Upload
others
View
8
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
“CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES EN LA GESTIÓN DEL TRÁFICO”
Enrique Belda Esplugues
Subdirector General Adjunto de Circulación
Dirección General de Tráfico
I. INTRODUCCIÓN
II. LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
III. LÍNEAS DE TRABAJO:
Reducción del consumo de combustible y de la emisión de gases contaminantes mediante el Control Dinámico de la Velocidad
V. CONCLUSIONES
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN
II. LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
III. LÍNEAS DE TRABAJO:
Reducción del consumo de combustible y de la emisión de gases contaminantes mediante el Control Dinámico de la Velocidad
V. CONCLUSIONES
ÍNDICE
� En los últimos 20 años la movilidad en España ha experimentado un fuerte crecimiento
INTRODUCCIÓN
� Las carreteras continúan siendo el único modo de transporte capaz de cubrir cualquier demanda
� Los principales problemas a los que se enfrenta la movilidad actual son los relacionados con:
- Congestión- Impactos sobre el entorno - Seguridad - Ineficiencia- Pérdida de productividad
Los nuevos modelos de urbanización, la dependencia del automóvil
creciente y los fenómenos de expansión y dispersión urbana, son
elementos que definen la nueva movilidad viaria.
La La congesticongestióónn es una consecuencia es una consecuencia
directa de dicha movilidaddirecta de dicha movilidad
INTRODUCCIÓN
Un coche, que recorra al año 16.000 km con un consumo de 8 litros
por cada 100 km emitirá anualmente cerca de una tonelada de
carbono.
Las previsiones estiman que en 2056 circularán por el mundo unos
dos mil millones de coches y que cada uno recorrerá un promedio
de 16.000 km por año.
Con ese mismo consumo se lanzarían
DOS MIL MILLONES DE TONELADAS DE CARBONO EN UN AÑO
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
TENDENCIA DE LAS EMISIONES ANUALES
INTRODUCCIÓN
CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DEL CARBONO (CAC)
7. Instalar CAC en 800 grandes centrales de combustión de carbón.
8. Instalar CAC en las plantas de carbón que producen hidrógeno para 1.500 millones de vehículos.
9. Instalar CAC en las centrales que producen combustibles sintético a partir del carbón.
FUENTES DE ENERGÍA ALTERNATIVAS
10. Duplicar la producción nuclear actual para reemplazar el carbón.
11. Multiplicar por 40 la energía eólica para reemplazar el carbón.
12. Multiplicar por 700 la energía solar para reemplazar el carbón.
13. Multiplicar por 80 la energía eólica para producir hidrógeno de uso en la locomoción.
14. Propulsar 2.000 millones de coches con etanol, obtenido de un sexto de las tierras cultivables del mundo.
GENERACIÓN DE ENERGÍA
5. Elevar de 40 al 60% el rendimiento de 1.600 grandes centrales térmicas de combustión de carbón.
6. Reemplazar 1.400 grandes centrales térmicas de combustión de carbón por centrales de combustión de gas.
AGRICULTURA Y SILVICULTURA
15. Detener toda deforestación.
16. Extender las técnicas agrícolas que no remueven el suelo al 100% de los terrenos cultivados.
RENDIMIENTO Y CONSERVACIÓN EN EL USO FINAL
1. Eficiencia en la calidad de la circulación
2. Elevar de 8 litros a 4 litros por 100 kilómetros el rendimiento de dos mil millones de coches
3. Reducir de 16.000 a 8.000 el kilometraje anual de dos mil millones de coches (a 8L/100 Km)
4. Reducir un 25% el consumo eléctrico de hogares, oficinas y tiendas.
INTRODUCCIÓN
Los desafíos que se presentan en la gestión del tráfico se dirigen hacia la necesidad de una movilidad cada vez más sostenible, más inteligente y más segura.
Los Sistemas ITS son la pieza clave para ofrecer soluciones en el ámbito de las infraestructuras inteligentes.
La DGT, es la institución que impulsa la implantación de sistemas inteligentes de transporte.
INTRODUCCIÓN
Gestión eficiente de la circulación
INTRODUCCIÓNMEDIDAS DE REDUCCIÓN DE KILÓMETROS RECORRIDOS
BUS – VAO
Optimización en la gestión de la circulación,
promoviendo el vehículo compartido e incrementando la
ocupación de los vehículos
Eficiencia en el uso de la infraestructuraEficiencia en el uso de la infraestructura
INTRODUCCIÓN
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE KILÓMETROS RECORRIDOS
RAMP METERING
Facilitar un acceso fluido y reducir la congestión del flujo principal.
