“CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE LA AV. JUÁREZ A LA …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/e... · Blas Carlos Enríquez Flores R8 eg. Medio Ambiente IRA/013/09 Figura 2

Manifestación de Impacto Ambiental Proyecto: “Construcción del Camino de la Av. Juárez a la Carretera Modalidad Regional Toluca-Naucalpan, del km 0+000 al 3+354”

Municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México.

Promovente: Junta de Caminos del Estado de México. Elaboró: Ing. Blas Carlos Enríquez Flores Reg. Medio Ambiente IRA/013/09 1

MANIFESTACION DE IMPACTO

AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL

“CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE LA AV.

JUÁREZ A LA CARRETERA TOLUCA –

NAUCALPAN”

DEL KM 0+000 AL KM 3+354

MUNICIPIOS DE OTZOLOTEPEC, XONACATLAN Y LERMA

ESTADO DE MEXICO

MARZO DE 2010




CONTENIDO

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1- Clave del proyecto 6 1.2. - Nombre del proyecto 6 1.3. - Datos del sector y tipo de proyecto 6

1.3.1 Sector 6 1.3.2 Subsector 6 1.3.3 Tipo de proyecto 6

1.4. Estudio de riesgo y su modalidad 6 1.5. Ubicación del proyecto 6

1.5.1 Entidad federativa 6 1.5.2 Municipio(s) o delegación(es) 6 1.5.3 Localidades 6 1.5.4 Coordenadas geográficas 6

1.6 Dimensiones del proyecto 9 1.7 Datos generales del promovente 13

1.7.1 Nombre o Razón social 13 1.7.2 Registro Federal de Contribuyentes 13 1.7.3 Nombre y cargo del Representante legal 13 1.7.4 Dirección del promovente o de su representante legal para recibir u oír

notificaciones 13

1.8 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental 13 1.8.1 Nombre o razón social 13 1.8.2 Registro federal de contribuyentes o CURP 13 1.8.3 Nombre del responsable técnico del estudio 13 1.8.4 Dirección del responsable técnico del estudio 13

II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 14 2.1 Información general del proyecto 14

2.1.1 Naturaleza del proyecto 15 2.1.2 Justificación y Objetivos 16 2.1.3 Inversión requerida 18

2.2. Características particulares del proyecto 21 2.2.1 Descripción de las obras y actividades 23

2.2.1.1 Servicios complementarios y accesos 24 2.2.1.2 Obras especiales 28

2.2.2 Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas 34 2.2.3. Ubicación del proyecto 35

2.2.3.1 Superficie total requerida 35 2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades 35 2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos 36

2.3. Descripción de las obras y actividades 37 2.3.1. Programa general de trabajo 37 2.3.2. Selección del sitio o trayectorias 37

2.3.2.1. Estudios de campo 38 2.3.2.2. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias 39 2.3.2.3. Urbanización del área 42




2.3.3. Preparación del sitio y construcción 44 2.3.3.1 Preparación del sitio 44 2.2.3.2 Descripción de obras y actividades provisionales al proyecto 46 2.3.3.3. Etapa de construcción 46

2.3.4 Operación y mantenimiento 87 2.3.4.1. Programa de operación 87 2.3.4.2. Programa de mantenimiento 89

2.4. Requerimiento de personal e insumos 91 2.4.1 Insumos 91

2.4.1.1 Personal 91 2.4.1.2 Recursos naturales 93 2.4.1.3 Agua 93

2.4.2 Materiales y sustancias 95 2.4.2.1. Materiales 95 2.4.2.2. Sustancias 95

2.3. Energía y combustibles 2.4. Maquinaria y equipo 2.5 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

95

2.5.1. Infraestructura adecuada para el manejo y disposición adecuada de los residuos.

100

2.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto.

101

III VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULARIZACIÓN DE USO DE SUELO

103

3.1. Información sectorial y Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

103

3.2. Mejoramiento de los servicios públicos urbanos y regionales para integrar las redes y sistemas de infraestructura y equipamiento

107

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

105

4.1 Delimitación del área de estudio preliminar 116 4.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional 116

4.2.1 Medio físico 116 4.2.2 Medio biótico 121 4.2.3 Medio socioeconómico 127 4.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional 133 4.2.5. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de

funcionamiento regional 133

4.3 Diagnóstico ambiental regional 134 4.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional

134

4.4.1. Medio físico 134 4.4.1.1. Clima 134 4.4.1.2. Aire 135




4.4.1.3. Agua 135 4.4.1.4. Suelo 136 4.4.1.5. Geología y geomorfología 136

4.4.2. Medio biótico 136 4.4.2.1. Flora 136 4.4.2.2. Fauna 137 4.4.2.3. Ecosistema 137 4.4.2.4. Paisaje 137

4.4.3. Medio socioeconómico 137 4.4.3.1. Medio social 137 4.4.3.2. Medio económico 138

4.5. Construcción de escenarios futuros 138 V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

140

5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional (SAR).

140

5.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto 140 5.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos

141

5.1.2.1 Etapa de preparación del sitio 141 5.1.2.2 Construcción 142

5.2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales 148 5.2.1 Lista indicativa de Indicadores de impacto 151 5.2.2 Criterios y metodologías de evaluación 151

5.2.2.1 Criterios 153 5.3 Impactos ambientales generados 154 5.4. Evaluación de los impactos ambientales 157 VI ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

158

6.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental

158

6.2 Impactos residuales 161 VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

162

7.1 Pronóstico del escenario 162 7.2 Programa de vigilancia ambiental 166 7.3 Conclusiones 168 VIII ANEXOS 170 Resumen A. Matriz de Leopold




B. Legal C. Fotográfico D. Cartográfico E. Proyecto IX BIBLIOGRAFÍA




I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1- Clave del proyecto: 1.2. - Nombre del proyecto: El proyecto se denomina “Construcción del Camino de la Av. Juárez (Otzolotepec) a la Carretera Toluca-Naucalpan (Lerma), del km 0+000 al 3+354”, Municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México. 1.3. - Datos del sector y tipo de proyecto 1.3.1 Sector Comunicaciones y Transportes 1.3.2 Subsector Infraestructura 1.3.3 Tipo de proyecto Lineal (Prolongación del camino de la Av. Juaréz (Otzolotepec) a La Carretera Toluca-Naucalpan (Lerma). 1.4. Estudio de riesgo y su modalidad No aplica 1.5. Ubicación del proyecto 1.5.1 Entidad federativa Estado de México 1.5.2 Municipio(s) o delegación(es) Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma 1.5.3 Localidades Villa Cuauhtémoc (Otzolotepec) El Espino (Lerma) 1.5.4 Coordenadas geográficas




El proyecto de “Construcción del camino de la Av. Juárez a la Carretera Toluca-Naucalpan, del km 0+000 al 3+354”, se encuentra ubicado en los Municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México, en las siguientes coordenadas geográficas.

Tabla 1. Coordenadas extremas del proyecto VILLA CUAUHTEMOC

OTZOLOTEPEC

EL ESPINO

LERMA KM =0+000 KM=3+354

LATITUD LONGITUD ALTURA LATITUD LONGITUD ALTURA 19°24’37.88” 99°33’23.01” 2580m 19°23’04.92” 99°32’48.26” 2576m

La prolongación del tramo que va de la Av., Juárez a la Carretera Toluca-Naucalpan, se encuentra localizada dentro de los municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México. El tramo que va del km 0+000 al 1+180, se encuentra en el municipio de Otzolotepec, México y cuenta con una distancia de 1,180 metros, lo que corresponde al 36% del total del proyecto. El tramo que va del km 1+180 al km 1+770, se encuentra en el municipio de Xonacatlan, México, con una longitud de 590 metros que corresponde al 18% del total del proyecto. El tramo que va del km 1+770 al km 3+354, se encuentra en el municipio de Lerma, México y tiene una longitud de 1570 metros, lo que corresponde al 54% del total del proyecto. Como se muestra en el siguiente croquis:

Figura 1. Macro localización del proyecto

Km 0+000

Km 3+354




Figura 2. Croquis de localización del proyecto

La longitud total del proyecto es de 3.354 km, cuyo tramo es denominado “Construcción del Camino de la Av. Juarez (Otzolotepec) a la Carretera Toluca-Naucalpan (Lerma)”, pasando por una parte del municipio de Xonacatlan. Es importante señalar que al interior del centro urbano de Villa Cuauhtémoc, la mayoría de las vialidades se caracterizan por no tener continuidad física tanto en la dirección Norte – Sur como Oriente – Poniente, en algunos casos éstas se ven interrumpidas por elementos como plazas, jardines, etc. La única vía que cruza con orientación Norte – Sur de manera continua es la calle Benito Juárez. La calle Benito Juárez con dirección norte – sur, funciona como par vial de la Av. Independencia, en el tramo que comprende a partir de la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate hasta el entronque con la calle Nicolás Bravo, el cual se caracteriza por ser un eje de acceso y salida de la cabecera municipal, presentando una sección variable de 14.00 a 23.00 metros, ver figura 3.




Figura 3. Micro localización del proyecto

1.6 Dimensiones del proyecto El camino se ubica en una zona plana teniendo un pendiente longitudinal promedio de 0.16%, del tipo rural en donde existen tramos aislados de construcciones del tipo habitacional en ambos lados del camino, contando con servicios básicos de electricidad. La longitud del cadenamiento realizado fue de 3, 354 metros lineales. De acuerdo a las normas de proyecto geométrico de carreteras, el camino existente es Tipo D, consta de dos carriles obteniendo así un ancho de calzada que varía de 4.64m a 6.02m, constituido de la siguiente forma:

• Del Km. 0+000.00 al Km. 0+075.47 camino pavimentado. • Del Km. 0+075.47 al Km. 0+089.31 se ubica el primer puente. • Del Km. 0+080.00 al Km. 1+140.00 camino existente en terracerías.

OTZOLOTEPEC

XONACATLÁN

Km 0+000

Km 3+354




Figura 4. Origen del cadenamiento en Villa Cuauhtémoc. En la fotografía anterior se observa el origen del cadenamiento del tramo de proyecto, teniendo el 0+000.00 en la zona pavimentada del camino con destino al parque industrial Toluca 2000. En este punto hay en existencia un puente que libra el río Solanos conectando así el camino pavimentando con el camino de terracería y permite el acceso a los terrenos de cultivo.

• Del Km. 1+140.00 al Km. 1+180.00 se ubicará el segundo puente.

Figura 5. Fin del tramo de terracerías en la Unidad Deportiva.

KM. 0+000.000 A KM 0+075.47 ZONA PAVIMENTADA

KM. 0+075.47 A KM 0+089.31 PUENTE EXISTENTE No. 1

RÍO MAYORAZGO

KM. 0+080.00 A Km. 1+140.00 CAMINO EXISTENTE A NIVEL DE TERRACERÍA

KM. 0+080.00 INICIA CAMINO DE TERRACERÍA

HACIA PARQUE INDUSTRIAL TOLUCA 2000

TRAZO DEFINIDO DE TERRACERÍAS QUE PERMITE LA

CONTINUIDAD AL PROYECTO

KM. 1+720.00 A Km. 1+780.00 SE PROPONE PUENTE No. 3

RÍO SANTA CATARINA




Se observa en la fotografía que el tramo de terracerías termina en los límites de la unidad deportiva, teniendo continuidad hacia los lados paralelos al Río Solanos. En la propuesta de proyecto se contempla el proyecto de un puente vehicular con el fin de dar continuidad a la vialidad en proyecto.

Figura 6. Ubicación del rio Solanos y del Segundo puente • Del Km. 1+720.00 al Km. 1+780.00 se ubicará el tercer puente. A fin de dar continuidad al trazo se propone un tercer puente vehicular que librará el río Santa Catarina.

• Del Km. 1+180.00 al Km. 2+900.00 atraviesa una zona de cultivo. • Del Km. 2+900 al Km. 3+354.00 se entronca con la calle “El Espino” hasta

llegar a intersectar con la carretera “Toluca – Naucalpan”.

Km. 1+140.00 TERMINA TRAMO EXISTENTE DE TERRACERÍA

KM. 1+140.00 A Km. 1+180.00 SE PROPONE PUENTE No. 2

RÍO SOLANOS




Figura 7. El proyecto atraviesa zonas de cultivo Observando en la imagen que la continuidad del trazo atraviesa zonas de cultivo, llegando a intersectar con la avenida “El Espino”, la cual se encuentra pavimentada, continuando hasta llegar a entroncar con la carretera Toluca – Naucalpan. Longitud Total……………………………………………….…………………… 3.354 Km. Área de Ceros…………………………………………………………….. 97, 648.529 m2. Área de afectación del proyecto…………………………….………….....90,113.613 m2. (Ver anexo de Planta de Ceros)

KM. 3+354.00 ENTRONQUE CON LA CARRETERA TOLUCA - NAUCALPAN

KM. 2+900.00 ENTRONQUE CON LA AVENIDA “EL ESPINO”

KM. 1+180.00 A KM. 2+900.00 EL TRAZO ATRAVIESA UNA ZONA DE CULTIVO

CARRETERA TOLUCA - NAUCALPAN




1.7 Datos generales del Promovente 1.7.1 Nombre o Razón social JUNTA DE CAMINOS DEL ESTADO DE MÉXICO 1.7.2 Registro Federal de Contribuyentes RFC. JCE890911K20 1.7.3 Nombre y cargo del Representante legal Lic. José Manuel Benhumea Juárez Representante Legal de la Junta de Caminos del Estado de México CURP: BEJM650430 HMCNRN09 1.7.4 Dirección del promovente o de su representante legal para recibir u oír notificaciones Calle y número: Igualdad No. 101 Esq. Fraternidad Colonia: Santiago Tlaxomulco Código postal: 50280 Entidad federativa: Estado de México Municipio o delegación: Toluca Teléfono(s) 01 (722) 2720355 y 2721633 1.8 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental Ing. Blas Carlos Enríquez Flores 1.8.1 Nombre o razón social Blas Carlos Enríquez Flores 1.8.2 Registro federal de contribuyentes o CURP R.F.C. EIFB5002041C8 1.8.3 Nombre del responsable técnico del estudio Ing. Blas Carlos Enríquez Flores Cédula Profesional. 522100 Registro Medio Ambiente. IRA/013/09 1.8.4 Dirección del responsable técnico del estudio




Domicilio: Calle Carmen Serdan No. 362, Residencial Colon, Toluca, Estado de México. C.P. 50120; Tel., y Fax (01 722) 2 12 74 04 (722) 3-05-34-04 E-mail: [email protected]., [email protected]. II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2.1 Información general del proyecto El proyecto “Construcción del Camino de la Av. Juárez a la Carretera Toluca Naucalpan” está localizado en los municipios de Otzolotepec, Xonacatlán y Lerma distribuido de la siguiente manera: • Del Km. 0+000.00 al Km. 1+180.00 municipio de Otzolotepec • Del Km. 1+180.00 al Km. 1+770.00 municipio de Xonacatlán • Del Km. 1+770.00 al Km. 3+354.00 municipio de Lerma

Figura 8. Ubicación del Proyecto en los tres municipios.

Km 0+000

Km 3+354




El origen del cadenamiento 0+000.00 está ubicado en la zona pavimentada de la misma avenida y que tiene dirección hacia el Parque Industrial Toluca 2000, para mayor exactitud está localizado 80 metros antes del puente que libra el Río Mayorazgo. El término del cadenamiento está ubicado en el Km. 3+354.00 entroncando con la carretera Federal Toluca – Naucalpan.

2.1.1 Naturaleza del proyecto El proyecto forma parte de la modernización de carreteras y construcción de caminos de la Junta de caminos del estado de México, esto con el fin de reducir los tiempos de incorporación a la carretera Toluca-Naucalpan, para los habitantes de Villa Cuauhtémoc, Otzolotepec. El proyecto consiste en la modernización del camino existente que actualmente se encuentra a nivel de terracerías y el proyectar un tramo nuevo debido a que esta avenida se corta su prolongación en el Km. 1+140.00 en el sentido del cadenamiento. El proyecto en cuestión engloba los siguientes puntos: • Dos cuerpos que contemplan un ancho de corona de 7.00 m cada uno, del Km.

0+000.00 al Km. 0+200.00 se contempla sin camellón debido al punto de liga que es el pavimento existente. El proyecto contempla la construcción de banquetas en ambos lados del camino con un ancho de 1.50 m cada una.

• A partir del Km. 0+200.00 al Km. 2+820.00 se proyecta un camellón con un

ancho total de 9.00 m, esto debido a contemplar la opción de retornos dentro de la zona para efectos de que el flujo vehicular se pueda incorporar a las distintas calles que convergen con el tramo en estudio.

• Efectuar el proyecto de entronques en los siguientes cadenamientos: Km.

0+100.00 en el puente del Río Mayorazgo, en el Km. 2+900.00 por la convergencia del tramo de proyecto con la calle El Espino y en el Km. 3+354.00 debido a que se intersecta el proyecto con la carretera Toluca – Naucalpan.

• Será necesario la ampliación de la obras de drenaje y obras nuevas sobre los

canales de riego que atraviesan el tramo en estudio. También se ve la necesidad de reubicar los canales de riego aledaños que se ven afectados por el trazo, teniendo especial cuidado en no alterar las características hidráulicas de éstos.

• Es necesario ejecutar el proyecto de tres puentes vehiculares ubicados en los siguientes kilometrajes: en el Km. 0+080.00 ampliación del puente existente que libra el Río Mayorazgo, en el Km. 1+160.00 proyecto nuevo del puente que librará el Río Solanos y en el Km. 1+760.00 proyecto del puente vehicular que libra el Río Santa Catarina.




2.1.2 Justificación y Objetivos Los caminos han constituido un elemento primordial en la integración territorial y social de las distintas regiones, el intercambio comercial, permite establecer las relaciones económicas entre las distintas comunidades, las cuales constituyen la punta de lanza para establecer las relaciones sociales entre sus habitantes. La modernización de caminos constituye un ejemplo de proyectos que contemplan el beneficio colectivo de las comunidades rurales en términos económicos y socioculturales. Ya que, las relaciones socioculturales requieren en todo momento de una buena accesibilidad pues los actores económicos y sociales necesarios para garantizar el desarrollo de una región no podrían ponerse al acceso de los distintos centros de población sin la existencia de la infraestructura adecuada para el transporte. La infraestructura carretera es uno de los elementos más importantes que forma parte de la estructura urbana, cuya función es la de apoyar e integrar regionalmente el desarrollo de los principales elementos y actividades del municipio, ya que éste carece de infraestructura ferroviaria y aeroportuaria. La red vial que da conectividad regional al municipio se encuentra conformada a partir de carreteras de corte federal y estatal, definiéndolas de la siguiente manera: • Carretera federal No. 134 Toluca – Naucalpan, interrelaciona a la región con el

municipio de Naucalpan y la Ciudad de México e integra a los municipios de Toluca, Otzolotepec, Xonacatlán y Lerma.

• Carretera estatal No. 36 Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, integra los

municipios de Ixtlahuaca, Temoaya, Otzolotepec y Xonacatlán. Infraestructura vial El sistema de vialidad que conforma tanto al municipio como a la zona en estudio se distribuye de la siguiente manera: Vialidad regional La estructura vial regional dentro del área urbana se encuentra constituida por la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, a través de esta área urbana de Otzolotepec mantiene un enlace directo con el municipio de Xonacatlán y con los municipios de Temoaya e Ixtlahuaca, el este y oeste respectivamente. Dicha carretera es una de las principales vías de acceso a la cabecera municipal, se enlaza con otras vialidades de corte primario y secundario conformando un sistema de entradas y salidas que conectan local y regionalmente.




Vialidades primarias Las vialidades primarias se constituyen como los principales ejes estructuradores, tanto al interior del municipio como a la región que lo circunda, adicionalmente son las principales vías de circulación de líneas de transporte foráneo y suburbano. El sistema vial primario se configura de la siguiente manera: • La Avenida Toluca: con dirección norte – sur, se cataloga como la principal vía

de acceso a la cabecera municipal, por su entronque con la carretera federal Toluca – Naucalpan, ésta comunica con la colonia Guadalupe Victoria, barrio la “Y”, barrio Dos Caminos.

• Camino estatal Villa Cuauhtémoc – Fábrica María: se constituye como uno de

los principales ejes estructuradores del municipio, ya que a través de éste se observa con inherente crecimiento urbano, así como la ubicación de pequeños comercios y servicios, comunica con las localidades de Santa María Tetitla, San Mateo Mozoquilpan, San Agustín Mimbres y Fábrica María.

• Camino estatal Tetitla – La Concepción Hidalgo: ubicada al noroeste de Villa Cuauhtémoc, se origina a partir de la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate; por medio de ésta se mantiene contacto con el ejido de Santa María Tetitla y con las localidades de Las Trojes y La Concepción Hidalgo

• El eje Ejido Mozoquilpan – Mayorazgo: con dirección oriente – poniente, comunica el ejido de Mozoquilpan y la comunidad de Santa Ana Mayorazgo, a su vez permite la integración de dichas comunidades con la cabecera municipal a través de su entronque con la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, actualmente se encuentra a nivel de terracerías.

• Avenida Las Granjas: con dirección oriente – poniente, camino a nivel de terracería, que funciona como principal vía de acceso a la comunidad de “El Espino”, ésta entronca con la carretera Toluca – Naucalpan, presentando una sección transversal con un ancho aproximado de 12.00 metros.

Cabecera municipal • Avenida Francisco I. Madero: se define como el principal distribuidor vial de la

cabecera municipal, adicionalmente permite el enlace con otras vialidades primarias y secundarias en sentido este – oeste. Sin embargo el principal inconveniente de dicho eje es la falta de continuidad hacia la parte norte de la cabecera municipal ya que se ve interrumpida por elementos construidos del tipo habitacional y comercial.

• La calle de Independencia: con sentido sur – norte, por su entronque con la

carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, funge como eje de salida de la cabecera municipal hacia otros puntos del municipio tales como: Santa María




Tetitla, San Mateo Mozoquilpan, San Agustín Mimbres y Fábrica María. Dicho eje también se ve afectado por la falta de continuidad física hacia la parte sur de la cabecera municipal.

• Calle Vicente Guerrero: por su entronque con la calzada La Purísima se

convierte en el único eje continuo del centro urbano en sentido oriente – poniente, dichos ejes comunican con los barrios de: El Pueblito, La Purísima, La Paja y Hacienda Buenavista (Temoaya).

Vialidades secundarias En la cabecera municipal Villa Cuauhtémoc el sistema de ejes secundarios está integrado por las calles de: Industria, calzada el Arenal con orientación Norte – Sur, así como las calles Nicolás Bravo, Aldama e Insurgentes con sentido Oriente – Poniente. Dichas calles funcionan como conectores entre las vialidades primarias y locales, permiten una mayor funcionalidad y accesibilidad en a localidad. Sin embargo uno de los principales problemas que se observa en dichos ejes es la definición de sus trazos ya que presenta una variación en lo ancho de sus secciones, así como en algunos casos la falta de continuidad física, lo que afecta la funcionalidad del tránsito vehicular. 2.1.3 Inversión requerida. El monto total aproximado de inversión es de $98 millones de pesos a realizarse en 2 etapas; 1a. etapa de $53 millones y la 2a. etapa de $45 millones.

Tabla 2. Catalogo de Conceptos.

C O N C E P T O S. UNIDAD CANTIDAD

TITULO 01. T E R R A C E R I A S

CAPITULO 002 DESPALME ( N-CTR-1-01-002/00) corte extraccion y remocion del material superficial del terreno constituido por materia organica y/o deposito de material no apto para terracerias PUOT

m3 30286.2

CAPITULO 003 CORTES (N- CTR-CAR-1-01--002/00) Excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural en ampliacion de taludes, en rebajes de la corona de cortes o de tertraplenes existentes y derrumbes, por unidad de obra terminada (incluye afinamiento conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-006/00 AFINAMIENTO J.1 Cortes por unidad de obra terminada

m3 5824.36

CAPITULO 007 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (N-CTR-CAR-1-01-007/00)




J.1.2 Excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural o en rellenos existentes para alojar estructuras y obras de drenaje,por unidad de obra terminada J.1 Excavacion para estructuras incluye: desmonte conforme a lo señalado N-CTR-CAR-1-01-001/00)drenaje con bomba, suministro del concreto hidraulico pobre y construccion del firme, conformacion y compactacion del relleno con material producto de la excavacion conforme a lo selado la norma N-CTR-CAR-1-01-001/00 rellenos por unidad de obra terminada. J.1.2 En la construcion de obras de drenaje

m3 49.15

CAPÍTULO 009. TERRAPLENES (N-CTR-CAR-1-01-009/00)

Estructuras construidas con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante de proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos y tender taludes, por unidad de obra terminada.

Del banco " ", localizado en

Formación de terraplenes compactados al 95% AASTHO, estandar m³ 164752.9

Formación de capa subyacente compactada al 95% AASTHO, estandar m³ 1961

Formación de capa subrasante compactada al 100% AASTHO, estandar m³ 17392

Formación de pedraplenes o la capa rompedora de capilaridad. m³ 49186

CAPITULO 011 RELLENOS (N-CTR-CAR-1-01-011/00)

J.1 Colocacion de los materiales selecionados o no, en excavaciones hechas para estructura, obras de drenaje y subdrenes, cuñas terraplenes contiguos a estructuras, asi como trincheras estabilizadoras. J.1. El relleno de excavaciones con material producto de las mismas

m3 399.11

CAPÍTULO 013. ACARREOS (N-CTR-CAR-1-01-013/00)

Transporte del material producto de bancos, cortes, excavaciones, desmontes, despalmes y derrumbes desde el lugar de su extracción hasta el sito de su utilización, depósito o banco de desperdicios

F.4. Acarreo mayor de un (1) kilómetro. m³-Km

F.4.b. Acarreo del material para la formación de los terraplenes (de banco) m³-Km 164752.9

F.4.c. Acarreo del material para la capa rompedora de capilaridad (de banco) m³-Km 49186

F.4.d. Acarreo del material para la capa subyacente (de banco) m³-Km 1961

F.4.e. Acarreo del material para la capa subrasante (de banco) m³-Km 17392

F.4.f. Acarreo del material sobrante de los cortes (desperdicio) m³-Km 5425.25

F.4.g. Acarreo del material de base hidráulica (de banco) m³-Km 9285.2

TITULO 02. E S T R U C T U R A S

CAPITULO 001 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ( N-CTR-CAR-1-02-001/00)

B.3. e l.1. Mamposteria de piedra junteado con mortero arena cemento de 1:5 por unidad de obra terminadaMamposteria de tercera clase, por unidad de obra terminada

a) En estribos para losas de concreto reforzado y bóvedas, en obras de drenaje

m3 189.26

ZAMPEADO (N-CTR-CAR-1-02-002/00

J.1 Recubrimiento de superficie con mamposteria de piedra o de tabique, concreto hidrahulico o suelo cemento, para protegerlas de la erosión por una de obra terminada Zampeado de mamposteria, por unidad de obra terminada

m3 27.98

B.1 Concreto hidráulico normal, por unidad de obra terminada

B.1.1 De fć= 100 kg/cm2 m3 902.04

B.1.2 De fć = 150 kg/cm2 m3 1083.55

De fć = 200 kg/cm2 m3 0




CAPITULO 004 ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO (N-CTR-CAR-1-02-004/02)

B.1 a) Varillas, alambres, cables, barras, soleras, ángulos, rejillas o mallas de alambre, metal desplegado u otras secciones o elementos estructurales que se utilicen dentro o fuera del concreto hidráulico, instalado en ductos o no, pero que toman esfuerzos de tensión. por unidad de obra terminada. fý = 4200 kg/cm2

kg 1874.67

TITULO 03. D R E N A J E Y S U B D R E N A J E

CAPITULO 002 ALCANTARRILLAS TUBULARES DE CONCRETO (N-CTR-CAR-1-03-002/00)

a) de 90 cm de diámetro (junta machimbrada)

CAPITULO 007 ALCANTARILLA DE TUBERIA DE POLIETILENO DE LATA DENSIDAD CORRUGADO N-CTR-CAR-1-03-014/09

Estructuras rígidas construidas mediante tubos de concreto con o sin refuerzo, colocadas sobre el terreno en una o varias líneas para dar paso libre al agua de un lado a otro de la vialidad. (incluye conformación y compactación del relleno, conforme a lo indicado en la la Norma

De 120 cm. de diámetro. m 70.96

TITULO 04. P A V I M E N T O S.

J.1 Sub base hidráulica compactada al 100% AASTHO modificada por unidad de obra terminada

m3 10768.7

J.2 Base estabilizada al 5% con cemento tipo CPO-30CR por unidad de obra terminada

m3 9285.2

CAPITULO004 RIEGOS DE IMPREGNACIÓN (N-CTR-CARR-1-04-004/00)

J.1 Emulsión asfáltica tipo ECI-45 en proporción de 1.5 lts/m2 por unidad de obra terminada

m2 70434

CAPITULO 006 CARPETAS ASFÁLTICAS CON MEZCLA EN CALIENTE (N-CTR-CAR-1-04-06/04)

1 Tendido y compactacion de mezclas de materiales petreos y cemento asfaltico, utilizando calor como vehiculo de incorporacion de granulometria densa o abierta. Incluye adquisicion, acarreos y operaciones de manejo de materiales asfalticos para la carpeta y para el riego de liga explotacion del material de banco conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-04-0058 Bancos, regalias de bancos asi como triturados y cribados parciales o totales. Aplicacion de riego de liga conforme a lo indicado en la norma N-CTR-CAT-1-04-005/00 RIEGOS DE LIGA, asi como cargas en la planta de la mezcla asfaltica al equipo de transporte y acarreo al lugar de tendido Carpeta asfáltica de granulometría densa compactada al 95% prueba marshall

m3 4676

TITULO 07. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD M-2 Raya separadora de carril

De 15cm de ancho, en color blanco reflejante, por unidad de obra terminada m 4475

b) En autopistas y carreteras tipo A4 y A4S De 15cm de ancho, en color blanco reflejante por unidad de obra

terminada m 14800

M-7.1 Rayas para cruce de peatones en vías rápidas, de 40 cm de ancho, en color amarillo reflejante, por unidad de obra terminada m 120

M-11 Símbolos para regular el uso de carriles a) Flechas sencilla en el pavimento pza 4.00 b) Flechas izquierda/derecha en el pavimento pza 4.00 c) Flechas dobles en el pavimento pza 4.00

SP SEÑALES PREVENTIVAS SP-6 SP-6 De 71 x 71 cm. en acabado reflejante

pza 2.00




SP-7 SP-7 De 71 x 71 cm. en acabado reflejante pza 2.00





OD-12 OD-12 Indicador de curva peligrosa de 60 x 45 cm en acabado reflejante pza 20.00

SR SEÑALES RESTRICTIVAS POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA

SR-6 SR-6 De 25 cm por lado en acabado reflejante pza 4.00

SR-7 SR-7 De 85 cm por lado en acabado reflejante pza 6.00

SR-9 SR-9 De 71 x 71 cm en acabado reflejante pza 4.00

SI SEÑALES INFORMATIVAS DE IDENTIFICACION POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA

SII-14 SII-14 De 30 x 120 cm en acabdo reflejante pza 2.00

SII-15 SII-15 De 30 x 76 cm en acabdo reflejante pza 2.00

SEÑALES INFORMATIVAS DE DESTINO

SID-8 SID-8 De 239 x 40 cm en acabado reflejante pza 2.00

SID-9 SID-9 De 239 x 40 cm en acabado reflejante (2 tableros) pza 4.00

SID-11 SID-11 De 239 x 40 cm en acabado reflejante ( 2 tableros) pza 4.00

SEÑALES INFORMATIVAS DE RECOMENDACIÓN

SIR SIR De 178 x 71 cm en acabado reflejante (obedezca las señales) pza 1.00

SIR SIR De 178 x 40 cm en acabado reflejante (obedezca las señales) pza 4.00

SEÑALES DE INFORMACION GENERAL

SIG-7 SIG-7 De 148 x 40 cm en acabado reflejante (Nombre del lugar o poblado) pza 2.00

PUENTES

EP-0.1 Puente Rio Mayoral km 0+082.05 longitud del claro 12 m P.G. 1

EP-0.2 Puente Rio Solanos km 1+164 longitud del claro 32 m P.G. 1

EP-0.3 Puente Rio Santa Catarina km 1+749 longitud del claro 62.64 m P.G. 1

ALUMBRADO PUBLICO

AL-0.1 Suministro y Colocación de alumbrado público por unidad de obra terminada, Incluye: Proyecto ejecutivo, trámites ante CFE, transformador, postes, cables, herraje, mano de obra, equipo, herramientas, hasta la puesta en operación.

km 3.5

2.2. Características particulares del proyecto. El proyecto “Construcción del camino de la Av. Juárez a la Carretera Toluca-Naucalpan” está localizado en los municipios de Otzolotepec, Xonacatlán y Lerma distribuido de la siguiente manera: • Del Km. 0+000.00 al Km. 1+180.00 municipio de Otzolotepec • Del Km. 1+180.00 al Km. 1+770.00 municipio de Xonacatlán • Del Km. 1+770.00 al Km. 3+354.00 municipio de Lerma




Figura 9. Especificaciones del Proyecto

UNIDADEN ESTE TRAMOCARACTERISTICAS

ESPECIFICADA

ANCHO DE CALZADAANCHO DE CORONA

TIPO DE TERRENOCAMINO TIPO

VELOCIDAD DE PROYECTO

CONCEPTOS--

M MKM/HR.

7.0011.00

A4SA4S

ANCHO DE ACOTAMIENTO M0.003.00 Ext. 1.00 Int.GRADO MAXIMO DE CURVATURA º GRADOS10º00'00"PENDIENTE MAXIMA %8.006PENDIENTE GOBERNADORA %4.004

7070LOMERIOLOMERIO

7.007.00

11º00'00"

El origen del cadenamiento 0+000.00 está ubicado en la zona pavimentada de la misma avenida y que tiene dirección hacia el Parque Industrial Toluca 2000, para mayor exactitud está localizado 80 metros antes del puente que libra el Río Mayorazgo. El término del cadenamiento está ubicado en el Km. 3+354.00 entroncando con la carretera Federal Toluca – Naucalpan. El proyecto consiste en la modernización del camino existente que actualmente se encuentra a nivel de terracerías y el proyectar un tramo nuevo debido a que esta avenida se corta su prolongación en el Km. 1+140.00 en el sentido del cadenamiento. El proyecto en cuestión engloba los siguientes puntos:

• Dos cuerpos que contemplan un ancho de corona de 7.00 m cada uno, del Km. 0+000.00 al Km. 0+200.00 se contempla sin camellón debido al punto de liga que es el pavimento existente. El proyecto contempla la construcción de banquetas en ambos lados del camino con un ancho de 1.50 m cada una.

