ayuntamiento, y deberán ofrecer un servicio que cuente

con las condiciones adecuadas para la comodidad y seguridad del usuario.

El Concesionario es el principal actor de todo el sistema, ya que depende de él que el sistema funcione

para que el resto de los actores puedan realizar las funciones secundarias se recaudo y regulación

4.9.3 Concesionario de recaudo

Es obligación del Concesionario de Recaudo instalar, equipar y operar el sistema de recaudo en

estaciones, terminales y autobuses. El Concesionario de Recaudo recaudará los ingresos derivados de la

tarifa del servicio público de transporte masivo que paguen los usuarios y los depositará en el

Fideicomiso Privado. Por la prestación del servicio, el Ente Regulador (IMT) pagará un porcentaje de los

ingresos tarifarios, el cuál debe ser acordado en un contrato por la prestación del servicio

4.9.4 Entre Regulador

Se constituye este ente con un patrimonio propio, conformado por las asignaciones presupuestales que le

sean autorizadas. Tendrá dentro de sus facultades: supervisar y sancionar a los concesionarios

(Operadores y Recaudo); así como el mantenimiento, limpieza, vigilancia y mantenimiento de estaciones y

talleres. Podrá celebrar contratos para explotar la publicidad de las estaciones, autobuses y terminales.

Con los recursos derivados de la explotación podrán pagarse limpieza y vigilancia.

El IMT cuenta con facultades suficientes para realizar las labores de ente regulador, pero es preciso

diseñar los mecanismos internos y de asignación de recursos para cada una de las facultades

mencionadas.

4.10 ORGANISMO OPERADOR: LA EMPRESA DE TRANSPORTE DE LA ZONA ORIENTE Para lograr consolidar una empresa de transporte capaz de atender y solucionar el problema de

organización de los concesionarios se debe partir del hecho que hay que hacer modificaciones a la normativa

actual y a la misma estructura institucional de Saltillo.

Se deben definir de manera clara las atribuciones del IMT como entre ente regular y otorgarle el poder y

presupuesto necesario para la toma de decisiones a través de su perspectiva técnica. También, se le deben

otorgar las facultades para cobrar por el concepto del cobro de todo lo concerniente al transporte, actividad

que actualmente realiza la tesorería del municipio.


PLANEACIÓN

38

Es necesario que se entienda que el negocio de la empresa de transporte público es la movilización de

pasajeros, no la incorporación de más y más vehículos. Dicho negocio está atravesado por una ciudad, cuya

demanda de movilización debe ser atendida de tal forma que no se convierta en un problema social sino,

por el contrario, en una solución de traslado para los ciudadanos.

Además de la propuesta de organización empresarial por rutas que involucra los aspectos mencionados, se

debe considerar que la reorganización principal es la del pensamiento empresarial. Una empresa redirigida

sobre unos parámetros de estructura de empresa y concentrada en la administración de la flota permitirá

que ésta pueda responder a las necesidades planteadas por el cambio en la operación, será concordante

con un servicio de calidad y permitirá un adecuado desarrollo urbano.

4.10.1 Organización institucional de la empresa de transporte

Un modelo empresarial, en el cual el control del vehículo sea responsabilidad de la empresa, elimina la

participación del propietario en el servicio y devuelve la potestad a la empresa en la toma de decisiones.

Considerado que este cambio implica grandes transformaciones a la cultura organizacional, se piensa en la

necesidad de crear un comité directivo que asuma el control de las decisiones y permita eliminar la

informalidad en los procesos. En la actualidad la forma de administrar el negocio tiene un carácter informal,

situación que puede ser útil en una empresa afiliadora -puesto que es una institución relativamente pequeña-,

pero que comienza a ser bastante conflictivo para organizaciones prestadoras del servicio de transporte.

La propuesta organizacional formulada en este documento es un paso inicial para las empresas que

pretende describir algunos aspectos de una estructura más cercana a la formalidad que les brinde elementos

para la transición a la operación del servicio. Esta mirada empresarial no se puede definir como el ideal de

organización administradora de flota, puesto que entendemos que se vive un periodo de cambio; sin

embargo, esta propuesta recoge las ideas de la experiencia y aplicación del trabajo en empresas de

transporte ya que luego de revisar y recolectar información organizacional al respecto, se encontró que no

existen reseñas ni documentos específicos acerca de la operación o administración de flota. En este sentido

se busca diseñar un esquema que conserve algunas de las características de la actual empresa, pero que

modifique aspectos conflictivos fundamentales como son la centralización en la toma de decisiones, la poca

comunicación formal, la falta de departamentos administrativos de la flota y la contratación indirecta del

personal.

La estructura organizacional propuesta, responde a un planteamiento de modelo sistémico, en el cual se

considera la organización como un sistema abierto compuesto de múltiples subsistemas encargados de la

ejecución de actividades de acuerdo con la clasificación de los sistemas sociales.

Cada uno de los subsistemas planteados responde a uno o varios de los frentes de trabajo de la

organización identificados, y dentro del esquema teórico se asocian respectivamente con un área de la

estructura organizacional propuesta en este documento, el cual busca responder a las necesidades de la

organización en su funcionamiento como operadora de flota.


PLANEACIÓN

39

Ilustración 9.. Estructura organizacional propuesta para la empresa de transportes. Fuente: IDOM.

Subsistema gerencial y directivo. De acuerdo con la propuesta organizacional, en términos generales la figura

de la gerencia de la empresa ha sido reemplazada por un comité de directores de área capaces de dar

soluciones a los problemas replanteando la figura del gerente en la organización como única instancia de

decisión y posibilitando una toma de decisiones con mayor nivel de participación.

Este comité busca dirigir, distribuir y controlar los diferentes subsistemas y actividades de la organización.

Es el subsistema de toma de decisiones para la organización en conjunto. Las funciones cumplidas por tal

comité son las de resolver conflictos entre niveles jerárquicos, coordinar y dirigir los subsistemas funcionales

y coordinar los requerimientos externos y los recursos y necesidades organizacionales.


PLANEACIÓN

40

Subsistema de adaptación y administración. La Dirección Administrativa y Comercial hará las veces de

subsistema de administración, soporte y adaptación en la estructura empresarial, ya que las áreas de

compensación y gestión humana, proveerán de servicios de personal a las demás áreas y sobre ella recaerán

las responsabilidades del mejoramiento de las condiciones laborales de los empleados.

La labor de compensación consiste en la articulación de todos los elementos de la seguridad social para los

empleados de la compañía, los manejos de aportes, liquidaciones de nómina, cesantías y vacaciones del

personal.

Adicionalmente se recomienda que la representación legal de la compañía sea responsabilidad de esta

dirección, debido a su posibilidad de adquirir compromisos comerciales con socios estratégicos, al ser la cara

visible de la organización en las negociaciones.

Subsistema técnico de producción y control. La dirección operativa responderá a los lineamientos definidos

en el subsistema técnico de producción en este modelo organizacional. El objetivo de la dirección es

“gerenciar” el funcionamiento de las unidades operativas de la organización; en esta propuesta nos

referimos a gerenciar las rutas. Tal como se planteó líneas arriba, las rutas de la empresa deben ser

entendidas como unidades de negocio sobre las cuales se efectuarán las compras de insumos y control de la

operación.

Cada ruta se comporta de una manera independiente a falta de una integralidad y transbordo posible

para el sistema de transporte público colectivo en el corto plazo, por tal razón debe entenderse que la

estructura de la dirección de operaciones necesariamente contará con niveles de control muy definidos, ya

que la atención y servicio al cliente de la empresa recae sobre la nómina operativa de los conductores.

La Dirección de Operaciones debe ser subdividida en coordinaciones de ruta debido a que se presenta una

sectorización del mercado de la empresa, restringida por las condiciones operativas y rentables de sus rutas.

Cada una de las rutas es un canal de trabajo independiente con demandas y ocupaciones esperadas

diferentes, por tanto el conocimiento debe ser especializado en cada uno de estos canales de trabajo, y la

información comparativa debe ser asociada con las posibilidades de expansión, competencia, conocimiento

y administración.

Subsistema de mantenimiento. El subsistema de mantenimiento está representado en el equipo responsable

del pleno funcionamiento del parque automotores “mantener la estabilidad y la capacidad de producción

de la organización” (p. 34), por tanto, la dirección de mantenimiento se encargará en consecuencia de la

planeación y proyección del mantenimiento de la flota, de establecer presupuestos mensuales y anuales de

inversión para el mantenimiento del parque automotor, del estudio, análisis y manejo de proveedores, de la

presentación de estadísticas de los vehículos e índices de gestión de personal, del manejo del personal

asignado al área y a la vez, es responsable de autorizar órdenes de compra, revisión y aprobación de

facturas de proveedores.

Subsistema de apoyo. En la Dirección de Soporte se concentran las labores del subsistema de apoyo

organizacional, estos constituyen una fuente continua de insumos de producción tales como las estructuras de

las bases de datos, elaboración y soportes de control fiscal en las unidades contables, el apoyo legal, y

demás actividades que están asociadas con el funcionamiento de la empresa pero que no hacen parte de

su actividad específica.

El subsistema de apoyo proporciona las herramientas para efectuar el control de las áreas sobre la

organización; consolida, organiza y garantiza la accesibilidad de la información.


PLANEACIÓN

41

4.10.2 Distribución del ingreso

La distribución de los ingresos es otro proceso que influye en gran medida sobre el comportamiento de los

operadores del sistema. Distribuir los ingresos sobre la base del número de pasajeros o sobre la base del

número de kilómetros recorrido afectará el comportamiento de formas diferentes.

Tradicionalmente, el manejo de los ingresos por tarifas en un sistema de transporte público ha sido proceso

más bien opaco. Los conductores pueden quedarse con porciones de las tarifas y entregarle a los dueños

las cantidades acordadas. Como tal, el proceso no se presta para un modelo transparente de negocios en

el que el interés público sea tenido en cuenta cuidadosamente. Además, a este proceso son inherentes las

recompensas a los conductores para maximizar el número de pasajeros que recogen durante el día. Con el

incentivo de maximizar los pasajeros, los conductores suelen trabajar de un modo peculiar con el que pueden

dar pie a conflictos con la seguridad pública y a la comodidad de los pasajeros.

La distribución transparente y justa los ingresos son fundamentales para operar una red de proveedores de

transporte integrados. Si los operadores no tienen confianza en la distribución de los ingresos, el

comportamiento se devolverá a acciones guiadas por el interés personal que socavan la satisfacción del

usuario. Lo elementos más importantes en un sistema transparente de distribución de los ingresos son:

Una estructura institucional y de negocios que proporcione un sistema independiente de recaudo de

tarifas;

Verificaciones y balances para verificar los ingresos en etapas diferentes del proceso;

Ingresos distribuidos con base en un conjunto claro de reglas y procedimientos;

Un sistema de auditoría independiente.

4.10.3 Flujo de ingresos

Determinar cómo se maneja el ingreso por tarifas y de acuerdo con que premisas se dividen los ingresos

puede determinar el éxito o fracaso del sistema de transporte. Hay varias opciones, pero la mayoría de las

veces es mejor crear con una entidad independiente de las empresas operadores de camiones que lleve a

cabo el proceso de recaudo y distribución de tarifas.

El recaudo de las tarifas y el sistema de verificación de las mismas debe ser administrado por una compañía

privada separada, que se debe someter a un proceso de licitación y ofrecer el mejor sistema de recaudo

del sistema. La empresa de recaudo no debe estar involucrada con ningunas de las empresas operadoras.


PLANEACIÓN

42

Ilustración 10. Flujo de ingresos por tarifas a través del proceso de distribución. Fuente: IDOM.

4.10.4 Modelo de negocio

Las empresas, como se describen en los capítulos anteriores, serán responsables del desarrollo de una serie

de actividades adicionales a las que hoy en día realizan, entre ellas deberán estructurar el modelo de

negocio como empresa. De acuerdo con estos planteamientos se presenta un modelo económico y financiero

general para el modelo de empresa y un modelo simplificado ajustado para la operación de una ruta.

Modelo económico y financiero empresarial. La estructura del modelo empresarial deberá involucrar una serie

de factores de inversión sobre planta, equipos y personal que implican una programación de las inversiones

a corto, mediano y largo plazo. Dentro de un escenario teórico de análisis, este documento pretende plantear

algunos lineamientos estructurales de costos para las empresas que asumirán la administración del servicio.

La estructura de inversiones implica que la empresa efectúe una serie de desembolsos en función de la

operación, tales desembolsos se encuentran en función de las necesidades operativas de la flota.

El análisis financiero de una ruta está estructurado sobre la cuantificación de los costos que implica la

operación, estos costos involucran los costos fijos asociados con el parque automotor, los costos inherentes de

la operación y la recuperación del capital invertido con su respectiva rentabilidad, en relación directa con

los ingresos a percibir de las rutas.

Costos variables. Los costos variables, son los gastos en que se incurre por la prestación del servicio; son

inherentes a la operación del vehículo y por lo tanto proporcionales al número de kilómetros recorridos, a

la frecuencia del servicio y a los días trabajados al mes; también son llamados costos de operación. Incluyen:

combustible, lubricantes, llantas, mantenimiento, salarios y prestaciones de conductores y despachadores, y

servicios de estación. Estos costos son responsables de un 64,53% a 71,9%5 del total de los costos del

servicio en estructuras tarifarias para transporte público (según datos de otros países).