Reduciendo las emisiones de los vehículos
y disminuyendo el tiempo de recorrido
Eficiencia en el uso Eficiencia en el uso
de la infraestructurade la infraestructura
Tecnologías ITS, clave para ofrecer nuevas soluciones y contribuir a mitigar las externalidades negativas del transporte por carretera:
� Congestión
� Contaminación
� Consumo energético
� Accidentalidad
Los ITSITS transforman los transportes en un sistema integrado en el cual los flujos de tráfico de mercancías, bienes y servicios son distribuidos de manera equilibrada entre las diferentes modalidades para conseguir no sólo una mayor eficienciamayor eficiencia sino, además, una mayor seguridad y respeto medioambiental.mayor seguridad y respeto medioambiental.
INTRODUCCIÓN
En 2001, la UE aprobó el Libro Blanco de los transportes, que ha liderado los últimos años de la política europea, entre sus objetivos:
– Mejora de las condiciones de circulación
– Descongestionar los grandes ejes viarios
– La reducción del 50% de las víctimas mortales para el año 2010
– Uso de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial
14
INTRODUCCIÓN
I. INTRODUCCIÓN
II. LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
III. LÍNEAS DE TRABAJO:
Reducción del consumo de combustible y de la emisión de gases contaminantes mediante el Control Dinámico de la Velocidad
V. CONCLUSIONES
ÍNDICE
Sistemas Inteligentes de TransporteSistemas Inteligentes de Transporte
Sistemas de gestión y
modelización
Sistemas de gestión y
modelización
Sistemas de captación de
información
Sistemas de captación de
información
Sistemas de información al
usuario
Sistemas de información al
usuario
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
La DGTDGT ha dado un
fuerte impulso en los
últimos años a la
implantación de sistemas
de gestión en carreteras.
Evolución Equipamiento en Carretera
2004 – 2009
0
2.000
4.000
6.000
8.000
2004 4.097 1.140 1.521 7.347 4.141
2005 4.394 1.237 1.637 7.369 5.207
2006 4.650 1.338 1.804 7.369 5.957
2007 4.847 1.435 1.960 7.399 6.514
2008 4.877 1.531 2.056 7.399 6.857
2009 4.920 1.589 2.101 7.399 6.965
ETD CCTV PMV SOS KM
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
PLANES DE CONTROL DE VELOCIDAD
Por su implicación en la
““ReducciReduccióón de la Accidentalidadn de la Accidentalidad””
Desde 2005 se intensificaron las actuaciones para el control de velocidad
Plan 2005-2007
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
� Ha culminado el Plan Plan
TrienalTrienal para la
instalaciinstalacióón de mn de máás de s de
500 cinem500 cinemóómetrosmetros en el
trienio 2005-2007.
Plan 2005-2007
PLANES DE CONTROL DE VELOCIDAD
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Descenso Velocidad Media
Plan 2005-2007 RESULTADOS
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
110,00
2005
2006
2007
Evolución de la Velocidad Media
PLANES DE CONTROL DE VELOCIDAD
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
5.5175.347 5399
4741
3974
3100
4104
4442
3823
32393585
4406
4881
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cifras reales Objetivo reducción 40% (2004-2008) Objetivo reducción 50% (2001-2010)
5.5175.347 5399
4741
3974
3100
4104
4442
3823
32393585
4406
4881
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cifras reales Objetivo reducción 40% (2004-2008) Objetivo reducción 50% (2001-2010)
PESV 2005-2008
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
* Datos a 30 días
22
COMITÉ TÉCNICO DE NORMALIZACIÓN (CTN) 199 “Equipamiento para la gestión del tráfico”
OBJETIVO Normalización equipos, sistemas y servicios de comunicación necesarios para la gestión avanzada del tráfico urbano e interurbano, así como de los equipos necesarios para la captación de información destinada a la gestión de tráfico y la transmisión de la misma.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
