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ARUAL DOS APUNTES DE NÁUTICA

ARUAL DOS – Apuntes de náutica

Temario de Patrón de Embarcaciones de Recreo – Convocatoria 2004 Tecnología naval Maniobra Seguridad Navegación Meteorología Comunicaciones Propulsión Mecánica Reglamentos y Señales Temario de Patrón de Yate – Convocatoria 2004 Seguridad Navegación Meteorología y Oceanografía Procedimientos Radiotelefónicos Legislación y Reglamentos

1. Seguridad. 1.1. Estabilidad y flotabilidad.

1.1.1. Conceptos y definiciones varias. 1.1.2. Centro de gravedad. 1.1.3. Concepto de arqueo para embarcaciones de hasta 24 m de eslora, según criterios de la Subdirección General de Inspección de Buques. 1.1.4. Estabilidad Transversal. 1.1.5. Estabilidad longitudinal. 1.1.6. Influencia de la carga, descarga y traslado de pesos en la estabilidad, escora y asiento.

1.2. Maniobras. 1.2.1. Maniobra de remolque en alta mar.

1.3. Equipo de seguridad. 1.3.1. Equipo de seguridad para zona de navegación 2 (antigua categoría B). 1.3.2. Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS). 1.3.3. Balsas salvavidas.

1.4. Emergencias en la mar. 1.4.1. Fallo de gobierno. 1.4.2. Timón de fortuna.

1.5. Procedimientos de seguridad. 1.5.1. Salvamento. 1.5.2. Búsqueda de un náufrago. 1.5.3. Abandono del buque. 1.5.4. Supervivencia.

Comportamiento de náufragos en el agua. Organización de la vida en una balsa salvavidas: vigilancia, guardias, racionamiento, ancla de capa.

1.5.5. Costa más cercana. 1.5.6. Evacuación por medio de un helicóptero. 1.5.7. Zonas SAR.

1.6. Primeros auxilios. 1.6.1. Botiquín. 1.6.2. Servicio Radiomédico. 1.6.3. Vendajes. 1.6.4. Fracturas.

1.7. Propulsión mecánica. 1.7.1. Sistema eléctrico. 1.7.2. Averías de la instalación eléctrica. 1.7.3. Cálculo de consumos y autonomías. 1.7.4. Anomalías de funcionamiento en los motores.

2. Navegación. Teoría. 2.1. Esfera terrestre. 2.2. Magnetismo terrestre.

2.2.1. Aguja náutica o compás magnético. 2.2.2. Compás electrónico.

2.3. Mareas. 2.3.1. Anuario de mareas.

2.4. Medida del tiempo. 2.5. Publicaciones. 2.6. Radar.

2.6.1. Idea general de funcionamiento. 2.6.2. Componentes esenciales de un radar. 2.6.3. Alcances, factores que los condicionan. 2.6.4. Proa arriba y Norte arriba. 2.6.5. Errores y perturbaciones. 2.6.6. Situaciones radar. 2.6.7. Racons. 2.6.8. Ramarks. 2.6.9. Interpretación de la imagen.

2.7. GPS. 3. Navegación. Carta.

3.1. Navegación de Estima. 3.1.1. Derrota Loxodrómica y Ortodrómica. 3.1.2. Rumbo directo y distancia directa. 3.1.3. Situación estimada y situación verdadera. 3.1.4. Navegación de estima gráfica.

Navegando a uno o varios rumbos (sin viento ni corriente): Navegando con efecto del viento (sin corriente):


Navegando con efecto de la corriente (sin viento): Navegando con efecto del viento y de la corriente:

3.1.5. Navegación de estima analítica. Problema directo: Problema inverso:

4. Meteorología y Oceanografía. 4.1. Masas de aire. 4.2. Presión atmosférica. 4.3. Viento. 4.4. Frentes. 4.5. Humedad. 4.6. Niebla. 4.7. Partes meteorológicos.

Interpretación elemental de los boletines meteorológicos. 4.8. Olas.