• A partir del Km. 0+200.00 al Km. 2+820.00 se proyecta un camellón con un

ancho total de 9.00 m, esto debido a contemplar la opción de retornos dentro de la zona para efectos de que el flujo vehicular se pueda incorporar a las distintas calles que convergen con el tramo en estudio.

• Efectuar el proyecto de entronques en los siguientes cadenamientos: Km.

0+100.00 en el puente del Río Mayorazgo, en el Km. 2+900.00 por la convergencia del tramo de proyecto con la calle El Espino y en el Km. 3+354.00 debido a que se intersecta el proyecto con la carretera Toluca – Naucalpan.

• Será necesario la ampliación de la obras de drenaje y obras nuevas sobre los

canales de riego que atraviesan el tramo en estudio. También se ve la necesidad de reubicar los canales de riego aledaños que se ven afectados




por el trazo, teniendo especial cuidado en no alterar las características hidráulicas de éstos.

• Es necesario ejecutar el proyecto de tres puentes vehiculares ubicados en los siguientes kilometrajes: en el Km. 0+080.00 ampliación del puente existente que libra el Río Mayorazgo, en el Km. 1+160.00 proyecto nuevo del puente que librará el Río Solanos y en el Km. 1+760.00 proyecto del puente vehicular que libra el Río Santa Catarina.

Para poder desarrollar el proyecto en tiempo y forma se realizaron trabajos tanto de topografía, estudio de geotecnia, diseño de pavimentos, proyecto de señalamiento, un procedimiento constructivo y proyectos de obras de drenaje como se menciona en cada uno de los apartados siguientes. 2.2.1. Descripción de las obras y actividades Visita de inspección al lugar del proyecto para conocer la ubicación y recopilar los datos relevantes de los cuales se derivaron los primeros trabajos y la manera de ejecutarlos. Realización de sondeos a cielo abierto para determinar la estratigrafía a lo largo del camino, a las muestras tomadas se les practicaron los ensayes indicados en las especificaciones de la Junta de Caminos para determinar sus propiedades, posteriormente con estos datos se diseñó la estructura del camino determinando los espesores y materiales a emplear para su reforzamiento, finalmente se integraron en un reporte las conclusiones, señalando las recomendaciones constructivas tomando en cuenta, capas de mejoramiento de las terracerías, carpeta asfáltica, obras de drenaje, señalamiento y obras auxiliares. Aunado a esto, se hizo una descripción detallada de los trabajos a ejecutar como instructivo para la empresa que desarrolle el proyecto en campo. Anexando información de bancos, croquis de detalles y las especificaciones particulares que inciden en la construcción del camino los cuales se encuentran en el inciso correspondiente de esta carpeta. De los resultados del laboratorio se buscaron bancos cercanos al camino los cuales puedan proveer de materiales adecuados para la construcción del mismo, para la aprobación del material se tomaran muestras las cuales se ensayaran de acuerdo a las normas y especificaciones de la Junta de Caminos y del resultado de estas se recomendara la forma de utilización del material en obra. Paralelamente a los trabajos de mecánica de suelos se realizó un levantamiento topográfico para conocer las condiciones geométricas del camino, dejando referencias a lo largo de la vía, localizando también los puntos principales de cada curva, obras de drenaje, líneas de teléfono y CFE. etc., también se recabaron levantamientos de aquellos detalles que incidan en el proyecto. Con la información




anterior se elaboró un plano de planta geométrica y secciones existentes ubicando también las obras de drenaje con que se cuente en el momento del levantamiento.

También se realizó un levantamiento topográfico de las obras de drenaje existentes, y el estado en que se encuentran, con estos datos se proyectó el drenaje superficial del camino. Con toda la información anterior se integraron los planos que formaran el proyecto definitivo, los cuales contendrán el proyecto de alineamiento horizontal, alineamiento vertical, así como las secciones de construcción a cada 20 metros los cuales en la figura 1, 2, 3 y 4 se muestra la sección tipo utilizada en este proyecto, así como también se entregaran las libretas de campo, los registros en limpio de trazo, nivel, secciones y referencias, calculo de curva masa, subrasante y proyecto de la sección, y una memoria descriptiva del proyecto.

De los resultados del proyecto se realizó una cuantificación de volúmenes de obra a manera de generadores con lo cual se integró un catalogo de conceptos y cantidades de obra basados en las especificaciones de la Junta de Caminos el precio unitario se obtendrá del tabulador de la Junta de Caminos, con lo cual se determinara el presupuesto base para la ejecución de la obra. A este catalogo se anexaran las especificaciones particulares de los trabajos que intervengan en la obra.

Finalmente se integrara un reporte fotográfico de la longitud del camino donde se muestren a detalle las condiciones actuales y obras relacionadas que se consideren importantes. También se entregara un informe final con los datos importantes del proyecto a manera de carpeta ejecutiva. 2.2.1.1 Servicios complementarios y accesos a) Servicios. Agua potable. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Recolección de residuos sólidos. En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores adecuados. b) Accesos. Las principales vías de acceso al tramo en cuestión se resumen en dos carreteras de gran importancia, las cuales son:




• Carretera Federal No. 134 Toluca – Naucalpan, interrelaciona a la región con el


• Carretera Estatal No. 36 Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, integra los

municipios de Ixtlahuaca, Temoaya, Otzolotepec y Xonacatlán.

La avenida Benito Juárez es la que representa nuestro objeto de estudio y funciona como par vial de la Av. Independencia, en el tramo que comprende a partir de la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate hasta el entronque con la calle Nicolás Bravo, el cual se caracteriza por ser un eje de acceso y salida de la cabecera municipal. c) Sanitarios. Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento. d) Estaciones de servicio de combustibles. El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá solo en situaciones apremiantes combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tendrán contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto. e) Letreros y señalizaciones. Los letreros y señalización considerados para el proyecto se resumen a continuación:

Tabla 3. Señalamiento del proyecto

Tipo de Señalamiento Especificaciones SEÑALAMIENTO HORIZONTAL M-1 Raya separadora de sentidos de circulación

Se utilizarán para separar los sentidos de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas. Se sitúa por lo general al centro de la calzada, tanto en tangentes como en curvas y debe de ser de color amarillo reflejante. Esta raya se puede complementar con vialetas. De acuerdo con la clasificación del proyecto y las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de sentidos será de 10 cm. de ancho, en color amarillo reflejante.

M-1.3 Raya Continua Doble Esta raya se utilizará para separar los carriles de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas, por este caso se situará al centro de la calzada tanto en tangentes como en curvas; a su ves estas se utilizaran en tramos en donde la distancia de visibilidad




es menor que la requerida para el rebase. En todos los casos, la separación entre rayas debe ser igual a su ancho.

M-3 Rayas en la orilla de la calzada

M-3.1 La raya en la Orilla Derecha, continua

Se colocará cuando el acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas, intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la zona de restricción, más la longitud que en función de la velocidad de operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N-PRY-CAR-10-01-002/99; tanto antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede omitirse esta raya. Para el caso, se empleara de 10 cm. en color blanco reflejante continua

M-5 Rayas canalizadoras Se utilizarán para delimitar la trayectoria de los vehículos, canalizando el transito en las entradas, salidas y bifurcaciones, o para separar apropiadamente los sentidos de circulación, formando una zona neutral de aproximación a las isletas o fajas separadoras. Estas rayas se complementan con vialetas conforme a lo indicado en la cláusula G de esta norma “N-PRY-CAR-10-01-002/99” La zona neutral se debe marcar mediante rayas diagonales en forma de galón de veinte (20) centímetros de ancho, con una inclinación de cuarenta y cinco (45) grados, trazadas de izquierda a derecha en el sentido del transito y estas estarán separadas entre si a cada setenta (70) centímetros.

M-9 Rayas con espaciamiento logarítmico

Se utilizará en los pasos a nivel de peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos, produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se acelera. Deben ser de color blanco reflejante de sesenta (60) centímetros de ancho y colocarse en forma transversal al eje de la carretera en el sentido de circulación. La longitud total de la zona por marcar, el número de rayas y su separación, se debe determinar conforme con lo señalado en la norma N-PRY-CAR-10-01-002/99.

M-11 Simbología para regular el uso de carriles

Generalmente son flechas, leyendas y numero de color blanco reflejante, colocados sobre el pavimento de calles, carreteras y autopistas, para complementar y/o confirmar los mensajes del señalamiento vertical.

Vialetas

Para este proyecto se utilizarán vialetas de color amarillo con dimensiones de 10x10 cm. en tangentes y en curvas con un grado de curvatura menor a los treinta (30) grados, cuya separación será de 15m y también serán colocadas vialetas de color rojo en rayas canalizadoras cuya separación entre ellas estará regida por las rayas en forma de galón, así mismo serán colocadas vialetas de color rojo en curvas cerradas como se indica en los planos anexos cuya separación entre ellas será de 10 m.

SEÑALAMIENTO VERTICAL Señales Preventivas Tendrán por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el

camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. Tablero de las señales Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja perimetral doblada

de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros.

Tamaño de los tableros En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71cm de acuerdo con el tipo de camino de proyecto. Ubicación: Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99. Para el caso que nos ocupa esta distancia es de 40 m. calculada en base a la velocidad de proyecto. Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocarán a 50 cm., del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro.

Señales Preventivas Su objetivo será regular el tránsito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino. Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos, y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente.

Tamaño de los tableros El tamaño de las señales restrictivas para este proyecto será de 71 x 71 cm, en tablero adicional de 30 x 71, de 30 cm por lado en el caso de la señal de “ALTO” y de 80 cm por lado en el caso de la señal de “CEDA EL PASO”

Ubicación

Longitudinalmente las señales restrictivas deberán colocarse en el sitio mismo de la prohibición, eliminando cualquier objeto que obstruya su visibilidad. Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales restrictivas se colocarán a 50 cm. del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro.

Señales Restrictiva Señales Informativas Las señales informativas (SI) son tableros fijados en postes con leyendas, escudos y

flechas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones,




lugares de interés, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Son señales bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras.

Tableros de las Señales de Kilometraje

Los tableros de las señales de kilometraje sin escudo deben ser de setenta y seis por treinta (30 x 76) centímetros.

Ubicación

La ubicación longitudinal de las señales informativas de identificación, según su función, deben cumplir con lo que se indica en los siguientes incisos y lateralmente se deben colocar como señales bajas, según lo establecido en la fracción D.1. de la Norma N-P-R-Y-CAR-10-01-008, Diseño de Estructuras de Soporte para Señales Verticales.

Señales de Kilometraje En carreteras de dos carriles, las señales de kilometraje con escudo deben ser colocadas a cada cinco (5) kilómetros y a cada kilómetro las señales sin escudo, en ambos casos deben estar alternadas, colocando los tableros con números nones a la derecha y los pares a la izquierda, en el sentido del cadenamiento, orientadas hacia el sentido de circulación que corresponda al lado en que se coloquen. Al inicio de un tramo con nuevo cadenamiento se debe colocar la señal de kilometraje con escudo correspondiente al kilometraje cero del lado derecho del camino en sentido del cadenamiento.

Señales Informativas de Destino

Se usarán para informar el nombre de la dirección de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicación es primordial en las intersecciones, donde el usuario debe elegir la ruta deseada según su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que el usuario prepare con la debida anticipación su maniobra en la intersección, la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta selección de la ruta, por lo que pueden ser: • Previas: Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la intersección con el propósito de que el usuario conozca los destinos y prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada. • Diagramáticas: Son señales bajas o elevadas que, previa autorización de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaria, se pueden utilizar en carreteras, vías rápidas urbanas de cuatro o más carriles y autopistas, para indicar al usuario, además de los destinos, la ubicación de los puntos de decisión en los puntos en una intersección y son siempre bajas cuando se usan en avenidas y calles, para indicar los movimientos directos de vuelta izquierda. • Decisivas: Son Señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de la intersección, donde el usuario debe tomar la ruta deseada. • Confirmativas: Son las señales bajas que se colocan después de la intersección o a la salida de una población para confirmar al usuario que ha tomado la ruta deseada, indicándole la distancia por recorrer. • Señales bajas: De acuerdo con la tabla No.2 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el tipo de camino que se proyecta la altura de las señales será de 30 cm. y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.C del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras.

Señales Informativas de Recomendación

Son señales bajas utilizadas para recordar al usuario disposiciones o recomendaciones de seguridad que debe observar durante su recorrido. Lateralmente en carreteras, las señales se colocaran en todos los casos, de modo que la orilla interna del tablero quede a una distancia no menor a 50 cm. de la proyección vertical del hombro del camino. En zona urbana, la distancia entre la orilla del tablero y la orilla de la banqueta deberá ser de 30 cm.

Obras Diversas

Se construirán, colocarán o dejarán dentro de una obra vial o en sus inmediaciones, para proteger a los vehículos y peatones y/o dar fluidez al transito.

OD-4.1.1 Defensas Laterales Se emplearán para evitar en lo posible, que los vehículos salgan del camino o invadan el carril contrario. Podrán ser de lamina galvanizada, concreto u otro material resistente apoyados en postes adecuados al tipo de material. Las defensas laterales se instalaran en los lugares donde exista mayor peligro, ya sea por el alineamiento del camino o por accidentes topográficos. Deberán colocarse en la orilla exterior de las curvas peligrosas. O en tangentes con terraplenes altos o en balcón, en una o ambas orillas según se requiera.

OD-6 Indicadores De Alineamientos

Se emplearán para delinear la orilla de una vía de circulación, en cambios de alineamiento horizontal, para señalar los extremos de muros de cabezas de alcantarillas y para marcar estrechamiento de una vía de circulación. Consistirán en postes de color blanco de 1.00m de longitud, sobresaliendo 75cm del hombro del camino, con una franja reflejante cerca de su extremo superior.

OD-10 Vibradores Se colocarán o construirán en el pavimento para producir variaciones en la superficie de rodadura, con el propósito de provocar vibraciones y un efecto sonoro en el vehículo que los atraviesa o circula sobre de ellos. Los vibradores de botones (OD-10.1) se colocan para anunciar la proximidad a un área de conflicto, con el propósito de advertir al conductor, mediante la vibración y el ruido que produce al cruzarlos, sobre el peligro potencial de que se trate.

OD-12 Indicador de Curva Peligrosa

Serán estructuras de forma rectangular colocada con su mayor dimensión vertical y el símbolo (flecha izquierda o derecha) serán de color negro sobre fondo amarillo reflejante. En caminos de dos carriles, los indicadores de curvas peligrosas, deberán instalarse en la orilla exterior de la curva y en caso de caminos divididos, se instalaran en la orilla exterior




de cada cuerpo. Señalamiento de Protección de Obra

Se usan para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar al tránsito a través de calles y carreteras en construcción o conservación; tienen carácter transitorio. Los motivos que obligan al uso de estos dispositivos son entre otros, desyerbe, desmonte de árboles, desazolve de cunetas, derrumbes, reparación de pavimento, marcas en pavimento, reducción y ampliación del número de carriles, desviaciones, etc. La longitud que se deberá cubrir con estos dispositivos dependerá del tipo de camino y características de la obra, y será de 150 m como mínimo y 1000 m como máximo, antes de la zona de trabajo. En cuanto a su función, los dispositivos usados en el señalamiento transitorio para protección en obras de construcción y conservación de calles y carreteras, se clasifican en. A) Preventivas, Restrictivas e Informativas; B) Canalizadores: Barreras, conos, indicadores de alineamiento, marcas en el pavimento, dispositivos luminosos, indicadores de obstáculo; C) Señales manuales: banderas, lámparas

2.2.1.2 Obras especiales a) Levantamiento topográfico de secciones. El seccionamiento transversal del terreno será levantado en todos sus puntos principales e intermedios de trazo, por geometría o por quiebre del terreno. La longitud mínima de las secciones transversales del terreno será de 25 metros ó 10 metros a cada lado del eje de trazo según se requiera.

Figura 10. Levantamiento topográfico: secciones del km = 0+000.00









Figura 13. Levantamiento topográfico: secciones del km = 3+300.00 b) Alcantarillas Para el drenaje menor, se efectuará el trazo, nivelación y seccionamiento transversal del eje de proyecto de este tipo de obras, así como las canalizaciones que se requieran en obras existentes y en las que se requieran proyectar, cabe mencionar que dentro de las obras de drenaje encontradas existentes son losas de concreto reforzado. Figura 14. Levantamiento topográfico de la alcantarilla existente en el km 0+093.87 (puente río

Mayorazgo)




Figura 15. Levantamiento topográfico de la alcantarilla existente en el km 1+136.30

Figura 16. Levantamiento topográfico de la alcantarilla existente en el km 1+150.00 (Río Mayorazgo)




Figura 17. Levantamiento topográfico de la alcantarilla existente en el km 1+171.50 (Río Santa Catarina).

c) Bancos de Nivel La nivelación del sitio por el eje de proyecto consistirá en obtener las elevaciones del terreno mediante nivelación diferencial de los puntos estacados a cada 20 metros o a cada 10 metros, según corresponda, los puntos principales del alineamiento horizontal y de los puntos intermedios de quiebre del terreno natural que presenten desniveles mayores a 0.10 metros. Y serán comprobados a cada 500m mediante nivelación diferencial de ida y vuelta.

Figura 18. Levantamiento topográfico: banco de nivel 0-1 elev. Promedio: 2580.500 m.




Figura 19. Levantamiento topográfico: banco de nivel 1-1 elev. Promedio: 2574.502 m.

Figura 20. Levantamiento topográfico: bancos de nivel 2-1 elev. Promedio: 2574.192 m.




Figura 21. Levantamiento topográfico de bancos de nivel 3-1 elev. Promedio: 2572.683 m

. 2.2.2 Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Las obras asociadas para el desarrollo del proyecto son la instalación provisional de bodegas, patios de maquinaria y campamentos, los cuales dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación, en el presente estudio se hace una evaluación cuantitativa del área que se afectará, sin embargo la ubicación precisa no se puede determinar aún.

Tabla 3. Obras y actividades provisionales y asociadas Tipo de Infraestructura Información Específica

Construcción de caminos de acceso Ya existen caminos de acceso al proyecto carretero. Almacenes, bodegas y talleres, patios de maquinaria.

Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales.

Campamentos, dormitorios y comedores.

Estos dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación, en el presente estudio se hace una evaluación cualitativa del área que se afectará, sin embargo la ubicación precisa no se puede determinar aún.

Instalaciones sanitarias Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento.

Sitios para la disposición de residuos

En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores adecuados.




Bancos de material Para el caso de los bancos de material que se encuentren en explotación, estos deberán cumplir con los requisitos que se indican en las normas vigentes de calidad de los materiales de esta secretaria y cuya utilización en la obra deberán ser aprobados previamente por la dependencia. Asimismo, deberán estar reglamentados, aprobados y autorizados por las instancias correspondientes. Se deberá de anexar la propuesta que se presente deberá acreditar la experiencia en este tipo de trabajos por medio de copia de contratos, actas de entrega-recepción, independientemente del currículo que se presente. En la propuesta se deberá presentar para efectos de evaluación el nombre y croquis de ubicación de los bancos que utilizara en la ejecución de la obra o en su caso el sitio de compra de la mezcla. Deberá especificar claramente la ubicación de los equipos, ciudad, dirección, calle, número, colonia, nombre del personal para verificar los equipos y número telefónico. Además deberán considerar los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR-1-01-008/00. 2.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto de “Construcción del camino de la Av. Juárez a la Carretera Toluca-Naucalpan, del km 0+000 al 3+354”, se encuentra ubicado en los Municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México, en las siguientes coordenadas geográficas.


OTZOLOTEPEC

EL ESPINO

LERMA KM =0+000 KM=3+354


2.2.3.1 Superficie total requerida El proyecto contempla la construcción de una carretera con un ancho de corona de 7 metros, que cuenta con una longitud de 3,354 metros, considerando el área de afectaciones se tiene q el área del proyecto corresponde a 9.7 has. 2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades Las principales vías de acceso al tramo en cuestión se resumen en dos carreteras de gran importancia, las cuales son:




• Carretera Federal No. 134 Toluca – Naucalpan, interrelaciona a la región con el




La avenida Benito Juárez es la que representa nuestro objeto de estudio y funciona como par vial de la Av. Independencia, en el tramo que comprende a partir de la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate hasta el entronque con la calle Nicolás Bravo, el cual se caracteriza por ser un eje de acceso y salida de la cabecera municipal. 2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos Agua potable El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Servicios sanitarios Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento. Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá solo en situaciones apremiantes, combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tendrán contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto. Recolección de residuos sólidos




En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales. Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y la realización de cortes, se tienen las obras de drenaje superficial, como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de banco, es decir roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico. 2.3. Descripción de las obras y actividades Las obras objeto del presente proyecto comprenden la construcción de las terracerías, del pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias para un periodo de vida útil de 15 años. 2.3.1. Programa general de trabajo

Tabla 5. Cronograma de Actividades.

Actividad / Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Limpieza y Despalme Cortes y terraplenes en

rectificaciones.

Compactaciones

Formación de la capa subrasante

Obras de drenaje

Base hidráulica

Tendido de la carpeta asfáltica

Señalamientos horizontal y vertical

2.3.2. Selección del sitio o trayectorias El criterio principal de selección del sitio es la factibilidad social, económica, ambiental y técnica para la construcción del camino que va de la Avenida Juarez en




el municipio de Otzolotepec a la Carretera Toluca-Naucalpan, en el municipio de Lerma. El objetivo de la construcción de esta carretera es disminuir el tiempo de incorporación a la carretera Toluca-Naucalpan. Los criterios de selección del sitio se mencionan a continuación: Criterios Sociales. El proyecto es una necesidad de la población que habita en el municipio de Otzolotepec (Villa Cuauhtémoc) y que serían los directamente beneficiados, por esta nueva carretera. Criterios Técnicos. Donde termina la Av. Juárez inicia la construcción de la carretera que se conectará a la Carretera Toluca-Naucalpan y el hecho de que ya exista una parte del camino facilita la construcción del primer tramo. Criterios Ambientales. El trazo de la carretera está diseñado para causar la menor afectación posible al sistema ambiental local, ya que pasa por terrenos agrícolas; sin embargo, hay presencia de 43 especies de árboles a afectar en todo el tramo del proyecto, ninguna de estas especies está considerada en las normas, como de protección. En la trayectoria que lleva la carretera no cruza por zonas de reserva ecológica, lo que implica que su construcción no tendrá afectaciones mayores al medio ambiente, señalando que el área de afectación del proyecto con respecto al área total del mismo es de 9-01-13 has. de afectación por el proyecto, con respecto a 9-76-48 has de área total del proyecto, y que se manifiesta como un camino nuevo, en un 72.00 %. Criterios Económicos. Se considero la reducción de los tiempos de Villa Cuauhtémoc a la Carretera Toluca –Naucalpan. 2.3.2.1. Estudios de campo Los estudios de campo realizados de acuerdo con las características del proyecto y en los cuales se apoya la selección del sitio para su establecimiento son:

• Estudio de factibilidad costo beneficio • Estudio de geotecnia • Estudio hidrológico




Mismos que permitieron identificar las características geográficas, ambientales y socio económicas sobre las cuales se sustenta el proyecto. Además de la consulta de la normatividad que establece la Junta de Caminos del Estado de México. 2.3.2.2. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias Uso del suelo De acuerdo con los planes municipales de desarrollo urbano de los municipios por donde pasa la carretera, los usos de suelo son los siguientes: Otzolotepec Uso de suelo. Agrícola Mediana Productividad de Temporal (Ag-Mp-T).

Figura 22. Plano de Uso de Suelo de Otzolotepec

Agrícola Mediana Productividad de Temporal (Ag-Mp-T). Usos Generales: Comercio para la venta, renta, depósito, reparación, servicio de vehículos y maquinaría en general; centros de abasto; bodegas y depósitos múltiples; rastros; educación media básica; educación física y artística; instalaciones religiosas; instalaciones para la recreación y los deportes; instalaciones para




deportes de exhibición al aire libre; parques y jardines; instalaciones para la seguridad pública y procuración de justicia; defensa, cementerios; terminales e instalaciones para el transporte, instalaciones para la compra-venta de materiales de desecho; extracción de minerales no metálicos; agricultura; ganadería; especies no incluidas en el inciso anterior; silvicultura; servicios de apoyo a la Agricultura, ganadería y silvicultura; pesca; captación y distribución de agua; instalaciones en general. Xonacatlan. Uso de suelo. Agrícola Alta Productividad Temporal (Ag-Ap-Tm)

Figura 23. Plano de Uso de Suelo de Xonacatlan

Agrícola Alta Productividad Temporal (Ag-Ap-Tm). Usos Generales: Los usos permitidos son los dedicados a gaseras, gasoneras, instalaciones para la recreación y los deportes, parques y jardines, extracción de minerales no metálicos, agricultura, ganadería, especies no incluidas en el inciso anterior, servicios de apoyo a la agricultura, ganadería y silvicultura, captación y distribución de agua e instalaciones en general. Normas de Uso: Estas zonas se destinaran como espacios abiertos de aprovechamiento agrícola. Se permitirán una vivienda cada 5,000 m2 y para subdivisiones de predios cuando las fracciones resultantes tengan como mínimo 3,000 m2 de superficie y un frente de 50 metros. Las edificaciones podrán tener una




altura máxima sin incluir tinacos de 1nivel y 3 ml, deberá dejarse como mínimo el 90 % de la superficie del lote sin construir y una superficie construida equivalente a 0.1 veces la superficie del lote. Lerma. Uso de suelo. Área Urbanizable No Programada. (AUNP) y Agrícola de Alta Productividad Protegida (Ag-Ap-P).

Figura 24. Plano de Uso de Suelo de Lerma

Área Urbanizable No Programada. (AUNP). Usos Generales. Sujeto a la aprobación de la Autoridad Estatal y Municipal Normas de Uso. Esta clave se aplica en zonas críticas, estratégicas ó que requieren de estudios ó proyectos especializados. La definición de usos permitidos y densidades está sujeto a la elaboración de un Plan Parcial aprobado por parte de las autoridades Estatales y Municipales. El contenido mínimo del Plan Parcial (Art. 21 y 22 del Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México) será: Señalar la congruencia del Plan con otros niveles de planeación; determinar los propósitos y alcances del Plan;




así como las condicionantes Naturales y Urbanas de Área de Estudio; realizar la Descripción General del Plan Parcial en la que se contenga : Prospectiva Socioeconómica probable de impacto regional y/o municipal, esquema de clasificación del territorio( identificación detallada de las características y usos actuales y potenciales de suelo; esquema de la estructura física y natural del área, esquema de la estructura vial propuesta y el esquema general de usos del suelo; y finalmente un Capítulo en el que se identifiquen los instrumentos requeridos para la implementación del Plan Parcial. Uso de los cuerpos de agua El uso del agua de las corrientes por las que atraviesa el proyecto corresponde a uso agrícola, y por la topografía de la zona, se considera área inundable. Los ríos por los que pasará el proyecto presentan contaminación por descargas de aguas residuales de las comunidades por donde pasan. Siendo estas corrientes. El río Mayorazgo, El río Solanos y el río Santa Catarina. 2.3.2.3. Urbanización del área. La avenida Juárez, corresponde a parte de la infraestructura urbana de la cabecera municipal de Villa Cuauhtémoc, Otzolotepec, sin embargo; fuera de esta zona, no se considera como área urbana, hasta llegar al camino donde entroncará con la Carretera Toluca-Naucalpan, que es considerada como una zona Vías de acceso Las principales vías de acceso al tramo en cuestión se resumen en dos carreteras de gran importancia, las cuales son: • Carretera federal No. 134 Toluca – Naucalpan, interrelaciona a la región con el




La avenida Benito Juárez es la que representa nuestro objeto de estudio y funciona como par vial de la Av. Independencia, en el tramo que comprende a partir de la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate hasta el entronque con la calle Nicolás Bravo, el cual se caracteriza por ser un eje de acceso y salida de la cabecera municipal.




Agua potable El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Servicios sanitarios Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento. Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto. Recolección de residuos sólidos En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales. Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y la realización de cortes, se tienen las obras de drenaje superficial, como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de banco, es decir roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico.




2.3.3. Preparación del sitio y construcción 2.3.3.1 Preparación del sitio En esta etapa las actividades principales son el desmonte, despalme y compensación de terracerías. Consistirá en el desmonte, deshierbe y limpieza en el área de afectación que es el ancho de corona de la carretera y las áreas en donde se construirán cortes, terraplenes y en general en las áreas afectadas. El despalme es la actividad en que se retira la materia orgánica que queda después del desmonte o el suelo existente, la finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios. Como se detalla a continuación: Cortes Despalme del sitio de los cortes y del área de desplante de los terraplenes en las ampliaciones del ancho de corona. Para la ejecución del despalme, se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-01-002/00. En los sub-tramos arriba indicados y/o donde expresamente señale la Dependencia, se despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes en las zonas de ampliación de la corona, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal), para eliminar el material que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías (suelo altamente compresible). Los despalmes se ejecutarán solamente en material tipo “A”. El material producto del despalme, se desperdiciará colocándolo en el lugar que indique la Supervisión de Obra, siempre que no interfiera con las labores de construcción ni con el drenaje del camino ó almacenarlo para su posterior uso en el arrope de los taludes. El despalme de las áreas de desplante de los terraplenes se ejecutará cuando sea necesario, en los tramos de terracerías compensadas, antes de iniciar la construcción de las mismas, removiendo los materiales inadecuados hasta la profundidad fijada. Excavaciones Excavaciones para la construcción de escalones de liga en las ampliaciones del ancho de corona existente.




Para las excavaciones de escalones de liga y las ampliaciones del ancho de corona existente, se ejecutará en la construcción de los terraplenes que así lo requieran, de acuerdo a lo indicado en el proyecto geométrico y/o lo que ordene la Dependencia. En taludes cuya pendiente transversal sea igual o mayor de veinticinco por ciento (25%), o en las cuñas de ampliación que no tengan el ancho necesario para su formación y compactación con equipo pesado, para obtener una buena liga entre los terraplenes existentes y las cuñas de ampliación y con el fin de evitar deslizamientos, se construirán los escalones antes mencionados dentro del área donde se apoyen los terraplenes. Excavaciones en corte para la construcción de las ampliaciones que marque el proyecto geométrico. Las excavaciones en corte para la construcción de las ampliaciones que marque el proyecto geométrico, se ejecutarán en los sub-tramos, anchos y espesores marcados en el proyecto geométrico y/o donde lo indique la Dependencia. La ejecución de estas excavaciones realizadas a cielo abierto en el terreno natural tiene la finalidad de preparar y/o formar la sección del camino. Al efectuar los cortes necesarios se deberá despalmar previamente el terreno natural, principalmente cuando el material producto de éstos sea empleado para la construcción de los terraplenes, haciendo notar que si el material resultante de los cortes se desperdicia podrá omitirse el despalme mencionado. El material producto del corte que se tenga que desperdiciar, será colocado en el sitio que indique la supervisión de la obra siempre que no interfiera con los trabajos de construcción ni con el drenaje del camino. El corte se realizará hasta el nivel del desplante que indica el proyecto geométrico. Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto geométrico y lo ordenado por el H. Ayuntamiento. En los tramos de terracerías compensadas, antes de efectuar préstamos de ajuste, deberán vaciarse totalmente los cortes, utilizando todo el material aprovechable en la formación de los terraplenes y/o capa subrasante, previo análisis de calidad por el laboratorio encargado de los trabajos. Se recomienda que en cortes mayores a 18 m se protejan los taludes con malla electro soldada 60-10-10, a fin de evitar derrumbes. A si mismo queda a criterio del ingeniero residente la construcción drenes trasversales en el talud de corte para captar las infiltraciones. Para la ejecución de éste concepto se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N.CTR-CAR-1-01-003/00.




2.2.3.2 Descripción de obras y actividades provisionales al proyecto Las obras asociadas para el desarrollo del proyecto son la instalación provisional de bodegas, patios de maquinaria y campamentos, los cuales dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación, en el presente estudio se hace una evaluación cualitativa del área que se afectará, sin embargo la ubicación y dimensiones precisas no se pueden determinar aún. 2.3.3.3. Etapa de construcción Las obras objeto del presente proyecto comprenden la construcción de las terracerías, del pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias para un periodo de vida útil de 15 años. Dentro del procedimiento constructivo se realizaran las siguientes actividades.

• Despalme del sitio de los cortes y del área de desplante de los terraplenes en las ampliaciones del ancho de corona, con un espesor de 30cm del Km. 0+000 al Km. 3+354.

• Excavaciones para la construcción de escalones de liga en las ampliaciones del ancho de corona existente.

• Excavaciones en corte para la construcción de las ampliaciones que marque el proyecto geométrico.

• Compactación de la superficie descubierta para el desplante de los terraplenes.

• Escarificación y corte del revestimiento existente, cuando el material resultante se utilice.

• Compactación de la cama de corte para el desplante de la capa subrasante la cual tendrá un espesor de veinte (20) cm.

• Formación del cuerpo de terraplén y/o cuñas de sobreanchos en ampliaciones en capas no mayores a treinta (30) cm

• Formación de la capa subrasante, este será ejecutado en el tramo del km 0+000.00 al km 3+354.00 con un espesor de veinte (30) cm, como se indica en el proyecto geométrico.

• Alcantarillas se construirán obras de drenaje, a base tubo de PEAD de estribos y cabezotes de mampostería o de concreto de acuerdo a especificaciones del proyecto. Será necesario ampliar las obras de drenaje existentes que consisten en losas de concreto reforzado.

• Se contempla la construcción de banquetas en ambos lados del camino, confinadas por una guarnición de concreto simple de f’c=100 kg/cm2; dichas banquetas tendrán una longitud de 1.50 m.

• Se prevé la construcción de un camellón central que en su parte más ancha tiene 9.00 m, esto con el objeto de proyectar retornos para incorporaciones a los diversos caminos que convergen con el tramo en proyecto.




Para la poder realizar el diseño del pavimento se efectuaran los siguientes procedimientos conforme al diseño de del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México y El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials. (AASHTO). • Base estabilizada la cual se ejecutará en todo el tramo del km. 0+000.00 al km.

3+354.00 con un espesor de veinte (20) cm. • Riego de impregnación será ejecutado en el ancho de la base hidráulica a lo

largo del tramo del Km. 0+000.00 al Km. 3+354.00 conforme lo indique el proyecto.

• Riego de liga se ejecutará en el ancho de la base empleando una emulsión catiónica tipo ecr-60 con de acuerdo a las especificaciones del proyecto.

