DISEO PROTOTIPO DE UN CASCO DE SEGURIDADJUAN SEBASTIN RENDN
MONTOYAINSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVOFACULTAD DE
PRODUCCINTECNOLOGA EN PRODUCCIN INDUSTRIALMEDELLN2015DISEO DE
PROTOTIPO DE UN CASCO DE SEGURIDADJUAN SEBASTIN RENDN
MONTOYABANESSA OSORIO CASTAOMETODOLOGA DE LA INVESTIGACININSTITUCIN
UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVOFACULTAD DE PRODUCCINTECNOLOGA EN
PRODUCCIN INDUSTRIALMEDELLN2015PGINA DE
ACEPTACINCONTENIDOINTRODUCCION8
1-91.PROBLEMA
1-9PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1-104.1.1FORMULACIN DEL PROBLEMA
2-102.OBJETIVOS
2-10OBJETIVOS GENERALES
2-11OBJETIVOS ESPECFICOS
3-113.JUSTIFICACIN
4-124.MARCO REFERENCIAL
4-124.1 MARCO CONTEXTUAL
4-124.1.1Para qu sirve cuidar el cuello?
4-154.1.7Uso del casco
4-254.2MARCO TERICO
5-475.DISEO METODOLGICO
6-496.RECURSOS
7-507.ACTIDADES
8-528.BIBLIOGRAFIA
LISTA DE TABLAS1. 4-16Ilustracin 1
2. 4-17Ilustracin 2
3. 4-18Ilustracin 3
4. 4-19Ilustracin 4
5. 4-19Ilustracin 5
6. 4-20Ilustracin 6
7. 4-21Ilustracin 7
8. 4-41Ilustracin 8
9. 4-42Ilustracin 9
10. 4-43Ilustracin 10
11. 4-44Ilustracin 11
12. 4-46Ilustracin 12
13. 5-48Ilustracin 13
14. 5-48Ilustracin 14
15. 6-49Ilustracin 15
16. 7-50Ilustracin 16
GLOSARIO Cuellera: protector del cuello y de todo lo que pueda
proteger los rganos que contenga el cuello. OMS: Organizacin
Mundial de la salud.
SOAT: Seguro Obligatorio de Accidente de Trnsito. DANE:
Departamento Administrativo de estadsticas.
DIAN: Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales de
Colombia.
ANDI: Asociacin Nacional de Industrias.
RUNT: Registro nico Nacional de Transporte.
Selector rotativo: Es la que abre o cierra contactos de acuerdo
a una posicin. CO2: Dixido de Carbono.
Calorimtrica: Parte de la Fsica que trata de la medicin del
calor y de las constantes trmicas.
Cervicales: Que forma parte de la columna vertebral
correspondiente a la cerviz en el cuello.
INTRODUCCINEl proyecto es elaborado para todos los
motociclistas, la creacin de un casco para la seguridad y la
disminucin de las lesiones cervicales ocasionadas por un accidente
o un impacto fuerte. Este casco tiene las especificaciones
especiales para que los conductores no sufran del latigazo
cervical, lesiones o de fallecimiento por causa de un accidente o
un choque. Ya que sabemos que el mercado automotor en motocicletas
est en aumento y hay que tomar frente a la seguridad para sus
clientes.
1. PROBLEMA PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMASe caracteriza por la alta
accidentalidad que hay frente las vas y el incremento del parque
automotor pero con poca seguridad en capacidad de sus partes del
cuerpo para los motociclistas.el problema se efecta para la salud
de los transitan en la vas por el medio de transporte de moto. Ya
alguna solucin para bajar las muertes en las carreteras y las
discapacidades cervicales mediante la adaptacin de un prototipo de
un casco para la necesidad de los motociclista
Con el nuevo casco podramos bajar el impacto o el problema a la
frecuencia de los choques que hay en Medelln4.1.1 FORMULACIN DEL
PROBLEMACmo crear o implementar un prototipo de casco ortopdico que
el motociclista pueda tener una buena movilidad y puede proteger el
cuello y la cerviz?El problema se origina por el impacto de
accidentalidad y el incremento de las motocicletas en la ciudad. Ya
que por causa de eso la mortandad y la lesiones cervicales van en
aumento de grande escala. Desde ah surge la problemtica o la
necesidad de ser ms estrictos con la seguridad de los
motociclistas, para salvar vidas o de quedar invlido
2. OBJETIVOSOBJETIVOS GENERALESDisear un casco para mayor
seguridad de los motociclistas con motivos de controlar el
desplazamiento de la cabeza de los ocupantes de las motos con
relacin al cuello y reducir, en caso de accidente, el riesgo de las
lesiones en las vrtebras que forman el cuello. As se configura uno
de los elementos esenciales de la seguridad pasiva. Su funcin es
limitar el movimiento del cuello durante una colisin. A pesar de
que su eficiencia est demostrada, generalmente no tenemos un
elemento de proteccin para satisfacer esa necesidad.
Su objetivo se caracteriza por controlar el desplazamiento de la
cabeza del usuario del casco en relacin con el tronco y reducir el
movimiento brusco del cuello, en caso de accidente.OBJETIVOS
ESPECFICOS Idear un casco para mejorar la calidad de vida de los
motociclistas
Aplicar el diseo para disminuir los riesgos de las lesiones
cervicales Reducir los casos de muerte por accidente en el uso de
las motocicletas. Alcanzar los niveles de estndar para promover los
elementos de seguridad pasiva que lleva un motociclista
Generar la venta masiva del producto
Acceder a un nicho del mercado de los cascos de
motociclistas
Promover la importancia del nuevo casco Establecer este tipo de
casco como la mejor opcin en seguridad de los usuarios Mejorar la
postura de la cabeza del motociclista.3. JUSTIFICACINEl prototipo
del nuevo casco se elabora, porque la ausencia del mercado, de
mejorar la seguridad pasiva de los motociclistas frente los altos
niveles de lesiones que surgen en las vas por causa de un choque,
accidente o una cada.Para proteger las vrtebras que componen la
parte de cuello, en especial en caso de colisin por alcance, el
cuerpo de la persona que va en la moto puede desplazarse
bruscamente hacia atrs, siendo detenido por el respaldo del nuevo
casco. En los cascos sin reposacabezas (o con reposacabezas mal
diseados o mal ajustados) la cabeza contina su movimiento hacia
atrs, pudiendo llegarse a romper los ligamentos que impiden, en
circunstancias normales, que la apfisis adenoides de axis dae a la
mdula espinal. Si esto sucede, dependiendo de la severidad de la
rotura, el individuo puede quedar paraltico o morir desnucado.El
proyecto se realiza para el mercado del parque automotor en la
parte de los motociclistas. As incrementara la seguridad de sus
usuarios por parte de la industria del parque auto mor en las
motocicletas. Se proyectan en estudio por parte de la medicina, de
diseadores par su comodidad y eficiencia, en indicadores de
accidentalidad para saber los resultados de la importancia del
casco.4. MARCO REFERENCIAL4.1 MARCO CONTEXTUAL4.1.1 Para qu sirve
cuidar el cuello?
El reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva que acta en
conjuncin con el casco de seguridad y la estabilidad del
motociclista. Su funcin principal es reducir el riesgo de lesiones
en la columna vertebral en caso de colisin. Para que sea realmente
efectivo, debe estar bien ajustado, en funcin de la altura del
ocupante del casco.
4.1.2La funcin del casco
La cuellera nos permite dirigir la energa del choque a la
estructura del casco, aliviando la tensin de la cabeza y el cuello,
y reduciendo el riesgo de lesiones en la columna vertebral
(latigazo cervical o sndrome de whiplash). Es un elemento
especialmente efectivo en caso de alcances a baja velocidad (choque
trasero) y en el rebote de colisiones frontales.El nuevo proyecto
equipa ya un sistema de casco con cuellera activo, que en caso de
choque mueve el casco con cuellera hacia adelante, acompaando el
movimiento de la cabeza y reduciendo el riesgo de lesin. Se trata
de un sistema mecnico, formado por unas palancas ubicadas en el
casco, que se activa cuando el pasajero presiona sobre el respaldo
ms all de cierto lmite.
4.1. 3 Qu es el latigazo cervical?
Se conoce como latigazo cervical o sndrome de whiplash al
movimiento brusco de la cabeza a causa principalmente de la colisin
del vehculo. Este movimiento puede provocar lesiones de diversa
gravedad: desde un esguince cervical hasta una lesin medular,
incluida una tetraplejia.
Los sntomas del latigazo cervical pueden aparecer inmediatamente
despus del accidente o al cabo de unas horas, das o incluso
semanas. Los sntomas pueden incluir: Dolor o rigidez en el cuello,
espalda, mandbula, hombros o brazos. Dolor de cabeza, prdida de
memoria, falta de concentracin, nerviosismo, irritabilidad,
insomnio, fatiga y depresin. Prdida de tacto, hormigueo, abrasin en
brazos o manos. Nuseas y vmitos. Problemas de
equilibrio.(http://consejosconducir.racc.es/es/como-colocar-el-reposacabezas-para-evitar-el-latigazo-cervical)4.1.