Rompimiento de las olas. Intensidad, persistencia y fetch.

4.9. Corrientes marinas. Símbolos más usados en los boletines meteorológicos (meteoros).

5. Procedimientos Radiotelefónicos. Nociones elementales de radiotelefonía. Terminología. Clasificación de las ondas radioeléctricas por frecuencia. Banda de frecuencias muy altas (VHF). Banda de frecuencias medias (MF). Modos de explotación. Clases de emisiones (símbolos). Nomenclatura de fechas y horas en radiocomunicaciones. Longitudes de onda. Empleo de la frecuencia de 156,8 MHz (Canal 16) y de la frecuencia de 2182,0 KHz. Escucha y periodos de silencio. Número máximo de llamadas. Pruebas y medidas contra las interferencias. Orden de prioridad de las comunicaciones en el Servicio Móvil Marítimo. Autoridad del Patrón. Secreto de las comunicaciones. Licencias. Identificación de las estaciones. Inspección. Certificado de radiotelefonista. Yates obligados a llevar equipos de VHF y MF.

5.1. Prácticas de procedimientos radiotelefónicos (VHF y MF). 5.1.1. Llamada general a costera. 5.1.2. Listas de llamada o de tráfico. 5.1.3. Señal de alarma radiotelefónica. 5.1.4. Llamada de SOCORRO. 5.1.5. Llamada de URGENCIA. 5.1.6. Llamada de SEGURIDAD. 5.1.7. Cifrados de peligro y comunicaciones más usados en alfabeto fonético.

5.2. Servicios que prestan las estaciones costeras. Radioconferencia. Boletines meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Servicio Radiomédico. Radiotelefonía. Servicio Automático (Autolink). Mensamar.

5.3. Idea general de las publicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. 6. Legislación y Reglamentos.

6.1. Aguas Litorales. 6.2. Administración Marítima. 6.3. Abanderamiento y Matriculación. 6.4. El Certificado de Navegabilidad y las Inspecciones. 6.5. El Despacho. 6.6. Autoridad Sanitaria. 6.7. Autoridad de Aduanas. 6.8. Auxilio, salvamento, remolque, hallazgos y extracciones. 6.9. Abordaje. 6.10. Protesta de Mar. 6.11. Diario de Navegación. 6.12. Convenio de MARPOL. 6.13. Código Internacional de Señales. 6.14. Sistema Internacional de Señales basado en las figuras compuestas con dos banderas, para establecer comunicación entre dos barcos o entre barco y tierra.

7. EXÁMENES DE PATRÓN DE YATE 7.1. Procedimientos Radiotelefónicos. 7.2. Legislación y Reglamentos


Temario de Patrón de Embarcaciones de Recreo – Convocatoria 2004

Tecnología naval Dimensiones. Conceptos de: Eslora máxima, manga máxima, puntal, franco bordo, calado y asiento. Desplazamiento máximo y arqueo. (Todo ello según los criterios definidos por la Inspección Marítima). Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea de flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y sentina. Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda o regala, mamparos. Concepto de estanqueidad. Breve descripción e importancia del mantenimiento del casco y de los accesorios de estanqueidad: Bañera, imbornales, desagües, orificios y grifos de fondo, escape del motor, bocina, limera del timón, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilación. Bombas de achique. Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth. Molinete: Barboten, embrague y freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices: Paso y retroceso, diámetro. Cavitación. Elementos de amarre: Chicote, seno, gaza, boza y firme. Noray, muertos, boyas, defensas, bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo. Terminología: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar, lascar, arriar y largar.

Maniobra Amarras: Largo, través, esprin, codera. Utilización según viento y corriente. Manejo de cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de guía y ballestrinque. Gobierno con caña o rueda, velocidad de gobierno, arrancada, efecto de la hélice en la marcha atrás. Ciaboga con un hélice: Efecto de la corriente de la hélice sin arrancada. Ciaboga con dos hélices. Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos de viento real y aparente. Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o a un pantalán, amarrar a una boya. Fondeo: Elección del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, círculo de borneo, garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas.

