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Apostar a lo nuestroon el paso del tiempo y con cada visita al interior del país, el Turismo Carreteraha logrado acrecentar su poder de convocatoria. Una reciente prueba de ello esla ya tradicional fecha de Paraná, con sus más de 63.000 espectadores; un pocomás atrás, la competencia de Río Cuarto, en la cual, el mal tiempo no amilanó a

miles de aficionados que le pusieron calor y color a una jornada que poco animaba adisfrutar de un espectáculo a cielo abierto. Tal vez, esta nueva presentación del TC enRafaela, sea una renovada comprobación de lo antedicho y el público, como en los añosanteriores, siga creciendo en número.

Estos irrefutables hechos son un orgullo en sí mismo, pero se potencian cuandoquienes están a cargo de esos escenarios, se preocupan por mejorar día a día, por brindaruna mejor infraestructura que, en definitiva, le sirve a todo el automovilismo deportivoargentino. Río Cuarto con su reciente extensión del circuito; Paraná, con el alambrado deboxes, las calles perimetrales y su cómoda sala de primeros auxilios; Rafaela con sunueva instalación de suministro eléctrico, sus renovados baños de boxes o con el tejidodel paredón de boxes, son sólo tres ejemplos de muchos otros que se afanan paramejorar sus escenarios. Falta mucho, mucho por hacer, pero el Turismo Carretera siempreapuesta con vigor a quienes confían en el TC y hacen.

Esta vez, “la máxima” llega a Rafaela superándose a sí misma, eliminando unachicana y buscando superar su propio récord de velocidad, una de las cualidades que lahan erigido en la preferida del público, tanto como su paridad, su potencia y la calidadde sus espectáculos. Una buena forma esta, mirando hacia adentro, de crecer ysuperarse, de apostar a lo nuestro y tal vez, recuperando su propia historia -aquella quele permitió surcar los cuatro puntos cardinales- le permita volver a cada extremo del país,para llevarle a su gente este espectáculo único e inimitable: el Turismo Carretera.

C

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WALTER HERNANDEZ(104,50 PUNTOS)Viene octavo en el torneo ypareciera haber perdido elrumbo. Se le escapó Bal-carce, que ganó Fa b i á nAcuña, y también la recor-dada carrera acuática deRío Cuarto donde Norber-to Fontana y su Dodge semantuvieron en la pista enlas pocas vueltas de veloci-dad que hubo. Bajo elagua demostró que le gus-ta esa condición de piso.Había clasificado 14° perose acomodó segundo en laserie remontando al límitede la adherencia. ¿Será elmomento de hacer la dan-za de la lluvia en NicanorOtamendi?Walter corrió 94 finales yganó 6. Fue campeón en el93, y al año siguiente dis-frutó de su última victoriaen TC. Fue el 7 de agosto

en Río Cuarto. Estuvo ochoaños sin correr en la cate-goría y volvió el año pasa-do. Este año orienta unequipo propio con motoresprovistos por Omar Wilke.

Dice: Me molesta que metilden de candidato, pre -fiero correr como en el93, cuando nadie me te -nía en cuenta.

DIEGO AVENTIN(96,50 PUNTOS).Tras abandonar el equipode Hugo Cuervo armó supropia estructura bajo latutela de Marcos Laborda,arrancando el año con unauto de emergencia. Está noveno en una tem-porada plagada de altiba-jos. Estuvo muy cerca deganar en Nueve de Julio,pero Marcos Di Palma leganó de mano. Resignó

puntos importantes en trescarreras. Se fue zapaterode Mar de Ajó, La Plata yBalcarce, donde golpeó suauto flamante, obligando aun proceso de dura re-construcción. En las últi-mas tres fechas no logróclasificar adelante. Fue 19°en Buenos Aires II y Olava-rría y 14° en Paraná. Los números del Pumitamarcan que largó 90 fina-les y ganó siete. La últimavez que subió a lo más al-to del podio fue en el Pre-mio Coronación del añopasado, el 30 de noviem-bre, en el Gálvez.

Dice: El equipo y el autosufren un proceso deadaptación lógica, perono pierdo la fe. Estamospara ganar en cualquiermomento.