PLANEACIÓN

43

Administración. El personal de administración es la relación entre el costo del personal de administración

sobre el número de vehículos, transformados en un factor de equivalencias por vehículo.

Indicadores de gestión financiera. La empresa deberá desarrollar las actividades administrando

eficientemente los recursos y garantizando la sostenibilidad del negocio en el tiempo, midiendo la eficiencia

a partir de la construcción de indicadores que midan los siguientes aspectos:

Utilidad operativa por ruta

Costos operativos sobre ingresos

Costos administrativos sobre ingresos

Costo promedio por kilómetro recorrido

Flujo de efectivo

Ingreso promedio por vehículo

Retorno


PLANEACIÓN

44

5 SECCIÓN III. PROYECTO ZONA ORIENTE

5.1 CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA ZONA ORIENTE Como fase inicial se ha seleccionado el Oriente de la Ciudad por presentar condiciones propicias para la

implementación de la primera fase del plan estratégico, entre las que destacan las siguientes:

e. Alta demanda de transporte público en la zona. El oriente moviliza aproximadamente al 25% del

volumen total de viajes en transporte público que se realizan diariamente

f. Estructura urbana: La forma de la red permite articular con mayor éxito una propuesta eficiente con

la información y datos existentes como una forma de eficientar el uso de recursos de tiempo, humanos

y económicos

g. Organización operativa: La zona se compone de 4 grupos los cuales están integrados por socios en

común, estructuras y procedimientos similares que facilitan las negociaciones

h. Apertura: existe disposición por parte de los concesionarios para crear un modelo que garantice la

sustentabilidad y calidad del servicio

5.1.1 Descripción de la zona

La zona oriente de la ciudad posee un sistema urbano peculiar debido a su configuración longitudinal en

las laderas de la Sierra de Zapalinamé. El proceso de urbanización del área ha sido constante, iniciado

Ilustración 11. Densidad poblacional de la Zona Oriente. Fuente IMPLAN


PLANEACIÓN

45

originalmente por las colonias Fundadores y Morelos hasta llegar a los más recientes desarrollos

habitacionales de Loma Linda o Misión Cerritos.

La estructura urbana se compone principalmente de viviendas unifamiliares de una sola planta, con

densidades altas y muy altas según el plan director de desarrollo urbano. La concentración de actividades

privadas y semi privadas se ubica en las calles laterales del Blvd. Fundadores y en las vías de acceso a los

fraccionamientos como el Blvd. Mirasierra o la calle Juan Navarro.

Recientemente el Blvd. Fundadores ha sido lugar del desarrollo de plazas comerciales y tiendas

departamentales como Al Súper, Mi Plaza Mirasierra, Soriana, Bodega Aurrera, Mi Tiendita, entre otros,

que han creado una nuevas zonas de atracción para los habitantes de la zona, modificando los patrones

de movilidad, mejorando la accesibilidad y generando mayores viajes intrazonales

La zona también se caracteriza por estar compuesta de segmentos socioeconómicos bajos y medios bajos,

por lo que resulta importante brindar alternativas confiables de transporte para los usuarios que tienen

como origen o destino el área de estudio.

Ilustración 12. Densidad de unidades económicas en la Zona Oriente Fuente IMPLAN


PLANEACIÓN

46

5.1.2 Barreras urbanas.

La estructura urbana se caracteriza por un patrón inconstante de desarrollo, con grandes predios

intraurbanos baldíos o sub utilizados, así como la presencia de barreras físicas del medio natural como la

topografía o escurrimientos de agua provenientes de la Sierra de Zapalinamé.

Los obstáculos que limitan la conectividad son predios de grandes dimensiones construidos y no construidos,

así como el sistema vial sobre el Blvd. Fundadores que limita la permeabilidad transversal de todos los

modos de transporte y da prioridad al uso de los vehículos motorizados sobre otros medios como el

caminar o la bicicleta.

Dentro de los grandes predios aun sin desarrollar es notable la presencia de senderos o caminos

informales que son utilizados para facilitar la conexión transversal entre las colonias.

Además es de notar que la parte sur de la Zona Oriente y las inmediaciones de la Colonia Loma Linda

carecen de los servicios básicos como drenaje o pavimento.

Ilustración 13. Mapa de barreras urbanas. Fuente IMPLAN

5.1.3 Estructura organizacional del TPu en la Zona Oriente

En el área de estudio existen 4 “Rutas” o grupos que operan los “ramales” o derroteros que componen la

“Ruta”, términos que los concesionarios utilizan para referirse a los distintos recorridos.


PLANEACIÓN

47

3 de los 4 grupos que operan la zona se encuentran adscritos al sindicato de Minibuses, mientras que el

Grupo Morelos, único conformado formalmente como una cooperativa, es independiente de grupos sindicales.

Los concesionarios son conocidos como socios y cada uno de ellos es responsable de los choferes y del

mantenimiento de sus vehículos, así como el pago de las multas.

Gran cantidad de socios tienen participación en más de un grupo o ruta del sector, creando una red de

concesionarios que operan integralmente la zona, en donde los intereses de los concesionarios miembros de

varias rutas sirven para mantener un equilibrio de la zona.

Grupo o ruta Ramales o

Derroteros

Origen Destino

Vista Vista Centro

Colonia Fundadores Centro Histórico

Vista Postal

Colonia Fundadores Centro Histórico

Vista IMSS Colonia Fundadores Centro Histórico

Morelos SC de RL 8 Directa

Colonia Morelos Centro Histórico

8 Ampliación

Colonia Ampliación Morelos Centro Histórico

8 IMSS Colonia Morelos Clínica 2 IMSS

Zaragoza Zaragoza Directa

Colonia Zaragoza Centro Histórico

Zaragoza Indirecta

Colonia Zaragoza Centro Histórico

Mirasierra

Colonia Mirasierra Centro Histórico

Nuevo Mirasierra Colonia Nuevo Mirasierra Centro Histórico

Loma Linda Loma Linda

Colonia Loma Linda Centro Histórico

Misión Cerritos Colonia Misión Cerritos Centro Histórico

2B 2B San Luis Centro Histórico


PLANEACIÓN

48

Los concesionarios cuentan con

planificaciones operativas orientadas a

brindar un servicio constante en busca de

la optimización de los recursos humanos

y físicos creando lagunas en la calidad

de la prestación del servicio.

La tecnología heredada del proyecto

Saltibus, barras contadoras de pasajeros

y el sistema de gestión de la flota

mediante GPS y equipos instalados a

bordo de los vehículos, generan

información importante, como el volumen

de pasajeros movilizados, tiempos de

viaje o paradas de mayor actividad.

Dichos datos han sido utilizados para la

generación de las propuestas de este

documento, sin embargo, debido a que la gestión de la tecnología es propiedad de los concesionarios,

además que no se instrumentó correctamente el acceso a la información por parte del Gobierno Municipal,

el uso de la información depende de la disponibilidad de los concesionarios.

5.1.3.1 Estructura laboral

Los grupos que conforman la zona oriente están estructurados de formas similares. Cuentan con un área

administrativa y de programación, así como otra que se hace cargo de las operaciones en los patios de

encierro o “corralones” como son comúnmente conocidos los lugares donde se resguardan todos los vehículos

Se identificaron tres puestos clave dentro de las organizaciones, quienes además de ser socios-concesionarios,

reciben un salario mensual por sus labores al interior de la ruta

Delegado: Realiza las funciones de un director de operaciones. Se encarga de vigilar que los autobuses

cumplan con la programación establecida, así como el contacto con el personal operativo de la ruta

Tesorero: Realiza las funciones de la administración económica de la ruta, está al tanto de los aspectos

dentro de la oficina o caseta, realiza los informes financieros y administra los recursos.

Gerente: En solo una de las rutas existe esta figura, trabaja de forma conjunta con el Tesorero y del

Delegado y mantiene un alto contacto con los socios.

En promedio cada ruta o grupo dispone de 10 personas que laboran directamente en la terminal o

caseta. Solo la ruta Zaragoza cuenta con un área de mecánicos, mientras que las demás rutas realizan

las reparaciones menores por cuenta de sus socios en otras instalaciones.

Los grupos Vista, Morelos y Zaragoza cuentan con las mayores capacidades operativas e instalaciones,

mientras que el grupo Loma Linda es el que tiene las mayores limitaciones debido a su reducida plantilla

laboral.

Ilustración 14. Mapa de cobertura del sistema actual. Fuente IMPLAN


PLANEACIÓN

49

Ilustración 15. Mapa de la estructura organizacional de las rutas operadoras actuales. Fuente: IMPLAN 2015

5.1.4 Conductores

De las visitas y mesas de trabajo realizadas con los concesionarios se identificó que la disponibilidad de

conductores es uno de los aspectos que causan mayor incertidumbre para garantizar un servicio de calidad.

Según el Instituto Municipal del Transporte, la mayor cantidad de quejas del transporte público por parte

de la ciudadanía, se refieren al trato con el usuario y al estilo de conducción de los choferes, los intervalos

de paso y los horarios de operación, donde es visible que a partir de las 21:00 hrs es inconsistente el servicio

del transporte público.

Esto puede deberse a distintos factores como

√ Jornadas laborales de más de 12 horas diarias

√ Existencia de 1.35 choferes por vehículo

√ Instalaciones de trabajo poco adecuadas

√ Carencia de prestaciones laborales: aguinaldos, vacaciones con sueldo, reparto de utilidades, seguridad

social, ahorro para el retiro, apoyo a la adquisición o remodelación de la vivienda

√ Entorno de trabajo hostil: tráfico, temperaturas ambientales cambiantes, trato con usuarios

√ Nula capacitación para la operación de los autobuses

En promedio cada chofer recibe $400.00 diarios, la gran mayoría carecen de prestaciones laborales y de

contar con ellas, se les descuenta del salario que perciben.

El manejo del dinero en efectivo, así como las alteraciones y comportamientos para evadir el sistema de

prepago, generan pérdidas mensuales promedio de $111,495 por ruta, resultando en un faltante de

aproximadamente $90.00 diarios por chofer, de los cuales $50.00 son condonados por los socios.

La nula capacitación previa para el manejo de los autobuses, aunado a la baja oferta de choferes, ha

creado un círculo vicioso en donde los concesionarios se ven obligados a operar diariamente con los recursos

humanos disponibles, incluso cuando conocen los antecedentes negativos de los choferes por robo del dinero

en efectivo, combustible, piezas o maltrato a los autobuses.


PLANEACIÓN

50

Los comentarios vertidos por los concesionarios del transporte hacen notar que debido a la falta de

operadores capacitados o disponibles, deben tomar actitudes permisivas o condescendientes para que el

autobús del transporte opere con regularidad y poder generar ingresos, de lo contrario, el autobús

quedaría varado en los corralones y afectaría tanto la operación del sistema como los ingresos del propio

concesionario

En cambio los choferes manifiestan descontentos con las condiciones laborales debido a que en promedio

solo existe 1.35 choferes por autobús, creando largas jornadas laborales en donde las prestaciones no

siempre son aportadas por el patrón.

5.1.5 Caseta o terminal

Las 4 rutas visitadas cuentan con instalaciones administrativas en donde realizan la planeación y

programación de las salidas y vueltas de sus rutas o ramales, así como la recepción del dinero en efectivo

producto de los pasajes que reciben los operadores.

Las instalaciones carecen de espacios para el descanso y recreación de los operadores, sus áreas de comida

son informales, pero cuentan con instalaciones sanitarias para proporcionarles el servicio.

Han sido afectadas con robos y asaltos por el manejo de efectivo sin controles apropiados de seguridad,

por lo que han tomado acciones preventivas para disminuir la reincidencia de este tipo de actividades como:

circuitos cerrados de video vigilancia, veladores e iluminación de los patios y corralones, botones de pánico

conectados con el centro de monitoreo del municipio de Saltillo.

Su ubicación en zonas despobladas o carentes de actividad, las vuelven objetivos atractivos para la

delincuencia y el vandalismo.

El gasto promedio para el mantenimiento de las instalaciones y labores administrativas asciende a

$15,662.00 mensuales para el pago de los servicios de electricidad, agua, drenaje, telefonía fija y móvil,

combustibles para los vehículos de la ruta, transportación en taxis para el personal que labora por la noche,

así como los insumos de papelería y equipo de cómputo, entre otros conceptos.

Ruta Caseta u

oficina

Material de

construcción la

Caseta

Corralón o Patio Pavimento en

corralón o

patio

Acceso a

Caseta y/o

Patio

Vista Si, propia Block y Concreto Si, bardado No Pavimento

Morelos Si, propia Block y Concreto Si, cercado No Pavimento

Zaragoza Si, propia Contenedor

Tráiler adaptado

Si, cercado No Terracería

Loma Linda Si, rentada Casa habitación

tipo interés social

No posee corralón

propio, lo

comparte con la

Ruta Zaragoza

N/A Terracería


PLANEACIÓN

51

5.1.6 Distribución de la demanda

Durante el mes de mayo de 2016, la empresa encargada de la operación y administración de la tarjeta

pre pagada, brindó información sobre la demanda atendida en el mes de abril 2016.