Seguridad Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para no comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Forma de romper el sincronismo. Uso de los deflectores para trimar la embarcación. Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja. Baja visibilidad: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna. Precauciones en la navegación en aguas someras. Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación "C": Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos, señales pirotécnicas, espejo de señales, reflector radar, arneses y línea de vida, bocina de niebla, linternas y extintores. Emergencias en la mar: Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias y quemaduras: tratamiento de urgencia. Mensajes radio médicos: Normas operativas y redacción. Botiquín para la zona de navegación "C". Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximación al náufrago. Maniobras de búsqueda cuando no se le ve. MOB del GPS. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardiaco. Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete. Remolque: Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado. Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías. Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada. Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de achique manual y eléctrica, bomba de refrigeración del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas. Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción, medidas de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero. Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de empleo de señales pirotécnicas. Sociedad estatal de salvamento marítimo. Centros locales regionales y zonales, ubicación y cobertura, forma de conectar con ellos.

Navegación Conocimientos teóricos: Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero y meridiano del lugar. Latitud y longitud. Cartas de navegación costea, recalada, portulanos y cartuchos. Información que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas más importantes utilizadas en las cartas náuticas: Faros, farolas de entrada en puerto, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética. Publicaciones náuticas de interés: Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la navegación de recreo y libros de faros. Cartas de navegación costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes, declinación. La milla náutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta. Rumbos. Circular y cuadrantal. Noción elemental del magnetismo terrestre. Declinación magnética, cómo actualizarla. Descripción sucinta de la aguja náutica, instalación, perturbaciones. Desvío de la aguja. Tablilla de desvío. Corrección total. Cálculo a partir de la declinación y el desvío. Clases de rumbo: Verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos.


Coeficiente de corredera. Su aplicación. Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia. Líneas de posición: Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtención de líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad. Concepto de marcación, forma de hallarlas. Relación entre rumbo, demora y marcación. Ayudas a la navegación: Marcas. Luces y señales marítimas: Faros, farolas y balizas. Ejercicios sobre la carta náutica: Dado un punto de la carta, conocer sus coordinadas. Dadas las coordinadas de un punto, situarlo en la carta. Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos. Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta. Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente. Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador. La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos. Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas. Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo. Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.

Meteorología Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. Concepto de presión atmosférica. Medida de la presión atmosférica. Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide. Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones. Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas. Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar. Brisas costeras: Terral y virazón. Escala Beaufort. Anemómetro, veletas y catavientos. Escala Douglas de la mar. Intensidad, persistencia y fecht. Concepto de temperatura. Medición de la temperatura con termómetro de mercurio, escala centígrada. Previsión meteorológica: Cómo obtenerla. Avisos de temporal. Previsión con barómetro y termómetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios.

Comunicaciones Definiciones: Radioteléfono, estación, estación barco, servicio móvil marítimo, canal: símplex, dúplex y semidúplex.. Comunicaciones, terminación de una transmisión, importancia de no saturar los canales con transmisiones inútiles, autoridad del patrón. Disciplina en el empleo de la radiotelefonía: Interferencias, transmisiones sin distintivo e identificación. Procedimiento de enlace, canal de llamada y de trabajo con las estaciones de barco, entre barcos y clubes náuticos. Mensajes de urgencia, socorro y seguridad: Señal, llamada y mensaje. Acuse de recibo: Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no esté en peligro. Escucha en el canal 16, periodos de silencio en radiotelefonía. Servicios especiales: Radio médico, avisos a los navegantes, avisos de temporal, boletines meteorológicos y radio conferencias. 6.6 Obligación de llevar VHF en la zona de navegación "C". Obligación de que los equipos de comunicaciones estén homologados.

Propulsión Mecánica Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalación y uso. Diferencias entre los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeración. Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor. Nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeración y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto. Arranque. Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control y comprobación de la refrigeración. Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor. Sistema eléctrico. Breve descripción: Baterías de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y fusibles. Precauciones al hacer combustible, prevención de incendios y explosiones.