Roberto Decurnex

Al respecto de las curvas de potencia de los motores decombustión podemos resumir que tienen poca potenciaen bajos regímenes de RPM, y que ésta va aumentandoconforme lo hacen las mismas (en forma no lineal) hastallegar a un punto de máxima potencia. A partir de allí co-mienzan a perder potencia hasta que llegan al númeromáximo de revoluciones que pueden entregar.

Siendo este límite máximo impuesto por limitaciones me-cánicas que provocan la rotura del motor, o bien un lími-

te por corte para evitar la posibilidad de llegar a dicho lí-mite de pasar al motor de vueltas.Tales características de potencia de los motores conllevana que los motores tengan un régimen de trabajo acotadodentro de un rango de revoluciones, existiendo límitesmáximos en cuyo caso inferior el motor se detiene, y enel caso superior se rompe. Sin llegar a esos extremos, exis-ten rangos de trabajo mucho más estrechos donde el mo-tor desarrolla su mayor potencia, y por lo tanto serán losde interés en competición. (FIG. 1)

JORGE MALATINI

RELACIONESDE CAJA

El sistema que mejores resultados ha obtenido a lo largo dela historia y que con distintas variantes se encuentra amplia-mente difundido en autos de calle y competición es el de pi-ñones constantemente engranados, donde los pares corres-pondientes a cada marcha se encuentran engranados enforma permanente y sólo está fijo al eje de salida el engr a-naje del cambio actuante. El movimiento giratorio entrega-do por el motor ingresa a la caja por medio de la directa, lacual transmite este movimiento simultáneamente a todoslos engranajes del cuádruple, debido a que éstos últimos seencuentran fijos al eje del cuádruple en forma permanente.

Por otro lado, los engranajes montados sobre el eje de sa-lida están engranados constantemente a los del cuádrupley girando libremente respecto de su eje. Cuando una mar-cha es seleccionada, el engranaje correspondiente a dichamarcha es fijado al eje de salida y produce el giro de esteeje, que será transmitido por el resto del sistema de trans-misión hasta alcanzar las ruedas.

Como marcha de relación directa, la quinta en el caso delTurismo Carretera, se conoce a aquella marcha en que lacaja deja pasar libremente el movimiento entregado por elmotor sin reducirlo ni amplificarlo, simplemente producea la salida de la caja igual velocidad de giro que en su en-trada. Esta característica se obtiene fijando el eje de salidaa la directa, evitando de esta forma la transferencia de mo-vimiento a través del cuádruple, quien a pesar de estocontinúa girando.

CALCULO DE RELACIONESDiferencialEl cálculo de las relaciones de transmisión comienza defi-niendo la relación del puente del diferencial, que impon-drá otra reducción de vueltas en la cadena de transmisión,y será la que defina la velocidad máxima del automóvil enla recta, dado que la 5ta. es directa (fija). Para poder lle-var a cabo ello necesitamos conocer el régimen de revo-luciones que pretendemos tener al fondo de la recta (ve-locidad máxima), la velocidad máxima alcanzada y el ra-dio efectivo de los neumáticos tractivos.

Datos que intervendrán en la siguiente fórmula:

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TECNICAALBERTO CANAP INO NOS BRINDA OTRA CLASE MAGISTRAL DENTRO DEL FASCINANTEMUNDO DEL AUTOMOVILISMO, ANALIZANDO LOS LINEAMIENTOS GENERALES A LAHORA DE DISEÑAR UN AUTOMOVIL DE COMPETICION. UNA OBRA EDUCATIVA QUE SECOMPLEMENTA CON LOS CURSOS DE PREPARACION DICTADOS POR INTERNET Y ENFORMA PRESENCIAL JUNTO A LA UTN, FACULTAD REGIONAL GENERAL PACHECO.

Para poder relacionar adecuadamente una caja de velocidades tenemos ante todo que tener bien claro cual essu función específica; que no es más ni menos que la de adecuar el número de revoluciones de ruedas y motorpara un buen aprovechamiento de las características de este último, en todo el rango de velocidades queadoptará el vehículo. Por lo tanto será indispensable para quien lleve a cabo esta tarea contar con dichascaracterísticas del motor en lo que a potencia concierne, o al menos disponer de una buena estimación de lapotencia que el motor entregará para cada número de RPM (Revoluciones Por Minuto).