23
COMITÉ TÉCNICO DE NORMALIZACIÓN (CTN) 199 “Equipamiento para la gestión del tráfico”
En materia de Estaciones Medioambientales en Carretera (EMAC), y Paneles de Mensaje Variable (PMVs):
� SC 5 (PMV). Se ha aprobado la PNE 199051-1 sobre “Equipamiento y especificaciones funcionales de PMV”; está pendiente de aprobar el Protocolo 199051-2; y se han presentado numerosos estudios como propuestas, entre los que destaca, protocolo para Paneles de bajo consumo, estudios de visibilidad y temperaturas…
�SC 7 (EMAC). Se está trabajando en la normativa y está pendiente de publicación un estudio de implantación de un sistema de captación de parámetros medioambientales para optimizar la gestión del tráfico.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
DIRECTIVA ITSMarco para el despliegue de los ITS en el sector de transporte por carretera y
para las interfaces con otros modos de transporte
MEJORA SEGURIDAD VIALMEJORA SEGURIDAD VIALReducir 25% muertosReducir 25% muertosOBJETIVO: 0 muertosOBJETIVO: 0 muertos
DESPLIEGUE SISTEMAS ITSDESPLIEGUE SISTEMAS ITS
MEJORA MOVILIDADMEJORA MOVILIDADReducir 25% congestionesReducir 25% congestionesOBJETIVO: 0 OBJETIVO: 0 kmkm atascoatasco
MMÁÁS SOSTENIBILIDADS SOSTENIBILIDADReducir 10% emisiReducir 10% emisióón COn CO22
OBJETIVO: 0 daOBJETIVO: 0 dañño materialo material
SISTEMAS DE MONITORIZACISISTEMAS DE MONITORIZACIÓÓNN
REDES DE COMUNICACIREDES DE COMUNICACIÓÓNN
CGTsCGTs ( ( TCCsTCCs + + TICsTICs ))
EQUIPOS EMBARCADOSEQUIPOS EMBARCADOS
SISTEMAS DE NAVEGACISISTEMAS DE NAVEGACIÓÓNN
SISTEMAS DE INFORMACISISTEMAS DE INFORMACIÓÓNN
DESPLIEGUE SERVICIOSDESPLIEGUE SERVICIOSAL VIAJEROAL VIAJERO
MOVILIDADMOVILIDADSOSTENIBLESOSTENIBLE
I. INTRODUCCIÓN
II. LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
III. LÍNEAS DE TRABAJO:
Reducción del consumo de combustible y de la emisión de gases contaminantes mediante el Control Dinámico de la Velocidad
V. CONCLUSIONES
ÍNDICE
REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DE LA EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES MEDIANTE EL CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD Y CON LA GESTIÓN EFICIENTE DE LA DEMANDA (BUS-VAO Y RAMP METERING)
LÍNEAS DE TRABAJO
ConcentraciConcentracióón de la n de la poblacipoblacióón en n en
los nlos núúcleos urbanoscleos urbanos
INCREMENTO DE LA MOVILIDAD EN LOS INCREMENTO DE LA MOVILIDAD EN LOS
ACCESOS A CIUDADESACCESOS A CIUDADES
Acontecimientos que Acontecimientos que tienen lugar en las tienen lugar en las
ciudadesciudades
ANTECEDENTES
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
Gestionar las velocidades mantiene la fluidez del trGestionar las velocidades mantiene la fluidez del trááficofico
ANTECEDENTES
FLUCTUACIONES DE LA VELOCIDADES EN FLUCTUACIONES DE LA VELOCIDADES EN
LOS ACCESOS A CIUDADESLOS ACCESOS A CIUDADES
ANTECEDENTES
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
PLAN DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA
2008-2011
Objetivo del Plan:
“Reducir el consumo de energía en 44 millones de
barriles de petróleo, o, lo que es lo mismo, el equivalente
al 10% de las importaciones anuales de petróleo en
España”
ANTECEDENTES
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
PLAN DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 2008-2011
Líneas de actuación:
– Línea de actuación 1: medidas transversales.
– Línea de actuación 2: movilidad.
– Línea de actuación 3: ahorro energético en edificios.
– Línea de actuación 4: medidas de ahorro eléctrico.
La medida nº 11 (línea de actuación 2): “Para fomentar una conducción eficiente
en términos de consumo energético se presentará [...] una propuesta para reducir
los límites de velocidad en un 20 por 100 de media en el acceso a las grandes
ciudades y su circunvalación y en las vías de gran capacidad.”