• Construcción de la carpeta asfáltica de 5 centímetros de espesor en el ancho de la corona especificado.

• Riego de sello con material premezclado se ejecutará sobre la carpeta asfáltica construida en los anchos señalados en el proyecto geométrico.

Compactación de la superficie descubierta para el desplante de los terraplenes. La compactación de la superficie descubierta para el desplante de los terraplenes, se ejecutará en los sub-tramos y anchos indicados en el proyecto geométrico y en un espesor de veinte (20 cm.) centímetros, hasta alcanzar como mínimo el noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar. Antes de iniciar la construcción de los terraplenes, se rellenarán los huecos motivados por el desenraice de árboles, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado, en el área de desplante y en el espesor ordenado, hasta alcanzar el grado de compactación arriba señalado. Si durante la compactación del terreno natural se presentan zonas inestables que manifiesten rebote elástico, estas se corregirán abriendo una caja para eliminar el suelo inestable, y sustituirlo con material en greña o con fragmentos de roca con tamaño máximo que permita su acomodo en capas que no excedan los 40 centímetros de espesor, el cual será bandeado con tractor de orugas D-8 o similar procurando que la oruga del tractor pase por lo menos cuatro (4) veces por cada punto de la superficie por tratar. El material para la reparación de las zonas inestables será de banco, este concepto aplica siempre y cuando no exista roca como superficie de desplante. Escarificación y corte del revestimiento existente, cuando el material resultante se utilice, por unidad de obra terminada.




El revestimiento existente se escarificará y cortará con maquinaria motoconformadora, de acuerdo a los anchos y espesores indicados en el proyecto. El material producto de la escarificación y corte del revestimiento existente, se almacenará en el sitio que indique la supervisión de obra, donde permanezca a resguardo de contaminaciones hasta su utilización. Se considerará como unidad de obra terminada y como unidad de medida el metro cúbico (m3) del material escarificado y cortado, aproximado el resultado con un decimal, dicho material se cubicará en la capa en el camino (en estado compactado). La escarificación y corte del revestimiento existente, por unidad de obra terminada, se pagará a los precios unitarios fijados en el contrato para el metro cúbico (m3) del material en estado compactado en la capa. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: utilización del equipo para la escarificación, corte y almacenamiento; extracción, los tiempos de los vehículos empleados en los transportes durante las cargas y las descargas; el equipo necesario para extender y compactar el material al grado y en la capa que señale el proyecto geométrico y todas las operaciones necesarias para la correcta ejecución del trabajo por unidad de obra terminada. Compactación de la cama de corte para el desplante de la capa subrasante. Esta etapa se ejecutará en los sub-tramos y anchos indicados en el proyecto geométrico y en un espesor de veinte (20 cm.) centímetros. En los sub-tramos que señale el proyecto geométrico y/o la Dependencia, y una vez terminados los cortes conforme lo señala el proyecto geométrico, se deberá verificar la compactación de la cama de corte o superficie de desplante, en un espesor de veinte (20) centímetros y si esta no cumple con el noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar, se deberá recompactar hasta alcanzar dicho grado, recomendándose además y para facilitar esta operación, dar riegos pesados de agua, dejar reposar treinta (30) minutos y después aplicar energía de compactación. Si durante la compactación de la cama de corte o desplante se detectan zonas inestables o rebote elástico, estas se deberán corregir, mediante el procedimiento señalado anteriormente. Este concepto aplica siempre y cuando no exista roca como superficie de desplante. Formación del cuerpo de terraplén y/o cuñas de sobreanchos en ampliaciones. La formación del cuerpo del terraplen y/o cuñas de sobreanchos en ampliaciones, se ejecutará en los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto




geométrico, en capas no mayores de treinta (30) centímetros y compactadas como mínimo al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar. La compactación de los terraplenes se ejecutará uniformemente en todo el ancho de la sección, según el grado de compactación ordenado; para ello se dará al material de manera uniforme la humedad conveniente. Cuando el material de los terraplenes contenga mayor grado de humedad que el óptimo, antes de iniciar la compactación, se eliminará el agua excedente. Con el objeto de lograr que con el equipo de compactación se alcance el grado de compactación fijado en toda la sección del terraplén así como en las ampliaciones, lo que no es posible obtener en las orillas, los terraplenes se construirán con una corona más ancha que la teórica de proyecto y con un talud diferente, que se encontrará con el talud teórico de proyecto en la línea de los ceros; se obtendrán así las cuñas laterales de sobreancho, en las cuales la compactación podrá ser menor que la fijada. Las cuñas de sobreancho serán recortadas una vez que se haya terminado la construcción del terraplén, dejando el talud debidamente afinado. Se podrá utilizar material producto de los cortes siempre y cuando cumpla la calidad de acuerdo a la normatividad de la SCT y lo fijado en el estudio de geotecnia y resultados de las pruebas de laboratorio para el terreno natural Para la construcción de esta capa se deben considerar los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR-1-01-009/00. Formación de la capa subrasante. La formación de la capa subrasante, se ejecutará del km. 78+900 al km. 102+020, según el ancho y el espesor [veinte centímetros (20)] indicado en el proyecto geométrico, compactada al cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar. La capa subrasante se construirá sobre la capa reniveladora terminada y aprobada por la Dependencia o en los sitios que así lo indique el proyecto geométrico, se construirá una vez terminada y aceptada la última capa de terraplén; el material para la formación de esta capa se descargará sobre la superficie antes citada, se extenderá, se preparará hasta alcanzar el contenido de agua de compactación y obtener homogeneidad en granulometría y humedad, se extenderá y compactará hasta alcanzar el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO Estándar. La capa subrasante se construirá con material nuevo de bancos autorizados la proporción a utilizar, será la necesaria para lograr el espesor de proyecto. Para la construcción de ésta capa subrasante se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-01-009/00.




La formación de la subrasante se recomienda sea en dos (2) capas de quince (10) centímetros cada una. Estructuras y obras de drenaje complementarias Anticipadamente a la ejecución de las obras para la construcción de las terracerías y del pavimento (si se trata de sub-drenes, obras de cruce, pozos de visita, colectores, etc.), tomando en consideración lo señalado en las Normas N-CTR-CAR-1-01-007/00; 1-02-001/00; 1-02-002/00; 1-02-003/00; 1-02-004/00; N-CTR-CAR-1-03-001/00; 002/00;003/00; 004/00; 005/00; 006/00; 007/00; 009/00; 010/00 y N-CSV-CAR-2-01-001/01; 002/01; 003/01; 006/01; 007/01 y 003/01; de la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.); se desyerbarán, desazolvarán, limpiarán, reconstruirán y/o construirán los elementos de obras de drenaje que indique el proyecto y/o expresamente señale la Dependencia, de acuerdo a la relación anexa, depositando el producto del desyerbe y desazolve en donde lo señale la Dependencia, cuidando de ubicarlo en donde no cause nuevas obstrucciones a las obras de drenaje. Cunetas En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia, se construirán cunetas con concreto hidráulico simple de F’c = 150 Kg./cm², con la sección y las dimensiones indicadas a continuación. La conformación de las zanjas para formar las cunetas, se efectuará mediante una excavación, de acuerdo con las secciones, niveles, alineación y acabados establecidos en el proyecto o aprobados por la Junta de Caminos del Estado de México, realizada conforme a lo establecido en la Norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅005, Excavación para Canales. A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Junta de Caminos del Estado de México, la pendiente de la cuneta será la misma que la del camino. Cuando la sección del camino pase de corte a terraplén, la cuneta se prolongará la longitud necesaria en diagonal, siguiendo la conformación del terreno, para desfogar el agua en terreno natural, en la obra de drenaje más cercana o hasta donde establezca el proyecto. Previo a la colocación del revestimiento, la superficie por cubrir estará afinada, humedecida y compactada al grado establecido en el proyecto o aprobado por la Junta. A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Junta de Caminos del Estado de México, el recubrimiento con concreto hidráulico simple, se construirá con




juntas frías cada metro, mediante el colado de las losas en forma alternada y con longitud mínima de un (1) metro.

Figura 25.- Cunetas

Para la construcción de las cunetas se deben considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-03-003/00. Alcantarillas En los sub-tramos que se enlistan a continuación y/o donde expresamente lo señale la Dependencia, se construirán obras de drenaje “Alcantarillas”, a base tubo de PEAD de estribos y cabezotes de mampostería de tercera y losa de concreto hidráulico reforzado de F’c = 200 kg./cm², piso zampeado de mampostería con mortero de cemento – arena 1:5 y acero de refuerzo Fy = 4200 kg./cm². Según los planos de proyecto, individuales. Se sustituirán, reconstruirán, ampliarán ó construirán las obras de drenaje que indique el proyecto y/o expresamente ordene la Dependencia, de acuerdo al siguiente listado. Bordillo Los bordillos sólo se construirán en los terraplenes mayores de uno coma cinco (1,5) metros de altura y/o donde expresamente indique la Dependencia, una vez terminada la construcción del pavimento, se construirán bordillos de concreto hidráulico simple de f’c = 150 kg/cm², conforme las dimensiones y características establecidas de acuerdo a la sección indicada en la Figura siguiente:

3:1

0.5:

1




Figura 26.- Bordillos

Los bordillos se ubicarán longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se encuentren en tangente, sólo en el acotamiento interno de los terraplenes en curva horizontal y en la zona de terraplén de las secciones de corte en balcón. Se colocarán en el lado exterior del acotamiento y a una distancia de veinte (20 cm) centímetros del hombro del camino. No se construirán bordillos y lavaderos en tramos de carretera sin pendiente longitudinal. En los tramos en tangente se dejará un espacio libre para la descarga del escurrimiento hacia los lavaderos ubicados a una distancia de entre cincuenta (50 cm) y cien (100 m) metros, a menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Junta de Caminos del Estado de México. Cuando los bordillos sean colados en el sitio, se utilizarán moldes rígidos sobre el terreno, colocando varillas a cada metro de tal manera que permanezcan anclados al terreno natural. Los bordillos de concreto hidráulico colados en el lugar, deben curarse. Cuando la colocación del bordillo se realice mediante el procedimiento de extrusión con una máquina especial autopropulsada, el bordillo se anclará al terreno natural con varillas colocadas a cada metro. La localización de estos sub-tramos es la siguiente. Lavaderos En los sub-tramos que se enlistan a continuación y/o donde expresamente lo señale la Dependencia, una vez finalizada la construcción del pavimento, se




procederá a construir los lavaderos de concreto hidráulico simple de f’c = 150 kg/cm². En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia, se construirán lavaderos para desfogue de contracunetas. Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran. Los lavaderos se construirán a cada cincuenta (50 m) metros y conforme lo indica el proyecto. En ningún caso se colocarán bordillos y lavaderos en tramos sin pendiente longitudinal. En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita el paso del escurrimiento aguas abajo. La excavación tendrá un ancho igual al ancho exterior del lavadero y una profundidad máxima igual a la profundidad del mismo, con las paredes correctamente perfiladas para alojar la sección del lavadero, prolongando la excavación hasta interceptar la superficie del acotamiento; se realizará conforme a lo establecido en la Norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅005, Excavación para Canales. El fondo de la excavación en que se asiente el lavadero estará exento de raíces, piedras salientes, oquedades u otras irregularidades. Los lavaderos para descargas de cunetas y contracunetas, se prolongarán hasta desfogar en el terreno natural o en la alcantarilla más cercana; la sección de lavadero se ampliará para admitir la descarga con una menor pendiente. Como lo indique el proyecto o lo apruebe la Junta de Caminos del Estado de México, una vez terminada la excavación, se revestirá el canal mediante un zampeado para protegerlo contra la erosión, conforme a lo establecido en la Norma N·CTR·CAR·1·02·002, Zampeado. Previo a la colocación del revestimiento, la superficie por cubrir estará afinada, humedecida y compactada al grado establecido en el proyecto o aprobado por la Junta de Caminos del Estado de México. El tipo de recubrimiento, su espesor y la resistencia serán lo que establecido el proyecto o apruebe la JCEM. En los casos en que sea necesario reducir la velocidad del agua en los lavaderos revestidos, se construirán escalones con disipadores de energía.




En el caso de lavaderos para descargas de cunetas y contracunetas que desfoguen en el terreno natural, será necesario construir un dentellón en el extremo de la descarga para evitar la erosión remontante, así como un delantal de protección hecho con fragmentos de roca, según lo indique el proyecto o apruebe la JCEM. Se construirán anclajes intermedios en los lavaderos, con separación entre tres (3) y cinco (5) metros, unidos por medio del colado monolítico con acero de refuerzo, o pijas especiales en el caso de láminas. La unión del lavadero con el bordillo se hará en forma de arco o mediante una transición de cuarenta y cinco (45) grados con respecto al eje del lavadero y abanicos en la intersección del lavadero con el acotamiento que tengan pendiente de manera que se permita encauzar el agua rápidamente a la entrada del lavadero.

Figura 27.- Lavaderos

Se recomienda compactar lo mejor posible la superficie de contacto entre el suelo y lavadero. El uso de este tipo de lavaderos es de gran ayuda ya que disminuye la velocidad del agua.




La localización de los lavaderos se encuentra en el siguiente kilometraje: Contra Cunetas En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia, se construirán contracunetas con concreto hidráulico simple de F’c = 150 Kg./cm², con la sección y las dimensiones indicadas en la figura siguiente:

acot. en cm.

Figura 28.- Contra cunetas

La contracuneta se ubicará a una distancia mínima de cinco (5) metros con respecto al cero del corte. Su punto de partida será la parte superior del corte, con un desarrollo sensiblemente paralelo al mismo y transversal al escurrimiento de la ladera. En laderas con pendiente mayor de treinta (30) grados, la cuneta se conformará siguiendo la tendencia general de las curvas de nivel, para evitar que tenga pendientes mayores de veinte (20) por ciento. La excavación para formar la contracuneta se efectuará de acuerdo a las secciones establecidas en el proyecto o aprobadas por la JCEM, conforme a lo establecido en la Norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅005, Excavación para Canales. La zanja iniciará con una sección trapezoidal con profundidad mínima de veinte (20) centímetros hasta obtener la sección establecida en el proyecto o aprobada por la JCEM, si ésta va a funcionar como canal; si va a funcionar como bordo, la excavación se hará aguas abajo para formar el bordo aguas arriba, evitando que el terreno se derrumbe y afecte al bordo. Una vez terminada la excavación se revestirá la contracuneta mediante un zampeado para protegerla contra la erosión, conforme a lo establecido en la Norma N·CTR·CAR·1·02·002, Zampeado. Previo a la colocación del revestimiento, la superficie por cubrir estará afinada, humedecida y compactada.




Subdrenes En los sub-tramos de corte que indica el proyecto y/o donde expresamente señale la Dependencia, se construirán Subdrenes Longitudinales las dimensiones mínimas. Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climáticas adversas y no se reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas, considerando que no se tenderá ningún tramo de subdrén cuando la excavación se encuentre anegada. Previo al inicio de los trabajos, se efectuará un premarcado de la zanja, de acuerdo con el trazo indicado en proyecto o aprobado por la JCEM. La excavación se realizará con el equipo y procedimientos adecuados para obtener una zanja con las dimensiones y características establecidas en el proyecto o aprobadas por la Junta. El material de excavación que cumpla con los requisitos para ser utilizado posteriormente como relleno, se acamellonará a una distancia mínima de sesenta (60) centímetros de las excavaciones de material que no pueda reutilizarse para relleno se retirará del lugar. Durante la excavación se dará a las paredes un talud suficiente que garantice su estabilidad o se incluirá algún elemento o medio de protección equivalente que garantice la seguridad de las personas que tengan que trabajar dentro de la excavación. Una vez terminada la excavación y previo a la colocación de la tubería, se tenderá una cama de material de filtro con el espesor y las características establecidas en el proyecto o aprobadas por la JCEM, considerando lo establecido en la Norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅011, Rellenos. La tubería se colocará en la zanja con las perforaciones ubicadas en la parte inferior, realizadas simétricamente con respecto al eje longitudinal del subdrén. Los tubos se colocarán desde aguas abajo hacia aguas arriba, con su terminación de campana hacia aguas arriba. La JCEM revisará y aprobará toda la tubería antes de rellenar la excavación. El mortero para junteo entre tubos, conexiones y otras estructuras de drenaje, se elaborará con una (1) parte en volumen de cemento Portland por dos (2) partes de arena. La cantidad de agua para esta mezcla será la suficiente para producir un mortero adecuado. La tubería de concreto perforada se tenderá con juntas cerradas y cuidando que cada tramo quede centrado con la campana del tramo anterior. La tubería se unirá con juntas de mortero. No se instalará ninguna tubería con imperfecciones físicas y no se aceptará ningún tramo que haya sido estirado más del cinco (5) por ciento.




Las salidas de subdrenes se construirán de manera que no queden sumergidas en agua, ni se regrese el agua a su interior. Las salidas se protegerán con rejillas o pantallas pesadas que prevengan actos de vandalismo y la entrada de roedores. Después del tendido de los subdrenes y una vez inspeccionado y aprobado, se colocará el material de filtro a los lados y sobre la tubería, hasta el nivel indicado en el proyecto o el aprobado por la JCEM, considerando lo establecido en la Norma N·CTR·CAR·1·01·011, Rellenos. Para las tuberías con perforaciones, el material de filtro se colocará desde una profundidad no menor a quince (15) centímetros bajo la tubería hasta rodearla lateralmente en una altura mínima de quince (15) centímetros sobre la clave de la misma, para luego apisonar el material de relleno restante, que será material producto de la excavación, a menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la JCEM. El material de filtro se colocará en capas que no excedan los veinte (20) centímetros de espesor, humedeciéndolo y apisonándolo. Si la compactación se realiza por medios manuales, se colocarán capas de material suelto que no excedan quince (15) centímetros de espesor. Cuando el acomodo se realice utilizando medios mecánicos, el espesor máximo de la capa de material suelto podrá ser de hasta veinte (20) centímetros.

PAVIMENTOTERRACERIAS

RELLENOTUBERIA DECONCRETO CAMA FILTRO

Figura 29.- Subdrenes




Para la construcción de esta capa se deberán considerar los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR-1-04-003/00. Las características de calidad que debe cumplir el material para la capa de base estabilizada se indican a continuación:

Tabla 6. Material para la capa de base. CARACTERÍSTICA VALOR %

Límite líquido; %, máximo 25 Índice plástico; %, máximo 6 Equivalente de arena; %, mínimo 50 Valor Soporte de California (CBR); %, mínimo 120 Desgaste Los Ángeles; %, máximo 30 Partículas alargadas y lajeadas; %, máximo 35 Grado de compactación; %, mínimo 100 Tamaño máximo; mm 38 Contenido de finos; %, máximo 5 Granulometría preferente Zona de ∑L > 106

Para dar por terminada la capa de base estabilizada deberá verificarse el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo fijado en el proyecto con las siguientes tolerancias:

Tabla 7. Tolerancias para verificación. Ancho de sección + 10 cm Nivel de la superficie 1 cm Pendiente transversal 0.5% Profundidad de depresiones con regla de 3.0 m

1 cm

Espesor 6% Se aceptará en la compactación una variación del -2% en el 20% de las calas volumétricas, siempre que el grado de compactación promedio sea mayor que el especificado. Se sugiere realizar 1 cala volumétrica por cada 35 m³ de material colocado. Riego de impregnación El riego de impregnación se aplicará una vez terminada y aceptada la capa de base estabilizada, antes de que se deteriore ésta ó pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas. Antes de aplicar el riego de impregnación, toda la superficie deberá estar debidamente preparada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa ó encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubiera existido: De igual forma, antes de aplicar el riego de impregnación, se protegerán las estructuras que se pudieran manchar con el producto asfáltico.




Aplicación del riego de impregnación: Se aplicará uniformemente un riego de impregnación con emulsión asfáltica tipo ECI-45 o la que recomiende el fabricante para esta actividad debiendo tener un residuo asfáltico de sesenta por ciento 45% aproximadamente o el producto que determine el laboratorio de la Empresa Constructora y sea aprobado por la Dependencia., en cantidad que podrá variar de 1.1 a 1.5 lts./m² dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar. El riego de impregnación no se aplicará:

- Sobre superficies con agua libre ó encharcada - Cuando exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo - Cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme. - Cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15° C.

NORMA: EJECUCIÓN N•CTR•CAR•1•04•004/00 Calidad de los Materiales Asfálticos N•CMT•4•05•001 Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la superficie impregnada con un poco de arena a razón de 3 a 5 lts/m². El riego de impregnación se puede omitir por tratarse de una base estabilizada con cemento Pórtland; pero siempre y cuando se le de mantenimiento con riegos de agua, aplicándola de manera uniforme y no a chorros y si la carpeta se coloca inmediatamente después de fraguado el cemento, es decir, darle mantenimiento y curado a la base como mínimo siete (7) días y después aplicar el riego de liga y tender la carpeta asfáltica. Riego de liga Se ejecutará en el ancho de la base indicado en el proyecto geométrico y empleando una emulsión catiónica tipo ECR-60 con sesenta y cinco por ciento (65%) de residuo asfáltico en cantidades de 0.4 a 1.0 l/m², y/o lo ordenado por la Supervisión de la obra. El riego de liga se aplicará con la superficie seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros. Se aplicará uniformemente un riego de emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60 ó similar o el que determine el laboratorio de la Empresa Constructora; en una cantidad aproximada de 0.5 l./m².




La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a cualquier tipo de tránsito hasta que se construya la carpeta asfáltica. NORMA: EJECUCIÓN N•CTR•CAR•1•04•005/00 Calidad de los Materiales Asfálticos N•CMT•4•05•001 Construcción de la carpeta asfáltica de 5 centímetros de espesor. Se ejecutará en los anchos señalados en el proyecto geométrico y en un espesor de (5) centímetros, compactando al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, y/o lo indicado por la Supervisión de Obra. Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina finisher el volumen necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al grado requerido se obtenga una carpeta con el espesor arriba señalado. El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20 modificado, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente Edición 2000 N•CTR•CAR•1•04•006/00; recomendándose además para obtener una mejor calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%) de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas. La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con un rodillo liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo de las partículas; posteriormente se compactará con el compactador de neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tandem con un peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos una temperatura de setenta grados centígrados (70° C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de cinco grados centígrados (5° C). Riego de sello con material premezclado El riego de sello se recomienda su aplicación aún cuando el valor de la permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la finalidad de la aplicación del riego de sello va más allá del abatimiento de la permeabilidad, logrando además una superficie de rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento construido.




Para la ejecución del riego de sello premezclado, en términos generales, sé procederá de acuerdo con las etapas siguientes: 1.- Preparación del material pétreo premezclado Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida como se indica a continuación:

a).- El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo, y deberá estar en condiciones tales que no se contamine con las maniobras de premezclado. b).- El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar. c).- La emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60 ó la que recomiende el fabricante, se diluirá con agua en proporción en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento (60%) de agua, cuidando que sea a la emulsión a quien se le incorpore el agua y no en forma inversa; el agua a utilizar deberá estar exenta de contaminante. Antes de aplicar el material pétreo la disolución obtenida deberá tener una consistencia homogénea. d).- Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión - agua previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de 140 lts./m³ de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su momento sea determinado por el laboratorio encargado del control de calidad; se deberá observar que el mezclado se haga de manera que se obtenga un producto homogéneo. e).- El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el rompimiento de la emulsión.

2.- Aplicación del riego de sello premezclado

a).- Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por tratar deberá estar seca y deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo. b).- Se dará el riego con emulsión catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60, en cantidad que podrá variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) lts./m². c).- Una vez aplicado el riego de emulsión se cubrirá con una capa del material pétreo tipo 3-A, premezclado como se establece en la especificación particular., en cantidad que podrá variar de diez (10) a doce (12) lts./m².




d).- El tendido de los materiales pétreos se dará con esparcidores mecánicos, inmediatamente después de tendido el material pétreo, para tener una mejor distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones. e).- Los materiales pétreos, tendidos y rastreados, se plancharán inmediatamente con rodillo liso metálico tipo tandem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000 kg.; únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo especial cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por tratar. f).- A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la Supervisión de Obra autorice que se abra al tránsito la Avenida, se continuará rastreando para evitar que se forme ondulaciones con el material pétreo excedente. Cuando se observe, en ambos casos, que ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la superficie libre de material suelto.

No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del compactador de neumáticos. El riego de sello premezclado es más aconsejable. Ya que el material pétreo por encontrarse cubierto cien por ciento (100%) de asfalto, se desprende menos que en un riego de sello normal. ESPESORES Los espesores que han sido indicados en éstos Trabajos por Ejecutar, corresponden al material ya compactado al grado que en cada caso fue señalado. DOSIFICACIONES Las dosificaciones de los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se indican en estos Trabajos por Ejecutar, son aproximadas y las definitivas serán las que




proporcione la Constructora y sean aprobadas por la Dependencia como resultado de las pruebas de laboratorio que en cada caso se lleven a cabo. CALIDAD DE LOS MATERIALES Los materiales a que se refieren estos Trabajos por Ejecutar, deberán cumplir sin excepción con los requisitos que se indican en la Normatividad para la Infraestructura del Transporte, edición 2000-2005. A continuación se señalan algunos incisos de las citadas Normas que se consideran más importantes: a.- Terracerías Los materiales que se empleen en la construcción del cuerpo de terraplén, la capa subyacente y la capa sub-rasante, se sujetarán a lo indicado en las Normas N-CMT-1-01/02; N-CMT-1-02/02 y N-CMT-1-03/02 respectivamente. b.- Estructuras y obras de drenaje Los materiales para la construcción de las mamposterías deberán satisfacer los requisitos que se indican en las Normas N-CMT-2-01-003/02 y N-CMT-2-01-004/02 El cemento Pórtland que se utilice para la estabilización de la base y en la elaboración del concreto hidráulico, deberá cumplir con lo establecido en la Norma N-CMT-2-02-001/02. Los agregados finos y gruesos que se usen en la fabricación del concreto hidráulico se sujetarán a lo indicado en la Norma N-CMT-2-02-002/02. El agua para el concreto hidráulico deberá satisfacer lo contenido en la Norma N-CMT-2-02-003/02. c.- Pavimento El material pétreo para la construcción de la base, deberá satisfacer los requisitos estipulados en la Norma N-CMT-4-02-002/04, exento de finos y con las siguientes características: tamaño máximo = 25 mm (1”); % finos = 10 máximo; índice plástico = 6% máximo; limite liquido = 25% máximo; equivalente de arena = 40% mínimo; Valor Soporte de California (CBR) = 80% mínimo, para materiales en estado natural. Los materiales pétreos para la aplicación de la carpeta de riegos deberán cumplir lo que se indica en la Norma N-CMT-4-04 en lo que se refiere a materiales número 1, 2 y 3-B ó 3-A. En caso de requerirse el empleo de un aditivo, deberán observarse las condiciones estipuladas en el inciso 4.01.03.011-C.02.




NORMAS DE EJECUCIÓN La construcción de las obras para la pavimentación de las avenidas, calles y privadas, deberán cumplir con lo dispuesto en los numerales que a continuación se indican, de las Normas para Construcción e Instalaciones edición 2000-2005. Terracerías • La construcción de las terracerías mediante terraplenes, cortes, capa

subyacente y capa subrasante, se harán de acuerdo a lo estipulado en cada caso en particular, en las Normas N-CTR-CAR-1-01-002/00; -003/00; -004/00; -006/00; -007/00; -008/00; -009/00; -011/00 y -013/00.

• El despalme se hará de acuerdo a lo estipulado en la Norma N-CTR-CAR-1-01-002/00.

• Los cortes deberán efectuarse como lo señala la Norma N-CTR-CAR-1-01-003/00.

• Los escalones de liga deberán realizarse conforme se indica en la Norma N-CTR-CAR-1-01-004/00.

• El afinamiento se hará de acuerdo a lo estipulado en la Norma N-CTR-CAR-1-01-006/00.

• Las excavaciones para estructuras deberán efectuarse como lo señala la Norma N-CTR-CAR-1-01-007/00.

• Para la explotación de los bancos de materiales se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-01-008/00.

• Para la construcción de los terraplenes se deberán considerar los aspectos contenidos en la Norma N-CTR-CAR-1-01-009/00.

• Para llevar a cabo los rellenos de excavaciones y obras de terracerías, se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-01-011/00.

• Para los acarreos (transporte de materiales aprovechables o de desperdicio), se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-01-013/00.

Obras de drenaje • Las excavaciones deberán efectuarse como lo señala la Norma N-CTR-CAR-1-

01-007/00. • Las mamposterías se construirán de acuerdo a lo estipulado en la Norma N-

CTR-CAR-1-02-001/00. • Para la fabricación y utilización del Concreto Hidráulico deberán seguirse los

lineamientos estipulados en la Norma N-CTR-CAR-1-02-003/00. • Para la utilización del Acero para Concreto Hidráulico se deben considerar los

aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-02-004/00. • La construcción de las alcantarillas tubulares de concreto deberán hacerse de

acuerdo con las estipulaciones señaladas en la Norma N-CTR-CAR-1-03-002/00.




• El recubrimiento de las cunetas se construirá conforme a lo señalado en la Norma N-CTR-CAR-1-03-003/00.

• Las Guarniciones y Banquetas se construirán en el lugar, de las dimensiones y características fijadas en el proyecto y/o ordenadas por la Supervisión de Obra, salvo indicación en contrario, se observara lo estipulado en la Norma N-CTR-CAR-1-02-010/00.

• La construcción de los bordillos será en el lugar, con las dimensiones y características fijadas en el proyecto y observando lo indicado en la Norma N-CTR-CAR-1-03-007/00.

• La construcción de los lavaderos será en el lugar, con las dimensiones y características fijadas en el proyecto y/o ordenadas por la Supervisión de obra y observando lo indicado en la Norma N-CTR-CAR-1-03-006/00.

• En los recubrimientos de superficies con pintura (marcas en el pavimento y pintura en guarniciones) se deberán considerar los aspectos que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-02-012/00.

Pavimento • Para la Construcción de la base hidráulica se deben considerar los aspectos que

contiene la Norma N-CTR-CAR-1-04-002/00. • Para la aplicación del riego de impregnación se deben considerar los aspectos

que contiene la Norma N-CTR-CAR-1-04-004/00. • Para la construcción de la carpeta asfáltica por el sistema de riegos, se deben

considerar los aspectos que contiene la norma N-CTR-CAR-1-04-008/00. SEÑALAMIENTO Los dispositivos para el control del tránsito deben cumplir con 5 requisitos fundamentales: • Satisfacer una necesidad importarte • Llamar la atención • Transmitir un mensaje claro • Imponer respeto a los usuarios del camino y localizarse en el lugar apropiado a

fin de dar tiempo para reaccionar. • Son cuatro las consideraciones básicas para asegurarse que tales requisitos se

cumplen: Proyecto, ubicación, uniformidad y Conservación. El proyecto de las señales combinará de manera apropiada el tamaño, contraste, colores, forma, composición e iluminación, para llamar la atención del conductor, proporcionando un significado comprensible, dando tiempo suficiente para reaccionar e imponiendo respeto por su uniformidad, racionalidad, tamaño y legibilidad. Las señales deben estar ubicadas en el cono visual del conductor para atraer su atención, facilitar su lectura e interpretación de acuerdo a la velocidad con que vaya




el vehículo. Especialmente en las vías rápidas es necesario coordinar desde un principio el proyecto geométrico del camino con el proyecto de señalamiento y no esperar a colocarlas donde parezca que son necesarias una vez construido el camino. Debe recordarse que el tránsito se genera fundamentalmente en las ciudades y que los caminos en zona rural no son más que una prolongación de las calles y que el conductor es el mismo en una y otro caso, por lo que, la uniformidad de las señales ayuda muchísimo a resolver los problemas del tránsito. También se debe tenerse cuidado de no usar un número excesivo de señales. 1. Señales Son tableros fijados en postes, con símbolos, leyenda ó ambas cosas, que tienen por objeto prevenir a los conductores de vehículos sobre la existencia de peligros, su naturaleza, la existencia de determinadas restricciones ó prohibiciones que limiten sus movimientos sobre el camino y proporcionarle la información necesaria para facilitar su viaje. Las señales se clasifican en: • Preventivas • Restrictivas • Informativas A. Ubicación latitudinal Las señales preventivas se colocan antes del riesgo que se trata de señalar, a las siguientes distancias del mismo o considerando la velocidad de proyecto: • En zona urbana, de 50 a 100 m • En zona rural, de 50 a 100 en caminos de baja velocidad, de 100 a 150 para

caminos de velocidad media y de 150 a 200 m. en caminos de alta velocidad. Las señales restrictivas se colocarán en el punto mismo donde existe la restricción o prohibición y las informativas en donde un estudio previo indique las necesidades de su uso, a una distancia mínima de 60 m., una de otra; las informativas de Servicios se colocan en caminos de alta velocidad y autopistas en general a 5 kilómetros, a 500 m. a 150 m. y en el lugar de salida o acceso al servicio correspondiente. B. Distancia lateral y altura La distancia lateral entre la orilla del pavimento y el extremo inmediato del tablero así como su altura se muestran en la siguiente figura. Los postes y el reverso de las placas deben pintarse en color aluminio.




Figura 30.- Distancia lateral y altura

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Es el conjunto de marcas, que tienen por objeto delinear las características geométricas de las vialidades y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios, estas marcas pueden ser: Rayas, símbolos, letras o dispositivos, que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras dentro o adyacentes a las vialidades. Los dispositivos del señalamiento horizontal empleados en este proyecto son: M-1 Raya separadora de sentidos de circulación Se utilizarán para separar los sentidos de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas. Se sitúa por lo general al centro de la calzada, tanto en tangentes como en curvas y debe de ser de color amarillo reflejante. Esta raya se puede complementar con vialetas.

De acuerdo con la clasificación del proyecto y las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de sentidos será de 10 cm. de ancho, en color amarillo reflejante. M-1.3 Raya Continua Doble

Esta raya se utilizará para separar los carriles de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas, por este caso se situará al centro de la calzada tanto en tangentes como en curvas; a su vez estas se utilizaran en tramos en donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase. En todos los casos, la separación entre rayas debe ser igual a su ancho.




M-3 Rayas en la orilla de la calzada. La raya en la Orilla Derecha, continua (M-3.1) Se colocará cuando el acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas, intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la zona de restricción, más la longitud que en función de la velocidad de operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N-PRY-CAR-10-01-002/99; tanto antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede omitirse esta raya. Para el caso, se empleara de 10 cm en color blanco reflejante continua.

Figura 31.-Detalle sobre las rayas del pavimento

M-5 Rayas canalizadoras.

