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ESTUDIO
“MEDIDAS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA
DINAMIZACIÓN INDUSTRIAL EN LA ISLA DE LA PALMA”
Fernando G. Calero Hernández Junio, 2011
2
I N D I C E
Página
I. INTRODUCCIÓN
1.1. El marco de referencia………………………………... 4
1.2. Alcance del estudio y objetivos………..……………. 6
II. EL MARCO SOCIO-ECONÓMICO GENERAL
1.1. Los indicadores básicos …………………………… 8
1.2. La reflexión estratégica ……………………………. 11
III. EL PERFIL-DIAGNÓSTICO DEL SECTOR
INDUSTRIAL DE LA ISLA DE LA PALMA ………………. 15
IV. LOS PRINCIPALES PROBLEMAS Y CUELLOS DE
BOTELLA PARA EL DESARROLLO INDUSTRIAL
INSULAR Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN ……………… 32
a. Lejanía, insularidad, fraccionamiento territorial,
y doble insularidad: los costes cuantificables……………. 32
b. La pequeñez de los mercados y las limitaciones
para la comercialización. ……………………………………… 56
c. Los efectos difícilmente cuantificables, I+D e
Innovación industrial………………………………………… 59
d. La problemática del transporte de mercancías
y del insuficiente apoyo logístico…………………………… 61
e. La accesibilidad al suelo industrial…………………………. 65
f. El marco normativo-institucional y el apoyo
de las políticas públicas…………………………………….. 68
3
Página
V. TIPOLOGÍA DE LAS INDUSTRIAS CON MAYORES
POSIBILIDADES DE IMPLANTACIÓN EXITOSA …………. 73
1. Las industrias con acceso a insumos de origen local 74
1.1. Agroindustria………………………………………………. 74
1.2. Acuicultura y transformados pesqueros………………… 77
1.3. procesado y tratamiento de agua ……………………… 77
1.4. Actividades industriales de apoyo a la astrofísica …… 78
2. Las industrias basadas en productos de La Palma
de reconocida calidad e identidad ……………….......... 79
3. Industrias estratégicas por su impacto sub-sectorial
y efectos generadores de tejido industrial…………… 82
VI. RESUMEN EJECUTIVO …………………………………….. 84
4
“MEDIDAS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA
LA DINAMIZACIÓN INDUSTRIAL EN LA ISLA DE LA PALMA”
I. INTRODUCCIÓN.
1.1. El marco de referencia.
El Gobierno de Canarias plantea como uno de sus objetivos programáticos
centrales la necesidad de lograr en el corto y mediano plazo una mayor
diversificación de la economía canaria, para lo cual el pleno desarrollo del
sector industrial representa una de las claves para su sostenibilidad y
sustentabilidad. En cumplimiento de este objetivo elabora la “Estrategia de
Desarrollo Industrial de Canarias 2009-2020” (EDIC), con la participación y
apoyo del sector privado e instituciones representativas del ámbito gremial
sectorial y académico, con la cual se busca antes del año 2020, tener un
sector industrial mejor posicionado, más competitivo, productivo e
innovador, y con una mayor capacidad para captar cuotas crecientes en el
mercado regional al mismo tiempo que se sigue creciendo en los mercados
exteriores.
A tal efecto, en la EDIC propone un conjunto de medidas para frenar el
declive del sector industrial, proteger al tejido industrial más sensible,
favorecer generación de nuevo tejido asociado a nichos de mercado con
mayor capacidad de crecimiento, favorecer las condiciones de acceso al
suelo de uso industrial, mejora en el manejo logístico y operacional de los
productos, y la aplicación máxima de recursos disponibles en facilite el
despliegue de +DT e innovación, todo ello en correspondencia con el
sistema industrial y las especificidades de cada isla.
En el primer semestre de año 2009 la EDIC es presentada ante el
Parlamento de Canarias, quien en sesión de junio de dicho año la Cámara
aprobó por unanimidad la Estrategia y formuló un conjunto de resoluciones
específicas. Entre estas, se destaca la necesidad de eliminar o reducir las
limitaciones y condicionantes derivados de la lejanía, el fraccionamiento
territorial, los elevados costes de insumos y energía, la pequeña escala
5
productiva y las limitaciones del mercado interior; la búsqueda de medidas
para superar los débiles agrupamientos, los escasos desarrollos en I+D+i,
los bajos índices de implementación TIC, la débil productividad y
competitividad, los bajos índices de formación y cualificación de los recursos
humanos y la insuficiente capacidad de logística comercializadora; así
mismo plantea una serie de actividades que considera estratégicas para
Canarias como las energías renovables , empresas y servicios asociados
de base tecnológica, agroindustria, logística directa e inversa, sectores de
alta y media-alta tecnología, acuicultura y transformados pesqueros, entre
otras.
Por otra parte, entre los años 2005-2008 el Gobierno de Canarias y el
Cabildo Insular de La Palma ha llevado a cabo un programa plurianual de
Dinamización Económica para la isla de La Palma en el cual se contemplan
algunas medidas y proyectos destinados a impulsar el sector industrial de la
Isla.
El programa, ha tenido como objetivo básico el estímulo y dinamización de
la economía y de los sectores productivos de la isla, el fomento de la cultura
y la asociatividad empresarial, la creación y generación de tejido
empresarial, la mejora de la competitividad de las empresas, la formulación
y puesta en marcha de proyectos estratégicos generadores de
agrupamientos empresariales productivos, la mejora de la conectividad
comercial insular, la captación de inversión externa y la reinversión del
ahorro insular en su economía.
La profunda recesión económica surgida a partir del año 2008 ha tenido
importantes repercusiones para la economía canaria, afectando en un
primer momento de forma especial al sector de la construcción, e
irradiándose posteriormente al conjunto de los sectores. El resultado: altas
tasas de paro, restricción del crédito, significativa disminución de la
inversión pública, disminución de la demanda.
En la Isla de La Palma, si bien en una primera etapa de la crisis se logra
atenuar su impacto con una menor tasa de desempleo que en el resto de
Canarias, debido a tener un sector de la construcción más vinculado a las
obras públicas, a la alta participación del sector público en la actividad
económica y a la importancia del sector platanero en la vida económica
insular, a partir del año 2010 cambia la tendencia y registra un índice de
desempleo cercano a la media canaria de un 23,2 % motivado a una
6
importante reducción de la inversión pública, pérdidas de mercado y de
precios del plátano y disminución de la actividad turística.
Ante esta situación, si bien se requiere amortiguar los efectos sociales de la
crisis con medidas asistenciales y programas de empleo dirigida a los
sectores de población más vulnerables, se necesita sobre todo medidas de
choque, de reactivación y dinamización económica, que se adecuen a las
nuevas restricciones.
De manera especial, este tipo de programas resulta fundamental para una
isla no capitalina como La Palma, la cual, ante la incertidumbre de su futuro
platanero y el poco tirón que tiene su sector turístico, necesita urgentemente
diversificar su economía, lo cual requiere del fortalecimiento y consolidación
de su sector industrial.
Lo anterior se refuerza por darse en la Isla de La Palma una situación
paradójica y diferenciada, y es que a pesar de ser una isla periférica que
tiene los costes añadidos que produce la doble insularidad, históricamente
ha tenido el mayor porcentaje de participación del sector industrial en la
composición de su VAB insular de toda Canarias.
1.2. Alcance del estudio y objetivos.
El objetivo central del presente estudio es ofrecer un conjunto de
propuestas y medidas específicas para la dinamización industrial en la
Isla de La Palma acordes con las especificidades y potencialidades de
su sistema industrial, tomando como marco la metodología y objetivos de
la Estrategia de Desarrollo Industrial de Canarias (EDIC), y el programa de
Medidas de Dinamización Económica de la Isla de La Palma.
En cuanto al alcance del presente estudio, se toman en cuenta y se recogen
los principales aspectos, factores, problemas y propuestas de solución, que
tienen y pueden tener una mayor incidencia en el desarrollo industrial de
una isla no capitalina como La Palma. No se contemplan algunas de las
medidas de carácter general y transversal aplicables al conjunto del sector
industrial de Canarias, recogidas en la estrategia de Desarrollo Industrial
de Canarias (EDIC), cuya gestión y seguimiento escapan al ámbito insular
y/o no requieren una modulación específica para la Isla de La Palma.
7
Los objetivos específicos del estudio son:
- Describir y analizar los principales factores e indicadores que
caracterizan la estructura socioeconómica de la Isla de La Palma.
- Hacer un perfil-diagnóstico del sector industrial insular a través de
análisis de aquellos indicadores y aspectos que nos lleven a una
caracterización del mismo.
- Analizar los principales aspectos específicos que afectan el
desenvolvimiento de la actividad industrial en la Isla de La Palma,
y presentar un conjunto de propuestas y medidas diferenciadas y
especiales para resolver los principales problemas y cuellos de
botella detectados.
- Determinar el tipo de industria y agrupamientos empresariales
productivos de base industrial con mayores posibilidades para una
implantación exitosa en la Isla, en función a unos supuestos
básicos para su consolidación y sostenibilidad.
8
II. EL MARCO SOCIO-ECONÓMICO GENERAL.
1. Los indicadores básicos.
En los últimos años la Isla de La Palma ha experimentado importantes
avances en la calidad de vida general de la población, en el acceso
generalizado de la misma a unos servicios básicos de calidad, y en la
protección y disfrute de un entorno ambiental de primer nivel. Una parte
sustancial de estos avances tiene que ver con un incremento exponencial
de la actividad e inversión pública en sus diferentes niveles (Gobierno de
Canarias, Cabildo Insular, Alcaldías), con la aplicación de recursos
financieros y presupuestarios propios y los provenientes del Estado o la
Unión Europea.
Desde el punto de vista socioeconómico y de la calidad de vida de la
población, donde la actuación del sector público ha tenido un mayor impacto
e incidencia es en la gestión e inversión directa en el desarrollo de obras
públicas en carreteras, viviendas, obras hidráulicas, puertos y costas, y en
infraestructuras sanitarias y educativas.
La Isla, en el ámbito de la economía privada y empresarial, se ha
beneficiado de diversas subvenciones, compensaciones y trasferencias del
Estado y de la Unión Europea, especialmente a su complejo agroganadero
a través del POSEICAN con sustanciales compensaciones al plátano y a la
cabaña ganadera, y los aportes de los diferentes Programas (Leader,
Regis, Now, Interreg).
Sin embargo esta importante y dinámica actuación del sector público,
paradójicamente, no ha logrado impulsar ni “tirar” de la economía privada, ni
generar un crecimiento sostenido de los sectores productivos de La Palma,
al punto de ser la Isla con menor crecimiento de su PIB de Canarias, y con
la menor participación de la economía privada en la generación de su Valor
Añadido Bruto (VAB) de toda Canarias.
Para tener una explicación de esta situación, pasamos a describir los
principales rasgos definidores e indicadores que caracterizan la
9
problemática de la estructura socioeconómica de la Isla de La Palma, entre
los que se destacan:
- La baja disponibilidad de territorio: una tercera parte del territorio insular
La Palma corresponde a espacios protegidos. Dispone de sólo un 4 ,2% de
territorio "utilizable" y de un 26,2% de "suelo apto", la media canaria en
"suelo utilizable" es del 20,8% y la de "suelo apto" del 40,6% o, lo que es lo
mismo, casi cinco veces superior en el primer indicador y de casi dos veces
en el segundo. En síntesis, el suelo "no apto" sobre el total de superficie
insular representa en el caso de La Palma un 77,83% frente a un 59,40% de
la media canaria.
- La población palmera, ha tenido un lento crecimiento vegetativo en la
última década (sólo el 5,2 % frente al 24,8 % de Canarias), con unos
negativos indicadores demográficos para el año 2009 en su contraste con
las medias de Canarias: menor tasa bruta de natalidad (7,71 frente a 9,89
de Canarias), menor índice de juventud (13,08 frente a 14,80 de Canarias) y
mayor índice de envejecimiento (18,75 frente a 12,97 de Canarias)
- Un mercado laboral caracterizado por tener hasta el año 2007 un índice
más alto de parados que el promedio del archipiélago. A partir del año
2008, con la llegada de la recesión económica, pasa a tener un menor
índice de paro que el conjunto de Canarias (23,2 % frente al 28,7 % en
diciembre del 2010), lo cual se explica por la mayor presencia del sector
público en la economía palmera, y por un mayor componente de obras
públicas en el sector de la construcción.
- Al analizar la estructura de empleos por rama de actividad, se puede
apreciar una serie de aspectos que nos dan una pista de donde pueden
estar las debilidades estructurales y los principales cuellos de botella para el
crecimiento y el desarrollo económico insular:
- En primer lugar, la escasa participación en la ocupación que tienen
los servicios de alojamiento en comparación a la media de Canarias
( 2,6% frente al 6,8%), que unido al estancamiento que el sector
turístico ha tenido en su participación en el VAB insular desde el año
2000, nos da a entender el poco dinamismo y el menor desarrollo de
este sector (que posee las mayores ventajas comparativas del
archipiélago) si lo comparamos con el resto de las islas.
10
- En segundo lugar, la alta participación del sector público en la
generación del empleo insular (30,4%), con un incremento del 12%
desde el año 2007, frente a un decrecimiento generalizado de la
función empleadora de la economía privada de la Isla en el mismo
lapso.
- En tercer lugar, la todavía importante participación en la generación
de empleo y, sobre todo, de renta, de un sector primario, en el cuál el
plátano, que representa el 80% de la producción del mismo, se
encuentra en una situación de incertidumbre ante la reducción de las
medidas arancelarias de protección y del monto de las subvenciones
planteadas por la Unión Europea.
- Una estructura económica con un crecimiento sectorial muy desigual. Si
observamos la evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) por rama de
actividad entre los años 2000-2008 del ISTAC, podemos apreciar el
decrecimiento de la participación del sector industrial (disminuye su
participación en el VAB de un 8,3% a un 7,7% entre 2000 y 2008) y en el
sector agrícola (reduce su participación en el VAB de un 4,3 a un 2,8% entre
2000 y 2008) . Un continuado protagonismo del sector servicios con un
74% de participación en el VAB, sustentado en el comercio, la
intermediación financiera y los servicios empresariales, y de forma especial,
las actividades del sector público (30,4% en el año 2010). Hasta el año 2008
hay un crecimiento continuado de la construcción (estimulada por las obras
públicas) hasta una participación del 15,7 en el VAB, cifra que se reduce a
un 11,15 % en el año 2010 debido a la recesión económica de los últimos
años (mucho menor que la que se produce en el conjunto de Canarias
donde se pasa de un 11% en el año 2008 a un 6,8% en el 2010). Se puede
constatar por tanto la enorme dependencia de la economía palmera de los
servicios, y dentro de éstos, de los aportes del sector público.
- Una estructura empresarial que apenas crece un 2,5% (2000/ 2010) y
en la que, según fuentes de DIRCE, el 43.3% de las unidades
empresariales corresponden a "autónomos sin asalariados", el 42.7% son
microempresas con menos de seis asalariados, el 12,8% a pymes medianas
entre 6 y 50 trabajadores, y sólo un 1.2% supera los cincuenta empleados.
- Una oferta productiva y una distribución sectorial, con un alto peso del
sector primario, basada en la producción y exportación de plátanos (4.500
familias, aproximadamente), el cultivo de la vid (unos 2.000 viticultores, en
11
su mayoría a tiempo parcial) y actividades agroindustriales en su mayoría
basadas en procesos artesanales y semi-industriales. Frente a esto
realidad, el comercio minorista (22,9%), el comercio mayorista (5,1%), la
hostelería (16,9%) y la construcción (18,8%), junto al transporte terrestre
(4,8%), y la industria (6,2%), configuran los exponentes más significativos
de la actividad económica.
- Unos elevados "costes productivos", generados principalmente por los
efectos de la ultraperificidad y "doble insularidad" (un 15% del Valor Añadido
Bruto insular) y el poco impacto que para las empresas palmeras han tenido
las medidas compensatorias correctivas (solo dos empresas industriales se
beneficiaron de la subvención al transporte de mercancías en el año 2008-
2009). Los altos precios en los combustibles, los elevados fletes, la débil y
desigual competitividad de los transportes, las mínimas economías de
escala y lo reducido del mercado interior configuran una realidad que, no
sólo dificulta y limita el crecimiento y la consolidación de cualquier actividad
transformadora o de comercialización, sino, lo que es más impactante,
inhibe la expectativas de inversión productiva.
- Una economía que, al contrario del resto de las islas, subutiliza el principal
recurso disponible que tiene Canarias por sus ventajas comparativas, el
turismo. Debido a su menor desarrollo e insuficiente masa crítica, el sector
turístico insular sufre en mayor medida los vaivenes de la tour operación y la
negociación a la baja de los paquetes turísticos, aparte de tener una mayor
dificultad para conseguir una adecuada conectividad aérea.
- Una economía con sus sectores productivos más dinámicos altamente
subvencionados y bajo la incertidumbre de poder mantener las medidas
compensatorias de apoyo, y un sector público con serias limitaciones
presupuestarias para poder mantener su tradicional papel de principal
inversionista y empleador de la Isla.
2. La reflexión estratégica.
Ante la situación expuesta, cualquier propuesta de reajuste productivo y de
dinamización y modernización económica sólo podrán venir de la mano de
una estrategia capaz de resolver, compensar y/o neutralizar,
simultáneamente, las causales estructurales de los fuertes "bloqueos" que
afectan actualmente a la economía y sociedad palmera.
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Sin duda, una importante causal estructural que bloquea el
desenvolvimiento de la economía palmera es la baja conectividad
comercial de la Isla, y la inexistencia y/o baja efectividad de los
mecanismos compensatorios de los sobrecostes que implican su
situación de “doble insularidad” o “doble ultraperificidad”.
En efecto, las características especiales que encuadran a las Islas
Canarias bajo condiciones de ultraperificidad, lejanía de los centros
económicos de producción y distribución, insularidad, fragmentación
territorial y escasez de suelos desarrollables, influye drásticamente en el
desarrollo económico de la región al incrementarse notablemente los costes
de producción y comercialización, y, por ende, disminuir la capacidad
competitiva de sus empresas.
Este hecho adquiere una relevancia mucho mayor en las “Islas menores”,
al punto que se da en ellas una situación de “doble ultraperificidad” y de
“doble insularidad”, caracterizada por una menor conectividad comercial y
de acceso al mercado interinsular y exterior, que las hace depender de los
centros canarios de distribución y comercialización situados en las islas
capitalinas.
Como se desprende del estudio “Cuantificación de los costes de la
ultraperiferia en Canarias” del Centro de Estudios Económicos Tomillo
encargado por el Gobierno de Canarias en el año 2010, las empresas
situadas en las islas no capitalinas soportan mayores sobrecostes por
“doble insularidad” que las empresas de las islas no capitalinas, en el
transporte de mercancías (74% mayor), en los viajes consecuencia de la
actividad (100% mayor), y en los costes financieros (22% mayor).
Como se recoge en un capítulo posterior, si extrapolamos la estimación
cuantitativa que el estudio hace de los sobrecostes por ultraperificidad y
doble insularidad para las empresas situadas en las islas no capitalinas, y la
proyectamos sobre la Isla de La Palma, nos da un total de sobrecostes que
representa el 15% de Valor Añadido Bruto insular para el año 2008, de lo
cual un 4,9% corresponde a los sobrecostes por doble insularidad.
13
Una segunda causal estructural de bloqueo de la economia privada
palmera es el bajo desarrollo de la cultura empresarial, la baja
propensión al “emprendimiento”, una gran dificultad para generar
mecanismos asociativos y cooperativos en defensa de los intereses
sectoriales, y una bajísima propensión a la inversión del ahorro
privado insular en la Isla.
Como hicimos referencia, a pesar del incremento exponencial que ha
tenido la inversión pública en la isla en los últimos años, fruto de una eficaz
gestión de acceso y aplicación de los recurso, paradójicamente su impacto
como dinamizadora y estimuladora del desarrollo de la economía privada ha
sido muy incipiente, no habiendo sido capaz de dinamizar la misma.