Reglamentos y Señales Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Reglas 1 a 37 y anexo IV (Bajo la perspectiva de un patrón de un velero o una embarcación de propulsión mecánica de hasta 12 metros). Balizamiento. Sistema lateral región "A". Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y especiales. Reglamento de Policías de Puertos. Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico marítimo y navegación interior. Limitaciones a la navegación en playas, lugares próximos a la costa, playas balizadas, canales de acceso, reservas marinas. Prevención de la contaminación: Prohibiciones, recogida de residuos, idea de lo que afecta a las embarcaciones de recreo según lo dispuesto en el anexo V del convenio MARPOL. Responsabilidad del patrón. Conducta ante un avistamiento. Registro de embarcaciones de recreo, inspecciones y certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros. Atribuciones del título. Bandera Nacional. Salvamento: Obligación de prestar auxilio a las personas.


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Seguridad Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definición de reserva de flotabilidad y franco bordo. Conceptos y definición de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena, empuje, desplazamiento máximo en los yates, y su punto de aplicación: El centro de gravedad. Idea de la influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal. Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo de hasta 24 metros, según criterios de la Subdirección General de Inspección de Buques. Concepto de la influencia de la carga, descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin cálculos. Maniobras: Maniobra de remolque en alta mar: Dar y tomar remolque, afirmado y longitud. Remolque con mal tiempo. Gobernar remolcando y remolcado. Equipo de seguridad: Equipo de seguridad reglamentario para la zona de navegación B. Radiobalizas: Principios básicos, clases, utilización, frecuencia de emisión, localización y mantenimiento a bordo. Utilización de una balsa salvavidas: Estiba y zafa, botadura, inflado adrizado, y embarque; utilización del equipo que lleva en su interior. Emergencias en la mar: Fallo de gobierno, timón de fortuna. Procedimientos de seguridad: Salvamento. Búsqueda de un náufrago. Abandono de buque. Supervivencia: Comportamiento de náufragos en el agua, organización de la vida en una balsa salvavidas: Vigilancia, guardias, racionamiento, ancla de capa. Costa más cercana. Evacuación por medio de un helicóptero. Zona SAR. Primeros auxilios: Botiquín para la zona de navegación B. Redacción de un mensaje radiomédico. Vendajes, inmovilización y entablillado de miembros fracturados. Propulsión mecánica: Sistema eléctrico. Breve descripción: Alternador, baterías de servicio y de arranque, toma de corriente de tierra, cuadro de interruptores, servicios de alumbrado, fuerza e instrumentos. Averías de la instalación: Cortocircuitos, fusibles e interruptores magneto térmicos. Bajo aislamiento. Cuidados del sistema eléctrico. Voltaje e intensidad de una batería cargada. Acoplamiento serie y paralelo de las baterías. Cuidados de las baterías. Cálculo del consumo total y autonomía conociendo el consumo específico y la potencia. Consumos específicos de los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y de los diesel de cuatro tiempos. Anomalías en el funcionamiento: Purgado de un circuito de combustible que se ha descebado en un motor diesel. Contaminación del lubricante a través del enfriador de aceite. Problemas en el arranque. Breve descripción de los sistemas de refrigeración abiertos y cerrados. Fallos en el sistema de refrigeración: Filtro del grifo de fondo, termostato, bomba de agua.