La caja de cambios surge entonces como el dispositivoque adapta el número de revoluciones entregada por elmotor hasta su destino final en las ruedas, y su principalobjetivo es mantener al motor dentro del rango de traba-jo deseado mientras será el piloto quien dispone la velo-cidad a la que se transita (dentro de las limitaciones delvehículo).

Mediante la modificación entre distintas relaciones de en-granajes se posibilita la selección de la relación que apro-veche la mayor potencia del motor en cada momento. Porlo tanto deben existir distintos pares de engranajes queproporcionen las relaciones suficientes para evitar la utili-zación de los sectores de menor valor de la curva de po-tencia del motor. (FIG. 2 )

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTOEn sí podemos entender a la caja de velocidades como undesmultiplicador de revoluciones, o un multiplicador detorque, donde el movimiento rotacional entregado por elmotor ingresa y sale disminuido por un factor constante(uno para cada marcha) que es el mismo en que es incre-mentado el torque si se desprecian las pérdidas por roza-miento. Dicho factor se conoce como relación, se encuen-tra determinado por la relación de dientes entre los engr a-najes que transmiten el movimiento, y representa la canti-dad de vueltas de entrada que corresponden a una de sali-da. (FIG. 3 y FIG 4.)

Rango de Potencia Utilizado

Potencia

Figura 1

Figura 2

Figura 3 y 4

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Aquí vale aclarar que la velocidad alcanzada no sólo de-penderá de las características del circuito y automóvil, si-no de parámetros externos a ellos como ser el sentido delviento o las condiciones de pista.

CajaUna vez ya definida la relación de diferencial a utilizar, ten-dremos que comenzar a calcular una a una las relacionesde las marchas, y si no tenemos experiencia previa en es-ta caja, convendrá primeramente hacer una aproximaciónde una caja lógica sin tener en cuenta todavía las formasde las curvas del circuito.

Con este fin podremos ir calculando cada relación de mar-cha conociendo la correspondiente a la marcha posteriory la caída de revoluciones que entre ellas pretendamosutilizar. Es decir, el régimen de vueltas en que preveamosel cambio de marcha y las RPM a las que caerá el motoruna vez colocada la marcha siguiente:

Definida la 4ta. procedemos con la 3ra., reemplazando enla fórmula 4ta. por 3ra. y 5ta. por 4ta, y así sucesivamen-te hasta haber definido todas las marchas. Debemos ob-servar que aquí no sólo estamos estableciendo las caídasque tendremos al pasar de una marcha a otra, sino tam-bién la velocidad mínima que tendrá el vehículo con elmotor operando dentro del rango de trabajo buscado, lacual podremos verificar mediante:

Por lo tanto mediante esta verificación sabremos que es-cogimos caídas demasiado estrechas si la velocidad míni-ma calculada es mayor a la mínima del circuito; y en casocontrario, habrá sucedido que obtuvimos una caja dema-siado larga no aprovechando al máximo las característicasde potencia del motor. Por último debemos establecer uncriterio lógico para fijar las caídas de vueltas entre mar-chas, y este será que sean de magnitudes similares entrelos distintos cambios con una tendencia a achicarse a me-dida que las marchas crecen, como para contrarrestar lamayor resistencia aerodinámica con menores caídas enpotencia. En el TC actual se están utilizando generalmen-te caídas entre 1500 y 800 vueltas, siendo la primera unacaída razonable entre 1ra. y 2da. y la segunda correspon-diente al pasaje de 4ta. a 5ta.

ADAPTACIÓN AL CIRCUITODesde luego, a la hora de adaptar las relaciones de trans-misión de un auto a un circuito, tenemos que contar nosólo con la curva de potencia del motor, sino también conlas características del circuito. Entendiendo por caracterís-ticas del circuito todas aquellas que nos permitan estimarla velocidad con que transitará el automóvil cada parte del

mismo (radio y peralte de curvas, ancho de la pista, largode las rectas, etc.).

Esta adaptación consiste en elegir las marchas de formatal de evitar los cambios de marcha durante las curvas, esdecir, evitar los cambios de marcha mientras un alto por-centaje del grip de los neumáticos se encuentra invertidoen la generación de fuerzas laterales. Con este fin, debe-mos proveer al piloto en cada curva, de una marcha quele permita ingresar a la curva con el motor en la zona in-ferior del rango de potencia cuando transita a la velocidadpor él impuesta para la entrada, de modo que facilite lascorrecciones del comportamiento del auto durante la cur-va y posibilite la aplicación de potencia mientras el autosale de la curva.