Diversos son los factores que explican esta paradoja, pero sin duda, los que
mayor incidencia tienen y que tocan aquellos aspectos que más
directamente influyen en la expectativa empresarial son, en primer lugar, el
estancamiento y retroceso de los sectores tradicionalmente más dinámicos
(tabaco, plátano) y con mayor vocación endógena (agricultura de medianía);
en segundo lugar y el que más impacta en la competitividad y sobrevivencia
de las empresas, es el factor señalado de la doble insularidad en lo
ateniente a los sobrecostes por concepto de transporte de mercancías
(desde y hacia la Isla) y la baja frecuencia de llegada del transporte que
repercute y se reproduce con un efecto “cascada” en sobrecostes aún
mayores en el manejo de inventarios de productos y en los costes
financieros en general. Esto conlleva a lo que consideramos como uno de
los impactos más negativo para la economía insular, la baja propensión a la
inversión privada y a la generación de nuevo tejido empresarial. Y en tercer
lugar, las limitaciones que conlleva el ordenamiento territorial en la
zonificación y usos de suelos, que dificulta e inhibe la inversión privada en
sectores de tan alto impacto dinamizador como el turístico.
La tercera causal estructural de bloqueo de la economía y sociedad
palmera tiene que ver con la tradicional poca homogeneidad y
coherencia en la concepción misma del modelo de desarrollo que se
desea (autosostenibilidad-equilibrio ambiental vs. crecimiento-
diversificación económica), con la débil percepción que se tiene de las
condicionantes y oportunidades que representa la ampliación de los
mercados con la inserción de Canarias en la Unión Europea y las
14
oportunidades de acceso a otros mercados externos como los de
Africa Occidental y A. Latina (conectividad ampliada), y,
especialmente, con una adecuada lectura económica (no
exclusivamente política, ambientalista o localista) en la formulación de
las políticas públicas de estímulo económico.
Hasta hace poco tiempo, el debate económico y la estrategia para el
desarrollo sustentable de la Isla ha estado caracterizado por una excesiva
preponderancia de una visión endógena, defensiva, ambientalista y
localista, en la que privaba, con la excepción del plátano y el turismo, el
tratamiento sectorial y de apoyo en el mercado interno como soportes de la
solución de los problemas económicos, dejando en un segundo plano el
tratamiento integral y funcional de los factores exógenos y la necesaria
conectividad con las economías extrainsulares.
Esta visión es lo que explica el que no se haya puesto un mayor énfasis en
propuestas y mejoras en lo que se refiere a la actual política de
compensaciones (transporte de mercancías), incentivos y de ayudas, las
cuales desde el punto de vista del desarrollo económico insular han podido
resultar insuficientes o mal direccionadas. Una visión que, por una parte,
tiene dificultades para discriminar y tomar en cuenta las asimetrías
interinsulares, y por la otra, se esfuerza en proteger y cubrir principalmente
bienes finales y productos del sector primario (alguno de ellos circunscritos
a economías de enclave y de bajo poder dinamizador). Una visión, que
preocupada principalmente por los insumos y materias primas generadas en
la isla, dejan fuera la posibilidad de obtener a precios competitivos las
materias primas e insumos y los bienes de capital necesarios para impulsar
y dinamizar el sector manufacturero insular, así como el equipamiento de la
sociedad de la información, claves por su efecto dinamizador en la
economía general, en la generación de tejido empresarial y en la creación
de empleo estable y de mayor calificación profesional. Una visión que
exclusiva o preferentemente busca subsidiar a la economía existente (la
cual se ha mostrado incapaz de generar un efecto dinamizador y de
crecimiento autosostenido), y no a la economía “por existir” o “nueva
economía” (turismo y sus servicios conexos, nuevos productos, sector
manufacturero de punta, sociedad de la información, empresas de base
tecnológica).
15
III. EL PERFIL-DIAGNÓSTICO DEL SECTOR INDUSTRIAL DE LA ISLA
DE LA PALMA.-
En el presente capítulo, hacemos un sintético diagnóstico de las principales
variables e indicadores que reflejan el comportamiento y nos da una primera
caracterización del sector industrial en la Isla de La Palma. El aporte que el
sector industrial hace a la economía y a la generación de empleo insular, su
tipología, su desenvolvimiento en el tiempo, el peso y desenvolvimiento de
sus ramas de actividad, su forma de implantación territorial y necesidades
de suelo, los mercados que atiende, entre otros aspectos, resultan
esenciales para la determinación de su comportamiento, de los problemas
que enfrenta, y de manera especial, para poder hacer propuestas dirigidas a
su consolidación y dinamización.
Desde el punto de vista metodológico, y con las limitaciones de producción
y temporalidad que tiene el conseguir datos desagregados a nivel insular, la
información básica la hemos extraído de fuentes estadísticas de organismos
oficiales como el Instituto Nacional de Estadística (INI), Instituto Canario de
Estadística (ISTAC), Observatorio Canario del Empleo y la Formación
Profesional (OBECAN), y de los servicios de estudios de entidades
bancarias (La Caixa, BBVA). Así mismo, hemos utilizado las fuentes
estadísticas cuantitativas y los resultados de encuestas de campo que han
servido de soporte para la elaboración de la estrategia de Desarrollo
Industrial de Canarias (EDIC).
Los principales indicadores sectoriales.
Como se puede observar en el cuadro que sigue (Cuadro 1), el sector
industrial en la Isla de La Palma para el año 2008 aporta un 7,7 % del Valor
Agregado Bruto (VAB) insular, porcentaje superior a la participación del
sector en el VAB del conjunto de Canarias que es para ese año era del 6,7
%.
16
Con relación al año 2000, cuyo aporte fue de un 8,3 % del VAB, se aprecia
una disminución del 9,3 %, lo cual se corresponde con la pérdida de
dinamismo del sector en el conjunto de Canarias.
Cuadro 1
Valor Añadido Bruto (VAB) por sector económico (2000-2008)
Año 2008 2000
Valor Añadido Bruto (VAB) a precios de mercado La Palma % Canarias % La Palma % Canarias %
Total 1.277.408 3,3 39.274.964
749.541 3,3 22.914.951
Agricultura, ganadería y pesca 36.150 2,8 477.576 1,2 32.800 4,3 468.738 2
Industria y Energía 98.242 7,7 2.631.043 6,7 62.421 8,3 1.702.502 7,4
Construcción 201.155 15,7 4.334.948 11 93.690 12,5 2.076.280 9
Comercio, Hostelería y Transporte 340.844 26,7 13.999.364 35,6 221.134 29,5 8.927.139 39
Intermediación Financiera y Servicios
Empresariales 233.496 18,3 8.439.175 21,5 111.578 14,9 4.403.850 19,2
Otros Servicios 367.520 28,8 9.392.858 24 227.919 30,4 5.336.442 23,3
Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC) a partir de datos del INE. Elaboración propia
Sin embargo si analizamos el cuadro (Cuadro 2) que recoge la
evolución del Valor Agregado Bruto (VAB) industrial de la Isla del año
2000 al 2008, podemos apreciar importantes fluctuaciones
interanuales que no se corresponden con el comportamiento de los
mismos indicadores a nivel de Canarias o de las islas capitalinas. En
efecto, el VAB industrial tiene una disminución significativa al pasar
del 8,3 % en el año 2000 al 7,3 % en el año 2001, y tiene un
importante incremento al pasar del 7,2 % en el año 2003 al 9,4 % en
el año 2004.
17
Cuadro 2
Isla de La Palma
Valor Añadido Bruto (VAB) a precios de mercado
(2000-2008)
2008 %
Total 1.277.408
Industria y Energía 98.242 7,7
2007
Total 1.221.302
Industria y Energía 85.633 7
2006
Total 1.133.780
Industria y Energía 80.566 7,1
2005
Total 1.059.307
Industria y Energía 77.916 7,4
2004
Total 1.006.166
Industria y Energía 94.418 9,4
2003
Total 931.806
Industria y Energía 67.339 7,2
2002
Total 850.106
Industria y Energía 63.210 7,4
2001
Total 787.907
Industria y Energía 57.300 7,3
2000
Total 749.541
Industria y Energía 62.421 8,3
Fuente: ISTAC. Elaboración propia.
18
Ambas fluctuaciones tienen que ver con unas circunstancias que
tienen una gran relevancia para el desenvolvimiento industrial y para
cualquier estrategia de dinamización del sector en una isla menor
ultra-periférica como la de La Palma. Si analizamos el decrecimiento
del VAN industrial en el año 2001 vemos que se corresponde y tiene
su explicación por el cierre de la Japan Tabac Internacional (JTI), una
multinacional de la industria tabaquera ocurrido en el año 2000, única
empresa en el sector con más de 200 trabajadores y un alto nivel de
ventas al exterior.
Con respecto al importante incremento del VAN industrial en el año
2004, aparte de aporte al mismo de las industrias conexas al sector
de la construcción y maquinaria y equipo mecánico, destaca la
participación que tienen las nuevas industrias instaladas (textil,
tratamiento de agua, robótica) en las naves de la JTI fruto de la
acción promotora del Cabildo Insular de La Palma y del Gobierno de
Canarias (Proexca, Sodecan).
El VAB industrial por actividad económica (Cuadro 3 y 4) nos
muestra que para el año 2004, la rama más importante del sector es
la de la alimentación, bebidas y tabaco que aporta el 39,6 % del total,
la de producción de energía eléctrica, gas y agua aporta el 18,6 %, y
otros productos minerales no metálicos un 14,8 % del total. Si
tomamos en cuenta la variación del VAB industrial de los años 1998
al 2004 podemos apreciar que la rama de alimentación, bebidas y
tabaco baja ligeramente (-2,5%) a pesar del cierre de la JTI en el año
2000, sube la rama textil (475%) por la apertura de Sotexcan y suben
exponencialmente las ramas conexas al sector de la construcción y
obras públicas
19
Cuadro 3
Cuadro 4
20
S
i
a
n
a
l
i
z
a
m
o
Si analizamos el tejido empresarial industrial para el año 2010,
podemos observar en el cuadro (Cuadro 5) que recoge los
empleadores industriales en la Isla por estrato de asalariados y sector
económico, como el 61,6 % son empresas industriales de 1 a 2
trabajadores, un 18,7 % empresas de 3 a 5 trabajadores, un 10,3 %
empresas de 6 a 9 trabajadores, un 4,4 % empresas de 10 a 19
trabajadores, un 3,5 % empresas de 20 a 49 trabajadores, dos
empresas de 50 a 99 trabajadores, y una sola empresa con más de
100 trabajadores. Vemos como más del 60% son micropymes con
empleadores en su mayoría autónomos y empresas unipersonales.
Al considerar el número de empleadores por rama de actividad
industrial en la Isla (Cuadro 6), vemos que de un total de 203
empleadores industriales registrados, 50 pertenecen a la industria de
la alimentación (24,6%), 31 al ramo de la captación, depuración y
distribución de agua (15,2%), 22 al ramo de la fabricación de otros
productos minerales no metálicos (10,8%), 20 a la industria del
tabaco (10%), 18 a la industria de la madera (8,9%), y 15 al ramo de
la fabricación de producto metálicos (7,4%). Se aprecia por tanto una
mayor presencia de empleadores industriales en la alimentación,
captación y distribución de agua, tabaco y actividades industriales
conexas al sector de la construcción. Es de destacar que la industria
del tabaco y de captación y distribución de agua representa el 54% y
el 22% del total provincial, y el 30% y el 9,6% del total de Canarias
respectivamente.
SECTORES
DE 1 a 2
TRABAJA
DORES
DE 3 a
5
TRABA
JADOR
ES
DE 6 A
9
TRABA
JADOR
ES
DE 10
a 19
TRABA
JADOR
ES
DE 20
a 49
TRABA
JADOR
ES
DE 50
a 99
TRABA
JADOR
ES
MAS
DE 100
TRABA
JADOR
ES
Total
La
Palma %
Total
Canarias %
AGRICULTURA 143 23 6 3 3 0 1 179 6,6 2.455 2,9
COMERCIO 541 126 36 30 12 5 4 754 28 23.777 28,5
CONSTRUCCION 323 97 42 28 15 4 0 509 18,9 12.282 14,7
HOSTELERIA 334 77 24 11 3 2 1 452 16,8 13.087 15,6
INDUSTRIA 125 38 21 9 7 2 1 203 7,5 5.037 6
RESTO DE
SERVICIOS 392 96 43 31 21 6 3 592 22 27.065 32,3
TOTAL 1.858 457 172 112 61 19 10 2.689 83.703 Fuente: OBECAN. Elaboración propia.
Cuadro 5: Empleadores en la Isla de La Palma
Por estrato de asalariados y sector económico (Mayo 2010)
21
Cuadro 6
Isla de La Palma
Empleadores por rama de actividad industrial. CNAE 2009
Rama de actividad
La
Palma
Total
provincial
Total
Canarias
Extracción de antracita, hulla y lignito 0 0 2
Extracción de crudo de petróleo y gas natural 0 3 5
Otras industrias extractivas 4 26 53
Actividades de apoyo a las industrias extractivas 0 0 2
Industria de la alimentación 50 470 1.045
Fabricación de bebidas 5 48 90
Industria del tabaco 20 37 66
Industria textil 3 45 85
Confección de prendas de vestir 0 46 94
Industria del cuero y del calzado 0 2 9
Industria de la madera y del corcho, excepto muebles; cestería y
espartería 18 274 467
Industria del papel 0 24 51
Artes gráficas y reproducción de soportes grabados 12 261 570
Coquerías y refino de petróleo 0 1 3
Industria química 3 56 116
Fabricación de productos farmacéuticos 0 1 4
Fabricación de productos de caucho y plásticos 0 32 96
Fabricación de otros productos minerales no metálicos 22 142 302
Metalurgia; fabricación de productos de hierro, acero y
ferroaleaciones 0 23 39
Fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y
equipo 15 323 672
Fabricación de productos informáticos, electrónicos y ópticos 1 20 51
Fabricación de material y equipo eléctrico 0 42 142
Fabricación de maquinaria y equipo n.c.o.p. 4 54 115
Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques 0 11 22
Fabricación de otro material de transporte 0 20 143
Fabricación de muebles 7 123 307
Otras industrias manufactureras 0 6 15
Reparación e instalación de maquinaria y equipo 2 37 85
Suministro de energía eléctrica, gas, vapor y aire acondicionado 2 12 38
Captación, depuración y distribución de agua 31 140 323
Recogida y tratamiento de aguas residuales 1 2 4
Recogida, tratamiento y eliminación de residuos; valorización 3 53 142
Actividades de descontaminación y otros servicios de gestión de
residuos 0 1 1
TOTAL INDUSTRIA 2009 203 2335 5159
Fuente: OBECAN. Elaboración propia
22
El sector industrial aporta, a diciembre del año 2010, el 5,24 % del
total del empleo insular (Cuadro 7 y 8), evidenciándose una
importante y continuada disminución de la participación, que en el
año 2000 era del 7,9 % y en el 2005 representaba el 6,3% del total.
Cuadro 7:
Isla de La Palma
Empleo por sector económico (2008-2009)
Año 2008 % 2000 %
Empleo total 28.106 23.360
Agricultura, ganadería y pesca 1.306 4,6 1.517 6,5
Industria y Energía 1.768 6,3 1.846 7,9
Construcción 5.010 17,8 4.112 17,6
Comercio, Hostelería y Transporte 8.598 30,6 7.270 31,1
Intermediación Financiera y Servicios
Empresariales 2.320 8,2 1.307 5,6
Otros Servicios 9.104 32,4 7.308 31,3
Fuente: ISTAC. Elaboración propia
Cuadro 8:
ISLA DE LA PALMA
Empleos por subrama industrial
Empleos
por
Empleos
por
Total
empleos %
Empleos por subrama industrial (Diciembre 2010)
cuenta
ajena
cuenta
propia Partic.
INDUSTRIA 969 270 1.239 5,24
A. Industrias extractivas 27 6 33 2,6
B. Industria manufacturera 829 256 1.085 80,6
10. Industria de la alimentación 443 73 516 41,6
11. Fabricación de bebidas 72 15 87 7
12. Industria del tabaco 66 12 78 6,3
13. Industria textil 1 4 5 0,4
14. Confección de prendas de vestir 0 4 4 0,32
15. Industria del cuero y del calzado 0 1 1 -
C. Suministro de energía eléctrica, gas, vapor y aire acondicionado 2 3 5 0,4
D. Suministro de agua, activ. saneamiento, gestión de residuos 111 5 116 9,4
Fuente:Instituto Canario de Estadística (ISTAC), Tesorería General de la Seguridad Social, Mutualidad General de
Funcionarios. Elaboración propia.
23
El 80,6 % del empleo industrial es generado por la industria
manufacturera, dentro de la cual destaca la industria de alimentos
con 41,6 % del total, la fabricación de bebidas con un 7 %, y la
industria del tabaco con un 6,3 % del total. Se destaca así mismo el
subsector de suministro de aguas, saneamiento y gestión de residuos
que representa el 9,4 % del total del empleo industrial.
Si analizamos el paro total registrado a nivel insular (Cuadro 9),
apreciamos un importante incremento del 34,5 % entre el año 2006,
con 6.795 desempleados, y el año 2011, en el que se llega a los
9.139 desempleados. Como dato relevante se debe destacar que el
desempleo industrial se mantiene en el 2011 en los niveles del año
2006 con un leve incremento del 4,8 % (en Canarias el 106 %),
mientras que se produce un importante crecimiento del paro en los
sectores de la construcción (63,5%), agricultura (47,3%) y servicios
(41,1%). Como vemos, el sector industrial de la isla de La Palma ha
CUADRO 9
PARO REGISTRADO POR MUNICIPIO Y SECTOR DE ACTIVIDAD INDUSTRIAL (2006-2011)
MUNICIPIOS Total parados Industria
Año 2011 Año 2006 %Variac Año 2011 Año 2006 %Variac.
Barlovento 205 160 28,1 11 8 37,5
Breña Alta 750 487 54 40 28 42,9
Breña Baja 465 322 44,4 25 20 25
Fuencaliente 157 112 40 6 5 20
Garafía 138 166 -17 1 2 -50
Los Llanos de
Aridane 2.329 1.625
43,3 126 102
23,5
El Paso 886 643 37,8 57 58 0
Puntagorda 166 195 -15 8 6 33,3
Puntallana 197 150 31,3 12 11 9
San Andrés y
Sauces 401 328
22,3 24 52
-46,1
S/C de La Palma 2.007 1.487 35 80 81 0
Tazacorte 637 472 35 18 12 50
Tijarafe 249 262 -5% 7 8 -12,5
Villa de Mazo 552 386 43 17 19 -10,5
TOTAL 9.139 6.795 34,5 432 412 4,8
Fuente: Servicio Público de Empleo Estatal. Elaboración propia.
24
logrado amortiguar mucho mejor que el resto del sector en Canarias
el impacto recesivo de la economía de los últimos tres años, lo cual
se explica por el menor desarrollo que ha tenido en la Isla las
industrias conexas al sector de la construcción que sufre el mayor
impacto en la crisis, y el mantenimiento y mayor dinamismo en las
actividades de la industria de alimentos y de captación, depuración y
distribución de aguas.
Para determinar la implantación territorial de las empresas
industriales en la Isla recurrimos a los indicadores de actividad
industrial por municipios (Cuadro 10), que nos indican que para el
año 2009 el municipio de Los Llanos de Aridane generaba el 20,7 %
de la actividad industrial del subsector industrial insular, S/C de La
Palma el 14,1 %, Breña Alta el 11%, El Paso el 9,1%, Breña Baja el
7,7%, la Villa de Mazo el 7,4%, Puntallana el 5,5%, y San Andrés y
Sauces el 4,8%, como municipios más representativos.
Cuadro 10
ISLA DE LA PALMA
Número de empresas por actividad industrial y municipio (Año 2009)
Nombre
Municipio o
Total Provincial
y/o CC.AA.
Actividades
industriales
(industria y
construcción)
Actividades
industriales:
industria
Energía
y agua
Extracció
n y transf.
min.energ
y deriv.;
ind.quím
Industrias
transf. de
metales;
mec.
precisión
Industrias
manufactur.
Actividades
industriales:
construcció
n
Variación
actividades
industriales
04-09 (%)
Barlovento 28 14 0 2 3 9 14 0
Breña Alta 128 46 3 1 3 39 82 7
Breña Baja 67 32 1 1 3 27 35 7,7
Fuencaliente de la
Palma 25 13 2 2 0 9 12 -10
Garafía 38 25 1 1 0 23 13 -2,4
Llanos de Aridane
(Los) 244 86 1 13 19 53 158 -17,4
Paso (El) 94 38 0 7 9 22 56 -9,5
Puntagorda 26 13 0 2 0 11 13 -6,7
Puntallana 35 23 0 1 0 22 12 -11,9
San Andrés y
Sauces 38 20 2 3 2 13 18 -26,9
Santa Cruz de la
Palma 134 59 1 4 8 46 75 -1,4
Tazacorte 23 5 1 0 2 2 18 -25
Tijarafe 36 12 0 2 1 9 24 11,8
Villa de Mazo 55 31 2 6 2 21 24 -19,7
TOTAL 971 417 14 45 52 306 554 -104
Fuente: Anuario económico de la Caixa. Elaboración propia.