Se utilizarán para delimitar la trayectoria de los vehículos, canalizando el transito en las entradas, salidas y bifurcaciones, o para separar apropiadamente los sentidos de circulación, formando una zona neutral de aproximación a las isletas o fajas separadoras. Estas rayas se complementan con vialetas conforme a lo indicado en la cláusula G de esta norma “N-PRY-CAR-10-01-002/99” La zona neutral se debe marcar mediante rayas diagonales en forma de galón de veinte (20) centímetros de ancho, con una inclinación de cuarenta y cinco (45) grados, trazadas de izquierda a derecha en el sentido del tránsito y estas estarán separadas entre si a cada setenta (70) centímetros.




Figura 32.- Rayas canalizadoras

Materiales: En todos los casos anteriores, la pintura que se utilice deberá cumplir con la norma N-CMT-S.01.001 “Pinturas para señalamiento horizontal”. Se usará pintura Tráfico en una sola aplicación, al acabado reflejante se logrará con microesfera. Ejecución: La pintura debe aplicarse solamente sobre superficies totalmente secas, durante periodos de clima favorable y cuando la temperatura del ambiente sea al menos de 5ºC; Previa a la aplicación de la pintura se limpiará la superficie y eliminará los residuos de asfalto, grasa o material extraño. Se trazarán sobre el pavimento las marcas del señalamiento con la claridad y frecuencia que marca el proyecto, para la colocación del señalamiento horizontal se seguirán las recomendaciones que indica el Apéndice I del manual denominado “Practica recomendada para el Señalamiento Horizontal en Calles y Carreteras”. Editado por S.C.T. Federal. Medición: En todos los casos antes citados, la unidad de medida será el metro lineal. Base de Pago: El recubrimiento con pintura por unidad de obra terminada, se pagará al precio fijado en el contrato para el metro lineal del ancho correspondiente en cada caso. Estos precios unitarios incluye lo que corresponde por; Valor de adquisición o de fabricación de los materiales requeridos, para ejecutar las operaciones previas y el recubrimiento, cargas, transporte hasta el lugar de la obra, descargas y




almacenamientos, maniobras, mano de obra y equipo requerido para las operaciones previas y para el recubrimiento, con la dosificación que fije el proyecto, mermas, desperdicios, los demás materiales y operaciones necesarias para la ejecución del trabajo y los tiempos de los vehículos durante las cargas y descargas. M-9 Rayas con espaciamiento logarítmico Se utilizará en los pasos a nivel de peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos, produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se acelera. Deben ser de color blanco reflejante de sesenta (60) centímetros de ancho y colocarse en forma transversal al eje de la carretera en el sentido de circulación. La longitud total de la zona por marcar, el número de rayas y su separación, se debe determinar conforme con lo señalado en la norma N-PRY-CAR-10-01-002/99.

Figura 33.- Rayas con esparcimiento logarítmico

M-11 Simbología para regular el uso de carriles Generalmente son flechas, leyendas y numero de color blanco reflejante, colocados sobre el pavimento de calles, carreteras y autopistas, para complementar y/o confirmar los mensajes del señalamiento vertical.

Figura 34.- Simbología regular para el uso de carriles




Materiales: En todos los casos anteriores, la pintura que se utilice deberá cumplir con la norma N-CMT-S.01.001 “Pinturas para Señalamiento Horizontal”. Se usará pintura Tráfico en una sola aplicación, al acabado reflejante se logrará con micro esfera. Ejecución: La pintura debe aplicarse solamente sobre superficies totalmente secas, durante periodos de clima favorable y cuando la temperatura del ambiente sea al menos de 5ºC; Previa a la aplicación de la pintura se limpiará la superficie y eliminará los residuos de asfalto, grasa o material extraño. Se trazarán sobre el pavimento las marcas del señalamiento con la claridad y frecuencia que marcan el proyecto para la colocación del señalamiento horizontal se seguirán las recomendaciones que indica el Apéndice I del manual denominado “Practica Recomendada para el Señalamiento Horizontal en Calles y Carreteras”. Editado por S.C.T. Federal. Medición: En todos los casos antes citados, la unidad de medida será el metro lineal. Base de Pago: El recubrimiento con pintura por unidad de obra terminada, se pagará al precio fijado en el contrato para el metro lineal del ancho correspondiente en cada caso. Estos precios unitarios incluye lo que corresponde por; Valor de adquisición o de fabricación de los materiales requeridos para ejecutar las operaciones previas y el recubrimiento, cargas, transporte hasta el lugar de la obra, descargas y almacenamientos, maniobras, mano de obra y equipo requerido para las operaciones previas y para el recubrimiento, con la dosificación que fije el proyecto, mermas, desperdicios, los demás materiales y operaciones necesarias para la ejecución del trabajo y los tiempos de los vehículos durante las cargas y descargas. Vialetas Son dispositivos que tienen un elemento reflejante en una o en ambas caras, dispuestos de tal forma que al incidir en ellos la luz proveniente de los faros de los vehículos se refleje a los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Los lados de las vialetas deben tener las dimensiones adecuadas para que la superficie de cada cara reflejante tenga como mínimo 20 cm2. Estas pueden ser de color blanco, amarillo o rojo. Dichos colores deben cumplir con los patrones autorizados por la Dirección General de Servicios Técnicos de la




Secretaria y se colocaran de acuerdo a la tabla 5 y 6 de la norma N-PRY-CAR-10-01-002/99. Para este proyecto se utilizarán vialetas de color amarillo con dimensiones de 10x10 cm en tangentes y en curvas con un grado de curvatura menor a los treinta (30) grados, cuya separación será de 15m y también serán colocadas vialetas de color rojo en rayas canalizadoras cuya separación entre ellas estará regida por las rayas en forma de galón, así mismo serán colocadas vialetas de color rojo en curvas cerradas como se indica en los planos anexos cuya separación entre ellas será de 10 m.

Figura 35.- Detalle de Vialetas




Señalamiento Vertical

Señales Preventivas Las señales preventivas (SP) son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. El catálogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se debe emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “Manual De Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras (Inciso SP-6 AL SP-40)”. Tablero de las señales: Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Tamaño de los tableros: En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71cm de acuerdo con el tipo de camino de proyecto. Ubicación: Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99. Para el caso que nos ocupa esta distancia es de 40 m. calculada en base a la velocidad de proyecto. Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocarán a 50 cm., del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro, como se ilustra a continuación:




Figura 36.- Tableros

Color: Todas las señales preventivas empleadas en este proyecto deben ser en fondo amarillo reflejante. El color de los símbolos, caracteres y filetes debe ser negro. Y el color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser galvanizado.

Figura 37.- Señalamientos




Señales Preventivas

Las señales restrictivas (SR) son tableros con símbolos y/o leyendas que tienen por objeto regular el tránsito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino. Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos, y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente. El catálogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “Manual de dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras (Inciso SR-6 AL SR-33)”. Tableros de las señales: Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las señales en “alto”, “ceda el paso” y “sentido de circulacion”. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El tablero de la señal de “alto” debe ser de una forma octagonal, con dos de sus lados en posición horizontal, con esquinas sin redondear y con un filete de un (1) centímetro de ancho de la orilla del tablero. El tablero de la señal de “ceda el paso” debe ser de forma triangular con los tres lados iguales, con un vértice hacia abajo y las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cinco (5) centímetros, con un contorno de seis (6) centímetros. Todos los tableros de las señales restrictivas deben tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con excepción del tablero de la señal de “sentido de circulacion” en zona urbana. Tamaño de los tableros: El tamaño de las señales restrictivas para este proyecto será de 71 x 71 cm, en tablero adicional de 30 x 71, de 30 cm por lado en el caso de la señal de “alto” y de 80 cm por lado en el caso de la señal de “ceda el paso” Ubicación: Longitudinalmente las señales restrictivas deberán colocarse en el sitio mismo de la prohibición, eliminando cualquier objeto que obstruya su visibilidad.




Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales restrictivas se colocarán a 50 cm del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro, como se ilustra a continuación

Figura 38.- Señalamiento restrictivo

Color: A excepción de la señal de alto”, el color del fondo de las señales restrictivas debe ser blanco reflejante, los anillos y las franjas diametrales de color rojo reflejante, y los símbolos, caracteres y filetes de color negro. El fondo de la señal de “alto” debe ser de color rojo con letras y filete en color blanco, ambos reflejantes. El tablero adicional debe tener fondo blanco reflejante, con letras y filetes de color negro. El color del reverso del tablero y la estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.

Figura 39.- Señalamiento restrictivo




Señales Restrictiva Señales Informativas Las señales informativas (SI) son tableros fijados en postes con leyendas, escudos y flechas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones, lugares de interés, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Son señales bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras. El catálogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras” (Incisos SII-6 al SII-15, SID 8 al SID-15, SIR-6 y SIG-7 al SIG-10). Según su función las señales informativas se clasifican en:

Tabla 8.- Función de las señales SII Señales informativas de identificación

• De Nomenclatura • De Ruta • De Kilometraje

SID Señales informativas de destino • Previas • Diagramáticas • Decisivas • Confirmativas

SIR Señales informativas de recomendación SIG Señales de información general

Forma de los tableros: La forma de los tableros según su uso, debe ser como se indica a continuación: Para este proyecto solo se mencionan los que respectan a los de kilometraje. Tamaño de los Tableros: El tamaño de los tableros de las señales informativas de identificación se debe de determinar como se indica a continuación: Tableros de las Señales de Kilometraje Los tableros de las señales de kilometraje sin escudo deben ser de setenta y seis por treinta (30 x 76) centímetros. Ubicación: La ubicación longitudinal de las señales informativas de identificación, según su función, deben cumplir con lo que se indica en los siguientes incisos y lateralmente se deben colocar como señales bajas, según lo establecido en la fracción D.1. de la Norma N-P-R-Y-CAR-10-01-008, Diseño de Estructuras de Soporte para Señales Verticales.




Señales de Kilometraje: En carreteras de dos carriles, las señales de kilometraje con escudo deben ser colocadas a cada cinco (5) kilómetros y a cada kilómetro las señales sin escudo, en ambos casos deben estar alternadas, colocando los tableros con números nones a la derecha y los pares a la izquierda, en el sentido del cadenamiento, orientadas hacia el sentido de circulación que corresponda al lado en que se coloquen. Al inicio de un tramo con nuevo cadenamiento se debe colocar la señal de kilometraje con escudo correspondiente al kilometraje cero del lado derecho del camino en sentido del cadenamiento. Color: El color del fondo de las señales informativas de identificación debe ser blanco reflejante. El color para los caracteres, flechas, contornos y filetes debe ser negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.

Figura 40.- Señales de Nomenclatura de Calles y Kilometraje

Señales Informativas de Destino Se usarán para informar el nombre de la dirección de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicación es primordial en las intersecciones, donde el usuario debe elegir la ruta deseada según su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que el usuario prepare con la debida anticipación su maniobra en la intersección, la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta selección de la ruta, por lo que pueden ser: • Previas: Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la intersección con el propósito de que el usuario conozca los destinos y prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.




• Diagramáticas: Son señales bajas o elevadas que, previa autorización de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaria, se pueden utilizar en carreteras, vías rápidas urbanas de cuatro o más carriles y autopistas, para indicar al usuario, además de los destinos, la ubicación de los puntos de decisión en los puntos en una intersección y son siempre bajas cuando se usan en avenidas y calles, para indicar los movimientos directos de vuelta izquierda.

• Decisivas: Son Señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de la intersección, donde el usuario debe tomar la ruta deseada.

• Confirmativas: Son las señales bajas que se colocan después de la intersección o a la salida de una población para confirmar al usuario que ha tomado la ruta deseada, indicándole la distancia por recorrer.

Forma de los Tableros: Los tableros de las Señales Informativas de Destino deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas de las señales bajas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El radio para redondear las esquinas de las señales elevadas debe ser de ocho (8) centímetros quedando el filete de dos (2) centímetros de ancho con radio interior para su curvatura de cuatro (4) centímetros. • Señales bajas: De acuerdo con la tabla No.2 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el tipo de camino que se proyecta la altura de las señales será de 30 cm y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.C del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. Ubicación: Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas en zona Rural se colocarán a 50 cm del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro de la carretera, y en zona Urbana a 50 cm del hombro y a 2.00 m sobre el nivel de la banqueta. Longitudinalmente las señales previas se colocarán a no menos de 125 m. antes de la intersección, las decisivas en la intersección y las confirmativas a no menos de 100 m. después de la intersección. A continuación se presentan los distintos tipos de señales informativas de destino.




Figura 41.- Señales informativas de destino

Señales Informativas de Recomendación

Son señales bajas utilizadas para recordar al usuario disposiciones o recomendaciones de seguridad que debe observar durante su recorrido. Forma de los tableros. Los tableros de las señales informativas de recomendación deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de 2 coma cinco (2,5) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Tamaño de los tableros. Para el caso que nos ocupa la altura de los tableros será de 40 cm para un renglón y 71 cm., para dos renglones. La longitud de los tableros dependerá del número de letras de acuerdo con la tabla No. 3.6 del “Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito de Calles y Carreteras”. Ubicación. Longitudinalmente, las señales informativas de recomendación se deben colocar en aquellos lugares donde sea conveniente recordar a los usuarios la observancia de la disposición o recomendación que se trate. En ningún caso deben interferir con




cualesquiera de los otros tipos de señales, y de preferencia se deben colocar en tramos donde no existan aquellas. Lateralmente en carreteras, las señales se colocaran en todos los casos, de modo que la orilla interna del tablero quede a una distancia no menor a 50 cm de la proyección vertical del hombro del camino. En zona urbana, la distancia entre la orilla del tablero y la orilla de la banqueta deberá ser de 30 cm. Altura. En todas las carreteras, la parte inferior del tablero de la señal, quedara a 1.50 m sobre el hombro del camino y en las zonas urbanas a 2.00 m sobre el nivel de la banqueta. Contenido. En las señales informativas de recomendación, se debe indicar, por medio de leyendas, las disposiciones o recomendaciones de seguridad que deben observar los usuarios de las vialidades. Algunas señales requieren información complementaria que se debe indicar en los tableros adicionales. Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso, más de dos renglones. Los tableros adicionales deben tener un solo renglón. Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe escribir centrado en la longitud del tablero. Color. El color del fondo de estas señales debe ser blanco reflejante con letras y filetes en color negro. El reverso del tablero y estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.




Figura 42.- Señales de recomendación e información general

Señales de Recomendación e Información General Materiales. En general todo el señalamiento vertical se elaborará en lámina galvanizada, calibre 16 tipos charola, de las dimensiones antes especificadas. Los postes del señalamiento bajo se fabricarán con un poste de ángulo de 64 x 4 mm., de sección para las señales SP y SR. Y de dos postes de ángulo de 89 X 6 mm., de sección, para las señales informativas. El acabado de las estructuras será en galvanizado, todas las señales llevarán fondo reflejante Scotchlite grado ingeniería y letras, números, escudos y filetes con Scotchlite grado alta intensidad, con excepción de la señal de nomenclatura cuyas letras, escudos, símbolos y filetes serán con pintura de mate. Ejecución. Antes del gravado deben limpiarse y desengrasarse las láminas. Todas las señales se fabricarán de acuerdo a lo especificado en párrafos anteriores y con las geométricas de las letras, símbolos y números que establece el “Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito de Calles y Carreteras”. Medición. El señalamiento se medirá ya colocado en el sitio, tomando como unidad la pieza. Base de pago.




El señalamiento se pagará al precio fijado en el contrato para la pieza colocada, para cada tipo y tamaño, estos precios unitarios incluyen lo que corresponda por valor de adquisición de los materiales para su fabricación, fabricación y acabados; cargas, acarreos, almacenamientos y descargas de los materiales y/o las señales, acondicionamiento excavación del terreno para la colocación, concreto hidráulico para su fijación, los transportes y demás materiales y operaciones necesarias para la ejecución del trabajo; y los tiempos de los vehículos empleados en los transportes durante las cargas y descargas. Obras Diversas Son las que se construyen, colocan o dejan dentro de una obra vial o en sus inmediaciones, para proteger a los vehículos y peatones y/o dar fluidez al transito. Se clasifican en: • Camellon • Barreras centrales • Terreno natural o acondicionado • Defensas laterales • Vibradores • Bordos • Reglas para vados • Cercas OD-4.1.1 Defensas Laterales Se empleara para evitar en lo posible, que los vehículos salgan del camino o invadan el carril contrario. Podrán ser de lamina galvanizada, concreto u otro material resistente apoyados en postes adecuados al tipo de material. Las defensas laterales se instalaran en los lugares donde exista mayor peligro, ya sea por el alineamiento del camino o por accidentes topográficos. Deberán colocarse en la orilla exterior de las curvas peligrosas. O en tangentes con terraplenes altos o en balcón, en una o ambas orillas según se requiera.

OD-6 Indicadores De Alineamientos Se empleara para delinear la orilla de una vía de circulación, en cambios de alineamiento horizontal, para señalar los extremos de muros de cabezas de alcantarillas y para marcar estrechamiento de una vía de circulación. Consistirán en postes de color blanco de 1.00m de longitud, sobresaliendo 75cm del hombro del camino, con una franja reflejante cerca de su extremo superior.




OD-10 Vibradores Son dispositivos que se colocan o construyen en el pavimento para producir variaciones en la superficie de rodadura, con el propósito de provocar vibraciones y un efecto sonoro en el vehiculo que los atraviesa o circula sobre de ellos.

Los vibradores de botones (OD-10.1) se colocan para anunciar la proximidad a un área de conflicto, con el propósito de advertir al conductor, mediante la vibración y el ruido que produce al cruzarlos, sobre el peligro potencial de que se trate. OD-12 Indicador de Curva Peligrosa Serán estructuras de forma rectangular colocada con su mayor dimensión vertical y el símbolo (flecha izquierda o derecha) serán de color negro sobre fondo amarillo reflejante.

En caminos de dos carriles, los indicadores de curvas peligrosas, deberán instalarse en la orilla exterior de la curva y en caso de caminos divididos, se instalaran en la orilla exterior de cada cuerpo.

Figura 43.- indicadores de curvas peligrosas




60 cm

45 cm

1.5 cm

28.5 cm

ACOTACIONES EN CENTIMETROS

Figura 44.- Señalamiento

Proyecto de Señalamiento de Protección de Obra Los dispositivos para protección en obras son las señales y otros medios se usan para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar al tránsito a través de calles y carreteras en construcción o conservación; tienen carácter transitorio.

Los motivos que obligan al uso de estos dispositivos son entre otros, desyerbe, desmonte de árboles, desazolve de cunetas, derrumbes, reparación de pavimento, marcas en pavimento, reducción y ampliación del número de carriles, desviaciones, etc. La longitud que se deberá cubrir con estos dispositivos dependerá del tipo de camino y características de la obra, y será de 150 m como mínimo y 1000 m como máximo, antes de la zona de trabajo. 1. Clasificación En cuanto a su función, los dispositivos usados en el señalamiento transitorio para protección en obras de construcción y conservación de calles y carreteras, se clasifican en. A) Señales • Preventivas • Restrictivas • Informativas B) Canalizadores • Barreras • Conos




• Indicadores de alineamiento • Marcas en el pavimento • Dispositivos luminosos • Indicadores de obstáculos C) Señales manuales • Banderas • Lámparas 2. TIEMPO DE EMPLEO El tiempo durante el cual hay que señalar una obra es variable, y los dispositivos necesarios deberán ser colocados antes de iniciar cualquier trabajo y ser retirados inmediatamente después de haberse terminado este.

3. RESPONSABILIDAD La responsabilidad en la colocación y retiro de este tipo de señalamiento, durante la construcción o conservación de una calle o carretera será de las dependencias gubernamentales y/o de las compañías constructoras encargadas de las obras. Las obligaciones de los responsables del señalamiento para protección en obras serán entre otras, las siguientes: A) No iniciar ninguna reparación o construcción sin disponer de las señales necesarias para el tipo de obra que se va a ejecutar. B) Situar y conservar adecuadamente las señales. C) No obstruir la visibilidad de las señales. D) Retirar inmediatamente los dispositivos empleados, tan pronto haya terminado el motivo por el que fueron colocados. Los responsables deberán en todo tiempo mantener una supervisión adecuada, para que los dispositivos empleados sean los indicados para la protección de los usuarios, peatones, trabajadores y de las obras en sí. 4. Color de los Soportes y Reverso de los Tableros Independientemente de los colores característicos de cada señal, todas llevarán el soporte y el reverso pintado en color gris mate. El color del fondo del tablero de estas señales, así como del tablero adicional, será naranja en acabado reflejante y el color para los símbolos, leyendas, caracteres y filete será en negro.

En la tabla siguiente se muestra los señalamientos de protección de obra a utilizar, con la leyenda correspondiente y el número de señales.




Tabla 9.- leyenda y numero de señales para el proyecto. TIPO LEYENDA DIMENSIONES (CM) CANTIDAD

DPP - 2 86 x 86 2 DPP -6 30 x 122 3 DPI – 7 OBRA EN CONSTRUCCION

A 500 m 56 x 178 2

DPI – 7 UN SOLO CARRIL A 500 m 56 x 178 2 DPI – 7 MAQUINAS TRABAJANDO A 500 m 56 x 178 2 DPI – 9 TERMINA TRAMO EN CONSTRUCCION 56 x 178 2

Figura 45.- Señalamiento informativo

Figura 46.- Señalamiento de precaución

2.3.4 Operación y mantenimiento 2.3.4.1. Programa de operación Una vez que inicie la operación de esta obra, se tendrá que observar y calificar el estado que se encuentra la obra de acuerdo a la Norma e Indicadores establecidos por el Instituto del Transporte. A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la Junta de Caminos




del Estado de México, que deben de llevarse a cabo para el mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento, que pueden ser aplicados a este camino. 1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado la Junta de Caminos del Estado de México. 2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad. 3. Evaluar el estado de cunetas y lavaderos y repara aquellas que presenten problemas en el momento de la inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Junta de Caminos del Estado de México. 4. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Junta de Caminos del Estado de México. 5. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada a la Junta de Caminos del Estado de México. 6. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la Junta Caminos del Estado de México, para los trabajos de reconstrucción en caso de ser necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su ejecución con la Junta. 7. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra. Programa de conservación rutinaria 1. Realizar inspecciones periódicas en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en:

- Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso. - Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento. - Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.

2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en:




- Defensas y señales de tipo normal - Obras de drenaje - Obras complementarias de drenaje - Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento. - Retiro o censura de propaganda no autorizada - Limpieza de cunetas y derecho de vía - Daños en el camino por efecto de accidentes - Contracunetas y sub-drenajes - Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje - Fallas locales de cortes - Postes y fantasmas - Deshierbe y poda de vegetación - Pintura en general

La operación del camino estará regulada por las normas, leyes y reglamentos de la SCT que aplican al caso, las cuales son las siguientes:

- Reglamento de autotransporte federal y servicios auxiliares. - Reglamento para el trasporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. - Reglamento de tránsito de carreteras federales. - Reglamento de la Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de

Comunicación. - Ley de Vías Generales de Comunicación. - Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. - NOM-003-SCT2-1994. Para el transporte terrestre de materiales y residuos

peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos.

- NOM-004-SCT-2000. Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

- NOM-005-SCT-2000. Información de emergencia para el transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

- NOM-005-SCT2-1994. Información de emergencia para el transporte terrestre de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

2.3.4.2. Programa de mantenimiento Para describir y ejemplificar los procedimientos que se siguen en nuestro país a partir de la medición del Índice de Servicio (IS) en los caminos pavimentados ,en los cuales también se relaciona con el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) de acuerdo con la correlación con el Índice de Servicio, formulada por el Instituto Mexicano del Trasporte. Mantenimiento preventivo

Las actividades que se deben realizar en el camino a partir de su pavimentación son aquellas que corresponden a una conservación rutinaria y como su nombre lo




indica, previenen un deterioro mayor de la superficie de rodamiento, principalmente en la época de lluvias. Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo debe aplicarse a partir de la aparición de fallas que afectan la estructura y las condiciones de la superficie de rodamiento, tales como: baches profundos, deformaciones ó desgranamiento de la carpeta, destrucción del señalamiento vertical o desgaste excesivo del señalamiento horizontal, destrucción parcial o total de obras de drenaje ó de las complementarias, u otras fallas. En la Tabla que se indica a continuación se dan algunas recomendaciones de los procedimientos constructivos y periodicidad con que deben aplicarse los mantenimientos Preventivo y Correctivo.

Tabla 10.- Recomendaciones del procedimiento constructivo

AÑO

IRI ACTIVIDAD A REALIZAR

MANTENIMIENTO PREVENTIVO (Conservación Rutinaria)

MANTENIMIENTO CORRECTIVO (Conservación Periódica)

1 Pavimento nuevo 1 ----------- ----------- 2 2 DC, D, RD 3 2 – 4 S, RG, DA, RO, DC RS, RM 4 4 – 5 RL, CD, BL, RD R 5 5 – 6 BL, RT, D 6 6 RO, RG, DC, R, RD, DA RS, RM 7 5 S, RL, D, BL R 8 6 DC, RO, RD 9 6 – 7 DA, RG, R, D, BL RS, RM 10 6 S, RL, RO, DC, RT, BL R * CR.- RG (Relleno de Grietas), RL (Re nivelaciones Leves), BL (Bacheo Ligero), DA (Dezasolves de Alcantarillas), DC (Dezasolve de Cunetas y alcantarillas), RO (Reparación de Obras de drenaje), D (Desmonte y limpieza derecho de vía), RT (Recargue Taludes), S (reparación de Señalamiento), RD (Remoción Derrumbes). * CP.- R (Re nivelaciones), RS (Riego de Sello), RM (Reposición de Marcas en el pavimento). El mantenimiento de las carreteras de este tipo consiste en una conservación rutinaria anual (conservación menor), son operaciones sencillas que se realizan regularmente en zonas aisladas, los trabajos pueden consistir en bacheos de caja, re-nivelaciones, riegos de sello, microcarpetas, etc. existe también la conservación periódica (conservación mayor), que consiste en trabajos más completos como son rehabilitaciones y reconstrucciones que se realizan a fin de prolongar la vida útil de la carretera, una vez que éste ha llegado a su período de servicio para el cual fue diseñado; los trabajos a los que se refiere este último concepto se puede realizar por tramos aislados o a lo largo de un camino según se requiera. Las actividades se realizarán en muy cortos períodos de tiempo, en cualquier época del año.




Para el mantenimiento mayor como son las rehabilitaciones o reconstrucciones se usará un mayor número de maquinaría de construcción, dependiendo de los volúmenes de obra; incluyendo además pala mecánica o retroexcavadora y pavimentadora. Las actividades serán temporales, generalmente fuera del periodo de lluvias. La contaminación ambiental que se produce es de tres tipos: la descarga de gases producto de la combustión interna de los motores de la maquinaría y camiones de volteo, así mismo existen materiales sobrantes de la escarificación, pavimentación y limpieza. También se le da mantenimiento periódico al señalamiento vertical y horizontal, tanto la reposición de señales destruidas o extraviadas, como de pintura a las deterioradas. El buen mantenimiento es esencial en la administración del camino, para que funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla como parte de las medidas de prevención y mitigación el mantener los drenajes superficiales funcionando debidamente. Otras actividades que se involucran son:

- Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras de entrada y salida y cunetas.

- Medidas de control de erosión alrededor de las estructuras de drenaje. - Redefinición de drenajes transversales para evitar que el agua se estanque

en la superficie del camino o aledaño a este. - Limpieza y reparación de la superficie de áreas de deslaves, contrafuertes,

muros de contención y otras estructuras. - Limpieza de la orilla del camino para mantener la distancia visual y limpiar las

cunetas. - Reparación de deslaves.

Se evitará el hacer mantenimiento excesivo para tener un buen control de la erosión, por ejemplo, no limpiar en su totalidad la vegetación de taludes, ya que con esto se evita la erosión y se mantiene una buena estabilidad de los mismos. 2.4. Requerimiento de personal e insumos 2.4.1 Insumos Los bienes intermedios y finales que se incorporan al Proyecto para una correcta construcción de éste, implican Materias Primas, Maquinaria y Personal como se ve reflejado a continuación: 2.4.1.1. Personal




Los recursos humanos a emplear en las diferentes actividades para la construcción del proyecto se harán por medio de cuadrillas dentro de las cuales el personal que se requiere es:

Tabla 11. Relación de personal requerido Puesto Cantidad

Superintendente General 1 Residentes 1

Administradores 1 Secretarias 1 Choferes 4 Vigilantes 2 Veladores 2

Checadores de personal 1 Checadores material 2

Checadores maquinaria 1 Brigada Topografía 2

Mecánicos y ayudantes 2 Operador maquinaria 3 Cuadrillas albañilería 25

Total 48 Clasificada de la siguiente forma:

Tabla 12. Clasificación de la mano de obra

Etapa Tipo de mano de

obra

Tipo de empleo Disponibilidad regional Permanente Temporal Extraordinario

Preparación del sitio

No calificada X SI

Calificada X SI Construcción No

calificada X SI

Calificada X SI Operación y mantenimiento

No calificada X X X SI

Calificada X SI Requerimientos del personal

La calidad es un factor muy importante en la construcción de cualquier tipo de obra, ya que de ello depende que estas sean seguras y durables, brindándole así un grado de confianza mayor al usuario. Para lograr lo anterior es necesario que desde la etapa de proyecto se realice con el personal capacitado y con experiencia para darle solución a los diferentes problemas que puedan suscitarse, buscando la forma más económica y viable para su construcción. En cuanto a su ejecución se requiere que el personal que opere y construya tenga experiencia en cuanto a las tareas encomendadas ya que de esto depende que las




obras sean realizadas en tiempo y forma y sobre todo con la calidad deseada. Y a todo aquel personal que no cumpla con las características solicitadas capacitarles en tareas que no se requiera mucha experiencia. 2.4.1.2 Recursos naturales Los materiales a emplear para la construcción de la estructura del pavimento serán extraídos de bancos de material cercanos al área de construcción siempre y cuando estos cumplan con las especificaciones de la normatividad vigente. Asimismo, se requerirá de bancos de tiro para aquellos materiales que por sus características físicas o estructurales no sean aptos para su aprovechamiento dentro del proyecto, mismos que deberán cumplir con las especificaciones y autorizaciones que especifique la normatividad y las dependencias correspondientes. Con lo que respecta al Asfalto este será llevado de la planta más cercana al lugar, cuidando que esta cumpla con las características de calidad que se solicitadas. Las capas estructurales y espesores que componen a nuestro proyecto son: Carpeta Asfáltica: 5 cm. de espesor Base: 20 cm. de espesor Subrasante: 20 cm. de espesor Terraplén: variable Dentro de las materias primas también se requieren de los siguientes materiales para la construcción de las diferentes obras ya sean de drenaje o complementarias. • Concreto: Para la construcción de banquetas, guarniciones, bordillos, cunetas,

plantillas y losas, se empleara concreto según se requiera el cual podrá ser de fć= 100kg/cm2, fć= 150kg/cm2, fć= 200kg/cm2

• Mortero: el mortero será empleado para juntear la mampostería en proporción 1:5.

• Piedra braza: material con el cual se construirán los cabezotes, cajas, bóvedas y zampeados en las obras de drenaje.

• Tubo de PEAD: se utilizara en la construcción de las alcantarillas que sean de tubo.

• Varilla: servirá de refuerzo en las alcantarillas de losa cuyo diámetro dependerá de las dimensiones de la misma.

• Madera: nos servirá para encajona y ademar las estructuras a construir. • Pintura: esta será del color y calidad que se requiera para el señalamiento

horizontal.




Tabla 13. Materiales requeridos en el proyecto Concepto Equipo requerido

Terraplenes Material de banco Tractor D-8 Agua Camión pipa Obras de drenaje Cemento Adquisición Grava Adquisición Arena Adquisición Piedra Adquisición Agua Camión pipa Varilla Adquisición Pavimentos Base (grava /arena) Motoconformadora Asfaltos Pipas Cemento asfáltico Adquisición

Tabla 14. Descripción de Materiales a utilizar

No MATERIAL UTILIZACION MEZCLA APROX. PARA SUI SUELO TIPO SP (Arenas mal

graduadas, arena con gravas, con poca o nada de finos.), SM (Arenas limosas, mezclas de arena y limo.).

Capa rompedora de capilaridad. Terraplen Subrasante Base hidráulica mezclada con otros materiales

Para terracerías se usara solo Para base hidráulica se recomienda incorporarle grava y 4% de cemento portland ordinario.

II SUELO TIPO GW (Gravas bien graduadas, mezclas de grava y arena con poco o nada de finos).

Terraplen Subrasante

Para terracerías se usara solo. Para terraplén se usara solo.

III SUELO TIPO GM (Gravas limosas, mezclas de grava, arena y limo)

Terraplen Para terraplen se usara solo

IV SUELO TIPO GP (Gravas mal graduada y grava y arena con pocos finos)

Subrasante Para subrasante

2.4.1.2 Agua Esta será la necesaria para poder compactar o mezclar en donde el material lo requiera. Tabla 15. Descripción del tipo y cantidad de insumos a utilizar en las actividades del proyecto.

Etapa del proyecto Insumos

Preparación del sitio

Agua Electricidad Combustible

Cruda Potable Solo en caso de requerirse para riego (mitigar polvos) se abastecerá mediante pipas.

Se abastecerán diariamente para consumo del personal aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las tiendas locales.

----------------------- ---------------------

Construcción Será adquirida mediante la contratación de pipas en la localidad y transportadas al área del proyecto, su

Se abastecerán diariamente para consumo del personal aproximadamente 5

En la etapa relativa a los trabajos de construcción de la

Los combustibles a utilizar son los necesarios para la operación de




requerimiento es principalmente para riego de la base y sub-base (terracerías), la cual se realiza directamente con la pipa, por lo que no es necesario el almacenamiento de la misma. Se mantendrá en el área del proyecto para trabajos menores un tambo de 200 l. En la etapa de pavimentos se requiere agua cruda para el mezclado del concreto.

garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las tiendas locales.

carretera no se tendrán requerimientos de energía eléctrica en el sitio del proyecto.

vehículos de transporte de materiales y maquinaria, los cuales serán adquiridos periódicamente en la estación de servicio PEMEX más cercana al sitio del proyecto. El almacenaje será mínimo 400 litros por día.