4 La salud segn OMS de las motociclistas
Colombia firmo un compromiso con la OMS (organizacin mundial de
la salud) para reducir el nmero de muertos en accidentes de trnsito
entre 2010 y el 2020. Estamos lejos de cumplir esa meta la cifra
est subiendo, preocupa mucho el panorama.
4.1.5Formacin en seguridad vial
495 mil millones suman los siniestros pagados en el primer
semestre por el soat. La formacin en seguridad vial, que le pas no
adelantado. En el 2014, la accidentalidad vial cobro la vida de
6.400 personas, casi la mitad fueron motociclistas, lo que el pas
volvi a niveles del ao 2000, con lo que se perdieron 15 aos de
desarrollo en seguridad vial.
4.1.6Campo econmico, poltico y socialEl ao pasado las
motocicletas causaron el 83% de los siniestros de transito que
debieron pagar las compaas aseguradoras por la va de esta pliza
obligatoria.
El seguro obligatorio de accidentes de trnsito (SOAT) est
observando problemas que estn haciendo inviable su sostenibilidad.
Unas de las coyunturas est asociada a la transformacin del parque
automotor: mientras en 1986 se contabilizaban 144.000 motos en
Colombia, el ao pasado ese nmero fue de 5.83 millones, lo que ya
representa el 52% del parque automotor.
Dicho cambio est presionando la estabilidad financiera del
Soata, entre otros aspectos, por la accidentalidad, explico
Mauricio Santa Mara Salamanca, presidente de la firma consultora
Econcept, que adelanto una investigacin para fasecolda, gremio
aseguradora.De no adaptarse correctivos este esquema de
aseguramiento resistira, por mucho, otros diez aos, sentencio el ex
ministro de proteccin social. Y aseguro que con lo que se paga por
concepto del soat, el motociclista ni alcanza a cubrir, ni en
promedio, la siniestralidad que genera.En el caso de los
automviles, el costo de la prima cubre el doble de los accidentes
que genera. Eso hace que los dueos de automviles o de camiones ten
subsidiando a los motociclistas en el sistema asegurador. El
experto insisti en que el aumento del peso de las motos en el
parque automotor, junto con las bajas primas que pagan, han
deteriorado los indicadores de siniestralidad. Por eso advierte que
el sistema podra volverse insostenible, de no ajustar el valor de
las plizas, segn el riesgo asociado al tipo de vehculo.
Otro aspecto preocupante mostrado por el estudio de econcept es
que la mortalidad de motociclistas en accidentes de trnsito pas de
representar el 24% de los fallecimientos en el 2005, a corresponder
al 46% el ao pasado.
En contraste, aunque la tasa de mortalidad total por accidente
de trfico ha aumentado (13,4% en 2014), la mortalidad para actores
viales diferentes a los motociclistas ha disminuido.
Para la viceministra de proteccin social Carmen Eugenia Dvila
Guerrero, el soat, tal como se conoce, debe continuar a futuro,
consolidarse y protegerse. es una de las alianzas publico privada
para salud ms exitosas del pas y seguiremos en lnea.
La funcionaria reconoci la preocupacin del gobierno por el
aumento desmedido del parque automotor en motos, la siniestralidad,
los costos en salud y el subsidio cruzado que existen entre las
plizas que emiten para otros tipos de automotores y las motos. Ese
no es tema de la regulacin del Ministerio de salud, pero estamos de
acuerdo en que eso debera revisarse, enfatizo Dvila. Tambin
reconoci que cuando la pliza del soat en fraudulenta. Los
siniestros e indemnizaciones los termina pagando el fondo de
solidaridad y garanta del sistema general de seguridad en salud
(Fosyga)
(La gran proliferacin de motos acelera la inviabilidad de soat
(2015 martes 22 de septiembre), El colombiano, p.2y3.4.1.7Uso del
casco
El uso del casco es obligatorio y es una necesidad para la
seguridad, sobre todo del conductor, El casco se debe llevar
siempre puesto en todos los desplazamientos y, no solo por temor a
la multa de trnsito o por las restricciones de la Ley, sino tambin
para proteger y amortiguar los golpes en caso de accidente. El uso
de las motocicletas se ha extendido en la ciudad. A diario ms
personas usan este medio de transporte para desplazarse, as como
para deporte y recreacin. No obstante, su popularidad no las hace
ms seguras. Un porcentaje elevado de motociclistas mueren o son
heridos gravemente producto de los accidentes. Muchos estudios han
comprobado que estos accidentes pueden reducir su severidad
utilizando un casco. En caso de un accidente, se ha comprobado que
el uso del casco puede salvar la vida ya que reduce el impacto de
las lesiones o daos en el crneo. Pero este no es el nico dato
curioso sobre la importancia del casco, aqu te damos algunos
ms:
2 de cada 3 accidentes de moto tienen lugar dentro de zonas
urbanas. Debido a que en carretera el casco tiene un uso
generalizado, la mayora de conductores lo utilizan; mientras que en
la ciudad siempre es un asunto pendiente para los motoristas. La
mayora de las muertes a causa de los accidentes de moto se producen
como efecto de las lesiones cerebrales y un gran porcentaje de stas
son una consecuencia de no usar el casco. El ndice de mortalidad en
accidente de conductores de motos cuando no utilizan casco, es tres
veces mayor que quienes lo utilizan.
Las cifras indican que en las lesiones a causa de accidentes de
moto ms del 67% se centran en el crneo o en el cuello. Por ello, la
recomendacin es que disfrutes tu paseo en moto pero con seguridad y
sobre todo con
responsabilidad.(http://www.policiatijuana.gob.mx/?p=14301)
4.1.8Estadsticas de las motocicletas
En la regin, Colombia ocupa el segundo lugar en la produccin de
motocicletas, despus de Brasil.
La industria de ensamble de motocicletas en Colombia, se ha
posicionado en el mercado por su oferta de respaldo, garanta y
productos de calidad superior, contribuye a la generacin de empleo
altamente calificado y bien remunerado, registrando cerca de 7.041
empleos directos para la actividad de ensamble, segn ltimos datos
disponibles del DANE. Por cada empleo que se genera en la actividad
de ensamble, se crean aproximadamente 4 en la actividad de
produccin de moto partes.Ilustracin 1
En Colombia operan de manera activa las siguientes ensambladoras
de motocicletas:1. Auto tcnica Colombiana S.A. AUTECO (marcas
Kawasaki, Bajaj, Kymco y KTM)
2. Honda Fanalca S.A. (marca Honda)
3. Incolmotos Yamaha (marca Yamaha)
4. Suzuki S.A. (marca Suzuki)
5. AKT (marcas AKT y TVS)
6. AYCO (marca AYCO)
7. Hero Motocorp (marca Hero)
La composicin del mercado respecto del origen de las
motocicletas en Colombia en 2014, reporta un 94% de motocicletas
ensambladas yun 8% de motocicletas nuevas importadas.Ilustracin
2
Ilustracin 3
A continuacin se presentan las cifras de matrculas de
motocicletas, segn informacin del RUNT.
Ilustracin 4
Las motocicletas que tienen mayor popularidad en Colombia son
las tipo Street/ Sport con el 70% de participacin del total de
matrculas, seguidas por las scootery las moled/underbone, con un
14% y 11% de participacin, respectivamente.Ilustracin 5
El 94% del total de motocicletas matriculadas poseen un
cilindraje menor a 180 centmetros cbicos, de las cuales el 79% son
de hasta 135 centmetros cbicos.Ilustracin 6
Por su parte, las ciudades contando con su rea Metropolitana,
con mayor participacin en matriculas de motocicletas son Bogot
12.7% y Medelln 10,5%.Ilustracin 7
(http://www.andi.com.co/cinau)
4.1.9Materiales de los cascos
En la calidad y el grado de dureza de las calotas (armazones)
est el quid. La interna es de una espuma de polietileno cuyas
burbujas, al estallar, retardan el impacto y absorben el golpe por
fases. La calota externa suele ser de plstico termo inyectado (ABS,
policarbonato...) o resina reforzada (fibra de
vidrio).(http://www.quo.es/tecnologia/como-es-un-casco/como-se-fabrica-un-casco-de-moto)
4.1.10
Motomania o motofobia
Si la venta de automviles crece es una gran noticia, algo para
celebrar, tambin es una noticia positiva si crece la construccin de
vivienda. nadie saldr a quejarse o a insinuar que implanten normas
para frenar la venta de autos de lujo, ni tampoco de camionetas o
de casas de campo, as estas depende zonas de bosques, humedales o
tierras productivas, pero cuando se trata de las motos, decir que
las ventas crecieron y que ms personas estratos bajos pudieron
acceder a su propio medio de transporte, alcanzando una meta
importante en sus vidas, eso s es una mala noticia tanto que se
habla sobre un documento que estara preparando el Ministerio de
transporte, cuya finalidad es imponer nuevas normas para la venta y
circulacin de las motos. En palabras ms claras, el objetivo es
desestimular la venta de motos, o como deca el titular de un
peridico frenar la "motomania".En nuestro pas lo mejor que saben
hacer polticos cuando algo les queda grande o se les sale de las
manos es restringir, prohibir, colocar trabas, en fin, enredar las
cosas, mostrar que no tiene las capacidades para el puesto que estn
desempeando y que la nica herramienta con que cuentan es la del
"machetazo". Desde estas pginas llevamos ms de diez aos insistiendo
en la necesidad de ponerle seriedad al tema de las licencias, si
hoy tuviramos un verdadero sistema para educar y evaluar los nuevos
conductores, la situacin en las vas sera muy diferente, y no nos
referimos solo a los que manejan moto, nos referimos a todos,
incluidos los mismos policas de trnsito y de carreteras, que muchas
veces son los que peor ejemplo imparten.