25
La variación de la actividad industrial entre los años 2004 y 2009 nos
da resultados positivos en Breña Alta (7%), Breña Baja (7,5%) y
Tijarafe (11%), se mantiene en S/C de La Palma (-1,4), y sufre un
importante retroceso en San Andrés y Sauces (-26,9%), Tazacorte (-
25%), Villa de Mazo (-19,7%), Los Llanos de Aridane (17,4%) y
Puntallana (-11,9%), debido, principalmente, a paralización del sector
de la construcción de vivienda residencial y la ralentización de la
actividad de la industria conexa a la misma.
Fuente: Anuario Económico de la Caixa. Elaboración propia
Como se aprecia, la actividad industrial se concentra en los
municipios de S/C de La Palma y Los Llanos de Aridane y en los
municipios aledaños a éstos, al ser los núcleos más poblados y con
mayor actividad económica. El área capitalina y sus municipios
circundantes suman la mayor actividad industrial insular (el 45,7%
frente al 30,8% de la zona oeste), que se explica por la proximidad
del aeropuerto y principal puerto de la Isla, y por encontrarse en esa
zona los principales polígonos o parques industriales en
funcionamiento.
Cuadro 11
Índice de actividad industrial Año 2009
Nombre Municipio
Actividades
industriales
(industria y
construcc.)
Actividades
industriales:
industria
Variación
actividades
industriales
04-09 (%)
Índice
industrial
Índice
actividad
económica
Barlovento 28 14 0,0 1 1
Breña Alta 128 46 7,0 18 11
Breña Baja 67 32 7,7 3 6
Fuencaliente 25 13 -10,0 1 2
Garafía 38 25 -2,4 1 1
Los Llanos de Aridane 244 86 -17,4 9 22
Paso (El) 94 38 -9,5 3 5
Puntagorda 26 13 -6,7 1 1
Puntallana 35 23 -11,9 1 1
San Andrés y Sauces 38 20 -26,9 1 3
S/ C de la Palma 134 59 -1,4 8 19
Tazacorte 23 5 -25,0 1 2
Tijarafe 36 12 11,8 1 1
Villa de Mazo 55 31 -19,7 2 4
26
Si nos atenemos al índice de actividad industrial para el año 2009
(Cuadro 11), elaborado en base al impuesto de actividades
económicas (IAE), llama la atención que el mayor índice se dé en el
municipio de Breña Alta (18), al punto de doblar el resultado de Los
Llanos de Aridane (9) y S/C de La Palma (8). La explicación viene
dada en parte por la participación de empresas constructoras de la
zona en los programas de obras públicas de ese año, y en la
implantación de nuevos proyectos agroindustriales en el municipio.
Cuadro 12
Al analizar la variación del índice industrial en la Isla de La Palma
entre los años 1999 y 2009 (Cuadro 12) se aprecia una importante
reducción del -42,22% frente a un 11,75% de Canarias, mientras que
la variación de actividades industriales (Cuadro 13) en el mismo
lapso tiene un aumento del 5,39% frente a un 18,73%. Esto se explica
por el enorme impacto que ha tenido en el índice industrial la
disminución de la actividad y cierre de empresas en el sector
tabaquero, especialmente el cierre de la JTI.
1999 2002 2006 2007 2008 2009 Var (09/99)
Canarias 1.983 2.144 2.216 2.223 2.293 2.208 11,35%
S/C Tenerife 1.017 1.094 1.086 1.101 1.134 1.065 4,72%
La Palma 90 82 77 78 55 52 - 42,22%
LP - Capitalina 28 28 29 31 26 31 10,71%
Santa Cruz de La Palma 10 9 9 10 7 8 -20,00%
Breña Baja 3 4 3 4 2 3 0,00%
Breña Alta 13 13 13 14 15 18 38,46%
Villa de Mazo 2 2 4 3 2 2 0,00%
LP - Noreste 16 5 5 5 4 3 - 81,25%
Puntallana 13 1 1 1 1 1 -92,31%
San Andrés y Sauces 2 3 3 3 2 1 -50,00%
Barlovento 1 1 1 1 1 1 0,00%
LP - Noroeste 3 4 3 3 3 3 0,00%
Garafía 1 1 1 1 1 1 0,00%
Puntagorda 1 1 1 1 1 1 0,00%
Tijarafe 1 2 1 1 1 1 0,00%
LP - Valle de Aridane 43 45 40 39 22 15 - 65,12%
Fuencaliente 1 2 3 2 1 1 0,00%
Los Llanos de Aridane 12 15 14 15 16 10 -16,67%
El Paso 29 27 22 21 4 3 -89,66%
Tazacorte 1 1 1 1 1 1 0,00%
INDICE INDUSTRIAL (1999- 2009)
Nota: Los datos corresponden a 2 años antes de la fecha del Anuario
Fuente: Anuario Económico de España de La Caixa. Elaboración Proyectran.
27
Así mismo, se puede observar un mayor decrecimiento del índice
industrial y las actividades industriales en el Valle de Aridane (-65% y
15,29%) por el cierre de la JTI y la mayor caída de actividad del
sector de la construcción (2008-2009), que en la zona capitalina
(10,71% y 19,35%) que mantiene un continuo y moderado
crecimiento, y que ha sufrido un menor impacto por la crisis.
Cuadro 13
En los indicadores de evolución sectorial (2000-2009) (Cuadro 14)
podemos apreciar una reducción mayor del índice de actividad económica
en la Isla de La Palma (-14,74%) que en el conjunto de Canarias (-3,78%),
un menor crecimiento en la evolución de las actividades industriales (5,39%
frente a 18,73), y la ya reseña exponencial reducción de la evolución del
índice industrial (-42,22% frente a 11,35%), lo cual nos expresa con claridad
la menor tonicidad y dinamismo económico e industrial de la Isla frente al
resto de Canarias.
2000 2002 2006 2007 2008 2009 Var(09/00)
Canarias 6.696 7.062 7.976 8.142 8.211 7.950 18,73%
S/C Tenerife 3.172 3.284 3.773 3.827 3.841 3.645 14,91%
La Palma 408 423 476 495 539 430 5,39%
LP - Capitalina 155 162 176 186 192 185 19,35%
Santa Cruz de La Palma 59 61 62 66 68 65 10,17%
Breña Baja 32 33 31 34 34 34 6,25%
Breña Alta 42 44 46 48 51 54 28,57%
Villa de Mazo 22 24 37 38 39 32 45,45%
LP - Noreste 50 61 73 74 74 59 18,00%
Puntallana 17 24 28 29 29 24 41,18%
San Andrés y Sauces 21 23 30 29 29 20 -4,76%
Barlovento 12 14 15 16 16 15 25,00%
LP - Noroeste 46 41 50 54 55 53 15,22%
Garafía 23 20 24 28 28 26 13,04%
Puntagorda 13 11 14 13 14 14 7,69%
Tijarafe 10 10 12 13 13 13 30,00%
LP - Valle de Aridane 157 159 177 181 218 133 - 15,29%
Fuencaliente 11 12 16 15 14 14 27,27%
Los Llanos de Aridane 103 102 107 117 160 78 -24,27%
El Paso 39 40 47 42 37 38 -2,56%
Tazacorte 4 5 7 7 7 3 -25,00%
ACTIVIDADES INDUSTRIALES (2000- 2009)
Nota: Los datos corresponden a 1 año antes de la fecha del Anuario
Fuente: Anuario Económico de España de La Caixa. Elaboración Proyectran.
28
Cuadro 14
Un aspecto de gran importancia para el desarrollo del sector industrial
de la Isla es el que tiene que ver con la oferta de suelo industrial.
En efecto, la isla de La Palma cuenta con 21 polígonos industriales
(Cuadro 12) ubicados en su gran mayoría en los municipios de S/C
de La Palma y Los Llanos de Aridane y municipios adyacentes a los
mismos. Ocupan una superficie total de 1.714.189 m2, de los cuales
1/3 corresponde a la zona capitalina y los 2/3 restantes a la zona del
Valle de Aridane. Sólo un 20% del total de los empleadores
industriales y un 10% de los locales industriales se ubican en los
polígonos industriales existentes.
Cuadro 15
La Palma Canarias
Act. Industriales La Palma / Canarias (2009) 5,41% -
Act. Industriales La Palma / Prov. S/C Tfe (2009) 11,80% -
Evolución Act. Industriales (2000-2009) 5,39% 18,73%
Evolución Act. Industriales Prov. S/C de Tenerife (2000-2009)
Índice Ind. La Palma / Canarias (2009) 2,36% -
Índice Ind. La Palma / Prov. S/C Tfe (2009) 4,88% -
Evolución Índice Industrial (1999-2009) -42,22% 11,35%
Evolución Índ. Ind. Prov. S/C de Tenerife (1999-2009)
Índice de Actividad Económica La Palma / Canarias (2009) 2,39% -
Índice de Actividad Económica La Palma / Prov. S/C Tfe (2009) 5,18% -
Evolución Índice de Actividad Económica (1999-2009) -14,74% -3,78%
Evolución Índ. Act. Económica Prov. S/C de Tfe (1999-2009)
INDICADORES DE EVOLUCIÓN SECTORIAL
Índice de Actividad Económica
4,72%
-4,63%
Nota: Los Índices corresponden a 2 años antes de la fecha del Anuario y las Actividades a 1 año antes.
Fuente: Anuario Económico de España de La Caixa (1999-2009). Elaboración Proyectran.
Actividades Industriales
Índice Industrial
14,91%
SUELO INDUSTRIAL EN LA ISLA DE LA PALMA. AÑO 2011
Zona
Nº de
Polígonos
Superficie
bruta (m2)
Superficie
urbanizada
(m2)
%
urbanizado
Total La Palma 21 1.714.189 397.618 23,19
Este/Capitalina 9 666.933 249.298 37,38
Oeste/Valle
Aridane 10 907.249 145.920 16,08
Sur 1 60.000 0 0
Norte 1 80.007 2.400 3
Fuente: Plan Insular de Ordenación (PIO) de la Isla de La Palma. Elaboración propia.
29
Con relación a la ocupación, la oferta disponible (Cuadro 13) y el
grado de desarrollo del urbanismo, dotaciones y equipamiento de los
diferentes parques, se puede apreciar una ocupación cercana al 100
%, con un desarrollo total del urbanismo y dataciones y servicios
básico, en aquellos parques cercanos al puerto capitalino ( zona
portuaria, Urpal I-II-III, Mirca, Buenavista), excepción hecha de los
polígonos industriales de Los Callejones de Mazo (urbanizado en un
25%) y del Risco Alto de Breña Baja, aledaños al aeropuerto, que son
de nueva creación y tienen una oferta disponible del 100%
Cuadro 16 ÁREA TOTAL Y DISPONIBLES DE LAS PRINCIPALES
ZONAS INDUSTRIALES ZONA ZEC DE LA ISLA DE LA PALMA
Polígono Superficie total Disponible Dotaciones
Zona Industrial de S/C de La Palma (Urpal) …. 128.645 m2 16.840 m2 Urbanizado 100%
Polígono Industrial de Mirca……………………. 94.968 m2 48.770 m2 Urbanizado 60%
Zona Portuaria de S/C de La Palma…………… 115.715 m2 8.968 m2 Urbanizado 100%
Polígono Industrial de Los Callejones…………. 247.930 m2 243.930 m2 Urbanizado 25 %
Zona Industrial del Risco Alto…………………... 51.594 m2 51.594 m2 Sin urbanizar 100%
Zona Industrial Las Manchas I, II 235.600 m2 196.400 m2 Urbanizado 35 %
Zona Industrial de El Paso……………… 404.000 m2 330.000 m2 Urbanizado 27%
Fuente: SIECAN. Elaboración propia
Lo contrario ocurre en la zona del Valle, donde hay una gran oferta de
suelo industrial disponible, pero los parques tienen un incipiente o
nulo desarrollo del urbanismo y de las dotaciones y servicios
mínimos necesarios, excepción hecha del Polígono de las Rosas I
(100% de ocupación) y Las Manchas I (35% de ocupación) en Los
Llanos de Aridane, y la Zona Industrial de la antigua JTI (90% de
ocupación).
Debemos destacar, por las ventajas fiscales que conlleva, que en el
caso de la Isla de la Palma, la Zona Especial Canaria (ZEC) tiene
asignada una utilización máxima de 50 hectáreas divididas en 2
zonas adscritas a polígonos industriales acotados:
La Zona Polígono Este: Que contempla la Zona Industrial de S/C de
La Palma (Urpal), el Polígono Industrial de Mirca, la zona Portuaria de
30
S/C de La Palma, el Polígono Industrial de Los Callejones en la Villa
de Mazo y la Zona Industrial del Risco Alto en Breña Baja.
Zona Polígono Oeste: Que contempla la Zona Industrial Las
Manchas en Los Llanos de Aridane, y la Zona Industrial de El Paso.
En resumen, el sector industrial de la Isla de La Palma mantiene una
importancia relativa superior al resto de Canarias en el reparto
intersectorial, lo que permite mejorar su equilibrio, aunque su
participación en el conjunto de la economía insular sigue siendo
reducida.
La actividad industrial de La Palma ha estado dominada por la rama
de alimentos, bebidas y tabaco, seguida por las actividades
industriales conexas al subsector de la construcción la cual ha tenido
un importante crecimiento en la última década, y la captación,
depuración y distribución de agua.
El tejido empresarial industrial insular está constituido, en su gran
mayoría, por micropymes que utilizan procesos semiartesanales en la
elaboración de sus productos, que están orientadas al mercado local,
y que, con la excepción de los productos agroindustriales
tradicionales (vino, queso, mojos, ron) y el tabaco, tienen una débil
capacidad de proyección externa.
Si bien hay una adecuada oferta de suelo industrial urbanizable, de
los 21 parques industriales que recoge el PIO insular, más de la mitad
no están urbanizados y ni equipados, y los que lo están, no tienen
oferta disponible, y lo que es más relevante, están ocupados en su
gran mayoría por empresas de distribución y de logística comercial. El
85% de las empresas y locales industriales de la Isla están ubicados
fuera de los Parques o Polígonos Industriales.
Cabe destacar que el sector industrial de la isla de La Palma ha
logrado amortiguar mucho mejor que el resto del sector en Canarias
el impacto recesivo de la economía de los últimos tres años, con un
menor incremento en los índices de desempleo sectorial, y una
participación sostenida en el VAB insular. Esto se explica por el
31
menor desarrollo que ha tenido en la Isla las industrias conexas al
sector de la construcción, que sufre el mayor impacto en la crisis, y el
mantenimiento y mayor dinamismo en las actividades de la industria
de alimentos y de captación, depuración y distribución de aguas.
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IV. LOS PRINCIPALES PROBLEMAS Y CUELLOS DE BOTELLA PARA
EL DESARROLLO INDUSTRIAL INSULAR Y PROPUESTAS DE
SOLUCIÓN.
En este capítulo analizaremos los principales aspectos que afectan el
desarrollo de la actividad industrial en la Isla de La Palma, en especial,
aquellos cuellos de botella de carácter estructural que explican la pérdida
de dinamismo del sector industrial insular y que se presentan como
limitaciones objetivas para su futuro desarrollo. Si bien la mayoría de estos
aspectos son comunes al conjunto de las Islas, se manifiestan con mayor
intensidad e impacto en el ámbito de una isla no capitalina como La Palma
en su doble condición de ultra-periferia.
Así mismo, se presentan un conjunto de propuestas y medidas
diferenciadas y específicas para eliminar o atenuar las limitaciones y cuellos
de botella detectados. En alguno de los casos modulando y ajustando las
principales propuestas transversales y de aplicación general contempladas
en la Estrategia de Desarrollo Industrial de Canarias (EDIC), en función a
las características y condicionantes especiales de la Isla de La Palma, en
otros ofreciendo propuestas específicas de exclusiva aplicación al sistema
industrial insular.
a. Lejanía, insularidad, fraccionamiento territorial, y doble
insularidad: los costes cuantificables.
a.1. Problemática:
La Isla de La Palma es la que ha tenido el menor crecimiento de la
economía privada en los últimos años en Canarias, al punto de que el
aporte del sector privado al Valor Añadido Bruto (VAB) insular en el año
2007 apenas llegaba al 56% del total (descontado el subsidio al plátano),
cuando en el año 1990 era mayor del 70%. Si bien hay que considerar el
incremento exponencial que ha tenido la inversión pública en la isla en los
últimos años, fruto de una eficaz gestión de acceso y aplicación de los
recursos, paradójicamente su impacto como dinamizadora y estimuladora
del desarrollo de la economía privada ha sido mínimo.
33
Diversos son los factores que explican esta paradoja, pero sin duda, el que
mayor incidencia tiene y que toca aquellos aspectos que más directamente
influyen en la expectativa empresarial y en la propensión a la inversión, y
que más impacta en la competitividad y sobrevivencia de las empresas, es
el fenómeno de la doble insularidad o doble ultraperificidad y los
sobrecostes implícitos al mismo.
Este es un problema estructural, medular, que condiciona el desarrollo
actual y futuro de la economía privada de la Isla, y de manera especial, la
de su sector industrial. Un problema, que a nivel de Canarias en su conjunto
como región ultraperiférica, representa el soporte y justificación principal en
la argumentación y solicitud de políticas especiales y compensatorias
(financieras, fiscales y arancelarias) de la Unión Europea hacia las Islas.
El reconocimiento de la lejanía geográfica y del hecho insular y los "costos
de insularidad" implícitos, como fenómenos que afectan y limitan el
crecimiento y la competitividad de la economía canaria, aparece
históricamente recogido en los principales documentos regulatorios de las
relaciones políticas, administrativas y económicas de Canarias con el
Estado central. En un primer momento a través de la Ley de Puertos
Francos, y posteriormente, en la Constitución Española (Artículo 138.1: “El
Estado garantiza la realización efectiva del principio de
solidaridad……atendiendo en particular a las circunstancias del hecho
insular”), y en la Ley del Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias
de los años 1972, 1991, 1994 y reformas posteriores.
Así mismo, en el marco de la Unión Europea, el tratamiento diferenciado a
las regiones insulares más alejadas del ámbito continental aparece
reflejado, en primer lugar, en el marco de los protocolos y actas de
adhesión, en los cuales, cada una de ellas recibe un tratamiento por
separado (sólo los Departamentos franceses de Ultramar contaron desde el
principio con un artículo en el Tratado de Roma). Más tarde, surgen los
Programas de Opciones Específicas por la Lejanía y la Insularidad
(POSEIs) otorgando un tratamiento paralelo al problema de la ultra-
perificidad, aunque se adaptan a la problemática específica de cada una de
las regiones a las que van dirigidos.
34
En los años más recientes, y en el ámbito de la Unión Europea, ante las
limitaciones del concepto de lejanía e insularidad para explicar la multitud de
problemas que sufre la economía canaria y demás regiones insulares y
alejadas de Europa, surge un concepto integral de ultra-periferia que
contempla y adiciona los problemas y sobrecostes (inevitables,
diferenciados y permanentes) que supone la lejanía de los mercados y
centros de gravedad de la actividad económica, la fragmentación, la
orografía y la reducida dimensión de su economía y mercado local.
En efecto, con la incorporación del artículo 299.2 en el Tratado de
Ámsterdam (1999), se reconoce por por primera vez la ultraperificidad como
un Derecho Primario, que establece la base jurídica para un tratamiento
diferenciado e integral en favor de las siete Regiones Ultraperiféricas (RUP)
de la Unión Europea. El mismo, define la ultra-periferia como una "situación
estructural social y económica..., caracterizada por su gran lejanía,
insularidad, reducida superficie, relieve y clima adversos y dependencia
económica de un reducido número de productos”. El artículo 299.2 obliga al
Consejo a adoptar medidas específicas diferenciales y compensatorias en
favor de las Regiones Ultraperiféricas (RUP), a propuesta de la Comisión y
previa consulta del Parlamento Europeo.
El Tratado de Lisboa (2007) sigue reconociendo a las Regiones
Ultraperiféricas (RUP) como regiones plenamente europeas, consolidando
la base jurídica del artículo 299.2 del TCE en tres preceptos que están
recogidos en el Tratado sobre el Funcionamiento de la UE: el artículo 355,
que se afirma como base autónoma y suficiente y enumera a todas las
RUP, el artículo 349, que define el ámbito de aplicación y el artículo 107.3
que establece el derecho a recibir ayudas públicas, independientemente del
nivel de la renta.