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
“Proyecto de Reducción de los límites de velocidad en un 20% en el acceso a las grandes ciudades”
Para conseguir como OBJETIVOS:
� Reducir el consumo de combustible.� Reducir las emisiones de contaminantes y de los niveles de ruido
existentes. � Aumentar la movilidad a través de una mejora en la fluidez del tráfico.� Disminuir la siniestralidad.
• Objetivos Primarios:
• Reducir el consumo de combustible de los vehículos.
• Reducir las emisiones de contaminantes.
• Reducir los niveles de ruido existentes.
• Objetivos Secundarios:
• Mejorar la funcionalidad del tráfico, especialmente sus oscilaciones en retenciones y congestiones (aceleraciones y deceleraciones continuas).
• Sin penalizar en exceso los tiempos de viaje.
• Mejorar la seguridad vial.
• Objetivos Terciarios:
• Mejorar la percepción de la opinión pública sobre las molestias derivadas del transporte por carretera.
• Modificar actitudes en el conductor:
• Adecuación y modulación de sus velocidades.
• Trasvase al transporte público.32
OBJETIVOS
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
33
Experiencias previas similares:
Ciudades europeas con características de tráfico y entorno similares:
� Toulouse.
� Rotterdam.
� Birmingham
� Barcelona
ESTADO DEL ARTE
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
34
El Plan de Protección de la Atmósfera (PPA), constituye una de las medidas
previas a la Ley de calidad del aire y racionalización de la energía del 30 de
diciembre de 2006 del gobierno francés.
OBJETIVOS:
Disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)
Disminuir los compuestos orgánicos volátiles
Disminuir los gases de efecto invernadero
Disminuir las partículas en suspensión.
ESTADO DEL ARTE -TOULOUSE
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
35
Medidas
• Reducir la velocidad entre 110 y 90 km/h
de todos los vehículos.
• Reforzar la vigilancia de la velocidad.
• Instalar sistemas de medición de la
calidad del aire en la periferia.
• Estimación de las emisiones resultantes
de tráfico, a partir de los recuentos de
vehículos
• Segunda prueba con una limitación de
90 km/h para vehículos ligeros y una
limitación de 80 km/h para vehículos
pesados
Resultados
•Disminución de velocidad en -10%
•Disminución de la accidentalidad y optimización del carril para pesados.
•Disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 10,1%
•Disminución de óxidos de nitrógeno del 10,9%
•Disminución de compuestos orgánicos volátiles del 9%.
•Disminución de partículas en suspensión del 18,4%
•Disminución de combustible en un 10,1%
ESTADO DEL ARTE -TOULOUSE
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
36
La A13, fue considerada una de las más congestionadas de la red de carreteras
soportando más de 150.000 vehículos al día, con secciones a menos de 50 metros de
viviendas y colegios.
Los niveles de ruido y emisiones de gases que afectan a la calidad del aire superaban
los niveles de los estándares nacionales y de las normas de la Unión Europea.
Una investigación holandesa (Rijkeboer, 2003) sugería que:
-Las paradas y arranques de tráfico aumentan las emisiones de los vehículos/km.
-La alta velocidad de conducción aumenta el consumo de combustible y las emisiones.
-Los vehículos pesados contribuyen en un 50% de las emisiones totales en Overschie.
ESTADO DEL ARTE -ROTTERDAM
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
37
Medidas
• Aplicar un sistema de vigilancia automático
de velocidad.
• Instalar cámaras y programas de
reconocimiento de matrículas para
supervisar la velocidad del vehículo .
• Utilizar modelos de dispersión para simular
el tráfico durante el periodo de análisis.
• Limitar la velocidad a 80 km/h.
• Medir la calidad del aire, los parámetros
meteorológicos y la IMD durante el año
anterior y posterior a la implementación del
sistema.
Resultados
• Reducción de emisiones de NOx entre 15 - 25%
• Reducción de las emisiones de PM10 en 25 - 35%
• Reducción de las emisiones de CO en un 21%
• Reducción del 15% en las emisiones de CO2 .
• El impacto del ruido se disminuyó en un 50%.
• Reducción de la accidentalidad .
• Se redujeron los excesos de velocidad.