Esta información se encuentra agrupada por “Rutas” y no por derroteros o ramales, por lo que no resulta

posible diferenciar del volumen de pasajeros entre dos ramales de la misma ruta, sin embargo, es de utilidad

para comprender la distribución por colonias y grupos.

En el mes de abril se movilizaron a 1,197,898 pasajeros, lo que representa un promedio diario de 39,929

pasajeros diarios, estos sin incluir los movilizados por las rutas Vista IMSS, 8 Morelos IMSS y 2B San Luis, ya

que estas cuentan con un destino diferente al de las rutas estudiadas.

La repartición porcentual de la demanda se realiza de la siguiente forma: Ruta Vista 23%, Ruta Morelos

27%, Ruta Zaragoza Mirasierra 35%, Ruta Loma Linda 15 %.

En función de los kilómetros recorridos, los derroteros de la Ruta Loma Linda son los que mayor cantidad de

kilómetros recorren en función del volumen de pasajeros, mientras que Ruta Vista, representa al grupo con

mejor eficiencia. Esto puede deberse a que las colonias servidas por Ruta Vista están consolidadas hace más

de 15 años y están más cercanas a las zonas que atraen la mayor cantidad de viajes, mientras que las

colonias que se encuentran hacia el oriente como, Mirasierra, Nuevo Mirasierra, Loma Linda, Misión Cerritos,

Tierra Blanca, etc., están en proceso de desarrollo y consolidación.

5.1.7 Recorridos del sistema actual

Los recorridos del sistema actual se caracterizan por iniciar en las casetas o terminales y dirigirse al centro

histórico de la ciudad a manera de rutas directas. Esto trae beneficios a los usuarios ya que reduce la

necesidad de realizar transbordos, sin embargo penaliza a la operación al necesitar una mayor cantidad

de autobuses para mantener intervalos de paso adecuados durante las horas pico.

La existencia de un gran número de rutas con el mismo destino genera sobreoferta y solapamiento del Blvd.

Fundadores al Centro Histórico, lo que representa un IPK bajo con un alto número de kilómetros recorridos

con pocos pasajeros.

Los ramales o derroteros enlistados corresponden a los de mayor confiabilidad, sin embargo, existen

derroteros informales operados por los mismos grupos los cuales no es posible identificar debido a su

inconsistente servicio, como lo son las rutas Zaragoza Indirecta o Misión Tierra Blanca.

La operación de estos servicios inconsistentes es de forma discrecional, en donde los conductores de los

vehículos realizan derroteros a consideración.

RUTA RUTA RUTA RUTA

VISTA MORELOSZARAGOZA/

MIRASIERRALOMALINDA

PASAJEROSPORMES 275,148 319,281 418,667 184,802 1,197,898 299,475

KILÓMETROSRECORRIDOSPORMES 120,993 175,827 301,753 142,713 741,286 185,321

INDICEPASAJEROKILÓMETRO(IPK) 2.27 1.82 1.39 1.27 N/A 2

NO.PROMEDIODEUNIDADESENOPERACIÓNDIARIA 35 34 46 26 141 35

NO.DEOPERADORESREPORTADOS 35 45 60 26 166 42

NO.DEEMPLEADOSDELACASETA 11 13 13 4 41 10

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA

NO.DEUSUARIOSQUEPAGANTARIFAORDINARIAEN

EFECTIVO(83%)228,373 265,003 347,494 150,197 991,066 396,427

NO.DEUSUARIOSQUEPAGANTARIFAORDINARIACON

TARJETA(6%)16,509 19,157 25,120 10,858 71,643 28,657

NO.DEUSUARIOSQUEPAGANTARIFADEESTUDIANTES

(9%)24,763 28,735 37,680 16,286 107,465 42,986

NO.DEUSUARIOSQUENOPAGANTARIFAYEVASIÓN(2%) 5,503 6,386 8,373 3,619 23,881 9,552

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA

INGRESOSMENSUALESPORRUTA 2,211,521$ 2,566,243$ $3,365,065 1,454,479$ 9,597,309$ 2,399,327$

GASTOSMENSUALESPORRUTA(NOINCLUYECRÉDITOSDE

AUTOBUSES)1,546,420$ 1,706,076$ 2,597,457$ 1,219,826$ 7,069,778$ 1,767,445$

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA

Gastoencombustiblepormes 655,545$ 782,430$ $1,260,586 588,483$ 3,287,044$ 821,761$

Gastoennóminadeoperadores 490,000$ 630,000$ $840,000 364,000$ 2,324,000$ 581,000$

Gastoennóminadepersonaladministrativo 62,318$ 73,648$ $73,648 22,661$ 232,274$ 58,069$

Gastoenadministraciónymantenimientodeoficina 14,171$ 11,276$ 24,100$ 13,100$ 62,647$ 15,662$

Otrosgastosdeoficina 554$ 4,856$ 1,188$ 515$ 7,113$ 1,778$

Cuotas,tributacionesymultas 170,566$ 80,434$ 149,259$ 99,364$ 499,622$ 124,906$

Mantenimientoyreparacióndeunidades 153,267$ 123,432$ 248,677$ 131,703$ 657,078$ 164,270$

TotaldeGastos 1,546,420$ 1,706,076$ 2,597,457$ 1,219,826$ 7,069,778$ 1,767,445$

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA

GASTOENDIESEL 30% 30% 37% 40% N/A 35%

GASTOENNÓMINADEOPERADORES 22% 25% 25% 25% N/A 24%

GASTOENNÓMINADECASETA 3% 3% 2% 2% N/A 2%

MANTENIMIENTOYREPARACIÓNDEVEHÍCULOS 0.6% 0.4% 0.7% 0.9% N/A 1%

COMISIONES,CUOTAS,TRIBUTACIONESYMULTAS 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% N/A 0.1%

GASTOSDEOFICINAENCASETA 8% 3.1% 4% 7% N/A 6%

OTROSGASTOS 7% 4.8% 7% 9% N/A 7%

PORCENTAJESDEGASTOSVSINGRESOS(SUMADELAS

ANTERIORES)70% 66% 77% 84% N/A 74%

5.GASTOSEXPRESADOSENPOCENTAJES TOTALES PROMEDIOS

4.DESGLOSEDEGASTOS TOTALES PROMEDIOS

2.DISTRIBUCIÓNDELPAGODEUSUARIOS TOTALES PROMEDIOS

3.INGRESOSVSGASTOS TOTALES PROMEDIOS

TABLARESUMENDEANÁLISISDEINSUMOSDECOSTOSDETRANSPORTEPÚBLICO.MAYODEL2016

1.CONCEPTO TOTALES PROMEDIOS


PLANEACIÓN

52

Las partes más cercanas a las casetas y al Blvd. Otilio González carecen de vías pavimentadas, por lo que

los vehículos recorren senderos informales de terracería sobre predios de propiedad privada. Al interior de

todas las colonias no existen paraderos establecidos, por lo que el ascenso y descenso de pasajeros se

realiza en cualquier lugar que el usuario lo solicite.

Ramal o derrotero Longitud

vuelta

(km)

Tiempo prom.

Vta. (min)

Parque vehicular en

operación (veh)

Pasajeros x Mes (Abril

2016)

Vista Centro 21.4 132 35 275,148

Vista Postal 23.7 92

8 Directa 27.5 92 34 391,281

8 Ampliación 27.9 102

Zaragoza Directa 29.7 112 46 418,667

Zaragoza Indirecta 29.1 112

Mirasierra 27.67 112

Loma Linda 27.78 122 26 184,802


53


54


PLANEACIÓN

55

5.1.8 Tarifa

Las rutas municipales de Saltillo Coahuila cuentan con 2 alternativas de pago: efectivo y tarjeta pre pagada.

Las rutas de los municipios de Arteaga y Ramos Arizpe, así como las intermunicipales, de concesión estatal,

solo cuentan con pago en efectivo.

Los adultos mayores y personas con discapacidad son exentos de pago, mientras que los estudiantes reciben

un descuento del 39%, ambos casos se dan solamente pagando con la tarjeta pre pagado.

Estos subsidios son otorgados por los concesionarios, es decir, no existe compensación de los gobiernos

municipales o del Estado por la prestación a los grupos sociales mencionados.

Tradicionalmente la tarifa ha sido utilizada como mecanismo de negociación ante los concesionarios para

mejorar las condiciones del servicio, esto ha dado como resultado que existan disputas constantes entre

usuarios, operadores y gobiernos con mejoras poco sustanciales.

Usuario Tarifa ($)

General: Efectivo $9.00

General: Tarjeta pre pagada $8.00

Estudiante (tarjeta pre pagada) $5.50

Adulto mayor (tarjeta pre pagada) $0.00

Persona con discapacidad $0.00

1.0 InformaciónGeneral UNIDADES RUTAVISTA RUTAMORELOSRUTAZARAGOZA/

MIRASIERRARUTALOMALINDA TOTALES PROMEDIOS

1.1 No.DeSocios NodeSocios 19 23 42 21

2 Parquevehicularydistanciasrecorridas UNIDADES RUTAVISTA RUTAMORELOSRUTAZARAGOZA/


2.1Parquevehiculartotal(incluyendoreservas,vehículos

detenidososinfuncionar)No.DeVehículos 35 34 46 26 141 35

2.2 Parquevehicularenoperación(90%delTotaldelParque) No.DeVehículos 32 29 42 23 126 31

2.3 Longitudpromediodelavuelta Kilómetros 22 30 35 37 124 31

2.4 NúmerodevueltasrealizadasmensualmenteenlaRuta No.DeVueltas 5,500 5,861 8,622 3,857 23,839 5,960

2.5 TotaldeKilómetrospormesentodalaruta(30.5días) Km 120,993 175,827 301,753 142,713 741,286 185,321

3.0 Demandadepasajeros(cifraspormes) UNIDADES RUTAVISTA RUTAMORELOSRUTAZARAGOZA/


3.1 Volumendepasajerostransportadospormes Pas/Mes 275,148 319,281 418,667 180,960 1,194,056 298,514

3.2Númerodeusuariosquepagantarifaordinariaenefectivo

($9.00)(83%)No.Deusuarios 228,373 265,003 347,494 150,197 991,066 280,290

3.3Númerodeusuariosquepagantarifaordinariapreferencialcon

tarjeta($8.00)(6%)No.Deusuarios 16,509 19,157 25,120 10,858 71,643 20,262

3.4Númerodeusuariosquepagantarifadeestudiantecontarjeta

($5.50)(9%)No.Deusuarios 24,763 28,735 37,680 16,286 107,465 30,393

3.5Númerodeusuariosquepagantarifadeadultomayoroevaden

pago(2%)No.Deusuarios 5,503 6,386 8,373 3,619 23,881 6,754

3.6 INDICEPASAJEROPORKILÓMETRO(IPK) PAS/KM 2.27 1.82 1.39 1.27 N/A 1.8

4.0 Ventaseingresos UNIDADES RUTAVISTA RUTAMORELOSRUTAZARAGOZA/


4.1Volumeneconómicomensual(noincluyegastosocomisiones,

100%delnegocio)$ 2,340,134$ 2,715,485$ $3,560,763 1,539,065$ 10,155,446$ 2,538,862$

4.2 Ingresosportarifasenefectivo(100%@9.00) $ 2,055,356$ 2,385,029$ 3,127,442$ 1,351,771$ 8,919,598$ 2,229,900$

4.3 Ingresosportarifaordinariacontarjeta(97%@8.00) $ 127,475$ 147,922$ $193,967 83,838$ 553,201$ 138,300$

4.4 Ingresosportarifadeestudiante(97%@5.50) $ 131,459$ 152,544$ 200,028$ 86,458$ 570,489$ 142,622$

4.5 Pérdidaspormanejodeefectivoentarifaordinaria(5%@9.00) $ 102,768-$ 119,251-$ -$156,372 67,589-$ 445,980-$ 111,495-$

4.6

Estimacióndeingresosmensuales(incluyecomisionesde

tiendaOXXO,descuentosdetarifaspreferenciales,usode

prepago,evasióndepasajeypérdidasdelmanejoenefectivo,

evasión,noincluyegastos)

$ 2,211,521$ 2,566,243$ 3,365,065$ 1,454,479$ 9,597,309$ 2,399,327$

4.7 Porcentajedecaptación % 95% 95% 95% 95% 95% 95%

5.0 Rendimiento UNIDADES RUTAVISTA RUTAMORELOSRUTAZARAGOZA/


5.1 Consumodecombustibleenundíaordinario Lts 63 70 77 80 289 72

5.2 Consumodelitrosdecombustibleporvuelta Lts 9 10 11 11 41 10

5.3 Rendimientopromediodelcombustibleporunidad Km/Litro 2.5 2.9 3.2 3.2 11.7 3

5.4 Litrosconsumidospormes Litros 49,104 58,609 94,426 44,081 246,221 61,555

5.5 Gastoencombustiblepormes 655,545$ 782,430$ $1,260,586 588,483$ 3,287,044$ 821,761$

TABLARESUMENDEANÁLISISDEINSUMOSDECOSTOSDETRANSPORTEPÚBLICO


PLANEACIÓN

56

5.1.9 Estudio de ascenso y descenso

Con el objetivo de identificar los aspectos más relevantes del ascenso y descenso de pasajeros, se elaboró

un estudio enfocado en el tema. Esto permitió identificar lo siguiente

a) Identificación de los puntos con mayores ascensos y descensos

b) Comportamiento de la demanda en horas punta y horas valle

c) Estimación de la ocupación de los vehículos

d) Identificación de los principales puntos de trasbordo

Metodología

Con el apoyo de la información que genera el sistema de conteo de pasajeros y el sistema de gestión de la

flota que todos los vehículos del transporte público poseen, se solicitó la información a la empresa operadora

del recaudo y la tecnología.