Navegación Conocimientos teóricos: Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y paralelos. Concepto de latitud y longitud. Situación de puntos en la carta. Diferencias en latitud y longitud. Magnetismo terrestre: Variación local. Aguja magnética: Breve descripción de la aguja de un yate: Propiedades. Desvío y tablilla de desvíos. Cálculo de la corrección total por enfilaciones y por la Polar. Causas de las mareas: Anuario de mareas español. Modo de utilización. Referencia de las sondas. Problema directo e inverso. Medida del tiempo: Tiempo universal, hora civil en Greenwich, hora civil del lugar, hora legal, husos o zonas horarias, hora oficial, hora del reloj de bitácora, paso de una a otra hora y diferencia de horas entre lugares. Publicaciones: Derroteros, libros de faros y señales de niebla; libro de radioseñales. Avisos a los navegantes, correcciones de las cartas. Diario de navegación. Idea elemental del principio de funcionamiento del radar: Alcance, factores que lo condicionan. Presentación de ecos en pantalla, perfil de la costa: Proa arriba o norte arriba. Errores y perturbaciones: Zonas de sombra, falsos ecos, interferencias. Comprobaciones y forma de evitarlas. Filtros de lluvia y mar y pérdida de imagen a causa de los mismos. Marcaciones, demoras y distancia radar. Anillos fijos y variables. Ranmark y racon. Navegación con el GPS: Inicialización, situación, derrota, punto de recalada. Alarmas, hombre al agua, errores y correcciones a introducir. Plotters y cartas electrónicas. Corrientes: Cálculo de la corriente conocida, situación verdadera y estimada. Calcular el rumbo verdadero conociendo el efectivo y el de la corriente. Ejercicios sobre la carta náutica: Rumbo y distancia entre dos puntos, trazado y medición; rumbo a pasar a una distancia de un punto. Efecto del viento sobre el rumbo, rumbo de superficie. Enmendar el rumbo a barlovento. Concepto de rumbo e intensidad horaria de la corriente, rumbo y velocidad efectiva. Cálculo gráfico del efecto de la corriente sobre el rumbo desde una posición verdadera a otra verdadera. Líneas de posición; situación por demoras y marcaciones; traslado de demoras. Situación por distancias, enfilaciones y líneas isobáticas. Situación fiable por ángulos horizontales. Derrota Loxodrómica: rumbo y distancia directos. Estima gráfica incluida corriente. Situación estimada y verdadera. Estima analítica. Resolución del problema directo e inverso. Casos particulares. Cálculo de la sonda en un momento cualquiera. Problema directo e inverso.

Meteorología y Oceanografía Masas de aire. Nubes: Clases. Isobaras, gradiente de presión. Centros básicos, anticiclones y borrascas, tiempo asociado. Viento: Gradiente, coriolis y rozamiento. Frentes. Concepto de humedad absoluta y relativa. Punto de rocío. Psicrómetro. Formación de nieblas, clases, previsión, propagación y dispersión. Partes meteorológicos. Boletines, tipos. Interpretación elemental de cartas meteorológicas. Olas, idea de su formación. Longitud, altura y período. Intensidad, Fetch y persistencia. Corrientes marinas; generalidades, clases y causas que las producen. Corrientes generales en las costas españolas.

Procedimientos Radiotelefónicos Bandas de frecuencia en VHF y MF, explotación símplex, dúplex y semidúplex. Prácticas de procedimientos radiotelefónicos en el servicio radiotelefónico móvil marítimo en ondas métricas y hectométricas. Prueba y medidas contra las interferencias. Procedimiento de llamada, enlace y respuesta, curso del tráfico, duración y dirección del tráfico. Listas de llamada. Escuchas, períodos de silencio.


Mensajes de socorro, urgencia y seguridad. Secreto de las comunicaciones; autoridad del Patrón, identificación de las estaciones barco y destinatario. Yates obligados a llevar equipos de VHF y MF. Servicios que prestan las estaciones costeras. Idea general de las publicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Legislación y Reglamentos Líneas de base rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, alta mar. Administración marítima periférica: Capitanías. Abanderamiento, registro de embarcaciones de recreo menores de 24 metros: Sanidad, aduanas. Certificado de navegabilidad. Inspecciones. Remolque, auxilio, salvamento, hallazgos y abordajes: Diferencias legales. La protesta de mar. Diario de navegación. Idea elemental de lo dispuesto en los anexos I, IV, y V del Convenio MARPOL en lo que respecta a descargas y vertidos al mar. Breve descripción del Código Internacional de Señales. Banderas: Señales de una sola bandera y destellos: A, B, L, Q, O y V.