Segn lo que se especula, es muy probable que en dicho documento
se imponga el pago de impuestos de rodamiento a las motos que van
hasta 125cc, las cuales se encuentran exentas del mismo dado su
pequeo tamao y considerando que en su mayora pertenecen a personas
que ganan muy poco. tambin se habla de que el Sena podra entregar a
jugar un papel en el tema de un examen terico practico que deban
aprobar todos los aspirantes a obtener la licencia por primera vez,
algo muy positivo en caso de que llegara a funcionar de verdad y no
se convierta en un requisito de papel como hoy lo conocemos con la
famosas escuela de manejo que supuestamente son las encargadas del
tema, pero que no debera ser exclusivo para los que aspiran a
conducir una moto, ya que el tema de la accidentalidad y el caos
vial no es responsabilidad exclusiva de los motociclistas. Que el
objetivo no sea parar la "motomania" o simplemente aumentar el
recaudo, sino ponerle atencin que nunca le han prestado a un tema
que evidentemente se est saliendo de las manos y que no se limita a
las motos, si no a todos los vehculos que ruedan a Colombia, donde
la ley que impera es la del ms fuerte.(Revista DM motos - Medelln
(Ed.133), 3)
4.1.11Recuperacin de los derechos
Al igual como les sucede a muchos motociclistas a lo largo y
ancho del pas, desde noviembre 2012los habitantes de Medelln que
nos movilizamos en moto, habamos perdido el derecho a poder usar
libremente nuestros vehculos para lo que fueron hechos y para los
que no autoriza la licencia de transito de los mismos.
Bajo el argumento de mejorar la seguridad, nos haban quitado la
posibilidad de llevar un pasajero hombre, afectando de esta manera
a millones de personas que utilizan este medio de transporte para
movilizarse en compaa de hermanos, padres, hijos, amigos o de
cualquiera que quisiera llevar en nuestras motos.
Es innegable que la moto, de la misma forma en que le sirve a
una inmensa mayora de personas honestas, tambin usada por los
delincuentes, pero no es la nica herramienta que ellos usan, tambin
sirven los automviles particulares, de taxis, delinquen a pie, en
bicicleta, dentro los buses, desde las mismas crceles, lo hacen con
uniformes e incluso en muchos casos desde importantes
despachos.
Con la noticia de la restriccin en la capital antioquea, se
venan abajo las autoridades anunciaron planes de choque, hablando
de mayores controles policiales y otras "medidas" UE pronto darn a
conocer. Al decir esto reconoce que la estrategia no es coartar las
libertades de los ciudadanos, si no trabajar con las herramientas
que disponen para garantizar la seguridad de la ciudadana y para
devolvernos la tranquilidad que hace muchos perdimos. Prohibir es
admitir que les quedo grande la tarea de brindar seguridad a una
ciudad que cuenta con una fuerza policial y militar inmensa, con
una infraestructura de cmaras costossima y que supuestamente es muy
innovadora.
Desde este espacio invitamos a los gobernantes y autoridades a
usar esa capacidad innovadora tan premiada y publicitada para
aprovechar las herramientas que tienen en pro de la seguridad.
innovar es marcar pautas, es reinventarse y saber atacar un
problema desde nuevas pticas, que puedan ser ejemplo para otras
ciudades, que aprovechen todas las fortalezas ahora que las
tramoyas legales ya no les sirvieron para mantener una restriccin
absurda que ms pareca una estrategia disimulada para subir
pasajeros al transporte pblico.
Porque los buenos somos ms sea bienvenido el parrillero a
Medelln, un triunfo importante en la lucha por nuestros
derechos.(Revista DM motos (Ed .137) 3)4.2MARCO TERICO
4.2.1.Ergonoma
4.2.1.1.Siempre cmodo Posicin del motociclista
La motocicleta es uno de los4medios de transporte ms utilizados
en el planeta. Se estima que ms de 200 millones de motos circulan a
diario por todos los pases del mundo. Asia y frica son los
continentes donde ms motos transitan, aunque Latinoamrica no es
ajena a este boom.
En Colombia, la venta de motos creci de manera acelerada durante
el 2011. Se reporta que en el pas ruedan 3.380.811 motocicletas,
siendo el tipo de vehculo con ms propietarios en todo el territorio
nacional. La conduccin preventiva es la clave para evitar
accidentes de trnsito en la que se puedan involucrar los
motociclistas. Es un hecho que son los que se ven ms perjudicados
al ocurrir este tipo de acontecimientos, y por eso la prudencia, la
concentracin, la atencin y la pericia deben hacer parte de su
vocabulario vial. Y es que aunque parezca fcil, manejar una moto
tiene su ciencia. Todo parte de diferenciar el tipo de motor, pues
el cilindraje es distinto en cada una de ellas. El nmero de
pistones dispuestos en l, y la ubicacin de estos elementos en la
motocicleta respecto al chasis de la misma, hacen que conducir este
vehculo sea ms riesgoso que manejar un carro. Por eso, aunque creas
que tengas mucha experiencia manejando motos, es recomendable que
leas el siguiente artculo, pues muchos riesgos puedes correr a la
hora de manejar una moto si no sabes qu postura corporal adoptar
cuando te montas en una de ellas.Con este artculo empezaremos un
gran especial sobre el gran mundo de la motocicleta. En esta
primera parte empezaremos con lo primero, lo fundamental: cmo
acomodar el cuerpo adecuadamente cuando manejas una motocicleta.
Este conocimiento te ayudar a conducirla de forma segura y cmoda, y
sobre todo, sin cansarte demasiado.
4.2.1.2Siempre cmodo
Antes de poner las llaves en el switch de la moto, tienes que
preguntarte y cmo me acomodo?, pues no solo el casco puede
protegerte en un accidente de trnsito. Tambin la postura y el
equilibrio que mantienes con tu cuerpo al manejar la moto. Por eso,
lo primero que debes garantizar a la hora de conducir tu moto es
que te encuentres completamente cmodo, pues cualquier postura que
parezca forzada o afecte tu equilibrio puede desencadenar un
accidente de trnsito.
4.2.1.3.Distribuir el peso
Recuerda tambin distribuir el peso de tu cuerpo de la manera
adecuada. ste debe estar distribuido en los glteos y la
entrepierna, y eventualmente en las rodillas en los costados del
tanque cuando se est tomando una curva. Los pies deben estar libres
de peso y obstculos para poder accionar el freno en caso de una
emergencia, adems de los cambios de marcha. Slo cuando debas
pararte de la moto es que el peso de tu cuerpo debe recaer en tus
pies, maniobra que se debe realizar solamente para evitar la
transferencia de fuerzas a la columna vertebral cuando se est
sentado, producidas por irregularidades considerables en las vas,
como lo pueden ser huecos grandes.
4.2.1.4Posicin de las manos
En la posicin clsica, las trepadoras o leva del embrague (las
que permite hacer la cambios y frenos) y freno delantero deben
poseer una leve inclinacin hacia el suelo, de manera que cuando se
estiren los dedos, stos recaigan sobre ellas rpidamente. El
objetivo es reducir al mximo el esfuerzo de levantar los dedos para
accionar la trepadora, proporcionando mayor comodidad, adems que
reduce el tiempo de reaccin en un 15%. El tiempo de respuesta de
frenado se puede reducir considerablemente si se llevan siempre uno
o dos dedos en la trepadora.
4.2.1.5Al sentarse
El cuerpo debe ir acomodado justo detrs del tanque de gasolina
que tiene la moto, con los brazos flexionados y a una distancia
cmoda para el conductor. Evita agacharte, sentarte atrs y muy lejos
del manubrio o en el puesto del pasajero, pues stas son posturas
antinaturales que pueden traerte problemas, cadas y accidentes
4.2.1.6Manos y brazos
Es un error estirar los brazos y tensionarlos para sostener el
manubrio. Es mejor dejarlos caer de forma relajada.
