AÑO XXVIII - Nº 234 INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN ... · 6. ¿Qué otro fenóm eno p ud rci la efectividad de un r adrm et ológic bordo? a. Relámpagos muy nte so

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Argentina, MAYO 2019

AÑO XXVIII - Nº 234

Los aviones deRed Bull Air Race

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 29

Equipos argentinos en “Fly Your Ideas”,el programa de Airbus para jóvenes con ideas.

PÁGINA 14

Mundial de paracaidismo: Entrevista al Ing. Eduardo Reyes,presidente de la Federación Argentina de Paracaidismo.

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02 AeromarketMAYO 2019

EDITORIAL

Hay un gran futuro por delantePor Luis Alberto Franco

MAYO 2019 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

a Argentina transita momentos difíci-les en medio de una transición. Peroaún con fragilidad institucional, esca-sez financiera y postergaciones sociales,

entre una maraña de otros problemas, es opor-tuno decir que tenemos más chances de conver-ger en un acuerdo trascendente que de colapsar.

Muchos podrán decir que siempre se puedeestar peor, es cierto. Pero las posibilidades deno mejorar se contraponen a las probabilidadesbasadas en fundamentals del potencial que tienenuestro país y una buena parte de su gente.

Los próximos meses serán difíciles, eso noes una novedad; por el contrario, es lo que escu-chamos más frecuentemente. Mas lo cierto esque día a día importantes actores racionales dela política y la economía se acercan al compren-der que hacer grandes reformas estructurales esinevitable.

En ese marco, nuestra actividad, la aviacióncivil en sentido amplio y la general en un focomás puntual, solo podrían expandirse. Nadiepronostica un escenario fácil, pero sí un futuroen el que se sentarán las reglas para crecer enbase a la inversión y la producción.

El diseño de políticas públicas similares alas que aplican los países que crecen no podría

ignorar a la aviación civil, por lo que las incon-sistencias en la materia (impuestos, pesadaburocracia, rediseño de la autoridad aeronáuti-ca, el rol de Aerolíneas Argentinas, entre las másurgentes) deberán ser sustancialmente modifi-cadas, sobre todo para la cuasi ignorada catego-ría aviación general.

La Argentina necesita miles de aeronavesnuevas ante el mínimo atisbo de crecimientogenuino de su PBI. La Administración Nacionalde Aviación Civil (ANAC) registra que la avia-ción general tiene unas 6.000 aeronaves, de lascuales entre un 35 y 40% están fuera de servicio.Números estimados por consultores privadosindican que el parque de aviones y helicópterosoperativos no incluiría más de 2.600 (de las queunas 1.000 son agrícolas). Si se tomaran lasdecisiones que los inversores requieren para“hundir” capital en nuestro país, serán necesa-rias no menos de 600 aeronaves nuevas en pocotiempo, además del sostenimiento de un creci-miento anual similar al que tenga el PBI, el cualse estima, muy conservadoramente, podría serde entre el 2,5 y 5% anual de manera constante,lo que significaría la incorporación de no menosde 70 aeronaves al año en toda la paleta demodelos. Estas cifras podrían ser mayores si se

Lconsidera que el parque aeronáutico tiene unpromedio de 45 años de antigüedad. Los guaris-mos son prudentes, por lo que es fácil predecirque la inyección de actividad que significaríaque se cumpla aunque sea una parte de estasestimaciones, sería formidable, sobre todo si secompara con lo que ha sucedido en los últimosaños; y los nuevos desafíos que tendríamos queafrontar (falta de técnicos, pilotos, infraestructu-ra, etc.) serían de una naturaleza completamentedistinta a los problemas que padecemos hoy(aranceles, tasas de interés, cadena de pagos irre-gular, caída de la actividad, etc.).

La Argentina tiene una geografía que nopuede ignorar a la aviación general y su poten-cial. Si tomamos cualquier país de la regiónpodremos verificar que la relación aviacióngeneral/población o aviación general/PBI uotra relación similar, resalta nuestras deficien-cias y postergación y, a la vez, el enorme poten-cial para crecer. La Administración Macriimplementó una limitada apertura del sectoraerocomercial basada en esas comparaciones ylogró un crecimiento importante en el uso delavión como medio de transporte. Imaginemoslo que hubiera ocurrido si hubiera ido a fondocon una visión integral de la aviación.

¡Tenemos que ser más que optimistas yaque es evidente que todo está por hacerse y queno queda más que ir hacia el progreso! Enmateria de aviación es tiempo de redoblar elesfuerzo, ya que lo más seguro es que la avia-ción avance.


omo se recordará, el Consejo es un cuer-po colegiado conformado por laAdministración Nacional de Aviación

Civil (ANAC) como órgano consultivo para elanálisis de temas de interés común en todas lasmaterias de gestión vinculadas a la aeronáuticaargentina. Es, también, un resorte de articulacióncon la aviación general, el aerodeporte y el traba-jo aéreo a través de sus organizaciones represen-tativas, la Confederación Argentina de EntidadesAerodeportivas (CADEA), la Sociedad Argenti-na de Aviación (SAA), la Federación Argentinade Cámaras Agroaéreas (FEARCA), la CámaraArgentina de Escuelas de Vuelo (CAEVU), laFederación Argentina de Vuelo a Vela(FAVAV), la Asociación de Pilotos de Helicóp-teros de Argentina (APHA), la FederaciónArgentina de Aeroclubes (FADA), la Experi-

El CONAV se reunió y habría avances en algunos temasEl pasado 23 de abril se reunió el Consejo Asesor de Aviación Civil (CONAV) en una de sus reuniones habituales.

mental Aircraft Association Argentina (EAAArgentina), la Federación Argentina de Paracai-dismo (FAP), la Federación Argentina de VueloLibre (FAVL) y la Asociación Argentina deAeroestación (AAA).

En la oportunidad se trataron varios temas.Por lo general las reuniones son intensas porquela agenda de la aviación civil argentina está carga-da de demandas que requieren la atención de laAutoridad Aeronáutica y la cooperación de todala comunidad a los efectos de encontrar las mejo-res soluciones.

En la reunión de referencia estuvo presenteen representación de la Administración Nacionalde Aviación Civil (ANAC), el Director Nacionalde Seguridad Operacional, comandante FedericoGiannini y el Lic. Eduardo Laphitz (DNSO).

Los varios temas tratados comprendieron

C

una revisión de las preocupaciones más relevan-tes de aviación civil.

Por parte de Giannini se informó de avancesen cuestiones pendientes en las que ANAC tieneque intervenir. Algunos de los puntos másimportantes sobre dicho informe fueron:

1) La reorganización de la planta de inspec-tores con el fin de contar con un buen númerode ellos para fiscalizar la actividad aeroaplicadoraen el terreno. Esto responderá, cuando efectiva-mente se concrete, al largo y siempre urgentepedido de las empresas aeroaplicadoras que den-tro de la ley es representada por FeArCA, dereducir el número de aeronaves irregulares queoperan clandestinamente en la actividad.

2) Junto con la Empresa Argentina de Nave-gación Aérea (EANA), la ANAC trabaja para lasolución de las alarmas TCAS que se registraronen Quilmes y San Fernando, muchas de las cua-les serían "ecos falsos" generados en talleres tie-rra.

3) ANAC estaría elaborando un censo gene-ral de aeronaves y personal aeronáutico con finesestadísticos necesarios para trazar políticas aero-náuticas basadas en realidades concretas.

4) ANAC donaría equipos ADS-B (OUT) atodos los aviones registrados de aviación generaly trabajo aéreo del país que cumplan con el censoque se realizaría.

5) Ya no se pedirá la autorización del propie-tario en las oficinas ARO-AIS como documenta-ción necesaria al presentar el plan de vuelo.

6) Se habrían resuelto 65 de las 75 recomen-daciones de seguridad operacional dirigidas de la

Junta de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) ala ANAC.

7) ANAC se comprometió a realizar el con-trol de empresas irregulares de trabajo aéreo, lasescuelas de vuelo estaría en la primera líne deacción.

8) La ANAC comprede la necesidad de faci-litar los procesos de certificación y reorganiza-ción de procesos RAAC 137 y se reconoció elretraso.

9) ANAC habría llegado a un acuerdo conEANA para la implementación del “plan devuelo electrónico” que se podría enviar a travésde diversas plataformas. A la vez se implementa-ría un programa que habilite un “informe devuelo” para la aeroaplicación, un sistema simpli-ficado que reemplazaría el FPL en zona ADIZNorte.

10) Según Giannini, se estaría avanzandocon el balizamiento del Aeródromo PresidenteRivadavia (Morón) y el VOR en San Fernando.

11) Se estarían haciendo los últimos ajustesal Manual del Piloto Privado.

Un punto más, que sería importante, es queel CONAV sería parte de A-CAST (Argentina-Comercial Aviation Safety Team) un ámbito decooperación y debate compuesto con entidadesrepresentativas de la aviación, para tratar exclusi-vamente asuntos de seguridad operacional.

Hasta aquí la información que Aeromarketlogró obtener trabajosamente, ya que ANAC niel CONAV emiten una gacetilla para los mediosa los efectos de mantener informados a los admi-nistrados o representados respectivamente.

Los asistentes a la reunión del 23 de abril antes de comenzar a sesionar.


1. El primer cruce de la Cordillera de losAndes en avión lo realizó el TenienteXenobio Candelaria del Ejército Argentino,con un MORANE SAULNIER Parasol “MEN-DOZA”, el 13 de abril de 1918. ¿Por dóndecruzó?

a. Desde Mendoza a Santiago de Chile.b. De Zapala (Neuquén) a Cunco.c. Desde San Juan a Valparaiso.

2. AWR es la abreviatura de:

a. La verdaderab. Inferior a la verdadera.c. Superior a la verdadera.

3. ¿Qué fenómeno meteorológico puedeimpedir a la emisión del radar meteorológi-co de una aeronave llegar al alcance selec-cionado para reflejar un eco?

a. Niebla.b. Precipitación muy intensa.c. Perturbación electromagnética.

4. ¿Cómo se denomina la perturbación de lapregunta anterior?

a. Atenuación.b. Interferencia.c. Perturbación.

5. ¿Cuál es el efecto práctico resultante de laatenuación?

a. La reducción del alcance.b. La confusión.c. El bloqueo del radar.

6. ¿Qué otro fenómeno puede reducir laefectividad de un radar meteorológico de abordo?

a. Relámpagos muy intensos.b. Turbulencia.c. Hielo sobre el radomo.

7. ¿Cómo es aconsejable ajustar la gananciadel radar meteorológico hasta decidir lafutura exploración de la situación en la pan-talla radar?

a. Mínima.b. Máxima.c. 50%.

8. ¿Qué indica la ausencia del eco terrestredetrás de un eco de tormenta?

a. Que está fuera de alcance. b. Que la tormenta es peligrosamente intensa.c. Que la tormenta es débil.

9. El uso manual del TILT para analizar lasituación meteorológica:

a. No es necesario si se tiene “AUTO TILT”.b. Es aconsejable escanear por sobre y debajodel nivel del vuelo.c. Ninguna de las anteriores.

10. Un eco radar de contornos de bordes defi-nidos y muy próximos entre sí ¿qué indica?

a. Lluvia intensa no convectiva.b. Actividad de turbulencia no significativa.c. Fuerte actividad convectiva = Evitarla…

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tiene

las máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 10

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Rf: Dr. ISON David “Airborne Weather Radar”… PROFESSIONAL PILOT. Agosto 2018, p. 68 a 70.


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l primer sistema global de control ymonitoreo del tránsito aéreo entró enfuncionamiento el sobre el Atlántico

Norte, el pasado 2 de abril. Este es otro hitode la tecnología aplicada a la aviación y elcomienzo de una nueva era de seguridad yeficiencia que promete revolucionar la formaen que se volará.

El sistema automático de vigilancia cono-cido por la sigla en inglés ADS-B que acabade inaugurar Aireon –una empresa estadou-nidense fundada en 2011 que desarrolla elsistema global de seguimiento y vigilancia deaeronaves con apoyatura en el espacio y esta-ciones terrestres de control– es una tecnolo-gía de seguimiento cooperativo del tránsitoaéreo, en la que un avión determina su posi-ción a través de la navegación satelital y lareplica periódicamente para permitir esta-blecer su posición y realizar su seguimiento.El sistema es un virtual reemplazo de losradares secundarios ya que no requiere unaseñal desde tierra para establecer posiciones ytrayectorias, a la vez que permite que unaaeronave “conozca” la ubicación de las demásy se autoseparen entre sí.

El sistema ADS-B es automático, norequiere de la acción del piloto o de una guíaexterna, su única dependencia proviene delos datos de los sistema de navegación decada aeronave.

El sistema ADS-B es parte del programaNextGen de los Estados Unidos y del SingleEuropean Sky ATM Research o Cielo ÚnicoEuropeo (SESAR).

Con el sistema que hoy pone en servicioa prueba Aireon, la vigilancia y seguimientodel tránsito aéreo se realiza en tiempo real alciento por ciento de las aeronaves equipadascon ADS-B.

Hasta hoy la vigilancia tradicional sólocubría el 30 por ciento del planeta, lo quesignificaba que las autoridades de aviacióncivil, operadores comerciales y partes intere-sadas relacionadas de la industria dependíande las actualizaciones de posición de las aero-naves que se encontraban fuera de la cober-tura radar cada 10 o 14 minutos.

“Por primera vez en la historia, podemosvigilar a todos los aviones equipados conADS-B en cualquier lugar del mundo", dijoDon Thoma, CEO de Aireon. “Con el lan-zamiento de nuestro servicio ADS-B basadoen el espacio, Aireon ofrece una solución en

Un hito en el controldel tránsito aéreoPor primera vez en la historia se puede conocer la posición de los aviones

en todo el mundo.

tiempo real que optimizará radicalmente laseguridad y la eficiencia del vuelo (...) Laindustria de la aviación se ha unido al restodel siglo XXI, donde se confía en la conecti-vidad en tiempo real para hacer negocios",agregó el ejecutivo.

Se espera que el sistema de Aireon reduz-ca riesgos en vuelo en aproximadamente el76 por ciento del Atlántico Norte, según sedesprende de un análisis conjunto de NAVCANADA y NATS, los primeros proveedo-res de servicios de navegación aérea (ANSP)en utilizar el servicio. La visibilidad y el con-trol mejorados del espacio aéreo no vigiladoanteriormente, especialmente en las regionesoceánicas, permitirán a las aerolíneas volarrutas a velocidades y niveles óptimos, gene-rando ahorros en cada vuelo transatlántico,además de una reducción de emisiones dedióxido de carbono estimada en dos tonela-das por avión promedio, según un análisisrealizado por NATS (National Air TrafficServices) un proveedor de servicio aeronáuti-cos involucrado en el programa y la Organi-zación de Aviación Civil Internacional(OACI).

El uso del sistema de Aireon sobre elAtlántico permite que los controladores detránsito aéreo reduzcan las distancias de sepa-ración de aeronaves en ruta de 40 millas náu-ticas (NM) a tan solo 14, lo que hace que elespacio aéreo sea más flexible, predecible ycapaz de adaptarse al creciente tránsito deaeronaves.