1. Seguridad.

1.1. Estabilidad y flotabilidad.

Principio de Arquímedes: todo cuerpo sumergido en un líquido recibe de éste un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen de líquido desalojado. Para que un barco se mantenga en equilibrio estable es necesario que el centro de carena (centro del volumen sumergido, que corresponde a la carena del barco) esté en la misma vertical que el centro de gravedad, y que el centro de gravedad esté a su vez por debajo del metacentro.

1.1.1. Conceptos y definiciones varias.

Carena: es la parte sumergida del barco. Volumen de carena: es el volumen del agua desalojada por la carena. Escora: es el valor medido en grados de la inclinación transversal de un barco con respecto a la vertical o a la posición de equilibrio (sin escora). Estabilidad: es la propiedad que tiene todo cuerpo de recobrar su posición de equilibrio si lo pierde momentáneamente por causas externas. Estabilidad inicial: es la tendencia de un barco a adrizarse por sí mismo cuando los ángulos de escora son pequeños (hasta unos 15º) Flotabilidad o empuje: son las fuerzas de empuje ascendentes que ejerce el agua sobre el barco para empujarlo fuera del agua, o lo que es lo mismo, el peso del volumen de carena. Su resultante se aplica sobre el centro de carena. Desplazamiento: es el peso del barco o la resultante de todas las acciones de la gravedad sobre las distintas partículas que componen el barco. Coincide con el peso del volumen de carena y su resultante se aplica sobre el centro de gravedad. Desplazamiento máximo: es el peso del volumen de agua desplazado por el casco (volumen de carena), incluyendo todos los apéndices sumergidos. El cálculo se hará con la embarcación y todo su equipo e instalaciones fijas, los motores de mayor peso para los que esté diseñada, tanques llenos y el número máximo de personas autorizadas (75 Kg por persona), elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y navegación. Su punto de aplicación es el centro de gravedad. Centro de carena “C”: es el punto de aplicación de la flotabilidad o fuerzas de empuje ascendentes que ejerce el agua sobre el barco para empujarlo fuera del agua. Se designa con la letra C y coincide con el centro de gravedad del volumen de carena. Centro de gravedad “G”: es el punto de aplicación del desplazamiento o peso del barco. Se designa con la letra G y como en los barcos se mezclan materiales de distintas densidades no suele coincidir con el centro geométrico del mismo. Altura del centro de gravedad sobre la quilla “GK”: es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla, designado con la letra K, hasta el centro de gravedad G. Reserva de flotabilidad: es el volumen comprendido desde la línea de flotación correspondiente a máxima carga y la cubierta principal o superior (entendiéndose como tal la que posee medios de cierre). Francobordo: es la distancia vertical, medida sobre el costado del buque y en la medianía de su eslora, desde la línea de flotación correspondiente a máxima carga y la cubierta principal o superior (entendiéndose como tal la que posee medios de cierre). El francobordo nos da una idea de la reserva de flotabilidad del barco, pudiéndose expresar como el volumen correspondiente a la parte estanca de la obra muerta, como el peso equivalente a ese volumen de agua o como tanto por ciento respecto al total. En los barcos mercantes se señaliza en el centro de los costados representando las líneas de máxima carga permitidas (según la estación del año, zona de navegación y clase de agua) y la línea de cubierta. En los barcos de recreo el francobordo es la distancia vertical, medida sobre el costado del buque y en la medianía de su eslora, desde la línea de flotación correspondiente a la condición de desplazamiento máximo y la cubierta. Si por debajo de la cubierta existe algún punto por donde pueda producirse inundación progresiva en el interior de la embarcación, se tomará éste como límite de la distancia a medir, en lugar de la cubierta. Francobordo medio: es la media aritmética del francobordo a proa, a popa y a mitad de la eslora. Carena líquida: es el volumen de una cantidad de líquido, que tiene superficie libre, dentro de un flotador hueco. Las carenas líquidas originan una pérdida de estabilidad al trasladar su centro de gravedad con las variaciones de escora y con las variaciones de asiento. Ya que este traslado del centro de gravedad tiene más importancia en la estabilidad transversal que en la longitudinal, los depósitos de líquidos o cargamentos a granel se deben dividir compartimentándolos en el sentido longitudinal con lo que se minimiza el citado traslado de centro de gravedad.