2.4.2 Materiales y sustancias 2.4.2.1. Materiales El tipo de materiales que se van a emplear en las etapas de preparación del sito, construcción, operación y mantenimiento, así como su forma de obtención se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 16. Materiales requeridos en el proyecto Concepto Equipo requerido

Terraplenes Material de banco Tractor D-8 Agua Camión pipa Obras de drenaje Cemento Adquisición Grava Adquisición Arena Adquisición Piedra Adquisición Agua Camión pipa Varilla Adquisición Pavimentos Base (grava /arena) Motoconformadora Asfaltos Pipas Cemento asfáltico Adquisición

2.4.2.2. Sustancias Las sustancias peligrosas utilizadas dentro del desarrollo del proyecto corresponde principalmente a: gasolina, diesel, aceites y pinturas. Las cuales se caracterizan a continuación:




Tabla 17. Sustancias peligrosas

Nombre

comercial

Nombre

técnico

CAS1

Estado

físico

Tipo de

envase

Etapa o proceso en que

se emplea

Cantidad de uso

mensual

Cantidad de

reporte

Características

CRETIB

IDLH TLV

Destino o uso final

Uso que se le da al materi

al sobran

te Gasolina

Gasolina

8006-61-9

Liquido

Metal o plástico

Preparación y construcción

R, E, T, I 10,000 ppm.

300 ppm.

Maquinaria

Maquinaria

Diesel Diesel

68334-30-5

Líquido

Metal o plástico

Preparación y construcción

R, E, T, I 30 ppm.

100 mg/m3

Maquinaria

Maquinaria

1. CAS: Chemical Abstract Service 2. CRETIB: Corrosivo, Reactivo, Explosivo, Tóxico, Inflamable, Biológico-Infeccioso. 3. IDLH: Inmediatamente peligroso para la vida o la salud 4. TLV Valor limite del umbral.

2.3. Energía y combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción solo se abastecerá de combustible cuando las condiciones sean apremiantes, en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde la maquinaria o dispositivo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de almacenaje en los patios de maniobras o talleres donde se almacena alguna cantidad en condiciones de seguridad y donde resulte más económico y práctico llevar a cabo el almacenaje, en las condiciones adecuadas y de seguridad aplicables, para el funcionamiento de la maquinaria en los frentes de trabajo. Cuando no sea necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de las estaciones de servicio de la comunidad cercana. 2.4. Maquinaria y equipo Para la ejecución del proyecto se requiere maquinaria para realizar los trabajos de excavación, corte, transporte de material, bandeo del material, riego de sello, colocación de carpeta etc. y equipo topográfico para realizar el trazo geométrico, referenciar de alcantarillas, perfilar el terreno natural y localización de puntos para la construcción de las diferentes obras. Dentro de la maquinaria a utilizar para ejecutar el proyecto se utilizara la siguiente:




Tabla 18. Maquinaria y equipo a utilizar por etapas Tipo Cantidad Uso

Terraplenes y obras de drenaje Tractor pata de cabra D-8 1 Terracerías Tractor Caterpillar D-9 1 Terracerías Tractor Komatzu D-8 1 Terracerías Cargador Caterpiller 1 Terracerías y Pavimentos Cargador Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 114G 1 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 120G 1 Terracerías y Pavimentos Retroexcavadora Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Vibrocompactador CA-25 1 Terracerías y Pavimentos Entendedora Finisher 1 Pavimentos Compactor Neumático 1 Pavimentos Camión pipa 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Camión de volteo 3 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Trascabo 1 Terracerías Petrolizadota 1 Pavimentos Orquestas 1 Pavimentos Camionetas de redilas 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Pavimentos Trascabo 1 Carga de materiales seleccionados Camión de volteo 3 Acarreo de materiales seleccionados Motoconformadora 2 Acamellonar, extender, homogenizar y

tendido de material Camión pipa 2 Acarreo de agua Vibrocompactadora 2 Compactación de la sub-rasante y base

hidráulica Compactador plancha 2 Planchado de sello 3-A Barredora 1 Barrido de la superficie por tratar Petrolizadora 1 Calentamiento, bombeo, riego asfáltico Cepillo de barrido 1 Limpieza general de la obra

2.5 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera. A continuación se indican los residuos que se presentarán en las etapas de preparación del sitio construcción y operación, los cuales se pueden considerar validos para ambas etapas. Residuos vegetales El primer tipo de residuo que se va a generar, será el suelo y residuos vegetales producto del desmonte y despalme. Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, que se utilizarán para la construcción de terraplén. Residuos de obra civil




La capa de tierra y piedras removida por el despalme del terreno se mantendrá en el área de trabajo, acumulada temporalmente en puntos específicos y será utilizada para rellenos y nivelaciones. La construcción generará residuos tales como cartones, papeles, bolsas y cajas de material, envolturas diversas, cables, alambres, clavos y demás elementos originados por la señalización vertical. Los restos de material de banco (polvo y grava, piedras del sitio) serán utilizados para relleno en las áreas de los bancos de material cercanos al sitio, o donde la autoridad competente disponga. Estos residuos se mantendrán temporalmente en el sitio siempre que no conformen montículos de tamaño o extensión significativa y se dispondrán en un área específica en que no afecte los trabajos o la vialidad. Se valorará la factibilidad de reciclaje de los materiales susceptibles, dependiendo de los volúmenes generados. Antes del inicio de operaciones de la carretera, se retirarán todas las instalaciones provisionales, se realizará la limpieza y se retirarán todos los materiales sobrantes. Residuos orgánicos El otro tipo de residuos que se van a generar serán el resultado de la estancia de los trabajadores en el área, los residuos serán papel, cartón, residuos orgánicos, latas y vidrio. Considerando el factor de generación de basura de 0.450 Kg./persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 21.6 Kg. Por día en el lapso de los 12 meses que durará la construcción del proyecto. De tal forma, para evitar la disposición inadecuada de dichos residuos, se instalarán contenedores con tapa, rotulados de acuerdo al contenido, en puntos estratégicos donde se prevea mayor generación de estos. Dichos contenedores serán retirados de manera periódica del sitio para el depósito final en el basurero municipal. Residuos peligrosos En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel, empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; considerados como residuos sólidos industrializados, así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL-052-2006, NOM-SEMARNAT- 053-1993.




De tal forma, los remanentes de la emulsión asfáltica originados cuando se lleve a cabo la pavimentación, deberán ser retirados del área del proyecto, procediendo a realizar la remediación del sitio. Al concluir las actividades de pintura de líneas y la señalización de las vialidades, los botes vacíos de pintura, así como los trapos utilizados para su manejo impregnados de dichas sustancias, deberán ser manejados de acuerdo a su naturaleza por empresas que proporcionan esos servicios contratistas. La provisión del aceite que utilice la maquinaria involucrada en la construcción y el manejo que se le dé a éste, será responsabilidad de la compañía de mantenimiento, la cual deberá cumplir con los lineamientos establecidos para el tratamiento de dichas sustancias. En caso de que exista un derrame ya sea de aceite, combustible o emulsión asfáltica, se procederá inmediatamente a retirar la primera capa de suelo en la que se haya derramado y se considerará como residuo peligroso, disponiéndose en envases herméticos adecuadamente etiquetados para su posterior traslado a un sitio adecuado definido por una empresa autorizada en la materia. En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima, se estima que podrá ser entre 40 y 50 Kg./mes, estos materiales serán residuos de materiales de operación o de mantenimiento apremiante de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Residuos líquidos La principal fuente de líquidos no peligrosos, es el agua de consumo humano, esta tiene tres componentes, la utilizada para beber que debe ser potable (3 litro/día - humano), y las requeridas para la higiene, más la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Considerando el movimiento continuo de los trabajadores en el tramo, la empresa contratada deberá colocar 1 letrinas móvil a razón de 10 personas por sanitario, para lo cual, esta deberá dar mantenimiento diario a este equipo y será responsable de la disposición final de este tipo de residuos. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para evitar el derrame de combustible y aceite directamente al suelo, cuando se requiera un mantenimiento apremiante de la maquinaria, se deberá realizar la construcción de un firme de cemento con concreto para proteger el suelo de derrames accidentales, en las reparaciones se va a recoger los productos en charolas que serán vaciadas en tambos y enviados a lugares especializados en disposición de residuos. Residuos originados en la etapa de operación




Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la Autopista. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados, según las autoridades lo establezcan. Emisiones a la atmósfera No se esperan emisiones atmosféricas significativas por el movimiento de tierras, ya que las áreas de transito de terracerías se mantendrán húmedas y el material transportado estará en la misma situación. También van haber emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas van a ser pocas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo. Se estima un aumento en las cantidades y concentraciones de las emisiones las cuales serán variables de acuerdo a factores como la densidad del flujo vehicular, el tipo de combustible (gasolina o diesel), la calidad del combustible (Premium, magna o diesel), etc. Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios factores como, la velocidad del viento, temperatura, humedad, etc. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para manejar el impacto. 2.5.1 Infraestructura adecuada para el manejo y disposición adecuada de los residuos Se identifico la existencia de basureros municipales en los municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, por lo que dadas las características y cantidades de residuos a generar se en el proyecto estos podrán satisfacer las necesidades de disposición de residuos del mismo. De tal forma, la siguiente tabla indica las formas de disposición para cada uno de los residuos.

Tabla 19. Residuos que se generarán en la etapa de preparación del terreno y construcción Tipo de residuo Residuos representativos Disposición final

Residuos sólidos Material producto de la excavación Desechos de tubería Cartón Plásticos de empaque

Confinamiento controlado




Madera Residuos peligrosos Aceites lubricantes gastados

Estopas y trapos impregnados Confinamiento controlado

Aguas residuales Aguas residuales sanitarias Manejados por empresa contratista.

Residuos domésticos Restos de comida Papel sanitario

Relleno sanitario municipal

Emisiones a la atmósfera

Polvos fugitivos por movimiento de tierras Polvos por carga y descarga de vehículos materialistas Gases de combustión de maquinaria y vehículos

Atmósfera y suelo

Emisiones de ruido Ruido de maquinaria y herramientas Ruido por movimiento vehicular

Atmósfera

2.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto. Aire Se presentara un incremento en la emisión de partículas al ambiente por efecto de las actividades de desmonte, despalme, trazo, nivelación, movimiento de tierras y por la construcción de la carpeta asfáltica. El incremento en emisión de gases se producirá por el uso de maquinaría y equipo, así como por la asfaltadora que deberá de operar en un lugar cercano al proyecto para el rápido movimiento del material. Estas emisiones de gases desaparecerán una vez que terminen las labores de construcción de la carretera. También existirán emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas serán mínimas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo, ya que en esta etapa implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para manejar el impacto. El incremento en los nivele de ruido será durante las etapas de preparación y construcción del sitio por el uso de maquinaría y equipo, siendo este impacto de carácter temporal y reversible al termino de estas etapas. Agua El proyecto no modificara los patrones de drenaje actual debido a que se realizaran obras de drenaje para permitir el libre paso de los escurrimientos presentes en el área del proyecto.




El proyecto no afecta la calidad del agua debido a que no se estará tomando agua del área así mismo el proyecto no genera ningún residuo durante su operación en las etapas de preparación y construcción se pondrá especial atención al manejo de residuos sólidos peligrosos y no peligrosos así como a los líquidos incluyéndose aceites y solventes. El proyecto si afectara la recarga vertical de los mantos acuíferos debido a que al eliminar la vegetación para la apertura de las áreas nuevas se expondrá al suelo permitiendo que el agua fluya y no haya infiltración en las áreas descubiertas (Derecho de vía). En el área en la que se construirá la ampliación de la carretera se impedirá la infiltración debido a que la carpeta asfáltica impide la libre infiltración por efecto de la capa de material. Suelo El aumento en la susceptibilidad del sitio afecta principalmente a las áreas que presentaran taludes y terraplenes expuestos. Debido al corte realizado para el paso de la carretera. La alteración fisicoquímica del suelo se afectara en el espacio que ocupara la carpeta asfáltica debido a que la capa de asfalto y concreto que cubrirá el suelo modifica la formación del suelo. La actividad afectara las características físicas y químicas del suelo de una manera importante. Señalándose que el área que ocupara la ampliación corre paralela a la actual carpeta asfáltica. Geología y geomorfología El presente proyecto modifica parcialmente la topografía del terreno debido a que se incluye correcciones de trazo, lo cual lleva consigo la construcción de terraplenes. Flora El presente proyecto causara un impacto mínimo sobre la vegetación ya que solo se retirara estrato arbustivo por las obras consideradas en el proyecto. El proyecto no alterara los patrones naturales de la vegetación debido a que el área que se desmontará es menor en proporción a la longitud total del proyecto con lo cual se observa claramente que el daño que se causa al componente de patrones de distribución no es notable. Fauna El área en la cual se inserta el presente proyecto no es considerada como ruta migratoria. Así mismo se tiene que el proyecto comprende solo la pavimentación del camino existente y modificaciones al trazo lo cual no representa que se vayan abrir grandes espacios para el tendido de la cita asfáltica en área nueva.




En el área en la cual se desarrolla el proyecto no se aprecio fauna nativa, debido al proceso de ocupación antrópica en el área, en años anteriores se ha inducido una migración de la fauna silvestre hacia los sitios de alta montaña donde se encuentran las mejores condiciones de conservación por lo que se espera no afectar la abundancia de la fauna. El proyecto no afecta a las interacciones poblacionales, debido a que como es una obra ya existente la fauna se ahuyento desde hace mucho tiempo y solo hay especies pequeñas tolerantes a las actividades y hábitat humanos, sin que les represente un mayor daño. Ecosistema El proyecto corresponde a la pavimentación de una obra ya existente por lo cual el área ya se encuentra fragmentada y por lo tanto los efectos sobre el sistema ambiental serán poco significativos. El proceso afecta a los servicios ambientales de manera directa como se puede apreciar en los indicadores de impacto mencionados anteriormente. Medio Socioeconómico Medio social Los efectos positivos que se dan con la introducción de este tipo de proyectos de comunicación al permitir un mejor acceso y facilidades para la satisfacción de todos estos servicios generales serán la incidencia de salud, educación, transporte, vivienda, recreación, etc. La construcción de la carretera traerá consigo la oportunidad de empleos temporales y durante la etapa de mantenimiento empleos de tipo extraordinario, trayendo consigo mejoras en la economía local. Existe un mayor aumento de la comercialización de los productos de la zona, así como de las relaciones comerciales. Los efectos negativos de las obras sobre el entorno pueden amortiguarse tomando las medidas preventivas correspondientes durante la ejecución de las mismas y las medidas correctoras que se estimen apropiadas III VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULARIZACIÓN DE USO DE SUELO 3.1. Información sectorial y Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región




PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007- 2012. El Plan Nacional de Desarrollo contempla “los objetivos nacionales, estrategia y prioridades del desarrollo integral y sustentable del país” y establece los lineamientos de política de carácter global, sectorial y regional” y “sus previsiones se referirán al conjunto de la actividad económica y social”. Si bien el PND y los programas que lo instrumentan no son una ley, sí constituyen parte de las disposiciones que deben tomar en cuenta y cumplir los servidores públicos a quienes les corresponde aplicarlos, con motivo de la materia a la que se le aplican sus disposiciones, normas, criterios, principios y reglas. El PND asume como principio rector al desarrollo humano sustentable el cual tiene como propósito la de “crear una atmósfera en que todos puedan aumentar su capacidad y las oportunidades puedan ampliarse para las generaciones presentes y futuras”. El PND hace un claro énfasis en el desarrollo económico. Precisa que “es necesario que la economía crezca a un mayor ritmo y sea capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos”. El logro de la política pública para realizar el compromiso de un desarrollo humano sustentable se plasma dentro de los objetivos nacionales y, en lo particular, en los siguientes: Eje 1.- Estado de derecho y seguridad Eje 2.- Economía competitiva y generadora de empleos Eje 3.- Igualdad de oportunidades Eje 4.- Sustentabilidad ambiental Eje 5.- Democracia efectiva y política exterior responsable En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos objetivos y estrategias. Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se destacan únicamente los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión.

Tabla 20.- Eje 2.- Economía competitiva y generadora de empleos Eje 2. Economía competitiva y generadora de empleos.

2.10 Telecomunicaciones y Transportes. Objetivo 14 Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan

El proyecto se vincula con este objetivo al desarrollarse en un camino existente y en operación que requiere del mejoramiento de sus características para poder ofrecer un servicio más eficiente y eficaz.




a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México. Estrategia 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos: • Modernizar la red carretera, así como mejorar su

conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.

• Asignar recursos de manera más eficiente en materia de conservación de carreteras, para que éstas operen en mejores condiciones y conforme a estándares internacionales, logrando con ello reducir el índice de accidentes en la red carretera y los costos de operación de los usuarios.

El proyecto en estudio se vincula con esta estrategia ya que con el desarrollo del proyecto se modernizará el camino en estudio mejorando la vialidad, además de que se generarán empleos temporales que impulsaran la economía de los pobladores. La asignación de los recursos para el desarrollo del proyecto se contempla para mejorar las condiciones del camino actual, reduciendo los riesgos de accidentes y costos de operación de los usuarios al transitar por este camino, ya que una de las principales problemáticas radica en estos puntos.

PLAN ESTATAL DE DESARROLLO URBANO DEL ESTADO DE MÉXICO (2003) El Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México es el instrumento fundamental que señala las directrices en cuanto a la orientación territorial de las inversiones y acciones de los sectores público, social y privado, con el objetivo último de lograr un desarrollo más justo en términos sociales, más eficiente en términos económicos, más sustentable en términos ambientales y más equilibrado en términos territoriales.1 Asimismo, constituye un medio para la conducción de la sociedad y un instrumento de vital importancia para el desarrollo urbano integral, ordenado y sustentable. Además, representa la oportunidad de plantear acciones que contribuyan a la solución de problemas existentes. Lo anterior se da con base en la actuación conjunta del gobierno y la sociedad, el uso racional de los recursos y un equilibrio armónico con el medio ambiente”. En materia de vialidad, el PEDU considera que el 40 por ciento de las carreteras del estado se encuentran en condiciones regulares o malas, no obstante que los “sistemas carretero y de transporte son elementos fundamentales de la infraestructura regional”. La red carretera del Estado de México fue “construida hace más de 25 años, lo cual, conjugado con las limitaciones presupuestales para su mejoramiento y conservación, implica que solamente el 54% de las carreteras pavimentadas se encuentran en condiciones adecuadas”. En cuanto al rezago que implica las condiciones de la red carretera y la necesidad de mejorar su infraestructura el PEDU indica que en “la parte sur poniente del

1 Plan de Desarrollo Urbano del Estado de México, 2003.




Estado, especialmente en las zonas rurales, donde la dispersión de la población y, en ocasiones, las condiciones físicas, dificultan su accesibilidad y comunicación”. Los objetivos establecidos en el PEDU y que se vinculan con el proyecto, son los siguientes objetivos: 1. Promover condiciones territoriales que permitan mejorar los niveles de calidad de vida de la población del Estado y el desarrollo de los centros de población a partir de la vocación y potencialidades de las regiones y ciudades. 5. Estructurar el territorio y mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población y sus productos e insumos. 6. Estimular y orientar inversiones para crear las condiciones materiales que permitan el desarrollo equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales. El proyecto carretero se vincula claramente con los objetivos del PEDU. Particularmente esto sucede con los relativos consolidar la base material para el desarrollo económico, el cual, como ya quedó precisado, requiere del desarrollo de infraestructura física que lo permita. Así mismo, apoya la política pública relativa a incrementar las carreteras existentes en la red del Estado de México y con la misma se logrará satisfacer la demanda de transporte de mercancías y personas que reclama el crecimiento demográfico. Con el desarrollo de la red carretera se mejorará la calidad de vida de los usuarios de la misma, ya que tendrán recorridos de menor tiempo y obtendrán satisfactores de la vida diaria a menor precio. Por eso es que el proyecto se relaciona y vincula con el objetivo 1 del PEDU, relativo a “Promover condiciones territoriales que permitan mejorar los niveles de calidad de vida de la población del Estado y el desarrollo de los centros de población a partir de la vocación y potencialidades de las regiones y ciudades”. De igual manera participa del objetivo 5, relativo a “Estructurar el territorio y mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población y sus productos e insumos”, pues con el crecimiento de la red carretera se logra transportar más personas, productos e insumos a lugares en los que actualmente no tienen la infraestructura carretera suficiente para satisfacer su demanda. También el proyecto se vincula con el objetivo 6, que contempla el “Estimular y orientar inversiones para crear las condiciones materiales que permitan el desarrollo equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales”, ya que con el desarrollo de la infraestructura carretera, en los términos que se proponen en el proyecto y en los instrumentos de planeación, se permitirá el desarrollo de la región centro y centro – sur del Estado de México, en condiciones que actualmente no tienen por la falta de carreteras adecuadas. PLANES MUNICIPALES DE DESARROLLO URBANO 2006 – 2009.




Asimismo, es importante mencionar que el Gobierno del Estado de México en su Plan de Desarrollo 2005 - 2011 establece en su apartado de compromisos del gobierno los siguientes para los municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma: Compromisos Regionales.

Tabla 21.- Compromisos regionales Región Política

Perfil No. Municipio Obra o Acción

VII Lerma Perfil 1 Seguridad Social

20 Lerma Lerma Construcción y equipamiento de extensión de unidad académica universitaria en la cabecera municipal.

23 Xonacatlán Construcción y equipamiento de preparatoria en Santa María Zolotepec.

Perfil 2 Seguridad Económica

41 Otzolotepec Construcción del camino de la Av. Juárez a la carretera Toluca-Naucalpan.

Compromisos Municipales.

Tabla 22.- Compromisos municipales Perfil Municipio Obra o Acción

Perfil 1 Seguridad Social

Lerma Construcción y equipamiento de centro de salud con hospitalización en la Colonia Álvaro Obregón en Tlalmimilolpan.

Otzolotepec Equipamiento y modernización del centro de salud en Santa María Tetitla.

Xonacatlán Ampliación y equipamiento del centro de salud con hospitalización en la cabecera municipal.

Perfil 2 Seguridad Económica

Lerma Construcción del Libramiento Amomolulco-San José El Llanito. Otzolotepec Construcción de sistemas de agua potable en la cabecera

municipal y en San Mateo Capulhuac. Xonacatlan Introducción de la red de agua potable en las comunidades de

Mimiapan, Tejocotillos y Santa María Zolotepec.

En congruencia con la problemática señalada en el PDUM se proponen las siguientes políticas y estrategias: Políticas 3.2. Mejoramiento de los servicios públicos urbanos y regionales para integrar las redes y sistemas de infraestructura y equipamiento • Dotar en forma racional los servicios de infraestructura, de tal manera que su

instalación quede programada de acuerdo con el crecimiento de la población y de las densidades previstas.

• Beneficiar con los servicios de infraestructura (agua, drenaje energía eléctrica, comunicaciones y pavimentación) a la mayor población posible, en especial a al menos favorecida económicamente.




• Definir la estructura vial primaria que integre el futuro crecimiento urbano con la zona central, las zonas industriales de los municipios vecinos y el sistema carretero regional.

• Crear una estructura vial que facilite racionalmente el transporte colectivo y lo conserve al alcance de la economía de los usuarios.

• Dotar efectivamente a la localidad del equipamiento y servicios requeridos, sobre todo en aquellos sectores donde se encuentra un mayor déficit, previendo los incrementos en la demanda por parte de la población futura, de modo que sean congruentes con las estrategias y etapas de desarrollo urbano.

• Utilizar el equipamiento y los servicios como factores de ordenación interna. • Consolidar la estructura vial actual dentro de la cabecera municipal, a través de

la construcción de un circuito vial y un libramiento, que genere un ordenamiento adecuado en la zona.

Estrategias Las vialidades primarias se constituyen como los principales ejes estructuradores, tanto al interior del municipio como a la región que lo circunda, adicionalmente son las principales vías de circulación de líneas de transporte foráneo y suburbano. El sistema vial primario se configura de la siguiente manera:

• La Avenida Toluca: con dirección norte – sur, se cataloga como la principal vía de acceso a la cabecera municipal, por su entronque con la carretera federal Toluca – Naucalpan, ésta comunica con la colonia Guadalupe Victoria, barrio la “Y”, barrio Dos Caminos.

• Camino estatal Villa Cuauhtémoc – Fábrica María: se constituye como uno de

los principales ejes estructuradores del municipio, ya que a través de éste se observa con inherente crecimiento urbano, así como la ubicación de pequeños comercios y servicios, comunica con las localidades de Santa María Tetitla, San Mateo Mozoquilpan, San Agustín Mimbres y Fábrica María.

• Camino estatal Tetitla – La Concepción Hidalgo: ubicada al noroeste de Villa Cuauhtémoc, se origina a partir de la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate; por medio de ésta se mantiene contacto con el ejido de Santa María Tetitla y con las localidades de Las Trojes y La Concepción Hidalgo

• El eje Ejido Mozoquilpan – Mayorazgo: con dirección oriente – poniente, comunica el ejido de Mozoquilpan y la comunidad de Santa Ana Mayorazgo, a su vez permite la integración de dichas comunidades con la cabecera municipal a través de su entronque con la carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, actualmente se encuentra a nivel de terracerías.

• Avenida Las Granjas: con dirección oriente – poniente, camino a nivel de terracería, que funciona como principal vía de acceso a la comunidad de “El




Espino”, ésta entronca con la carretera Toluca – Naucalpan, presentando una sección transversal con un ancho aproximado de 12.00 metros.

Cabecera municipal

• Avenida Francisco I. Madero: se define como el principal distribuidor vial de la cabecera municipal, adicionalmente permite el enlace con otras vialidades primarias y secundarias en sentido este – oeste. Sin embargo el principal inconveniente de dicho eje es la falta de continuidad hacia la parte norte de la cabecera municipal ya que se ve interrumpida por elementos construidos del tipo habitacional y comercial.

• La calle de Independencia: con sentido sur – norte, por su entronque con la

carretera Amomolulco – Xonacatlán – Presa Alzate, funge como eje de salida de la cabecera municipal hacia otros puntos del municipio tales como: Santa María Tetitla, San Mateo Mozoquilpan, San Agustín Mimbres y Fábrica María. Dicho eje también se ve afectado por la falta de continuidad física hacia la parte sur de la cabecera municipal.

• Calle Vicente Guerrero: por su entronque con la calzada La Purísima se

convierte en el único eje continuo del centro urbano en sentido oriente – poniente, dichos ejes comunican con los barrios de: El Pueblito, La Purísima, La Paja y Hacienda Buenavista (Temoaya).

Vialidades secundarias En la cabecera municipal Villa Cuauhtémoc el sistema de ejes secundarios está integrado por las calles de: Industria, calzada el Arenal con orientación Norte – Sur, así como las calles Nicolás Bravo, Aldama e Insurgentes con sentido Oriente – Poniente. Dichas calles funcionan como conectores entre las vialidades primarias y locales, permiten una mayor funcionalidad y accesibilidad en la localidad. Sin embargo uno de los principales problemas que se observa en dichos ejes es la definición de sus trazos ya que presenta una variación en lo ancho de sus secciones, así como en algunos casos la falta de continuidad física, lo que afecta la funcionalidad del tránsito vehicular. Vinculación al proyecto En resumen se puede señalar que los municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma presentan carencias importantes en varios aspectos y que en particular consideran la infraestructura carretera como factor primordial para el desarrollo de sus comunidades, ya que su densidad de caminos es muy baja.




PROGRAMA DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO. Con la finalidad de que exista congruencia entre el proyecto que se va a realizar y las políticas que establece el Programa de Ordenamiento Ecológico del territorio del Estado de México (POETEM), se procede a la localización del proyecto en el modelo de ordenamiento, para posteriormente tomar en cuenta las políticas y los criterios de regulación que aplican en la región, para lograr un aprovechamiento susténtale, conservación, protección y/o restauración de los recursos naturales presentes en la zona del proyecto. El siguiente cuadro muestra la Unidad Ecológica en la cual se ubica el proyecto y detalla sus características de regulación.

Tabla 23. Tabla de Unidades Ambientales Municipio Unidad

ecológica Clave de la

unidad Uso

predominante Fragilidad ambiental

Política Ambiental

Criterios de regulación ecológica

Otzolotepec

Xonacatlan y Lerma

13.4.2.078.223

Ag-4-223

Agricultura

Alta

Conservación

1-28

Fuente: Programa de Ordenamiento Territorial del Estado de México. Política de conservación.

El proyecto pertenece a una política de Conservación y el grado de Fragilidad ambiental se ubica en Alta. Los criterios de regulación ambiental que aplican son: 1-28, mismos que se describe a continuación, identificándose y vinculándose con aquellos que sean aplicables al proyecto.







Los criterios que aplican para la unidad ecológica, se consideran como recomendación y su aplicación dependerá de las condiciones socioeconómicas actuales de la región, así mismo deberá ser congruente con la normatividad de cada una de las dependencias. Otzolotepec

Figura 47.- Unidades ambientales Otzolotepec

Tabla 24.- Unidades ambientales Otzolotepec Municipio Unidad

ecológica Clave de la unidad

Uso predominante

Fragilidad ambiental

Política Ambiental


Otzolotepec 13.4.2.078.223 Ag-4-223 Agricultura Alta Conservación 1-28




Xonacatlan Figura 48.- Unidades ambientales Xonacatlan

Tabla 25.- Unidades ambientales Xonacatlan Municipio Unidad


Uso predominante


Política Ambiental


Xonacatlan 13.4.2.078.223 Ag-4-223 Agricultura Alta Conservación 1-28

Lerma

Figura 49.- Unidades ambientales Lerma




Tabla 26.- Unidades ambientales Lerma Municipio Unidad


Uso predominante


Política Ambiental


Lerma 13.4.2.078.223 Ag-4-223 Agricultura Alta Conservación 1-28

NORMAS OFICIALES MEXICANAS

Tabla 27.- Normas vinculadas al proyecto Normas Oficiales Mexicanas vinculadas al proyecto

Agua Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto NOM-001-SEMARNAT-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales.

El proyecto evitará las descargas sanitarias mediante el uso de sanitarios portátiles, como se describe en las medidas de mitigación. Queda prohibido el lavado de maquinaria y equipo, así como el vertido de aceites, gasolinas o cualquier líquido contaminante en los arroyos y cuerpos de agua inmediatos al trazo

Contaminación atmosférica Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto NOM-041-SEMARNAT-2006 Su cumplimiento se reflejara en la verificación

vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. NOM-044-SEMARNAT-2006 Se contará con vehículos en óptimas

condiciones, de la misma manera se vigilará que cuenten con su respectiva verificación vehicular.

Establece los límites máximos de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxidos de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas proveniente del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos proveniente del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos. NOM-045-SEMARNAT-2006 Su cumplimiento se reflejará en la verificación

vehicular de emisiones para camiones que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento, en función del peso bruto vehicular.

Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. NOM-050-ECOL-1993 Su cumplimiento se reflejara en la verificación

vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. NOM-085-ECOL-1994 En este caso, los equipos que se utilizan en la




La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno…

planta de asfalto se consideran fuentes fijas, para las cuales cumplirá con los límites establecidos para las emisiones de contaminantes atmosféricos (humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre).

Contaminación por ruido NOM-080-ECOL-1994 Establece los límites de emisión de ruido, provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y vehículos motorizados en circulación y su método de medición.

Debido al uso de maquinaria pesada y manejo de vehículos automotores se incrementarán los niveles de ruido, por lo que los operadores de maquinaria pesada, deberán usar tapones auditivos para mitigar el ruido y los motores de combustión interna de la maquinaria y equipo a utilizar durante el proyecto estarán sujetos a un programa de mantenimiento preventivo y correctivo que les permita trabajar siempre bajo condiciones óptimas de operación.

NOM-081-ECOL-1994 Los niveles de ruido esperados están en el rango de cumplimiento para actividades en la vía pública: 68 dB(A) entre las 6:00 y 22:00 horas, y 65 dB(A) en el resto del día.

Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

Flora y fauna NOM-059-SEMARNAT-2001 En el área delimitada por el Sistema Ambiental

que enmarca el proyecto, no se encontraron especies mencionadas en esta Norma.

Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN. 4.1 Delimitación del área de estudio preliminar El proyecto de “Construcción del camino de la Av. Juárez a la Carretera Toluca-Naucalpan, del km 0+000 al 3+354”, se encuentra ubicado en los Municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México, en las siguientes coordenadas geográficas.


OTZOLOTEPEC

EL ESPINO

LERMA KM =0+000 KM=3+354


La prolongación de la carretera Tramo Villa Cuauhtémoc – El Espino se encuentra localizada dentro de los municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, Estado de México. El tramo que va del km 0+000 al 1+180, se encuentra en el municipio de Otzolotepec, México y cuenta con una distancia de 1,180 metros, lo que




corresponde al 36% del total del proyecto. El tramo que va del km 1+180 al km 1+770, se encuentra en el municipio de Xonacatlan, México, con una longitud de 590 metros que corresponde al 18% del total del proyecto. El tramo que va del km 1+770 al km 3+354, se encuentra en el municipio de Lerma, México y tiene una longitud de 1570 metros, lo que corresponde al 54% del total del proyecto. 4.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional 4.2.1 Medio físico a) Clima De acuerdo con la clasificación de Koppen modificado por Enriqueta García, los climas predominantes con: Otzolotepec: templado subhúmedo con lluvias en verano (Cwi) Xonacatlan: predomina el clima Cwbg, que corresponde a los templados subhumedos, con lluvias predominantes en verano, la temperatura del mes más cálido es inferior a los 22ºC y se registra antes del 21 de junio. En las partes más altas, que corresponden a la porción este, el clima predominante es el C(E)wg, semifrío, subhúmedo el más húmedo de esta categoría. Lerma: predomina el clima templado subhúmedo (Cwbg), cuenta con una temperatura promedio 19ºC, una máxima de 30ºC y una mínima de - 7ºC. b) Geología y morfología Geología El proyecto se asienta sobre rocas volcánicas del cuaternario.

Figura 50. Plano Geológico




Geomorfología El proyecto se encuentra en una zona plana con pendientes de 0 a 6% siendo éstas las más adecuadas para el desarrollo urbano, sin embargo, por el tipo de suelo y las condiciones de la región, se encuentra también como zona inundable. Y no hay presencia de fracturas ni fallas. Susceptibilidad de la zona a: Deslizamientos de tierra. Los movimientos a corto y mediano plazo de la roca y el suelo a lo largo de laderas, así como el colapso vertical de los mismos, se conocen comúnmente, como deslizamientos de tierra o deslizamientos del terreno, en esta categoría están incluidos los deslizamientos de roca, deslizamientos de escombros, flujos de lodo, flujos de tierra, desprendimientos de rocas y suelo y hundimientos. Los movimientos lentos actúan en períodos más largos de tiempo y posiblemente pueda atribuírseles un transporte mayor de material que los transportes rápidos de roca y suelo. Con frecuencia preceden a deslizamientos de tierra violentos.

Figura 51. Grado de Susceptibilidad a la Inestabilidad del terreno.