• La opinión pública percibe el transporte terrestre como menos molesto
ESTADO DEL ARTE -ROTTERDAM
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
38
La “UK Highways Agency” instaló un sistema activo de la gestión de tráfico (ATM) como prueba experimental sobre un tramo de 17km de la autopista M-42.
Este tramo de prueba de la M42 tiene circulación extremadamente variable, pues funciona como lugar de paso de la ruta noreste a la ruta sudoeste; una ruta orbital de Birmingham; y una vía de acceso al aeropuerto de Birmingham, el NEC, y parques de negocio y áreas residenciales. Soporta sobre 120.000 vehículos por día.
ESTADO DEL ARTE -BIRMINGHAM
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
39
Medidas
• Uso del arcén transitable como carril
adicional, bajo condiciones controladas,
durante las horas punta o cuando se
produzca algún incidente.
• Control dinámico de los límites de
velocidad obligatorios: límites de velocidad
variables por carril para la gestión de la
congestión y de los incidentes.
• Gestión eficaz de las congestiones e
incidentes.
• Transmisión de la información a los
conductores en tiempo real.
Resultados
•Reducción aproximada del ruido entre 1,8 y 2,4 dB(A)
•La capacidad de la vía se ha incrementado entre
el 7% y el 10% (uso del arcén transitable 11%).
•Se ha reducido el promedio de los tiempos de
recorrido durante la congestión hasta un 26%.
•Reducción de gases:
Monóxido de Carbono (CO) Reducción del 4%
Partículas de Material (PM) Reducción del 10%
Hidrocarburos (HC) Incremento del 3%
Dióxido de carbono (CO2) Reducción del 4%
Óxidos de Nitrógeno (NOx) Reducción del 5%
Consumo de combustible Reducción del 4%
ESTADO DEL ARTE -BIRMINGHAM
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
40
ESTADO DEL ARTE -BARCELONA
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
Objetivos
• Reducir la contaminación
– La mitad de la contaminación del área metropolitana de Barcelona proviene de los vehículo.
– A 80 km/h, las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen en una media del 17% respecto
a circular a 100km/h. A 80km/h el tiempo de trayecto se incrementa en máximo 3 minutos.
• Aumentar la esperanza de vida
– Si se cumplen las 73 medidas propuestas por el Govern de Cataluña y se respetan los
límites de emisiones de contaminantes que establece la Unión Europea, se pueden ahorrar
hasta 1.200 muertes prematuras anuales.
• Mejorar la salud
– Se pueden disminuir los casos de bronquitis crónica en adultos, bronquitis aguda en niños y
los ataques de asma.
• Cumplir la normativa europea
– Mejorar el nivel de calidad del aire, que en los últimos años ha sobrepasado los límites
establecidos.
41
ESTADO DEL ARTE -BARCELONA
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
Objetivos
• Reducir el ruido de las autopistas y autovías
– La velocidad limitada permite reducir la contaminación acústica entre 2 y 3 decibelios.
• Mitigar el cambio climático
– El origen del 23% de las emisiones de gases con efecto invernadero en Cataluña se
encuentra en el tráfico.
– La reducción de la velocidad y de las emisiones contaminantes mitiga calentamiento global.
• Reducir la accidentalidad– Menos velocidad implica menos accidentes de tráfico
– En los últimos cinco años, en la zona de aplicación de la medida ha habido 74 muertos y
380 heridos graves.
• Mejora de la fluidez
– La capacidad máxima de una vía se da cuando se circula entre 60 y 80 Km/h.
42
Resultados y conclusiones
�Reducción de la accidentalidad:
� Se observa una importante reducción en el número de accidentes y víctimas.
�Reducción de la velocidad:
� Respecto a una semana típica de 2007 (una semana típica es la media de 12 semanas
“estándares”, sin retenciones ni festivos extraordinarios ni en la temporada alta de verano) se
medido los siguientes reducciones en las velocidades medias: reducción del 16,5% en la entrada
a Barcelona y 18,4% en la salida.
� En franja nocturna (24h a 6h) y en días festivos (7h a 15h) se han observado reducciones
similares.
�Reducción de las congestiones:
�Asimismo se han analizado las congestiones de tráfico en 6 de la vías afectadas por la medida: en
4 de ellas se han reducido tanto la longitud media como la duración de las congestiones, mientras
en las otras 2 no se ha observado una mejora.