“Conocer la posición, velocidad y altitudde cada aeronave equipada con ADS-B en elespacio aéreo oceánico en tiempo real es uncambio transformador para que nuestroscontroladores gestionen el tráfico aéreo”, dijoNeil Wilson, presidente y director ejecutivode NAV CANADA. “El sistema Aireon pro-porciona un impulso inmediato a la seguri-dad de la aviación y las aerolíneas se benefi-ciarán de rutas y niveles de vuelo más eficien-tes. Más del 95 por ciento del tráfico delAtlántico Norte ya está equipado con ADS-B, por lo que el ahorro de combustible y lareducción de las emisiones de dióxido de car-bono se lograrán muy rápidamente", aseguróel funcionario.

Las regulaciones que obligan al equipa-miento de aeronaves con ADS-B se estánimplementado en todo el mundo, en losEstados Unidos entrarán en vigencia en

E

(cont. p. 8)


enero de 2020 y en Europa en junio de esemismo año.

Martin Rolfe, CEO de NATS, dijo: “Elensayo en el Atlántico Norte, el espacioaéreo oceánico más transitado del mundo,con más de 500.000 vuelos cada año y unestimado previsto de 800.000 vuelos para2030, demostrará a toda la industria de laaviación, que el global "ADS-B basado en elespacio puede revolucionar el servicio quebrindamos a nuestros clientes y a los pasaje-ros al transformar la forma en que realiza-mos la gestión del tránsito aéreo en regionesremotas”.

El desarrollo del sistema llevó 8 años yrequirió la puesta en servicio de una conste-lación de satélites NEXT de Iridium, la cualterminó de cumplimentarse el pasado 11 deenero. Después de recibir el control el con-trol de Iridium, el 7 de febrero de 2019,Aireon completó las etapas de prueba, valida-

ción y calibración del sistema satelital antesde ponerlo en funcionamiento completo.

“La mejora de la seguridad y el ahorro decostos para todas las partes interesadas de laaviación es solo el comienzo. El impactorevolucionario de los datos de ubicación entiempo real y la información histórica deseguimiento de los datos ADS-B basados enel espacio de Aireon creará innovaciones queni siquiera hemos imaginado. Las oportuni-dades de beneficios integrales y continuospara toda la comunidad de la aviación estána nuestro alcance. No podríamos lograr estosin nuestros inversionistas, NAV CANADA,Iridium Communications, NATS, Enav, laAutoridad de Aviación Irlandesa (IAA) yNaviair, y nuestros socios y clientes de lanza-miento. "Este es un gran día para todos nos-otros", concluyó Thoma.

Fuente: Aireon y otros. Adelantado en www.aeromar-ket.com.ar

GRAGEAS

Conferencia por el Aeropuerto Ministro Pistarini

En el marco de la conmemoración de los 70º ani-versario del Aeropuerto EZEIZA “MinistroPistarini”, la Universidad Provincial de EZEIZA(UPE) ha organizado una jornada de conferenciassobre el contexto histórico en comenzó a gestarsela aviación y los aeropuertos en nuestro país y lagran obra del Aeropuerto Internacional Ezeiza. Lasconferencias tendrán lugar en el Aula Magna de laUPE, sita en Alfonsina Storni 41, Barrio JusticialistaNº 1, Ezeiza, el día 9 de mayo a las 17.30 horas.En la oportunidad expondrán el Ing. Hugo Di Risso,

sobre “El inicio de la aviación argentina, el inge-niero Jorge A. Newbery”; el Arq. Pablo L.Potenze, sobre “Historia de los aeropuertos deBuenos Aires”; la Lic. Patricia Faure sobre “Lainserción del Aeropuerto Ezeiza en el pueblo deEzeiza” y el Br. Univ. Gustavo R. D'Antochia,sobre Aeropuerto Ezeiza, su evolución en la his-toria”.Además se proyectara un corto de época referi-do al trabajo de construcción en la década del'50 llamado “Un faro para el Cielo” . Para asistir será necesario inscribirse en: [email protected]

1

(viene de p. 7)

Directores para la RepúblicaArgentina y Sudamérica de laInternacional Federation of

Airline DispatchersAssociation

[email protected]

Asociación ProfesionalArgentina de Despachantes

de Aeronaves


ace casi 75 años nuestro país decidióterminar con la tucura chaqueña.Eran tiempos de posguerra, la

Argentina procuraba mantener los niveles deexportación de cereales que había alcanzadodurante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y, para ello, era preciso erradicar a eseinsecto voraz que, año tras año, depredaba laproducción de nuestras fértiles pampas. Lasmangas de langostas eran tan grandes queoscurecían el sol, se comían hasta la pinturade los ranchos y, cuando ya no tenían másnada que depredar, se abrían paso hastaregiones tan lejanas como Mendoza en pro-cura de saciar su enorme apetito.

Para erradicar de cuajo este flagelo, el 14de noviembre de 1946 el Estado Nacionalencomendó a la recién creada Fuerza AéreaArgentina el empleo de medios aéreos de suinventario con el objetivo de esparcir insecti-cida Effusan sobre las concentraciones delangostas. Los equipos de dispersión de vene-no en polvo se ensayaron en aviones deentrenamiento AVRO Trainer y las primerasexperiencias se llevaron a cabo en unAe.M.B.2 “Bombi” y un Junkers K43. Peroel tamaño de las mangas y su movilidad enterritorio era tal que terminaron requiriendoel esfuerzo de aviones más robustos y demayor capacidad.

Así, a partir de 1948 se utilizaron tresJunkers Ju-52/3m de la Agrupación Trans-porte, que en 1950 fueron transferidos alMinisterio de Agricultura de la Nación,donde pasaron a ser utilizados con matrículasy tripulaciones civiles. Ese mismo añocomenzaron a utilizarse también diez heli-cópteros Bell 47, propiedad de la empresaTrabajos Aéreos y Representaciones (TAYR),con los que se realizaron también las prime-ras aplicaciones aéreas contra moscas y mos-quitos sobre humedales y basurales. Para1955 la lucha contra la tucura ya era realiza-da por particulares, como actividad específicade Trabajo Aéreo, dispersando insecticidaDieldrin, como relatan los señores Uriarte ensu interesante nota.

Aunque la utilización de aviones a favorde la agricultura ya era conocida en nuestropaís desde 1927, los contundentes resultadosobtenidos en las campañas sistemáticas con-tra la tucura significaron una legitimacióntotal de la Aviación Agrícola y le dieron unespaldarazo para su desarrollo sostenido enlas décadas siguientes. De esa forma nuestropaís mantuvo su liderazgo en la producciónde maíz y girasol (luego vendría la soja) y, de

La tucura de nuestro tiempoLa salud pública como máxima legitimación de la Aviación Agrícola.

Por Gustavo Marón

paso, consolidó la cuarta flota de TrabajoAéreo más grande del mundo.

Ha pasado más de medio siglo desde queconcluyeran las memorables campañas aéreascontra la tucura y, desde entonces, laAviación Agrícola argentina no ha logradoun nivel de aceptación social equivalente alque alcanzó en la lucha contra aquel insecto.En lugar de recibir el aplauso de la comuni-dad por su trabajo, que es garantía de pro-ducción, exportación y generación de bienes-tar, los pilotos agrícolas son cuestionados hoysistemáticamente por colectivos ambientalis-tas radicalizados de cuya virulencia y fanatis-mo ya nos hemos ocupado en notas anterio-res.

Así, con más recursos y más tecnologíaque en las décadas de 1940 o 1950, con másinformación y capacidad operativa quenunca, nuestra comunidad agroaérea viveactualmente en un continuo estado deinquietud, en permanente sensación dejaque, frente a una sociedad que en el mejorde los casos la ignora, frecuentemente la cri-tica y nunca le reconoce los méritos. Quizásea tiempo de construir nuevos puentes,quizá sea tiempo de desplegar acciones deresponsabilidad social empresaria que permi-tan recuperar la legitimación perdida, actua-lizando el prestigio incuestionable que algu-na vez tuvo la actividad agroaérea.

En este sentido, considero que la Avia-ción Agrícola debe producir un giro coperni-cano hacia la salud, para satisfacer con susmedios aéreos las necesidades sanitarias de lasociedad. En mi opinión, la tucura de nues-tro tiempo es el mosquito Aedes, vector delDengue, el Zyka y la Chikunguña, tres enfer-medades que perfectamente podrían ser erra-dicadas mediante la dispersión de insecticidasbiológicos con aviones.

El Dengue es una enfermedad infecciosacausada por el virus homónimo, del géneroFlavivirus, que es transmitida por mosquitosde la especie Aedes aegypti. La infeccióncausa síntomas gripales y en ocasiones evolu-ciona hasta convertirse en un cuadro poten-cialmente mortal. Se trata de una infecciónmuy extendida que se presenta en todas lasregiones de clima tropical del planeta, conpredominancia en zonas urbanas, a tal puntoque más de la mitad de la población mundialse encuentra en riesgo de contraer dengue. Elnúmero de casos ha aumentado dramática-mente desde la década de 1960, con 50 a 528millones de personas infectadas anualmenteen 110 países. (cont. pág. 10)

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días, seguida de un período de dolores en lasarticulaciones de las extremidades, que puedepersistir semanas, meses o años. Hasta lafecha no hay un tratamiento específico, aun-que existen medicamentos para reducir lossíntomas.

La única forma de prevenir y controlar lastres enfermedades citadas es mediante elcombate contra el insecto vector, es decir, el

mosquito Aedes.Sin mosquitos lacadena de infec-ción se corta y elvirus no llega alcuerpo humanoque pueda alo-jarlo.

El Estadoargentino ha gas-tado millones dedólares en cam-pañas publicita-rias tendientes aconcientizar a lapoblación conmedidas preven-

tivas apuntadas a privar a los mosquitos delos reservorios de agua donde depone susovas y larvas. Sin embargo todo ha sido inútilporque el mosquito no sólo desova enambientes domésticos, sino en los predioscircundantes, sean rurales o urbanos. En con-secuencia, el insecto se sigue reproduciendo yextendiéndose en nuestra vasta geografíaaprovechando los nichos ecológicos que lerepresentan lagunas, humedales y diversosespejos de agua naturales y artificiales.

La única manera de contener la pande-mia es erradicando al mosquito, y la única

forma de lograr la erradicación es medianteuna campaña sistemática de aplicación aéreade insecticidas biológicos, que se desarrolleen simultáneo en todas las provincias afecta-das. La aplicación aérea garantiza una tasa dedispersión uniforme y un alto impacto en lapoblación insectaria, más aún cuando lalucha se produce de forma sistemática ysimultánea en varios lugares. Bastarían cincoaviones para que cada una de las cámarasagrupadas en FEARCA pudieran atender lasnecesidades de aplicación en las provincias deBuenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Chaco,Santiago del Estero, Entre Ríos, Formosa,Jujuy, Salta y Tucumán.

Para mejor, la lucha contra el mosquitopuede ser llevada a cabo con productos ami-gables con el medio ambiente. La erradica-ción del Aedes no requiere la dispersión deinsecticidas de síntesis química, susceptiblesde generar resistencia en el insecto o inclusodaño ambiental, sino de un insecticida ecoló-gico o natural como el Bacillus thuringiensis,una bacteria Gram positiva que habita en elsuelo y que se utiliza comúnmente como unaalternativa biológica al plaguicida químico.El Bacillus thuringiensis aparece de maneranatural en el intestino de las orugas de dife-rentes tipos de polillas y mariposas, así comoen las superficies poco iluminadas de lasplantas. Durante la esporulación, muchas

cepas de Bacillus thuringiensis producenendotoxinas que poseen propiedades insecti-cidas.

Por esta razón desde 1920 las esporas ylos cristales de proteína producidos porBacillus thuringiensis se han utilizado comoinsecticidas naturales en el control de plagas.Actualmente el bacilo se comercializa bajo losnombres Bioster, Dipel y Thuricide, por sólocitar las marcas más conocidas. Estos plagui-cidas son considerados respetuosos del medioambiente ya que su efecto sobre los huma-nos, sobre la vida silvestre y sobre los insectospolinizadores es mínimo o virtualmentenulo. Cuando los mosquitos Aedes ingierenlos cristales proteicos del bacilo, el pH alcali-no de su tracto digestivo activa una toxinaque se inserta en el epitelio intestinal, provo-cándoles la rotura de la membrana celular yla muerte.

Imagine el lector en qué podio de gloriaquedaría ubicada la Aviación Agrícola argen-tina si, gracias a sus aviones, la población demosquitos trasmisores del Dengue, el Zika yla Chikunguña fuera reducida sustancial-mente o erradicada por completo a lo largode campañas sucesivas, sistemáticas y sosteni-das. Sería un aporte enorme a la salud públi-ca, una contribución sustancial al bienestargeneral y una legitimación mayúscula paratoda la actividad agroaérea.

(viene de p. 8) El Zika es también un virusdel género Flavivirus y también se transmitepor la picadura de mosquitos Aedes aegypti.En los seres humanos produce una fiebre oenfermedad que se conoce desde la década de1950. El virus se inició en la zona tropical deAsia y Africa y en 2014 se propagó por elocéano Pacífico hacia la Polinesia Francesa,para llegar en 2015 y 2016 a América

Central, el Caribe y América del Sur. Laenfermedad está relacionada con otras simila-res, como la fiebre amarilla y la fiebre delNilo Occidental, que también son produci-das por otros Flavivirus transmitidos pormosquitos. La medicina se encuentra estu-diando la relación entre el Zika y la microce-falia en recién nacidos de madres infectadas.

La Chikunguña es una enfermedad febrilproducida por un virus del tipo Alfavirustransmitido por los mosquitos Aedes aegyptiy Aedes albopictus. La enfermedad pasa poruna fase febril aguda que dura de dos a cinco

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:b 2:c 3:b 4:a 5:c 6:c 7:b 8:b 9:b 10:c

Aedes aegypti, transmisor de serias enfermedades.


Concurso y ANC/OACI primer mesde la usurpación

Desde el martes 18 de febrero, ANAC viola un Concurso al quela misma institución llamó. El puestoANC en la OACI, Canadá, es ocupado por una persona designada porel ministro de Transporte, Guillermo Dietrich,máximo respon-sable de aviacióncivil, incluyendoANAC, queal momento depresentarse enMontreal no sabíahablar inglés.

Por ahora los gremialis-tas no han defendido lacarrera profesional de losfuncionarios de ANAC.


l 8 de abril el presidente de EANAS.E. Ing. Gabriel Gianotti, comunicócambios en las gerencias del prestador

de los servicios de navegación aérea (ANSP)argentino. Entre ellas la emblemática y com-pleja Gerencia de Operaciones, donde sedesignó al reconocido y respetado Controla-dor de Tránsito Aéreo (ATCo) DanielBenítez en reemplazo de su colega EstebanMendoza. Esto aparentaba ser una acción delas muchas que rectificaban cuestionadas deci-siones de la gestión Rodríguez Grellet. Sinembargo, la salida del hoy ex gerente tendríaun entramado mucho más complejo queincluiría acciones de la autoridad aeronáuticaargentina (ANAC) y una denuncia judicial.