El grado de susceptibilidad del terreno a la estabilidad es media en el 80% del tramo carretero y el 20% restante es alta, por lo que habrán de tomarse en consideración las medidas pertinentes para la estabilización del terreno. Susceptibilidad a inundación.




El área donde se encuentra el proyecto, se localiza en una zona susceptible a inundación, por las características del suelo y de la geomorfología.

Figura 52. Grado de Susceptibilidad a inundaciones

Susceptibilidad de la zona a la erosión. De acuerdo con el Atlas de Riesgos del Estado de México, la susceptibilidad a la erosión de la zona donde se desarrolla el proyecto es baja.

Figura 53. Grado de Susceptibilidad a la erosión




c) Suelos El proyecto se encuentra ubicado sobre suelos aluviales que son el resultado del acarreo y el depósito de materiales dentríticos o clásticos de la erosión de las rocas, cuyas partículas y fragmentos han sido transportados por los ríos; también se fueron rellenando poco a poco por la gran cantidad de cenizas volcánicas que fueron arrastradas por agua o corrientes de lodos volcánicos y lluvia. Es probable que el valle hubiese sido un extenso lago o presa natural. Los sedimentos que constituyen estos suelos son gravas y arcillas. Su aprovechamiento para uso urbano es muy bajo. Los suelos aluviales condicionan en gran medida el crecimiento urbano, ya que se consideran suelos inundables y de alto riesgo para su utilización, sobre todo al margen de los ríos existentes. d) Hidrología subterránea

Figura 54. Plano de Hidrología Subterránea.

e) Hidrología superficial




En lo relativo a la parte hidrológica que compone la zona en estudio, se localizan tres ríos de gran importancia los cuales se muestran de la forma siguiente:

Figura 55. Plano de Hidrología Superficial.

El Río Mayorazgo se configura en la margen derecha de la Avenida Juárez, cambia su dirección cruzando el camino en el Km. 0+080.00 en el sentido del cadenamiento, siguiendo una trayectoria paralela al camino en cuestión, que más adelante se intersecta con el Río Solanos. Cabe mencionar que en el cruce de este río con el tramo existen dos puentes que intercomunican los dos caminos. El Río Solanos intersecta al tramo de proyecto en el Km. 1+160.00, en este punto el camino existente llega a su fin, siendo necesario el proyecto de un puente vehicular. El Río Santa Catarina intersecta al tramo en cuestión en el Km. 1+760.00, el cual recibe la aportación del Río Solanos más adelante, drenando éste al Río Lerma. Las obras de drenaje existentes están construidas en canales que sirven para el riego, por tratarse de una zona de cultivo. Dichas obras están distribuidas de la forma siguiente:

RÍO MAYORAZGO RÍO SOLANOS

RÍO SANTA CATARINA

RÍO LERMA

TRAMO DE PROYECTO

Km. 0+080.00

Km. 1+160.00

Km. 1+760.00




Tabla 29.- Obras de drenaje.

Es importante hacer notar que a lo largo del tramo de proyecto hay una configuración de canales de riego distribuidos de la siguiente forma:

Tabla 30. Canales de riego Dichos canales son de riego para las zonas de cultivo aledañas al tramo de proyecto, los mismos que drenan hacia los diferentes ríos que anteriormente se mencionan. Dentro de los mismos canales se encuentran alojadas las diferentes obras de drenaje ya mencionadas. 4.2.2 Medio biótico a) Vegetación terrestre Se presenta vegetación poco densa; se reduce a cerros en los cuales crece pino, ocote, madroño, cedro, roble, tepozán, sauce llorón, eucalipto, mimbre, fresno, palo santo y palo amargoso. Aunque los que presentan mayores macizos arbóreos son el oyamel y el encino. Árboles frutales: capulín, tejocote, pera, ciruelo, durazno, manzana, chabacano, pasionaria, nogal, higo, membrillo y tuna.

No.

ESTACIÓN CRUCE DRENA OBRA EXISTENTE

1 0+093.87 E.I. 51º 27’ 30” LOSA DE CONCRETO REFORZADO

2 1+136.30 E.I. 24º 00’ 00” LOSA DE CONCRETO 1.60 x 2.10 m

3 1+150.00 E.I. 21º 58’ 55” RÍO SOLANOS

4 1+577.30 E.D. 2º 00’ 00” CANAL A CIELO ABIERTO

5 1+751.50 E.I. 9º 02’ 41” RÍO SANTA CATARINA

6 2+464.00 E.D. 1º 00’ 00” CANAL CIELO ABIERTO

7 3+210.60 E.D. 3º 30’ 00” LOSA DE CONCRETO 1.20 m

ESTACIÓN UBICACIÓN

DE A

0+490.00 1+020.00 LADO IZQUIERDO

0+530.00 0+980.00 LADO DERECHO

1+180.00 1+720.00 LADO IZQUIERDO

2+920.00 3+220.00 LADO DERECHO




Hierbas: xocoyol, mostaza, matecosa, quiebraplatos, toloache, hierba de zopilote, jarilla, calabacita, chayotito, helechos, zaramuta, zacatón, trébol, nabo, epazote, berro, chilillo, sanacoche, malva, jitomate, oxcón de coyote, muesgos, plumajillo, ortiga, golondrina, garrapatilla, quelite de venado, paletaria y chivitos. Plantas de ornato: malvón, mastuerzo, crisantemo, alhelí, alcatraz, vara de San José, geranio, enredadera, maíz de teja, bugambilia, suavo, aretillo, margarita, bella de día, girasol, huele de noche, jazmín, madreselva, hiedra, perritos, corazón de María, cola de zorra, corona de Cristo, begonia, rosa de Castilla, mazorca, coronilla, dalia, tuberosa, rosa, laurel y flor de Zempasuchitl. Hierbas medicinales: pericón, endivias, zábila, árnica, hierba del golpe, capitaneja, Santa María, ruda, ajenjo, hinojo, hierbabuena, epazote de perro, gordolobo, manzanilla, borraja, hierba del cáncer, hierba de reuma, torojil, istafiate, trébol de aire, tabaquillo, jeramiel, salvia, marrubio y sasal. La vegetación a afectar principalmente, está compuesta por hierbas y pastos, así como algunas ortigas. Cabe resaltar que se derribarán 44 árboles de las especies que se mencionan a continuación. Ver anexo fotográfico de vegetación a afectar y plano de afectaciones.

Clasificación científica SAUCE LLORON

Reino: Plantae

División: Magnoliophyta

Clase: Magnoliopsida

Orden: Malpighiales

Familia: Salicaceae

Nombre Científico: Salix Babylonica

Clasificación científica CEDRO BLANCO

Reino: Plantae

Subreino Tracheobionta

División: Pinophyta

Clase: Pinopsida

Orden: Pinales

Familia: Pinaceae

Nombre científico: Cupressus lusitanica




Clasificación científica TEJOCOTE

Reino: Plantae

Subreino Tracheobionta



Orden: Rosales

Familia: Rosaceae

Nombre científico: Crataegus pubescens

Clasificación científica OLMO

Reino: Plantae



Orden: Urticales

Familia: Ulmaceae

Nombre científico Ulmus minor

No. Especie Coordenadas UTM Kilometraje Altura m

Diámetro m

Estado Fitosanitario

Nombre Común Nombre Científico X Y

1 Sauce Llorón Salix Babylonica 441648 2146104 0+150 20 3.5 xxx

2 Sauce Llorón Salix Babylonica 441648 2146104 0+150 20 4 xxx

3 Cedro Blanco Cupressus Lusitánica 441644 2146099 0+148 5 0.6 sano

4 Sauce Llorón Salix Babylonica 441649 2146088 0+167 23 5 xx




8 Tejocote Crataegus pubescens 441671 2145955 0+300 5 0.5 sano

9 Sauce Llorón Salix Babylonica 441671 2145948 0+312 24 5 seco

10 Sauce Llorón Salix Babylonica 441681 2145923 0+332 13 4 muerto

11 Sauce Llorón Salix Babylonica 441681 2145923 0+333 22 3 seco




12 Sauce Llorón Salix Babylonica 441683 2145919 0+343 11 2.5 xxxx

13 Olmo Ulmus Minor 441682 2145907 0+350 3 0.4 sano

14 Olmo Ulmus Minor 441682 2145907 0+351 3.5 0.45 sano

15 Olmo Ulmus Minor 441682 2145907 0+352 3 0.5 sano

16 Sauce Llorón Salix Babylonica 441690 2145850 0+367 11 1.2 x

17 Sauce Llorón Salix Babylonica 441695 2145851 0+409 6 1 xx

18 Sauce Llorón Salix Babylonica 441695 2145851 0+409 6 1.1 xx

19 Sauce Llorón Salix Babylonica 441696 2145844 0+420 8 2 x

20 Sauce Llorón Salix Babylonica 441694 2145825 0+492 20 4 xxxx

21 Sauce Llorón Salix Babylonica 441697 2145770 0+493 18 3 xxx

22 Sauce Llorón Salix Babylonica 441697 2145770 0+494 18 1.8 sano

23 Sauce Llorón Salix Babylonica 441697 2145770 0+540 19 5 sano



26 Tejocote Cupressus Lusitánica 441726 2145603 0+579 3 0.35 xx

27 Tejocote Crataegus pubescens 441726 2145603 0+582 4 0.4 xxx

28 Tejocote Crataegus pubescens 441726 2145603 0+584 3.5 0.3 xx

30 Tejocote Crataegus pubescens 441726 2145603 0+590 4.5 0.25 xxxx

31 Tejocote Crataegus pubescens 441726 2145603 0+597 3.5 0.4 xx

32 Tejocote Crataegus pubescens 441726 2145603 0+599 3 0.35 x

33 Olmo Ulmus Minor 441754 2145468 0+800 6 1.1 xxx

34 Tejocote Crataegus pubescens 441806 2145219 1+053 7 0.5 xxxx









43 Sauce Llorón Salix Babylonica 441833 2145045 1+223 8 1.1 xx

44 Sauce Llorón Salix Babylonica 441894 2144547 1+720 6 1.2 x

b) Fauna De acuerdo con los planes municipales de desarrollo y los tipos de ecosistemas encontrados en la zona entre las principales especies de animales que se encuentran en la región son: tejón, mapache, armadillo, zorro, zorrillo, conejo, liebre, ardilla, cacomiztle, tlacuache, comadrejas, rata y ratón de campo, cuiniqui, tuza, iguana, topo, murciélago.




Entre los reptiles predominan: escorpiones, lagartijas, camaleones, culebras y víboras de cascabel, chirrionero, mazacuate y coralillo. Entre las aves silvestres se cuenta con: gavilancillo, aguililla, gavilán quebranta huesos, cuervos, zopilotes, paloma blanca, paloma morada, codorniz, güilota, tórtola, jilguero, primavera, pájaro mosquero, gorrión, tordo, calandria, colibrí, cardenal, golondrina, saltapared, pájaro vaquero, garrapatero, pájaro maicero y coquita. Grillos, avispas, moscones, barrenos, escarabajos, catarinas, luciérnagas, orugas, libélulas, hormigas de variadas especies, moscas, moscos, zancudos, mosquitos, mariposas, cochinillas, chicharras, gusanos de varios tipos, ranilla de campo, chapulín y jumiles, son algunos de los insectos que abundan en la región. También existen arañas como: la capulina o viuda negra, alacranes morenos y güeros. Visibilidad La unidad se describe como un Complejo de elevaciones hacia el norte y oriente con la presencia de barrancas y pequeños cerros, en la zona centro y sur se presenta una planicie que forma parte del Valle de Toluca. Las cadenas montañosas se forman en la sierra del Monte Alto, quedando dentro de Otzolotepec cerros importantes como: Cervantes, La Lechuguilla, La Columna, Cerro del Diablo, Cerro de Agua de Ávila, La Iglesia Vieja, Bernal, Las Agujas, Matorrayo, Puerto del Indio, Cerro Cañada del Gato, Los Joyos, La Cruz, Las Mesas y el Cerro del Tezontle. La conformación topográfica se debe a la ubicación que se guarda con la cadena montañosa que se forma en Monte Alto, las alturas varían debido a que hacia el oeste y sureste del Valle de Toluca es extenso y plano. Calidad paisajística Con este elemento se pretende significar el atractivo visual que se deriva de las características propias de cada unidad de paisaje a evaluar. La calidad intrínseca del paisaje se define gradualmente en función de los atributos biofísicos de cada unidad de paisaje. Para llevar a cabo la valoración de la calidad visual intrínseca se consideraron los atributos paisajísticos (AP) de cada unidad de paisaje y la escala de calidad visual o escénica propuesta por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USDA 1974; citado en Canter 1998). Los atributos, se modificaron para adecuarlos al tipo de proyecto y área de estudio. El USDA define tres clases de variedad o de calidad escénica según los atributos biofísicos de un territorio (morfología o topografía,




forma de las rocas, vegetación, formas de agua: arroyos y ríos) de la siguiente manera: Descripción y definición de clases

• Clase A. Calidad alta, áreas con rasgos singulares y sobresalientes • Clase B. Calidad media, áreas cuyos rasgos poseen variedad en la forma,

color, línea y textura, pero que resultan comunes en la región a evaluar, y no excepcionales

• Clase C. De calidad baja, áreas con muy poca variedad en forma, color, línea y textura.

A la clase A se le confiere un valor de 3, a la B un valor de 2 y a la C un valor de 1. De tal forma se tiene que el máximo valor de calidad paisajística que puede la zona obtener es de 15 y el más bajo es de 5. La suma de todos los valores asignados a cada variable del paisaje da la clase de calidad paisajística final. Los rangos de valoración se establecieron de la siguiente manera:

• Valores entre 1 – 5 = Clase C (calidad paisajística baja) • Valores entre 6 – 10 = Clase B (calidad paisajística media) • Valores entre 11 –15 = Clase A (calidad paisajística alta)

Para fines del proyecto, se consideraron como atributos paisajísticos, los siguientes: morfología o topografía, vegetación, fauna, presencia de agua y grado de urbanización, este último constituye un factor extrínseco pero se considero para determinar en qué grado el factor humano afecta a las características del paisaje.

Tabla 31. Características del paisaje




Para definir la calidad del paisaje y con base el cálculo anterior se concluyo que es media, ya que a lo largo del tramo carretero existen pendientes abruptas pero con vegetación estacional y poca probabilidad de encontrar especies protegidas, así mismo, el grado de urbanización es bajo ya que los asentamientos humanos existentes se encuentran dispersos con el desarrollo de actividades como la agricultura de temporal y ganadería. 4.2.3 Medio socioeconómico En lo que se refiere el medio socioeconómico, solo se considerará al municipio de Otzolotepec, debido a que son los principales beneficiados con el proyecto. a) Demografía Dinámica de población La evolución de la población en la región, presenta una ligera tendencia ascendente desde 1970 hasta 2000, en este sentido, para el último período se estima una tasa de crecimiento de 3.63% (1990-2000). • El comportamiento de las tasas de crecimiento en el municipio, impacta

directamente en el crecimiento poblacional de las localidades, caracterizado por presentar procesos de relocalización de población, lo cual ha marcado la pauta en el crecimiento del eje Villa Cuauhtémoc-Fábrica María.

• La distribución territorial se basa en una fuerte concentración en 6 localidades y una gran dispersión de población en comunidades rurales (30 localidades restantes), es decir comunidades con una dinámica de población muy baja.

• El crecimiento social municipal presenta una categoría de expulsión de población, ya que en 1999 presentó una tasa de crecimiento social del –1%.

• Se observa un proceso de terciarización de la economía, donde la participación del sector terciario ha presentado una importante tendencia ascendente en el año 1990, así como la importancia de las actividades secundarias en el mismo período.




• El 75.38% de la población económicamente activa percibe ingresos inferiores a 3 v.s.m., lo que ha impactado en los patrones de ocupación del suelo, los cuales se han enfocado sobre terrenos irregulares de pequeña propiedad, donde las condiciones materiales de las vialidades y la prestación de los servicios públicos son deficientes.

• Del total de población ocupada en actividades industriales, comerciales y de servicios en el municipio de Otzolotepec, únicamente 36% de la población del sector industrial se emplea dentro del municipio, asimismo, del total de población ocupada, el sector terciario agrupó 31%; es decir, que el resto de la población se traslada a otros municipios para desempeñar tal actividad.

Tasas de crecimiento De acuerdo con la información censal disponible, dentro del municipio se identifica la existencia de 36 localidades, que en conjunto, han presentado una evolución en su tasa de crecimiento desde 1950, de forma ascendente, que incluso a partir de 1990 supera a la registrada por el estado. En 1950 el municipio de Otzolotepec contaba con 15,463 habitantes, lo que representó el 1.11% del total estatal. Para el año de 1960 el Estado de México observó un importante crecimiento, ya que tenía una población de 1’897,851 habitantes con una tasa de crecimiento media anual de 3.14%; el municipio de Otzolotepec para el mismo período tenía una población de 15,990 habitantes y una tasa media anual de 0.34%, lo que significó 0.84% del total estatal. Para 1970 Otzolotepec siguió mostrando una tasa inferior a la estatal, siendo ésta del 3.46% (contra 7.56%, la más alta mostrada en los últimos 50 años) y su población pasó a 22,203 habitantes, participando con el 0.58% del total de la entidad. En 1980 el ritmo de crecimiento del estado siguió siendo tan acelerado que prácticamente se duplicó la población existente hasta el momento, ya que en términos absolutos fue de 7’564,335 habitantes con una tasa de crecimiento del 6.78%; por otro lado, el municipio de Otzolotepec tenía una población de 29,112 habitantes, lo que significó el 0.38% del total estatal, creciendo a una tasa de 2.65%. Para 1990 el crecimiento del Estado de México comenzó a estabilizarse de forma considerable, ya que observó una tasa de crecimiento de 2.7%, la más baja desde 1950, lo que significó una población de 9’815,795; para el mismo período en Otzolotepec había 40,407 habitantes y una tasa de 3.41%, primera vez mayor a la estatal. Finalmente, para el año 2000, el municipio de Otzolotepec cuenta con 57,583 habitantes y una tasa de crecimiento del 3.63%, lo que significó que el municipio contaba con el 0.44% de la población en la entidad. El Estado de México obtuvo una tasa de crecimiento media anual del 2.95%.




Figura 56. Tasa de crecimiento

Figura 57. Comportamiento de la TMCA

Según cifras por localidad, se puede observar que dentro del municipio existen comunidades que presentan tasas de crecimiento más altas que el promedio municipal. Cabe señalar, que las localidades de Villa Cuauhtémoc, Santa Ana Jilotzingo, Colonia Guadalupe Victoria y San Agustín Mimbres, se constituyen como las principales concentradoras de población del municipio, en conjunto abarcan 46.9% del total municipal. Adicionalmente, en el período comprendido de 1990-2000 éstas localidades presentaron un incremento de 7,199 habitantes. Asimismo, Villa Cuauhtémoc se consolida como el principal núcleo concentrador de población, de bienes y servicios del municipio. Su crecimiento demográfico aumentó significativamente, pasando su TCMA de 2.09% en el período 1980-1990 a 3.82% en el período 1990-2000. Lo anterior es resultado de una recomposición locacional de la población, es decir, flujos migratorios intramunicipales y el desplazamiento de población hacia el área urbana comprendida por la cabecera, San Mateo Mozoquilpan y Santa María Tetitla principalmente. Es importante mencionar que durante el análisis de los censos de población y vivienda, podemos observar que aparecen y desaparecen localidades. Esta situación se debe a que algunas localidades pequeñas se fusionan, lo que origina que, de un período de análisis a otro, no sean las mismas.




Figura 58. Evolución poblacional

Con base en los cuadros siguientes, podemos observar que el crecimiento poblacional del municipio desde el año de 1950 hasta 1980 se ha sustentado en el crecimiento natural de su población, ya que el crecimiento social en este período registró tasas inferiores a 0.5% del crecimiento total; incluso en el período de 1950-




1960 se registró una tasa de crecimiento social negativa, lo que significó que más de cuatro mil personas salieran del municipio a buscar nuevas oportunidades de vida en otro lugar. A partir de 1990, la tasa de crecimiento social presenta repunte e incluso para el año 2000, se sitúa solo unas décimas por abajo del crecimiento natural.

Figura 59. Incremento natural de la poblacion

Migración La evolución de una población cerrada está determinada por su crecimiento natural, es decir, por la mortalidad y la fecundidad; si esta población se desagrega por regiones de residencia y se considera población abierta, su evolución espacial será determinada por el crecimiento social, esto es, por la migración. Las migraciones son un factor determinante para elevar o disminuir considerablemente el ritmo de crecimiento de la población, sus variaciones pueden ser más amplias que las del crecimiento natural. El crecimiento social en el estado ha influido significativamente para su poblamiento, ya que durante el período de 1960 a 1980 registró tasas superiores a las del crecimiento natural, siendo éstas de 4.82% y 4.48% respectivamente. Su densidad de población pasó de 46.2 habitantes por kilómetro cuadrado en 1930 a 459.6 en 1990, superada únicamente por la del Distrito Federal. Contrario a lo que sucedía en el Estado de México, el municipio de Otzolotepec advirtió su crecimiento social más alto durante las décadas de 1980 al 2000; siendo durante el último quinquenio que alcanzó su tope histórico con una tasa de 1.44%, sólo unas décimas debajo de la tasa de crecimiento natural. Es indudable que los flujos migratorios han contribuido al proceso de distribución espacial de la población, el cual ha sido heterogéneo y se ha desarrollado en torno a dos vertientes principales: por un lado la ocupación del espacio físico y, por el otro, el tipo de actividad económica que la población lleva a la práctica. En la década de los 50’s la tasa de crecimiento social fue del –2.65, lo que ubicó al municipio en el rango de fuerte expulsor de población; conforme ha pasado el tiempo esta tendencia ha ido cambiando y el crecimiento social del municipio ahora




es de una atracción media4, ya que desde la década de 1980 se presenta una tasa de crecimiento social del 1.26% misma que aumentó en el período 1995-2000 a 1.44%. De acuerdo con la evolución del comportamiento migratorio, al Estado de México se le consideró como una entidad de equilibrio en el período de 1950-1960, para posteriormente ser reclasificada dentro de las entidades de “fuerte atracción” en el período de 1960 a 1980; esta situación ha ido cambiando hasta encontrarse en la actualidad en el rango de equilibrio con una tasa de crecimiento social de 0.40% en el último quinquenio.

Figura 60. Tasa de Migración.




Con lo anterior se deduce que los flujos migratorios se realizan para satisfacer una demanda de empleo fuera del municipio, aunado a los flujos temporales de personas que trabajan o estudian en la ciudad de Toluca y el Distrito Federal. 4.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional La descripción del sistema ambiental regional y la función del sistema ambiental tiene como finalidad identificar y analizar las tendencias del comportamiento de los procesos de deterioro natural y el grado de conservación presentes en la porción del proyecto influenciada del Sistema Ambiental. Además permite observar la relación cualitativa entre todos los elementos ambientales; de tal forma, los diferentes comportamientos indican que el suelo es el más susceptible de sufrir afectaciones ya que es dependiente de manera directa de todos los elementos del sistema; ello indica que cualquier modificación en el relieve, en el clima, en la vegetación, litología o condiciones hidrológicas, afecta las características del suelo, alterándolo o en casos extremos haciéndolo desaparecer. La vegetación en todos sus estratos depende directamente del relieve, del suelo, del clima y de la hidrología y de manera indirecta solo es condicionada y en menor grado por el sustrato rocoso; esta dependencia indirecta deriva de las características de la roca, a la que protege de manera eficaz. La alta fragilidad de los elementos anteriores indica el porqué el suelo requiere de mayor tiempo para su formación, que el que necesita la vegetación. El relieve solo es modificado por el clima, la litología y el drenaje. 4.2.5. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional Los componentes ambientales críticos son en general de baja intensidad debido a que es un proyecto de modernización de un camino que ya ha tenido su impacto directo a la flora y fauna del lugar. La modernización de este camino no causará efectos negativos sobre las actividades productivas, de bienes y las características de reproducción social, debido a que no habrá cambio del uso del suelo existente el cual ya se encuentra operando, más bien se considera que se facilitará el flujo del movimiento vehicular para las actividades económicas que ahí se desarrollan. Un impacto positivo se dará al aumentar la demanda de mano de obra durante la etapa de construcción. Estas actividades afectarán de manera moderada el entorno ecológico, por lo que no se propone ningún proceso de cambio en el sistema ambiental como tal.




4.3 Diagnóstico ambiental regional Este análisis incluye un análisis de las condiciones prevalecientes en el medio natural, social, económico y urbano, así como la evaluación de los mismos. Medio natural. Clima. El clima regional de la zona del proyecto, de acuerdo a Kopen es C(W2) (W). Clima Templado con temperatura media anual entre los 12° y los 18°C, la temperatura del mes más frio es entre -3° y 18°C., el porcentaje de precipitación invernal es menor de 5. Vientos. Según la escala de Beatfurt, los vientos dominantes corren de sureste a noroeste, lo cual representa problemas ambientales, ya que son dispersados malos olores y contaminantes generados por algunas fábricas que se encuentran instaladas al sur del municipio; debido al alto grado de contaminación que presenta el Río Lerma, éste también constituye un importante foco de contaminación que resulta apremiante solucionar. Precipitación. Según la estación meteorológica Otzolotepec-Capulhuac, el municipio presentó en el año 2000 una precipitación media anual de 88.05 mm. Suelo. El tipo de suelo corresponde a un suelo dominante Vertisol Pelico más Feozem Háplico con texturas finas. Geologia y Geomorfologia. La zona del proyecto se encuentra en una planicie, con una pendiente casi nula. No se hallan fallas ni fracturas en la zona. Flora y Fauna. Debido a que la zona presenta un uso de suelo agrícola, la flora se restringe a hierbas y arbustos en las besanas y a los costados de los ríos que cruza. La fauna se restringe a especies secundarias como ratas, ratones, moscos, e insectos sin mayor importancia en la norma; y en las zonas donde se intersecta el camino con los ríos, algunas ranas q tampoco se encuentran dentro de la norma. 4.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional 4.4.1. Medio físico 4.4.1.1. Clima El clima solo se verá afectado por oscilaciones que se dan en el tiempo geológico, aunque en tiempos recientes la degradación ambiental que el hombre ha provocado a ocasionado cambios en el medio que ocasionan variaciones en las condiciones climáticas.




4.4.1.2. Aire Disminución de la calidad. 1. Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas. Principalmente en la etapa de preparación y construcción del proyecto se tendrá un aumento de partículas sólidas suspendidas, sin embargo con las medidas de prevención y mitigación de los impactos estos serán atenuados. 2. Presencia de olores desagradables. La presencia de olores desagradables estará determinada por el uso de maquinaria en las etapas del proyecto correspondientes y en la etapa de construcción durante la construcción de las capas de pavimento, sin embargo estos impactos serán temporales. 3. Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. Durante la etapa de preparación y construcción del sitio se tendrá la presencia de contaminantes generados por la combustión de carburantes utilizados por la maquinaria y gases resultados de la adición de componentes durante la construcción del pavimento, los cuales se caracterizarán por ser temporales y se prevé que conforme a las condiciones ambientales del lugar estos sean atenuados naturalmente. Asimismo se tendrá la presencia de gases generados por los vehículos que transitarán por la carretera, teniéndose en cuenta que la afluencia por la misma es baja, por lo que el impacto será mínimo. 4. Incremento en los niveles de ruido. Se tendrá un aumento de los niveles de ruido originado por el uso de maquinaria y la presencia del personal que laborará durante la obra, sin embargo se contempla el uso de maquinaria en buen estado y la existencia de horarios específicos de trabajo para no generar molestias a la población aledaña al proyecto. 5. Disminución en la visibilidad. No se tendrá un impacto significativo en cuanto a este aspecto ya que en la etapa de preparación del sitio se utilizará agua cruda para evitar la dispersión de polvos en la zona. 4.4.1.3. Agua 1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres. No se modificarán los patrones naturales de drenaje ya que se tienen contempladas las obras necesarias de adecuación, mantenimiento y mejoramiento del drenaje existente y a construir. 2. Disminución de la calidad en cuerpos de agua. La calidad del agua no se alterara con las obras que se desarrollaran en el sitio del proyecto, ya que se tiene considerada la adecuación y mejoramiento de las obras de drenaje existentes y a construir.




4.4.1.4. Suelo 1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión). El proyecto no generará un aumento significativo de los niveles de erosión, por su parte la vegetación tiene un aporte significante de materia orgánica hacia el horizonte superficial, lo cual le da una alta estabilidad, además de funcionar como filtro del agua de lluvia. Otra función importante del aporte de materia orgánica hacia los horizontes superficiales es la cohesión que esta le da a los agregados. Esto lo podemos traducir en suelos menos susceptibles a erosionarse. 2. Alteración de la composición fisicoquímica. Las alteraciones físicas que puede sufrir el suelo, esta dada sobre todo en horizontes superficiales, por la pérdida de estructura y estabilidad en sus agregados por la remoción de materia orgánica y por la disgregación de los mismos por el impacto de las gotas de lluvia. Por otro lado también puede presentar compactación por el pisoteo de animales, esta compactación conlleva a la disminución del espacio poroso, el cual es importante para la penetración del agua, aire y las raíces de las plantas y algunos animales. En lo referente al los cambios químicos que se presentan en los suelos podemos mencionar que no son muy representativos, como una ligera disminución en el pH. 3. Disminución en la capacidad de formación de suelos. No presenta una disminución en la capacidad de formación del suelo, más bien presenta pérdida en algunas zonas. Que actualmente se caracterizan por ser zonas con poco aporte de material y procesos pedogenéticos bajos. 4.4.1.5. Geología y geomorfología 1. Modificaciones en la topografía. No se tienen modificaciones relevantes en la topografía del lugar al consistir el proyecto en la pavimentación de un camino ya existente. Solo se afectarán las áreas que por las características del proyecto sean necesarias, como se ha descrito anteriormente. 2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. De la misma forma, de acuerdo con las condiciones actuales del terreno, no existirán cambios relevantes en los procesos de erosión y sedimentación del terreno. 3. Desestabilización de terrenos. Dadas las características del proyecto y las condiciones actuales del terreno, no se contempla la desestabilización del terreno. 4.4.2. Medio biótico 4.4.2.1. Flora 1. Daño físico individual. Durante el desarrollo del proyecto se derribarán algunos árboles, de acuerdo con las áreas de afectación señaladas anteriormente, asimismo el despalme y limpieza del terreno contemplarán el estrato arbustivo y hierbas.