1.1.2. Centro de gravedad.

Es el punto de aplicación del desplazamiento o peso del barco. Se designa con la letra G y como en los barcos se mezclan materiales de distintas densidades no suele coincidir con el centro geométrico del mismo. Al trasladar de sitio cualquier elemento de un sistema de pesos, varía de posición el centro de gravedad del sistema, directamente proporcional al valor del peso y a la distancia que se traslade, e inversamente proporcional al peso total del sistema. La variación de la posición de G será en dirección paralela y en el mismo sentido que el traslado del peso. Cuando se añade peso a un sistema de pesos, el nuevo G se puede hallar tomando el momento del sistema antiguo con respecto a un punto más el momento del nuevo peso con respecto al mismo punto y dividiendo la suma por el nuevo peso total del sistema. Cuando se quita peso a un sistema de pesos, el nuevo G se puede hallar tomando el momento del sistema antiguo con respecto a un punto menos el momento del nuevo peso con respecto al mismo punto y dividiendo la resta por el nuevo peso total del sistema.


1.1.3. Concepto de arqueo para embarcaciones de hasta 24 m de eslora, según criterios de la Subdirección General de Inspección de Buques.

Arqueo es sinónimo de tonelaje de registro y expresa el volumen interior del casco y superestructuras, medido conforme al Reglamento de Arqueo en vigor y expresado en toneladas Moorson. La tonelada Moorson equivale a 100 pies cúbicos que a su vez equivalen a 2,83 metros cúbicos. El Arqueo de las embarcaciones de recreo de hasta 15 m de eslora, comprende los espacios situados por debajo de la cubierta superior (Regla 2ª) y los espacios situados por encima de la cubierta superior, no considerados exentos (Regla 1ª). Tienen la consideración de espacios exentos las cocinas, aseos y puentes de gobierno, o la parte de los mismos situada por encima de la citada cubierta superior.

Regla 2ª: A = (K * La * ((Ba + Ca) / 2) ^2) / 2,83 = Toneladas Moorson (K = 0,17 para cascos de madera y mixtos, K = 0,18 para cascos de acero, aluminio y PRFV,

La = eslora de arqueo, Ba = manga de arqueo y Ca = contorno de arqueo)

Regla 1ª: A = (largo * ancho * alto) / 2,83 = Toneladas Moorson (Los espacios curvos se dividen en varias partes para cometer el menor error posible)

Para las embarcaciones de recreo de hasta 24 m de eslora que dispongan de la marca CE y que por tanto cumplan con la Directiva de la Comunidad Europea se aplicará la siguiente regla:

A = K * L * B2 = Toneladas Moorson (K = 0,1113 para cascos de acero, aluminio y PRFV, K = 0,1051 para cascos de madera, L = eslora total y B = manga total)

1.1.4. Estabilidad Transversal.

Un barco adrizado tiene su línea de flotación LF. Si se escora por una fuerza externa al buque, la línea de flotación pasa a ser L’F’ y el centro de carena pasa de C a C’. El centro de gravedad G no se ha movido porque no ha habido alteración de pesos en el conjunto del barco. La escora provoca que las fuerzas de gravedad y flotabilidad ya no actúen en la misma vertical, con lo que aparece un momento formado por dos fuerzas iguales, peso y empuje, y un brazo GZ. Como ambas fuerzas no varían en magnitud el citado momento dependerá únicamente del valor del brazo GZ, que será distinto para cada ángulo de escora. La intersección de la fuerza de empuje para un determinado ángulo de escora con la fuerza de empuje en la posición adrizada nos determina el punto metacéntrico o metacentro M. Hay tres posibilidades para la posición de M con respecto a G:

• M está situado por encima de G: el momento formado por las fuerzas peso y empuje es adrizante y tiende a acercar el barco a su posición inicial. Equilibrio estable.