RESUMEN DE LA MUESTRA EAD

Ruta Fecha No. unidades Vueltas/unidad

(promedio)

Total vueltas

8 Morelos Ampliación 23/05/16 7 5.8 41

8 Morelos Directa 23/05/16 7 5 35

Zaragoza 06/06/16 5 7 35

Mirasierra 06/06/16 5 6.8 34

Loma linda 06/06/16 4 7 28

Misión cerritos 06/06/16 5 6.8 34

Vista Centro 20/06/16 6 6.8 41

Vista Postal 20/06/16 6 6.5 39

Totales NA 45 5.7 287


PLANEACIÓN

57

5.1.9.1 Mapas de análisis de los principales puntos de ascenso y descenso

De acuerdo a la información de los puntos especificados en el estudio de ascenso y descenso, se elaboraron

los mapas que muestran el volumen de pasajeros que ascienden y descienden en dicho punto, de esta forma,

es posible interpretar de manera visual los puntos más críticos debidos por la cantidad de pasajeros

Se puede observar que el punto más es dentro del centro histórico de la ciudad, específicamente en la calle

de Pérez Treviño, desde Acuña hasta Gral. Pérez Trevino, sin embargo, este estudio no nos dice si los usuarios

tienen como destino el centro o sólo es utilizado como punto de transferencia.

Dentro de las colonias de la zona oriente se capta la segunda más importante actividad de ascensos y

descensos, lo cual es razonable ya que el origen y destino de viaje a diferentes horarios del día son

precisamente sus casas.

La intersección del Blvd. Fundadores con Juan Navarro al sur y Eulalio Gutiérrez al norte es también una

zona con actividad significativa. Es también interesante el movimiento de pasajeros que ocurre en el

Distribuidor vial el Sarape en ambas direcciones.

A continuación se presentarán los puntos de ascenso y descenso por ruta de los puntos estudiados


PLANEACIÓN

58

5.1.9.2 Análisis por rutas

Rutas Morelos: 8 Morelos Directa – 8 Morelos Ampliación

Para la ruta Morelos, la zona más importante por poseer mayor cantidad de ascensos y descensos es al

interior de las colonias que rodean el Blvd. Morelos y la calle 17. La calle de Pérez Trevino representa uno

de los puntos notables, seguido de puntos como Suburbia (Presidente Cárdenas y Emilio Carranza),

Farmacias Similares (Presidente Cárdenas y Francisco de Urdiñola) y la salida a la colonia Valle de las

Flores.


PLANEACIÓN

59

Rutas Mirasierra Zaragoza

Nuevamente el centro, en la calle Pérez Treviño se ubica el principal punto de ascensos y descensos de

pasajeros de la ruta Mirasierra-Zaragoza. Existe gran actividad dentro de las colonias próximas al Blvd

Solidaridad y Blvd Mirasierra, así como en la zona de Valle de las Flores.


PLANEACIÓN

60

Rutas Vista: Vista Centro – Vista Postal

Para la ruta Vista el punto más importante después del interior de las colonias que rodean Juan Navarro es

la calle Pérez Treviño en el centro de la ciudad. También se destacan zonas cercanas a la Presidencia

Municipal (Álvaro Obregón y Francisco Coss), intersección de Hidalgo con Presidente Cárdenas y la Unidad

de Medicina Familiar No. 89.


PLANEACIÓN

61

Rutas Loma Linda – Misión Cerritos

Los ascensos y descensos de la ruta Loma linda se concentran principalmente dentro de las colonias próximas

al Blvd Mezquite y Blvd Santa Lucía, seguido nuevamente por el centro de la ciudad. Destacan también

puntos como el Distribuidor vial el Sarape, la colonia Valle de las flores y Suburbia en la calle de Presidente

Cárdenas esquina con Emilio Carranza.


PLANEACIÓN

62

5.1.10 Polígonos de carga de pasajeros promedio por vehículo en horas pico por ruta

Para la elaboración de los mapas anteriores se utilizó la información procesada y representada en

polígonos de carga que demuestran la ocupación promedio de los vehículos analizados en las distintas

horas punta. A continuación se muestran los polígonos por cada una de las rutas del sistema.

Ruta 8 Morelos Ampliación

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ascenso 0 0 32 6 0 1 1 5 4 8 5 3 0 0

Descenso 0 0 2 12 3 4 2 14 1 2 4 3 0 0

Abordo 0 0 30 24 21 18 17 8 11 16 17 17 0 0

0 0

30

2421

18 17

8

11

16 17 17

0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

HORAPICOMAÑANA8AMP

Ascenso Descenso Abordo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ascenso 0 0 16 13 1 5 0 23 8 6 8 5 0 0

Descenso 0 0 1 4 1 7 1 17 3 1 0 5 0 0

Abordo 0 0 15 23 23 21 21 27 33 38 46 46 0 0

0 0

15

23 2321 21

27

33

38

46 46

0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

HORAPICOTARDE8AMP


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ascenso 2 20 3 1 2 0 7 2 13 4 29 0 0

Descenso 0 2 2 2 6 1 7 10 3 2 7 0 0

Abordo 1 20 25 24 20 19 19 20 33 36 52 0 0

1

20

25 24

20 19 19 20

3336

52

0 0

0

10

20

30

40

50

60

HORAPICOMEDIODIA8AMP



PLANEACIÓN

63

Ruta 8 Morelos Directa

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ascenso 0 21 5 1 2 0 13 13 11 10 11 0

Descenso 0 4 6 0 3 1 9 5 2 2 10 0

Abordo 0 16 15 16 14 13 17 25 35 42 43 0

0

16 15 1614 13

17

25

35

42 43

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

HORAPICOTARDE8DIRECTA


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ascenso 0 33 6 0 1 0 8 16 13 15 9 0

Descenso 0 7 7 2 5 1 9 12 1 3 14 0

Abordo 0 26 26 24 20 19 19 23 34 46 42 0

0

26 2624

20 19 19

23

34

46

42

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

HORAPICOMEDIODIA8DIRECTA


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ascenso 0 37 4 0 0 0 1 5 12 6 1 0

Descenso 0 5 7 3 5 2 11 6 4 2 11 0

Abordo 0 33 30 27 22 20 10 10 18 22 12 0

0

33

30

27

2220

10 10

18

22

12

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

HORAPICOMAÑANA8DIRECTA



PLANEACIÓN

64

Ruta Zaragoza

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ascenso 37 21 3 3 1 4 5 0 0 1 3 2 0 0

Descenso 1 3 16 10 9 16 8 0 1 0 1 2 1 2

Abordo 36 54 41 34 25 13 9 9 8 9 11 10 10 8

36

54

41

34

25

139 9 8 9

11 10 10 8

0

10

20

30

40

50

60

HORAPICOMAÑANAZARAGOZA


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ascenso 12 7 6 2 1 19 5 7 3 4 6 7 1 1

Descenso 0 2 5 4 4 14 1 0 0 1 0 4 1 16

Abordo 12 16 18 16 13 18 23 29 32 35 40 43 43 27

12

1618

1613

18

23

2932

35

4043 43

27

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

HORAPICOTARDEZARAGOZA


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ascenso 16 16 5 3 2 23 5 3 3 5 4 10 1 5

Descenso 1 2 11 3 3 21 3 0 1 2 2 13 -6 19

Abordo 16 30 24 24 22 24 27 30 32 35 38 35 43 28

16

30

24 24 2224

2730

3235

3835

43

28

-10

0

10

20

30

40

50

HORAPICOMEDIODIAZARAGOZA



PLANEACIÓN

65

Ruta Mirasierra

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ascenso 0 31 16 3 0 0 4 3 2 1 3 3 3 3 2 0

Descenso 0 0 3 4 12 7 16 8 1 1 0 1 1 6 8 7

Abordo 0 30 43 43 31 24 12 8 9 9 12 14 16 13 7 0

0

30

43 43

31

24

12

8 9 912

14 1613

7

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

HorapicomananaMirasierra


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ascenso 0 12 9 8 2 0 25 6 4 1 4 8 7 7 4 0

Descenso 0 0 3 2 5 3 20 2 0 1 0 1 0 5 39 15

Abordo 0 11 17 23 20 17 23 26 29 30 34 41 48 50 15 0

0

11

17

2320

17

2326

29 3034

41

4850

15

0

0

10

20

30

40

50

60

HorapicotardeMirasierra


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ascenso 0 24 20 2 1 1 13 7 5 4 6 7 3 5 2 0

Descenso 0 1 7 6 4 6 19 7 0 1 1 2 1 6 28 15

Abordo 0 24 36 33 30 25 19 19 24 28 33 39 42 41 15 0

0

24

3633

30

25

19 19

2428

33

3942 41

15

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

HorapicomediodiaMirasierra



PLANEACIÓN

66

Ruta Vista Centro

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Ascenso 0 9 35 3 1 2 3 4 2 3 4 1 0

Descenso 0 0 8 7 6 15 8 3 1 2 0 8 8

Abordo 0 9 36 31 26 13 8 9 10 11 15 8 0

0

9

36

31

26

13

89 10 11

15

8

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

HORAPICOMAÑANAVISTACENTRO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Ascenso 0 10 12 1 3 5 16 14 3 6 4 4 0

Descenso 0 1 4 3 3 5 10 4 2 1 2 21 21

Abordo 0 10 18 15 15 15 21 31 32 37 39 21 0

0

10

1815 15 15

21

31 32

3739

21

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

HORAPICOMEDIODIAVISTACENTRO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Ascenso 0 6 14 3 1 6 14 9 5 9 7 5 0

Descenso 0 0 3 3 3 5 11 1 0 1 4 21 26

Abordo 0 6 17 17 15 16 19 27 31 39 41 26 0

0

6

17 1715 16

19

27

31

3941

26

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

HORAPICOTARDEVISTACENTRO



PLANEACIÓN

67

Ruta Vista Postal

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ascenso 0 47 2 1 3 2 7 2 3 0

Descenso 0 10 9 6 15 7 2 1 0 25

Abordo 0 38 31 26 14 9 14 15 25 0

0

38

31

26

14

9

14 15

25

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

HORAPICOMAÑANAVISTAPOSTAL


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ascenso 0 28 2 2 4 4 14 7 10 0

Descenso 0 2 7 2 7 8 7 1 3 35

Abordo 0 27 21 21 18 15 22 28 35 0

0

27

21 2118

15

22

28

35

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

HORAPICOTARDEVISTAPOSTAL


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ascenso 0 35 2 4 3 8 10 6 4 0

Descenso 0 7 4 4 7 17 4 1 4 25

Abordo 0 28 26 26 22 14 20 25 25 0

0

2826 26

22

14

20

25 25

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

HORAPICOMEDIODIAVISTAPOSTAL



PLANEACIÓN

68

Ruta Loma Linda

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Ascenso 0 5 5 4 2 2 2 1 7 2 3 1 4 6 3 1 2 0

Descenso 0 0 0 0 1 2 2 3 10 2 0 0 0 0 1 2 2 21

Abordo 0 4 9 13 14 14 13 11 8 8 11 11 14 20 22 21 21 0

0

4

9

1314 14 13

11

8 8

11 11

14

20

2221 21

0

0

5

10

15

20

25

HORAPICOTARDELOMALINDA


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Ascenso 0 4 16 7 2 0 1 0 12 3 5 1 6 7 3 4 1 0

Descenso 0 0 0 1 3 3 2 7 7 3 2 0 1 1 1 5 4 28

Abordo 0 4 19 25 24 20 19 12 16 16 19 19 24 30 32 31 28 0

0

4

19

2524

2019

12

16 16

19 19

24

3032 31

28

0

0

5

10

15

20

25

30

35

HORAPICOMEDIODÍALOMALINDA


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Ascenso 0 4 24 10 3 2 1 1 6 2 3 0 3 4 1 2 1 0

Descenso 0 2 0 1 3 7 9 4 18 2 0 0 0 2 1 3 3 12

Abordo 0 4 41 56 56 49 36 30 12 11 15 15 20 24 24 22 19 0

04

41

56 56

49

36

30

12 11

15 15

20

24 24 2219

0

0

10

20

30

40

50

60

HORAPICOMAÑANALOMALINDA



PLANEACIÓN

69

Ruta Misión Cerritos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Promedio 0 7 3 3 3 3 1 1 0 17 4 2 2 3 3 5 3 3 0

0 1 0 1 1 2 2 4 1 11 2 0 0 0 1 1 2 5 31

0 6 10 12 14 15 15 12 12 17 20 22 23 26 28 32 32 31 0

0

6

10

1214

15 15

12 12

1720

2223

2628

32 3231

0

0

5

10

15

20

25

30

35

HORAPICOTARDEMISIONCERRITOS

Promedio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Ascenso 0 16 6 6 2 1 3 0 1 11 5 2 2 2 2 2 2 2 0

Descenso 0 0 0 1 1 3 4 3 4 16 4 0 1 0 1 0 2 2 24

Abordo 0 16 23 28 30 27 26 24 21 15 16 17 19 20 21 23 24 24 0

0

16

23

2830

2726

24

21

15 1617

1920

2123 24 24

0

0

5

10

15

20

25

30

35

HORAPICOMEDIODIAMISIONCERRITOS


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Ascenso 0 29 12 5 1 2 1 0 0 1 4 1 1 2 2 1 1 1 0

Descenso 0 0 0 7 2 3 7 9 6 12 4 1 0 0 1 1 2 2 9

Abordo 0 29 41 39 39 37 32 23 17 6 5 5 6 7 9 10 9 9 0

0

29

4139 39

37

32

23

17

6 5 5 67

9 10 9 9

0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

HORAPICOMAÑANAMISIONCERRITOS



PLANEACIÓN

70

5.1.11 Encuesta abordo

Como parte fundamental para el desarrollo de la propuesta

oriente, se elaboró una encuesta a los usuarios para

identificar temas críticos orientados al origen, destino, tiempo

de viaje, valoración del tiempo de origen destino, seguridad

y percepción de calidad del servicio.