4.4.2.2. Fauna 1. Interrupción de las rutas migratorias. Dado que el proyecto se desarrolla sobre un camino existente y este esta referido a la pavimentación del terreno, se tiene que el área ya había sufrido de una fragmentación histórica por lo procesos de ocupación del terreno ocurridos, sin embargo se recomienda el uso de letreros que señalen la existencia de fauna pequeña para que los usuarios se encuentren prevenidos en caso de observar su presencia, dentro de la vía. 4.4.2.3. Ecosistema 1. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. Como se ha mencionado anteriormente, el área donde se desarrolla el proyecto dadas sus condiciones actuales y los procesos de ocupación y cambio de uso del suelo, esta se caracteriza por ser un área fragmentada al existir caminos y accesos que comunican a las comunidades existentes. Por lo cual el presente proyecto representa un mejoramiento de las condiciones actuales de la infraestructura carretera lo cual lejos de manifestar impactos negativos al ambiente, constituye una serie de oportunidades para el desarrollo de dichas comunidades y sus alrededores. 4.4.2.4. Paisaje 1. Potencial estético de la zona o región. El área donde se desarrolla el proyecto se caracteriza por la existencia de un relieve accidentado que proporciona características estéticas y paisajísticas de gran importancia para la región, sin embargo existe poco impulso a la actividad turística y recreativa dada la falta de condiciones para un mejor acceso a la zona. 2. Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales. Como se ha mencionado anteriormente, al desarrollarse el proyecto sobre un camino existente las modificaciones al paisaje serán moderadas y en puntos específicos o áreas afectadas. 4.4.3. Medio socioeconómico 4.4.3.1. Medio social 1. Cambios en la planificación urbana. En virtud de la intensa interacción entre los Municipios de Otzolotepec, Xonacatlan y Lerma, con Toluca y Naucalpan el proyecto es una alternativa que reducirá los tiempos y costos a los usuarios tanto a nivel regional como local. A nivel de los asentamientos humanos cercanos al trazo de la carretera se impulsaran las actividades económicas y se incrementará la dinámica de crecimiento urbano, por lo que la aplicación de las políticas propuestas




en los planes respectivos así como su actualización es indispensable para prever la dotación de equipamiento e infraestructura. 2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo. La modernización de la carretera considerará un crecimiento de asentamientos urbanos y de las áreas agrícolas al facilitarse los traslados de mercancías a otras regiones del país. Pr lo que es necesaria la vigilancia y aplicación de las políticas establecidas en los planes de desarrollo municipal vigentes. 3. Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda recreación, seguridad, etcétera. Al fomentarse el desarrollo de centros de población por la introducción de la carretera y por la propia dinámica actual puede surgir una problemática al incrementarse también la demanda de servicios, equipamiento e infraestructura que actualmente tiene una cobertura baja, por este motivo el proyecto en cuestión cobra importancia ya que la construcción de carreteras forma una parte esencial en el desarrollo de la infraestructura favoreciendo de esta manera el desarrollo económico local y de la región. 4.4.3.2. Medio económico 1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región. Las comunidades por las que atraviesa el proyecto presentan un grado de marginación entre bajo y medio. Es factible la apertura de nuevas fuentes de trabajo alternas a la actividad agrícola, por lo que es de preverse que los niveles de bienestar aumenten en la zona al incrementarse los ingresos de la población. Si bien la construcción de una carretera puede causar daños sobretodo a nivel ambiental no se debe perder de vista los beneficios que esta traerá. Por tal motivo el rubro carretero se considera de vital importancia en la economía de los municipios involucrados y aledaños. Los beneficios del proyecto son básicamente por el detonante de inversiones económicas significativas en la región lo que repercuten la mejoría de los niveles de bienestar de la población en general y de sectores productivos por los ahorros en traslados de bienes. La construcción de la carretera favorece a la comercialización de los productos locales y regionales beneficiando la economía en general y fomentando la diversificación de actividades, además de agrícolas como turísticas de servicios etcétera. 4.5. Construcción de escenarios futuros Suelo Escenario Sin Proyecto. El escenario previsto, es de un deterioro y pérdida gradual que se da de manera natural. Pero las actividades humanas, como el cambio de uso de suelo desmedido




acelerarán estos procesos. En las partes en donde las actividades humanas no son tan intensivas, el proceso de pérdida de suelo es menor. Escenario con Proyecto y sin medidas de mitigación El escenario a futuro tendrá un aumento poco significativo con respecto al que se presentara sin proyecto. Además de la pérdida del horizonte superficial, los puntos en donde se realicen cortes representaran sitios en donde los procesos erosivos vayan en aumento, como erosión laminar, en surcos, en cárcavas e incluso procesos de remoción en masa. Además con la construcción del proyecto se pierde superficie que sirve como zona de recarga, esta superficie puede ser poco significativa pero si representa un decremento. Escenario con proyecto y con medidas de mitigación El escenario previsto con el emplazamiento del proyecto y las medidas de mitigación, permitirán reducir los procesos erosivos al estabilizar las pendientes en las zonas de cortes, además la pérdida del suelo removido no será total, ya que será utilizado en la parte de restauración. Asimismo se tendrá considerada al final de los trabajos del proyecto la reforestación del sitio para mitigar los impactos generados por el mismo. Vegetación Escenario ambiental sin Proyecto El escenario esperado para la vegetación de la zona, es de un deterioro natural y muy gradual. Las actividades de cambio de uso de suelo y pastoreo que prevalecen en la zona son actividades que influirían de manera drástica en la calidad ambiental y la función ecológica que proporciona este tipo de vegetación. Escenario ambiental con Proyecto sin mitigación Con la construcción de la Obra, se generarán impactos importantes en la zona donde se desarrollan las comunidades primarias de los diferentes tipos de vegetación, ya que se reduciría la superficie de cobertura de este tipo de vegetación, afectando la función ecológica que desarrolla actualmente. Escenario ambiental con Proyecto con mitigación La ejecución de medidas y acciones de mitigación durante la construcción de la obra, permitirán reducir el impacto ambiental que pudiera afectar la vegetación existente, reducir el daño al estado de conservación que guarda. Restaurar cierta cantidad de superficie con individuos de la vegetación afectada como medida de compensación por la afectación a la vegetación actual, mediante el rescate y trasplante de individuos importantes, y por otro lado la propagación de especies de los individuos que presenten esta cualidad. El escenario a largo plazo consiste en




mitigar varios de los impactos a generar en la vegetación durante la construcción de la obra, afectando al mínimo o de forma significativa este ecosistema al fomentar su restauración y conservación. V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES 5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional (SAR). Como parte integral de la evaluación ambiental sobre la factibilidad de las obras propuestas durante el mejoramiento carretero se considerarán los posibles impactos que pudiera ocasionar dicha obra al ambiente en las diferentes actividades de cada una de las etapas de desarrollo del proyecto, así como por la operación del mismo. La metodología para la evaluación de los impactos ambientales en este proyecto, se realizo tomando como base el método de la matriz de Leopold modificado para poder evaluar los impactos asociados al proyecto del tipo carretero. La matriz especifica para este tipo de proyecto, esta compuesta por filas y columnas que denotan los elementos ambientales, componentes y sus atributos así como las causas de impacto durante las etapas de construcción del proyecto. El número y tipo de actividades así como sus respectivos atributos fueron seleccionados fundamentalmente en evaluaciones preliminares a través de: • Estudios de campo y laboratorio realizados por el promovente. • Consulta bibliográfica sobre el área A partir de la matriz general, se estructuro la matriz genérica del proyecto, especifica para el área y del mismo proyecto, y se llenaron las celdas con los símbolos que califican los impactos en cuanto a su magnitud (intensidad, extensión y duración) de acuerdo con la clasificación mencionada mas adelante en el documento. Una vez identificados, calificados y descritos los posibles impactos al ambiente, se procedió a enlistar las medidas de mitigación para los impactos negativos y recomendaciones para acentuar los impactos positivos al ambiente. 5.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto

Tabla 32.- escenario modificado por el proyecto. Factores afectados Nuevo escenario natural

Componente Topográfico Relieve Pérdida original de la forma del relieve Paisaje Incorporación de elementos constructivos modernos al

paisaje Componente Edafológico

Formación de suelo orgánico

Perdida de fertilidad y disminución de regeneración natural

Microorganismos edáficos Disminución de las tasas de descomposición orgánica




Humedad del suelo Alteración de descomposición de material orgánico y baja tasa de geminación, perdida de organismos edáficos

Flujo de nutrientes del suelo Perdida de la cubierta orgánica

Arrastre de suelo Erosión

Absorción y retención de agua

Mayores tasas de escurrimiento superficial

Componente Hidrológico Escurrimientos superficiales Erosión, formación de arroyos intermitentes Trayectoria de escurrimientos naturales

Erosión y perdida de vegetación asociada al arroyo

Incremento de Volumen de escurrimientos

Erosión y deslaves.

Componente florístico Pedida de cubierta vegetal Modificación del paisaje natural, erosión, modificación de

escorrentías Presencia de vegetación secundaria

Desplazamiento de especies nativas y modificación del paisaje

5.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos La construcción del camino de la Av. Juarez a la Carretera Toluca-Naucalpan ocasionará algunos impactos adversos al medio físico, los cuales, en términos generales, serán de carácter local y en un período de tiempo considerado como de corto plazo; lo cual será compensado con los grandes beneficios que a nivel económico y social generará dicha obra, tanto en su construcción, como en su operación, teniendo efectos no solo a nivel local sino también a nivel regional. 5.1.2.1 Etapa de preparación del sitio Limpieza, desmonte y despalme: En todo proceso constructivo, ésta es la primera actividad que genera un efecto adverso sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. Al mismo tiempo, las características del paisaje natural se verán modificadas por el desmonte y despalme a lo largo del área que será ocupada directamente por la ampliación de la carretera. Estas tres actividades se llevarán a cabo de manera simultánea, utilizando para ello, maquinaria que levante la capa de tierra (despalme), conjuntamente con la vegetación asociada (desmonte, sólo se presentará para algunos tramos). Posteriormente, se agrupa el material fuera del área de trabajo (limpieza). El despalme es la acción consistente en eliminar la capa de tierra vegetal que cubre el suelo del sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa removida varía dependiendo de las condiciones del terreno; esta acción generará un ligero impacto sobre la calidad del suelo, el cuál será modificado posteriormente y de manera permanente por las siguientes etapas de construcción.




Cabe señalar que el impacto ocasionado se considera muy ligero dadas las condiciones originales del área que ya había sido afectada con anterioridad al proyecto, por la erosión y que ha a comenzado la fragmentación de la comunidad vegetal nativa. Por otro lado, el proyecto contempla el rescate y la introducción de algunas especies vegetativas compatibles con las condiciones de este ecosistema, que revertirán el impacto generado en esta etapa. Sobre todo en áreas de ampliación. Dadas sus características de desplazamiento, la fauna silvestre como aves y mamíferos que llegaran a habitar el sitio, tenderán a moverse hacia lugares fuera del área en donde se realizan las obras de desmonte. La maquinaria utilizada para tales acciones generará gases y emisiones provenientes de todo equipo de combustión, así como los ruidos característicos por la operación de los mismos. El impacto generado se considera leve, dadas las condiciones físicas actuales de dicha maquinaria. Existirán también, emisiones de polvos producto de estas operaciones, para lo cual, el proyecto contempla el riego en forma periódica a fin de evitar en lo posible tales generaciones, por lo que el impacto ocasionado será muy leve. 5.1.2.2 Construcción Construcción de caminos de acceso: Generalmente, para lograr alcanzar los bancos de material y para retomar el frente de obra cuando se están efectuando cortes, obras de drenaje o el tendido del terraplén, este tipo de obras requieren, en ocasiones, de la construcción de caminos de acceso y desviaciones laterales al terraplén. Sin embargo, el presente proyecto establece utilizar los caminos ya establecidos con anterioridad al mismo, así como por la misma vialidad ya existente, evitando con ello cualquier impacto negativo en el área. Excavación en cortes: El proyecto contempla la realización de varios cortes, sobretodo en las zonas con una topografía más accidentada y donde el camino no cumple con las pendientes y curvaturas especificadas. Dicha acción comprende la excavación y remoción del material producto del corte, su carga, acumulación y traslado donde será usado posteriormente, así como las actividades de afinamiento del corte. Para ello, se utilizará equipo y maquinaria pesada, cuyos impactos principales recaen sobre la topografía original del lugar, el patrón de escurrimientos del agua, así como a la modificación de las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. La exposición de la roca al agua y al viento propiciará la erosión y el deslave de los taludes.




Las afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se darán mientras no se hayan construido las obras de drenaje de la carretera, las cuales tienen por objeto restituir, en la medida de los posible, el patrón original de flujo. La utilización de maquinaria pesada y la carga y descarga de materiales pétreos generarán altos niveles de ruido, los cuales será muy difícil que rebasen los límites máximos establecidos por la normatividad correspondiente, la cual es de 86 dB(A) para vehículo de hasta 3,000 kg; de 92 dB(A) para vehículos de 3,000 a 10,000 kg. y de 99 dB(A) para vehículos de más de 10,000 kg.; sin embargo, si se llegaran a rebasar dichos límites, este impacto será de una duración muy corta y su afectación será muy ligera dadas las localizaciones de las poblaciones aledañas al proyecto, así como la utilización de equipo de protección personal por parte de los operarios de dicha maquinaria. Al mismo tiempo, se generarán emisiones contaminantes a la atmósfera provenientes de los equipos de combustión interna, los cuales serán mínimos conforme a las condiciones físicas de la maquinaria y equipo a utilizar. Excavación en préstamos de banco Como los materiales producto de las excavaciones en corte, no cubren la demanda necesaria para la formación de terraplenes y demás etapas que requiere el proyecto, es necesaria la extracción de estos, procedentes de diferentes bancos, previo análisis y control de calidad para verificar que estos cumplan con las especificaciones de referencia. El uso de estos bancos generara un impacto positivo en la economía de la zona, debido a la compra de materiales, mediante acuerdos con los propietarios de los lugares en cuestión. En el caso de la vegetación existente sobre las áreas a ser explotadas, ésta será afectada de manera permanente, por no ser posible la reforestación del lugar, hasta no agotarse la vida útil de dichos bancos. Los demás efectos en general, son semejantes a los ya descritos en las excavaciones en cortes. Tendido del terraplén En el tendido del terraplén, será necesaria la compactación de las diferentes capas de material en el área de ocupación directa de la ampliación de la carretera. Dicha compactación modificará permanentemente las características del suelo en el sitio del terraplén, dado que disminuirá su capacidad de infiltración, pero no afectará a las áreas aledañas. El tendido del terraplén no constituirá una barrera artificial para el flujo de los escurrimientos superficiales, dado que el proyecto contempla la construcción y la colocación de las alcantarillas necesarias que permitirán dicho pasó.




Estas alcantarillas además de permitir el libre flujo del escurrimiento superficial, van a proteger al terraplén, ya que el agua ocasiona grandes daños a éste y a la carpeta asfáltica, además evitará accidentes que se puedan provocar debido a encharcamientos sobre el pavimento. Es por ello que para su diseño en cuanto a características y dimensiones, se tomaron en cuenta los índices de escurrimiento en la zona. La construcción de estas alcantarillas mitiga el posible impacto que se generaría con la interrupción del flujo del escurrimiento superficial; por lo tanto, este impacto se considera nulo ya que no se suspenderá el aporte de agua por escurrimiento laminar superficial a la vegetación aledaña. Por otra parte, el tendido del terraplén afectará el escurrimiento subterráneo en la franja de dicho terraplén que quede cubierta por la carpeta asfáltica. Dicho impacto se considera relativamente leve, dadas las dimensiones del área circundante por donde se continúa de manera normal con este proceso. A pesar de que la construcción de los terraplenes modifica de manera permanente el hábitat natural, ya que representa una barrera física artificial que restringe el libre paso de fauna entre uno y otro lado, en este caso, esta ya había sido afectada con anterioridad, dado que la vialidad existente ya representaba en sí una barrera artificial. Además, la Construcción de las alcantarillas ya mencionadas con anterioridad, permitirán tener un paso libre para los pequeños animales (roedores principalmente), misma que es la fauna dominante del lugar, propiciando que el impacto generado por esta actividad sea considerado como nulo. El cruce de personas por la carretera será muy bajo, dada la gran dispersión de núcleos poblacionales cercanos al área del proyecto, por lo que su construcción no constituirá un impacto de relevancia en este sentido. En esta etapa, así como en todas las etapas de construcción, se requerirá de la contratación de mano de obra local y regional, lo cual constituye un impacto benéfico al incrementarse el ingreso diario de varias familias de la zona, aunque sea de carácter temporal. Construcción de bases y sub-bases Este tipo de actividad generará impactos principalmente por el acarreo de materiales, la acumulación, el tendido del material, su compactación y por el movimiento del equipo en sí. El terreno ya ha sido afectado previamente por las actividades de construcción del terraplén, por lo que las obras de compactación y tendido del material, no tendrán repercusiones considerables al ambiente.




En lo referente al impacto ocasionado por la acumulación de materiales sobre el derecho de vía, éste no será significativo ya que la afectación al suelo será momentánea y sus efectos quedarán circunscritos sobre el mismo derecho de vía. Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipo han sido descritos con anterioridad, y consisten básicamente en afectaciones dentro del derecho de vía, ruidos y emisiones de gases de combustión a la atmósfera. Tendido de carpeta asfáltica: Para el presente proyecto la carpeta se construirá a base de concreto asfáltica de material pétreo para lo cual el material será acarreado de bancos que cumplan con las características que fijen las normas vigentes, en campo estos se almacenarán en áreas libres existentes donde posteriormente se acarrearan a su sitio de colocación. El impacto negativo se generará de las emisiones contaminantes a la atmósfera, principalmente polvos, durante la descarga y carga del material pétreo de sello, así como algunos pequeños derrames de emulsiones asfálticas debido a la operación de los mismos, además del despalme y desmonte del sitio y los efectos ocasionados por el tránsito de vehículos y maquinaria pesada. Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y compactación del material pétreo de sello, se realizarán directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la sub-base y el terraplén, por lo que los impactos generados por las mismas, se consideran nulos, ya que serán sobre áreas que ya han perdido sus características naturales con anterioridad. Sin embargo, existen ciertos impactos a considerarse dentro de la realización de la misma, como son la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, provenientes del riego de emulsiones asfálticas, afectando momentáneamente la calidad del aire en los sitios inmediatos. Pero por tratarse de una zona abierta con una gran incidencia de vientos, su dispersión será muy rápida, por lo que sus posibles efectos al medio ambiente y/o a la salud humana se consideran despreciables. El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo en este sitio, por lo que se afecta en forma permanente la capacidad de infiltración del mismo. Dicha afectación será solamente a lo ancho de la corona del camino, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica, así como todas las inmediaciones del lugar, por lo que realmente dicha infiltración se verá afectada muy poco. Cabe señalar que una vez que este operando esta carretera, existirán sobre la carpeta asfáltica algunos derrames accidentales de aceites y gasolinas, algunos fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las cubiertas de los frenos y polvo.




Toda vez que llueve, el agua producto de la precipitación acarreará estos materiales hacia las cunetas, drenes y alcantarillas, afectando la calidad del agua superficial, del suelo, y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua subterránea; por lo que el presente proyecto contempla un adecuado programa de limpieza y mantenimiento, mismo que disminuirá notablemente el impacto adverso que de lo anterior pudiera derivarse, el cual y dadas las características de la carretera se estima que sea mínimo. Además, el tipo de material utilizado para la carpeta asfáltica elevará ligeramente la temperatura del suelo en el sitio, generando modificaciones a nivel micro-climático a todo lo largo de la ampliación. La utilización de la maquinaria y equipo para la realización de estos riegos será únicamente sobre el terraplén ya construido, por lo que no existirán afectaciones a las áreas circunvecinas. Estructuras complementarias: El proyecto contempla la construcción de algunas alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas y contracunetas, que servirán como obras de drenaje que permitan el libre escurrimiento. La limpieza y preparación del sitio se hará de manera similar a la ya descrita con anterioridad, desmontando la vegetación existente y despalmando el área, la cuál será muy pequeña, dado que sólo se realizará la ampliación de las obras ya existentes para cubrir la demanda que requiere el proyecto. En la excavación para el desplante de cimentaciones, los principales impactos se darán a nivel del suelo, el cual se verá modificado de manera permanente, alterando su calidad así como la capacidad de infiltración del mismo. No obstante, estas áreas no son considerables en comparación con la extensión del área circundante. Colocación de señalamientos y pintura: La colocación de señalamientos impacta sobre un área muy pequeña de suelo y la aplicación de pintura se realiza sobre un área previamente afectada, por lo que no constituyen impactos ambientales adversos de importancia. Por el contrario, su colocación representa un beneficio permanente para la seguridad de los usuarios, además de resaltar el aspecto estético de la carretera. Reforestación y arquitectura de paisaje: El uso de vegetación nativa de la región así como de otro tipo de vegetación adaptable a la zona para la reforestación de las áreas afectadas permitirá recuperar dentro de lo que sea posible la imagen del medio natural en los alrededores de la carretera beneficiándose a la conservación de la naturaleza, así como a nivel estético. Dicha reforestación y revegetación permite restaurar en gran medida los impactos ocasionados por la obra, tal es el caso del microclima, la calidad del suelo, el hábitat de especies pequeñas, disminuir los efectos de la erosión y aumentar las características del paisaje, representando con ello una serie de impactos positivos.




Impactos generales en todas las etapas del proyecto: Durante el desarrollo de las actividades preliminares, así como en la construcción misma de la carretera, existirán ciertos impactos ocasionados de manera intermitente por aspectos generales que ocurren a lo largo de este tiempo; entre ellos, podemos encontrar la utilización de maquinaria y equipo que tienen que trasladarse de un lugar a otro dentro de la obra, así como hacia otros lugares fuera de ella; ocasionando con esto la generación de emisiones contaminantes a la atmósfera, así como ruido; las cuales, como ya se ha mencionado serán mínimas dadas las condiciones físicas en que se encuentra dicha maquinaria y equipo. Se requerirán asimismo, algunas áreas destinadas a la movilización de equipos, almacenamiento de materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de obra. Todas ellas significan un impacto ligeramente negativo en el suelo dado que tiene que desmontarse y limpiarse previamente ocasionando de manera temporal una afectación a la vegetación existente en dichas áreas. Las distancias recorridas en el movimiento continúo de equipos para acamellonar materiales, para tender el material, así como para trasladar los materiales dentro de la obra, son cortas y sus afectaciones serán mínimas, debido principalmente a que su operación será dentro del propio derecho de vía. Por el contrario, el transporte de los materiales y agregados para la formación de la carpeta asfáltica, etc. involucrará el paso de diversos vehículos por las carreteras estatales aledañas a la zona del proyecto, repercutiendo sobre el tránsito local, en el incremento de la emisión de contaminantes a la atmósfera, así como también en la seguridad de los otros automovilistas. Estos impactos serán mínimos y temporales. Otro aspecto general que causara impactos en la construcción de la carretera y que se presentan a lo largo de todo el proyecto, es la permanencia de personal en el sitio donde se realiza la obra. El impacto benéfico se debe a la contratación temporal de mano de obra no calificada con sus consecuentes beneficios económicos para la región. Pero por otra parte, este personal ocasionará afectaciones relacionados con sus actividades cotidianas tales como la generación de residuos domésticos y sanitarios, ocasionando un impacto adverso. Estos residuos pueden tener repercusiones en la calidad del suelo, agua subterránea y salud de los propios trabajadores; por lo que el proyecto contempla implementar contenedores de basura en los sitios de descanso y alimentación del personal así como el uso de sanitarios en inmuebles ya establecidos con anterioridad al proyecto, con lo que se evita algún tipo de contaminación al entorno y se beneficia económicamente a los dueños de estas propiedades por la renta de los mismos.




El impacto ocasionado por estas acciones se considera mínimo, ya que dichos residuos tendrán su disposición final en sitios adecuados para tal fin. Se tendrá una estricta vigilancia sobre el personal para que éstos no capturen, cacen o colecten cualquier tipo de organismos en el lugar así como el perturbar el hábitat de las mismas, evitando con ello, cualquier afectación o daño a dichos organismos. Se prohibirá el establecimiento de puestos de alimentos temporales que den servicio a los trabajadores, dadas las carencias de condiciones de higiene apropiadas, así como los considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación de residuos y su indiscriminada disposición. Con esta prohibición, se eliminan los impactos que pudieran generar tales establecimientos. La generación de residuos peligrosos, en este caso, aceite lubricante gastado provenientes de las actividades de mantenimiento de la maquinaria y equipo pesado, impactará de forma negativa al suelo, y subsuelo sólo si existiesen derrames sobre el suelo natural, además de conformar un riesgo a la salud por sus características tóxicas e inflamables, si no se almacena adecuadamente. Operación Dentro de los impactos que podemos encontrar ya en la operación misma de la carretera están los provocados por la barrera artificial que significa la carretera para algunos organismos. Sin embargo, esto no representa un impacto de importancia, primeramente por que la presencia del camino existente lo que ha provocado la escasa densidad de especies silvestres en el área del proyecto, seguido por los hábitos nocturnos que la mayoría de estos animales tienen, y que suelen salir en el ocaso o al amanecer, horas en que el volumen de tránsito disminuye considerablemente evitando con ello, el ser atropellados al atravesarla, por lo que se estima como escasa o nula la perturbación que existirá en esta zona. Por otro lado, la mayoría de los pequeños mamíferos existentes, tienen pequeños radios de actividad, por lo que fácilmente podrán modificar sus áreas de desplazamiento. Por lo tanto, las dimensiones de la carretera, el volumen de tráfico esperado y principalmente, las características de la fauna presente en la zona, no justifican la construcción de pasos exprofesos para la fauna silvestre. También podemos encontrar dentro de la operación del proyecto, un impacto negativo ocasionado por las emisiones contaminantes a la atmósfera provenientes de los vehículos que por ella circulan. No obstante, existen ciertas características como la velocidad del proyecto y la rápida dispersión existente en la zona que permiten que dichas afectaciones al medio ambiente y a la salud humana, sean poco significativas.




La realización de este proyecto traerá beneficios altamente significativos en lo referente a la comercialización de productos y servicios, economía regional, transporte, infraestructura, comunicación entre localidades, etc., mismos que justifican su construcción y operación. Mantenimiento Las actividades de mantenimiento involucran reposición de señales, defensas, postes y fantasmas que se encuentren en mal estado Por otro lado, es necesario remover los materiales extraños a ella, como basura, desechos, etc., así como la limpieza de cunetas, contracunetas y alcantarillas. Para el mantenimiento de la carpeta asfáltica será necesario realizar reparaciones de la misma en mayor o menor medida según sea el caso. Por lo que será necesario realizar bacheo, calavereo e incluso la repavimentación de carriles. La realización de cada una de las actividades antes mencionadas tendrán efectos muy similares, entre las cuales podemos mencionar las afectaciones que se darán sobre el tránsito vehicular, por el cierre temporal de los carriles y las maniobras realizadas por el personal, con el debido incremento en la carga vehicular, así como le pérdida económica y en tiempo que ello implica. Sin embargo, este impacto será por un periodo muy corto de tiempo y podrá mitigarse colocando la señalización adecuada. Ello en contraste con los beneficios que aportarán estas acciones al proporcionar una mayor seguridad vial, así como a conservar el aspecto estético de la misma. 5.2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales La metodología que se utilizará para identificar y evaluar los impactos ambientales que originará la pavimentación del camino consiste básicamente en dos enfoques, uno de ellos a través del análisis cualitativo y otro en el análisis cuantitativo. Análisis Cualitativo. Este método permite la valoración de los impactos ambientales y el estado actual del territorio. Es importante considerar que no siempre lo más importante es la calidad de los recursos con los que se cuenta en el sistema ambiental, sino la calidad y la vulnerabilidad de los mismos. La descripción de los criterios a seguir para la evaluación cualitativa de los impactos ambientales se menciona a continuación:

• Carácter genérico del impacto • Tipo de acción del impacto • Sinergia del impacto • Características del impacto en el tiempo • Características espaciales del impacto




• Cuenca especial del impacto • La reversibilidad del impacto • El impacto se considera recuperable • La probabilidad de ocurrencia

A partir de la caracterización cualitativa de los impactos ambiéntales detectados en la fase de identificación, servirá para complementar las técnicas a seguir para la evaluación de impactos, empleando la siguiente metodología de trabajo: Matrices causa-efecto: esta es una metodología más completa, El tipo de matriz más conocido, es la matriz de Leopold, la cual se acomodara para emplearse tanto a datos cuantitativos como cualitativos. Análisis Cualitativo por el método de la matriz de Leopold para detectar interacción de alteraciones al medio ambiente Además se presenta de forma detallada cada uno de los puntos considerados en la identificación y evaluación de los impactos ambientales utilizando la técnica de análisis cualitativo descrito anteriormente en el presente apartado, utilizando la matriz de Leopold modificada (Anexo Matriz de Impactos). Análisis Cuantitativo. El método usado para desarrollar el presente apartado es a través de la Matriz de Leopold modificada; al igual que en el análisis cualitativo, en el presente análisis se considera la opinión de varios expertos. Cada asesor, es libre de desarrollar su propia clasificación, en una escala numérica que varía de 1 a 10, tanto para la magnitud, como para la importancia del impacto. El término Magnitud se refiere al grado, extensión o escala del impacto sobre los factores ambientales específicos. Por ejemplo, un camino nuevo puede afectar o alterar el patrón de escurrimiento existente y su impacto puede ser de gran magnitud sobre el escurrimiento. La importancia es la ponderación de la acción particular sobre el factor ambiental especifico que se analiza, por ejemplo, la importancia de un camino nuevo sobre el patrón de escurrimiento puede ser pequeña debido a que el camino sea muy corto o porque no interfiere significativamente con el escurrimiento. La escala de evaluación a seguir es arbitraria de 1 a 10, donde 10 representa la magnitud mayor del impacto y 1 la menor, junto al número de magnitud se tendrá un signo negativo (-) si la magnitud del impacto es adverso, y un signo positivo (+) si es benéfica. Similarmente para la importancia se usara una escala del 1 al 10, siendo 10 la mayor importancia y 1 la menor.




5.2.1 Lista indicativa de Indicadores de impacto Los indicadores a considerar en la evaluación de los impactos ambientales la Construcción de la carretera de la Av. Juárez a la Carretera Toluca-Naucalpan son:

Tabla 32. Indicadores de Impacto FA

CTO

RES

AB

IÓTI

CO

S

SUEL

O

Limpieza y Despalme

Remoción de las capas del suelo

Exposición del suelo y sus horizontes

Incorporación de polímeros y agua

Residuos sólidos

Residuos peligrosos

REL

IEVE

Modificación del relieve local

Modificación del paisaje natural

AG

UA

Modificación del patrón de escurrimiento superficial

Generación de aguas residuales

AIR

E Aumento de emisiones a la atmósfera

Emisión de gases de combustión y partículas suspendidas

RU

IDO

Aumento de los niveles de ruido por equipos y maquinaria

FAC

TOR

ES B

IÓTI

CO

S

VEG

ETA

CIÓ

N

Desmonte

Despalme, Limpieza y retiro de hierbas y arbustos

FAU

NA

Perturbación de la fauna local

Reducción del hábitat de especies

FAC

TOR

ES S

OC

IO-

ECO

NÓ

MIC

OS

MED

IO

SOC

IOEC

ON

ÓM

ICO

Creación de empleos

Aumento de seguridad a usuarios

Aumento de las actividades comerciales

Efectos en la derrama económica local y regional

Impulso al desarrollo social en el área local directa e indirectamente

Reducción en tiempos de recorrido

5.2.2 Criterios y metodologías de evaluación Carácter genérico del impacto: en el cual se hace referencia a su consideración positiva o negativa respecto al estado previo a la actuación; en el primer caso será beneficioso y en el segundo adverso.




Tipo de acción del impacto: referido al efecto de la acción sobre los elementos o características ambientales, puede producirse de forma directa cuando tenga repercusión inmediata sobre algún elemento o factor ambiental o indirecta cuando el efecto sea debido a interdependencias. Sinergia del impacto: en algunos casos, efectos poco importantes individualmente considerados, pueden dar lugar a otros de mayor entidad actuando en conjunto. En este apartado se incluye también la posible inducción de impactos acumulados. Características del impacto en el tiempo: si el impacto se presenta de forma intermitente o continua, pero con plazo limitado de manifestación, es temporal. Si aparece, sin embargo, de forma continuada, o bien tiene un efecto intermitente pero sin final, originando alteración indefinida, es permanente. Características espaciales del impacto: si el objeto es puntual será un impacto localizado; si se hace notar en una superficie más o menos extensa será extensivo. Cuenca especial del impacto: es próximo a la fuente, si el efecto de la acción se produce en las inmediaciones de la actuación; y es alejado de la fuente, si el efecto se manifiesta a distancia apreciable de la actuación. La reversibilidad del impacto tiene en cuenta la posibilidad, dificultad o imposibilidad, de retornar a la situación anterior a al actuación, por la sola acción de los mecanismos naturales. El impacto es reversible, si las condiciones originales reaparecen de forma natural al cabo de un plazo medio de tiempo; irreversible, si la sola actuación de los procesos naturales, es incapaz de recuperar aquellas condiciones originales. El impacto se considera recuperable, cuando se pueden realizar prácticas o medidas correctoras, viables, que aminoren o anulen el efecto del impacto, se consiga o no, alcanzar o mejorar las condiciones originales; el efecto es irrecuperable, cuando no son posibles tales medidas correctoras. También se incluye en esta cualidad, la posibilidad o no, de que el elemento del medio afectado sea reemplazable. A veces será preciso y a veces no, poner en práctica medidas correctoras, para aminorar o evitar la alteración causada por la acción, en función de la importancia del efecto de esa acción. La probabilidad de ocurrencia expresa el riesgo de aparición del efecto, sobre tofo de aquellas circunstancias no periódicas pero sí de gravedad: alto, medio o bajo. Se entiende por recursos protegidos tanto monumentos del patrimonio histórico-artístico, arqueológico y cultural, parques nacionales o espacios protegidos, endemismos y especies animales y vegetales protegidos, como elementos relacionados con la salud e higiene humana, infraestructura de utilidad pública, etc.




En el concepto magnitud del impacto, se resume la valoración del efecto de la acción, según la siguiente escala de niveles de impactos:

- Compatible: impacto de poca entidad. En el caso de impactos compatibles adversos, habrá recuperación inmediata de las condiciones originales, tras el cese de la acción. No se precisan prácticas correctoras.

- Moderado: la recuperación de las condiciones originales requiere cierto tiempo. No se necesitan medidas correctoras.

- Severo: la magnitud del impacto exige la adecuación de prácticas correctoras, para la recuperación de las condiciones iniciales del medio. Aún con estas medidas, la recuperación exige un período de tiempo dilatado.

- Crítico: la magnitud del impacto, es superior al umbral aceptable. Se produce una pérdida permanente de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de prácticas o medidas correctoras.

Se indicará si existe ausencia de impactos significativos por causa de la acción analizada, en cuyo caso no es necesaria la descripción de los puntos anteriores. 5.2.2.1 Criterios Para la realización del análisis se aplica la metodología de Leopold (1971) modificada, que consiste en la utilización de una matriz de identificación y valoración de impactos. La ventaja en el uso de esta matriz es la posibilidad de adaptarla al caso particular del área de estudio, seleccionando, en primer lugar, los elementos ambientales potencialmente impactados y las acciones potencialmente impactantes, para posteriormente, y a partir de la interacción causa-efecto entre los mismos, identificar los impactos positivos y negativos presentes en el área. Como parte del trabajo realizado en campo, se identifican los elementos ambientales presentes en el área, y se clasifican en factores geofísicos, biológicos y sociales; así mismo, se consideran las acciones impactantes. Para la valoración de los impactos identificados a partir de cada interacción, se aplican tres criterios: la intensidad, la extensión y la duración del impacto, cuantificados en función de lo siguiente:




Matemáticamente, si:

m = (+ ó -) magnitud de la j ésima acción en el i ésimo factor ambiental I = Importancia de la j ésima acción sobre el i ésimo factor ambiental Se tiene:

Impacto total sobre el i ésimo factor ambiental para todas las acciones

= Σ j mij Iij

Suma de todos los resultados de multiplicar la importancia por la magnitud en cada uno de las acciones consideradas en factor ambiental en cuestión

Impacto total sobre el j ésima acción sobre todos los factores ambientales

= Σ i mij Iij Suma de todos los resultados de multiplicar la importancia por la magnitud en cada uno de los factores ambientales para la acción en cuestión

Impacto Total del Proyecto = Σ i Σ j mij Iij

Sumas de todos los resultados de multiplicar la importancia por la magnitud en cada uno de las acciones consideradas en cada uno de los factores ambientales

5.3 Impactos ambientales generados Aire En la etapa de preparación del sitio, se llevará a cabo el desmonte y despalme de la vegetación lo cual ocasionara emisiones de gases contaminantes de vehículos, partículas suspendidas y polvos como producto de las obras de remoción de la vegetación. Con la construcción del proyecto, los niveles en contaminantes y partículas suspendidas se incrementa aunque a un nivel poco significativo. En este sentido se estima que el impacto será mínimo, debido a que las condiciones ambientales del sitio son buenas, ya que el proyecto se encuentra en zonas de poco tránsito vehicular. En lo referente a polvos, éstos se generarán por el tránsito de vehículos y se estima que serán muy poco significativos los que se emitan como producto del corte y derribo de vegetación, debido a que se humedecerán las superficies con agua cruda o tratada para evitar la dispersión de polvos. Durante la construcción de estructuras de pavimento, obras de apoyo y obras menores, el impacto a ocasionar es por la generación de vapores tóxicos del encarpetado con material asfáltico, aunque no representan un riesgo significativo. El tránsito vehicular cuando la carretera se encuentre en operación, aumentara los niveles de ruido y emisión de contaminantes, calificándose este último impacto como significativo ya que la afluencia vehicular en la zona es baja.