Algunas recomendaciones para manejar bien las manos y brazos a
la hora de manejar una moto son:
Las manos deben sujetar el manillar. El conductor no debe coger
ningn otro objeto mientras maneja. Deben, adems, sujetarse con
firmeza para evitar que cualquier irregularidad en el terreno donde
se transita desve la direccin.
Tomar con fuerza el manillar puede ser perjudicial. La primera
reaccin se siente cuando se duermen las manos. Por desconocimiento,
el motociclista lo toma con ms fuerza, haciendo que el flujo
sanguneo disminuya y se presenten problemas como el sndrome del
tnel carpiano, cansancio y prdida de reaccin. Para evitar estos
inconvenientes, debes evitar transferir todo el peso de tu cuerpo
sobre las manos y tomar una postura relajada pero firme.
4.2.1.7Los pies
Otra condicin para la seguridad a la hora de conducir tu
motocicleta es la adecuada posicin de los pies en los pedales. La
posicin correcta es aquella en la que tenindolos sobre los
reposapis y apoyndonos con la parte media de la planta nos permitan
accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de
levantar el pie ni desplazarlo. Adems, se hace necesario que la
longitud de accionamiento tanto de la palanca de cambios como del
pedal del freno sea mnima garantizando de esta manera un tiempo de
respuesta mnimo entre una maniobra u otra.
Los pies slo deben desplazarse hacia los lados cuando vayas a
accionar la palanca de cambios para aumentar o disminuir la marcha.
Nunca debes poner la punta de los pies o los talones sobre los
reposapis o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no
marcar los zapatos, pues solo har que te canses ms rpido y tardes
ms en reaccionar para realizar cualquier tipo de maniobra.
Recuerda no llevar sobrecupo en la moto que manejas. Adems de
obtener una multa de trnsito, puedes perder el equilibrio por el
sobrepeso y verte involucrado en un incidente de trnsito.
Dejar que nuestro acompaante ponga los pies sobre el posapis del
conductor es muy peligroso, pues puede que el conductor no tenga el
espacio suficiente para que realice los cambios. Evita esta
prctica.
Pdele a tu acompaante que ponga las manos rodeando tu cintura, y
no sobre los hombros. Tambin pueden ponerlas en las asas traseras o
parrilla.
Debido al cansancio que produce manejar una moto con un
acompaante, es pertinente realizar paradas cada cierto tiempo
(sobre todo cuando viajas por carretera).
Cuando lleves un pasajero, es mejor que conduzcas con suavidad y
tranquilidad, dando las curvas de una forma ms delicada y sin
acelerar ni frenar bruscamente.
Dile a tu acompaante que al girar en las curvas imite tus
movimientos y evite movimientos bruscos que puedan provocar una
cada.
Recuerda que mantener una posicin cmoda y adecuada te ayudar no
slo a evitar accidentes de trnsito, sino que evitar lesiones
musculares y cervicales. Practica estos consejos da a da y ensales
a tus acompaantes con anterioridad la postura que deben mantener
mientras conduces una motocicleta.
http://www.sura.com/blogs/autos/postura-correctamoto.aspx#sthash.yYvkoTzl.dpuf)
4.2.2Ergonoma 1
4.2.2.1 Tipos bsicoLos diferentes tipos de controles con
frecuencia aparecen mezclados entre s en el puesto de trabajo, o
integrados en un mismo control; de todas formas una clasificacin
bsica de los mismos puede ser la siguiente:
Botn pulsador manual: es el control ms simple y ms rpido. Se
utiliza para activar y desactivar, tanto para situaciones
habituales como para casos de emergencia.
Botn pulsador de pie: se utiliza para situaciones similares al
anterior, cuando las manos estn muy ocupadas; no posee la misma
precisin, ni la misma velocidad que los de mano.
Interruptor de palanca: se utiliza en operaciones que requieren
alta velocidad y puede ser de dos o tres posiciones.Selector
rotativo: pueden ser de escala mvil y escala fija; en este ltimo el
tiempo de seleccin y los errores cometidos son menos (del orden de
la mitad) que cuando se utilizan escalas mviles; pueden ser de
valores discretos o de valores continuos, siendo ms precisos los de
valores discretos
Perilla: son selectores rotativos sin escala, ya que el usuario
recibe la informacin del estado del sistema mediante otros
dispositivos (el dial de la radio), o directamente (el volumen del
sonido de la radio).
Volante de mano y manivelas: se utilizan para abrir y cerrar
vlvulas que no requieren excesiva fuerza, para desplazar piezas
sobre bancadas, etc., las manivelas pueden asociarse con los
volantes de mano; en el volante de mano el dimetro depender de las
dimensiones de la mano y de la relacin C/D que se precise, aunque
dimetros comprendidos entre 15 y 20 cm suelen ser vlidos para
muchas operaciones. La longitud de las manivelas estar en funcin de
la fuerza que se requiera aplicarVolantes: Se utilizan tanto para
control ininterrumpido (automvil) como valores continuos
(hormigoneras). Su dimetro depende de la fuerza, de la velocidad de
accionamiento y de la antropometra.
Palancas: la longitud estar en funcin de la fuerza a desarrollar
y de la estratosfera del puesto. Admiten rapidez pero son poco
precisas.
Pedales: existe una gran variedad, el diseo del pedal depende de
su funcin, de la relacin C/D, de la situacin, del ngulo que forma
el pie con la tibia y del esfuerzo que se estima necesario para su
accionamiento. No debemos olvidar que algunas de estas variables
estn interrelacionadas.
Teclado: se utiliza para entrada de datos, es rpido.
Ratn: posee una o ms teclas y constituye un sistema que es
desplazado de acuerdo con las necesidades del usuario; se debe
vigilar su compatibilidad espacial, su velocidad, su precisin y la
adaptabilidad a la mano (zurdos y diestros)
Reglas para la seleccin y ubicacin de controles
Distribuir los controles para que ninguna extremidad se
sobrecargue. Los controles que requieren ajuste rpido y preciso se
deben asignar a las manos. Los que requieran aplicaciones de
fuerzas (empujando) grandes y continuas se deben asignar a los
pies. A las manos se les pueden destinar una gran cantidad y
variedad de controles siempre que no requieran operacin simultnea,
pero a cada pie slo debe asignarse uno o dos controles con empuje
frontal o flexin del tobillo.
Seleccionar, ubicar y orientar los controles de forma compatible
con los dispositivos informativos, componentes del equipo o vehculo
asociado.
Seleccionar controles multirrotativos cuando se requiera un
ajuste preciso en un amplio intervalo de ajuste, ya que los
lineales estn limitados por la amplitud del movimiento. Con el
control rotativo se puede lograr cualquier grado de precisin,
aunque el tiempo de operacin puede verse afectado.
Seleccionar controles de ajustes discretos por pasos con
retencin, o botoneras cuando la variable de control se pueda
ajustar a valores discretos (slo se requiere un nmero limitado de
posiciones), o cuando la precisin permita que todo el espectro se
puede representar por un nmero limitado de posiciones.
Seleccionar controles de ajustes continuos cuando se necesite
precisin o ms de 24 ajustes discretos. Los ajustes continuos
requieren mayor atencin y tiempo.
Seleccionar controles que sean fcilmente identificables
normalizando sus ubicaciones. Todos los controles crticos o de
emergencia deben identificarse visualmente y por el tacto. La
identificacin no debe dificultar la manipulacin del control ni
provocar una activacin accidental.
Combinar los controles relacionados funcionalmente para
facilitar la operacin simultnea o en secuencia, o para economizar
espacio en el panel de mando..
4.2.2.2Gasto energtico y capacidad de trabajo fsico
Sin duda alguna, el hombre es el elemento principal del sistema
hombre-mquina (H-M). Todo lo que hace es para s mismo y, nada ha
podido reemplazarlo en su mxima cualidad de creador. Su posicin en
el sistema es, no slo la fundamental, sino su razn de ser, aun en
los sistemas ms automticos, ya que l los disea y construye y sus
programas son obra suya. Hasta ahora, no ha podido crearse un
sistema que pueda sustituir esta capacidad creadora del hombre.
A pesar de que toda obra humana tiene el objetivo de servir al
ser humano -antropocentrismo-, con frecuencia se pasa por alto que
su funcin es estar a su servicio, y no a la inversa, y a veces se
disean objetos, mquinas, instrumentos, mobiliario, instalaciones,
herramientas, etc., olvidando las capacidades y limitaciones del
hombre -maquino centrismo-, y se crean as incomodidades fsicas y
psicolgicas, deficiencias, agentes peligrosos y nocivos, que ponen
en jaque su salud mental y fsica. Esto significa que el ingeniero,
el arquitecto, el diseador y cualquier especialista que se disponga
a disear un sistema H-M, debe conocer las capacidades y
limitaciones del hombre tan bien o mejor que las de las propias
mquinas, pues en esto se juega algo ms que un uso o una produccin
deficiente.