En este aspecto no sólo entra en juego el compromiso desatisfacer estas necesidades con menos marchas que cur-vas, sino también las diversas técnicas de manejo y capa-cidades de cada piloto. Ya que hay pilotos que utilizan loscambios largos en las curvas para poder aplicar toda la po-tencia disponible a la salida de la curva sin producir pati-naje durante la tracción; y otros que prefieren los cambiosmás cortos debiendo modular el pedal a la salida de lacurva y contando con la posibilidad de aumentar la trac-ción cuando las características de grip brindado por la pis-ta mejoran. (FIG. 5)

Partiendo de una caja lógica como la que ya estimamos,realizaremos ahora los ajustes de adaptación a un deter-minado circuito, y por ende tendremos nuevas restriccio-nes a cumplir. Así surgen como objetivos primordiales se-leccionar una marcha lo suficientemente corta como paraque se encuentre en un número de vueltas con alta po-tencia a la hora de acelerar a pleno, y lo suficientementelargo como para poder terminar la salida de la curva sinexceder el límite superior del rango de potencia. O expre-sado en fórmulas:

Aquí, como ya mencionamos con anterioridad nos en-contraremos con compromisos, donde probablementeuna misma marcha tendrá que ser utilizada durante va-rias curvas alrededor de un circuito, y por lo tanto ten-dremos que escoger la relación que mejor satisfaga am-bos sectores. También tendremos que verificar no dese-quilibrar abusivamente las caídas entre cambios porquecaeremos en cambios demasiado largos donde el motorpierde potencia, o demasiado cortos donde perdemosmucho tiempo pasando el cambio respecto de lo queposteriormente lo usamos. Por último, surgirán otrasrestricciones ya sea reglamentarias o propias del con-junto de engranajes de la caja donde debemos escogerlas relaciones dentro de un set finito de marchas prees-t a b l e c i d a s .

Finalmente, concluiremos que la correcta elección de lasrelaciones del sistema de transmisión no sólo serán indis-

pensables para el máximo aprovechamiento de las carac-terísticas de potencia del motor, sino que también inter-vendrán en otros aspectos. Entre ellos destacamos la con-ducta del vehículo en cuanto a lo que aplicación de po-tencia respecta ya que brinda la sensación de control queel piloto requiere, y hasta estrategias de conducción, da-

do que usar un cambio más o menos puede ser clave enel tiempo de vuelta.

Alberto Canapino Director

Canapino E-Learningwww.canapino.com

Circuito 9 de Julio

Figura 5

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“Hay que esperar, todavíaquedan muchos puntos ynunca es bueno festejarantes de tiempo”, admiteun cauto Maxi Juan, dueñoy señor del TC Pista consus 181 puntos. “Reconoz-co que la diferencia estranquilizadora pero nodefinitiva”, agrega el pilo-to de Merlo.

Con su manejo soberbioparece inalcanzable. Tantoque si larga adelante ganao sube al podio. Y si partedesde el fondo, se las arre-gla para llegar en los pun-tos gordos. Es raro verlomezclado en roces o to-ques que lo perjudiquen.

“Mi objetivo a principiode año era el campeona-to. Ya tenía el permisopara pasar al TC pero porfalta de presupuesto nopude hacerlo”, afirma el

pibe de 23 años, que cuentacon la experiencia de SergioGiambrone en su Ford. Ade-más, en Olavarría llevó deacompañante a Juan Bautis-ta Debenedictis, el hijo de sumotorista. El nene, de 17años, proyecta debutar antes

de fin de año en el TC Pis-ta división Top Race y bus-có hacer experiencia desdela butaca derecha.

Sobre los 70 kilos de lastreque tiene su auto ni sepreocupa. “Gané con el

tope de lastre en Balcar-ce y en Buenos Aires sinproblemas. Hace siete ca-rreras que corro con 70kg y producto del trabajodel equipo ni se notan”,resalta Maxi.