Agua En la parte de la franja delimitada por los ceros del proyecto, se disminuirá la capacidad de infiltración del suelo por la pérdida de cobertura vegetal. Con respecto al desmonte y despalme el impacto será mayor, ya que por la entrada de maquinaria pesada la compactación del horizonte que queda expuesto, promueve un aumento en la escorrentía y disminución en la infiltración. Dentro de las actividades de desmonte se generará un impacto en cuanto a los niveles de captación ya que la cobertura vegetal favorece la permeabilidad del agua a través del suelo, permitiendo con ello la recarga de los mantos freáticos, por lo que al no existir vegetación, la recarga de agua al subsuelo se podrá ver interrumpida. Cuando la carretera este en operación, podría haber un incremento de residuos sólidos, sobre todo por los que deja la actividad humana, específicamente a la basura generada por la gente que transite por el proyecto. La basura podría bloquear los cauces naturales, aunque este impacto sea poco significativo. Suelo El impacto más fuerte a este componente se llevara a cabo durante la etapa de preparación del sitio principalmente cuando se lleven a cabo los cortes y por ende el desmonte y despalme dentro de las áreas afectadas, instalaciones provisionales (patios maquinaria, almacenes, talleres, campamentos y comedores), bancos de préstamo, bancos de tiro y caminos de acceso. En esta primera etapa se llevará a cabo la remoción del horizonte orgánico y su disposición como un residuo. En el caso del despalme la pérdida de la cobertura vegetal puede promover procesos erosivos (erosión hídrica, eólica y antrópica), así como la pérdida de la capa fértil y el cambio de uso de suelo; también modificará los procesos de infiltración. Asimismo, a lo largo de la franja delimitada por los ceros del proyecto, se disminuirá la capacidad de infiltración del suelo por la pérdida de cobertura vegetal. Vegetación El impacto ambiental a la vegetación se concentra en la etapa de preparación del sitio y construcción. El desmonte y despalme implica la remoción del estrato arbustivo y los árboles encontrados en el área dentro de las áreas afectadas señaladas por el proyecto, asi como superficies de afectación por la instalación de obras provisionales y construcción de obras complementarias.




De las comunidades vegetales a afectar, se tiene la presencia de individuos arbóreos y arbustivos. Cabe destacar que las actividades de despalme no generan grandes impactos visuales en el paisaje (afectación de la calidad y absorción visual y belleza escénica), ya que el proyecto se desarrolla sobre un camino ya existente La compensación de terracerías implica realizar excavaciones en el terreno y depósito de material edáfico para formar terraplenes en la trayectoria de la carretera. El impacto a la vegetación se da en la flora que pudiera encontrarse en estas zonas al realizar las actividades de corte y formación de terraplenes. El impacto al estrato herbáceo es intermedio por la formación de terraplenes. En la apertura de bancos préstamo, se eliminará la vegetación arbórea y herbácea para la extracción de material para la formación de terracerías y en la formación de bancos de tiro se afecta cierta superficie para acumular el material sobrante de los cortes o que no tiene las características técnicas adecuadas para su uso en la formación de terracerías. Fauna Aunque durante los recorridos de campo no se visualizaron especies faunísticas dadas las condiciones de deterioro y urbanización del área se tienen contemplados los siguientes impactos: Los posibles impactos a la fauna que se pueden detectar son el atropellamiento de esta ya que es el impacto directo más fácil de reconocer en comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambio en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de animales muertos (principalmente domésticos). Paisaje El impacto de esta actividad no será de grandes dimensiones ya que el paisaje natural ha sido históricamente modificado dando paso al camino existente sobre el cual se desarrolla el proyecto. Solo en aquellas áreas donde se presenten rectificaciones en el trazo. Socioeconómico La realización de este proyecto traerá beneficios altamente significativos en lo referente a la comercialización de productos y servicios, economía regional, transporte, infraestructura, comunicación entre localidades, etc., mismos que justifican su construcción y operación.




5.4. Evaluación de los impactos ambientales Suelo Los principales impactos al suelo serán aquellos generados por la limpieza y despalme del área de ceros y de afectación a considerar dentro del proyecto por la remoción de las capas de vegetación y horizontes superficiales para la nivelación y compactación del terreno. Cabe mencionar, qua obra se llevará a cabo sobre un camino existente, por lo que los impactos ambientales se consideran mínimos y con alta probabilidad de mitigación. Relieve Los impactos al relieve para este proyecto son mínimos al desarrollarse el proyecto sobre un camino existente, por lo que no se realizarán obras significativas que pudieran impactar a este medio. Agua En cuanto a las corrientes superficiales que cruzan el proyecto se puede mencionar que al ser un camino existente, existen actualmente obras de drenaje, cunetas y bordos, los cuales con la realización del proyecto serán reparadas y remodeladas para alargar el tiempo de su vida útil, por tanto no se afectarán corrientes superficiales. Durante la etapa de preparación y construcción del sitio quedará estrictamente prohibido el depósito de residuos sólidos y vertido de aguas residuales a las corrientes aledañas, por lo que se contratarán servicios sanitarios y se instalarán contenedores provisionales para el manejo de residuos sólidos. Ruido Los impactos generados por el aumento de ruido estarán dados principalmente por el uso de maquinaria durante las etapas de preparación y construcción del sitio, por lo que se requerirá de maquinaria en buen estado y conforme lo señalan las NOM’s. Vegetación Los impactos a la vegetación son los generados por el desmonte, la limpieza y remoción de las capas de vegetación ubicadas en las áreas de afectación descritas anteriormente, la cual esta conformada por algunos árboles, hierbas y arbustos a lo largo de todo el trazo carretero.




Fauna Los impactos a la fauna, serán aquellos generados indirectamente por la realización de las diferentes etapas que contempla el proyecto dando origen a una posible migración de la fauna local. Medio Socioeconómico Los impactos a este medio se caracterizan principalmente por ser benéficos, ya que con la pavimentación de la carretera se generarán empleos directos e indirectos en la zona, aumento de las actividades comerciales, efectos en la derrama económica local y regional, impulso al desarrollo social en el área local directa e indirectamente, aumento de la seguridad de los usuarios y la reducción en tiempos de recorrido. VI ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL 6.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental En la siguiente tabla, se describen las medidas de prevención, mitigación y compensación de las etapas donde se producen impactos ambientales:

Tabla 33. Programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental y actividades a realizar.

ACCIÓN MEDIDAS A OBSERVARAgua Prevención

• Se deberá establecer un reglamento a los trabajadores para evitar el depósito de residuos sólidos o líquidos en los afluentes aledaños a la obra.

• El área que será ocupada por la instalación de los campamentos deberá ser la mínima indispensable para garantizar la ejecución de las tareas. Los campamentos deberán ser ubicados en terrenos con la pendiente suficiente para garantizar el buen escurrimiento de las aguas, pero que no facilite los procesos de erosión.

Mitigación • Modernización de las obras hidráulicas existentes en el trayecto carretero. • Se deberá realizar la revisión y limpieza periódica de las obras de drenaje de la

carretera para garantizar el adecuado funcionamiento de las mismas, en especial durante la época de lluvias.

Contratación de mano de obra

Prevención • Contratación de mano de obra local. Deberá preverse en la ejecución de los

trabajos, utilizar de manera intensiva la mano de obra de la localidad y de la región.

• Se deberá proveer a al personal de campo con uniforme y equipo de trabajo y seguridad en buenas condiciones, que los identifique plenamente, no se permitirá la salida del personal a efectuar sus actividades si no cuentan con el uniforme. El incumplimiento de esta cláusula será motivo de la aplicación de las siguientes sanciones, durante los dos primeros meses se retendrá el 1% del monto estimado, si al siguiente persiste en el incumplimiento, dicho monto se aplicara como sanción a favor del erario federal.

Operación de obras y servicios de

Prevención • Se prohibirá el empleo de altavoces, dentro del predio del proyecto.




apoyo • Se prohibirá la generación de ruido en horario nocturno (22:00 a 6:00 horas). • Se prohibirá a los trabajadores el uso de las corrientes de agua que existen

dentro del predio. • Se instruirá a los trabajadores, sobre la importancia de cuidar y preservar la flora

y fauna silvestre del lugar. • Se prohibirá cualquier tipo de daño a la fauna silvestre. • Se hará del conocimiento de los trabajadores, las sanciones establecidas por la

Ley, por daños a la flora y fauna silvestres. • Se instalarán letreros que promuevan la protección de la flora y fauna, en puntos

estratégicos dentro del predio. • Se sancionará severamente (incluso con el despido inmediato), a cualquier

trabajador que sea sorprendido infringiendo estas prohibiciones. • Restringir el área del frente de obra para evitar que el radio de afectación se

incremente. Desmonte, Limpieza y despalme

Prevención • Organizar, en lo posible, los movimientos de maquinaria según curvas de nivel,

para evitar la formación de regueros en los que se encaucen las aguas de escorrentía.

• Respetar las áreas de corte del proyecto, para no afectar zonas no consideradas por el proyecto.

Mitigación • Se restringirá el desmonte, limpieza y despalme a la superficie mínima necesaria

para realizar los cortes, el desplante de las edificaciones y los caminos del proyecto.

• Se efectuará el rescate de individuos de la flora que puedan ser empleados en los trabajos de ornamentación. Para esto se deberán identificar, marcar y cuantificar los individuos que serán aprovechados o rescatados.

• Previo al inicio de los trabajos de desmonte, limpieza y despalme, se generará ruido y vibraciones en el suelo, con el objeto de ahuyentar la fauna fuera de las áreas de trabajo.

• Al término de los trabajos se retirará el material producto del despalme, con el objeto de evitar el detrimento del paisaje y la deposición en lugares inadecuados.

Compensación • Re vegetación de taludes, terraplenes, superficies desnudas y a lo largo del

camino en estudio. • Se efectuará el rescate del suelo, almacenándolo en un sitio apropiado, para

posteriormente emplearlo en los trabajos de ornamentación. • Reforestación del sitio para compensar los impactos ambientales generados por

el proyecto. Cortes, trazo,

nivelación, relleno y compactación.

Prevención • Estabilizar los cortes del camino con estructuras (paredes de hormigón,

albañilería seca, gaviones). • Cubrir con redes orgánicas, (redes naturales constituidas por fibras naturales

trenzadas) los taludes del camino, estas pueden ser fabricadas de fibras naturales, posteriormente revestirlos con pastos o material de despalme, para evitar que se desprenda el material con el que se formaron los terraplenes.

Mitigación • Realizar los trabajos en fase húmeda. Compensación • Aprovechar los materiales q por sus características físicas y químicas sean aptos

para esta acción dentro de las actividades del proyecto (residuos de cortes, limpieza y despalme).

Operación de maquinaria y

equipo.

Prevención • Se empleará maquinaria y equipo en buen estado. • Se brindará un mantenimiento apropiado a la maquinaria y al equipo, de tal

manera que no rebasen los niveles de emisiones de ruido y de contaminantes permitidos, de acuerdo con la normatividad mexicana.

• Se evitará el desarrollo de trabajos en horario nocturno. • Requerir el cumplimiento de los programas y normas de mantenimiento de

motores (o emplear combustibles alternativos) a fin de reducir la contaminación del aire.

Mitigación




• Se empleará de equipo de protección personal (uso de tapones auditivos para personal que labore cerca de maquinaria que genere ruidos de gran intensidad o que estén expuestos por largos períodos a ruidos por arriba de los 70 decibelios).

Obtención de materiales para construcción.

Prevención • El material se obtendrá de bancos de material o productores que posean la

autorización correspondiente. • Los acarreos de los materiales pétreos podrán hacerse con medios propios,

debiendo obtener y anexar a su propuesta, un documento de la unión de transportistas de la región, en donde se haga constar que no se opondrán a esta opción, o con fleteros de la región y en este último caso, en su propuesta correspondiente consignara la tarifa pactada.

• En caso de que el contratista opte por adquirir el material pétreo en bancos de materiales que se encuentren en explotación, estos deberán cumplir con los requisitos que se indican en las normas vigentes de calidad de los materiales de esta secretaria y cuya utilización en la obra deberán ser aprobados previamente por la dependencia.

• Deberán de anexar la propuesta que se presente deberá acreditar la experiencia en este tipo de trabajos por medio de copia de contratos, actas de entrega-recepción, independientemente del currículo que se presente.

• En su propuesta deberá presentar para efectos de evaluación el nombre y croquis de ubicación de los bancos que utilizara en la ejecución de la obra o en su caso el sitio de compra de la mezcla.

• Deberá especificar claramente la ubicación de los equipos, ciudad, dirección, calle, número, colonia, nombre del personal para verificar los equipos y número telefónico.

Generación y disposición de

residuos sólidos.

Prevención • La instalación de las zonas de almacenamiento de material, incluyendo el que es

producto del desmonte y despalme, se realizará lejos de los cuerpos de agua superficiales.

• Se cercarán las zonas de almacenamiento de material, con el objeto de evitar su lavado hacia los cuerpos de agua del lugar.

• En el caso de residuos sólidos peligrosos, se deberá apegar su uso, manejo y disposición a la normatividad vigente.

• Para el caso de aceites, grasas, combustibles y pinturas se deberán evitar derrames mediante buenas prácticas.

Mitigación • Instalación y uso de depósitos de basura con tapa, colocados en sitios

estratégicos, con el objeto de que ahí se depositen los residuos que se generen en todas las etapas del proyecto.

• Retiro diario de la basura que se genere. • Disposición de estos residuos en el sitio que indique la autoridad local

competente. Generación y

disposición de residuos líquidos.

Prevención • Se prohibirá el fecalismo al aire libre.

Mitigación • Se instalarán sanitarios portátiles en todos los sitios de trabajo, para garantizar

que los trabajadores tengan fácil acceso a este servicio. Ocurrencia de

accidentes. Prevención A) Incendios • Se prohibirá estrictamente el uso de fogatas. • Se impartirán pláticas a los trabajadores, con el objeto de que estén conscientes

de los daños que han provocado los incendios en el área. • Se desmenuzará inmediatamente el material producto del desmonte y se

incorporará al suelo, con el objeto de evitar la acumulación de material flamable. • Deberá contarse con el equipo y el material necesario para sofocar un incendio

en el área de almacenamiento de combustibles. • Se contará con extinguidores en almacenes y campamentos.

B) Derrames de hidrocarburos y otras substancias. • Se evitará el manejo de hidrocarburos y aceites en el sitio, solo se realizará en

situaciones necesarias. • Se transportarán cantidades moderadas de hidrocarburos en cada ocasión. • Se mantendrán cerrados los recipientes en donde se transportarán los




combustibles y aceites. • Se contará con procedimientos estrictos de control, para realizar la carga de

diesel y/o gasolina, sin que ocurran derrames. • Se capacitará a los empleados encargados de despachar los combustibles. • Diseñar e implementar medidas de seguridad y un plan de emergencia para

contener los daños que se podrían ocasionar a raíz de un derrame accidental. • Designar rutas especiales para el transporte de materiales peligrosos.

C) Accidentes laborales. • Se contratará mano de obra capacitada para evitar este tipo de accidentes. • Será obligatorio el empleo del equipo de seguridad personal. • Se contará con un botiquín bien equipado, para atender accidentes menores. • Se instalarán anuncios preventivos, restrictivos e informativos.

D) Accidentes en la operación • Se implementará una correcta señalización horizontal y vertical en todo el tramo

carretero a fin de evitar posibles accidentes. • Incluir en el diseño, señales apropiadas para los caminos, incluyendo luces.

Paisaje Mitigación • Para proteger los cortes de terreno que resulten críticos de la erosión en los

taludes, será necesaria su re vegetación. Para ello se utilizarán especies adaptadas a las condiciones ecológicas locales y que posean un sistema radicular profundo para fijar los suelos.

• Los pozos y zanjas producidos en los sitios de préstamo de los materiales, deberán rellenarse tan pronto como las actividades de explotación hallan terminado.

Medio socio-económico

Prevención • Desarrollo inducido comercial por la orilla del camino y crecimiento urbano

irregular. Incluir a los organismos de planificación del uso de la tierra a todo nivel, en el diseño y evaluación ambiental de los proyectos y planificar un desarrollo controlado.

6.2 Impactos residuales A continuación para cada una de las etapas del proyecto se mencionan los impactos residuales (remanentes a pesar de la aplicación de las medidas de mitigación):

Tabla 34. Programa de medidas de mitigación o correctivas en Impactos Residuales ACCIÓN IMPACTOS RESIDUALES IDENTIFICADOS

Selección del sitio

Ámbito de impacto: Social Falta de información a la comunidad y autoridades. Recomendaciones 1. El diseño de una estrategia de difusión del proyecto, que considere a los sectores sociales y niveles de gobierno involucrados.

Contratación de mano de obra

Ámbito de impacto: Social Presencia de flujos de población que viene de otros municipios para emplearse como jornaleros. Recomendaciones Se recomienda se contraten de preferencia a los habitantes residentes locales.

Operación de obras y servicios de apoyo

Ámbito de impacto: Ambiental Deterioro del ecosistema por obras de preparación del sitio a pesar de los programas de capacitación y que por error, descuido, u omisión se desatienden recomendaciones: Recomendaciones 1. Deberá de agilizarse la creación de órganos de supervisión de la autoridad ambiental. 2. Aplicación de sanciones económicas y de restauración de daños.

Incorporación al paisaje de elementos nuevos

Ámbito de impacto: Ambiental El mejoramiento de la infraestructura carretera atrae diversos beneficios sociales y económicos, en este caso también se observa que no existirá un impacto significativo al medio ambiente ya que el proyecto se desarrollará sobre un camino existente.




Recomendación1. Fomentar la difusión de los beneficios del proyecto

Operación de Maquinaria y equipo

Ámbito de impacto: Ambiental Tránsito de automóviles y maquinaria por sitios no autorizados, falta de señalizaciones o que estas se pierdan o se destruyan y los trabajadores, o transportistas se pierdan y se metan en caminos no autorizados. Recomendación 1. Establecer programa de señalización que implique la señalización de los sitios seleccionados como estacionamientos y caminos permitidos para la circulación de vehículos, acompañados de lemas de conservación de la naturaleza.

Abandono de equipos o partes

Ámbito de impacto: Ambiental Abandono en los caminos de maquinaria y materiales, derrames accidentales de lubricantes, combustibles, aditivos o fragmentos de los vehículos, llantas, depósitos y recipientes diversos y partes automotrices. Recomendación 1. Promoción del monitoreo e inspecciones.

Generación y disposición de residuos sólidos en las etapas de preparación del sitio y de construcción

Ámbito de impacto: Ambiental Disposición clandestina de desechos por los campamentos o que trabajadores en tránsito arrojen desechos diversos en los caminos y parajes. Recomendación 1. Reforzar campañas de supervisión

Incremento de transito local

Ámbito de impacto: Ambiental Transito automovilístico en sitios protegidos que puede generar acciones no previstas. Recomendación 1. Ubicación estratégica de señalamientos carreteros.

VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS En virtud de que se trata de un proyecto de Pavimentación y Modernización, se prevé que la ejecución de la obra no provocará modificaciones sustanciales de los elementos que conforman el escenario ambiental. El suelo y la vegetación, serán los elementos relativamente con mayor exposición a los impactos generados por la ejecución de la obra, y son a la vez esos elementos los que determinarán el escenario ambiental inmediato y futuro en la zona localizada en los Municipios involucrados. A continuación se describen los escenarios futuros de los principales elementos ambientales, como resultado de los impactos negativos de la obra y después de aplicar las medidas de mitigación correspondientes. 7.1 Pronóstico del escenario

Agua

Debido a la naturaleza del proyecto, el efecto mayormente ocasionado a este componente del sistema ambiental se debe a la construcción y compactación de la carpeta asfáltica la cual constituye un factor que disminuye la capacidad de infiltración y absorción de agua al subsuelo y por ende de la recarga de los mantos




freáticos, sin embargo, una vez concluida la obra y aplicadas las medidas de mitigación, los impactos negativos se minimizarán. Las aguas superficiales no presentarán contaminación a causa de derrames accidentales o intencionales de contaminantes, dadas las medidas de control que se aplicarán; asimismo, se protegerán los cauces, especialmente en los puntos donde intercepten al camino existente. El proyecto plantea la implementación o en su caso adecuación de obras de drenaje para encausar los cursos hidrológicos y escurrimientos existentes en el trazo actual, los cuales permitirán canalizar las aguas pluviales o corrientes naturales para prevenir daños al mismo. Con la implementación de las obras de drenaje se logrará un encauzamiento y protección de las escorrentías de la zona en los puntos de intercepción con el trazo.

Suelo Se considera que en todo el tramo existente existirá un impacto previsible de tipo bajo, dada la cantidad de suelo a remover por los volúmenes de corte requeridos para esta zona y por el menor volumen a utilizar en los terraplenes producto de dichos cortes. Con la implementación del proyecto se contempla el derribo de pocas especies arbóreas y de vegetación lo que disminuye el grado de afectación al suelo y la vegetación. En la etapa de construcción este proceso estará controlado por la pavimentación del Camino Existente y durante la operación con un programa de estabilización de los taludes. Como resultado de la aplicación de las consideraciones para la estabilidad del suelo encaminadas a reducir los impactos sobre este elemento, se anticipa que los suelos no sufrirán mayores daños, por lo que conservará sus características naturales sin afectaciones mayores, en cuanto a su consistencia y estabilidad. Los taludes estabilizados mediante protección artificial o natural, resistirán mejor los ataques eólicos e hídricos, minimizando el daño por erosión y/o derrumbes. Asimismo, las obras de drenaje no provocarán erosión hídrica en las zonas donde se vierta el agua encauzada, dadas las especificaciones técnicas para su construcción. En el caso de movimientos de tierra y excavaciones, los materiales que se generen se aprovecharan en los mismos sitios. Si no fuera necesario su uso, se dispondrán en sitios de tiro autorizados, por lo que no se prevé que estas acciones modifiquen el parque. El proyecto generará algunos procesos erosivos, sin embargo, la vigilancia y la aplicación de medidas de prevención, compensación y mitigación de los impactos contribuirá a atenuar esta situación.

Atmósfera




En las etapas de preparación, y construcción del sitio de manera puntual y temporal se pueden presentar alteraciones en la calidad del aire por la generación de polvos y gases de combustión durante la excavación y el movimiento de tierras en general. Sin embargo la magnitud del impacto será mínima, temporal y no relevante. Las condiciones de calidad el aire se mantendrán en su rango de satisfactorias hasta buenas, ya que las características topográficas y meteorológicas permiten la dispersión de los contaminantes. La calidad del aire se verá favorecida dado que la maquinaria y equipo utilizados contaran con programa de mantenimiento y afinación a fin de reducir con esto las emisiones de humos y olores producto de una combustión deficiente de hidrocarburos. Así también se llevarán a cabo riegos periódicos en las zonas de almacenamiento, tratamiento y transporte de áridos y materiales procedentes de movimientos de tierra, a fin de asegurar la mínima contaminación por partículas de polvo en suspensión en el aire. La adición y dispersión de las partículas y gases contaminantes a la atmósfera será de tipo parcial. Las corrientes de aire presentes en la zona, así como la presencia de zona montañosa ayudará a purificar el aire y dispersar a los contaminantes logrando disminuir sus concentraciones.

Vegetación Existirá un impacto previsible bajo-moderado en la mayor parte del trazo; la medida más importante para la corrección del impacto paisajístico es la reforestación y revegetación del trazo con especies nativas que ayuda a mejorar, acondicionar y recuperar el suelo, así como la ocultación e integración de las actuaciones realizadas. El desarrollo de la vegetación autóctona favorecerá la recuperación de la fauna de la zona.

Fauna

Se prevé que los impactos con menor afectación a las especies animales que integran a este elemento, serán de carácter temporal, y que una vez concluidos los trabajos de la etapa constructiva, las condiciones previas serán restituidas casi en su totalidad. La mayor afectación a este componente será durante la etapa operativa. Como se ha mencionado antes en los alrededores del trazo del camino actual no se observa con frecuencia la presencia de especies silvestres de mayor tamaño, por lo que los patrones de distribución y abundancia de estos organismos se verán afectados en forma mínima. Las acciones preventivas y correctivas consideradas en este estudio para mitigar los impactos negativos ocasionados por la obra a este elemento, contribuirán al restablecimiento de las condiciones naturales, lo que propiciará la preservación de las especies faunisticas de la zona.

Paisaje




En cuanto al paisaje su alteración no será significativa, ya que el proyecto esta desarrollado sobre un camino existente por lo que el proyecto consistirá en la pavimentación y modernización del mismo.

Social Para esta etapa la mayoría de los impactos son positivos y en lo que concierne a los incrementos en la generación de basura resultado del crecimiento demográfico, etc., eso será resuelto por una mejoría en los servicios municipales de recolección y limpieza. Por todo ello se concluye que la obra es altamente benéfica para la población residente en los municipios beneficiados, por lo cual se prevé que beneficiará a la economía y la calidad de vida de la población residente en la zona beneficiada por el proyecto.

Económicos Las inversiones del proyecto detonaran acciones de mejoramiento de la economía local y regional, así como el mejoramiento a los servicios básicos como centros de salud, etc. BENEFICIOS

Socioeconómicos

Modernización y consolidación de la infraestructura carretera existente. Implementación del señalamiento horizontal y vertical adecuado Ofrecer oportunidades de empleo para la población local. Incrementar la derrama económica en las zonas de influencia del proyecto. Evitar el deterioro del paisaje por asentamientos irregulares. Acercamiento con integrantes de las comunidades, reflejado en un proceso interactivo de beneficio social.

Abrir nuevos segmentos de mercado y con ello diversificar las actividades económicas principalmente en los servicios (Hoteles, restaurantes, transportes, Venta de artesanías, comercio, y en otros bienes y servicios)

Captar un mayor aforo de visitantes y propiciar su internación hacia otros atractivos de la región.

Creación de nuevas ofertas de transporte y mejoramiento de las comunicaciones.

Posibilidad de incrementar la oferta de actividades económicas locales con el mejoramiento de las condiciones de la infraestructura carretera (tiempos de recorrido).




7.2 Programa de vigilancia ambiental Las medidas a considerar para el cumplimiento del Programa de Vigilancia Ambiental son: Desarrollo de Programas de Entrenamiento Para la etapa de preparación y construcción:

1. El trazo carretero deben permitir el drenaje natural del agua; 2. Adoptar las medidas necesarias para evitar derrames de combustible; 3. Presentar el programa de trabajo con la calendarización respectiva en los 60

días siguientes después de haber iniciado las obras de limpieza y despalme, con volúmenes y el respectivo programa de rescate;

4. Realizar las medidas necesarias para el control de la erosión y estabilización de cortes y taludes;

5. Mantener la maquinaria y equipo en buen estado y con personal capacitado; 6. Restaurar y limpiar los sitios afectados por la construcción; 7. Al término de las obras retirar los escombros de material de construcción; 8. Durante la transportación de materiales cubrirlos con lonas húmedas para

evitar la dispersión de polvos; 9. Diseñar los desvíos necesarios de los escurrimientos para evitar erosión; 10. Mantener húmedos los materiales para evitar dispersión de polvos; 11. Vigilar que el movimiento de maquinaria se realice dentro de las áreas

correspondientes; 12. Contar con una adecuada señalización para la población para evitar

accidentes en el lugar. Queda prohibido en esta etapa:

a. derribar vegetación fuera de la manifestada; b. descargar aguas residuales domésticas a cielo abierto; c. abandonar el instalar infraestructuras o campamentos fuera de las

áreas propuestas; d. instalar campamentos permanentes fuera del área autorizada; e. interrumpir el flujo del drenaje natural; f. dejar fragmentos de rocas susceptibles de deslaves; g. derramar combustibles o lubricantes; h. la apertura de nuevas vías de acceso diferentes a las descritas en los

documentos. i. Capturar o extraer cualquier especie faunística durante todas las

etapas del proyecto.

13. Manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción:

a. Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa y en adecuadas condiciones de funcionamiento.

b. Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia municipal correspondiente.




c. Identificación de banco de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir verificación de autorización) y condiciones de realización del tiro del material de cortes y residuos de construcción (aunque de acuerdo a las condiciones de la zona, no se prevé material sobrante producto del desmonte, despalme y cortes.

d. Medidas propuestas por contratista para restauración de los bancos de tiro y préstamo y su cumplimiento al finalizar la obra.

14. Manejo de aguas residuales y residuos peligrosos:

a. Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro

total al finalizar la obra. b. Disposición de aceites y estopas o trapos con éstos, y demás residuos

peligrosos en contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados mediante la autorización oficial correspondiente (verificar autorización).

c. Durante la Operación y Mantenimiento:

1. Supervisar que se cumplan con los requisitos de diseño y funcionamiento, considerados en el proyecto.

2. Desarrollar y aplicar un Reglamento para los trabajadores que regule sus actividades con respecto al medio.

3. Vigilar la recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía. 4. Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de

sedimentos o materiales que obstruyan su función. En la siguiente tabla, se establecen los procedimientos de supervisión para verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación, para hacer las correcciones y ajustes necesarios.

Tabla 35. Programa de Vigilancia ACCIÓN INSTANCIA ENCARGADA DE LA SUPERVISIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE

VIGILANCIA Contratación de mano de obra

- La empresa encargada de las obras del proyecto, será la encargada de contratar al personal, el cual debe ser originario residente de los muncipios de Otzolotepec, Xonacatlan o Lerma.

Desmonte. - La empresa encargada de las obras de infraestructura, a través de un responsable de la realización de las obras, será el encargado de verificar los trabajos de obra de limpieza y despalme del sitio, supervisado por el personal delegado de la SEMARNAT.

- La empresa encargada de las obras de infraestructura, será la responsable de los diferentes trabajos (preparación y construcción), previa al establecimiento de los parámetros de operación dentro del parque.

Despalme. - La empresa encargada de las obras de infraestructura, será el encargado de verificar los trabajos de obra de desmonte del sitio, supervisado por el personal delegado de la SEMARNAT.

Trazo, nivelación, relleno y compactación.

- La empresa encargada de las obras de infraestructura, será el encargado de verificar los trabajos de obra correspondientes del sitio, supervisado por el personal delegado de la SEMARNAT.

- La empresa encargada de las obras de infraestructura, será la responsable de los diferentes trabajos (preparación y construcción), previa al establecimiento de los parámetros de operación de la carretera.




Operación de obras y servicios de apoyo


Construcción de la infraestructura del proyecto.


Operación de maquinaria y equipo.

- La empresa responsable de la obra, será la encargada de verificar los trabajos de operación del sitio, asimismo, será la encargada de verificar el estado de la maquinaria y verificación periódica de su buen funcionamiento. - La empresa contratada para la renta de maquinaria y equipo, será la responsable del mantenimiento y buen estado de la misma, de tal forma, dichas actividades se llevarán fuera del parque, para evitar el derrame de materiales peligrosos y contaminación dentro del sitio.

Generación y disposición de residuos sólidos.

- La empresa encargada de las obras, será la encargado de verificar los trabajos de operación del sitio, asimismo, será el encargado de verificar el deposito adecuado de los residuos sólidos, junto con la dirección de Servicios de Limpia municipales.

Generación y disposición de residuos líquidos.

- Los trabajadores serán capacitados en cuanto al cuidado del medio ambiente donde laborarán, para evitar infringir en los parámetros establecidos. - La empresa contratada para la renta de los sanitarios móviles, será la responsable del mantenimiento y buen estado de la misma, así como del manejo de los residuos generados, dichas actividades se llevarán fuera del parque, para evitar una posible contaminación dentro del sitio, por este tipo de residuos.

Ocurrencia de accidentes.

-En la etapa de operación del sitio, se deberán respetar los señalamientos y reglamentos establecidos.

7.3 Conclusiones • De acuerdo con la matriz de impactos cuantitativa, el proyecto resulta ser

negativo igual a -368, en una escala de 1000 a -1000 por lo que se deduce que el proyecto es medianamente favorable al medio ambiente, económicamente y socialmente.

• Los componentes ambientales más afectados negativamente en cuanto a la agresividad de las acciones contempladas durante todas las etapas del proyecto serán el suelo y la atmósfera.

• Los componentes beneficiados positivamente en cuanto al impacto de las acciones contempladas durante todas las etapas del proyecto son los socioeconómicos, ya que se generarán empleos directos e indirectos durante todas las etapas del proyecto, así mismo se mejorarán las condiciones geométricas de la carretera con lo que se reducirá el número de accidentes automovilísticos dadas las condiciones actuales de la misma, así como se mejorarán los tiempos de traslado lo que originará una mayor afluencia por la misma y el mejoramiento de la infraestructura actual.

• Las acciones correspondientes a la etapa de construcción del proyecto son las que generaran la mayor cantidad de impactos caracterizándose por ser temporales y con una alta probabilidad de amortiguamiento con las medidas de prevención, mitigación y compensación, muchos de los impactos serán minimizados.

• Los componentes ambientales en los que se presentarán mayor número de impactos positivos son: bienestar social, transporte, seguridad al usuario, empleo e ingreso local o regional.

• Se identificó la ocurrencia de un impacto adverso significativo residual, efecto de la operación del Proyecto: El incremento de la flota vehicular y por ende el aumento de la contaminación del aire.




• Respecto a la etapa de preparación del sitio, el desmonte, la limpieza y despalme del sitio generará impactos adversos en el aumento de emisiones a la atmósfera y los niveles de ruido indirectamente por el uso de maquinaria, los cuales se caracterizaran por ser temporales con una factibilidad media de ser mitigados y un moderado impacto, ya que como ya se ha mencionado la vegetación a remover esta compuesta principalmente por hierbas y arbustos característicos de la zona.




VIII ANEXOS A) MATRIZ DE LEOPOLD Análisis Cualitativo Análisis Cuantitativo B) LEGAL 1.- Identificación del Representante Legal 2.- Poder Notarial del Representante Legal 3.- R.F.C. del Promovente 4.- Oficio de Conocimiento del H. Ayuntamiento de Otzolotepec C) FOTOGRÁFICO D) CARTOGRÁFICO Croquis de localización Planta Geométrica Planta de ceros Planta de Afectación de arboles Planos de puentes E) INVENTARIO DE VEGETACIÓN.




IX BIBLIOGRAFÍA • Plan Nacional de Desarrollo 2007 -2012 • Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México (2003) • Plan de Desarrollo Urbano Municipal de Otzolotepec 2006 – 2009. • Plan de Desarrollo Urbano Municipal de Xonacatlan 2003 – 2006. • Plan de Desarrollo Urbano Municipal de Lerma 2003 – 2006. • Atlas de Riesgos del Estado de México (2000). • Programa de Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México POETEM (1999). • NOM-001-SEMARNAT-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales. • NOM-041-SEMARNAT-2006 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. • NOM-044-SEMARNAT-2006 Que establece los límites máximos de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxidos de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas proveniente del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos proveniente del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos. • NOM-045-SEMARNAT-2006 Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. • NOM-050-ECOL-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. • NOM-085-ECOL-1994 La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno. • NOM-080-ECOL-1994 Establece los límites de emisión de ruido, provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y vehículos motorizados en circulación y su método de medición. • NOM-081-ECOL-1994 Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. • NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo. • Carta Topográfica Toluca E14A38, Escala 1: 50 000. INEGI 1999. • Carta Edafológica del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta Geológica del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001.




• Carta de Regionalización Fisiográfica del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta Hidrología Superficial del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta Hidrología Subterránea del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta de Climas del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta de Vegetación y Uso Actual del Suelo del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001.

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