Se pasa, por tanto, de un tratamiento de la ultraperificidad individualizado
por región insular, sectorializado y por problema, a un tratamiento integral
de los sobrecostes de la misma, aplicable al conjunto de las regiones
ultraperiféricas, y con un carácter de mayor permanencia en el tiempo. Un
reconocimiento explícito, por tanto, de que los costes de la insularidad
constituyen un problema económico, que requiere de soluciones de política
económica, hecho que ha tenido profundas repercusiones a la hora de
determinar la intensidad, ámbitos de aplicación, consolidación y
permanencia de las medidas compensatorias aplicables.
35
En efecto, con anterioridad a la adopción del Tratado de Ámsterdam se
hacen una serie de estudios e informes en los cuales se caracteriza el
hecho insular y ultraperiférico. En el año 1992 el Gobierno Canario a través
de la Consejería de Economía v Hacienda encargó un estudio para analizar
las consecuencias microeconómicas del hecho insular. Con posterioridad, a
nivel europeo, el estudio realizado por Planistat Europe y Bradley Dunbar
Ass., por encargo de la DG REGIO de la Comisión Europea, analiza la
situación económica y sociales de las regiones ultraperiféricas, y se
presenta un estudio de Eurisles (1999) en el cual se hace una evaluación
del impacto en los costes del trasporte de mercancías en las regiones
insulares de la Comunidad Europea.
Es con la aprobación del Tratado de Ámsterdam en el año 1999, en el que
se contempla el reconocimiento explícito de la ultraperificidad como un
concepto más amplio que el "hecho insular", que surge la necesidad de una
reconsideración y estimación de los sobrecostes asociados a esta
fenómeno, a los efectos de poder determinar con mayor precisión el monto
e intensidad del conjunto de ayudas públicas, transferencias de capital,
subvenciones y regulaciones de mercados que deberían compensar estos
efectos para restablecer la cohesión y convergencia dentro del territorio
europeo en un marco de equidad social y económica.
Sin embargo, hasta hace muy pocos años, el problema del
fraccionamiento territorial y las asimetrías y sobrecostes diferenciales
existentes al interior de cada región insular entre las islas mayores y
capitalinas y las islas más pequeñas no capitalinas, los sobrecostes
por la llamada “doble insularidad” o “doble ultraperificidad”, se
mantuvo solapado a remolque de las medidas que la región insular en
su conjunto negociaba con Bruselas para el logro de la cohesión y
convergencia con el territorio continental europeo.
Es partir de los resultados de los primeros estudios realizados con
posteriores al Tratado de Ámsterdam, que se reconocen explícitamente y se
cuantifican los sobrecostes asociados a la doble ultraperificidad o doble
insularidad, que, como veremos a continuación, tienen una influencia
decisiva en la competitividad de las empresas situadas en las islas menores
no capitalinas, y por ende, en la viabilidad, consolidación y desarrollo futuro
de las empresas industriales de la Isla de La Palma, objeto del presente
estudio.
36
1. El impacto de los sobrecostes de ultraperiferia en las empresas
privadas de Canarias.
Con la llegada del Tratado de Ámsterdam, y con el objeto de tener una
información objetiva y cuantificable de los costes de ultraperiferia que
sirviera de base para acceder a las ayudas compensatorias para Canarias
como Región Ultraperiférica al amparo del Artículo 299.2, la Consejería de
Economía y Hacienda del Gobierno de Canarias varios estudios al Centro
de Estudios Económicos Tomillo (CEET) con el objetivo de analizar los
costes que asumen las empresas canarias como consecuencia de la
situación de ultraperiferia que soporta la economía del Archipiélago Canario
en comparación con otras regiones del resto de Europa. El primero en el
año 2001 bajo el título “Los costes de la ultraperiferia de la economía
canaria”, el segundo en el año 2004 sobre “Los costes de la ultraperiferia
para el sector público”, y el último en el año 2010 con el título
“Cuantificación de los costes de la ultraperiferia en Canarias”. En los
referidos a las empresas del sector privado, se determinan y cuantifican los
costes que se derivan de la lejanía de las islas de los núcleos principales de
producción y consumo, y del reducido tamaño de los mercados locales,
contemplándose así mismo, por primera vez, la determinación y
cuantificación de los “sobrecostes por doble insularidad” que padecen las
islas no capitalinas debido a la fragmentación insular y a su menor tamaño.
Debemos destacar que los resultados de estos estudios han servido de
apoyo y referencia en las negociaciones que ha mantenido en Gobierno de
Canarias con Bruselas a los efectos de reclamar y reivindicar políticas y
medidas compensatorias, y han sido reconocidos y aceptados por la
Comisión Europea.
Los estudios ponen de manifiesto y cuantifican la existencia de los costes
de ultraperiferia que soportan las empresas que operan en Canarias, y que
se manifiestan con especial intensidad en el transporte, stocks reguladores,
gastos de financiación, los recursos humanos, los viajes de negocio y
ciertos servicios empresariales.
En efecto, para el año 2008 el sobrecoste de ultraperiferia que soportó el
sector empresarial privado (no agrario) canario superó los 5.988 millones de
euros, lo cual representa un 16,6% de su Valor Añadido Bruto (VAB), y
7,6% de su facturación (Cuadro 17).
37
Cuadro 17
Sobrecostes del aultraperiferia de las empresas canarias. Año 2008
Sobrecostes Euros % del
total
%VAB
Privado
%Fact.
Privado
Transporte de mecancías 2.923.847.327 48,83 8,1 3,7
Viajes consec. de la actividad 249.237.763 4,16 0,7 0,3
Stocks diferenciales 568.728.075 9,5 1,6 0,7
Instalaciones múltiples 237.344.376 3,96 0,7 0,3
Capacidad ociosa privada 906.268.719 15,13 2,5 1,1
Agua 77.293.237 1,29 0,2 0,1
Energía 803.957.797 13,42 2,2 1
Sobrecostes de financiación 221.596.630 3,7 0,6 0,3
Total 5.988.273.924 16,6 7,6
Fuente: Fundación Tomillo. Contabilidad regional de España.
Encuesta a empresas canarias en facturación.
Cuadro 18
Fuente: Centro Estudios Económicos Tomillo
Como se aprecia en el cuadro anterior (Cuadro 18), el sobrecoste más
significativo es el del transporte de mercancías que representa 2.923,8
millones de euros, el 48,8 % del sobrecoste total de la ultraperiferia. Le
siguen en importancia, los sobrecostes por capacidad productiva ociosa,
energía y stocks diferenciales que ascienden respectivamente a 906,3,
803,9 y 568,7 millones de euros, esto es, un 15,1 %, 13,4% y 9,5% del
sobrecoste total. Los sobrecostes por viajes a consecuencia de la actividad,
instalaciones múltiples, y de financiación representan el 4,2 %, 4 % y 3,7 %
respectivamente del total.
38
Otro hecho significativo que se desprende de los resultados de este estudio,
es que se aprecian diferencias significativas en el coste de ultraperiferia que
soportan las empresas en función del sector al que pertenezcan. El análisis
cuantitativo del coste de ultraperiferia ha confirmado el mayor impacto de la
ultraperiferia en las empresas industriales (frente a las de servicio). Este
grupos de empresas concentran buena parte de los costes de ultraperiferia
en términos relativos, como se desprende de los cuadros que siguen. El
sector industrial que representaba para el año 2008 el 6,7 % del Valor
Añadido Bruto (VAB) de Canarias, soporta el 25,26 % del sobrecoste total
por ultraperiferia y, lo que es más relevante, dichos sobrecostes representan
el 57,5 % del Valor Añadido Bruto (VAB) total del sector.
Cuadro 19
Fuente: Centro Estudios Económicos Tomil
Cuadro 20
Fuente: Centro Estudios Económicos Tomillo
39
El estudio muestra como los costes de ultraperiferia repercuten de forma
más marcada en las empresas de pequeña dimensión, como puede
comprobarse en el siguiente cuadro, que muestra el porcentaje que
representan los costes de la ultraperiferia respecto a la facturación de las
microempresas y de las empresas con 10 o más trabajadores. La diferencia
es importante, ya que el coste de ultraperiferia representa el 3,7% de la
facturación en las empresas de 10 o más trabajadores, frente al 9,2%
registrado para las microempresas.
Cuadro 21
Costes de ultraperiferia según el tamaño de las empresas
Fuente: Centro de Estudios Económicos Tomillo.
Por primera vez, los estudios recogen y, lo que es más importante,
cuantifican los sobrecostes del fenómeno de la doble insularidad o doble
ultraperificidad como costes adicionales añadidos a los costes de
ultraperiferia que, debido a la fragmentación y menor tamaño insular, sufren
las empresas situadas en las Islas No Capitalinas.
En el cuadro que sigue (Cuadro 22), se puede apreciar que las empresas
de las islas no capitalinas, entre las que se encuentra las de la Isla de La
Palma, soportan el 15% del total de los sobrecostes de la ultraperiferia, lo
cual representa 907.833.425 €.
40
Cuadro 22
Fuente: Centro de Estudios Económicos Tomillo.
Las empresas situadas en las islas no capitalinas, tienen un sobrecoste
adicional del 22% sobre los que soportan las empresas de las islas
capitalinas. En efecto, la de las islas capitalinas tienen un sobrecoste del
7,35 % sobre el total de facturación, mientras en las islas no capitalinas el
8,97 % de la facturación.
Llama la atención el enorme impacto que tienen para las empresas
radicadas en las islas no capitalinas los sobrecostes por concepto de
transporte de mercancías, que llegan a ser un 73,9% mayor que la de las de
las islas capitalinas (un 5,86% frente al 3,37% sobre el total de la
facturación), y que representan el 65% del total de los sobrecostes. Así
mismo los sobrecostes por viajes como consecuencia de la actividad llega a
ser un 100% superior para las empresas de las islas no capitalinas (un
0,28% frente al 0,56%), siendo de un 22% mayor en los sobrecostes por
transacciones financieras.
41
Cuadro 23
Fuente: Centro de Estudios Económicos Tomillo
Como se desprende de lo anterior, existen costes específicos de
ultraperiferia determinables y cuantificables que afectan al conjunto de las
empresas del sector privado canario, y en mayor medida a las
microempresas, a las empresas industriales y a las situadas en las Islas No
Capitalinas.
Además de estos sobrecostes observables y cuantificables existen unos
sobrecostes infinitos o intangibles de ultraperiferia que dificultan el
desarrollo de nuevas actividades y la expansión de tejido empresarial, y que
actúan como barreras a la entrada de nuevas empresas o provocan la
desaparición de empresas que habrían sobrevivido en caso de no existir
tales costes.
Entre los costes que son difícilmente cuantificables, encontramos aquellos
asociados al acceso a inputs y servicios intermedios especializados de
apoyo a las empresas (servicios de gestión empresarial, informáticos, de
42
marketing y publicidad, jurídicos, de formación y capacitación, logísticos), y
a los problemas a los que se enfrentan las empresas para contratar
personal adecuado a sus necesidades en el mercado de trabajo local. Estos
costes tienen un especial impacto en las empresas del sector industrial y en
aquellas ubicadas en las islas menores no capitalinas.
2. Los efectos de los sobrecostes de ultraperiferia y doble insularidad
en el conjunto de las empresas privadas de la Isla de La Palma.
En este apartado analizaremos y cuantificaremos los sobrecostes por
ultraperiferia y doble insularidad que soportan las empresas privadas en la
Isla de La Palma, y, de manera especial, las del sector industrial.
Para ello tomaremos como referencia los resultados del último estudio
“Cuantificación de la diferencia en los costes derivados de la situación de
ultraperiferia que soportan las empresas canarias respecto a sus homólogas
continentales” elaborado por el Centro de Estudios Económicos Tomillo
(CEET) y publicado en el año 2010. Es de destacar que aparte de
cuantificar los sobrecostes diferenciales de la ultraperificidad y de la doble
insularidad, este estudio ha servido de documento de apoyo y principal
referencia para demostrar ante la Comisión Europea las asimetrías y costes
diferenciales que soporta Canarias como región ultraperiférica frente a las
regiones continentales europeas, y solicitar, por ende, las medidas
compensatorias correspondientes.
Desde el punto de vista metodológico, tomaremos en cuenta los ocho
factores de costes cuantificables contemplados en el estudio. Así mismo,
utilizaremos los sobrecostes resultantes por ultraperiferia y por doble
insularidad para el conjunto de las empresas canarias de las islas
capitalinas y no capitalinas, extrapolando y proyectando los mismos en
función de la cuota de participación que las empresas de la Isla de La
Palma, como isla no capitalina, tiene en el total.
Debemos señalar que los costes resultantes son estimados y aproximados,
por cuanto es muy difícil homogeneizar la data para los diferentes factores y
componentes considerados. En efecto, la base cuantitativa para determinar
los sobrecostes por transporte son mucho más precisas, que la utilizada
para otros componentes (capacidad privada ociosa, instalaciones múltiples)
43
para lo cual, en el estudio de referencia, se recurrió a indicadores
cualitativos en base a encuestas y entrevistas realizadas a un conjunto
seleccionado de empresas canarias. Sin embargo, consideramos que los
resultados son lo suficientemente representativos como para tener, por
primera vez, una estimación cuantitativa de los sobrecostes por
ultraperiferia y los sobrecostes por doble insularidad que soportan las
empresas de la Isla de La Palma.
a. Los sobrecostes por ultraperificidad que soportan las empresas de
la Isla de La Palma.
Para la determinación del sobrecoste total para la Isla de La Palma,
tomamos como referencia el cuadro que recoge los sobrecostes totales que
soportan el conjunto de las islas no capitalinas, y calculamos la participación
alícuota en los mismos que corresponde a las empresas de la Isla de La
Palma.
Para mejorar la confiabilidad de los resultados, haremos una primera
estimación de los sobrecostes en función a la ratio de participación de la Isla
de La Palma en el Valor Añadido Bruto (VAB) total de las islas no
capitalinas. Los resultados los compararemos con una estimación en
función a la participación de las empresas de La Palma en el total de los
sobrecostes generados por el transporte de mercancía de las islas no
capitalinas, más los sobrecostes generados por los demás componentes en
función a su ratio de participación en el total.
Cuadro 22
44
Como se desprende del cuadro anterior, el monto total de sobrecostes por
ultraperificidad y doble insularidad en las islas no capitalinas para el año
2008 asciende a 907.833.425 €, del cual un 65% corresponde al transporte
de mercancías. Si tomamos el ratio de participación del Valor Añadido
Bruto (VAB) de la Isla de La Palma respecto al total del VAB de las islas no
capitalinas, que para el año 2008 (Cuadro 25) representaba el 18,7 %, como
parámetro para la estimación de los sobrecostes soportados por la Isla, nos
da como resultado, un sobrecoste para las empresas palmeras por
ultraperificidad y doble insularidad de 169.976.485 €.
Cuadro 25
Valor Añadido Bruto (VAB) islas no capitalinas
Año 2008 Lanzarote Fuertevent. La Gomera La Palma El Hierro
Total islas
no capitalinas
Valor Añadido Bruto (VAB) a precios
de mercado (miles de euros) 2.889.629 2.154.289 360.240 1.277.408 165.120 6.846.686
Porcentaje de participación 42,20% 31,50% 5,26% 18,70% 2,40%
Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC) a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística (INE)
Si aplicamos el criterio que toma en cuenta la ratio de participación en el
sobrecosto total por concepto de transporte que soportan las empresas
palmeras, más los costes de los otros factores en función al VAB insular, el
monto resultante es un poco mayor.
En efecto, los sobrecostes por transporte significan el 65 % del total de los
sobrecostes que soporta el conjunto de las islas no capitalinas, esto es,
592.691.375 €. Si consideramos que el puerto de La Palma mueve el 22,5
% del tráfico total de mercancía de las islas no capitalinas (Cuadro 26), y si
aplicamos esta ratio al sobrecoste por transporte señalado, nos da un
sobrecoste por este factor para la Isla de La Palma de 135.133.633 €. A
este monto, tenemos que agregarles el sobrecoste generado por el resto de
los factores, aplicando la ratio del VAB insular sobre el resto de las islas no
capitalinas, lo cual nos da un sobrecoste por estos factores de 59.417.697
€. La sumatoria de ambos, nos da como resultado, un sobrecoste para las
empresas palmeras por ultraperificidad y doble insularidad para el año
2008 de 194.551.330 €, cifra que consideramos más adecuada al
considerar un factor como el transporte de más fácil identificación y
cuantificación.
45
Cuadro 26
de l
b. Especial importancia tienen los sobrecostes por doble insularidad o
doble ultraperificidad que soportan las empresas de la isla de la Palma.
En efecto, este sobrecoste es el diferencial entre el coste en el que incurren
las empresas de la Isla de La Palma para realizar su actividad económica y
el correspondiente a las empresas ubicadas en las islas capitalinas, debido
principalmente a su menor tamaño territorial y de mercado, y a una menor
accesibilidad interinsular.
Como se aprecia en el Cuadro 23 el transporte, los viajes como
consecuencia de la actividad y la financiación, son los factores que más
inciden en el diferencial de sobrecostes por doble insularidad que soportan
las empresas situadas en las islas no capitalinas en el año 2008. Como se
aprecia, los sobrecostes por concepto de transporte de mercancías tienen
un enorme impacto para las empresas de las islas no capitalinas, al ser un
73,9% mayores que en las de las islas capitalinas (un 5,86% frente al
3,37% sobre el total de la facturación), y representar el 65% del total de los
sobrecostes.
Así mismo los sobrecostes por viajes como consecuencia de la actividad
llega a ser un 100% superior para las empresas de las islas no capitalinas
(un 0,28% frente al 0,56%), siendo de un 22% mayor los sobrecostes por
transacciones financieras.
Tráfico total de mercancías en las islas no capitalinas
Año
2008 %
Puerto de Arrecife 1.479.829 37,7
Puerto del Rosario 1.161.453 29,6
Puerto de San Sebastián de La Gomera 301.023 7,6
Puerto de Santa Cruz de La Palma 875.974 22,8
Puerto de La Estaca 101.963 2,6
Total 3.920.242
Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC).
46
En base a estos datos podemos estimar que de un total de 135.133.633 €
que por concepto de sobrecostos en el transporte de mercancías soportan
las empresas de la Isla de La Palma, 77.713.369 corresponden a
sobrecostos por ultraperificidad, y 57.420.264 € a sobrecostos por doble
insularidad.
En lo que respecta a los sobrecostes por viajes como consecuencia de la
actividad y financieros, de un total de 16.897.933 €, corresponden
10.919.098 € a costes por ultraperiferia, y 5.978.835 a sobrecostes por
doble insularidad.
Los sobrecostes totales cuantificables que las empresas de la Isla de
La Palma soportan en el año 2008 por concepto de la doble insularidad
o doble ultraperificidad suman 63.399.099 €, de los cuales el 90,6 %
corresponden al transporte de mercancías.
3. Los sobrecostes de ultraperificidad y doble insularidad que soportan
las empresas industriales de la Isla de la Palma.
Como se desprende de los estudios del Centro de Estudios Económicos
Tomillo (CEET), los costes específicos de ultraperiferia determinables y
cuantificables que soportan el conjunto de las empresas del sector privado
canario, afectan en mayor medida a las microempresas, a las empresas
industriales y a las situadas en las Islas No Capitalinas.
En las empresas industriales de la Isla de La Palma se conjugan estas tres
circunstancias, están en un sector especialmente vulnerable a la
ultraperificidad, se compone en su gran mayoría de microempresas, y están
situadas en una isla de reducido tamaño no capitalina.
Esto hace que, aparte de tener que soportar un diferencial mayor de
sobrecostes de la ultraperiferia debido a componentes evaluables y
cuantificables, tengan un mayor impacto y relevancia los efectos de difícil
cuantificación derivados de los incrementos de competitividad no realizados
a causa de las desventajas que entraña operar en un mercado local
pequeño y con deficit de accesibilidad a inputs/servicios especializados y a
un mercado de trabajo conjunto y diversificado.
47
Es este apartado haremos una estimación de los sobrecostes cuantificables
de ultraperificidad y de doble insularidad que soportan las empresas
industriales de La Palma. Para ello, en primer lugar, utilizaremos los
resultados del estudio de la Fundación Tomillo en los que se determinan los
sobrecostes para el conjunto de las empresas industriales de Canarias en
el año 2008 y los proyectaremos para determinar el sobrecoste total que
sufren las empresas industriales de la isla de La Palma. En segundo lugar
estimaremos el impacto que tienen los componentes o factores
considerados en este sobrecoste, modulando los resultados en función al
efecto que tienen los mismos en el ámbito sectorial industrial (mayor
impacto del factor de capacidad productiva ociosa y de energía), y en las
islas no capitalinas (mayor impacto del transporte, viajes consecuencia de la
actividad y financiación).