4.2.2.3 Los sistema funcionales del hombre
El hombre es un sistema complejo compuesto por numerosos
subsistemas interrelacionados, con un objetivo definido y dentro de
un ambiente determinado.
Obsrvese cmo los seres humanos cumplen tambin con la definicin
de sistema: En el hombre se integran el sistema cardiovascular, el
sistema msculo-esqueltico, el sistema respiratorio, el sistema
nervioso; los sistemas sensoriales, visual, auditivo, tctil,
olfativo, y otros. Naturalmente, tambin se cumplen las antes
mencionadas relaciones informativas, relaciones dimensionales y
relaciones de control, al menos cuando el organismo funciona
correctamente, o sea, dentro de los lmites previstos para ese
organismo.
Por lo tanto, se puede representar al hombre, desde el punto de
vista del ergnomo.
4.2.2.4 El sistema msculo-esqueltico
El sistema msculo-esqueltico est compuesto por los msculos, los
tendones y los huesos. Su funcin es efectuar los movimientos y
esfuerzos necesarios para la vida. Pero, an ms, los msculos durante
el ejercicio fsico intenso ayudan al corazn en el bombeo de la
sangre, pues ste solo no podra hacerse cargo de tal tarea cuando el
flujo sanguneo debe ser muy intenso.
De modo que los sistemas de palanca que constituyen los huesos,
los tendones y los msculos, garantizan directamente el trabajo
fsico, siempre que los dems sistemas no fallen en sus funciones: el
suministro de oxgeno, alimentos, y electrolitos, y la evacuacin de
los residuos, por parte del sistema cardiovascular; el control de
las percepciones y la imparticin de rdenes, por parte del sistema
nervioso, etc.
Es importante el hecho de que el trabajo puede modificar el
cuerpo; tanto los msculos como los huesos a relativamente largo
plazo pueden cambiar sus estructuras para adaptarse a las
necesidades de la actividad del individuo. Comprese la estructura
muscular y la estructura sea de un levantador de pesas, con las de
un judoca, o con un corredor de cien metros lisos.
Desde el punto de vista fisiolgico el trabajo puede ser esttico
o dinmico. El trabajo esttico generalmente es daino pues disminuye
el flujo sanguneo en el msculo y, en consecuencia, el suministro de
oxgeno y alimentos a ste, as como la evacuacin de los residuos
metablicos, mientras que el trabajo dinmico favorece estos
procesos.
Por otra parte, un trabajo dinmico que exija una frecuencia de
contracciones muy elevada tambin es perjudicial, pues se acerca con
su elevada frecuencia al trabajo esttico.
El sistema msculo-esqueltico est sostenido por la columna
vertebral, por cuyo interior pasa la mdula espinal, conectora del
sistema nervioso central y el sistema nervioso perifrico. Si esto
no se tiene en cuenta cuando se realizan diseos de puestos de
trabajo, o cuando se proyectan e implementan mtodos de trabajo, se
puede obligar al hombre a realizar esfuerzos, movimientos o
posturas inadecuados y, por lo tanto, perjudiciales a su salud.
4.2.2.5El sistema respiratorio
La funcin fundamental del sistema respiratorio es proporcionar
aire fresco al organismo, entregando oxgeno en los alvolos
pulmonares al sistema cardiovascular y tomando de ste el CO2 y
otros gases residuales para su expulsin del organismo. El sistema
respiratorio incrementa su frecuencia de trabajo cuando el cuerpo
solicita ms oxgeno, bien por la realizacin de un trabajo fsico, o
por una situacin emotiva que requiera un estado de alerta.
4.2.2.6 El sistema cardiovascular
El sistema cardiovascular, compuesto por el corazn, venas,
arterias y capilares, es el transportista del organismo: distribuye
a todos los rincones del cuerpo, clula por clula, el oxgeno que le
entrega el sistema respiratorio en los pulmones y los alimentos y
otros compuestos necesarios al cuerpo que le entrega el sistema
gastrointestinal y, al regresar, transporta las sustancias
residuales de la combustin metablica, como el CO2 y otros gases,
para su expulsin al exterior a travs del sistema respiratorio.
4.2.2.7El sistema nervioso
El sistema nervioso est formado por el sistema nervioso central
(SNC) y el sistema nervioso perifrico (SNP). Es el controlador del
cuerpo humano, el encargado de tomar decisiones y de crear; es el
centro del pensamiento. El SNC recibe la informacin que le hace
llegar el SNP desde de todos los rincones del organismo e imparte
las rdenes necesarias para el buen funcionamiento de ste. El hombre
es un sistema altamente complejo y sus subsistemas estn
estrechamente interrelacionados. Todo lo que ocurra en uno de ellos
repercutir en los restantes. Con esto queremos enfatizar que las
emociones y los diferentes estados psquicos pueden modificar las
condiciones fsicas del organismo y viceversa.
4.2.2.8El hombre y su energa
Para que funcione el sistema hombre y pueda vivir, es decir:
trabajar, crear, divertirse, educarse ..., necesita energa y esta
energa la produce el mismo sistema. La produccin de energa en el
hombre fundamentalmente es consecuencia de la combustin de los
alimentos con el oxgeno. Existen tres tipos bsicos de alimentos:
los carbohidratos, las grasas y las protenas, donde los
carbohidratos y las grasas son los que ms valor energtico
proporcionan al organismo, cuando el ejercicio fsico es intenso. El
hombre obtiene casi toda su energa de las grasas y de los
carbohidratos, si dispone de ellos, y cuando stos se agotan hace
uso de las protenas. Como resultado de esta combustin se obtiene la
molcula primaria de la energa, el trifosfato de adenosina, conocida
por sus siglas ATP, que se almacena en pequeas cantidades en los
msculos a manera de reserva para iniciar una actividad que requiera
un incremento de energa, mientras el organismo se pone a tono con
la nueva situacin creando ms ATP. A medida que las circunstancias
lo exijan el ATP va perdiendo radicales fosfato PO4 , cada uno de
los cuales proporciona 33,5 kJ (8 kcal) de energa. De esta forma se
convierte en difosfato de adenosina ADP y despus en monofosfato de
adenosina AMP, proceso que es reversible en presencia de oxgeno.De
la misma forma, el organismo posee reservas de fosfato de creatina
(CP), que es un concentrado de energa 10 veces superior al ATP, el
cual junto con el ATP de reserva puede hacer frente durante unos 30
segundos a las necesidades iniciales hasta que se inicie la
glucolisis (oxidacin de la glucosa y del glucgeno), que al
principio se efecta gracias al oxgeno almacenado en los tejidos en
pequeas cantidades. Hay que tener en cuenta que el sistema
respiratorio, encargado de suministrar el oxgeno a la sangre, se
incorpora al proceso con relativa lentitud, por lo cual el
organismo debe, mientras esto ocurre, acudir a otro tipo de fuente
energtica mediante el proceso denominado glucolisis anaerbica, que
consiste en la creacin de ATP a partir de los carbohidratos sin la
participacin del oxgeno. El metabolismo puede incrementarse en caso
necesario unas 20 veces; es decir, aproximadamente desde 4 kJ/min
del metabolismo basal, hasta 85 kJ/min.
4.2.2.9El gasto energtico en el hombre
La eficiencia mecnica del cuerpo humano no rebasa en el mejor de
los casos en ejercicios muy dinmicos el 20% (segn algunos autores,
pudiera llegarse al 25-30%). Esto significa que de la energa que se
consume para realizar un trabajo fsico slo la cuarta parte, en
contadas ocasiones, se aprovecha como trabajo til y el resto se
pierde en forma de calor, como vimos en el captulo 4 sobre confort
trmico.
Si se disea un sistema H-M que exija determinado consumo
energtico al hombre, ignorando cul es este consumo y la cantidad
lmite de energa que puede consumir, se habr diseado un sistema a
ciegas, pues si el consumo energtico est por encima de las
posibilidades del hombre, ste ser incapaz de cumplir habitualmente
la tarea, o la cumplir durante un tiempo hasta que alcance su valor
lmite o modifique su actividad, consciente o inconscientemente,
disminuyendo su ritmo o modificando sus mtodos de trabajo, quizs en
detrimento de la productividad o de la calidad, lo cual sucede con
frecuencia; se es el momento en que los operarios generan pausas de
trabajo encubiertas o disfrazadas.
Para comprender con plenitud este fenmeno, pueden subirse diez
pisos de un edificio por las escaleras. As se comprueba cmo en los
primeros escalones los sistemas respiratorio y cardiovascular no se
incorporarn de inmediato a la tarea e irn incrementando su trabajo,
aumentando poco a poco la frecuencia respiratoria y el ritmo
cardaco, hasta que logran suministrar el oxgeno que exige el
trabajo de subir la escalera y en ese momento se mantienen
constantes si el gasto energtico no es superior a las posibilidades
aerbicas, pues de lo contrario habr que detenerse a descansar. Por
lo tanto, B litros/min de oxgeno es el gasto energtico para esa
actividad, al cual hay que restarle el gasto energtico del
metabolismo basal, necesario para mantener funcionando a nuestro
organismo y no para realizar ese trabajo.