ESTADO DEL ARTE -BARCELONA
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
43
CONCLUSIONES
• Todas registraron una disminución de las emisiones de gases y del consumo de combustible como consecuencia directa de la disminución de la velocidad; sin embargo las reducciones recogidas para las distintas experiencias ofrecen resultados muy variables.
• Las metodologías seguidas han sido completamente distintas:
� La comparación resulta difícil dado que las pruebas se realizaron en periodos distintos, entornos diferentes y bajo objetivos que disciernen en algunos puntos.
ESTADO DEL ARTE
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
44
CONCLUSIONESFactores de éxito:
•Los sistemas analizados contemplan la gestión dinámica de la velocidad como herramienta para una gestión eficaz del tráfico en los accesos a las grandes ciudades. Importante es el hecho resaltado en las diferentes experiencias, donde se refleja que el control automático de la velocidad es de vital importancia para el éxito de la medida. •También es garantía de éxito la difusión de información a los usuarios de aquella medida que en cada momento se esté “ejecutando”, sobre todo con respecto a la velocidad (velocidad recomendada y/o limitada, excesos de la velocidad, etc.).
ESTADO DEL ARTE
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
45
CONCLUSIONES
De forma global se pueden destacar los siguientes resultados conseguidos:
� Reducción de la contaminación ambiental (emisión de gases y ruido).
� Ahorro de combustible.
� Mejora de la fluidez del tráfico.
ESTADO DEL ARTE
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
46
Objetivos del estudio
• Experimentar los medios y procedimientos necesarios
• Optimizar la funcionalidad del tráfico y sus repercusiones energéticas y ambientales.
ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACIÓN, CON CARÁCTER GENERAL, DE PLANES CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCESOS A LAS GRANDES CIUDADES
LÍNEAS DE ACTUACIÓN
47
FASE 0. Planteamiento general
FASE I. Diseño experimentalAnálisis comparativo del comportamiento del modelo en diferentes situaciones dependiendo de la variable velocidad. Se analizará el comportamiento del tráfico y de las variables ambientales para los valores límite de velocidad establecidos.
FASE II. Definición del modelo definitivo Extensión del modelo a las principales ciudades españolas
ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACIÓN, CON CARÁCTER GENERAL, DE PLANES CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCESOS A LAS GRANDES CIUDADES
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDADLÍNEAS DE ACTUACIÓN
LÍNEAS DE ACTUACIÓN
48
FASE I. Análisis para la implantación del sistema en tramos de prueba
Implantación gradual del sistema en los tramos piloto
1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto
2. Diseño experimental
3. Presentación y divulgación
4. Preparación de los tramos a estudio
5. Realización de la fase I
6. Análisis de resultados
7. Presentación de resultados
ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACIÓN, CON CARÁCTER GENERAL, DE PLANES CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCESOS A LAS GRANDES CIUDADES
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
49
• Utilizar dos tramos significativos como ámbito experimental:
• A-6, Acceso a Madrid (desde el p.k. 7+100 al 19+200).
• A-92, Acceso a Sevilla (desde el p.k. 0+000 al 12+000).
• Servir como experiencia para la futura implantación de este sistema en los accesos a otras ciudades españolas:
• Adecuación de la infraestructura existente.
• Adecuación del equipamiento tecnológico.
• Adecuación de los procedimientos de gestión y control del tráfico.
• Establecer un sistema congruente de señalización fija y variable.
• Definir los indicadores que mejor representen la satisfacción de los objetivos y los métodos de medida o determinación.
• Recabar información de los usuarios para mejorar el programa definitivo.
FASE I. 1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto
50
Recabar Información de cada Tramo:
• Infraestructura: Trazado, Conexiones, Pavimentos: tipo y estado, Pasarelas, Puentes, Pasos inferiores.
• Equipamiento viario: Señalización horizontal, Señalización vertical, Balizamiento, Barreras, Pantallas anti ruido, Postes SOS.
• Equipamiento tecnológico:
• Sensorización:• Tráfico: Detectores, ETD’s, ERU’s• Meteorológicas• Cámaras de televisión (CCTV)• Controles de velocidad
• Paneles de mensaje variable
• Paneles de velocidad variable y selección de carriles
• Sistema de comunicaciones
• Sistemas de gestión:• Incidentes• Protocolos
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDADFASE I. 1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto
FASE I. 1. Objetivos experimentales y elección de los tramos piloto
51
Recabar Información de cada Tramo:
• Tráfico:• Intensidades: evoluciones horarias, diarias, semanales y estacionales.• Composición del tráfico: agregada y segregada• Velocidades: puntuales, con distribución de frecuencias.• Relaciones velocidad-intensidad para periodos cortos de tiempo.• Niveles de servicio: umbrales, recurrencia, etc.