El inicio de todo el proceso podría ubicar-se en octubre de 2018, cuando EANA suma-rió a 6 ATCos (controladores de tránsitoaéreo) de la torre de control de Aeroparque.En la aquella oportunidad se responsabilizó alos controladores de provocar demoras adre-de, incluyendo la de un vuelo sanitario.

Fuentes consultadas por Aeromarket, quepideron mantener su anonimato, negarontales acusaciones y explicaron “nadie coheren-te demora un sanitario adrede … Parece queBaires entregó varios tránsitos pegados y unoen evacuación sanitaria debió ser instruidopara un 360°, si bien esto no fue una opera-ción normal o prolija, suele suceder, pero enesa oportunidad EANA relevó a los ATCosdel turno y los sumarió, incluso algunos que-daron al borde del despido”. Ante esto,ATEPSA (Asociación de Técnicos y Emplea-dos de Protección y Seguridad a la Aeronave-gación) intentó una defensa interna en EANAque no tuvo resultados positivos, por lo cualdecidió denunciar ante la Justicia a Mendoza

–quien sería el ideólogo y máximo impulsorde la sanción– entre otros, por obligar aAeroparque a trabajar en condiciones inade-cuadas. La denuncia habría sido caratuladacomo “Atentado contra la Seguridad de Naveso Aeronaves; Interrupción de las comunica-ciones; Usurpación de Titulo; y Abuso deAutoridad y Violación de los deberes de fun-cionario público” en el Juzgado Criminal yCorreccional Federal 12 de la CABA.1 Si bienla denuncia tendría varias aristas, el eje centralseria la separación entre las aeronaves que losATCos debían aplicar, la cual devendría de laAIC A 09/18 que versa sobre los procedi-mientos de aproximación final para Ezeiza yAeroparque. Tal situación habría expuestojudicialmente lo que era un secreto a vocesentre los profesionales del sector: la separaciónentre las aeronaves que determina esa AIC –véase aparte– sería un INVENTO TANARGENTINO COMO EL DULCE DELECHE. Habiendo sido el ex hombre fuertede Rodríguez Grellet en la EANA el impulsorde la AIC y su instigador para una eventualampliación en los aeropuertos de Córdoba yMendoza, y tal vez eso haya gravitado en ladecisión de Gianotti de realizar el cambio enla gerencia.

Réplica y nerviosismo en ANAC La situación habría tenido repercusiones

en ANAC, puesto que la AIC es responsabili-dad de ese organismo y nunca podría haberselogrado sin la COMPLICIDAD y ANUEN-CIA de varios funcionarios. Esta normativa esuno de los elementos que debería analizar laJusticia por lo que la preocupación invade avarios funcionarios por estos días.

Aeromarket tuvo acceso –en exclusiva– a

E

Malestar en el cielo

la escribanía de EANA ...”, reflexionó el pro-fesional consultado que por las represalias quesignificaría dar su nombre pidió que no seridentificado.

Servicio radar con acento argento ¿inseguro?En 2010 la ANAC empezó a planificar la

prestación del Servicio de Control de aproxi-mación Radar (APP RDR) para los aeropuer-tos de Ezeiza y Aeroparque. Cuestión quenunca se logró por la falta del elemento prin-cipal: un radar de aproximación. Sin embar-go, implementó un servicio al que llamó“Supervisión de la trayectoria radar”2 demanera transitoria hasta que se armara el ser-vicio definitivo. Esta “supervisión” no era otracosa que los controladores visualizaran en unsimple monitor a los aviones en la aproxi-mación final, sirviendo de excusa para acortarlos intervalos de aproximación. Pequeño grandetalle: La información del monitor provenía

copias de varios expedientes, informes técni-cos y mails donde consta el manejo de la situa-ción entre funcionarios de ambos organismos.Surge de la documentación que el Departa-mento especializado en normativa de laANAC se enteró de la existencia de la AICuna vez publicada oficialmente (no habríatenido participación en la creación de lamisma y habría sido pedida por EANA).También en esos documentos se deja constan-cia tanto el rechazo a las “separaciones”adoptadas en la AIC –por documentaciónprevia– como la decisión de echar por tierralos planes de EANA de aplicar la “separa-ción” en los aeropuertos de Mendoza yCórdoba. Las copias mencionadas hacen pre-ver que quienes decidieron la implementaciónde la AIC quedarían en una delicada situaciónsi la Justicia realiza su trabajo con eficiencia.Una fuente de las muchas consultadas porAeromarket señaló: “Si inventaron una sepa-ración radar … La situación es gravísima, porlos riesgos que se asumieron”. Al tiempo quese preguntaba: “¿por qué se fue Villabona(Oscar)? ¿Se habrá resistido a firmar? Final-mente podría resultar que ANAC daba el vistobueno a lo que EANA solicitaba. ANAC sería

Episodios en la relación ANAC-EANA: Cambios, sumarios, denuncias

y ¿separación radar insegura?

Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

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1. En Expediente seria el N°20061/182. Lo hizo mediante 2 Circulares Operativas ATS 01 y04/10 según el Manoper ATM (Cap. 8 Servicio Radar)

(cont. p. 13)

(cont. p. 13)


del radar de Ezeiza –y otros radares integra-dos– que son todos de ruta no de aproxima-ción, por lo que carecen de la precisión queun servicio de aproximación requiere. Estopermitió restar poder a los supervisores de latorre ya que se pautó el intervalo de aproxima-ción y mejoró –teóricamente– el rendimientode los aeropuertos (más aviones en menostiempo) con lo que eso significa en términosde seguridad para las operaciones.

En 2016 el Departamento de Normativade ANAC informó la necesidad de derogareste precario procedimiento por no respondera los estándares internacionales y en abril de2017 se sabía que el mismo caducaba ennoviembre de 2018 por la entrada en vigenciadel PROGEN ATM (nuevo manual de proce-dimientos de gestión del tránsito aéreo, antesManoper). Sin embargo en agosto de 2018, lagerencia de Operaciones de EANA habría dis-puesto lo que terminó siendo la AIC A09/20183 “Supervisión de la Trayectoria devuelo de Aeronaves en aproximación final ylas cercanías del aeródromo; Supervisión de latrayectoria de vuelo de otras aeronaves en lascercanías del aeródromo”, en la que se estable-ce la secuencia de aproximación con un inter-valo mínimo entre aeronave y aeronave de 4minutos (o 10 millas náuticas); al tiempo quepermite intercalar un despegue entre 2 aterri-zajes. Cae de maduro que termina autorizan-do una operación cada 2 minutos (para Ezeizala situación es algo más holgada). Estos inter-valos de operación sin un respaldo tecnológi-co acorde no responden a los estándares inter-nacionales y afectan la seguridad de las opera-ciones. En un contexto de alta densidad detránsito, los 2 minutos entre operación y ope-ración resultan difíciles de sostener de maneracontinua sin que en algún momento eso alterelo planificado. Es fácil comprender quemuchas veces pueden surgir imprevistos que

complican, más si las condiciones meteoroló-gicas son adversas o si se suscita algún otroproblema externo a la navegación aérea.

En el marco de la conversación una denuestras fuentes señaló: “En un servicio decontrol de aproximación por procedimientoso manual (NdR: NO RADAR) un intervalode aproximación puede variar entre los 8 y 15minutos entre aeronave y aeronave depen-diendo de los procedimientos existentes deAPP y radioayudas operativas. En AeroparqueEANA los redujo a 4 minutos, lo que obliga aintercalar un despegue entre cada aterrizaje,por un supuesto estudio de capacidad de cargaque sería necesario analizar técnicamente yaque suena a dibujo.”

Los interlocutores en nuestra investiga-ción señalan en relación al tema: “Es riesgosoy una vergüenza prestar un servicio así. Hayque comprender que Aeroparque es torre yAPP ... no sólo controla lo que aterriza y des-pega allí. Tiene todo un CTR que incluye unagran cantidad de tránsito aéreo. En los 4minutos que un avión debe tardar en hacer elprocedimiento final le dan toda la informa-ción y permisos necesarios a ese avión, al queva a despegar, al que ya aterrizó para evacuarla pista y a los demás en vuelo, todo lo querequieran. Si el sistema no funciona como unreloj suizo –con una operación cada 2 minu-tos– los incidentes y problemas son cosas detodos los días”. Al preguntar por qué no tras-cienden nos dicen: “Se imagina que con lapresión que hay, las sanciones y sumarios,entre otras cosas, EANA y ANAC lograntapar varias de estas situaciones”.

(viene de p. 12)

3. Circular de Información Aeronáutica “Supervisiónde la Trayectoria de vuelo de Aeronaves en Aproxima-ción final y las cercanías del aeródromo”. Publicada porANAC el 27 de agosto 2018.


os equipos de la Universidad Nacio-nal de La Plata (UNLP), que presen-taron proyectos innovadores sobre

una App con datos meteorológicos e imágenessatelitales, destinada a productores de ganado yun dron que consume menos energía para serusado especialmente en casos de catástrofesnaturales, avanzaron a la segunda ronda del cer-tamen global Airbus y patrocinado por laUNESCO, "Fly Your Ideas".

De la primera etapa participaron 270 ideas,941 estudiantes y 284 universidades de 74 paí-ses, de los que permanecen en la siguiente fase51 ideas, 179 estudiantes, 66 universidades de32 naciones, entre ellas la Argentina a través dela UNLP.

Las ideasEl desarrollo de una App con información

meteorológica e imágenes satelitales destinada aproductores de ganado para que optimicen eluso de sus recursos, y el diseño de un dron debajo consumo y mayor autonomía, pensado pararesponder en zonas de catástrofes naturales, fue-ron las dos propuestas presentadas por estudian-tes de la Facultad de Ingeniería de la Universi-dad Nacional de La Plata (UNLP) preseleccio-nadas.

El programa Fly Your Ideas de Airbus seabre a los estudiantes universitarios de todo elmundo con el objeto de innovar en seis áreasclave que cubren la electrificación, aervicios dedatos, seguridad cibernética, Internet de lasCosas, inteligencia artificial y realidad mixta.

Los equipos que se inscribieron presentaronideas que incluían soluciones para drones devigilancia, generación de energía alternativa, sis-temas innovadores de entretenimiento en vueloy muchos otros.

Los proyectos "VACA" e "Imagine Drones"que presentaron los alumnos de la UNLP, fue-ron los únicos elegidos entre los cinco que sepresentaron desde Argentina.

Los proyectosVACA, es una App pensada para ganaderos.

El equipo que trabajó en la idea está liderado porPilar Tagliero y Ana Bianca Rómulo, alumnasavanzadas de Ingeniería Aeronáutica en laUNLP que integran un grupo multidisciplinariointegrado por Franco Negri, estudiante deCiencias de la Computación de la UniversidadNacional de Buenos Aires y Tamara Teplitz,alumna de Ciencias Veterinarias en la Universi-dad Nacional del Centro de la Provincia deBuenos Aires. El proyecto consiste en el desarro-

Equipos argentinos enFly Your Ideas

Estudiantes de Ingeniería de la Universidad de La Plata

participan del certamen.

llo de una aplicación destinada a los ganaderospara que puedan administrar mejor sus recursos."La App para teléfonos celulares contaría contres líneas: una la de proveer información mete-orológica con un sistema de alerta que le llegaríaal productor para prever fenómenos climáticosque podrían afectar en la producción agrícola-ganadera, como inundaciones o sequías; elempleo de imágenes satelitales para verificar elestado del campo y evaluar la calidad y cantidadde pastura para las vacas; y la incorporación deuna "tag" o etiqueta en cada animal para contro-lar su desplazamiento y ver si se acerca a losbebederos. Esto sería posible través de lectoresde esas etiquetas que estarían ubicados cerca delos lugares donde toman agua. Si la vaca noacude podría ser una advertencia de que necesitaasistencia veterinaria", explicó Pilar. Por suparte, Ana agregó que las etiquetas son chips queno tienen ninguna fuente de energía internapero que cuando se acercan a un lector puedenbrindar información, como las tarjetas SUBE.Estas tags, que son económicas, se podrían pegaren las caravanas (especie de botón) que se lescoloca a las vacas en las orejas.

Las jóvenes estudiantes hablaron con pro-ductores de la ciudad de Poblet, en la provinciade Buenos Aires, quienes manifestaron su interésen el posible desarrollo de una aplicación de estetipo.

El proyecto "Imagine Drones" se centra enla tecnología de drones y el objetivo principal esmejorar la autonomía de un dron convencionala través del desarrollo de un sistema de movi-miento pendular, eliminando dos de los cuatrorotores que normalmente llevan estos dispositi-vos para desplazarse. De este modo, se lograríaun menor consumo de energía y el equipopodría volar más tiempo, siendo ideal para suuso en zonas de catástrofes o frente a eventualesaccidentes con el objeto de realizar tareas dereconocimiento de área y/o ubicación de vícti-mas para su rescate. "Como el movimiento serealiza con un sistema de péndulo que le permiteal dron inclinarse hacia cualquier dirección no esnecesario tener cuatro rotores activos, sino quese pueden reducir a dos. Eso es lo novedoso delproyecto. Hay investigación al respecto, perovarían el rotor para poder trasladarlo. Nosotrosvariamos la masa del dron por medio de un pén-dulo. Lo que se logra es que dure más tiempo labatería, porque pesa menos, y así puede llegarmás lejos y estar en el aire más tiempo", descri-bió Víctor García Rivas, estudiante avanzado deIngeniería Aeronáutica y uno de los integrantesdel equipo junto a sus compañeros de carrera

D

Pilar Tagliero y Ana Bianca Rómulo. Foto: UNLP.

(cont. p. 15)


Eduardo Campos Duque y Leonardo VeraLópez; y la alumna de Ingeniería Industrial,Eileen Corbalán. "La experiencia nos ha satisfe-cho a todos los miembros y nos sentimos orgu-llosos de haber pasado a la segunda ronda",manifestó Víctor. El alumno agradeció a laFacultad de Ingeniería, al Departamento deAeronáutica y al grupo Am Drones, que seencargó de realizar un video del proyecto, unode los requisitos para la competencia.

Tanto los integrantes de VACA como deImagine Drones presentaron sus ideas a través deun cuestionario en línea. Ahora continúan des-arrollando sus proyectos con el apoyo de profe-sionales de Airbus. De todos los equipos quelograron pasar a esta segunda etapa se selecciona-rán 6 grupos que serán evaluados por un comitéde expertos de Airbus y de la industria en juniopróximo.

Los equipos preseleccionados tienen pordelante tres meses para madurar sus ideas con elapoyo de mentores de Airbus. Los equipos fina-listas competirán por una parte del premio de 45,000 y la oportunidad de llevar adelante suidea dentro de la industria aeroespacial.

Los participantes del certamen provienen dedisciplinas de ingeniería, un 90% son estudian-tes de tecnología de la información, nanotecno-logía y telecomunicaciones. Siete de cada diezequipos incluyen nacionalidades mixtas, diferen-tes géneros y combinación de perfiles y discipli-nas. Airbus ve la diversidad como un motoresencial para la innovación y el éxito. Con res-pecto a la región, Europa y Asia-Pacífico lideranel campo. Los países que están representados porprimera vez en la Ronda 2 incluyen Ghana,Kazajstán, Vietnam y Zimbabwe.Fuente: Airbus Fly Your Ideas y UNLP.