Las energas anaerbica y de reserva consumidas al inicio para
completar la exigida por la actividad hasta llegar a 2 minutos es
una deuda pendiente que hay que pagarle al organismo, pues de lo
contrario ste quedara inerte, descargado, imposibilitado de iniciar
cualquier nueva actividad. Entre 2 y 3 minutos de trabajo se
realiza aerbicamente, y en t3, terminado el trabajo, no cesa el
suministro de oxgeno, y los sistemas cardiovascular y respiratorio
continuarn acelerados e irn descendiendo poco a poco su actividad
hasta alcanzar en t4 los niveles del reposo iniciales de 1 de A
litros/min. As, en el tiempo 3-4 minutos, se paga la deuda de
oxgeno contrada con el organismo inicialmente , deuda que queda
saldada en 4 minutos.
Mtodos para determinar el gasto energtico de las actividades
fsicas
Existen diferentes mtodos para calcular el consumo energtico de
una actividad fsica. stos pueden ser de dos tipos:
1 calorimetra directa
2 calorimetra indirecta
La calorimetra directa consiste en la medicin del calor que
pierde el organismo realizando una actividad dentro de un
calormetro. Este mtodo requiere de un costoso calormetro, y
obviamente, que la actividad a medir pueda ser realizada en su
interior.
La calorimetra indirecta se puede realizar por cualquiera de los
siguientes mtodos: 1. Control de los alimentos que consume el
hombre durante un perodo de tiempo relativamente largo; obliga a la
cuantificacin muy estricta de todas las actividades que realiza el
trabajador durante das, de los alimentos que consume y de su peso,
por lo cual, conociendo el valor calorfico de los alimentos, se
puede saber cuntas caloras se han almacenado en su cuerpo y cuntas
se han invertido en el trabajo y en las restantes actividades
realizadas en el perodo. Este mtodo es realmente tedioso pues,
adems del tiempo, es necesario descontar las actividades no
laborales para poder conocer cunto se ha gastado en la actividad
especfica que se quiere medir.
La medicin del consumo de oxgeno de la actividad fsica es otro
mtodo de calorimetra indirecta, ms prctico que el anterior.
Conociendo el oxgeno que ha consumido una persona realizando una
actividad (bolsa de Douglas, mtodos electrnicos, etc) y sabiendo
que el valor calorfico del oxgeno es aproximadamente 20,1
kilojoules/litro, cuando se ha utilizado una alimentacin
balanceada, ya que el aporte energtico de los carbohidratos, grasas
y protenas no es el mismo, se puede conocer el gasto energtico que
ha provocado la actividad.
Medicin de la frecuencia cardaca. La relacin que existe entre el
consumo de oxgeno y la frecuencia cardaca se comporta linealmente,
al menos hasta las 170 pulsaciones por minuto. Sometiendo a una
persona a varias cargas progresivamente mayores, y midiendo su
consumo de oxgeno y su correspondiente ritmo cardiaco, se obtiene
la recta V02-FC del sujeto. Esta linealidad permite conocer a travs
de su frecuencia cardaca, con suficiente exactitud, el consumo de
oxgeno que tendr ese individuo durante cualquier otra actividad
fsica, desde moderada a muy pesada. En la figura 7.10 se ilustra
esta relacin V02 - FC de dos individuos A y B.
Otros mtodos. Otro forma de estimacin del gasto energtico es
mediante la utilizacin de Tablas confeccionadas por especialistas a
partir de investigaciones realizadas utilizando las metodologas
anteriores (Astrand, 1960; Astrand y Rodahl, 1986; Rodhal, 1989 y
otros), si bien debieran ser replicadas para la poblacin espaola,
pueden resultar de mucha utilidad cuando son interpretadas por
ergnomos con experiencia. Estas tablas pueden presentarse segn
actividades especficas, o segn posturas y movimientos.
(( Pedro R. Mndelo) pag.47 a 53)
4.2.3ERGONOMIA 4
4.2.3.1Posicin de atencin antropomtricaLa PAA exige los
siguientes requisitos: de pies con los talones unidos y el cuerpo
perpendicular al suelo, recostados los glteos y la espalda a un
plano imaginario perpendicular al suelo; los brazos descansando
verticalmente a ambos lados del cuerpo con las manos extendidas,
los hombros relajados, sin hundir el pecho y con la cabeza en la
posicin del plano Frankfort, que consiste en la adoptada de manera
que un plano horizontal imaginario pase tangencialmente por el
borde superior del conducto auditivo externo y por el pliegue del
parpado inferior del ojo.
La PAA modificada es una posicin similar, pero con el sujeto
sentado, con los glteos y la espalda, por lo tanto, apoyados en el
respaldo de la silla antropomtrica y la cabeza en posicin del plano
de Frankfort, con los muslos, las rodillas, las pantorrillas y los
talones unidos, y con los muslos formando un Angulo de 90 con las
pantorrillas y los pies descansando totalmente sobre el suelo. Para
tener encuenta:
- Estatura
- Altura ojos- suelo, de pie
- Altura codo-suelo, de pie
- Altura ojos-suelo, sentado
- Anchura de hombros
- Ancho de trax- Ancho de rodillas, senado
- Ancho codo-codo
- Anchura de caderas
4.2.3.2Datos antropomtricos relacionada con el alcanceEs la
distancia horizontal medida desde el respaldo del asiento hasta el
eje vertical que se produce en la mano con el puo cerrado y
sostenido un eje, cuando el individuo tiene su brazo paralelo a la
lnea media del tronco y el antebrazo formando un ngulo igual o un
poco menor de 90 con el brazo, en posicin cmoda. posicin PAA,
agarrando un eje con el antebrazo sin modificar su posicin vertical
y verificando la perpendicularidad con el brazo y el paralelismo
con el suelo.
igual que con agarre, pero con los dedos unidos extendidos hacia
delante. La distancia se mide hasta la punta de los dedos.
es la distancia horizontal desde el plano vertical que pasa por
el occipal, las escapulas y los glteos hasta el eje vertical que se
produce en la mano con el puo cerrado, cuando el individuo tiene su
brazo extendido. La medicin se realiza con la misma preparacin que
para la medida del alcance mnimo; por ello pediremos al individuo
que extienda todo el brazo, y verificaremos los 90 en los sentidos
vertical y horizontal. La distancia entre el plano vertical y el
eje sujeto ser e alcance mximo.
Es la distancia horizontal medida desde el plano vertical que
pasa por el occipital, la escapula y los glteos hasta la punta de
los dedos unidos con la mano abierta y el brazo extendido hacia
delante.- Distancia codo-mano
- Distancia sacro-rotula
- Distancia sacro-punta del pie
- Profundidad del pecho
- Altura hombros-asiento
4.2.3.3Caractersticas dinmicas del cuerpo humano
4.2.3.3.1 Rango de movimiento para el cuerpoLa eficiencia y
precisin del rendimiento en el trabajo solo se puede mantenerse si
los movimientos que se requieren al cuerpo estn dentro de los
limites de seguridad y confortabilidad. La variabilidad humana en
el rango de la movilidad del cuerpo y su articulacin es atribuible
a muchos factores, entre ellos los siguientes:- La edad se
convierte en un factor determinado
- Las diferencias sexuales favorecen el rango de las mujeres en
todas las articulaciones
- La constitucin fsica es un factor significativo
- El ejercicio incrementa el rango de movilidad
- Fatiga, enfermedad, posicin del cuerpo, vestuario y
entorno.
El conocimiento del rango de movimiento de las articulaciones de
las personas ayudan al diseador a determinar.
El diseo del puesto del trabajo ayuda al tronco basada en 3
fases:
- Las tareas requeridas y funciones humanas
- La necesidad de posiciones optimas
- La necesidad de ajuste y movimientos confortables.
4.2.3.4Movimientos de las articulaciones.La capacidad de
movimiento de las articulaciones hace posible los movientes del
cuerpo humano. El moviente de las articulacin se mide con el ngulo
entre el eje longitudinal de dos partes adyacentes del cuerpo, o
como el ngulo formado por un segmento corporal y el plano
horizontal o vertical. El rango total de un movimiento se mide
entre los dos extremos opuestos de posibilidad de moviente.
Hay una serie de definiciones que es conveniente comentar.
Abduccin es el movimiento de las lneas medida del cuerpo hacia
fuera. La aduccin es el antagonista al anterior. La circumduccion
es el moviente circular continuo de una extremidad. Depresin es la
posicin mas baja que pueda adoptar una parte dl cuerpo desde su
posicin natural. La flexin es el proceso de doblar una extremidad o
disminuir el ngulo entre dos partes del cuerpo. La rotacin lateral
es el desplazamiento circular hacia fuera, mientras que la rotacin
medial es un contrario. ((Pedro R. Mndelo; Enrique Gregori Torada)
pag.93-106)
4.2.4..Normatividad
Segn el Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes de
Espaa, las probabilidades de morir en un accidente se incrementan
15 veces cuando se tripula una motocicleta, la proteccin del casco
disminuye las posibilidades de morir hasta un 45% y las de sufrir
lesiones graves hasta en un 65%; su uso reduce las muertes en un
tercio y evita dos de cada tres lesiones cerebrales, que producen
el 85% de los muertos y la mitad de los heridos de los accidentes
en moto.