Logística de la aplicación

La encuesta fue elaborada en la aplicación Formularios de

Google, ya que se decidió realizarla utilizando teléfonos

celulares para recopilar la información más eficientemente

y a bajo costo

El equipo de encuestadores se conformó por 6 personas

del Instituto Municipal de Planeación

Las encuestas se aplicaron a los usuarios a bordo de la

unidades de las 8 rutas del estudio

Las encuestas fueron aplicadas durante 4 días entre semana en el mes de julio del año 2016 durante

tres turnos; mañana (comenzando alrededor de las 7:30 am), mediodía (comenzando alrededor de las

12:30 pm), y tarde (comenzando alrededor de las 5:30 pm).

En cada turno los encuestadores se dividieron en dos grupos, un grupo comenzando el recorrido de la

unidad en la caseta y el otro grupo en el punto medio de la vuelta (centro). En total se aplicaron las

encuestas a lo largo de 24 vueltas de las rutas de la zona oriente.

Es importante considerar que este ejercicio fue realizado durante la temporada de baja demanda por

vacaciones de verano y los viajes con origen/destino a centros educativos no fueron capturados en su

totalidad.

: Tamaño de la muestra

Se realizaron 641 encuestas, lo que representa el 1.6% del total de viajes que se realizan en un día normal

en la zona oriente de la ciudad (Aproximadamente 39,149 personas utilizan el transporte público en esta

zona)

Usuarios encuestados: 596

Días encuestados: 4

Turnos por día: 3 (mañana, medio día y tarde)

Rutas: 8

Vueltas: 24

Encuestadores: 6

Resultados: 13,708

Los resultados generales de la encuesta se presentan a

continuación:

Información general

Las gráficas siguientes muestran la distribución de encuestas

por horario y por ruta. El 32% de las encuestas fueron

aplicadas durante la mañana, el 34% durante el mediodía

y el 34% por la tarde Mientras el 31% fueron aplicadas a


PLANEACIÓN

71

usuarios de la ruta Mirasierra-Zaragoza por

ser la ruta cuenta con mayor número de viajes,

el 24% en la ruta Morelos, un 23% en la ruta

Loma linda y el 22% en la ruta Vista.

Transbordos

La mayoría de la gente encuestada (60%)

llega a su destino utilizando un solo autobús, sin

embargo el 40% necesita realizar al menos un

transbordo. El principal punto de transbordo es

la zona centro, seguido del Distribuidor vial el

Sarape y la colonia Valle de las Flores. El

porcentaje restante de los transbordos se

realizan a lo largo del recorrido de las rutas,

destacando los sitios de la Alberca Olímpica y

la intersección de la calle Urdiñola y la Av.

Paseo de la Reforma.


PLANEACIÓN

72

Motivos de viaje

Los motivos de viaje de los usuarios cambian de acuerdo a la parte del día en que son realizados. El principal

origen de viaje por la mañana es la casa con destinos especialmente al trabajo o escuela. A mediodía los

viajes tanto de origen y destino se reparten de una manera uniforme entre el trabajo, la casa y otros. En la

tarde la mayor parte de usuarios tienen como origen el trabajo y se dirigen de regreso a sus hogares.


PLANEACIÓN

73

Origen – Destino

A los usuarios encuestados se les preguntó el origen y destino de su viaje expresado con la colonia y un sitio

conocido para mejor referencia. El procesamiento de la información requirió elaborar una zonificación para

unificar los resultados. Esta zonificación toma como base las AGEBS de la ciudad y no responden a criterios

técnicos, sino a zonas que sean fácilmente identificables por ciudadanos no especialistas.

Se identificaron que importantes porciones de viajes se realizan entre la misma zona producto de los

múltiples destinos comerciales que ahí existen. Los orígenes y destinos de los usuarios se concentran

principalmente en el oriente de la ciudad como en la zonas Morelos Fundadores, Zaragoza Mirasierra, Valle

de las Flores, Loma linda, Maravillas, etc. La zona centro es muy importante ya que gran parte de los viajes

tienen como origen y destino este sector.

Zonificacion EOD 201626 MARZOARTEAGABELLAVISTACAMPESTRECENTRAL AUTOBUSESCENTRO ORIENTECENTRO PONIENTECENTRO SURCERRITOSCERRO DEL PUEBLOCHAPULINCIUDAD DEPORTIVADOCTORESDVSEL MORILLOEL TOREOGALERIASGUAYULERA LANDINGUERRERO HERRADURAINDUSTRIAL V ALESSIOLA AURORALA CANADALA RIOJALOMA LINDALOMAS LOURDESMARAVILLASMORELOS FUNDADORES

NARRONOGALERANOR ORIENTEOCEANIAOTILIO ALTOOTILIO BAJOPANTEON SANTIAGOPARQUE V CARRANZAPEMEXPERIFERICO TECPI ZAPALINAMEPORTAL DE ARAGONPRIMER CUADROPROVIVIENDAPUEBLOPUEBLO INSREPUBLICASAN ALBERTOSAN PATRICIOSATELITE -SALTILLO 2000SATELITE SURSEGURO 2SENDEROTERESITASVALLE DE LAS FLORESVALLE ESCONDIDOVISTAZARAGOZA MIRASIERRA

Leyenda

Ilustración 17. Mapa de zonificación de la encuesta. Fuente IMPLAN


PLANEACIÓN

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PLANEACIÓN

75


PLANEACIÓN

76

Tiempo de viaje

En promedio los usuarios del transporte público de la zona oriente tardan 50 minutos para llegar a su destino

incluyendo el tiempo de traslado y de espera. A pesar de esto el 50% de los encuestados consideran que

su tiempo de viaje es “adecuado”, sin embargo el 46% lo valora como “mucho”.

Al relacionar la información acerca del tiempo de viaje y valoración del mismo, se observa que la mayoría

de los encuestados que tienen viajes con duración de 25 minutos o menos consideran que es un tiempo

adecuado. Las opiniones se dividen cuando el tiempo de viaje es de 36 a 45 min, donde la mitad opinan

que el tiempo invertido es adecuado y mucho. Evidentemente, al exceder los 46 minutos de viaje, la mayoría

de las personas valoran este tiempo como demasiado.


PLANEACIÓN

77

Seguridad

En cuanto a los accidentes en el transporte público, el 93% de los encuestados menciona no haber sufrido

ningún accidente y el 96% no ha sido víctima de delincuencia a bordo de la unidad o al esperar la misma.

Comúnmente el transporte público es percibido como inseguro o peligroso, sin embargo, los resultados

exponen que no hay cifras alarmantes de accidentes y delitos.

Se preguntó a 124 mujeres si alguna vez habían sido víctimas de cualquier tipo de acoso sexual a bordo o

al esperar la unidad. El 73% manifestó no haber experimentado esta situación, mientras que el 27% si ha

sido víctima de acoso. Si bien, el porcentaje de acoso no es muy alto, es indispensable llevar a cabo acciones

para prevenir y combatir el acoso que existe en el transporte público.


PLANEACIÓN

78

Servicio

El objetivo de la encuesta fue centrado a obtener

aspectos relacionados al viaje, sin embargo, también

brindó la oportunidad de generar información sobre la

percepción de los usuarios en la calidad del servicio.

El desempeño del chofer es una de las principales

críticas por parte de los usuarios. Por esta razón se les

solicitó a los encuestados, ofrecer una calificación del 1

al 10 sobre el servicio que brindan los choferes de la

ruta en que fueron entrevistados.

Estas respuestas fueron agrupadas en 3 bloques según

las calificaciones obtenidas: A) Bueno (de 9 a 10

puntos), B) Regular (de 7 a 8 puntos) y C) Malo (de 1

a 6 puntos)

Al preguntar cómo es que califican al sistema de transporte público de toda la ciudad el 50% consideró

que el servicio es regular, el 35% lo valora como malo y solamente el 15% lo califica como bueno.

La mayoría de los saltillenses tienen una mala percepción del servicio de transporte público y es necesario

intervenir con acciones para la mejora del mismo.


PLANEACIÓN

79

5.1.12 Costos de operación

A continuación se presentan un resumen a manera de tabla de los costos de operación actuales de los 4

grupos que conforman el transporte público de la zona oriente.

Se visitó cada uno de los 4 grupos que operan en la Zona Oriente de la Ciudad y se realizaron entrevistas

con los Delegados y Tesoreros para identificar los costos de la prestación del servicio.

Es concluyente que la mayor parte de los ingresos se destina al pago de los salarios de los conductores y al

combustible, mientras que el resto de los ingresos se reparten al mantenimiento, gastos y salarios de oficina,

cuotas sindicales, cuotas producto de sobornos, multas o reparaciones

Debido al modelo organizacional, resulta conflictivo estimar con precisión los costos de operación ya que

durante las visitas, se observó que en la mayoría de las rutas no existe certeza de los gastos globales de la

operación, esto se debe a que cada socio o concesionario es responsable del mantenimiento de su vehículo

así como de su conductor, y de esta misma manera, los precios que obtiene cada socio dependen de sus

habilidades personales.

Este modelo administrativo y de gestión afecta la capacidad crediticia de la ruta ya que cada persona es

responsable de la adquisición de vehículos, por lo que no les es posible obtener precios o condiciones

preferenciales para la compra de autobuses nuevos.

Otro punto importante se refiere a la situación laboral de los conductores cuya jornada excede por más de

5 horas lo establecido por ley, además que carecen de prestaciones como seguridad social, aguinaldo,

vacaciones, fondo de ahorro o acceso a financiamiento de vivienda, provocando conductas no deseables

por parte de los trabajadores en contra del patrón lo cual repercute en la calidad del servicio que brindan

los choferes.

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA







RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA


EFECTIVO(83%)228,373 265,003 347,494 150,197 991,066 396,427


TARJETA(6%)16,509 19,157 25,120 10,858 71,643 28,657


(9%)24,763 28,735 37,680 16,286 107,465 42,986


RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA



AUTOBUSES)1,546,420$ 1,706,076$ 2,597,457$ 1,219,826$ 7,069,778$ 1,767,445$

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA








TotaldeGastos 1,546,420$ 1,706,076$ 2,597,457$ 1,219,826$ 7,069,778$ 1,767,445$

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA









ANTERIORES)70% 66% 77% 84% N/A 74%








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RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA







RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA


EFECTIVO(83%)228,373 265,003 347,494 150,197 991,066 396,427


TARJETA(6%)16,509 19,157 25,120 10,858 71,643 28,657


(9%)24,763 28,735 37,680 16,286 107,465 42,986


RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA



AUTOBUSES)1,546,420$ 1,706,076$ 2,597,457$ 1,219,826$ 7,069,778$ 1,767,445$

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA








TotaldeGastos 1,546,420$ 1,706,076$ 2,597,457$ 1,219,826$ 7,069,778$ 1,767,445$

RUTA RUTA RUTA RUTA


MIRASIERRALOMALINDA









ANTERIORES)70% 66% 77% 84% N/A 74%








PLANEACIÓN

81

5.2 PROPUESTA DE RE ORDENAMIENTO PARA LA ZONA ORIENTE

5.2.1 Análisis de alternativas

Alternativa 1. Corredor troncal Centro de Gobierno – Centro Histórico y rutas alimentadoras

Originalmente se planteó la alternativa de generar un corredor troncal de 25 km por vuelta, alimentado

por rutas que realizaban circuitos cortos al interior de las colonias. La alimentación para el ascenso y

descenso de pasajeros en la línea troncal se realizaba sobre las aceras del Blvd. Fundadores.

Esta propuesta resulta altamente atractiva para disminuir considerablemente la cantidad de kilómetros

recorridos, vehículos en operación, además de garantizar un IPK superior a 3.00. Elimina completamente la

superposición de varias rutas dentro de la línea, equilibrando la oferta con la demanda.