(viene de p. 14)


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eromarket: —Redimec S.A. cumplió25 años en diciembre y este es su“año aniversario”. Es mucho tiempo

en el mercado aeronáutico argentino yregional, por eso sería interesante hacer unpoco de historia ¿cómo surge y desarrollóesta empresa?

F. O. : — Cuando estaba terminando micarrera de ingeniería en Punta Alta, consulté aun amigo si en el lugar que trabajaba estabannecesitando algún ingeniero. Así fue que memudé a Tandil y comencé a trabajar en unaempresa que era bastante poco seria. Teníanun contrato con Mirage pero no tenían inver-sión y eran bastante informales. Allí aprendímucho acerca de lo que no se debe hacer. Asíque las opciones eran quedarse ahí, con pocasposibilidades de crecer, o empezar a pensar enalgo propio. Intenté buscar otros trabajos peropor suerte no me respondieron. Así las cosas,arranqué de “menos veinte”. Empecé en ungaraje atrás de otra empresa; no pagaba alqui-ler porque hacíamos trueque: yo les reparabalas máquinas y herramientas a cambio delespacio. Entonces el fuerte era la industriaaeronáutica debido a mi experiencia anterior,pero como había que vivir también trabajabapara la industria y la electro-medicina”.

En el inicio le hice una propuesta a lasFuerzas Armadas. Ellos mandaban a repararlos equipos afuera porque acá no había capaci-dad. Entonces les decía, dámelo a mí, yo loreparo y una vez que certifiques que está repa-rado me lo pagás. Era cargarme la responsabi-lidad de que funcione, corriendo el riesgo deque después no me lo paguen, pero confiabaen que si le resolvía un problema, la otra parteiba a ver cómo me lo resolvía a mí.

Lo interesante es que desde que arranca-mos con la empresa no perdimos ni un cliente.Uno empieza trabajando sobre lo que se sientecómodo. Por eso trabajaba con equipos aero-náuticos y, en función de eso, la visión era tra-tar de estar certificado por ANAC, para seguiraccediendo a los manuales y poder continuarcon las reparaciones.

Hoy en Redimec contamos con dos talle-res certificados por ANAC y DIGAMC, unabiblioteca propia con manuales de manteni-miento y reparación, además de contar con120 STC (certificado tipo).

—En materia de logros, Redimec ha des-arrollado productos tecnológicos y, sobretodo, establecido una forma de trabajar ybrindar servicio, si hubiera que marcar algu-nos hitos en estos 25 años ¿cuáles serían?

Bueno, las certificaciones por ANAC yDIGAMC definitivamente marcaron un antesy un después, porque es una manera de respal-dar e incrementar el trabajo que veníamoshaciendo. Como dije, tener más de 120 STCaprobadas por estas autoridades es un logro ensí mismo.

Hay grandes trabajos que para nosotrosfueron hitos también, como haber moderniza-do los helicópteros Huey II, del ÉjércitoArgentino y Gendarmería Nacional, unPilatus PC-12, también de Gendarmería, losCasa 212 y algunos helicópteros de PrefecturaNaval Argentina y de la Fuerza Aérea Urugua-ya y los Bombardier Learjet 35A de FAA, pormencionar sólo algunos.

También fue importante convertirnos enrepresentantes de muchos fabricantes que lide-ran los distintos mercados para los que traba-jamos. Recuerdo que empecé a seguir a laempresa Honeywell y trataba de ir a cada reu-

Redimec S.A.: 25 años de

A

En diciembre, Redimec S.A. comenzó a transitar un año “de plata

titular de la firma para conocer más sobre esta empr

Ing. Fabián Oyarbide, presidente de REDIMEC S.A.


ver a todos los fabricantes. Redimec fue la pri-mera empresa de Argentina en asistir. Tiempomás tarde, sin querer, me nominaron comoMiembro del Año en dos oportunidades, en2011 y en 2015. Para nosotros, que somos unaempresa chica comparada con los monstruosque hay ahí, era como ganar el Oscar de laelectrónica.

En otro plano, en 2016 el Municipio deTandil me otorgó el Premio Juan Fugl alIndustrial del Año, hemos recibido la aproba-ción de 2 proyectos I+D+I por parte deFundación Sadosky, llevados adelante en cola-boración con Universidad Nacional del Cen-tro de la Provincia de Bs. As., logramos des-arrollar proyectos financiados por Aportes NoRetornables otorgados por el MinCyT, obtu-vimos financiamiento a través de créditos fis-cales otorgados por la Comisión de Investiga-ciones Científicas y estamos certificados ISO9001 2015 en todas las áreas de trabajo.

Todo esto está vinculado a nuestra evolu-ción hacia la conformación de una empresaque brinda soluciones tecnológicas para distin-tos mercados a través del desarrollo de hardwa-re con software embebido.

— ¿En materia de desarrollos tecnológi-cos cómo ha sido esta interesante historia?

— En el mercado aeronáutico, los serviciosque tenemos para ofrecer son muchos (repara-ciones, mantenimiento, venta de equipos,modernizaciones, venta de aeronaves, etc.).Pero el mercado aeronáutico argentino no estan grande. La necesidad y las ganas de crecernos llevaron a diversificarnos. Ya habíamosrealizado desarrollos propios para la aviaciónmilitar. Durante 14 años tuvimos un contratode mantenimiento con Mirage para todo loreferido a electrónica, y en ese lapso hicimosuna cantidad importante de desarrollos quesatisfacían problemas de repuestos que ya nose fabricaban más. Gracias a esos desarrollospara los Mirage argentinos de aquella época,hoy podemos venderle repuestos a Pakistán,que siguen utilizando los Mirage.

La electrónica siempre me gustó y la posi-bilidad de hacer desarrollo siempre estuvo pre-sente. Hay muchos puntos en común entre lossistemas aeronáuticos y los navales más quenada en lo que es navegación. Y comenzamosa hacer reparación de los sistemas de estabiliza-

os de ingenio y esfuerzo

nión que había en Chile o EEUU. Ya teníaidentificado a quién tenía que hablarle y lohice varias veces hasta que un día me dijo que“la primera condición para que sean represen-tantes es que sean amigos. Veo que tenésmuchas ganas, que no te diste por vencido, asíque ya te considero un amigo”

Un día por 1999 o el 2000 una empresa ala que le comprábamos unos pocos repuestos,nos ofrecen ser sus representantes en el paíspara vender equipos de la nariz a la cola, y yotengo el sí fácil, así que acepté. Años despuésesa empresa fue comprada por Sikorsy y éstapor Lockheed Martin. Hoy en Redimec repre-sentamos a estos gigantes en Argentina.

Somos Lockheed Martin Consultants,representantes exclusivos de Sikorsky, Centrode servicios exclusivo de Bendix King y KeyIndustrial Partners de Thales Group, entreotras representaciones que tenemos. Esto defi-nitivamente es un diferencial.

Otro hito importante fue habernos hechoparte de la Aircraft Electreonics Association(AEA). Esta asociación nuclea al 90 por cientode la electrónica aeronáutica mundial. Era unaoportunidad de ir a un evento internacional y

o “de plata”, por eso entrevistamos al ingeniero Fabián Oyarbide,

esta empresa que trabaja con creatividad y eficiencia.

A.

(cont. p. 18)


ción navales por el 2006. Así vimos tambiénque había oportunidades para hacer mejorasen los barcos.

Hicimos un desarrollo para motorizar lossistemas de navegación de los barcos de laArmada, más que nada de combate. Compra-mos un sensor de última tecnología y toma-mos la información digital y lo transformamosen una cantidad importante de señales analó-gicas o digitales para que alimente a todos lossensores del barco como los radares, armas,cañones, etc. Hicimos un prototipo, funcionó

y les gustó. Hicimos cinco barcos pero sedemoró la ejecución porque no había presu-puesto.

Por otro lado, si bien desde hace rato vení-amos diseñando y fabricando las plaquetaselectrónicas, no teníamos capacidad de indus-trialización. Entonces hicimos un consorciopúblico-privado con la Comisión deInvestigaciones de la Provincia de BuenosAires, la Autoridad del Agua y el Instituto deHidrología de Llanuras y nos presentamos auna convocatoria para un FONARSEC(Fondo Argentino Sectorial Tecnológico) –financiado por el BID (Banco Interamericanode Desarrollo– para hacer una Red de Alertade Inundaciones y Sequías, en la que hoy esta-mos trabajando.

Planteamos el proyecto, fuimos adjudica-dos y esto nos posibilitó incorporar un mon-tón de máquinas que nos hacen muy competi-tivos a nivel país. Adquirimos la capacidad dehacer prototipado rápido de plaquetas electró-nicas con software embebido, programas consus licencias para hacer prototipos 3D, y unalínea de producción de plaquetas electrónicascon una capacidad de hasta 700 plaquetas porsemana.

Tenemos un Área de Desarrollo de elec-trónica, lo que llamamos “hardware con soft-ware embebido”, y diseñamos sistemas electó-nicos que permiten ser controlados a distancia.Estamos incursionando en lo que se llamaIOT (Internet Of Things o Internet de lasCosas), un concepto que refiere a la interac-

ción digital de objetos cotidianos con Internet.Gracias a ese camino hemos podido incorpo-rar un montón de experiencias. Hicimos undesarrollo para el monitoreo deportivo de altorendimiento, instrumental que ya se usa en unequipo de fútbol local y que estamos transfor-mando para que pueda relevar variables bioló-gicas y utilizarse para internación domiciliaria.Hicimos un sistema de medición de energíaeléctrica para un parque solar en África, y laidea es poder modificarlo para implementarloen Tandil.

Tengo ganas de trabajar con la Universi-dad y con chicos que les guste trabajar conelectrónica embebida; generar un espacio endonde haya ideas y poder implementarlas parair creciendo juntos, nos estamos metiendo conel campo de la identificación de patrones y laconsecuente toma de decisiones, el control adistancia y la Internet de las Cosas…

— Hace muy poco que se trasladaron anuevas instalaciones en Tandil, tambiénestán en San Fernando y sabemos que tra-bajan en proyectos ¿cuáles son los proyectosen que están?

— Además de los proyectos de desarrollode tecnología que comentaba, estamos traba-jando en un proyecto de modernización de lascabinas de las aeronaves Cessna 182 y PiperPA-28 Dakota de Fuerza Aérea Argentina. Yallevamos tres aeronaves modernizadas y el planestipula modernizar dos más este año. Esteproyecto contempló la incorporación de ins-trumentos en su mayoría de marca Garmin yBendix King, empresas que representamoshace años. De hecho fuimos reconocidos porGarmin por nuestra excelencia en la perfor-mance y fuimos nombrados CentroAutorizado de Reparaciones y Servicios deBendixKing, exclusivo en Argentina y laregión.

Por otro lado, junto a Sikorsky, estamosofreciendo el helicóptero Black Hawk comoun multirol apto para renovar las flotas de las3 Fuerzas Armadas y el Stol M-28 que hace untiempo presentamos en Argentina (ver

(viene de p. 17)

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Aeromarket edición 216, Mayo 2017), paraoperadores que requieran trabajar en pistas noconsolidadas.

También contamos con un equipo espe-cializado en el sector naval, emplazado en lazona de Bahía Blanca, Puerto Rosales y PuertoBelgrano. Ellos trabajan en la venta, instala-ción y servicio de instrumental tanto paraembarcaciones como para puertos, de hechohan estado trabajando con la provisión deequipamiento para el concesionario del Puertode Bahía Blanca por ejemplo.

— ¿Cómo trabajan en situacio-nes complejas como las que se vie-nen enfrentando desde hace tantosaños y cómo ven el mercado en elmediano y largo plazo?

—En mi opinión hay dos o trescuestiones que son claves para navegaren contextos complejos como el nues-tro. En primer lugar lo que hicimos enRedimec fue apostar a la diversifica-ción, confiar en nuestras capacidadesde trabajo, apoyarnos en nuestra expe-riencia y estructura para aplicarlas aotros campos; de ese modo, sin aban-donar nuestra tradición aeronáutica,fuimos desarrollando nuevas áreas detrabajo: la naval, la terrestre y la deinvestigación y desarrollo. En esosespacios hemos accedido a oportuni-dades de negocio muy interesantes:además de los desarrollos que comen-taba y los trabajos en los barcos de laArmada, estamos ofreciendo un siste-ma de orugas para la nieve, que secolocan directo en las ruedas del vehí-culo, sin modificaciones y en 15minutos lo dejan listo para llegar a

lugares que de otro modo son inaccesibles;representamos a Protecop, un fabricante deequipamiento personal para personal de segu-ridad (trajes anti-tumulto, chalecos, etc.); tra-bajamos con la línea de Radares terrestres Go-80 de Thales, de quien somos Key IndustrialPartner, y también brindamos capacitacionespara su mantenimiento y operación y sistemasde comunicación, entre otras cosas.

Diversificar las fuentes de facturación esimportante. Ampliar los mercados. En los últi-mos años hemos hecho lazos comerciales enUruguay, Perú y otros países de la región adonde queremos seguir expandiéndonos.

Y por otro lado también me parece impor-

tante no sólo apoyarse en las capacidades pro-pias, sino también contar con las capacidades yoportunidades que nos presenta el entorno másinmediato. Los centros de estudios locales, lasempresas vecinas, las cámaras que nuclean aquienes tienen cosas en común. Yo apuestomucho al desarrollo común. Cuando planifica-mos nuestra nueva sede en el Parque Industrialde Tandil la idea era tener una sala de reunio-nes grande para multiplicidad de actividades.Cuando estuvo hecha comenzamos a organizarreuniones con los vecinos y la consigna era tra-tar de generar soluciones en conjunto paraalgún problema. La idea es juntarse con losvecinos del Parque Industrial y propiciar laadopción de tecnología para la generación deproductos tecnológicos. Eso es uno de losbeneficios de estar en el Parque, porque es muydifícil llevar adelante algo con alguien quien noconocés. Y acá se puede hacer porque te cruzáscon la gente en el parque y después te lo volvésa cruzar en otro lado y terminás hablando deideas nuevas que yo trato no sólo de no restrin-gir sino de alentar y llevar adelante.

—¿Cómo ven esas compañías interna-cionales que representan o están asociadas ala aviación argentina?

— Hoy en día somos una de las empresasdel Cono Sur que más representaciones tiene.La confianza de ellos es un gran respaldo ygenera un espiral de excelencia. Ellos com-prenden que Argentina está en una situacióncompleja y que se trabaja con inestabilidadpero igualmente apuestan a la calidad de servi-cio. Ellos exigen a sus representantes un nivelde trabajo semejante al de cualquier país.Calidad internacional. Confían en nosotrosporque estamos comprometidos con ese pará-metro. Este compromiso con la eficienciagenera seguridad en los clientes y por eso seconforma un espiral de confianza y de calidad.