(Para ver promocin haga otro estudio demuestra que a bajas
velocidades es cuando el casco cumple a la perfeccin su funcin
salvadora, ya que a partir de los 50 Km/hora la proteccin brindada
disminuye en la misma proporcin en que se aumenta la velocidad.
Existen cuatro clases de cascos: El abierto tipo Jet, que ofrece
una mnima proteccin; los abatibles, que permiten separar la parte
inferior del casco; los integrales, que son los ms recomendados por
ofrecer la mxima proteccin, y los especiales, diseados para los
deportes a motor de alto riesgo.
En Colombia, la resolucin 1737 de 2004 Ministerio de Transporte
reglament la utilizacin del casco en nuestro pas y se dieron las
caractersticas obligatorias para su correcto uso (para ver
resolucin 1737 de la norma tcnica colombiana que especifica
detalles del casco es la NTC 4533 (Para ver ficha tcnica dar y, de
acuerdo con esta norma, el casco debe estar fabricado en material
resistente a los golpes, no debe impedir la visin perifrica del
conductor (las correas deben ir bien sujetas o amarradas), cubrir
la horma de la cabeza y los odos hasta la base del cuello, poseer
protector de rostro y barbilla, y broches de color rojo que
permitan fijarlo a la cabeza.
Debe tener adentro un cubrimiento de icopor (debe ser compacto y
no tan dbil, pues ste absorbe el 85 por ciento del impacto) y un
acolchado suave. Adems, debe llevar el rtulo de la empresa
fabricante y una etiqueta o marquilla donde diga que el casco se
ajusta a la norma Icontec.
As mismo, debe llevar impreso en la parte posterior externa el
nmero de la placa del vehculo en letras y nmeros Arial, de material
reflectante, cuyo tamao ser de 3,5 centmetros de alto y un ancho de
un (1) centmetro. (Norma que para nada sirve al momento de salvar
vidas)
Segn la Ley 769 de 2002 - Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre,
las autoridades de trnsito competentes deben vigilar el correcto
uso de las normas de trnsito y especficamente, la resolucin 1737 se
los recuerda en su artculo 7 y establece que son ellos quienes
deben vigilar el correcto uso del casco de seguridad reglamentario
por parte de conductores y acompaantes motociclistas, as como el
cumplimiento de los requisitos sobre marcacin y rotulado. Tambin
establece que para la adecuada aplicacin de esta norma, la
autoridad de trnsito competente deber capacitar a su personal
operativo y determina las sanciones correspondientes.En las
ciudades capitales de Colombia, generalmente se puede ver a los
motociclistas utilizando el casco, bien sea por temor a una
infraccin o por temor a sufrir un accidente y proteger su vida
(como debe ser), pues saben de su importancia.
La labor de vigilar que los motociclistas cumplan con la norma
de usar el casco correcto y adecuadamente corresponde a las
autoridades de cada ciudad o municipio en cabeza del Alcalde que
dispone de medios y personal como la Polica o Agentes de Trnsito
para hacer respetar las normas so pena de incurrir en una falta
grave que se encuentra igualmente estipulada en la ley 769 y la
jurisdiccin en las vas nacionales es competencia de la Polica de
Carreteras.
As mismo, las autoridades tienen el deber de realizar campaas de
educacin vial o utilizar otras alternativas para sensibilizar a la
poblacin respecto a las normas y deberes en materia de trnsito y
seguridad vial a cada uno de los actores que intervienen en la
movilidad en cada caso.
Lastimosamente, en Colombia an son muchos los usuarios de
motocicleta que no han entrado en razn y ven el uso del casco como
una imposicin que causa molestias bien sea por el calor o porque se
despeinan, as suene jocoso pero es real (es la segunda excusa para
que la gente no se ponga el casco), y muchas veces las autoridades
hacen poco o nada para hacer cumplir esta norma que puede salvar
muchas vidas.
(http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=14300)
4.2.5Antecedentes histricos del casco
4.2.5.1Brevsima historia de los cascos de motocicleta.
Los cascos estn presentes desde el ao 1885cuando Gottlieb
Daimler cre el primer casco para moto. La velocidad no era un
problema en ese entonces, pero con el paso del tiempo se fue
incrementando y en consecuencia fue necesario brindar proteccin al
conductor y el pasajero.
Ilustracin 8
Casco de cuero del ao 1909
Hoy en da los cascos de motocicleta no slo son seguros, tambin
son requeridos obligatoriamente por la ley. Se puede afirmar que
gracias a la evolucin de los cascos para moto cada vez se salvan ms
vidas.
4.2.5.2. Los cascos para motos cada vez son ms prcticos.
Los cascos para andar en motocicleta antes no eran prcticos,
pero ofrecan seguridad y podan salvar vidas. Sin embargo, los
tiempos cambiaron y la tecnologa avanza tanto que ha revolucionado
el equipamiento para los motociclistas. Hace algunos aos todo lo
que poda hacer usted con un casco era colocrselo, ahora hay
caractersticas adicionales que hacen a los cascos ms prcticos. Aqu
puede leer algunas caractersticas prcticas de los cascos de
moto.
Ilustracin 9
Eddie hasta portando casco de moto en el ao 1910
4.2.5.3Caractersticas que hacen a la practicidad de los cascos:-
Visera regulable y automtica, visera intercambiable y viseras
mltiples en un mismo casco, por ejemplo hay cascos que tienen una
visera transparente y una oscura para el sol.- Intercomunicador y
sistema de Bluetooth integrado al casco. Estos dispositivos le
permiten al conductor atender una llamada de telfono celular sin
soltar sus manos del manubrio y sin desviar la mirada del camino.
Tambin es posible comunicarse de casco a casco y de moto a moto.-
Sistema de Posicionamiento Global (GPS): hay cascos para moto con
sistema GPS integrado, tecnologa til que da instrucciones por voz
al conductor para llegar a su destino.- Hebillas y trabas de accin
simple para asegurar el casco.
No slo hay caractersticas que hacen prcticos a los cascos,
tambin existen varios diseos y modelos, como los cascos para moto
integrales, los cascos abiertos, los de motocross y as. Muchas
personas tienen ms de un casco y dependiendo del clima o tipo de
paseo deciden el tipo o modelo de casco que van a usar. Al igual
que cualquier otro producto o artculo, los cascos para motos tienen
marcas y algunas de ellas son famosas. Hay compaas fabricantes de
cascos para motos de alta calidad como: Shoei, Caberg, Nolan, y
as.
4.2.5.4La seguridad de los cascos para moto.
Al inicio los cascos de moto slo se usaban en competencias, y su
uso era recomendable pero no obligatorio. Con el paso del tiempo
cada vez ms ciudades, municipios, departamentos, y provincias
dictaron leyes sobre el uso obligatorio del casco para moto, a
causa de los accidentes en calles, rutas, y autopistas. Estas leyes
se aplicaban tanto al conductor como al acompaante. Estudios
demuestran que usar un casco reduce la cantidad de heridas graves y
muertes en accidentes.
Ilustracin 10
Casco del ao 1954
Con las nuevas caractersticas y modelos de cascos, se puede ver
la evolucin de los cascos para moto, pero hay un factor que parece
ser poco valorado todava por la gente y es justamente la seguridad.
Sin embargo la seguridad es la razn primordial para usar un casco.
La promocin por la seguridad es insuficiente en comparacin con
caractersticas de los cascos como: la forma, los diseos, y los
adornos, que parecen ser hoy en da el enfoque de principal
atractivo.
Al comprar un casco para moto piense por qu lo va a adquirir y
no descuide el factor de la seguridad. Una buena opcin es adquirir
su casco de motocicleta en Internet donde puede comparar precios y
caractersticas. Los cascos para moto tienen una vida til de cinco
aos, si su casco es viejo lo recomendable es reemplazarlo. En
condiciones de nieve y hielo la seguridad es el factor ms
importante al conducir una motocicleta, asegrese de tener el tipo
de casco de moto adecuado. A continuacin se listan los elementos de
seguridad indispensables que debe tener un casco.
Elementos de seguridad de los cascos para moto:- Acolchado
interior para absorber los efectos del impacto.- Relleno interior
que ajuste el casco a la cabeza.- Capa exterior dura para que
resista los golpes.- Visera transparente para cubrir la cara del
conductor de la suciedad, bichos y elementos sueltos.- Sistemas de
retencin como las correas, para que no se desprenda el casco en un
accidente.
4.2.5.5El confort que brindan los cascos.