Sin embargo, presenta grandes desafíos para garantizar el ascenso ágil de pasajeros de las rutas

alimentadoras a los vehículos del corredor principal. Esto último debido a que los autobuses tradicionales

solo cuentan con una puerta para el ascenso de los pasajeros, que en horas pico no logaría satisfacer con

rapidez las necesidades de abordaje al corredor principal.

Otro desafío se presenta en las dimensiones de las aceras para acomodar con seguridad y comodidad a

los usuarios mientras esperan la llegada de autobús del corredor principal.

Alternativa 2. Corredores paralelos: a) Centro de Gobierno – Centro Histórico, b) Corredor Otilio González –

Centro Histórico y rutas alimentadoras

Similar a la alternativa 1, se analizó la posibilidad de incorporar un segundo recorrido directo sobre la

parte sur del oriente mediante la implementación de un corredor en el Blvd. Otilio González con dirección

al centro histórico.

Esta alternativa mejora la accesibilidad y cobertura en los extremos norte y sur de la zona oriente,

disminuyendo las distancias recorridas por los usuarios para alimentar las líneas troncales, sin embargo

reduce 40% la demanda del corredor Centro de Gobierno – Centro Histórico, además de hacer uso de

mayor cantidad de vehículos, conductores y en general de todo tipo de recursos.

Esta alternativa representa una opción que podría implementarse una vez consolidada toda la zona oriente

e involucrando a los concesionarios de las colonias aledañas al Blvd. Otilio González

Alternativa 3. Corredores por Colonia y Rutas Auxiliares

La alternativa seleccionada consiste en un híbrido entre la propuesta de ordenamiento de las rutas y el

sistema existente. Conserva el origen y destino de las rutas directas pero incorpora recorridos auxiliares de

menores distancias esto para garantizar la accesibilidad de los usuarios que habitan en zonas de baja

conectividad peatonal y de vehículos motorizados.

Presenta las ventajas de no alterar gravemente los patrones de movilidad de los usuarios, además de

mantener una tasa de trasbordos similar a la actual, menor cantidad de kilómetros recorridos y parque

vehicular y mejores intervalos de paso acordes a las demandas horarias de días hábiles y fines de semana.

Esta propuesta mejora los índices pasajero kilómetro levemente, reduce al 50% la superposición de rutas en

la línea y equilibra de mejor forma la oferta con la demanda existente. En un futuro será necesario

incorporar nuevos servicios para atender a los futuros desarrollos que ocupen los grandes vacíos urbanos y

tendrán que replantearse los esquemas propuestos a fin de lograr beneficios a los usuarios y garantizar la

sustentabilidad económica del sistema.


PLANEACIÓN

82

5.2.2 Descripción de la propuesta elegida

En la nueva propuesta se plantean 5 corredores directos y 3 rutas auxiliares. Los corredores realizarán su

recorrido desde el interior de las colonias hasta el centro de la ciudad y de regreso, de manera muy similar

a como lo hacen en la actualidad. Las rutas auxiliares tendrán un recorrido similar pero de menores distancias,

con punto de retorno ubicado en el Distribuidor vial el Sarape para dos de ellas.

El trazo de las rutas al interior de las colonias conserva en gran parte su funcionamiento actual, el cambio

más notorio es en la zona centro de la ciudad en donde ingresan a través de la calle Manuel Acuña y

articulan su salida de la zona por el Blvd. Emilio Carranza y la Avenida Presidente Cárdenas, esto con la

finalidad de reducir la sinuosidad del derrotero y permitir la interconexión con las demás rutas del sistema

actual.

Desaparece la ruta 8 Morelos Directa y la zona recibe cobertura a través del Corredor Vista y del Corredor

Morelos. Se conservan gran parte de los recorridos de las rutas Zaragoza y Mirasierra mediante los

corredores del mismo nombre. El Corredor Loma Linda da servicio a las colonias de la zona oriente del

proyecto, suprimiendo la ruta Misión Cerritos y dando servicio en el área mediante un circuito, esto con el

fin de optimizar los recursos disponibles.

La ruta Vista Postal se convierte en Auxiliar Vista, con destino al Distribuidor Vial el Sarape. La Ruta

Zaragoza Indirecta, de baja rentabilidad económica y servicio altamente irregular, se convierte en Auxiliar

Zaragoza, con un recorrido corto y que realiza funciones de alimentación. La ruta Nuevo Mirasierra migra

Ilustración 18. Mapa de la red propuesta. Fuente IMPLAN


PLANEACIÓN

83

a Auxiliar Mirasierra en un recorrido con destino al Distribuidor Vial el Sarape que sirve para alimentar a

las demás rutas del corredor y permitir viajes de mayores distancias.

Se busca la integración tarifaria entre todos los operadores del oriente para brindar un servicio de

transbordo sin costo para los usuarios que realizan intercambios entre corredores y auxiliares, esto último

solo posible con el pago vía tarjeta pre pagada.

5.2.3 Descripción del recorrido de corredores y rutas auxiliares

A continuación se presentan los mapas y descripciones de los recorridos propuestos para los corredores.

Se caracterizan por mantener recorridos similares a los existentes, esto con el fin de conservar la

experiencia y conocimiento de los usuarios y concesionarios, pero realizando modificaciones para reducir

la sinuosidad de las rutas en su llegada al centro histórico, así como evitar vialidades de baja capacidad

y de alta congestión como el segmento de la calle Pérez Treviño entre las calles General Cepeda e

Ignacio Allende.

El recorrido en el centro histórico permite movilizar usuarios a la zona de mayor actividad comercial y de

servicios del centro histórico así como no afectar las conexiones entre las otras rutas existentes en el

sistema.

Las rutas auxiliares sirven para dar servicio a las zonas que por la falta de conectividad por medios

naturales o déficit de infraestructura, no facilitan la alimentación peatonal a los corredores principales.

Ilustración 19. Mapa de cobertura de la red propuesta. Fuente IMPLAN


PLANEACIÓN

84

Mantienen gran parte de su derrotero al interior de las colonias pero se ven limitadas en la cantidad de

kilómetros por vuelta, esto con el objetivo de reducir la cantidad de kilómetros, reducir el parque vehicular

y garantizar un mejor intervalo de paso.


85

5.2.3.1 Corredor Vista – Centro Histórico:

PARTE DE LA CASETA (PASEO DEL AGUA, COL. FUNDADORES 5) HACIA EL NORTE POR JUAN NAVARRO Y SE DIRIGE AL CENTRO POR EL BLVD FUNDADORES Y FRANCISCO COSS.

SIGUE POR LAS CALLES DE ACUNA, PÉREZ TREVIÑO Y EMILIO CARRANZA. REGRESA A SU ORIGEN POR PRESIDENTE CÁRDENAS HASTA AV. CENTRAL, TOMA JUAN NAVARRO PARA

TERMINAR EL RECORRIDO.


86

5.2.3.2 Corredor Morelos – Centro Histórico:

Parte de la caseta (Calle 9, col. Morelos) hacia el norte por la calle 17 y se dirige al poniente por el Blvd Fundadores. Toma el Blvd. Eulalio Gutiérrez con

dirección norte hasta la calle Flor de Azalea donde dobla al poniente, se dirige al sur en De las Azucenas y dobla al poniente en el Blvd Fundadores. En el

centro recorre Acuña, Pérez Treviño y Emilio Carranza, regresa a su origen por Presidente Cárdenas y Blvd Fundadores. Realiza el mismo recorrido de

regreso.-


87

5.2.3.3 Corredor Zaragoza – Centro Histórico

Parte de la caseta (Carlos Ramírez col. Zaragoza 4) hacia el norte por el Blvd Solidaridad y se dirige al centro por el Blvd Fundadores y Francisco Coss.

Sigue por las calles de Acuna, Pérez Treviño y Emilio Carranza. Regresa a su origen por Presidente Cárdenas y Blvd. Fundadores. Realiza el mismo

recorrido de regreso.


88

5.2.3.4 Corredor Mirasierra – Centro Histórico:

Parte en la caseta (Carlos Ramírez col. Zaragoza 4) hacia el norte por el Blvd Mirasierra. En la Prolongación Ciprés dobla al poniente y continúa al norte

por la calle 17. En la calle 2 dobla al oriente y sigue por el Blvd Mirasierra con dirección norte. Se dirige al poniente por el Blvd. Fundadores y Francisco

Coss. Recorre Acuña, Pérez Treviño y Eulalio Gutiérrez. Regresa por Presidente Cárdenas y Blvd Fundadores hasta su origen realizando el mismo recorrido.


89

5.2.3.5 Corredor Loma Linda – Centro Histórico:

Inicia el recorrido en la calle María Dolores García, esquina con Nopal. Se dirige al oriente y el Blvd Santa Lucía gira al sur hasta Paseo de los Lobos con

dirección poniente. Se dirige al sur en la calle Mezquite y retorna en Mezcal. Continúa hacia el norte y da vuelta en Pastizales con dirección oriente. Se dirige

al norte por Nopal y Mezquite. Se dirige al poniente por el Blvd. Fundadores y Francisco Coss. Dobla en Acuna con dirección sur, Pérez Treviño con dirección

poniente, Purcell dirección norte. Regresa a su origen por Presidente Cárdenas y el Blvd. Fundadores. Realiza el mismo recorrido de regreso.


90

5.2.4 Descripción del recorrido de las rutas auxiliares


91

5.2.4.1 Vista – Distribuidor Vial el Sarape:

Parte de la caseta (Paseo del agua, col. Fundadores 5) hacia el norte por Juan Navarro, continúa por Fray Landín con dirección poniente. Continúa con

dirección norte por el Blvd Carlos Abedrop González y rodea el Bosque Urbano para dar servicio a la Unidad de Medicina Familiar No. 89. Continúa por

Periférico Luis Echeverría con dirección norte y retorna en el Distribuidor Vial El Sarape. Regresa a su origen realizando en mismo recorrido.


92

5.2.4.2 Auxiliar Las Torres – Caseta Zaragoza:

Parte en la caseta (Carlos Ramírez col. Zaragoza 4) hacia el norte por Av. La Torre, en el Blvd. Torre de Marfil dobla al oriente y continúa al norte por

el Blvd Sección 38. Se dirige al oriente por el Blvd. Fundadores y después por Jacarandas con dirección sur. Sigue con dirección al oriente por la calle

Naranjos y Dr. Hugo Castellanos. Regresa a su origen por Av. La Torre.


93

5.2.4.3 Auxiliar Nuevo Mirasierra – DVS:

Parte en la caseta (Carlos Ramírez col. Zaragoza 4) hacia poniente hasta el Blvd los Cedros con dirección norte. En la calle XXXX dobla al poniente y

continúa hacia el norte en el Blvd. Mirasierra. Se dirige al poniente por el Blvd Fundadores. Toma el Blvd. Eulalio Gutiérrez con dirección norte hasta la


94

calle Flor de Azalea donde dobla al poniente, se dirige al sur en De las Azucenas y dobla al poniente en el Blvd Fundadores. Retorna en el Distribuidor

Vial el Sarape. Regresa a su origen realizando el mismo recorrido.

5.2.5 Dimensionamiento

Como resultado del dimensionamiento de la propuesta, la cantidad de vehículos necesarios para la operación durante las horas de máxima demanda se

reduce en 20 autobuses, lo que representa importantes ahorros en el consumo de combustible, gastos de mantenimiento, gastos en nómina y disminución del

9% en la cantidad de kilómetros recorridos diariamente, además de lograr mejores índices pasajero kilómetro, resultando en un promedio semanal de 1.9

pax / km vs 1.6 pax / km del sistema actual. Estos resultados podrían parecer bajos pero en términos económicos significan un ahorro de

aproximadamente $6, 000,000.00 anuales

La propuesta de dimensionamiento está realizada para ser implementada con el parque vehicular existente que en su mayoría se compone por vehículos de

60 pasajeros a un 85% de capacidad, velocidad operativa de 23 km/h para los corredores y 16 km/h para las rutas auxiliares, así como un estresamiento

de la demanda del 10% de la capacidad de la línea sobre el volumen de pasajeros en horas de máxima demanda. Los intervalos de paso, así como las

frecuencias operativas resultan de mayor eficiencia al reducir las longitudes por vuelta así como aumentar de 17 km/h a 23 km/h la velocidad operativa

de los corredores principales, así como menores tiempos en terminal, ya que actualmente un vehículo está detenido como mínimo 20 minutos en horas de

máxima demanda.


95

NOMBRE RUTALONG. VUELTA

(KM )

PARQUE VEH.

(INCLUYE

RESERVAS)

PAX PROM /

DIA (LUNES /

VIERNES)

PAX / HORA /

SENTIDO

(HM D) (LUNES /

VIERNES)

KM .