Por otro lado hay cuestiones que excedenlas condiciones del ámbito local. Por ejemplolo que sucede con las regulaciones referentes ala incorporación de tecnología ADS-B. Elmundo está inclinándose hacia la creación deespacios aéreos más seguros y eficientes, yquienes quieran volar por esos lugares deberánadaptarse a las exigencias. En esas condicioneslos fabricantes que representamos ofrecensoluciones y ven a Argentina como un merca-do que no sólo puede y debe apuntar a esaexcelencia sino que además merece formarparte de lo que se viene.

Instalaciones de Redimec S.A. en Tandil.

GRAGEAS

¿Qué pasa en San Fernando?

Alguna queja ha sido presentada a la EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA) con nom-bres y apellido (acusación formal y firma), peroconsultados varios operadores del AeropuertoInternacional San Fernando, coinciden en queexiste un maltrato de parte de personal específicode EANA. Los inconvenientes sucederían al pre-sentar los planes de vuelo y se sospecha que

detrás de dilaciones y supuestos errores en suconfección que llevan a demoras, existiría unaindebida intención pecuniaria.

Esta situación ha llevado a discusiones entre lospilotos a punto de volar y personal de EANA, algoque claramente afecta la seguridad operacional.EANA debería extremar sus inspecciones inter-nas para que nada irregular suceda en la presta-ción de sus servicios.

2


mbraer anunció que la Autoridad deAviación Civil de Brasil (ANAC) leotorgó el Certificado Tipo al Preator

600, que se presentó el año pasado en distintasexposiciones como el único jet de negocios detamaño mediano certificado en alrededor decinco años y, en consecuencia, el más moder-no del mercado.

El fabricante brasileño asegura que elPraetor 600 es un jet súper mediano que hasuperado los objetivos de sus diseñadores alvolar más de 7.441 km en velocidad de cruce-ro de mayor alcance o más allá de 6.887 km aMach.80, desde pistas con menos de 1371 m,manteniendo una carga de pago muy impor-tante.

El Praetor 600 es un avión mediano quetiene capacidad de realizar vuelos sin escalasentre Londres y Nueva York, San Pablo yMiami y de Dubai a Londres, con cuatro pasa-jeros y reservas para vuelos IFR.

El Praetor 600 es el primer jet de los media-nos “grandes” con tecnología full fly-by-wire,que impulsa la reducción activa de la turbulen-cia que no sólo hace que cada vuelo sea mássuave sino también lo más eficiente posible.

La aeronave tiene una cabina de piso planode dos metros de altura y un toillette que fun-ciona con tecnología de vacío.

La reducción de turbulencia activa exclusi-va en su clase y la altitud de cabina de 1767 m,complementada con una cabina silenciosa,

Certificación brasileñapara el Praetor 600Embraer Praetor 600 Business Jet ya cuenta con la certificación

de ANAC (Brasil).

han establecido los estándares más altos en laexperiencia del pasajero en vuelo para la cate-goría de jet de tamaño medio. Además de lacocina completa y un guardarropa, el avióncuenta con ocho asientos completamente recli-nables que se convierten en cuatro camas, ade-más brinda el espacio para el equipaje másgrande de la clase.

La tecnología avanzada en toda la cabinacuenta con un panel exclusivo de la industriaque muestra información de vuelo y ofrecefunciones de administración de cabina que sepuede operar desde dispositivos personales através de Honeywell Ovation Select. La conec-tividad de alta capacidad y ultra alta velocidadpara todos a bordo está disponible a través dela banda Ka de Viasat, con velocidades dehasta 16 Mbps y transmisión ilimitada, otraexclusiva en la industria en aviones súpermedianos.

Con el Praetor 600 Collins Aerospace pre-senta la edición más reciente de Pro LineFusion, con capacidades como la de contarcon una pantalla meteorológica vertical, unapermanente conciencia situacional del tránsitoaéreo con tecnología ADSB-IN, la capacidadpredictiva del radar de turbulencias. El avióncuenta con equipos de visión mejoradaEmbraer (E2VS), una pantalla de visualizaciónsuperior (HUD), sistemas de Video Mejorado(EVS), de Referencia Inercial (IRS) y una guíade Visión Sintética (SVGS).

EEl Praetor 600, de Embraer.

GRAGEAS

Asamblea de FEDIAC

El próximo sábado 18 de mayo se desarrollará laASAMBLEA ANUAL 2019 de la Fundación para elDesarrollo Integral de la Aviación Civil, la reuniónserá a las 10:30, en el Centro de Operaciones de laFundación, el hangar 5 del Aeródromo PresidenteRivadavia (Morón) sector militar. Dentro delOrden del Día está la aprobación de la Memoria yBalance del año 2018, lo realizado por las comi-siones de trabajo durante el último ejercicio, y

otros temas vinculados a organización y desarro-llo de la entidad para el año en curso.Este año se renueva el Consejo de Administra-ción y se propone un nuevo plan Trienal, el cualestán invitados a ser parte todos los adherentesa esta Fundación. Rogamos confirmar asistenciarespondiendo a [email protected] paraque se facilite el ingreso a la Base Militar porpuesto Alfa. En el mail deberán constar lossiguientes datos: nombre y apellido, DNI, mode-lo de automóvil y patente.

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uando empezó, la idea tenía sentido.Después el entorno cambió y dejó detenerlo, pero Aerochaco se convirtió

en una obsesión malsana para los chaqueños,que gastaron muchísimo dinero en nombre deun pasado que no volvería.

El 9 de septiembre de 1957 el interventormilitar de la provincia del Chaco, coronelPedro Avalía, decretó la creación de Aerochaco,Líneas Aéreas Chaqueñas, una sociedad mixtaen la que casi la totalidad del capital ($1.000.000) pertenecía a la provincia, y una ínfi-ma proporción al Aero Club Resistencia. El pri-mer directorio estuvo presidido por PabloFrascina, a quien acompañaban por la parte ofi-cial Emilio Guirguet, Juan Hardy, LuisLindstrom y Armando Romagnoli. Por el AeroClub figuraban Juan B. Fissore, Héctor Lecco,Ulises Lorente, José Pinciroli, Ambrosio Pujal yReinaldo Ruoff.

En aquel entonces no existían buenos cami-nos que unieran las distintas partes de la pro-vincia, que tenía 543.000 habitantes, y la inten-ción original fue vincular el interior conResistencia, donde operaban Aerolíneas Argen-tinas y ALA.

La primera concesión otorgada a Aerochacoen 1958 preveía servicios regulares internos depasajeros y carga entre Resistencia y PresidenciaRoque Sáenz Peña (9 frecuencias semanales),

Clorinda (9), Formosa (6), Villa Ángela (6), ElZapallar (6), Charata (3), Colonia Castelli (2) yVilla Ocampo (1).

Se compraron en Canadá dos monomoto-res DHC-2 Beaver, una máquina ruda, aptapara operar en pistas cortas y mal preparadas,con capacidad para 6/7 pasajeros y, el 29 deseptiembre de 1959 comenzaron los serviciosregulares.

La aerolínea recibió subsidios federales parasu funcionamiento. No fueron grandes sumas,pero siempre fueron crecientes.

En los años siguientes se desarrolló un pro-ceso de motorización de la población, ayudadopor un importante desarrollo de la industriaautomotriz y mejoras en los caminos, lo querepercutió en la producción de Aerochaco, que

pasó de 1,9 millones de pasajeros kilómetro en1961 a seiscientos mil en 1968. En 1964 secanceló la ruta a Castelli.

Seguidamente Aerochaco fue dejando lasrutas del interior de su provincia y se orientóhacia otras ciudades como Posadas y Formosa,

extendiéndose luego al norte de Santa Fe yCórdoba, pero no tuvo éxito, en 1968 su coefi-ciente de ocupación fue del 19,8%, contra65,16 % que había logrado en 1961. La necesi-dad de subsidios aumentó.

A pesar de los resultados la intención oficialera mantener la línea y hacerla crecer, para loque se compraron, en 1969, dos De HavillandCanada DHC-6 Twin Otter, con un presupues-to de 50 millones de pesos. Eran máquinas quepodían llevar 20 pasajeros, aptas para operar eninfraestructura rudimentaria. Con estos avionesaumentaron los pasajeros transportados, perosin mejorar los coeficientes de ocupación.

A principios de la década del setentaAerochaco no volaba a ninguna ciudad del inte-rior chaqueño, unía a Resistencia con las capi-tales de las provincias del norte argentino y

otras ciudades relevantes de laregión, buscando una integra-ción del área que en un paíscoherente debería haber tenidoéxito, cosa que aquí no ocurrió.Además de los subsidios nacio-nales y de su provincia, tam-bién contaba con el apoyo eco-nómico de Misiones yFormosa.

Los Twin Otter, que sehabían comprado pensando enla deficiente infraestructura dela provincia, no servían paraeste nuevo plan en el que sevolaba a pistas asfaltadas y losviajeros pedían otro tipo deconfort, pero Aerochaco nopodía pensar en comprar nue-

vos aviones. En 1972 sus coeficientes de ocupa-ción eran del orden del 40% y el Estado cubríael 80,51 % de sus egresos.

En diciembre de 1974 hizo tratativas paraadquirir aviones soviéticos Yak-40 (un trirreac-tor para 27 pasajeros que por aquel entonces seestaba ofreciendo agresivamente en el mundo).Pero el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea noautorizó la incorporación de ese material, adu-ciendo que se suministrarían a la empresa tresAvro 748 que desprogramaría AerolíneasArgentinas, que ya estaban amortizados, peroninguno de los dos modelos llegó nunca a laempresa, que recién en 1978 pudo comprar enBrasil dos Fairchild-Hiller FH-227B usados,con los que pudo ofrecerse un plan de rutas quellegaba, desde Resistencia, a Córdoba, Iguazú,

Por Arq. Pablo Luciano Potenze.

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Aerochaco / Primera parte

las provincias de Santa Fe, Misiones y Formosa)decidieron no contribuir a la recomposición delcapital. Aerochaco estaba abrumada por lasdeudas y como ocurre siempre con las empresasaéreas locales, su principal acreedor era elEstado, fundamentalmente la Dirección Nacio-nal de Recaudación Previsional, que en 1984trabó un embargo sobre los bienes de la compa-ñía por dos millones de pesos argentinos. Elpresidente de la empresa, arquitecto CarlosCarabajal definió esto como “artera maniobra”,pero la deuda existía, y Aerochaco, al mismotiempo, sostenía que la Dirección Nacional deTransporte Aerocomercial le debía mediomillón de dólares por atrasos en el pago decomplementación económica.

El 11 de junio de 1982 Aerochaco hizo unservicio especial a Buenos Aires en coincidenciacon la visita del Papa, y el 14 volvió a operar enforma regular con su único avión FH-227B quehabía sido reacondicionado por la FuerzaAérea, que también estaba reparando el otro.

Pero la empresa no fue capaz de ganar pasa-jeros ni ordenar sus cuentas, por lo que a finesde 1982 estaba, nuevamente, sumergida en unasituación financiera difícil que la provincia nopudo solucionar por no disponer de más fondospara el empeño.

Lo lógico hubiera sido liquidarla en estemomento, pero Aerochaco, a pesar de sus inne-gables deficiencias, su costo para la provincia yla escasa confiabilidad de su servicio, plagado

de demoras y cancelaciones, era en un orgullopara los chaqueños, que la mantuvieron enletargo a la espera de poder resucitarla.

Jujuy, Mendoza, Posadas, Salta, San Juan,Santa Fe, Tucumán, Formosa y Clorinda, estasdos últimas en Twin Otter.

Pero este ambicioso programa, que subven-cionaban además del Estado nacional, las pro-vincias de Santa Fe, Misiones, Formosa y el

Chaco, no pudoseguir adelante apartir del 23 deagosto de 1979,cuando uno delos nuevos avio-nes se accidentóen Santiago delEstero, quedan-do fuera de ser-vicio. La empre-sa, con una solade esas máqui-nas, perdiótotalmente suregularidad. Secomenzaron acancelar vuelos,y el servicio dejóde ser confiable,perdiendo por lo

tanto a sus pasajeros a pesar de que, de unmodo precario, continuó volando hasta el 1° deenero de 1982, cuando suspendió totalmentesu actividad. El balance de 1981 arrojó una pér-dida de 8.169 millones de pesos.

En este momento la provincia del Chacoquedó sola para mantener a la empresa, ya quesus socios minoritarios (el Aero Club Chaco y

Twin Otter de Aerochaco (Marcelo W. Miranda).

Rutas originales concedidas a Aerochaco en 1959, cuando las carreteras de la provincia erandeficientes, y había pocos automóviles.

Rutas de Aerochaco en 1978. El proyecto era interesante, pero las frecuencias eran escasas y la regularidad tenía deficiencias.

Fairchild-Hiller FH-227 de Aerochaco fotografiado en la época de su puesta en servicio (colección Oscar Luis Rodríguez).

Símbolo de Aerochaco a mediados de los años sesenta. Tuvo varian-tes, pero en general la idea de mostrar lo indio estuvo bastante meti-da en la simbología de la primera Aerochaco.


GRAGEAS

Quinto Bell 505 ensamblado en la regiónHelipower, Centro de Servicio Oficial Bell Helicop-ter ensambló un nuevo Bell 505 Jet Ranger X, elhelicóptero de entrada a la gama de la Bell. Hastaahora, Helipower suma la puesta en servicio de 5helicópteros de este modelo de aeronave desdemediados de 2018 a la fecha, cuatro de estos

están volando en la Argentina y uno en laRepública Oriental del Uruguay. Las aeronavesllegan al país en contenedores provenientes dela Planta de Bell Helicopter en Mirabel, Canadá yson ensambladas en los talleres que Helipowertiene en el Aeródromo Provincial de La Plata,Republica Argentina.

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Entre l íneas. . . aéreas

Se pierde mucho dinero

El transporte aéreo en la Argentina está en una severa crisis de imprevisibles consecuencias. Avianca sereduce (está claro que la situación regional de Avianca tiene otras razones también), Flybondi habría per-dido casi 40 millones de dólares en 2018 y su futuro depende de decisiones que tomará el grupo finan-ciero que respalda a la aerolínea en los próximos meses. Como ya se dijo, Norwegian envió un avión aotro mercado, mientras Aerolíneas Argentinas financia promociones imposibles que cubre el Estado a tra-vés de cubrir un déficit que podría alcanzar entre 350 y 400 millones de dólares, un monto mucho mayoral estimado para este año. El turismo receptivo es una esperanza que no termina de consolidarse pero aún creciendo la demanda,el factor en la distorsión de los precios de los pasajes es muy grande y la rentabilidad requiere de unapolítica aeronáutica consistente que debe prioritariamente resolver el enorme problema que es AerolíneasArgentinas y Austral para la gestión Macri, quien la suceda y en definitiva para la Argentina.