En efecto, en el Cuadro 20 veíamos como la magnitud del sobrecoste de
ultraperiferia que recae sobre la industria canaria representa para el año
2008 el 57,4% del Valor Añadido Bruto (VAB) del sector. Si el Valor Añadido
Bruto (VAB) del sector de la industria y energía de la isla de La Palma
(Cuadro) es de 98.242.000 € para ese año, el total de los sobrecostes por
ultraperificidad y doble insularidad para el sector fue de 56.390.908 €.
Para comprobar la consistencia y confiabilidad de esta data, haremos la
misma proyección, pero basándonos esta vez en la información que se
desprende del Cuadro 27, y en el cuál se determina que la empresas
industriales soportan el 25% de los sobrecostes por ultraperiferia. Si el total
de los sobrecoste para las empresas de las islas no capitalinas (Cuadro 22)
para el año 2008 fue de 907.833.425 €, el 25% de ese monto, esto es,
226.958.356 €, es el sobrecoste para el conjunto de las industrias de las
islas no capitalinas. Si a esta última cifra le aplicamos el porcentaje de
participación del 27% (Cuadro 28) que tienen las empresas industriales
palmeras en el Valor Añadido Bruto (VAB) industrial del conjunto de la
industria de las islas no capitalinas, nos da como resultado, para el año
2008, un total de sobrecostes por ultraperificidad y doble insularidad
para el sector industrial de la Isla de La Palma de 61.278.756 €.
48
Cuadro 27
Fuente: Centro de Estudios Económicos Tomillo.
Como vemos, una cifra diferente, pero muy cercana a la estimada en la
primera simulación, y que consideramos más adecuada al sustentarse en
los sobrecostes que soportan las empresas del conjunto de las islas no
capitalinas.
Podemos apreciar como ese sobrecoste por ultraperificidad y doble
insularidad que soportan las empresas industriales de la Isla de La Palma
representa el 30 % de los sobrecostes del total de empresas de la Isla (25
% a nivel de Canarias), y el 62,3 % del Valor Añadido Bruto (VAB) industrial
insular (frente al 57,4 % del VAB industrial que soportan el conjunto de las
industrias en Canarias).
Cuadro 28
Año 2008 Lanzarote Fuerteventura La Gomera La Palma El Hierro
Total islas
no
capitalinas
Valor Añadido Bruto (VAB) a precios de mercado de Industria y Energía 131.624 102.020 20.552 98.242 11.522 363.960
Porcentaje de participación 36,1 28% 5,7 27% 3,2 100
Fuente: ISTAC. Elaboración propia.
En el siguiente cuadro, aparece reflejado el impacto que tienen los
diferentes componentes considerados en este sobrecoste, para lo cual
49
hemos ajustado y modulado el peso de cada uno en función del efecto que
tienen los mismos en el conjunto del sector industrial de Canarias (mayor
impacto del factor de capacidad productiva ociosa y de energía), y en las
islas no capitalinas (mayor impacto del transporte, viajes consecuencia de la
actividad y financiación).
Se puede observar el enorme peso que tiene el componente transporte al
representar el 65 % del total de los sobrecostes que soportan las empresas
industriales de la Isla. Le siguen en orden de importancia, los sobrecostes
por energía con un 6,7 %, capacidad privada ociosa un 5,6 %, stocks
diferenciales un 3,3 %, financiación un 2,7 % y viajes como consecuencia
de la actividad con un 2,4 % del total de sobrecostes.
Cuadro 28
Sobrecostes en sector industrial Canarias/Isla de La Palma (Año 2008)
Sobrecoste Industria Canarias Industria La Palma Euros (€)
(% VAB sectorial) (% VAB sectorial)
Transporte mercancías 27,9 41,2 40.475.704
Viajes consec. Actividad 1,2 2,4 2.357.808
Stocks diferenciales 4,6 3,3 3.241.986
Instalaciones múltiples 2,2 0,4 392.968
Capacidad priv. ociosa 10,9 5,6 5.501.552
Agua 0,2 0,1 98.242
Energía 8,4 6,7 6.582.214
Financiación 2,1 2,7 2.652.534
Total 57,4 62,375 61.278.756
Fuente: Fundación Tomillo. Elaboración propia.
Un aspecto de máxima relevancia a los efectos de seleccionar las vías y
estimar las fichas financieras de las medidas específicas diferenciales y
compensatorias, es la determinación de los sobrecostes que, por el efecto
de la doble insularidad o doble ultraperificidad, soportan las empresas
industriales de la Isla de La Palma.
Para su determinación repetiremos el mismo procedimiento que utilizamos
para el conjunto de las empresas de la Isla de La Palma. Tomamos el
diferencial de sobrecostes (Cuadro 23) sobre el total de la facturación que
se aprecia en entre las empresas de las islas no capitalinas y las de las islas
50
capitalinas en transporte de mercancía (un 5,86% frente al 3,37%), los
viajes como consecuencia de la actividad (un 0,56% frente al 0,28%) y los
costes de financiación (un 0,33% frente a un 0,27%).
De un total de 40.475.704 € que por concepto de sobrecostos en el
transporte de mercancías soportan las empresas industriales de la Isla de
La Palma, 24.357.700 € corresponderían a sobrecostes por ultraperificidad,
y 16.118.004 € a sobrecostos por doble insularidad.
En lo que respecta a los sobrecostes por viajes como consecuencia de la
actividad y financieros, de un total de 2.357.808 €, corresponden 1.178.904
€ a sobrecostes por ultraperiferia, y 1.178.904 € a sobrecostes por doble
insularidad. En cuanto a los costes financieros, de un total de 2.652.534 €,
corresponden 2.170.253 € a sobrecostes por ultraperiferia, y 482.281 a
sobrecostes por doble insularidad.
Los sobrecostes totales cuantificables que las empresas industriales
de la Isla de La Palma soportaron en el año 2008 por concepto de la
doble insularidad o doble ultraperificidad suman 17.779.189 €, de los
cuales el 90,7 % corresponden al transporte de mercancías.
Como vemos, el sector industrial insular, que representaba para el año
2008 el 7,7 % del Valor Añadido Bruto (VAB) de la Isla de La Palma,
soporta el 31,5 % del sobrecoste por ultraperiferia y doble insularidad
del conjunto de las empresas de la Isla para ese año. A destacar, así
mismo, como dichos sobrecostes representan el 62,2 % del Valor
Añadido Bruto (VAB) total del sector.
Cuadro 29
Isla de La Palma
Sobrecostes por ultra-periferia y doble insularidad para las empresas privadas (Año2008)
Total sobrecoste (Ultraperiferia+doble insularidad): 194.551.330 €
Sobrecoste total transporte (65% del total): 135.133.633 €
Sobrecoste total resto de factores (35% del total): 59.417.697 €
Sobrecoste total por doble insularidad: 63.399.099 €
Sobrecoste transporte por doble insularidad: 57.439.583 €
Total sobrecostes sector industrial La Palma: 61.278.756 €
Sobrecoste por doble insularidad sector industrial: 17.779.189 €
51
a.2. Propuestas de solución.
Como vimos en apartados anteriores, los sobrecostes por concepto de
transporte de mercancías representan el 65% (48% en las islas capitalinas)
del total de los sobrecostes cuantificables que soportan las empresas
industriales de la Isla de La Palma por los efectos de su situación de
ultraperiferia y doble insularidad al estar ubicadas en una Isla no capitalina.
Por su importancia, en este apartado nos centraremos en señalar las
propuestas para eliminar o mitigar los sobrecostes por el transporte de
mercancía. Las propuestas referidas a otros sobrecostes cuantificables
(stock diferenciales, financiación, capacidad privada ociosa) se recogen en
otros apartados.
La principal medida compensatoria, autorizada y cofinanciada por la Unión
Europea, el Gobierno de España y el Gobierno de Canarias como ayuda de
estado para atenuar los sobrecostes cuantificables por ultraperificidad, es la
subvención al transporte marítimo y aéreo de mercancías interinsular y
entre las Islas y el resto de España, así como del transporte de las
exportaciones dirigidas a la Unión Europea.
Hasta el año 2008, esta subvención solo era aplicable a productos
originarios o, en su caso, que hayan sido transformados en Canarias,
incluidos en el anexo I del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea,
constituido en casi su totalidad por mercancías del sector primario:
productos agrícolas (con la excepción del plátano), plantas, flores, esquejes
y frutos comestibles en fresco, y piensos y productos para la alimentación
del ganado procedentes de España (los transformados agrícolas solo tenían
un reconocimiento residual).
Es con la aprobación, en el año 2009, del Real Decreto 362/2009, de 20 de
marzo, que esta subvención se traslada al ámbito industrial, hecho de una
gran relevancia para el sector. En efecto, el decreto crea un sistema de
compensaciones, que permite abaratar el coste efectivo del transporte
marítimo y aéreo de mercancías no incluidas en el anexo I del Tratado
Constitutivo de la Comunidad Europea, entre las Islas Canarias, entre éstas
y el resto de España, el efectuado entre aquéllas y los países integrantes de
la Unión Europea y, en los casos en que expresamente se determine, entre
el resto de España y Estados miembros de la Unión Europea con las Islas.
52
El Decreto establece que será bonificable el transporte de aquellos
productos no incluidos en el anexo I del Tratado Constitutivo de la
Comunidad Europea, de acuerdo con lo que se indica a continuación:
- Productos originarios o transformados en Canarias.
- «Inputs» (materias primas y productos intermedios), necesarios para la
producción de los productos del apartado anterior, siempre que no se
fabriquen en Canarias.
- Petróleo y sus derivados, originarios o transformados en Canarias.
- Los productos agrícolas transformados y mercancías resultantes de la
transformación de productos agrícolas.
Los costes subvencionables incluye varios conceptos: flete, costes de
manipulación de la mercancía en los puertos o aeropuertos de origen y
destino, tasas portuarias/aeroportuarias aplicadas a las mercancías
transportadas (tanto en puertos/aeropuertos de origen como en los de
destino), tasas de seguridad si las hubiera y recargo por incremento del
coste del combustible, cuando se aplique.
La compensación que para el año 2009 (retroactivo al 2008) era del 50%
del coste, sufre una modificación a través del Real Decreto 350/2011, de 11
de marzo, por el que se incrementa hasta el 70% la compensación máxima
para el año 2012 (60% para el año 2010 y 65% para el año 2011).
Una particularidad de esta subvención es que está cofinanciada al 50% por
el Fondo Europeo de Desarrollo Regional para las Regiones
Ultraperiféricas. En efecto, el artículo 11.1 del Reglamento (CE) n.º
1080/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006,
relativo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, indica que dicha dotación
«se utilizará para compensar los gastos adicionales realizados en las
Regiones Ultraperiféricas..., para apoyar, entre otras cosas, «los servicios
de transporte de mercancías y ayuda a la puesta en marcha de servicios de
transporte».
A esta subvención, que está otorgada, cofinanciada y administrada por la
Administración General del Estado (AGE), tendríamos que agregar las
“Subvenciones al transporte interinsular de mercancías no incluidas en el
anexo I del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea” otorgadas,
cofinanciada y administradas por el Gobierno de Canarias, de ámbito
interinsular y, en algunos casos, complementaria de la anterior.
53
La Resolución establece que será bonificable el transporte de los productos
originarios o transformados en Canarias, los medicamentos no originarios ni
transformados en Canarias y los productos agrícolas transformados.
Los costes subvencionables incluye : Flete, tasas portuarias/aeroportuarias
aplicadas a la carga transportada (tanto en puertos/aeropuertos de origen
como en los de destino), costes de manipulación de la mercancía en
puertos/aeropuertos de origen y destino, tasas o cánones de seguridad si
las hubiera, y recargo por incremento del coste de combustible (BAF), en su
caso.
Es de destacar que se reconoce explícitamente el hecho diferencial de los
sobrecostes por “doble insularidad” que soportan las islas no capitalinas, y
por primera vez se plantea cubrir hasta el 100% del coste. En efecto,
consideran como tráficos subvencionables y porcentaje máximo de la
subvención los siguientes:
- Tráficos que se produzcan desde islas no capitalinas a cualquier otra isla:
hasta el 100% del coste-tipo aplicable a su trayecto.
- Tráficos que se produzcan desde isla capitalina hacia isla no capitalina:
hasta el 100% del coste-tipo aplicable a su trayecto.
- Tráficos que se produzcan desde isla capitalina hacia isla capitalina: hasta
el 50% del coste-tipo aplicable a su trayecto.
Así mismo, se establece que dichas compensaciones serán compatibles
con las compensaciones otorgadas por la Administración General del
Estado (AGE), coordinándose su otorgamiento de tal forma que en caso que
por las compensaciones otorgadas por la AGE en el ámbito del transporte
interinsular no se llegue a los máximos establecidos en el apartado anterior,
la Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias
podrá suplementar las mismas hasta llegar a los porcentajes máximos
referidos.
Como vemos, en los últimos años se han producido importantes avances en
ambas subvenciones en cuanto a reconocimiento de los productos e input
industriales como bienes subvencionables, el incremento de los porcentajes
a cubrir de los costes-tipo, y el reconocimiento explícito de los sobrecostes
por la “doble insularidad” que soportan las islas no capitalinas.
54
Sin embargo, subsisten un conjunto de aspectos que tienen que ver
con la oportunidad, procedimientos, gestión y administración de estas
subvenciones, que afectan y limitan el cumplimiento del objetivo final
de las mismas, que no es otro que propiciar que las empresas puedan
ser más competitivas al repercutir estas compensaciones en el coste
de sus productos, y que se beneficie por tanto el consumidor final.
Entre los principales aspectos que limitan la efectividad de las subvenciones
al transporte de mercancías destacamos que:
- Las bonificaciones se hacen efectivas a los beneficiarios en un único pago
para transportes realizados durante el año natural anterior, lo cual difiere e
impide su repercusión inmediata en el coste del producto, y encarece
cualquier posibilidad de financiación del coste del transporte.
- No existe la seguridad de que se cobrará el total de la subvención
correspondiente ya que, en el caso de que las consignaciones
presupuestarias asignadas a las bonificaciones no permitan alcanzar los
porcentajes máximos de bonificación, la cuantía de las bonificaciones a
conceder se reducirá proporcionalmente para ajustarlas a la disponibilidad
presupuestaria hasta el importe total del crédito presupuestario de cada
ejercicio.
- Las obligaciones y responsabilidades del beneficiario, la documentación
exigible y los procedimientos son tan numerosos y complejos, que requieren
de auditores y gestores especializados, todo lo cual aleja y dificulta el
acceso de las micropymes y pequeñas empresas a la subvención.
Lo anterior explica las causas por lo cual, para el año 2008-2009, sólo siete
empresas industriales de la Isla de La Palma solicitaron la Subvención al
transporte interinsular de mercancías del Gobierno de Canarias, de las
cuales a cinco se les denegó por no justificar la realización de actividad
subvencionable mediante la documentación necesaria, y sólo dos resultaron
beneficiarias (una de ellas pequeña/mediana industria).
55
Como propuestas para resolver las limitaciones referidas de la subvención
al transporte de mercancías señalamos:
- Necesidad del reconocimiento del hecho diferencial de los sobrecostes por
doble insularidad en la Subvención al transporte de mercancías otorgada
por la Administración General del Estado (AGE), ampliando hasta el 100%
la compensación máxima del coste tipo por transporte de los productos e
input de las empresas industriales residenciadas en las islas no capitalinas.
- La dotación financiera de las subvenciones debe de estar en consonancia
con el tráfico y los costes reales, y no con una asignación anual
presupuestaria prefijada, para lo cual se debe crear un mecanismo dotado
de una ficha financiera plurianual autoajustable.
- Eliminar la discrecionalidad administrativa de poder fijar a su criterio las
compensaciones (“hasta un máximo de ….. “), estableciendo una
compensación fija, que en el caso de los gastos de las empresas radicadas
en las islas no capitalinas deberá ser del 100%.
- Reducción a un máximo de tres meses el periodo que va desde la
presentación de las solicitudes al pago de las bonificaciones.
- Creación de un mecanismo de descuento tipo fáctoring y/o confirming
avalado por el Instituto de Crédito Público (ICO), que posibilite el cobro
adelantado de los costes de transporte.
- Simplificación y reducción de los procedimientos, documentación y
obligaciones del beneficiario, y diseño de unos formatos y plantillas de
control administrativo más amigables.
- Creación de una ventanilla única insular de información y seguimiento de
las subvenciones al transporte de mercancías, y de apoyo a las empresas
de la Isla en la gestión de las mismas (especialmente a las micropymes).
- Ejecución de una campaña informativa y de divulgación de las
subvenciones al transporte de mercancías por parte del Cabildo Insular de
La Palma a través de la Sociedad de desarrollo de La Palma (SODEPAL).
56
- Estudiar la viabilidad de que la compensación de los costos del transporte
de mercancías se descuente directamente en la factura del flete, haciendo
beneficiaria directa a las navieras y compañías aéreas (como se hace en la
Islas Azores), tal como ocurre con el tráfico de pasajeros.
- Buscar sistemas mixtos de compensación directa para quien embarca sus
medios de transporte terrestre y creando plataformas de “conectividad
entre islas coste cero”, donde se entreguen y recojan los productos que
se quieren mover de una isla a otra, garantizando la conectividad e igualdad
de oportunidades.
b. La pequeñez de los mercados y las limitaciones para la
comercialización.
b.1. Problemática:
Otra de las limitaciones y desventajas que sufren las empresas industriales
de la Isla de La Palma es que, al operar en un mercado local pequeño, se
generan unos sobrecostes difícilmente cuantificables por incrementos de
competitividad no realizados o perdidos que provienen principalmente del no
aprovechamiento de las economías de escala y de aglomeración. A lo
anterior tendríamos que agregar, las enormes dificultades para compensar
tales desventajas mediante la expansión a mercados terceros debido a los
déficit de accesibilidad, todo lo cual supone una diferencia clara respecto a
las empresas situadas en las islas capitalinas, con un mercado local más
amplio y sin unos déficit de accesibilidad equiparables.
En efecto, si tomamos en cuenta por una parte, la información cualitativa
sobre el ámbito de la comercialización de los productos de las empresas
industriales palmeras, sacada de la encuesta Industrial realizada a un
conjunto de directivos de empresas industriales canarias que sirvió de
apoyo a la elaboración de la Estrategia de Desarrollo Industrial de canarias
(EDIC), la recabada mediante entrevistas personales realizadas por el
consultor con empresarios palmeros del sector, el resultados de mesas de
trabajo con grupo de empresarios de la isla en las que se trató el tema, y
documentos presentados por las asociaciones empresariales de la Isla. Y,
por la otra, la información cuantitativa recabada sobre la estructura
empresarial de las industrias de La Palma de DIRCE, el embarque de
57
productos industriales realizado en el puerto de S/C de La Palma y el
número de empresas beneficiadas por la subvención al transportes de
productos e input industriales palmeros, podemos llegar a las
siguientes conclusiones:
- El 98% de las empresas industriales de la Isla de La Palma
comercializan sus productos mayoritariamente en el ámbito insular.
- Un 20% de las industrias tiene acceso al mercado interinsular y
regional, en su gran mayoría productos agroindustriales, manufactura
de alimentos (mojos, repostería, gofio), tabaco, bebidas alcohólicas y
agua embotellada).
- Sólo un 6% de las industria palmeras acceden al mercado exterior
(península, Unión Europea, terceros países), en muchos casos de
una manera ocasional, y en su gran mayoría, productos
agroindustriales (vinos, tabaco y queso). Muy pocas empresas
palmeras se han inscrito en el programa PIPE del ICEX o han
participado en las misiones, ferias y ayudas de PROEXCA.
- Practicamente ninguna industria tiene delegaciones en el exterior de
la Isla.
- La gran mayoría tienen una valoración negativa respecto a su
proyección comercializadora en el exterior de la Isla, por los costes
que implica mantener servicios permanentes de comercialización y
mercadeo fuera de la Isla y por la dificultad de mantener la cadena de
suministros por ausencia de una escala productiva suficiente y
continuada.
- Las pocas industrias palmeras que han accedido al mercado exterior
(África) se quejan de la dificultad y los altos costes del transporte, la
inseguridad jurídica y financiera de los países de destino, el escaso
acompañamiento y el riesgo de impagos.