RECORRIDOS

X M ES

IPK PROM EDIO

LUNES -

DOM INGO

VELOCIDAD

OPERATIVA

(KM / H)

TIEM PO DE

RECORRIDO

(M IN)

TIEM PO DE

CICLO (M IN)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

VISTA CENTRO 21.40 13 5,412 360 67,232 2.3 17.0 76.0 82.0 8 11 10 9 10 9 15 6 20 5 20 5

VISTA POSTAL 23.80 15 3,068 380 74,669 1.1 17.0 84.0 90.0 8 13 10 9 10 10 15 7 20 5 20 5

MORELOS AMPLIACIÓN 27.60 21 5,234 320 92,690 1.7 17.0 98.0 104.0 6 19 10 11 10 12 15 8 20 6 20 6

MORELOS DIRECTA 28.00 21 5,234 330 94,033 1.7 17.0 99.0 105.0 6 19 10 11 10 12 15 8 20 6 20 6

ZARAGOZA 29.80 20 6,864 648 101,886 2.0 17.0 106.0 112.0 7 18 10 12 10 13 15 9 20 7 20 7

MIRASIERRA 27.70 15 3,432 432 66,619 1.3 17.0 98.0 104.0 9 13 15 7 10 12 15 8 20 6 20 6

NUEVO MIRASIERRA 27.70 15 3,432 432 66,619 1.3 17.0 98.0 104.0 9 13 15 7 10 12 15 8 20 6 20 6

LOMA LINDA 29.00 14 2,967 430 78,667 1.1 17.0 103.0 109.0 10 12 10 11 10 12 15 8 24 5 30 4

MISIÓN CERRITOS 31.00 15 2,967 410 90,944 1.0 17.0 110.0 116.0 10 13 10 12 10 13 15 9 24 6 30 5

TOTALES 27.33 134 35,643 3,332 642,414 1.5 17.0 95.3 101.3 N/A 118 N/A 77 N/A 92 N/A 62 N/A 46 N/A 45

DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA ACTUAL SEGÚN PROGRAMACIÓN OPERATIVA DE LOS CONCESIONARIOS DE LA ZONA ORIENTE

DATOS GENERALESLUNES A VIERNES SÁBADO DOMINGO

HORA PICO HORA VALLE HORAPICO HORA VALLE HORA PICO HORA VALLE


PLANEACIÓN

96

Dimensionamiento del sistema actual


(KM )

PARQUE VEH.

(INCLUYE

RESERVAS)

PAX PROM /

DIA (LUNES /

VIERNES)

PAX / HORA /

SENTIDO

(HM D) (LUNES /

VIERNES)

KM .

RECORRIDOS

X M ES

IPK PROM EDIO

LUNES -

DOM INGO

VELOCIDAD

OPERATIVA

(KM / H)

TIEM PO DE

RECORRIDO

(M IN)

TIEM PO DE

CICLO (M IN)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

VISTA CENTRO 21.40 13 5,412 360 67,232 2.3 17.0 76.0 82.0 8 11 10 9 10 9 15 6 20 5 20 5

VISTA POSTAL 23.80 15 3,068 380 74,669 1.1 17.0 84.0 90.0 8 13 10 9 10 10 15 7 20 5 20 5


MORELOS DIRECTA 28.00 21 5,234 330 94,033 1.7 17.0 99.0 105.0 6 19 10 11 10 12 15 8 20 6 20 6

ZARAGOZA 29.80 20 6,864 648 101,886 2.0 17.0 106.0 112.0 7 18 10 12 10 13 15 9 20 7 20 7

MIRASIERRA 27.70 15 3,432 432 66,619 1.3 17.0 98.0 104.0 9 13 15 7 10 12 15 8 20 6 20 6


LOMA LINDA 29.00 14 2,967 430 78,667 1.1 17.0 103.0 109.0 10 12 10 11 10 12 15 8 24 5 30 4

MISIÓN CERRITOS 31.00 15 2,967 410 90,944 1.0 17.0 110.0 116.0 10 13 10 12 10 13 15 9 24 6 30 5






(KM )

PARQUE VEH.

(INCLUYE

RESERVAS)

PAX PROM /

DIA (LUNES /

VIERNES)

PAX / HORA /

SENTIDO

(HM D) (LUNES /

VIERNES)

KM .

RECORRIDOS

X M ES

IPK PROM EDIO

LUNES -

DOM INGO

VELOCIDAD

OPERATIVA

(KM / H)

TIEM PO DE

RECORRIDO

(M IN)

TIEM PO DE

CICLO (M IN)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

INTERVALO

PASO (M IN

/VEH)

FRECUENCIA

OPERATIVA

(VEH / HORA)

VISTA CENTRO 21.40 13 5,412 360 67,232 2.3 17.0 76.0 82.0 8 11 10 9 10 9 15 6 20 5 20 5

VISTA POSTAL 23.80 15 3,068 380 74,669 1.1 17.0 84.0 90.0 8 13 10 9 10 10 15 7 20 5 20 5


MORELOS DIRECTA 28.00 21 5,234 330 94,033 1.7 17.0 99.0 105.0 6 19 10 11 10 12 15 8 20 6 20 6

ZARAGOZA 29.80 20 6,864 648 101,886 2.0 17.0 106.0 112.0 7 18 10 12 10 13 15 9 20 7 20 7

MIRASIERRA 27.70 15 3,432 432 66,619 1.3 17.0 98.0 104.0 9 13 15 7 10 12 15 8 20 6 20 6


LOMA LINDA 29.00 14 2,967 430 78,667 1.1 17.0 103.0 109.0 10 12 10 11 10 12 15 8 24 5 30 4

MISIÓN CERRITOS 31.00 15 2,967 410 90,944 1.0 17.0 110.0 116.0 10 13 10 12 10 13 15 9 24 6 30 5






PLANEACIÓN

97

5.3 CENTRO DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN Para cumplir con el programa de operación y verificar que lo establecido tenga cumplimiento existen apoyos

tecnológicos para lograr las metas.

Los Centros de Ayuda a la Explotación (CAE) son lugares físicos donde se lleva a cabo el seguimiento,

programación y gestión diaria de la operatividad de las rutas y recorridos del transporte público mediante

sistemas informáticos y de comunicación entre operadores del CAE y conductores de los autobuses. Los dos

componentes principales son:

Sistemas de localización

Sistemas de regulación horaria

Si bien la flota de autobuses del transporte público municipal ya cuenta con un sistema de localización, este

se asimila más al modelo de “Sistema de Seguimiento de Flotas” que es el más básico que sirve para

representar de forma periódica en un mapa la posición de los vehículos cada “X” intervalo de tiempo,

determinado por las posibilidades tecnológicas y económicas de su operador, entendiéndose que los

sistemas en tiempo real requieren mayores recursos.

El modelo requerido para el óptimo desempeño del sistema es el conocido como “Sistema de Ayuda a la

Explotación (SAE)”, que es el más completo en términos de localización y seguimiento. Está orientado a la

regulación de la frecuencia e intervalos de paso de los vehículos. Su funcionamiento requiere lo siguiente

Unidad CPU con GPS y modo de comunicación (texto y/o voz) con el conductor a bordo de cada

uno de los vehículos que conforman la flota de transporte público

Central de monitoreo con recursos de infraestructura de visualización, comunicación, procesamiento,

almacenamiento de la información generada por la operación diaria, así como los recursos humanos

que conforman la plantilla laboral de quienes ahí operan.

Las ventajas los SAE respecto a los otros sistemas (localización y/o gestión de flota) son

Arquitectura de un SAE. Fuente: GOOGLE


PLANEACIÓN

98

Comunicación entre el centro de ayuda y conductores

Información en tiempo real para realizar ajustes

Datos para la planeación y programación de nuevas rutas o modificaciones a las existentes

Con el apoyo de estos sistemas y equipamiento complementario como pantallas o aplicaciones móviles es

posible brindar mayor cantidad de información al usuario como alteraciones al servicio , información sobre

el próximo autobúso o creación de itinerarios de rutas

SAE Metrobus, CDMX. Fuente: Metrobus

SAE EMT Madrid, España. Fuente: Empresa Municipal de Transporte de Madrid


PLANEACIÓN

99

5.4 PARADEROS Se proponen 2 tipos de paraderos para el servicio

93 Paraderos cubierto con asientos

201 Estelas o tótems

Ambos tipos de paraderos deben contener la información básica

para que el usuario planee su viaje: nombre o número de la

parada, mapas de ruta e itinerario del servicio. Actualmente los

conductores de autobuses realizan el ascenso y descenso de

pasajeros en el lugar que le es solicitado por el usuario, lo cual

provoca tiempos de viaje más largos.

Los paraderos cubiertos deberán ser colocados sobre el recorrido

de los corredores principales, así como en los destinos del Centro

Metropolitano o vialidades de mayor importancia jerárquica. Se

deberá garantizar la accesibilidad universal a los paraderos así

como evitar las obstrucciones a la circulación y visibilidad sobre

banquetas. El ascenso y descenso de pasajeros en paraderos

Ilustración 20. Módulo de información en paradero tipo estela. Fuente: Google

Ilustración 21. Mapa esquemático de la ubicación de paraderos y estelas. Fuente: IMPLAN


PLANEACIÓN

100

deberá realizarse de la forma más

próxima, evitando que los usuarios

deban descender al arroyo vial, por lo

que los autobuses deberán acercarse de

forma segura a la guarnición o cuneta

inmediata a los paraderos. Para facilitar

las maniobras de entrada y salida a los

paraderos, deberán construirse las

bahías apropiadas para este fin.

La ubicación de los paraderos techados

es recomendable colocarse posterior a

las intersecciones semaforizadas o

semaforizadas con vueltas a la derecha,

esto con el fin de disminuir los conflictos

entre automóviles que buscan rebasar al

autobús mientras realiza su parada

También se sugiere colocar una valla de

protección sobre la acera inmediata al carril de prioridad y el paradero con el objetivo de fomentar el uso

de los cruces peatonales a nivel en las intersecciones y disminuir la probabilidad de accidentes entre

autobuses y peatones.

Las estelas o tótems se podrán colocar en las paradas al interior de las colonias o por donde sus dimensiones

físicas no sean posible instalar un paradero techado. Las estelas o tótems podrán estar equipadas con

iluminación propia para mejorar su visibilidad durante la noche y ofrecer una percepción de seguridad. Los

tótems o estelas deberán preferentemente contar con bancas o asientos para mejora la comodidad durante

el tiempo de espera, así como contar con la información básica para el usuario. El ascenso y descenso de

pasajeros deberá realizarse en el punto más cercano a la guarnición o cuneta, por lo que deberá prohibirse

el estacionamiento de vehículos particulares en el espacio necesario donde los autobuses realizan la

maniobra de llegada y salida al paradero.

Ilustración 22. Paradero techado. Fuente: Google

Ilustración 23. Ejemplo paradero tipo estela. Fuente: IMPLAN


PLANEACIÓN

101

5.5 ACCESIBILIDAD PEATONAL La movilidad peatonal es la principal fuente alimentadora al transporte público por lo que es necesario

que en al menos todas las intersecciones semaforizadas donde circulan los servicios directos sobre el

corredor, sean adecuadas para garantizar la accesibilidad peatonal, esto mediante la adecuación de las

banquetas, rampas y semaforización peatonal accesible.

Se deberá evitar a toda costa la colocación de puentes peatonales y deberán habilitarse los cruces a nivel

de calle debidamente señalizados, garantizando el tránsito peatonal de una forma segura, cómoda y

directa, como se puede ver a continuación.

Características mínimas para garantizar la seguridad peatonal y la accesibilidad universal

Cruces a nivel

Banquetas libres de obstáculos

Superficies antiderrapantes

Superficies niveladas, sin obstáculos como rampas o elementos que provoquen tropiezos

Semáforos peatonales visibles y audibles

Islas de resguardo en camellones

Utilización de bolardos

Guías táctiles antiderrapantes

Para el correcto diseño y ejecución de la obra se recomienda consultar el documento de “Guía de Diseño

de Infraestructura Peatonal” elaborado por el Instituto Municipal de Planeación

Imagen objetivo de las características mínimas. Fuente: IMPLAN


PLANEACIÓN

102

5.6 DERECHO DE VÍA En función de priorizar el transporte público sobre el vehículo particular, así como mejorar la velocidad del

transporte público para mejorar los tiempos de viaje, se propone crear carriles con derecho de vía para el

transporte público. El modelo propuesto es conocido como “carril bus en acera lateral”, que consiste en

priorizar la circulación del transporte público mediante dos vertientes: a) confinados y exclusivos o b)

compartidos y no confinados

El carril bus en acera lateral es eficiente al transporte público siempre y cuando sea respetado y cumpla

con su función principal: facilitar el desplazamiento del transporte público, sin embargo, se ve gravemente

debilitada su eficiencia cuando:

es continuamente invadido por vehículos en circulación,

Se permite o no se vigila el estacionamiento de vehículos o invasiones por objetos u otra clase de vehículos (remolques, triciclos de carga, etc)

Vueltas a la derecha semaforizadas o no semaforizadas

Accesos a cocheras, predios, estacionamientos,

Congestión por la saturación de vehículos del transporte público

Paradas constantes e informales del transporte público Para garantizar su correcto funcionamiento es necesaria alta vigilancia policial, campañas constantes de

comunicación y un marco legal que ampare su operación estableciendo con claridad derechos,

obligaciones y sanciones.

Al igual que la demás infraestructura vial, necesita de programas de mantenimiento constante y programado

para evitar su deterioro. El mal estado de la infraestructura provoca su mal uso y probable desaparición.