JetSMART Argentina dio el punta pié inicialLa aerolínea JetSmart, aerolínea del Grupo Indigo, comenzó sus vuelos de cabotaje en la Argentina elpasado 10 de abril. El modelo JetSmart, como el de prácticamente todas las aerolíneas low cost del mundo, es operar con

aeronaves nuevaso con muy pocouso. El concepto,aunque no esexactamente elmismo, tiene raí-ces en el alquilerde autos, endonde una com-pañía es rentablesi utiliza el autohasta que llega alos 30.000 km. Enel caso deJetSmart es lógi-co que utilice lafrase “avionesnuevos siempre”

como eslogan ya que esa filosofía les permite volar a bajos costos de mantenimiento y consumo de com-bustible.La línea aérea utilizará tres A320 nuevos con las matrículas LV-IVO, LV-HEK y un avión con muy pocashoras de vuelo como el de matrícula chilena CC-AWH que nacionalizado será el LV-HVT.En la Argentina la compañía prevé volar 17 rutas, la mayoría de ellas sin pasar por Buenos Aires.

Aerolíneas norteamericanas desean restringirEs lo más común del mundo, ser liberal hasta que los intereses de la empresa son retados y se busca elproteccionismo.En los Estados Unidos, las tres principales aerolíneas representadas por Doug Parker (American Airlines),Ed Bastian (Delta Air Lines) y Oscar Muñoz (United Airlines) acudieron al Presidente Donald Trump paraque bloquee los servicios de Air Italy en los Estados Unidos. La excusa es que la aerolínea estaría con-trolada por Qatar Airways y eso violaría el acuerdo de cielos abiertos entre ambos países, por la partici-pación del 48% de la empresa de Medio Oriente en Air Italy, que pretende ampliar servicios comercialesdesde Italia a Los Ángeles, San Francisco y Miami.United, American y Delta ya se había quejado contra Emirates, Etihad y Qatar, ya que, a su parecer, com-piten deslealmente en las rutas entre los Estados Unidos, Medio Oriente, sur de Asia y Oceanía. ¿Qué argumentan los ahora proteccionistas norteamericanos? Que Air Italy representa “una grave ame-naza para los empleos y la salud de la industria”. Una vergonsoza posición que debería ser ignorada porTrump. El caso podría tratarse de dumping por una razón: las tres empresas asiáticas son estatales y estaríansubsidiadas por sus gobiernos que cuentan con miles de millones de petrodólares. La posición de las compañías reclamantes de papá Estado es un tanto parcial, ya que Fred Smith, deFedEx; Robin Hayes, de JetBlue y Bill Flynn, de Atlas Air, han solicitado al Presidente de los EstadosUnidos y al titular del departamento de Transporte, Elaine Chao, que todo se trata de una campaña dedesinformación urdida por Parker, Bastian y Muñoz contra Qatar y Air Italy, ya que la aerolínea italiana hasido aprobada y certificada por la autoridad europea que habría examinado el asunto cuidadosamente.

Interjet pide ayuda a Sukhoi

La mexicana Interjet tiene 15 aeronaves en tierra y opera con sólo 7, por eso habría pedido el auxilio deSukhoi para poder poner en servicio equipos que necesita desesperadamente y mejorar en el cumplimientode su cronograma de vuelos, los cuales sufren cancelaciones y retrasos permanentemente. La aerolínea necesita motores urgentemente. La crisis de la compañía es muy profunda y desde que el nuevo gerente William Shaw se hizo cargo, intentanormalizar los servicios y encontrar alternativas que la ponga de nuevo en el sendero de la competitividad.Una de las iniciativas del nuevo ejecutivo fue la de acudir a Rusia para que ayude a la aerolínea a recuperarlos 15 aviones y les brinde ayuda financiera que Interjet podría devolver con los ingresos que los mismosaviones generen. Según el plan de Shaw, todos se beneficiarían con un buen acuerdo y así se lo habría transmitido aAlexander Roubtsov y con Ravil Khakimov, el anterior y el actual presidente de Sukhoi.El principal problema que tiene Interjet es que los motores de las aeronaves –que tienen sólo siete años deuso– están vencidos. El fabricante de motores es la empresa francesa Safran y Powerjet que tendrían 20 motores para alquilarpor lo que, en la visión de Shaw sólo se necesitaría que Sukhoi respalde la operación financiera.La compañía mexicana tiene una deuda que se estima ronda los 150 millones de dólares, parte es conSukhoi. Si los rusos aceptan, se beneficiarían porque no hay muchas aerolíneas que muestren su productoen el mundo e Interjet podría hacerlo si logra volar, además, sería una forma de ayudarla a generar recursosy cobrar la vieja deuda.

“Avianca no está a la venta ...”El jueves 25 de abril, el portal www.larepublica.co, reprodujoun reportaje radial a Germán Efromovich, en el que el empre-sario negó la venta de Avianca. La nota la dio luego de cono-cerse la renuncia de Hernán Rincón a la presidencia deAvianca Holdings. Rincón no sólo será recordado por las transformaciones querealizó en Avianca, “sino porque se enfrentó al paro de pilo-tos de la Asociación Colombiana de Pilotos”, diceEfromovich en la nota y agregó: “dentro de la historia de laaviación comercial nunca se había manejado un paro de la

manera como lo hizo Rincón, lo cual llevó a la aerolínea a enfrentarse a un camino hacia los cambios decultura. Ese es un legado que Hernán nos ha dejado y le somos muy agradecidos”.El conocido empresario aeronáutico se refirió en el reportaje a comentarios que circularon sobre la posibleincidencia de United Airlines en la decisión de Rincón y aseguró que “Avianca no está en venta en estemomento y no lo ha estado”. Explicó que todo el tiempo “están en contacto con United Airlines y CopaAirlines debido a que pertenecen a Star Alliance, pero, según Efromovich dentro de las conversacioneso acercamientos que tienen no se ha tocado el tema de Avianca porque por ahora no hay un plan deventa. Además, así se tuviera la intención, por políticas estadounidenses, una firma de este país no puedetener el control de una compañía extranjera”, aseguró Efromovich.

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¡Feliz 50º aniversario ETAP!

El 27 de marzo de 1969, nacía la Escuela Técnicade Aviación Profesional. A lo largo de estos 50años más de 13.000 alumnos pasaron por susaulas para obtener diversos grados de capacita-ción aeronáutica.Fue don Demetrio Eduardo Fernández su funda-dor, un hombre de la aviación que innovó con la

creación de un verdadero centro de formación yha quedado en los anales de la historia aeronáu-tica argentina como un auténtico prócer.La doctora Yolanda Fernández, con la colabora-ción de Diego Donaire, Olga Buzcko y un granequipo de trabajo, han sostenido esta emblemá-tica entidad aeronáutica caracterizada por laexcelencia que está incorporando día a día nue-vas tecnologías de enseñanza.

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Primer Ejercicio SAR conjunto

El fin de semana del 27 y 28 de abril, se realizó el“Primer Ejercicio de Búsqueda y Salvamento”organizado por la Empresa Argentina deNavegación Aérea (EANA) y la Fundación FEDIAC.Esta actividad fue el corolario de una serie de reu-niones de coordinación y clases de capacitaciónefectuadas durante muchas semanas previas en

las se preparó al grupo de pilotos, observadores,personal de servicio de apoyo en tierra y comuni-caciones que participaron de programas de capa-citación en generalidades de búsqueda y salva-mento, patrones de búsqueda, supervivencia,comunicaciones y primeros auxilios.El ejercicio estaba programado para el día 27,pero por meteorología debió ser postergado parael domingo 28 de abril. Además del personal de EANA y voluntarios deFEDIAC, participaron la Fuerza Aérea Argentina, y

la Prefectura Naval Argentina con un helicópteroen alerta y personal de Defensa Civil del Partidode Tres de Febrero, asimismo se notificó a lasfuerzas vivas de las localidades de Mercedes,Navarro, Suipacha, San Andrés de Giles, SanAntonio de Areco y Carmen de Areco, todas deBuenos Aires, en virtud de hallarse próximas alsector de práctica designado. El sector de búsqueda simulada se situó al sud-

oeste de la Ciudad deMercedes, en zona rural, deun área de 600 millas cuadra-das.Las operaciones se iniciaron alas 10 horas luego de la aper-tura realizada por el presiden-te de EANA, Ing. GabrielGianotti y la dirección delCoordinador Nacional SAR elSr. Marcos Nieto y por partede FEDIAC el Sr. EdgardoRaimondi. Cabe destacar que es la prime-ra vez que se realiza un ejerci-cio SAR en los últimos 12 añosde forma oficial y de maneraconjunta entre un organismoestatal civil, la aviación generaly la aviación militar.

En el despliegue participaron cuatro aeronaves,alrededor de setenta personas y siete vehículosterrestres. Todo en forma voluntaria.El simulacro finalizó con todo éxito luego de unadura jornada de entrenamiento que contribuiráa acrecentar los conocimientos en la materiapara futuras operaciones SAR reales. Este es sólo el inicio de un conjunto de ejerciciosy capacitaciones que se mantendrán en lo suce-sivo.Gustavo Felix - FEDIAC

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El equipo SAR brinda instrucciones al comandante Macello y su tripulación sobreprocedimiento de vuelo y frecuencias que se utilizarán en el ejercicio.


ustavo Eduardo Reyes es IngenieroCivil, piloto y se inició en el paracai-dismo deportivo a poco de cumplir los

18 años. Obtuvo su calificación como instructora los 21; desde entonces forma parte de laEscuela de la Brigada de Paracaidismo delCentro de Aviación Civil San Juan. Toda lafamilia Reyes está vinculada al paracaidismo ytanto Gustavo como sus hijos integran o hanintegrado el Equipo Nacional. En 1986 GustavoReyes fue parte del Equipo Argentino Clásico yal año siguiente el de Formaciones de Veláme-nes.

En lo institucional ha sido presidente de laFederación Argentina de Paracaidismo en dosoportunidades y hace un mes asumió la presi-dencia nuevamente. En esta oportunidad transi-ta la recta final hacia el 14º Mundial de Paracai-dismo, Córdoba 2019.

Es Delegado de la Argentina ante laComisión Internacional de Paracaidismo de lacual es Director (Chair) de la Comisión Técnicay de Seguridad. Aeromarket estuvo con él parainteriorizarse sobre el próximo y transcendenteMundial que se llevará a cabo en los próximosdías.

Armkt: — A muy poca semanas del 14ºCampeonato Mundial de Paracaidismo, quetendrá lugar en Córdoba del 18 al 26 demayo, la actividad debe ser intensa y el des-afío enorme ¿cómo llegamos al desafío deorganizar semejante competencia en nuestropaís?

Gustavo Reyes: — Fue un trabajo de muchosaños y una ilusión de los paracaidistas argentinos apartir de retomar nuestra actividad internacionalen el Mundial de Dubai 2012. Desde aquel año elesfuerzo fue estar presentes en el escenario interna-cional y ganar un reconocimiento mundial quegeneró la confianza en nosotros como organizadoresdel evento más importante del año en paracaidismoclásico.

En 2017, en Faro, Portugal, durante la reu-nión de la Comisión Internacional de Paracaidis-mo (IPC) de la Federación Aeronáutica Interna-cional, los delegados de los 45 países presentes vota-ron por unanimidad asignarnos esta responsabili-dad que nos llena de orgullo y que por supuesto esun enorme compromiso.

— En líneas generales ¿cuáles son lasespecialidades que medirán sus destrezas en elencuentro?

— Será sólo de Paracaidismo Clásico, es decirque involucra las disciplinas de “Precisión de Ate-rrizaje” y “Estilo en Caída Libre”. En Precisión losparacaidistas, en equipos de 5 o individualmente,maniobran sus velámenes para hacer contacto conun objetivo de tan solo 2 cm. En Estilo se juzga la

precisión de movimientos en caída libre sobre dosejes volando a más de 200 km/h.

Ambas disciplinas son extremadamente com-plejas y requieren de un intenso entrenamientopara dominarlas. Argentina ha tenido y tiene muybuenos deportistas en estas disciplinas, fundamen-talmente en Precisión, con varios títulos continen-tales y es donde tenemos depositadas nuestras mayo-res esperanzas.

— ¿Qué países participan? — Evidentemente la convocatoria de un

Mundial fuera de Europa dificulta la asistencia devarios países que económicamente no están en con-diciones de enviar equipos competitivos, no obstan-te lo cual han confirmado su asistencia los represen-tantes de Austria, Bolivia, Brasil, Bulgaria, Chile,China, República Checa, Ecuador, Francia, Ale-mania, Gran Bretaña, Italia, Mongolia, Polonia,Qatar, Suecia, Estados Unidos y obviamente nues-tro equipo nacional.

Excepto por Rusia, que tiene un muy fuerteequipo, los mejores del mundo estarán en Argenti-na.

— La Federación Argentina de Paracai-dismo tiene una larga y rica historia en estedeporte y la posibilidad de estar en el focomundial de la actividad durante tantos díasdebe tener un significado especial en lo localy una repercusión en el mundo. Como presi-dente de la Federación Argentina ¿cuál es suvisión en estas dos dimensiones sentido?

— Es una gran satisfacción y a su vez un grandesafío, la gestión de esta competencia se inició conla presidencia de Ricardo Ocorso, siguiendo con la

Del 18 al 26 de mayo en Córdoba.

G

Con el Mundial de paracaidismo en el horizonte

ANAC originalmente a través de su titularhabía comprometido su apoyo, situación que esta-mos en vista de definir con sus nuevas autoridadesque esperamos den continuidad al compromisoasumido.

A nivel Civil de la Secretaria de Turismo, dela Secretaría de Deportes, y de diversos organismosde los Gobiernos de Córdoba y de San Juan quecolaborará presentando sus vinos. Ha sido declara-do de Interés nacional, provincial y municipal,pero esto económicamente no aporta mucho.

Varias empresas locales e internacionales seestán sumando como mencioné cada una dentro desus posibilidades, pero para nosotros es importanteque estén presentes.

Un párrafo especial para el Personal de laEscuela de Aviación Militar y de la Municipali-dad de Villa Carlos Paz, fue muy reconfortantepara mí ver con el compromiso que encararon esteproyecto que me hace soñar con un éxito total.

— No están solos ni tan acompañadoscomo deberían, pero reconforta, como lo diceen su respuesta que haya apoyo de algunossectores ¿cuáles fueron los escollos más signi-ficativos que hubo que sortear, aún hay quesuperar alguno o algunos?

— Fueron muchos y dan para escribir unpequeño libro, seguramente además de lo económi-co, fueron las tareas de ampliación del AeropuertoTaravella, que afortunadamente ya finalizaron ynos despeja la restricción del espacio aéreo sobre laEAM.

Todos los días vamos sorteando los distintosinconvenientes gracias a un espectacular equipo detrabajo en Córdoba, Buenos Aires y San Juan quedía a día resuelven cosas con una gran creatividady compromiso.

— En lo estrictamente deportivo ¿cómoestamos preparados para competir en esta“liga” tan importante, qué expectativas y posi-bilidades tienen los deportistas argentinos?

— Ciertamente la falta de apoyo económicooportuno hizo que, pese a una programación meti-culosa y realmente innovadora para nuestromedio, el equipo nacional ha tenido menos entre-namiento del que nos hubiera gustado. Sinembargo, en vista a lo observado en las últimasprácticas, el Equipo Argentino seguramente tendráun digno desempeño y hasta es muy posible quelogre posiciones destacadas.

También estamos incorporando después demuchos años competidores juveniles, encaminadosa dar reemplazo futuro a nuestras actuales figuras.