- Sólo siete empresas industriales palmeras solicitaron en el año 2008-
2009 la subvención al transporte interinsular de mercancías del
Gobierno de Canarias. Sin embargo, una de ellas (agua embotellada)
58
fue la cuarta a nivel de Canarias en monto de subsidio recibido por
tráfico de mercancías.
b.2. Propuestas de solución:
- Diseñar y ejecutar a través de SODEPAL y con el apoyo de Cepyme
y la Cámara de Comercio y Proexca, un programa dirigido a captar
cuotas de mercado para los productos industriales de la Isla,
especialmente a través de las cadenas de hiper y supermecados, y
de los canales de HORECA a nivel insular, regional y peninsular.
- Realizar una potente campaña institucional y social para inducir en
los residentes palmeros y turistas visitantes la compra y consumo de
productos de la Isla.
- Potenciar el Programa de Regionalización para Pymes propiciado
por la Consejería de Empleo Industria y Comercio (siguiendo los
objetivos marcados por la EDIC) y ejecutado a través de las Cámaras
de Comercio con el objetivo de ayudar a las empresas insulares a
acceder y posicionarse en el mercado regional, creando una unidad
permanente de información, asesoría y tutelaje, servicio que puede
estar a cargo de la Sociedad de Desarrollo Económico de La Palma
(SODEPAL).
- Reactivar el plan de identificación de las capacidades exportadoras
(PIACEX) actuales de las industrias palmeras con el apoyo de
PROEXCA y la Sociedad de Desarrollo Económico de La Palma
(SODEPAL).
- Impulsar la creación y consolidación de consorcios insulares de
comercialización, especialmente en los subsectores de mayor
presencia exterior de sus productos (tabaco, vinos, quesos). Evaluar
la viabilidad de que estos consorcios de puedan integrar en
agrupamientos y clusters empresariales a nivel regional.
- Propiciar la comercialización de los productos agroindustriales de la
Isla en el mercado regional y peninsular a través de Mercalapalma y
de la Red Mercasa, estableciendo un programa plurianual de
cooperación.
59
- Realizar un diagnóstico de carga aérea disponible en las líneas
aéreas europeas que prestan servicio charters, y negociar con ellas
tarifas diferenciales para los productos de la Isla con vistas a su
acceso a los mercados europeos.
c. Los efectos difícilmente cuantificables, I+D e Innovación
industrial.
c.1. Marco de referencia:
A las limitaciones y costes recogidos en los apartados anteriores,
tendríamos que agregarle otros sobrecostes de difícil cuantificación que
soportan las industrias en la Isla de La Palma, los llamados sobrecostes
infinitos o intangibles por doble insularidad, que dificultan el desarrollo de
nuevas actividades y la expansión de tejido empresarial, y que actúan como
barreras a la entrada de nuevas empresas o provocan la desaparición de
empresas que habrían sobrevivido en caso de no existir tales costes.
En efecto, las empresas industriales de la Isla de La Palma, como
consecuencia del reducido tamaño de su mercado local, soportan un
importante sobrecoste a través de otros componentes de difícil
cuantificación asociados al acceso a inputs de servicios intermedios
especializados de apoyo a las empresas (servicios de gestión empresarial,
informáticos, de marketing y publicidad, jurídicos, de formación y
capacitación, logísticos). Dicho sobrecoste se generan por la pérdida de
competitividad que sufren las empresas que se ven obligadas a trabajar con
proveedores locales poco competitivos, a asumir los costes de contratar
proveedores de fuera de la Isla, aceptar el coste de la internalización del
servicio, o bien minimizar o prescindir de los diferentes servicios
demandados.
A éstos se agregan los sobrecostes que generan los problemas a los que
se enfrenta la industria palmera para contratar personal adecuado a sus
necesidades en el mercado de trabajo local. Tienen unos los mayores
costes diferenciales en el ámbito de los recursos humanos por el menor
tamaño de su mercado de trabajo, lo cual crea rigideces de oferta y
situaciones de escasez de ciertas cualificaciones. Además, al tener un
60
menor volumen de negocio potencial en el mercado local, es más difícil
emplear de forma óptima todo el personal empleado.
La pequeñez del mercado insular impide, así mismo, que se genere la
llamada “osmosis tecnológica” que se produce con la presencia de un
elevado número de empresas, geográficamente próximas, al favorecer los
intercambios de ideas, estimular las innovaciones y, en conjunto, generar un
clima propicio a la innovación.
Por lo tanto en el caso de las empresas industriales de la Isla de la Isla de
La Palma podemos hablar una pérdida de oportunidades de aumento de
competitividad empresarial, en comparación con las empresas de las islas
capitalinas, debido a un mercado de trabajo local más reducido, un mercado
de inputs y servicios (proveedores) más limitado y un sistema de innovación
mucho más frágil.
c.2 Propuestas de solución:
- Adecuar la oferta de estudios de la formación profesional a las
necesidades reales de la industria local.
- Realizar cursos especializados para ramas o subramas específicas que
tengan o puedan tener mayor implantación en la Isla (mantenimiento de
equipos y procesos de producción agroindustrial, mecánica de precisión,
energías renovables).
- Establecer subvenciones y ayudas para la formación del personal de las
industrias recién constituidas.
- Desarrollar actividades para mejorar la formación y el conocimiento de los
directivos y gestores empresariales, con especial atención a los autónomos
y micropymes.
- Creación de mecanismo que favorezcan el acceso de las industrias locales
a la información y transferencias tecnológicas necesarias, mejorando los
entornos del conocimiento y su potencial innovativo.
61
- Establecer en los Programas I+D e innovación, de ámbito regional y
estatal, unas condiciones más favorables para las industrias de Isla de La
Palma, por las dificultades que tienen por el efecto de la “doble insularidad”,
de materializar inversiones en este ámbito tan importante para su desarrollo.
- Ofrecer incentivos especiales a través de las Corporaciones locales a los
proyectos formulados por empresas industriales insulares de base
tecnológica e intensivas en I+DT e innovación.
- Establecimiento de vinculaciones más directas con los centros y redes de
generación y transferencia de conocimiento y tecnología a través de
convenios de apoyo, directo e indirecto a la I+D e innovación entre el
Cabildo Insular de La Palma (SODEPAL), las asociaciones empresariales
sectoriales de la Isla y el Sistema de Educación Superior, IAC, PLOCAN,
ITC, Red Canaria de Centros de Innovación y Desarrollo Empresarial (Red
CIDE) y la Agencia Canaria de la Investigación, Innovación y Sociedad de la
Información del Gobierno de Canarias (ACIISI).
- En el ámbito general de Canarias, ampliar las materializaciones de la RIC
no sólo a los activos en suelo sino, asimismo, en I+DT e innovación
industrial.
- Asignación de una cuota específica del Programa de préstamos
reembolsables para la creación y consolidación de empresas industriales
palmeras de base tecnológica y realización de proyectos de desarrollo e
innovación.
- Asesoramiento y asistencia técnica a la industria local en diseños,
formatos, modelos, packaging, comercialización o cualquier otra variable
que pueda ayudar a que los productos tradicionales de la Isla logren
adaptarse a un mercado global y altamente competitivo sin perder su seña
de identidad.
d. La problemática del transporte de mercancías y del
insuficiente apoyo logístico.
En este apartado se describen los principales aspectos de la poblemática de
del transporte y de la logística y manejo de mercancías en la Isla de La
Palma y las propuestas de solución en base a la información cualitativa
recabada mediante entrevistas personales y mesas de trabajo realizadas
62
con empresarios del sector, e investigaciones realizadas en los últimos años
sobre la temática.
d.1 Problemática:
Como limitaciones y problemas más importantes se destaca que:
- La mayor parte del tráfico marítimo de las mercancías que entran en la Isla
de La Palma proviene, en primer lugar, de las islas de Tenerife y Gran
Canaria. En efecto, las mercancías que procedan de la península u otros
territorios, en la mayoría de las ocasiones no llegan directamente al puerto
de Santa Cruz de La Palma, sino que son descargadas antes en el puerto
de Santa Cruz de Tenerife o en el de Las Palmas de Gran Canaria,
aumentando el coste de su transporte.
- El motivo principal de este trasbordo en los puertos de las islas capitalinas,
es la falta de grandes cantidades de mercancías en cada envío que
justifiquen económicamente el establecimiento escalas de los barcos en el
puerto de Santa Cruz de La Palma. Todo esto, genera unas actividades
adicionales que repercuten en el coste del transporte: descarga y carga en
otro barco, reubicación en otro muelle del puerto, tiempo estancia en muelle,
traslado marítimo al puerto de Santa Cruz de La Palma y nueva descarga
en muelle.
- Un sobrecoste adicional de estas operaciones resulta del aumento del
tiempo de transporte, desde que la mercancía sale de su origen hasta que
llega a la isla de La Palma pueden transcurrir hasta quince días, cuando a
los puertos de las islas mayores llega en tres o cuatro, debido a la baja
frecuencia de atraques.
- Una parte importante del volumen de mercancías que llega a la isla de La
Palma lo hace como "grupaje" debido a la atomización y descoordinación
del sector empresarial que hace que el volumen de mercancías para
abastecer a las empresas en muchas ocasiones no permite llenar
contenedores completos.
- No existe un manejo ágil, inmediato y eficiente de la carga refrigerada ante
la imposibilidad de que los contenedores frigoríficos se transporten a plena
capacidad de carga por la atomización de los pedidos.
63
- Se carece de unas instalaciones adecuadas y cubiertas para las
operaciones más simples de desconsolidación y fraccionamiento de carga,
quedando con frecuencia la mercancía a la interperie y sin la adecuada
vigilancia.
d.2. Propuestas alternativas de solución:
Las medidas deberán estar orientadas a incrementar la frecuencia de
entrada y salida de mercancías, consolidar y agrupar la oferta de carga
disponible hacia y desde la Isla, y el acceso a los mercados extra-insulares,
incrementar la frecuencia de llegadas y salidas de los diferentes medios de
transporte de mercancías a fin de disminuir los costes por inventarios y
desarrollar políticas de "justo a tiempo", y la creación de mecanismos e
instrumentos de logística y manejo de mercancías.
En este sentido, es importante la experiencia de la empresa tabaquera
Reynols/Japan Tabac International (JTI), la cual con el manejo promedio de
unos 80 contenedores semanales (entrada y salida) logró atraques
semanales de navieras peninsulares y del exterior, gracias a su estrategia
de consolidación de carga y aprovechamiento del espacio de carga
disponible en los barcos de la naviera Pinillos, dedicados al transporte del
plátano.
Entre las principales medidas señalamos:
- La creación de un mecanismo asociativo que agrupe a las principales
empresas oferentes y demandantes de mercancías de la Isla para realizar
pedidos y envíos de forma conjunta. Este tipo de asociación puede llegar a
manejar un alto volumen de transporte en común y posibilitaría consolidar la
carga en la península entre varios empresarios para completar vía grupaje
contenedores como un solo cliente. Esto permitiría que el intercambio de
mercancías entre la isla de La Palma y la península se haga sin trasbordos
en los puertos de Tenerife o en Las Palmas, incrementando el poder de
negociación con las navieras, para la creación rutas directas entre un
puerto peninsular y el de Santa Cruz de La Palma y para el logro de mejores
fletes (se estima que un volumen de transporte semanal de unos 90
contenedores, entre entradas y salidas, permite a las empresas palmeras
64
negociar con las navieras consignatarias una escala del barco en el puerto
de Santa Cruz de La Palma y una mejora sustancial en los fletes).
- Participación del sector platanero en el mecanismo asociativo que se
acuerde, ya que mueve más del 35% del tráfico portuario de contenedores,
de los cuales un 40% ingresan vacios, con lo que eso representa a efectos
de una mejor racionalización de la consolidación de la carga, y el
abaratamiento del transporte.
- Creación de una zona o centro logístico (de carácter público, mixto o
privado), en cual el operador u operadores logísticos puedan prestar
servicios simultáneos en las diferentes actividades logísticas básicas:
consolidación y desconsolidación de carga, control de existencias,
almacenamiento de stock y gestión de transportes de mercancías. Una
zona logística que:
. Permita la posibilidad de utilizar el procedimientos operativos, a través del
cual varios proveedores consolidan un contenedor con destino a la zona
logística, la cual nada más llegar traslada la mercancías a los distintos
destinatarios (es un transporte de una unidad completa pero que se
consolida en un lado y se desconsolida en el otro, pero que no requiere un
almacenamiento ni en origen ni en destino), y en el manejo de la
segmentación de los volúmenes de carga, una de las funciones y
operaciones más complejas.
. Permita que los fabricantes y proveedores externos confíen a la zona
logística sus stocks para su posterior distribución hacia las empresas de la
Isla, pudiendo trasladar el mantenimiento de los stocks de seguridad al
proveedor y no al distribuidor.
. Pueda servir para la comercialización hacia el exterior de productos
originarios de la isla evitando que las pequeñas industrias tengan que tener
un área comercial y logística propia.
. Disponga de instalaciones de almacenamiento, de elementos de
manipulación y de prestación de servicios, suficientes para satisfacer la
demanda de los empresarios de la isla.
65
. Esté ubicada en zonas aledañas al puerto principal de la Isla, y
localizarse en un parque industrial que forme parte de la Zona Especial
Canaria (ZEC), para aprovechar las ventaja fiscales de la misma.
- En función a la envergadura y tipología de las actividades demandadas,
potenciar esta zona logística a través de la utilización de mecanismos e
instrumentos aduaneros como los depósitos aduaneros o con la adscripción
de una zona franca a la misma.
e. La accesibilidad al suelo industrial.
Tener disponibilidad a un suelo industrial urbanizado y a precios accesibles
y competitivos resulta un factor básico para el desarrollo industrial de una
isla ultraperiférica y no capitalina como la de La Palma. Importante para la
captación de inversión endógena, e imprescindible para la captación de
inversionistas industriales del exterior. Prueba de ello fue la experiencia que
se tuvo con la oferta que se hizo de las instalaciones de la antigua JTI
propiedad del Cabildo Insular, que atrajo el interés y propició la implantación
de dos importantes industrias de capital externo (textil, tratamiento de
aguas).
e.1. Problemática:
Una primera limitación para el acceso a una adecuada oferta de suelo
industrial en la Isla de La Palma es su baja disponibilidad de territorio para
los diversos usos poblacionales y productivos. En efecto, a su limitada
superficie total (708,32 Km2), se suman los espacios protegidos que
representan una tercera parte del territorio insular, y lo que es más
resaltante, dispone de sólo un 4 ,2% de territorio "utilizable" (20,8% en
Canarias) y de un 26,2% de "suelo apto" (40,6% en Canarias). El suelo
urbano y urbanizable de La Palma, calculado sobre la superficie total
(3,23%) es casi cuatro veces inferior a la media canaria (11,83%), y el suelo
disponible sobre el total de suelo apto es del 16,15%, frente al 51,21% de la
media canaria.
Lo anterior motiva que el suelo industrial tenga que competir en todo el
ámbito insular con la mayor capacidad de la demanda de suelo residencial y
turístico, y en el propio ámbito de los polígonos o parques industriales con la
fuerte demanda de las empresas comerciales de logística y
almacenamiento, como lo demuestra el hecho de que más del 80% de las
66
empresas radicadas en los polígonos industriales de la Isla de La Palma se
dedican a estas actividades.
Esta situación ha motivado que en los últimos años se haya incrementado el
precio del suelo industrial insular, superando en algunos casos el precio
promedio de Canarias, que para el año 2007 se situaba en segundo lugar a
nivel nacional, sólo superado por el de las Islas Baleares.
Fuente: EDIC
Lo anterior, reforzado por el hecho de que la mayoría son empresas de
autónomos o micropymes, explica el dato obtenido en la encuesta hecha en
el marco de la EDIC entre empresarios de La Palma, que indica que el
87,7% de las empresas industriales de la Isla se encuentran ubicadas fuera
del ámbito de los Polígonos o Zonas industriales.
En el cuadro que sigue, podemos observar cómo según el Plan de insular
de Ordenación (PIO) de la Isla de La Palmas, sólo el 23,19 % de la
superficie bruta total del suelo industrial disponible está urbanizado. Se
aprecia así mismo, la baja urbanización (16,08%) de los polígonos
industriales de la zona del Valle de Aridane, frente a la de la zona capitalina
(37,38%), debido a la influencia que tiene la cercanía del puerto y la presión
que ejerce la demanda de las empresas de logística y almacenamiento de
mercancías que buscan ubicarse en zonas aledañas.
67
Cuadro 30
SUELO INDUSTRIAL EN LA ISLA DE LA PALMA. AÑO 2011
Zona
Nº de
Polígonos
Superficie
bruta (m2)
Superficie
urbanizada
(m2)
%
urbanizado
Total La Palma 21 1.714.189 397.618 23,19
Este/Capitalina 9 666.933 249.298 37,38
Oeste/Valle
Aridane 10 907.249 145.920 16,08
Sur 1 60.000 0 0
Norte 1 80.007 2.400 3
Fuente: Plan Insular de Ordenación (PIO) de la Isla de La Palma. Elaboración propia.
Esta situación se explica, en parte, por el hecho de que un alto porcentaje
del suelo industrial disponible es de propietarios privados sin capacidad
para desarrollarlos y urbanizarlos, y más interesados en una reclasificación
de usos para suelo residencial o turístico.
Por otra parte, la mayoría de los polígonos industriales están a la espera de
las normas y condiciones de uso específicas para su urbanismo y desarrollo
recogidas en los Planes de Ordenación Urbana de los Municipios de
implantación, que en su mayoría están en proceso de revisión y/o
aprobación. Un ejemplo de esta situación, es el de la primera etapa del
nuevo Polígono Industrial de Los Callejones, que habiéndose realizado las
obras iniciales de urbanismo en el año 2002, se paralizaron las mismas
hasta la fecha de hoy, a la espera de la aprobación del POU del municipio
de la Villa de Mazo.
En conclusión, en la Isla de La Palma no existe una oferta de suelo
industrial a precios razonables y asequibles. Si bien la oferta de suelo
industrial contemplada en el Plan Insular de Ordenamiento (PIO) parece
adecuada, sólo el 23,19% está urbanizado y equipado, con el agravante de
que casi en su totalidad está ocupado y utilizado. Así mismo, una parte
importante del suelo se ubica en terrenos de propiedad privada muy
fraccionada, lo cual dificultad las necesarias sinergias para llevar adelante
un proyecto de urbanismo y desarrollo de un polígono industrial.
68
e.2. Propuestas de solución:
- Con carácter de urgencia se deberán hacer los ajustes normativos
necesarios y generar la sinergia interinstitucional adecuada para acelerar la
aprobación de los planes de ordenación urbana pendientes en municipios
con una alta implantación de suelo industrial (Villa de Mazo, El Paso).
- Establecer una norma de obligado cumplimiento para que al menos el 60%
de la superficie de los polígonos industriales sea destinada a la implantación
y ubicación de empresas industriales o de logística industrial.
- Dar máxima prioridad para el inmediato desarrollo (urbanización,
equipamiento, parcelamiento y edificación de naves) de los parques
industriales de propiedad pública (Cabildo Insular, Municipios), con especial
atención a los Polígonos Industriales de Las Manchas I-2 de Los Llanos de
Aridane (actualmente está proyectada la construcción de veinte y dos naves
a través del programa NIDO) y Los Callejones (Villa de Mazo). En estos
casos, dar prioridad a la construcción de naves para su alquiler a precios
accesibles a empresas industriales o de logística industrial.
- Consolidar y ampliar el Polígono Agroindustrial de Buenavista
consolidando y anexando los terrenos aledaños del antiguo aeropuerto.
- Impulsar a través del Cabildo Insular la constitución de grupos o
consorcios de promoción y desarrollo de las zonas industriales de propiedad
privada con la participación activa de los dueños de los terrenos.
- Aprovechar los recursos del Programa de Reindustrialización para la
financiación de los estudios, la construcción, ampliación o adecuación de los
polígonos industriales.
f. El marco normativo-institucional y el apoyo de las políticas
públicas.
f.1. El marco de referencia:
Uno de los factores que mayor incidencia tiene y que toca aquellos aspectos
que más directamente influyen en la expectativa empresarial y en la
propensión a la inversión, y que más impacta en la competitividad y
sobrevivencia de las empresas de la Isla de La Palma, es el factor de la
doble insularidad y los sobrecostes cuantificables y no cuantificables que
69
conlleva para las mismas. Este es, sin duda un problema estructural, duro,
medular, que condiciona el desarrollo actual y futuro de la economía privada
de la Isla, y de manera especial, la de su sector industrial.