En su vida fuera de los au-tódromos trabaja en la in-mobiliaria que su familiatiene en Merlo. “Muestrocasas, depart a m e n t o s ,hago trabajos adminis-trativos”, cuenta. Lo quele molesta, desde el cole-gio, es que no entiendanque Juan es un apellido.“Todavía cuando hago untrámite me preguntan elapellido y les digo Juan,me vuelven a preguntar yles contesto otra vez y ala tercera ya les grito yles pregunto si están sor-dos.” Anótelo: MaximilianoJuan. ¿Nombre y apellidode futuro campeón?

Ariel Bandi

MAXI JUAN PALABRA DE LIDER

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Bessone ErnestoLedesma ChristianOrtelli GuillermoMartínez OmarAventín DiegoSilva Juan ManuelAcuña FabiánDi Palma PatricioPacho ArielPonce de León G.Ramos EduardoTraverso Juan M.Occhionero Alej.Etchegaray MiguelVerna RafaelTanoni OmarMoriatis EmanuelDi Palma MarcosGianini Juan PabloMinervino LuisHernández WalterFontana NorbertoIglesias FernandoMartin HenryTadei GustavoUrretavizcaya Rob.Catalán Magni J.Ricciardi José LuisSalerno RubenCingolani DanielDi Palma José LuisBalzano JavierAltuna MarianoPisandelli Juan C.Hermoso FabiánAlaux SergioBisceglia ClaudioLópez Cocho Sinelli RaúlIglesias Juan M.Guarnaccia SergioRobbiani ArielJoseph Ricky Soto PabloZanatta RenéAzar JavierRossi MatíasDel Bo RobertoCandela EnriqueIglesias NicolásRedolfi HugoRex

Belloso LuisRafú PabloOyhanart MarianoSavino JoséArrausi CarlosRiva NéstorLavari EdgardoCiantini JoséCiancaglini A.Di Marco Juan C.Urtubey AlejandroUrtubey FacundoBelli DanielGiavedoni CarlosRama OscarSosa Juan ManuelVidele RobertoFernández Max.Bianchi FabiánAguirre GastónSuarez CristianGil Bicella FacundoBradas HernanMiserda CarlosBugliotti MarceloNolesi MathíasDose ChristianGuidi NelsonOñatibia NelsonFontana GustavoGiustozzi FabiánGurini NéstorLópez Juan CarlosSmith BrianFirmani José LuisSpataro EmilianoBasso MartínSolmi SergioLópez J. ManuelLa Manna MarceloMontaner JaimeSaiz CarlosMulet LeandroCutini HugoViglianco DanteBini AlejandroIglesias LeandroUgalde LionelBaldinelli EzequielArmellini LucasBernardini JavierTuero Esteban

Ford

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DodgeFordChevroletChevroletChevroletChevroletChevroletChevroletTorinoFord

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Juan MaximilianoPiccini MartínPoggi SergioLogarzo PedroLifschitz FedericoCastellano G.Campanera LaureanoDiruscio SebastiánAcebal MarianoSotro WalterMarcilese RobertoDe Carlo DiegoDel Barrio Carlos P.Pichini MauroHeim Simón Adán Testa ArielOlivelli MarioPiccinin EstebanMorello AldoImpiombato RicardoCaserta GastónSava CarlosFayanás HugoAgliani HugoPeroni AlejandroBonelli ProsperoConverso GastónD´Ambrosio AndrésGonzález EmilianoPacioni GastónLaccette DaríoBeraldi AbelCordich IgnacioLiparoti HernánFederico CarlosAraquistain MartínEspósito NéstorCotignola MarceloLópez Julián

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Mery WalterFancio AlbertoBorio IldoVelata RubénGarcia HéctorMoro RafaelDufau JorgeDandlen PedroFirpo AntonioArin GustavoDíaz GasparTaborda ChristianSolís GustavoAlvarez GastónTrotta EstebanZughella GabrielGonzález Sant. (H)Ruiz RicardoValencia CristianValdo GermánRuiz Carlos JoséPorta EnriqueDopico CarlosAlbese ClaudioNoya AlbertoRicci José MaríaFernández JorgeDelia AndrésBertozzi Juan Calamari MiguelCalculeff FranciscoBelmartino GerardoPaparella Juan M.Martin MartínLa Cortiglia OmarOyhanart MarianoBorio DiegoCastellano Jonatan

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