El equipo que hace ya más de un año vieneentrenando con la ayuda de entrenadores, psicólogodeportivo, preparadores físicos y nutricionista, ha con-formado un sólido grupo de trabajo que es lo mejorque podemos ofrecer y está altamente (cont. p. 24)

de Jorge Monge y me toca a mí cerrarla con el éxitoque esperamos.

La Federación Argentina de Paracaidismo, hasido pionera del desarrollo del paracaidismo enAmérica Latina y así se nos reconoce internacional-mente, el haber confiado en nosotros para estaorganización no hace más que confirmarlo.

Aunque de máxima importancia, éste es sóloun paso más para lo que pretendemos sea nuestrodeporte, pues no sólo en Paracaidismo Clásico,tenemos exponentes de nivel internacional, tam-bién tenemos deportistas que brillan en competen-cias internacionales de otras disciplinas que debe-mos apoyar y desarrollar localmente. En ese sentidoesta World Cup puede considerarse como un muybuen primer paso.

— Este tipo de encuentro internacionalrequiere de apoyos múltiples, oficiales y pri-vados ¿quiénes le han puesto el hombro asemejante esfuerzo?

— Realmente organizar algo en nuestro país esextremadamente complejo, no sólo hay que comba-tir contra nuestra débil economía si no tambiéntratar de persuadir a las autoridades civiles, aero-náuticas y deportivas de la importancia de apoyarel deporte aeronáutico amateur.

Muchos organismos nos están ayudando, den-tro de sus reducidas posibilidades, y destaco el apoyodel Ministerio de Defensa, de la Fuerza AéreaArgentina, de la Escuela de Aviación Militar, delEjército Argentino y de la Escuela de tropas Aero-transportadas.

A

iper Aircraft anunció hoy que L3Commercial Aviation ordenó 240nuevas aeronaves Piper para expandir

y modernizar su flota de entrenamiento depilotos de su Airline Academy. La nueva flotaque incorporará la academia apunta a servir ala creciente demanda en la formación depilotos y a la escasez mundial de profesiona-les. Este es el mayor pedido civil en la historiade la compañía y se suma un acuerdo similaranunciado en 2018 en el que FanmeiAviation Technologies ordenó 152 aviones.

Los aviones elegidos estarán equipadoscon la última tecnología utilizada en jetscomerciales, por lo que recrea el ambiente deentrenamiento necesario para los pilotos delfuturo que aspiran incorporarse a una líneaaérea comercial.

Una aviónica de última generación parael Piper Archer TX. Foto: Piper[

Como parte del contrato, los primeros 26aviones se entregarán este año y a partir deeste mismo mes. El pedido inicial incluye 19monomotores Piper Archers y siete bimoto-res Piper Seminoles.

“Muchos cadetes describen la primera vezque vuelan solos como uno de los momentosmás emocionantes e importantes dentro de suviaje de entrenamiento. Es por eso que esta-mos continuamente explorando formas de

mejorar tanto la calidad como la capacidad denuestras instalaciones de capacitación”, dijoGeoff van Klaveren, Vicepresidente deAirline Academy, que forma parte de L3Commercial Aviation. "Esta importanteinversión en la expansión y modernizaciónde nuestra flota nos ayudará en nuestra aspi-ración a brindar capacitación de la más altacalidad al tiempo que satisface la crecientedemanda internacional de nuevos pilotospara las aerolíneas", agregó el ejecutivo.

“Estamos encantados de firmar este acuer-do a largo plazo con L3, sabiendo que el con-fiable avión de entrenamiento Piper formarámiles de pilotos en todo el mundo", dijoSimon Caldecott, CEO y presidente de PiperAircraft. “Nuestros aviones de entrenamientoavanzado son las aulas ideales para que losaspirantes a pilotos aprendan y experimentenpor primera vez la alegría única de volar”.

El nuevo avión se basará en las Academiasde Aerolínea de L3 en Florida, EE. UU .;Ponte de Sor, Portugal; y en el Reino Unido.El acuerdo representa una inversión signifi-cativa en infraestructura y capacidad de capa-citación de L3 a lo largo de su presenciainternacional.

En la Argentina Piper es representada porHangar Uno.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Flota de entrenamiento para Airline Academy.

Piper concreta la mayor venta civil de la historia

P


motivado para competir de igual a igual a los gran-des deportistas que nos visitan.

— ¿Qué le pedirías a la comunidad aero-náutica como apoyo en este momento?

— Que nos visiten, necesitamos su apoyo, que-remos que este nuestro primer mundial sea recorda-do por todos por su organización y por la calidez denuestra gente, para el cierre del Mundial, estamospreparando un espectáculo que nunca o pocas veces

se ha visto en Argentina, estará completamenteabierto al público y tanto en lo militar y en lodeportivo tendrá la mejor aviación del país.

En la parte oficial, la EAM mostrará sus nue-vos entrenadores, el Ejército y Fuerza Aérea mos-trarán las tareas de aéro-cooperación para atenciónde emergencias y catástrofes, Córdoba mostrará enacción la actividad de lucha contra el fuego y eva-cuaciones sanitarias.

En la parte deportiva y con la colaboración deCADEA (Confederación Argentina de EntidadesAerodeportivas), todos los aerodeportes estaránrepresentados con sus mejores exponentes, mostran-do lo mejor que tienen, veremos planeadores, para-pentes, globos, paramotores, aeromodelismo delmejor y por supuesto, paracaidismo.

Habrá muestra estática de FADEA, con su res-taurado IA 58 Pucará, IA 63 Pampa III y del pro-

totipo de entrenador biplaza acrobático IA100.También habrá stands de las empresas relaciona-das al sector que quieran sumarse a la iniciativa demostrar al gran público no aeronáutico de laamplia gama de incumbencia del sector, concienti-zándolo sobre nuestra función en la sociedad, con-siguiendo además mayor difusión en los medios alos que llegamos casi exclusivamente cuando ocurrealguna situación desafortunada.

(viene de p. 24)

Piper Archer TX.


i bien las aeronaves de alta performance, alvolar a altas cotas y entre regiones distantes,están expuestas al engelamiento en todas

las estaciones del año, hay otras que al volar a másbajas altitudes o niveles, no están tan expuestas,según la zona geográfica, desde luego. No es lomismo operar, aún en verano en la Antártida o enalta montaña, que en la Ciudad de Buenos Aires.

Los helicópteros no suelen volar muy alto,salvo en las montañas, ni lo hacen frecuentementepor instrumentos, como los aviones, es por elloque sus pilotos deben estar más prevenidos a laformación de hielo, sobre todo de noche, conmala visibilidad y/o atravesando nubes o ambien-tes fríos y muy húmedos.

El engelamiento puede estar pronosticado, ono. Si lo está, hay que evitarlo; si no está pronos-ticado, también.

Claro que decirlo es más fácil que hacerlo yaque la situación puede ocurrir inesperadamente.

La cantidad de hielo acumulada y las conse-cuencias de la formación de hielo sorpresiva sonimponderables y pueden traer consecuencias graves.

Algunas de ellas son:

LA INGESTIÓN DE TROZOS DE HIELO quese desprenden de partes rotativas y de labios deentrada a las turbinas calentados con deshielado-res, sobre todo cuando se los enciende tardíamen-te y habiéndose formado hielo. Esto puede produ-cir daños por ingestión en los alabes del compre-sor de la turbina lo que puede llevar a la detencióndel motor.

HIELO EN LOS CARBURADORESLa calefacción al carburador de los motores de

Con el invierno llegan las bajas temperaturas y la formación de hielo en las aeronaves, tener conceptos claros es imprescindible para enfrentar

situaciones complejas. Por Arturo E. Grandinetti*

S

Engelamiento en helicópteros

Formación de hielo en el rotor, la prevención es el camino.

un filtro rejilla metálica contra polvo/partículas.El LAMA podía desacoplar el rotor y esperar conel motor en marcha a ralentí una vez en tierra. Notenía alarmas que advirtiera al piloto de la forma-ción de hielo. Este, al ver acercarse nubes quepodían producir una nevada imprevista, decidiópartir de regreso a San Martín de los Andes,Neuquén, por lo que alertó al personal paraembarcarlo y así despegar lo antes posible. A pesarde la premura, el personal demoró lo suficientecomo para que la nube los alcanzara y los envol-viera, reduciendo la visibilidad e impidiendo undespegue visual. El piloto decidió esperar a bordopor una mejora temporal y así poder despegar, loque luego de algunos minutos pudo hacer.

La aeronave despega y desciende hacia el vallepor el que discurría la ruta hacia el destino previs-to con una traza de muchas curvas por una zonaboscosa. A los pocos minutos de vuelo, y a 500pies de altura sobre el terreno, con separación ver-tical de las nubes, una capa de ocho octavos deestratos, y ya sobre la ruta hacia Neuquén, la tur-bina se detuvo. Probablemente fue por formaciónde hielo en las rejillas protectoras durante la espe-ra, cosa que luego se agravó en vuelo.

El piloto autorrotó hacia un claro pero nollegó y siguiendo la técnica para estos casos, des-aceleró sobre las copas, levantó totalmente el pasocolectivo amortiguó la caída y todos salieroncaminando con heridas leves y algunos machuco-nes. Las zonas para aterrizaje forzoso allí sonmalas. El piloto manifestó que la condición auto-rrotativa fue normal, por lo que aparentemente nohabría formación de hielo en las palas del rotor.

Hoy hay sistemas de-ice y anti-ice y por logeneral los manuales de operación aconsejanencenderlos a 5°C positivos. Si no tienen protec-ción y la tobera de admisión de la turbina tienede-ice, aplicarlos lo antes posible. Al hielo es

explosión a aspiración natural, debe usarse comomedida de precaución aún cuando no haya hume-dad a la vista.

Recordar que los tubos venturi de los carbura-dores de aspiración natural, al vaporizar la nafta,enfrían muy por debajo la temperatura ambientey si hay humedad suficiente obturan por forma-ción de hielo la entrada de aire y se produce ladetención sorpresiva. Solución: Prevenirlo.¿Cómo? Una vez despegado con aire frío, para nodisminuir la potencia del motor, conectar TODAla calefacción al carburador. ¡Cuidado! La aplica-ción parcial favorece la formación de hielo.

Siempre siga lo que indique el manual delfabricante a raja tabla.

Los motores convencionales a pistón a inyec-ción pueden engelar de otra forma, sobre todo enlas entradas de aire de los filtros. Normalmentehay otra entrada de aire indirecta o inducida, quesi bien soluciona el problema parcialmente, hace ala combustión no tan eficiente y disminuye el ren-dimiento del motor.

HIELO EN LAS TOMAS DE AIRE DE TURBOS

Esto puede suceder también en los motoresturbos que tienen protección por tela enrejadacontra polvo o partículas.

En la primavera de 1999, un helicóptero SA-315 B “LAMA”, operaba en la cordillera media dela Provincia de Neuquén, a unos 3200 pies dealtura, en clima frío (entre 0° y 3° C) y húmedo.

El piloto había aterrizado con un grupo decientíficos que debía realizar una tarea de estudiode nieve y procedió a desacoplar el rotor mante-niendo la turbina en ralentí en espera. Este heli-cóptero no tenía sistema de calefacción a la entra-da de la turbina y la admisión de aire era porambos lados, y las tomas estaban protegidas por

(cont. p. 27)


mejor prevenirlo que eliminarlo. El criterio es elmismo que en el caso anteriormente expuestodel motor a pistón. Una vez despegado, aplicarel calefactor tan pronto se pueda y prevenir laformación sorpresiva, no intentar pasar a travésde una zona de engelamiento pronosticada o a lavista.

Si el hielo se formó, la aplicación tardíapuede, o bien no ser suficiente y ahogar la com-bustión, o desprender un trozo o más de hielo yromper los alabes.

Un buen consejo sobre este tema, que ade-más es consensuado por expertos pilotos: Nodemore en abandonar la zona de formación dehielo una vez que se detecte su presencia, espe-cialmente si el helicóptero tiene las toberas deadmisión de los turbos con protectores pantallasdel tipo red o enrejado, como en el caso comen-tado.

Hubo, hay y habrá una tendencia generalentre los pilotos de helicóptero de subestimar lasconsecuencias del engelamiento en vuelo sobrelas performances de los motores a pesar de haberinformes de accidentes por apagón de llama pro-ducidos a los dos o tres minutos de entrar en esacondición. En el caso del LAMA del ejemplo,cinco minutos.

Depende de la severidad, pero lo que prime-ro nota el piloto es hielo sobre los limpiaparabri-sas, tener en cuenta que no ve la entrada de airede la turbina, ni lo que pasa sobre las palas de losrotores.

OCULTAMIENTO DE LAVISIBILIDAD

Si la formación de hielo es suficientementefuerte puede ocultar la visibilidad hacia fuera delos parabrisas. Este es el caso de los parabrisas sincalefactores, pero a veces, aún así puede ser insu-ficiente el sistema para despejarlo.

A veces al descender para el aterrizaje y pene-trar en capas de aire más favorables por la tem-peratura del aire exterior, puede que se despren-da lo suficiente para ver.

EN LOS ROTORESLos rotores principales al cargar hielo sufren

una alteración de la forma de sus perfiles alares.Los pilotos suelen equivocarse, las palas del rotoratraviesan la capa de aire a mucho mayor veloci-dad por lo que también acumulan hielo muchomás rápido. Esto deteriora seriamente la capaci-dad autorrotativa de los mismos, y producevibraciones que pueden llegar a ser severas. Siesto ocurre, hay que reducir la velocidad de cru-cero a una velocidad en la cual el helicóptero seacontrolable, sin perder sustentación traslacional,pero reducida lo suficiente para atemperar lasvibraciones y proceder a salir de esa condición loantes posible. Una buena velocidad es la demejor ascenso, si es posible mantener por lasvibraciones. Esta velocidad es además la demayor autonomía y en estos casos se suele cam-biar de rumbos y de altitud o nivel buscandopara salir de la condición de engelamiento lo queimplica gasto adicional de combustible al previs-to en el plan original.

La consecuencia inmediata de la formaciónde hielo en las palas del rotor es la imposibilidadde mantener las RPM del rotor en autorrotacióny por lo tanto no poder afrontar un descensoautorrotativo ante una emergencia.

Otro síntoma temprano de formación dehielo es el incremento de potencia necesariapara mantener el vuelo nivelado. Si la potenciarequerida aumentará sin razón aparente entre5% y 10% , es un síntoma de que se está enge-lando.

El rotor puede desprender trozos de hielo envuelo que producen vibraciones más o menosviolentas, y cuando aterrizan y sus rotores estánen movimiento por unos minutos para estabili-zar la temperatura de los motores pueden des-prenderse en tierra trozos que son despedidos adistancia pudiendo provocar daños a personas yobjetos si los impactan.

Otro buen consejo: No poner en marchapara despegar con partículas de hielo sobre laspalas del rotor, aún cuando parezcan insignifi-cantes, pues ellas pueden deteriorar la eficienciadel rotor seriamente y servir de base para mayoracumulación en vuelo.