Este es un problema, que para Canarias en su conjunto como región
insular, alejada y ultraperiférica, ha representado el soporte y la
argumentación principal para ser beneficiaria de las políticas de cohesión y
convergencia de la Unión Europea hacia las Islas a través de un conjunto de
medidas compensatorias de carácter general y especial, y la base de las
exenciones y ayudas del Régimen Económico y Fiscal (REF).
Sin embargo, muy pocas de estas medidas compensatorias, exenciones y
ayudas toman en cuenta el hecho diferencial de la doble insularidad o doble
ultraperificidad (solo en la subvención al transporte interinsular de
mercancías, condiciones para operar en la ZEC, y baremo especial para
acceder a algunas subvenciones), un hecho diferencial que justifica aplicar
las mismas políticas de cohesión y convergencia en el propio ámbito
territorial de Canarias.
Todas las argumentaciones esgrimidas para explicar el hecho diferencial y
los sobrecostes de la ultraperiferia para el conjunto del Archipiélago de
Canarias y justificar mecanismos y medidas compensatorias al respecto,
que se recogen tanto en la memoria justificativa para la implantación del
AIEM (junio 2002), como en la Decisión de la Comisión Europea (diciembre
de 2006) para renovar la aplicación de la Zona Especial Canaria (ZEC), son
trasladable y aplicables en toda su extensión para justificar el hecho
diferencial y los sobrecoste por “doble insularidad” o “doble ultrafericidad”
que soportan las empresas de las islas no capitalinas, en especial las del
sector industrial.
La forma de compensación más habitual de los sobrecostes de ultraperiferia
y de doble insularidad es la vía de los precios, así, la gran mayoría de las
empresas palmeras de los diferentes sectores repercute a precios sus
costes diferenciales, trasladando los mismos desde las empresas hasta los
demandantes finales de los bienes y servicios.
Sin embargo, a diferencia de los demás sectores (el comercial y de servicios
tiene un mercado semi-cautivo, en el turístico los sobrecostes son mucho
menores), la industria insular tiene mayores dificultades y limitaciones para
70
repercutir los sobrecostes vía precios sobre los clientes o compradores
finales de sus productos, por cuanto se arriesga a perder competitividad en
los mercados. Por lo tanto, para compensar los sobrecostes de las
industrias palmeras se debe recurrir necesariamente a otros mecanismos e
instrumentos compensatorios y de ayuda ante lo cual el marco normativo-
institucional y las políticas públicas juegan un papel fundamental.
Entender esta situación es fundamental a la hora de proponer medidas de
desarrollo y dinamización de un sector tan complejo y necesitado de
políticas económicas e incentivos públicos como es el sector industrial, en
una isla no capitalina como La Palma. O, dicho de otro modo, a la hora de
poder proponer medidas que hagan posible que una industria prefiera
instalarse en el Polígono Industrial de Los Callejones de la Villa de Mazo, en
lugar hacerlo en el Polígono Industrial de Granadilla o de Arinaga.
f.2. Propuestas de solución.
Para eliminar o minimizar los efectos de la doble insularidad, se requiere,
por tanto, ir más allá de medidas puntuales e inconexas, y plantear, por una
parte, un conjunto de medidas generales que contemple modular, minorar y
compensar los sobrecostes a través de toda la batería de ayudas,
subvenciones e incentivos, recogidos en la normativa de la Unión Europea y
el Régimen Económico y Fiscal de Canarias, y por otra parte, medidas
específicas circunscritas al ámbito regional e insular.
Medidas de carácter general:
- Reconocimiento explícito en los diferentes textos normativos y
resoluciones de la Unión Europea y del Régimen Económico y Fiscal de
Canarias (REF), del hecho diferencial de la doble ultraperificidad o doble
insularidad, como referencia obligada para la modulación de las medidas
compensatorias destinadas a mitigar los sobrecostes que genera.
- Modificar la Reserva para Inversiones en Canarias (RIC), permitiendo
reducir la base imponible en el Impuesto de Sociedades hasta el 100% de
los beneficios no distribuidos de las empresas industriales de las islas no
capitalinas, ampliando las materializaciones de la RIC no sólo a los activos
en suelo, sino también, a I+DT e innovación industrial.
71
- Reducción del tipo impositivo de Impuesto sobre Sociedades en la Zona
Especial Canaria (ZEC) para las empresas industriales de las islas no
capitalinas. Así mismo, ampliar en las islas no capitalinas el ámbito de
implantación de las industrias a todos los parques industriales.
- Exención del pago del IGIC para los input (materias primas y productos
intermedios) requeridos por las industrias de las islas no capitalinas, y
búsqueda de una fórmula que permita la minoración de este impuesto para
la comercialización interinsular de sus productos.
- Incremento de la ayuda del Régimen Especial de Abastecimiento (REA) a
los productos destinados al uso industrial por las empresas de
transformación o envasado de productos de las islas no capitalinas.
- Dentro del necesario marco operacional y financiero específico destinado
al sector industrial a ser contemplado en el Programa de las RUP, como
propuesta del último Memorándum aprobado con el Consejo de Regiones
Ultraperiféricas, se deberá reconocer expresamente los sobrecostes por
doble ultaperificidad, e incorporar una dotación específica destinada a
compensar los mismo.
- Mejorar el sistema de subvenciones y ayudas al sector, adelantando las
fechas de convocatoria y asignaciones, dándoles un carácter plurianual, y
mejorando los baremos y pesas de selección a favor de las industrias de las
isla no capitalinas.
Medidas específicas:
- Creación de un programa de promoción y captación de inversión industrial
adscrito al Cabildo Insular a través de SODEPAL, que posibilite la
implantación de medianas industrias generadoras de proyectos estratégicos
con efectos dinamizadores y multiplicadores a nivel de subramas de
actividad.
- Puesta en marcha de los proyectos estratégicos agroindustriales
(procesado del plátano, deshidratados, V Gama) impulsados y financiados
en una primera etapa por el Cabildo Insular con el apoyo del Gobierno de
Canarias, integrando es esta etapa a inversionistas privados y a La Palma
72
Capital (fondo mixto de capitalización constituido por el cabildo Insular e
inversionistas privados de la Isla).
- Establecimiento de convenios especiales con la banca privada y pública
(ICO), con la coparticipación del Cabildo Insular y de La Palma Capital, de
apoyo financiero para los nuevos proyectos industriales bajo condiciones
especiales de financiación. En este contexto, se deben tomar las medidas
necesarias para poder beneficiarse de las fuentes de recursos disponibles
del Plan de Reindustrialización de las Pymes (de los 53 proyectos
aprobados en el año 2010 ninguno correspondió a la isla de La Palma).
- Reducir el monto mínimo necesario para ser beneficiario de los Incentivos
Regionales (actualmente está en 600.000 €) para los proyectos industriales
de las islas no capitalinas, adecuando y disminuyendo los baremos de
empleo y montos asignables de la subvención.
- Exención por al menos cuatro años, de los impuestos y tasas aplicadas
por las Corporaciones Locales de La Palma ( radicación, RSU) a las
empresas industriales de nueva implantación en áreas o suelos industriales
del Municipio. Reducción de las tasas referidas por el mismo periodo de
tiempo, a las industrias que se reubiquen hacia suelos industriales
regularizados del Municipio, o que incrementes en al menos u 5% sus
puestos de trabajo.
- Resolver las vulnerabilidades en el suministro eléctrico a la industria
insular (dependencia de combustible fósil importado, escases de la oferta,
caídas de tensión, cortes del servicio), desarrollando un programa de
implantación gradual de energías renovables alternativas subvencionando
los precios de los suministros energéticos o hídricos a aquellas industrias
que introduzcan este tipo de energías.
- Concertar un acuerdo entre el Cabildo Insular de La Palma y el Gobierno
de Canarias para llevar adelante un Plan de Residuos Industriales que
permita atenuar los elevados costes de la logística industrial inversa que
implica el transporte de los mismos a las islas capitalinas y de estas a la
península.
73
V. TIPOLOGÍA DE LAS INDUSTRIAS CON MAYORES POSIBILIDADES
DE IMPLANTACIÓN EXITOSA EN LA ISLA DE LA PALMA.
En el presente capítulo intentaremos determinar el tipo de industrias y
agrupamientos empresariales productivos de base industrial con mayores
posibilidades para una implantación exitosa en la Isla de La Palma, así
como los supuestos básicos para su consolidación y sostenibilidad.
Las limitaciones y sobrecostes que soportan las empresas industriales de la
Isla generados por la doble insularidad, analizados en el capítulo anterior,
nos da un primer marco restrictivo para establecer los criterios que nos
lleven a una adecuada selección de las actividades industriales que mejor
se ajustan a esta realidad.
En efecto, un primer criterio de selección pasa por determinar las industrias
con las mayores ventajas comparativas por tener acceso a materias primas
o actividades generadas en el ámbito local insular. Un segundo criterio se
basa en la determinación de las empresas industriales con las mayores
ventajas competitivas por procesar producto de una contrastada y
reconocida calidad, por tener una tradicional presencia en los mercados
externos, y por tener un buen “know how” y poseer un diseño y/o fórmula
propia. Un último criterio de selección, estaría representado por aquellas
industrias que, sin poseer las características anteriores, su implantación
puede resultar estratégica por generar una nueva rama de actividad que
pueda propiciar la constitución de nuevas empresas y una masa crítica
suficiente como para hacer más eficiente y competitivos la “clusterización” y
los agrupamientos empresariales, o por producir un “efecto cascada” de
generación de actividades industriales conexas a la misma.
74
A. Las industrias con acceso a insumos de origen local.
1. Agroindustria.
Las favorables condiciones climáticas, hídricas y edafológicas de la Isla de
La Palma representa una ventaja comparativa que ha permitido un
importante desarrollo del sector agrícola, especialmente de productos como
el plátano destinado al mercado exportador (40% de la producción de
Canarias), y de frutas, verduras y hortalizas que se comercializan a nivel
local y regional.
Estos productos generan o pueden generar una oferta suficiente como para
satisfacer las necesidades de materias primas para el desarrollo de una
pujante y moderna agroindustria, que consideramos debe ser la punta de
lanza para la dinamización industrial de la Isla. Entre las principales
agroindustrias con posibilidades de implantación destacamos:
1.1. Agroindustrias de procesado y transformado del plátano.
Por el nivel de producción que tiene (140.000 Tm anuales), los excedentes
estacionales que genera, y los problemas de mercado que confronta, el
plátano es el producto del sector primario de la isla de La Palma con las
mejores condiciones para servir de materia prima de un subsector
agroindustrial de procesados y transformados que en los principales países
productores (Ecuador, Colombia, Filipinas) tiene un gran dinamismo y que
cada año capta nuevas cuotas de los principales mercados internacionales.
- Se pueden crear agroindustrias que atiendan la producción de harina,
pulpa y compotas de plátano. En este contexto, es importante terminar la
instalación y puesta en marcha del proyecto “Frutin”, promovido y financiado
por el Cabildo Insular de La Palma, para el procesamiento y transformado
de pulpa y natilla de plátano, que serviría de proyecto piloto dinamizador de
este tipo de actividades.
- Otras empresas pueden dedicarse a la producción de deshidratados,
snack, hojuelas y confituras de plátano. Al igual que en caso anterior, el
75
Cabildo de La Palma impulsa un proyecto de planta deshidratadora de
plátano y frutas en general al que solo le falta la instalación de los equipos y
maquinaria (ya comprados) y la puesta en funcionamiento, y que puede ser
el catalizador para la creación de empresas para el procesamiento del resto
de los subproductos.
- Otra línea de producción es la de bebidas y licores de plátano que puede
ser asumida por industrias locales dedicadas a la producción de rones y
aguardientes.
1.2. Agroindustrias de procesado de verduras, hortalizas y frutas.
La Isla de La Palma cuenta con una importante producción hortofrutícola,
que aparte de atender al mercado local, cuenta con excedentes que cubren
el mercado regional. La oferta actual de productos y la introducción de
nuevas técnicas intensivas de producción (hidroponía) pueden generar los
insumos necesarios para la creación y consolidación de empresas
agroindustriales que, a través de la aplicación de modernas tecnologías de
procesamiento y envase, le puedan dar valor añadido a los productos
hortofrutícolas, y posibilite su acceso a los mercados externos (península,
Europa).
En este campo, un importante segmento de los consumidores está
demandando cada vez más un producto fresco y listo para comer, lo cual le
ha dado un gran impulso a la agroindustria que utiliza las nuevas técnicas
de procesamiento I, II, III, IV y V Gama, que consiste en el procesamiento
de las verduras, hortalizas y frutas, aplicando diferentes operaciones
unitarias, envasado con película plástica en atmósfera modificada y
refrigerada, y listas para ser consumidas sin ningún tipo de operación
adicional durante un periodo útil de 7 a 10 días. Lo anterior posibilita el
acceso de los productos más delicados para su manejo y conservación a
mercados lejanos (península, Europa).
Es importante destacar que la Isla de La Palma es pionera en Canarias en
la introducción de esta tecnología ya que desde el año 2007, impulsada y
financiada por el Cabildo Insular de La Palma y Sodepal, está funcionando
la Planta Industrial de IV Gama de la Central Hortofrutícola, que bajo la
76
denominación “Delicias de La Palma” ofrece sus productos en los
principales hipermercados del archipiélago.
Esta experiencia exitosa deberá ser el catalizador para el surgimiento de
nuevas empresas agroindustriales en estas nuevas técnicas de
procesamiento de productos hortofrutícolas, que puedan atender las otras
líneas de producción no contempladas en el proyecto referido.
1.3. Nuevos productos.
Aparte de los referidos, existen otros productos de la Isla que pueden tener
una aplicación industrial novedosa, e incluso productos exóticos (setas) de
fácil implantación y con una importante demanda insatisfecha a nivel de
Canarias.
A título ilustrativo, señalamos a continuación algunos procesos de
transformación y envase novedosos que pueden dar pie a la creación de
nuevo tejido agroindustrial e industrial en la Isla:
- Elaboración de sustratos y sacos para el cultivo de hongos
comestibles. (Paja de cereales, hojas y badanas de plátano, serrines de
aserraderos, no de pino, reciclaje de palet de chopo, tallos de la poda de
viña, productos de la limpieza forestal, brezo, codeso, castaño, otros).
– Dosificación de mojos y otras salsas (Monodósis). (Mojo rojo, verde,
de albahaca, de tomate seco, vinagre aromatizado, miel de caña, leche
de cabra condensada, otras)
- Elaboración de ingredientes aromatizados. (Panes tostados con
hierbas; Vinagres sabor izados; Sales sabor izadas; Condimentos
compuestos).
- Yogourt de leche de cabra.
- Aceite de aguacate. (Subproducto pasta de aguacate congelada).
- Aprovechamiento de la castaña. (Tostadas y peladas, troceadas,
cocidas, puré, mermeladas, confituras, secas; garapiñadas)
– Aprovechamiento de la almendra. (Tostadas peladas, endulzadas,
saladas, troceadas, leche de almendras; leche concentrada)
- Aprovechamiento del higo pico/tunos. (Clasificación, empaquetado en
cajas, bandejas, secado, pelado, pulpa, mermeladas, licores, secado de
pula de los tallos).
77
- Gofio V Gama. (Preparado y listo para su consumo en sus diferentes
modalidades: con caldo y cebolleta; con almogote; endulzado con miel
de caña; plátano y limón; otros).
- Quesos palmeros rayados y cortados. (Triángulos, cubos para
ensaladas, en tiras).
- Platos canarios pre-cocidos V GAMA. (Potaje; Puchero; Papas con
mojo).
2. Acuicultura y transformados pesqueros.
Desde hace unos años la acuicultura (dorada y lubina) ha tenido un
importante desarrollo en la zona oeste de la Isla de La Palma (15% de la
producción de lubina de España), con una producción de de unas 2.300
Tm anuales, y con una previsión de llegar a unas 8.000 Tm en los
próximos cuatro años. Tiene una comercialización garantizada,
destinando el 80% al mercado peninsular y el resto a países como
Estados Unidos, Canadá, Francia o Rusia. Sin embargo, una de sus
limitaciones actuales es que solo vende el pescado entero y refrigerado,
cuando importantes segmentos del mercado está demandando el pescado
fileteado.
Por otra parte, el Cabildo Insular de La Palma concluyó en forma exitosa un
proyecto sobre la viabilidad para cultivar en la Isla la tilapia, un pez de agua
dulce de una gran demanda en el mercado mundial y que utiliza los mismos
canales de comercialización que la lubina y la dorada. Una de las ventajas
de este proyecto es el ahorro en infraestructuras que significa el poder
utilizar la gran cantidad de estanques y represas ociosas existentes en la
Isla para su cultivo. Hay varias empresas interesadas en este proyecto. Por
lo tanto se dan las condiciones para la creación de alguna industria
procesadora (desviscerado y fileteado) y transformadora de pescado
(harinas, surimi, conservas).
3. Procesado y tratamiento del agua.
Otro de los recursos abundantes, de calidad y de bajo costo, que posee la
Isla de La Palma es el del agua. En efecto, a nivel de Canarias ocupa el
segundo lugar, después de Tenerife, en la generación de aguas
subterráneas para uso directo (72,9 hm3/a), con la particularidad de que, en
78
un 95%, procede de manantiales a los que se llega a través de galerías de
perforación horizontal.
El negocio del agua mineral envasada se ha convertido actualmente en uno
de los de mayor crecimiento en Canarias con incrementos interanuales del
7%. Lo que era una necesidad para las islas orientales, se ha irradiado al
conjunto de las islas por el desmejoramiento de las aguas de consumo
público y la publicidad de las grandes compañías distribuidoras..
Si a lo anterior le agregamos la merma que han sufrido los acuíferos y
manantiales en la mayoría de las islas y la pérdida de calidad de sus aguas,
la actividad de procesado y envasado de agua mineral y de manantial tiene
una gran oportunidad de desarrollo en la Isla de La Palma. Esto explica que,
en la actualidad, dentro del sector industrial insular, sea una empresa
dedicada a esta actividad la que tenga la mayor facturación y el mayor
movimiento en tráfico de contenedores de la Isla.
Para aprovechar los canales de distribución y comercialización, la actividad
de procesamiento y envase de agua mineral y de manantial (gasificada o
no) se puede hacer extensible a la elaboración de refresco y bebidas
saborizadas.
4. Actividades industriales de apoyo al sector de la astrofísica.
Con la inauguración del telescopio Grantecan, el Observatorio del Roque de
los Muchachos de la Isla de La Palma cuenta con unas instalaciones que se
encuentran a la vanguardia de la astrofísica mundial, que deja
anualmente en la Isla importantes recurso en personal y subcontrataciones,
y genera 170 empleos directos.
Este es un subsector que ofrece oportunidades para la creación de
empresas basadas en aplicaciones de alta tecnología y mantenimiento
especializado para prestar servicios de apoyo a las infraestructuras
de astrofísica. Entre éstas, la industria metalúrgica especializada, la
mecánica de precisión y la óptica, se muestran como claras oportunidades
de negocio para la Isla, dado que hasta el momento sólo el 9% del total
anual subcontratado para estos servicios se hace en La Palma.
79
B. Las industrias basadas en productos de La Palma de reconocida
calidad e identidad.
Un segundo criterio de selección se basa en determinar las empresas
industriales con las mayores ventajas competitivas por procesar producto de
una contrastada y reconocida calidad, por tener una tradicional presencia en
los mercados externos, y por poseer un buen “know how” y un diseño y/o
fórmula propia.
b.1. Industrias basadas en productos de la Palma de primera calidad.
La actividad industrial generadora de productos de “primera calidad” de la
Isla de La Palma ha estado dominada por los sectores tabaquero,
agroindustrial, confección y bordados, y repostería. En estos productos,
existe una estrecha relación entre sus características y calidad, y su origen
e identidad geográfica; y aun cuando no todos están elaborados con materia
prima cien por cien local, sí responden a un demostrado carácter
tradicional, así como a una importante reputación y notoriedad. Productos
como el tabaco, los vinos, quesos, mojos, miel, ron, repostería tradicional, o
la mantelería y bordados han estado presentes desde siempre en el
mercado local, y han conseguido posicionarse en los mercados extra-
insulares.
En los últimos años, la fuerte competencia ha obligado a estas empresas a
mejorar sus procesos de producción y, aunque en su mayoría son
microempresas y mantienen sistemas de producción semi-artesanales, han
hecho importantes avances en las técnicas de manipulación de materias
primas, elaboración, y sobre todo de envasado y etiquetado. Así mismo,
muchas de ellas, han asumido como estrategia la mejora de la calidad,
desarrollando herramientas prácticas para el seguimiento de la trazabilidad
accediendo a medios técnicos para garantizar, en el caso del sector
agroalimentario, sistemas de control y seguimiento en materia de seguridad
alimentaria.