Durante las horas valle o de menor demanda, los carriles prioritarios podrán parecer no necesarios desde

la óptica de los automovilistas, generando una percepción negativa por parte de este grupo social. La

experiencia en otras ciudades debe tomarse en cuenta y evitar que los carriles con derecho de vía sean

utilizados por vehículos ajenos al transporte público como patrullas o vehículos oficiales de cualquier tipo. El

uso de los carriles exclusivos o prioritarios por funcionarios públicos de alto o bajo nivel, genera gran

malestar entre los usuarios del transporte público y los automovilistas, además de reducir la eficiencia para

los cuales fueron implementados.

La accesibilidad física y universal deberá garantizarse en función a sus usuarios principales: los peatones,

es decir, garantizar el acceso universal, fácil, cómodo y seguro de todos los actores que conforman el grupo

peatonal: infantes, jóvenes, adultos, adultos mayores, personas con discapacidad física o motriz o personas

que llevan bultos, bolsas o carriolas. Esto se logra mediante la adecuación de la infraestructura peatonal:

banquetas e intersecciones con cruces a nivel de calle, rampas bien diseñadas y ejecutadas, líneas de deseo

solucionadas, fases semafóricas peatonales y señalización horizontal y vertical legible y duradera.

Todas las vueltas continuas a la derecha deberán ser canceladas, ya que estas provocan fallas en la

alimentación debido a que su operación prioriza la movilidad vehicular en perjuicio de la peatonal, creando

mayores tiempos de espera y viaje para los usuarios del transporte público, además de ser una de las

principales causas de atropellamientos.

Para evitar invasiones de peatones sobre los carriles con derechos de vía, se recomienda colocar vallas de

protección en las aceras y así propiciar el uso de los pasos peatonales con mayor seguridad. Si las longitudes

de las cuadras y vayas son superiores a los 150 metros, se deberán habilitar cruces peatonales seguros a

mitad de cuadra.


PLANEACIÓN

103

Deberán evitarse a toda costa la

colocación de puentes peatonales, ya

que la construcción de estas

infraestructuras comúnmente no aporta o

facilita la caminabilidad, al contrario,

representan barreras urbanas

excluyentes para adultos mayores,

personas con discapacidad motriz o

visual, personas con bultos o carriolas,

además de que sus accesos (rampas o

escaleras) invaden el espacio peatonal

que en la mayoría de las ocasiones es de

baja calidad y escaso.

A continuación se describen las

principales características del los carriles

con derecho de vía bajo el modelo de

“carril bus con acera lateral”

Carril confinado exclusivo:

Consiste en un carril exclusivo para la circulación de autobuses del transporte público segregado de la

circulación de vehículos particulares mediante barreras físicas y visuales. Es de mayor eficiencia cuando se

vigila su operación ya que permite librar con mayor facilidad la congestión, esto representa menores

tiempos por vuelta y menores tiempos de viaje. Presenta conflictos con los vehículos que pretenden ingresar

a estacionamientos, predios, cocheras, edificios ubicados en la acera del carril confinado, así como en

intersecciones con vueltas a la derecha (semaforizadas y no semaforizadas). Puede ser poco eficiente si la

cantidad de vehículos del transporte público excede su capacidad de diseño o si existen constantes

ascensos y descensos de pasajeros en zonas no establecidas. Las averías de vehículos y obstrucciones del

carril confinado afectan negativamente la operación y generan grandes inconformidades por parte de la

opinión pública.

Carril compartido prioridad

Consiste en un carril compartido con otros modos de transporte en donde se indica mediante señalización

horizontal y vertical la prioridad de circulación del transporte público. Permite una convivencia más

armónica entre vehículos particulares y autobuses del transporte público, sin embargo es de menor

eficiencia, llegando a ser nulo el beneficio, si no es correctamente vigilado y regulado en su operación.

Permite mayor facilidad al ingreso a predios, estacionamientos y vueltas a la derecha (semaforizadas y

no semaforizadas). Las obstrucciones del carril compartido son fácilmente libradas, debido a que no

existen barreras físicas que limiten el cambio de carril, sin embargo, las continuas obstrucciones o

invasiones reducen su efectividad y generan grandes inconformidades por parte de la opinión pública.

Principales retos para la implementación de los derechos de vía

Vueltas a la derecha

Accesos a predios, cocheras

Estacionamientos perpendiculares a la vía frente a predios

Estacionamiento en la vía pública

Carga y descarga de mercancía

Ilustración 24. Mapa de conflictos de carriles con derecho de vía. Fuente. IMPLAN


PLANEACIÓN

104

Invasión y obstrucciones permanentes o momentáneas

Disminución de la capacidad vehicular para modos privados

Percepción ciudadana sobre el cambio a favor del transporte público

Congestión en los carriles con derechos de vía ocasionada por vehículos del transporte público

Ascensos y descensos en lugares no establecidos

5.6.1 Propuesta para carriles con derecho de vía

La congestión ocasionada por la gran cantidad de vehículos en las vías de circulación del transporte

público se ubica en el Blvd. Francisco Coss, Av. Presidente Cárdenas y en general el Centro Histórico. Por

estas cuestiones y considerando los retos ya mencionados, se propone generar un esquema mixto de

derechos de vía según la siguiente imagen

Tipo Vialidad Desde Hasta Sentido Long (KM)

Confinado Blvd. Francisco Coss Calle Magisterio Blvd. Nazario O. Garza

Oriente - Poniente

0.37

Confinado Blvd. Francisco Coss Calle Miguel Hidalgo

Calle Dionisio García Fuentes

Oriente - Poniente

0.42

Prioridad Calle Pérez Treviño Calle Ignacio Allende

Emilio Carranza Oriente - Poniente

0.76

Prioridad Blvd. Francisco Coss Blvd. Nazario Ortiz Garza

Calle Dionisio García Fuentes

Oriente - Poniente

0.73


PLANEACIÓN

105

Prioridad Blvd. Emilio Carranza

Calle Pérez Treviño

Blvd. Francisco Coss Sur - Norte 0.80

Prioridad Av. Presidente Cárdenas

Blvd. Emilio Carranza

Calle José Ma. La Fragua

Poniente - Oriente

2.22


106

5.6.2 Imágenes objetivo de los derechos de vía

Carril de prioridad en el Blvd. Francisco Coss:

Señalización de fin de

carril prioridad

Cruce peatonal a nivel

Zona de circulación

temporar para vehículos

Carril de prioridad bus

Barandal de protección

peatonal


107

Carril de prioridad bus

Carril exclusivo Blvd. Francisco Coss

Carril prioritario Blvd. Emilio Carranza

Barandal frente

a paradero

Barandal de

protección peatonal

Carril exclusivo y

confinado para

transporte público

Cruce peatonal

accesible y a nivel

de calle

Zona de

incorporación para

vehículos con vuelta

a la derecha

Acceso a predio,

cochera o

estacionamiento

Barandal de


Carril prioritario y

no confinado para

transporte público

Cruce peatonal

accesible y a nivel

de calle

Zona de

incorporación para

vehículos con vuelta

a la derecha


108

Carril prioritario Avenida Presidente Lázaro Cárdenas

Carril prioritario calle Manuel Pérez Treviño

Barandal de



no confinado para

transporte público

Cruce peatonal

accesible y a nivel

de calle


109


no confinado para

transporte público


PLANEACIÓN

110

5.6.3 Esquemas de uso de los carriles con derecho de vía

Las siguientes imágenes contienen descripciones sobre las consideraciones para circular sobre los carriles

con derechos de vía tomada a partir el proyecto de movilidad de la ciudad de Bogotá, Colombia.

Tipos de carriles y líneas continuas:

La línea blanca continua significa que es de uso exclusivo para los autobuses de ruta, los

conductores de los vehículos deben continuar su camino por el mismo carril hasta

encontrar líneas segmentas. Los carriles mixtos son para los automóviles privados y

colectivos y los carriles exclusivos están destinados para el transporte público y en caso

de emergencia servirán para el servicio médico y de tránsito.

Ingreso a un carril exclusivo para autobuses de ruta:

Al haber líneas segmentadas, el vehículo puede poner direccional a la derecha y entra al

carril exclusivo para girar a la derecha, en algunos casos guiándose por las flechas

blancas en forma de “Y”. Se debe ceder el paso a quien cambie de carril y queda prohibido

estacionar los vehículos sobre éste carril.

Ingresar a la avenida principal desde un cruce con y sin semáforo:

Si se quiere ingresar a ésta avenida (ej. Intersección de Blvd. Gral. Francisco Coss y

Calle Ignacio Zaragoza Norte.), el conductor girará a la derecha siguiendo las líneas

segmentadas hasta incorporarse al carril de los autos siguiendo la indicación de la luz

verde en caso de haber semáforo.

Giro a la derecha en cruce con o sin semáforo:

El conductor debe indicar su cambio de carril con direccional derecha y pueden realizar el

cambio sólo donde haya línea segmentada, con o sin flechas en forma de “Y” y transitar

por el carril preferente para enseguida realizar el giro a la derecha con o sin semáforo.

Salir de una cochera o local comercial:

El auto debe ingresar al carril preferente para buscar la siguiente línea segmentada, poner

direccional a la izquierda y cambiarse de carril inmediatamente. Los autos no deben

cambiar de carril atravesando las líneas continuas.

Entrar a una cochera o a un local comercial:

El conductor debe indicar su cambio de carril con direccional derecha y pueden realizar

el cambio sólo donde haya línea discontinua, con o sin flechas en forma de “Y” y

transitar por el carril preferente hasta el local o cochera

Ascenso y descenso de pasajeros de autos particulares:

Se deben realizar el ascenso y descenso de los pasajeros en las calles transversales al

corredor principal


PLANEACIÓN

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PLANEACIÓN

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PLANEACIÓN

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PLANEACIÓN

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5.7 COMPONENTES DEL PROYECTO

Concepto Duración

(días)

Inversión

estimada

Origen de

los recursos

Plan operativo de la red: inventario y número

de unidades, estimación del óptimo y

características de los vehículos requeridos,

dimensionamiento de la red, definición de

requerimientos GPS para SAE

62

$1,350,000

Públicos

Sistema de recaudo de la red 15

Plan de negocios: equipamiento de unidades,

recaudo, CAE, diseño conceptual de la

infraestructura, sistema de información al

viajero

171

Estimación del monto de inversión 141

Estimación del marco tarifario 30

Requerimientos para la implementación:

Constitución legal de la empresa de

transporte, negociación del presupuesto

(inversión pública y privada), análisis de

alternativas sobre el alquiler y/o compra de

terrenos para patios, talleres, e inventario de

unidades que iniciaran operación.

90

Reformas normativas e institucionales 270 $350,000 Públicos

Licitación e instalación de paraderos 139 $6,000,000 Privados

Licitaciones y construcción de la infraestructura

para el derecho de vía: Señalización

horizontal y vertical, semaforización y

adecuaciones geométricas de intersecciones

180 $12,000,000

Públicos

Licitación y construcción para construcción del

CAE 270 $16,000,000

Públicos

Licitación y puesta en marcha del sistema de

recaudo 247 N/A

Públicos

Monto estimado de inversión $41,412,000

Iva Incluido


PLANEACIÓN

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REFERENCIAS

Diego Bernardo, E., González Fernández, M., Recio Martín, A., & Uría Echevarría, I. (2014). Herramientas de gestión aplicadas al transporte. (1). Madrid, España: Omni Press.

El Tiempo. (2014). ¿Cómo usar el carril preferencial de la séptima? Bogotá, Colombia. Recuperado el Agosto de 2016, de http://www.eltiempo.com/bogota/como-usar-el-carril-preferencial-de-la-carrera-septima/14756558

Embarq. (2013). Seguridad vial en corredores de autobús. Lineamientos para integrar la seguridad peatonal y vial en el planeamiento, diseño y operación de corredores BRT y carriles de autobuses. Estados Unidos.

Gobierno del Estado de Coahuila. (2014). Sistema Integrado de Transporte para la Región Sureste del Estado de Coahuila. Saltillo, Coahuila, México.

IDOM Ingenieria. (2015). Propuesta Ordenamiento del Sistema de Transporte Público de la Zona Conurbada de Saltillo. Informe Propuesta; Tercera Entrega. Saltillo, Coahuila, México.

IDOM Ingenieria. (2016). Elaboración del análisis y propuestas técnicas, normativas, institucionales y financieras para la implementación del corredor Centro de Gobierno - Centro Histórico y rutas auxiliares del Sistema de Transporte Público Urbano de Saltillo Coahuila. Saltillo, Coahuila, México.

IMPLAN. (2015). Guía de diseño de infraestructura peatonal. Saltillo, Coahuila, México. IMPLAN. (2015). Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana. Saltillo, Coahuila, México. IMPLAN. (2016). Plan estratégico de corredores y rutas auxiliares. Saltillo, Coahuila, México.


PLANEACIÓN

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Documents

ANTEPROYECTO DE REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE …implansaltillo.mx/publi/REESTRUCTURACION_RUTAS_TPU_ZONA_ORI… · 3.2 Propuesta de ordenamiento rutas del transporte público de