HIELO EN LAS TOMAS DEL SISTEMA PITOT

Esto es más fácil de prevenir sin afectar laperformance del helicóptero.

Hay tubos Pitot que suelen traer tomas está-ticas a los costados del mismo. En ese caso, alconectar la calefacción quedan las tomas del sis-tema estático también protegido.

De todas maneras es prudente recordar ypracticar en vuelo por instrumentos simulado oen el entrenador terrestre las fallas por acumula-ción u obstrucción por hielo en el sistema pitot,esto permite conocer síntomas, diagnosticar conprecisión lo que sucede y volar con los instru-mentos correctos que aún sigan funcionando.

Esto puede suceder por un olvido en conec-tar la calefacción.

Este es un ejemplo de un avión pesado, peroes útil.

Ocurrió en un despegue desde Bariloche enun invierno muy nevoso, con techos bajos, sinprecipitación a la vista, pero aire muy frío.

Inmediatamente luego del despegue elascenso debía continuarse dentro de una capade ocho octavos de nubes estratiforme, bajacompacta, y en dirección al cerro. No bien laaeronave despegó, entró en nubes a los 200 piesde altura y en pleno ascenso el velocímetro ane-roide indicó caída de la IAS. El Piloto al mandoadvertido por el alarmado comandante de aero-nave, que venía en el puesto del copiloto, proce-dió con calma: Controló que la actitud, régimende ascenso, potencias, etc. estuvieran bien ytranquilamente pidió que conectaran la calefac-ción al pitot, cosa que causó en la tripulación decabina una situación de asombro, pero se hizo yel asunto se solucionó rapidamente.

Este piloto que volaba acababa de hacer unrecurrent donde lo había practicado. Sabía elsíntoma, diagnosticó y procedió bien porquesabía lo que debía.

Esta tripulación había volado mucho enequipo y siempre, siguiendo la lista, aún en vera-no y en zonas tórridas, nunca olvidó conectar elcalefactor al pitot previo al despegue, pero esedía en esas condiciones críticas no lo hizo poralguna razón. ¡Murphy está presente!

EL HIELO ES AGUA SOLIDIFICADAA veces se olvida que, además de todo lo

dicho, el hielo pesa sobre la estructura del fuse-laje, y mucho. Abundar sobre este tema es untanto obvio, pues es agregar una carga que no sedesea y que deteriora las performances, aumentalos consumos de combustible y ofrece más placaplana de resistencia al avance retrasando el vueloy deteriora la capacidad de maniobrar.

PUEDE AFECTAR LAS COMUNICACIONES

El hielo, al depositarse en las antenas produ-ce interferencias no deseadas y en algunas vibra-ciones por desequilibrio aerodinámico al asen-tarse sobre ellas irregularmente.

OTROS COMENTARIOSHoy hay sistemas de protección anti-hielo

para helicópteros, antes, como en el caso delLAMA del ejemplo, no existían, se estaba másexpuestos a cargar hielo sobre todo en las tomasde aire protegidas con pantallas enrejadas, consus consecuencias: apagón de llama.

Al engelamiento siempre fue mejor evitarlo yprevenirlo usando los sistemas disponibles paraprotegerse, pero con la idea de salir de allí loantes posible.

Si la condición de engelamiento es lo sufi-cientemente severa, no hay sistema que lo solu-cione si se permanece allí y menos aún si se entródesprevenido y se lo quiere quitar.

Es un juego muy riesgoso y lo mejor evitarlo.Ya ha costado muchos sustos e incluso muchasvidas.

Se agradece la colaboración del piloto delLAMA, Cnl Av Ej Roberto Manuel CERETTI, quea la sazón era Teniente Primero en la Sección deAviación de Montaña 6-Neuquén.

*El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Coman-dante de la Aviación de Ejército. Tiene las máximaslicencias de piloto militares y civiles, tanto en laArgentina como en los Estados Unidos.

(viene de p. 26)


Nuevo presidente comanda Airbus

El francés Guillaume Faury es el nuevo presidente ejecutivo de Airbus. Faury (51), susti-tuye al alemán Tom Enders, que dejó el cargo tras cinco años al frente del gigante de laindustria aeroespacial. El saliente presidente, lideró un proceso de expansión de la compañía, pero su paso porla compañía termina con la cancelación del programa A380 y numerosas denuncias decorrupción.Faury fue la cabeza del departamento de aviación civil de Airbus. Asume en un momentoen que la empresa presenta balances sólidos y pedidos de más de 7.350 aviones queaseguran casi una década de producción. El desafío de Faury es ganar la confianza delos accionistas y como líder de los 14.000 empleados de la compañía, transitar dificulta-des como las disputas comerciales con Boeing, superar las consecuencias que podríatraer el Brexit y diseñar el futuro en un mercado con un dinamismo extraordinario. Quienes conocen a Faury como jefe han dicho que es un hombre gentil, afable y eficiente.El nuevo presidente ha desarrollado su carrera en la industria aeroespacial, condujo elnegocio de helicópteros y también fue ejecutivo de Peugeot.

Primer vuelo del ACJ319neo

El ACJ319neo realizó un primer vuelo de 01.55 hrs. como paso inicial a una serie depruebas en que se verificarán las características de este avión corporativo, los tanquesde combustible adicionales y su capacidad intercontinental.Construido para K5 Aviation de Alemania, el avión será equipado con una cabina VVIPpor Fokker Techniek en los Países Bajos después de la entrega.El ACJ319neo se deriva de la familia de aviones A320neo, y cuenta con nuevos motoresy Sharklets montados en el ala.El avión de la prueba está equipado con cinco tanques centrales adicionales (ACT), eincluye mejoras tales como una menor altitud de presión en cabina para mayor comodi-dad de los pasajeros.Los pedidos y compromisos de aviones corporativos para aviones ACJ320neo derivadosde la familia ya llegan a las 14 unidades.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

Los chinos quieren pero ¿podrán?En medio de la crisis delB737 MAX 8 los chinospiensan que aumentan susposibilidades de participa-ción en la industria de laaviación comercial. Sinembargo, a pesar de habergastado miles de millonesde dólares para hacerseespacio en el mercadoaeronáutico, hasta ahora no han podido vender aviones a empresas que no sean chinas.Por el momento China sólo tiene el avión ARJ21, fabicado por la empresa estatalCorporación de Aviones Comerciales de China (COMAC), una aeronave que puede trans-portar entre 78 y 90 pasajeros a distancias que van de los 2.225 y 3.700 km, según ver-sión y configuración, que sólo tiene certificación para volar dentro de China.Otro avión en proceso de fabricación es el C919, también de COMAC, que pretendecompetir con las familias Boeing 737 y Airbus 320, y que tiene previsto comenzar a volarcomercialmente en 2021 –aunque se estima que se retasaría por lo menos un par deaños– por serios problemas de producción. El avión es de una aleación de aluminio, tienemotores chinos ACAE CJ-1000A o el occidental CFM Internacional LEAP.Según los chinos el modelo C919 tendría 800 pedidos firmes, la mayoría de ellos deaerolíneas locales propiedad del Estado chino, aunque COMAC insiste en que son com-pras auténticas porque cada aerolínea decide qué avión le conviene.El avión tiene serios problemas de producción porque si bien COMAC dice que es chino,la mitad de sus componentes no son fabricados en China. El proceso de fabricación enserie de aviones comerciales requiere un know how que pocos han podido desarrollarporque demanda años de producción y suele ser parte de un proceso histórico muy par-ticular y si, además, se deben integrar sistemas y componentes de proveedores externosla complejidad es un desafío enorme.Si el avión lograra superar los escollos de fabricación en cantidad razonable, tambiénexisten otros inconvenientes. La cifra de 800 pedidos que COMAC informa no sólo sig-nifica la fabricación de los aviones, sino el entrenamiento de técnos, pilotos y la capaci-dad de dar respuestas de mantenimiento adecuadas, por lo que el objetivo chino parecedifícil de lograr en el plazo que se ha impuesto.

Fuerte compra de China a Airbus

Con la presencia de los presidentes Xi Jinping (China) y Emmanuel Macron (Francia), elfabricante europeo Airbus y la empresa China Aviation Supplies Holding Company (CAS),acordaron la compra de 300 aviones cuyo destino serán las aerolíneas chinas.La orden es una de las mayores en la historia de Airbus, pero comparable con la deÍndigo que compró 430 aeronaves en 2017. La compra se distribuye entre 290 aviones A320 y 10 A350 XWB y el valor de la mismaasciende a uno 30 mil millones de euros (cerca de 34 mil millones de dólares) conformeal precio de lista la Airbus.Para los analistas políticos, este acuerdo es parte de la demostración de fuerza y presiónchinos en el marco de las disputas comerciales que el Gigante Asiático tiene con losEstados Unidos.

Una familia que cambia de nombreAirbus informó que la firma CSeries Aircraft LimitedPartnership, que vio nacer losaviones C Series de la eraBombardier, pasará a llamarseAirbus Canada LimitedPartnership. La decisión,según la información, buscareflejar la mayor participaciónde Airbus en la sociedad,50.01% contra 31% deBombardier y el 19% deInvestissement Quebec, la agencia inversora de ese estado.


B737 MAX: Boeing explica su solución

Boeing ha propuesto una actualización de software MCAS para que su avión supere el proce-so de certificación. El sistema ha sido diseñado para dar la mayor protección si los sensoresde ángulo de ataque (AOA) proporcionaran datos erróneos. El software fue probado durantecientos de horas de análisis, pruebas de laboratorio, verificación en un simulador y dos vuelos,incluida una prueba en vuelo con representantes de la Administración Federal de Aviación(FAA) a bordo como observadores.Los puntos destacados de la actualización de softwares son:

El sistema de control de vuelo ahora comparará los inputs de ambos sensores AOA. Si lossensores no están de acuerdo, el MCAS no se activará y un indicador en la pantalla del cockpitalertará a los pilotos.

Si el MCAS se activa en condiciones anormales, sólo proporcionará un input para cada eventode AOA elevado.

El MCAS nunca podrá ordenar más de un input del estabilizador de la que puede contrarrestarla tripulación con los mandos.

No se ha observado ninguna falla en la que el MCAS ordene más de un input.

Los pilotos siempre tendrán la capacidad de anular el MCAS y controlar manualmente al avión.

La actualización del software reduce el trabajo de la tripulación en un vuelo normal y previeneun error de información causada por una activación del MCAS.

Boeing sigue trabajando con la Federal Aviation Administration (FAA) y varias agencias regula-doras del mundo, para certificar la actualización del software del avión, informa Boeing en elcomunicado del 25 de abril.

Boeing indica que para obtener la habilitación para Boeing 737 MAX 8, los pilotos deberáncompletar unos 21 días de capacitación académica y entrenamiento en simuladores.

La adaptación de los pilotos del NG al MAX incluye entrenamiento basado en computadora(CBT) y revisión manual.

Boeing ha creado un entrenamiento actualizado basado en computadora (CBT por su sigla eninglés) para acompañar la adaptación al software. Una vez aprobado, será accesible paratodos los pilotos de los 737 MAX.

El curso está diseñado para proporcionar a los pilotos una mejor comprensión del “Sistemade ajuste de velocidad” 737 MAX, incluida la función MCAS, los procedimientos de la tripula-ción asociados y los cambios de software.

Toda la información de vuelo principal requerida para operar de manera segura y eficiente el737 MAX se incluye en la pantalla de vuelo principal en el cockpit.

Los procedimientos y entrenamiento de la tripulación para el funcionamiento seguro y eficientedel avión se centran en la posición de balanceo y inclinación del avión, la altitud, el rumbo y lavelocidad vertical, todos los cuales están integrados en la pantalla principal del vuelo. Todoslos aviones 737 MAX muestran estos datos de una manera que es consistente con el entre-namiento del piloto y el patrón fundamental reflejado en el instrumento que los pilotos entre-nados podrán interpretar.

El indicador AOA (ángulo de ataque) proporciona información complementaria a la tripulaciónde vuelo. Cualquier alerta por error de los sensores AOA sería en un contexto que permitirácomprender la causa posible de las diferencias de altitud y velocidad entre las pantallas delpiloto y del primer oficial.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATA

Aviones de Red Bull en la competencia de Francia.

MXS (izquierda de la foto, azul oscuro y con lets): Avión acrobático monoplaza de fibra de carbonoy construido por MX Aircraft, un fabricante ubicado en Carolina del Norte. El MXS-R es un aviónde carrera volada que utilizan varios pilotos en el Campeonato Mundial Red Bull Air Race. Solo hay12 MX en existencia. Alcanza una velocidad de 460 km/h.

Edge 540 V2 (derecha de la foto, de color naranja): Fabricado por Zivko Aeronautics, de GuthrieOklahoma, es tan preciso y controlable como agresivo. El pequeño avión monoplaza es uno de losfavoritos entre los pilotos de la Red Bull Air Race, en gran parte debido a su fuselaje. El Edge 540tiene el empuje más alto por peso que cualquier otra aeronave en la competencia.

Edge 540 V3 (centro de la foto, de color verde): También fabricado por Zivko Aeronautics, es dife-rente del 540 en varios aspectos: tiene una mayor tolerancia a las cargas de Gs. El cuerpo ha sido afi-nado para aumentar la aerodinámica y reducir la fricción. Las modificaciones incluyen un diseño dedosel más elegante y un mejor escape. La raíz de las alas y los carenados de las ruedas traseras hastalas aletas también han sido mejoradas, y las patas del tren de aterrizaje son más cortas.

Agradecemos a Red Bull Race Team por facilitarnos la foto.

FOTO DE TAPA: Anthony Pecchy, del equipo Red Bull Air Race

GRAGEAS

Importante designación de Helipower S.A.y conferencia

La empresa de mantenimiento de helicópterosHelipower S. A. desarrolló el pasado 28 de marzo,en el Hotel Wyndham Nordelta, una reunión espe-cial para el mercado argentino de alas rotativasbajo el título «Conferencia de Mantenimiento yOperación” en la que se expusieron las novedadesy productos del fabricante Bell Helicopter TextronINC. La nutrida concurrencia de propietarios dehelicópteros privados, pilotos y personal técnicode empresas y entes estatales, colmaron uno delos salones de conferencias del lugar.

Al finalizar las exposiciones, Helipower S.A. ofre-ció a los invitados un lunch en las instalacionesque la empresa Global Oil S.A. tiene en elAeropuerto Internacional de San Fernando,donde se expusieron algunas de las aeronavesque produce Bell Helicopter.

El encuentro, prolijamente organizado, coincidiócon la designación de Helipower S.A. comoCentro de Servicios Autorizado de Bell HelicopterTextron INC.

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El equipo de Helipower a pleno: Sabrina García, asistente comercial; Luis Servidio, gerente administrativo; Fernando Marazas,gerente técnico; Silvia Moreno, contabilidad; Gustavo Frascino, auditor contable; Lucio García, director de mantenimiento; Ing.Daniel Tavella, representante técnico; Pablo Servidio, gerente comercial y Marcelo Carullo, gerente general.


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AÑO XXVIII - Nº 234 INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN ... · 6. ¿Qué otro fenóm eno p ud rci la efectividad de un r adrm et ológic bordo? a. Relámpagos muy nte so