Sin embargo, en los actuales momentos, el acceso y posicionamiento en
los mercados extrainsulares requiere de unos niveles de competitividad y
unas economías de escala de producción de la cual adolecen la mayoría de
las empresas. Ante esto, resulta imperativo llevar adelante una estrategia
para un incremento sustancial de la producción, pasando en algunos casos
80
de una escala semiartesanal a una escala industrial, y concentrando o
favoreciendo alianzas productivas entre las distintas fases de producción
(materia prima, fabricación, distribución) y en las fases de promoción y
comercialización de los productos.
Entre las actividades industriales generadoras de productos de primera
calidad con mayores posibilidades de crecimiento y de generación de
sinergias cooperativa y asociativas, y de creación de nuevo tejido industrial
destacamos:
- La repostería, basada en los productos palmeros identificables, a los
cuales se les añadiría nuevos productos y una línea de panificación, a los
efectos de generar la suficiente masa crítica y la necesaria diversificación de
la oferta que pueda hacer más eficientes los canales especializados de
distribución.
- La preparación de mojos y salsas, con dos líneas de producción, una de
productos “delicatesse”, con preparación semi-artesanal con materia prima
de Isla, la otra, de productos generados en forma industrial que, usando la
misma fórmula de procesamiento, pueden utilizar materia prima no local.
- Confección y bordados, sustentada en la calidad y el reconocimiento de
la producción artesanal de alta calidad procesada a mano (bordado, calado)
de mantelería y otras prendas, y reforzada con una línea más económica de
procesamiento industrial que aproveche los patrones y diseños locales.
- Producción de bebidas alcohólicas y aguardientes, basada en el ron como
producto emblemático, y complementada por la elaboración de diferentes
licores y aguardientes.
- Diversificación de la producción y/o cambios en los formatos de
presentación de la oferta de los productos agroindustriales tradicionales
más reconocidos: los quesos con la introducción de una línea de quesos
industrializados (formato tradicional, de barra, rayado, en lonchas, crema);
los vinos introduciendo productos derivados (vinos para cocinar, vinagre,
balsámicos, espumosos). En el caso del tabaco, a pesar de la situación
actual del subsector, se debe evaluar la viabilidad del procesado industrial
de puros que aproveche, como punta de lanza, el alto reconocimiento y
81
aceptación que el puro artesanal de La Palma tiene en los mercados
extrainsulares.
b.2. La artesanía.
El sector de la artesanía en La Palma tradicionalmente ha tenido un lugar
destacado no sólo por su componente económico sino, especialmente, por
la importancia sociocultural que ha tenido, tanto en cuanto a su arraigo y
tradición, como en cuanto al número de personas que cuentan con
habilidades artesanas. El número de artesanos que hay en La Palma es
bastante superior al que se refleja en los actuales censos (420 artesanos
inscritos).
En los últimos años se ha hecho un esfuerzo a través del Cabildo Insular,
Ayuntamientos y asociaciones como Ader La Palma, para modernizar el
sector induciendo a una mejora en los procesos de producción e
introducción de equipos y tecnología adecuada, y estrategias de marketing
y comercialización.
En esta línea, se deben llevar adelante, proyectos tipo “La Palma
Artesanía”, que agrupen a artesanos que se adscriban a criterios de diseño
industrial, creando etiquetas, sellos de calidad, packaging, expositores y
cartelería de exposición y promoción; y a criterios de índole económica,
tanto a producción seriada bajo procesos de economías de escala, como
fijación de precios de productos con criterios de rentabilidad y viabilidad
social y económica.
Asimismo, que desarrollen de nuevos productos o nuevas aplicaciones a
los productos ya existentes, a la apertura de nuevos canales de
comercialización, así como el aprovechamiento o creación de sinergias con
otros sectores productivos.
En este sentido, se debe impulsar sectores reconocidos por la calidad de
sus productos y que han logrado acceder a mercados extrainsulares y
turísticos, como la confección y el bordado, la repostería y otros productos
alimentarios y alfarería. En algunos casos, se puede producir un “efecto
escaparate”, que posibilita el lanzamiento y desarrollo de un producto a
escala industrial que acompañe al producto “primium”.
82
C. Industrias estratégicas por su impacto sub-sectorial y efectos
generadores de tejido industrial.
Un último criterio de selección, estaría representado por aquellas industrias
que, sin poseer las características anteriores, su implantación puede
resultar estratégica por generar una nueva rama de actividad que puede
propiciar la constitución de nuevas empresas y una masa crítica suficiente
como para generar mecanismos de “clusterización” y de agrupamientos
empresariales que mejoren la competitividad del subsector, o por producir
un “efecto cascada” de generación de actividades industriales conexas a la
misma.
La significación que tuvo la implantación y el posterior cierre de la antigua
fábrica de tabaco de la Multinacional RJReynols (después Japan Tabac
International JTI) para el sector industrial y la economía insular en general,
nos puede dar una idea más exacta de lo importante que es la captación de
este tipo de industrias en una isla periférica no capitalina como la de La
Palma.
Para el año 2000 (fecha de cierre de la empresa), la JTI empleaba el 24,5%
del total de trabajadores asalariados del sector industrial de la Isla,
generaba el 20,5% de VAB industrial insular, y movía el 14% del tráfico
portuario de contenedores (hecho que posibilitaba la existencia de dos rutas
directas con la Península). Aparte, formó a más de 300 trabajadores en
diferentes técnicas y procesos de trabajo y mantenimiento con los
estándares más avanzados a nivel internacional, lo cual posibilitó, con
posterioridad al cierre de la empresa, la creación de una industria de
robótica, y de pequeñas industrias metalúrgicas y metalmecánicas, en su
mayoría conexas al sector de la construcción, con parte de este personal.
La actividad de este tipo de industrias tiene, por lo tanto, un efecto que
transciende el ámbito industrial, al representar uno de los principales
instrumentos dinamizadores de la economía y de la conectividad comercial
de la Isla. Por esta razón, la implantación de estas industrias debería ser un
objetivo de las políticas públicas, en especial, de las corporaciones locales
insulares.
En efecto, el Cabildo Insular de La Palma a través la Sociedad de Desarrollo
Económico de la Isla de La Palma (SODEPAL), y con el apoyo de Proexca
83
(Área de Promoción de Inversiones) y SODECAN, debería crear una unidad
de promoción, captación y seguimiento de proyectos industriales
estratégicos. Esta actividad deberá estar sustentada en una adecuada
oferta de incentivos y ayudas a la inversión, entre otras:
- Asesoría y acompañamiento en la etapa de pre-inversión: información,
proyecto de viabilidad, permisos y certificaciones administrativas.
- Apoyo en la búsqueda y formalización de incentivos y subvenciones para
la creación e implantación de industrias (incentivos regionales, programa de
reindustrialización, subvenciones a pymes).
- Disponibilidad y oferta de suelo industrial urbanizado y equipado
(especialmente en zonas ZEC) a un precio adecuado (carencia y/o
diferimiento de pago en los primeros años de implantación y consolidación
de la empresa).
- Exenciones temporales de impuestos y tarifas insulares y municipales.
- Apoyo en la captación, selección y formación del personal (establecer
ayudas especiales).
- Apoyo para la consecución de convenios de asistencia técnica con los
organismos regionales de investigación y desarrollo (Universidades, ITC,
ITER).
Como pudimos apreciar en apartados anteriores, los subsectores o ramas
de actividad con mayores ventajas y/o potencialidades para una
implantación exitosa en la Isla son la agroindustria, transformados de
acuicultura y actividades industriales conexas a la investigación astrofísica.
Por la demanda real y potencial que tienen sus productos para los
mercados externos más próximos (África Occidental y Subsahariana),
agregaríamos los subsectores de producción de equipos y servicios
industriales de tratamiento de agua y de energías renovables.
En este contexto, resulta prioritario hacer una labor de búsqueda y
captación de empresas industriales de base tecnológica cuya actividad esté
basada en la explotación de productos o servicios que requieran el uso de
tecnologías o conocimientos desarrollados a partir de la actividad
investigadora y en la creación de líneas de I+D propias.
Sin embargo, la decisión de una industria para establecerse en un lugar
determinado, en muchos casos, depende más de las ayudas, incentivos,
oportunidades de financiación “blanda”, y accesibilidad a los mercados, que
de las ventajas comparativas de un subsector específico.
84
V. RESUMEN EJECUTIVO.
En este capítulo hacemos un resumen ejecutivo y unas conclusiones de los
principales aspectos tratados en este estudio a través de los cuales, se
hace una caracterización de la estructura socioeconómica de la Isla y un
perfil-diagnóstico del sector industrial insular, se analizan los principales
cuellos de botella y problemas que soporta el sector y las principales
propuestas de solución a los mismo, y, por último, se determina el tipo de
industrias y/o sub-ramas industriales con mayores posibilidades de
implantación exitosa en la Isla de La Palma.
En un primer apartado, como marco de referencia, se hace un análisis de
los factores e indicadores que caracterizan la estructura socioeconómica de
la Isla de La Palma, así como de las limitaciones estructurales que
explican el que la Isla haya tenido en los últimos años el menor crecimiento
de la economía privada en Canarias. La mayoría de los indicadores
socioeconómicos expresan resultados más desfavorables que la media de
Canarias: menor disponibilidad de territorio, menor crecimiento vegetativo,
mayor índice de envejecimiento, menor tasa de población económicamente
activa y mayor tasa de paro (hasta el 2008).
La estructura económica, si bien presenta una participación intersectorial
más equilibrada que en el conjunto de Canarias, al tener una mayor
presencia el sector primario (plátanos) y el industrial, presenta un
crecimiento sectorial muy desigual con un incremento muy importante del
sector servicios (con una alta presencia del sector público), de la
construcción y servicios industriales conexos (sustentada en las obras
públicas), un estancamiento o disminución del sector primario e industrial, y
un inapreciable crecimiento de un sector tan importante por sus ventajas
comparativas como el turístico.
Como principales limitaciones para el desenvolvimiento económico de la Isla
se destacan:
85
- Los elevados sobrecostes que soportan los agentes económicos
generados por los efectos de la "doble insularidad" y el poco impacto
de las medidas compensatorias correctivas.
- La baja propensión al “emprendimiento”, y una gran dificultad para
generar mecanismos asociativos y cooperativos en defensa de los
intereses sectoriales, y una bajísima propensión a la inversión del
ahorro privado insular en la Isla.
- Existencia de una estrategia para el desarrollo sustentable de la Isla
basada en una excesiva visión endógena, defensiva, ambientalista y
localista, que con la excepción del plátano, deja en un segundo plano
el tratamiento integral y funcional de los factores exógenos y la
conectividad con las economías extrainsulares, y que limita la
necesaria masa crítica para el desarrollo de sectores tan importantes
como el turismo o la industrial.
- La subutilización del principal recurso disponible que tiene Canarias
por sus ventajas comparativas, el turismo.
- Poseer una economía con sus sectores productivos más dinámicos
altamente subvencionados y bajo la incertidumbre de poder mantener
las medidas compensatorias de apoyo.
- Un sector público con serias limitaciones presupuestarias para poder
mantener su tradicional papel de principal inversionista y empleador
de la Isla.
En un segundo apartado se hace un diagnóstico y una caracterización del
sector industrial en la Isla de La Palma, en el que se aprecia como el sector
industrial de la Isla de La Palma mantiene una importancia relativa superior
al resto del conjunto de Canarias en el reparto intersectorial, lo que permite
mejorar su equilibrio, aunque su participación en el conjunto de la economía
insular sigue siendo reducida.
La actividad industrial de La Palma ha estado dominada por la rama de
alimentos, bebidas y tabaco, seguida por las actividades industriales
conexas al subsector de la construcción la cual ha tenido un importante
crecimiento en la última década, y la captación, depuración y distribución de
agua.
86
El tejido empresarial industrial insular está constituido, en su gran mayoría,
por micropymes que utilizan procesos semiartesanales en la elaboración de
sus productos, que están orientadas al mercado local, y que, con la
excepción de los productos agroindustriales tradicionales (vino, queso,
mojos, ron) y el tabaco, tienen una débil capacidad de proyección externa.
Si bien hay una adecuada oferta de suelo industrial urbanizable, de los 21
parques industriales que recoge el PIO insular, más de la mitad no están
urbanizados y ni equipados, y los que lo están, no tienen oferta disponible, y
lo que es más relevante, están ocupados en su gran mayoría por empresas
de distribución y de logística comercial. El 85% de las empresas y locales
industriales de la Isla están ubicados fuera de los Parques o Polígonos
Industriales.
Cabe destacar que el sector industrial de la isla de La Palma ha logrado
amortiguar mucho mejor que el resto del sector en Canarias el impacto
recesivo de la economía de los últimos tres años, con un menor incremento
en los índices de desempleo sectorial, y una participación sostenida en el
VAB insular. Esto se explica por el menor desarrollo que ha tenido en la Isla
las industrias conexas al sector de la construcción, que sufre el mayor
impacto en la crisis, y el mantenimiento y mayor dinamismo en las
actividades de la industria de alimentos y de captación, depuración y
distribución de aguas.
En el tercer apartado, se analizan los principales aspectos que afectan el
desarrollo de la actividad industrial en la Isla de La Palma, en especial,
aquellos cuellos de botella de carácter estructural que explican la pérdida
de dinamismo del sector industrial insular y que se presentan como
limitaciones objetivas para su futuro desarrollo, y se plantean propuestas
para su solución.
Como principal cuello de botella se describen, analizan y cuantifican los
sobrecostes que por el efecto de la doble insularidad o doble ultraperificidad
soportan las empresas de la isla de la Palma, en especial las de su sector
industrial. Se destaca como el sector industrial insular, que representaba
para el año 2008 el 7,7 % del Valor Añadido Bruto (VAB) de la Isla de La
Palma, soporta el 31,5 % del sobrecoste por ultraperiferia y doble
insularidad del conjunto de las empresas de la Isla para ese año, y como
87
dichos sobrecostes representan el 62,2 % del Valor Añadido Bruto (VAB)
total del sector.
Se analiza el principal mecanismo compensatoria para atenuar estos
sobrecostes, como es la subvención al transporte marítimo y aéreo de
mercancías interinsular y entre las Islas y el resto de España, así como del
transporte de las exportaciones dirigidas a la Unión Europea. Se reconoce
que en los últimos años se han producido importantes avances en ambas
subvenciones en cuanto a reconocimiento de los productos e input
industriales como bienes subvencionables, el incremento de los porcentajes
a cubrir de los costes-tipo, y el reconocimiento explícito de los sobrecostes
por la “doble insularidad” que soportan las islas no capitalinas. Sin embargo,
se considera subsisten un conjunto de aspectos que tienen que ver con el
conocimiento, la oportunidad, los procedimientos, la gestión y
administración de estas subvenciones, que afectan y limitan el cumplimiento
de su objetivo, como lo demuestra el hecho de que en el año 2008-2009 tan
solo dos empresas industriales de la Isla de La Palma se beneficiaron de
esta subvención. Se plantean un conjunto de propuesta dirigidas a cambiar
el sujeto receptor de la subvención y el sistema de gestión y administración
de la misma.
Se toman en cuenta los sobrecostes difícilmente cuantificables asociados al
acceso a inputs de servicios intermedios especializados de apoyo a las
empresas (servicios de gestión empresarial, informáticos, de marketing y
publicidad, jurídicos, de formación y capacitación, logísticos). A éstos se
agregan los sobrecostes que generan los problemas a los que se enfrenta la
industria palmera para contratar personal adecuado a sus necesidades en el
mercado de trabajo local. A lo anterior se suma la existencia de un sistema
de innovación mucho más frágil debido a la pequeñez del mercado insular
que impide que se genere la llamada “osmosis tecnológica” que se produce
con la presencia de un elevado número de empresas. Para cada uno de los
problemas señalados de proponen un conjunto de soluciones de carácter
institucional, mecanismos de coordinación y promoción, e instrumentos y
ayudas directas.
Se consideran también las limitaciones para la comercialización debido
principalmente a la no existencia de una masa crítica suficiente para
aprovechar las economías de escala y de aglomeración, y las enormes
dificultades para compensar tales desventajas mediante la expansión a
88
mercados terceros debido a los déficit de accesibilidad. Lo anterior está
estrechamente relacionado con la problemática del transporte de
mercancías (sobrecostes operacionales, encarecimiento de los fletes, baja
frecuencia de rutas, dilación en las entregas) y del insuficiente apoyo
logístico. Para todo ello se plantean diferentes propuestas dirigidas a
generar mecanismos asociativos y agrupamientos empresariales con la
finalidad lograr, por una parte, una promoción mancomunada de los
productos de la Isla en los mercados extrainsulares, abaratar los insumos, y
propiciar la generación de “clusters” subsectoriales, y por la otra, la de
incrementar, agrupar y consolidar una mayor oferta y demanda de
productos e insumos que abaraten el transporte de las mercancías, para lo
cual se propone también la creación de un centro logístico de consolidación
y desconsolidación de carga y de gestión de transporte.
En cuanto a la disponibilidad de suelo industrial, se señala que en la Isla de
La Palma no existe una oferta de suelo industrial a precios razonables y
asequibles. Si bien la oferta de suelo industrial contemplada en el Plan
Insular de Ordenamiento (PIO) parece adecuada, sólo el 23,19% está
urbanizado y equipado, con el agravante de que casi en su totalidad está
ocupado y utilizado. Así mismo, una parte importante del suelo se ubica en
terrenos de propiedad privada muy fraccionada, lo cual dificultad las
necesarias sinergias para llevar adelante un proyecto de urbanismo y
desarrollo de un polígono industrial. Ante esto, se proponen medidas
destinadas a acelerar los planes de ordenación urbana de las corporaciones
locales, desarrollar, urbanizar y equipar a la mayor brevedad los polígonos
industriales de propiedad pública, la constitución de grupos promotores
para el desarrollo de los parques privados, y crear normas reglamentarias
que aseguren que al menos en 50% localizadas en los parques sean
industriales.
Como un aspecto central para superar las limitaciones y sobrecostes que
soportan las empresas industriales de una isla no capitalina como La Palma,
se plantea la necesidad de recurrir a otros mecanismos e instrumentos
compensatorios y de ayuda que complementen los tradicionales
(subvención al transporte, repercutir sobrecostes vía precios), para lo cual
se considera fundamental la existencia de un adecuado marco normativo-
institucional y el apoyo de las políticas públicas. Así, se proponen, por una
parte, un conjunto de medidas generales que contemplan modular, minorar
y compensar los sobrecostes a través de toda la batería de ayudas,
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subvenciones e incentivos, recogidos en la normativa de la Unión Europea y
el Régimen Económico y Fiscal de Canarias, y por otra parte, medidas
específicas circunscritas al ámbito regional e insular.
En un último apartado, se determina el tipo de industrias y agrupamientos
empresariales productivos de base industrial con mayores posibilidades
para una implantación exitosa en la Isla de La Palma, así como los
supuestos básicos para su consolidación y sostenibilidad.
Un primer criterio de selección señala las actividades industriales con las
mayores ventajas comparativas por tener acceso a materias primas o
actividades generadas en el ámbito local insular, como la agroindustria
(procesado y transformado de plátanos, frutas, verduras y hortalizas IV y V
Gama), acuicultura y transformados pesqueros, procesamiento y tratamiento
del agua, y actividades industriales de apoyo a la actividad astrofísica.
Un segundo criterio se basa en la determinación de las empresas con las
mayores ventajas competitivas por procesar producto de una contrastada y
reconocida calidad, por tener una tradicional presencia en los mercados
externos, y por tener un buen “know how” y poseer un diseño y/o fórmula
propia, como en el tabaco, los vinos, quesos, mojos, miel, ron, repostería
tradicional, o la mantelería y bordados.
Un último criterio de selección, estaría representado por aquellas industrias
que, sin poseer las características anteriores, su implantación puede
resultar estratégica por generar una nueva rama de actividad que pueda
propiciar la constitución de nuevas empresas y una masa crítica suficiente
como para hacer más eficiente y competitivos la “clusterización” y los
agrupamientos empresariales, o por producir un “efecto cascada” de
generación de actividades industriales conexas a la misma. En base a este
último criterio se considera prioritario hacer una labor de búsqueda y
captación de empresas industriales de base tecnológica cuya actividad esté
basada en la explotación de productos o servicios que requieran el uso de
tecnologías o conocimientos desarrollados a partir de la actividad
investigadora y en la creación de líneas de I+D propias.
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