• Accidentes:• Registro de accidentes con víctimas con referencia espacial y temporal
(mínimo 3 años).• Registro de víctimas con referencia espacial y temporal (3 años).• Índices de accidentalidad del tramo.• Puntos negros o tramos de concentración de accidentes.
• Incidentes:• Registro de incidentes anuales con referencia a
su: fecha; descripción; servicios de emergenciaimplicados y tiempos de respuesta.
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
52
• Establecer congruencia entre señalización fija y variable.
• Revisar los límites específicos por visibilidad estricta o curvatura:
• Resaltar los estrictamente necesarios con leds por la noche.
• Asegurar posiciones de señalización que sean visibles, sin solapamientos de visión ni percepción.
• Dispositivos de señalización variable de la velocidad:
• No aprovechar los paneles actuales para no bloquear la gestión ordinaria de incidentes.
• Suplementar paneles específicos de velocidad en los soportes laterales.
FASE I. 2. Diseño experimental
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
53
• Controles de Cumplimiento de la Velocidad:• Suplementar más radares, con al menos dos secciones de control por
sentido.
• Controlando por carriles, no sólo el rápido.
• Reduciendo los márgenes de tolerancia (5%).
• Modificando protocolos para automatizar las variaciones de las velocidades limitadas en cada momento.
• Campaña de mediciones previas a la puesta en marcha:• Muestreos de velocidades puntuales en diferentes condiciones de flujo.
• Muestreos de niveles de ruido en diferentes condiciones de flujo.
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDADFASE I. 2. Diseño experimental
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
54
• Representación esquemática de la situación previa y los cambios para la prueba piloto:
SEVILLA
GRANADA
FASE I. 2. Diseño experimental
55
FASE II. Definición del modelo definitivo
1. Diseño del modelo de gestión
2. Preparación de los tramos
3. Implantación del modelo de gestión
LÍNEAS DE ACTUACIÓN
ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACIÓN, CON CARÁCTER GENERAL, DE PLANES CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCESOS A LAS GRANDES CIUDADES
CONTROL DINÁMICO DE LA VELOCIDAD
Fase II
Fase I
Fase 0 PLANTEAMIENTO GENERAL
CONTRATOS A.T: - Definición fase I
- Mediciones combustible y MA
ADQUISICIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL
ELECCIÓN TRAMOS FASE I
DEF. REQUISITOS FUNDAMENTALES
PREPARACIÓN DE TRAMOS
EJECUCIÓN FASE I
ANALISIS DE LOS RESULTADOS
PROYECTOS DE IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE GESTIÓN EN DISTINTAS
CIUDADES
CONTRATOS A.T:- Medición combustible- Redacción de proyectos
- Evaluación
DEF. REQUISITOS FUNDAMENTALES ADQUISICIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL
EJECUCIÓN CONTRATOS DE IMPLANTACICIÓN
IMPLANTACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
ANALISIS DE RESULTADOS
PRESENTACIÓN FASE I & CAMPAÑA DIVULGATIVA
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
SEGUIMIENTO
SEGUIMIENTO
COLABORACIÓN CON OTROS AGENTES DE MOVILIDAD
I. INTRODUCCIÓN
II. LAS INFRAESTRUCTURAS DE LA DGT Y SU REPERCUSIÓN EN LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
III. LÍNEAS DE TRABAJO:
Reducción del consumo de combustible y de la emisión de gases contaminantes mediante el Control Dinámico de la Velocidad
V. CONCLUSIONES
ÍNDICE
� Entre las líneas de trabajo futuras se encuentra la de favorecer la reducción de la emisión de contaminantes, los niveles de ruido y el consumo de combustible, manteniendo y mejorando los niveles de fluidez y seguridad del tráfico a través de la gestión dinámica de la velocidad.
� Continuar con el establecimiento de la Normativa Técnica necesaria a través del CTN(199) para homogeneizar y optimizar equipamiento y procedimientos.
CONCLUSIONES
GRACIAS POR SU ATENCIÓN