Hoy en da los cascos de motocicleta son ms confortables. Al
principio usar un casco no resultaba algo agradable, era pesado e
incmodo, con el avance de la tecnologa los cascos para moto
evolucionaron y ahora resultan: ligeros, resistentes, tienen
relleno confortable y se ajustan bien. Con la evolucin de los
cascos para moto van apareciendo caractersticas que brindan ms
confort a los conductores.Ilustracin 11
Primer casco integral
Caractersticas de confort:- El casco de moto contribuye al
confort cuando el clima es adverso, por ejemplo cuando llueve, cae
nieve o hay viento, y disminuye la fatiga del motociclista.- El
casco para moto reduce el ruido.- Hay cascos con ranuras de
ventilacin, ya sea a la altura de la frente o de la barbilla que
permiten al piloto respirar aire fresco.- Viseras especiales para
reducir los intensos rayos del sol. Adems hay viseras fotocromticas
que cambian de color segn la intensidad de la luz.- Actualmente se
consiguen cascos con auriculares integrados y MP3.
4.2.5.6Las ventajas de los cascos actuales para motos.
Antes, conducir una motocicleta y contestar el telfono era algo
imposible. Hoy en da hay cascos para motos que sincronizan el
telfono celular mediante Bluetooth. Ahora, mientras conduce usted
puede responder el telfono y concentrarse en el camino al mismo
tiempo. Tambin existe la posibilidad de sincronizar el reproductor
de MP3 y el GPS con voz para hacer la conduccin ms agradable,
encontrando el lugar de destino ms fcilmente. En la siguiente lista
estn expuestas las principales ventajas de los cascos actuales.
- Ahora los cascos para motos son livianos.
- El interior es acolchado.
- El diseo es aerodinmico.
- Hay ranuras de ventilacin para respirar y evitar la
transpiracin excesiva.
- Los cascos de moto cuentan con viseras para el sol que se
pueden sacar y poner fcilmente.
- Hay cascos articulados.
- Los nuevos diseos brindan confort al conductor.
El avance de la tecnologa en los cascos para motos.
La tecnologa va cambiando. Ahora hay cascos con navegadores
satelitales. Esta tecnologa GPS existe para los telfonos celulares
y en poco tiempo se podra incorporar al visor de los cascos para
motos de modo que aparezca una flecha e instrucciones que le
indiquen la mejor ruta a tomar. Una tecnologa aplicada hoy permite
integrar un espejo retrovisor y datos al visor del casco para
mejorar el campo de visin y ver directamente hacia atrs por el
medio.
Ilustracin 12
Casco Reevu de ltima generacin
Tambin hay cascos ecolgicos fabricados con fibras de bamb,
bastante resistentes que pasan las regulaciones de seguridad
europeas y contribuyen a cuidar el medio ambiente. La marca
italiana Kappa ha inventado un soto casco que garantiza la mxima
higiene al usar el casco para moto, consiguiendo aislar el
acolchado interior del sudor y del contacto directo con el cuero
cabelludo del usuario, evitando as problemas como la aparicin de
moho, y alargando la vida til del casco.
Esta innovacin es especialmente beneficiosa para aquellas
personas que comparten su casco. Todo este avance tecnolgico
impulsa la evolucin de los cascos para moto.
(revista de motos edicin 50 pg. 3)
5. DISEO METODOLGICOLa primera etapa seria la construccin del
casco mediante unos planos especializado para su elaboracin
mediante un software con un diseador de produccin para mirar cmo
sera la mejor eficacia del producto, su efectividad y su comodidad.
Proveer de los materiales necesarios de pasar de los planos o de un
sistema a materializar el casco de forma tangible siempre y cuando
tener encuentra los materiales de una alta calidad para la
resistencia y durabilidad durante el impacto tanto para la cuellera
como para el casco.
Su segunda etapa probar el casco mediante un sistema de impacto
para medir su resistencia y su eficacia a cerca del diseos
preliminares, luego analizar su comodidad al motociclista que tenga
una buena movilidad de la cabeza de derecha a izquierda, su mejor
postura del cuello.Los anlisis se hacen mediante un sistema ensayo
y error.
Su tercera etapa se vista por medio de alcanzar los estndares
mas altos y la mejor calidad mediante la normatividad, norma 4533
incontec internacional y la NTC 1737 estudindolo y aplicndolo sin
salirse de los parmetros requeridos.Su cuarta etapa probarlo con el
pblico, su objetivo es comprobarlo en su campo de accin para as
determinar si al pblico le agrada su propuesta del nuevo casco y
poder generar la venta masiva mediante publicidad, encuestas,
cuestionarios, publicaciones, la aceptacin del pblico y
reconocimientos al pblico mediante la incentivacin de la seguridad
vial y as podemos crear el nicho del mercado requerido.Su quinta
etapa podramos establecer como su mejor opcin por su diseo y
modadilidad del mejoramiento de su seguridad para darle un tipo
como su primera compra y darle al consumidor mayor seguridad al
momento de usarlo y cada vez mejorarlo para que sea ms seguro.
Ilustracin 13ENCUESTA DEL NUEVO CASCO
Para saber cul es su percepcin del nuevo casco, agradecemos la
evaluacin. Marca con una x
FECHA:NOMBRE:
PLACA:TELEFONO:CELULAR:
FACTOREXCELENTEBUENOMALO
CALIDAD Y SEGURIDAD
1Califique seguridad del casco
2Diseo del casco
3Comodidad del casco
OPORTUNIDAD
4Qu le parece el precio del casco?
5Califique el manejo del casco
6Califique su eficacia
ATENCION AL CLIENTE
7Califique la claridad en la informacin
Ilustracin 14CUESTIONARIOSINOOBSERVACIONES
El casco es seguro
Ergonoma del casco
Puede salvar vidas
Practicidad del casco
Manejo fcil del casco
Comprara del casco
Le gusta el casco
Usara el casco
Durabilidad del casco
El nuevo cambio le parece favorable
6. RECURSOS
Ilustracin 15RECURSOS DEL PROYECTO
CLASIFICACIONDESCRIPCION GENERALPRESUPUESTO
RECURSOS HUMANOSDiseador industrial para hacer el casco magntica
y fsicamente, un Ingeniero para las pruebas colisin, y Mercaderista
para promocionarlo $ 500.000
RECURSOS TECNICOSSoftware de diseo para hacer el casco
magnticamente, Materia prima para hacer el casco como calotas,
espuma de polietileno, policarbonato, fibra de vidrio.
Publicidad. $ 350.000
GASTOS DE OPERACIONTransporte, como ida al campo de prueba que
queda en Pereira en la planta HONDA, y los viticos, transporte de
materia prima.$ 250.000
OTROS GASTOSUn stand para promocionar el producto$ 350.000
Total $1.450.000
7. ACTIDADESIlustracin 16CRONOGRAMA DEL PROYECTO UN NUEVO CASCO
ObservacinMediante un softwareModelo base y su
estructuraPublicidadEncuestas
EjecucinTotal
Parcial
ResponsableCarolina Herrera y Juan Sebastin RendnCarolina
Herrera y Juan Sebastin RendnIngeniero de Diseo de Produccin y
Pruebas y Juan Sebastin RendnJuan Sebastin Rendn Juan Sebastin
RendnPublicista Y Juan Sebastin RendnPublicista y Juan Sebastin
RendnPublicista y Juan Sebastin RendnCarolina Herrera y Juan
Sebastin Rendn
Mayo4
3
2
1
Abril4
3
2
1
Marzo4
3
2
1
Febrero4
3
2
1
ActividadesDisear el casco mediante un software mediante un
estndares de altas especificaciones para mayor seguridad y
comododidadHacer estudios y prcticas del casco para hallar el casco
idealHacer pruebas piloto del casco para que proteja el cuello y as
minimizar los riesgos de lesiones y mortandad de los
motociclistaCumplir con todas las normas y leyes para as cumplir
con los ms altos estndares de seguridadPromocionar y concientizar
al publico del nuevo cascoHacer mercadeo y definir el perfil de los
usuarios Enfatizar a los usuarios la importancia de proteger el
cuelloDarle a entender al publico la seguridad que tae dicho
cascoMediante el diseo del casco asegurarnos de su comodidad y su
mejoramiento de postura del cuello mediante el estudio de
ergonoma
Objetivos Idear un casco para mejorar la calidad de los
motociclistas- Aplicar el diseo para disminuir los riesgos de las
lesiones cervicales- Reducir los casos de muerte por accidente en
el uso de las motocicletas.- Alcanzar los niveles de estndar para
promover los elementos de seguridad pasiva que lleva un
motociclista- Generar la venta masiva del producto- Acceder a un
nicho del mercado de los cascos de motociclistas- Promover la
importancia del nuevo casco Establecer este tipo de casco como la
mejor opcin en seguridad de los usuariosMejorar la postura de los
motolitas en el momento que est conduciendo
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para evitar el latigazo cervical?. 2 noviembre 2011, de asociacin
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