• M está situado por debajo de G: el momento formado por las fuerzas peso y empuje es escorante y tiende a alejar el barco más de su posición inicial. Equilibrio inestable.

• M coincide con G: las fuerzas peso y empuje actúan en la misma vertical y no se produce momento alguno. Equilibrio indiferente, pero cualquier fuerza externa que variara la escora del barco podría provocar una situación de equilibrio estable o inestable (dependiendo de le aumentara o redujera la escora).

Al ir escorando un barco sucesivamente iremos obteniendo para cada escora las nuevas posiciones del centro de carena C y del metacentro M. Para cada barco y estado de carga corresponden unas determinadas curvas de carena y metacéntricas. Hasta un valor de escora de unos 15º las posiciones del metacentro M coinciden aproximadamente en el plano diametral del barco, pero para valores de escora mayores ya no se cumple esta hipótesis o suposición. Estabilidad inicial: es la tendencia de todo barco a adrizarse por sí mismo cuando los ángulos de escora son pequeños (hasta unos 15º). Altura metacéntrica: es la distancia GM entre el centro de gravedad y el metacentro. Radio metacéntrico transversal: es la distancia CM entre el centro de carena y el metacentro. Los barcos con una altura metacéntrica grande tienen una estabilidad inicial grande, se resisten al balance y la recuperación del mismo es brusca y rápida, en cambio los barcos con una altura metacéntrica pequeña tienen una estabilidad inicial pequeña, no se resisten al balance y la recuperación del mismo es suave y lenta. La forma de aumentar la altura metacéntrica (para lograr más estabilidad inicial) será lógicamente bajando el centro de gravedad (para lo cual debemos cargar peso por debajo del centro de gravedad o trasladar peso situado por encima del centro de gravedad a posiciones por debajo del mismo).


En la práctica, el valor del momento del par de estabilidad (P * GZ) no ha de ser ni muy grande ni muy pequeño. Si fuera muy grande el barco sería muy rígido y daría unos balances muy bruscos, lo que sería incómodo para la tripulación y la carga, que tendería a desplazarse. Si fuera muy pequeño el barco sería muy flexible y daría unos balances muy suaves, lo que sería muy peligroso por la poca estabilidad inicial que desaparecería al menor traslado de pesos hacia arriba o incluso con el consumo de carburante de los tanques del doble fondo. El valor del momento del par de estabilidad se expresa en tonelada-metro o tonelada-pié según la unidad escogida para el brazo GZ. Estabilidad transversal: cuando se diseña un barco se determinan, para cada estado de carga, el valor del momento del par de estabilidad para cada ángulo de escora. En general, el momento suele ser adrizante (valor positivo) hasta 70º de escora, aumentando desde 0º de escora para llegar a un valor máximo a los 40º de escora, desde el que comienza a disminuir progresivamente hasta los 70º de escora. A partir de 70º de escora los momentos pasan a ser escorantes (valor negativo). Estos valores se representan en las curvas de estabilidad transversal, que son específicas para cada barco y estado de carga (desplazamiento).

1.1.5. Estabilidad longitudinal.

Asiento: es el valor de la inclinación longitudinal (sentido proa-popa) de un barco medido como la diferencia de calados entre proa y popa. Si el calado de popa es mayor se dice que el barco esta apopado tantas unidades (asiento apopante). Si el calado de proa es mayor se dice que el barco está aproado tantas unidades (asiento aproante). Cambio de asiento o alteración: variación en la diferencia entre los calados de proa y de popa. Una variación igual en los calados de proa y de popa, varía dichos calados pero no varía o altera el asiento. Centro de flotación: es el eje que pasa por el centro de gravedad del plano de flotación sobre el que el un barco se inclina longitudinalmente. El centro de flotación no tiene por que coincidir con el centro de gravedad ni estar sobre su vertical. Cuando se cargan o retiran pesos de la vertical del centro de flotación no se varía el asiento (diferencia de calados). Estabilidad longitudinal: es la tendencia de un barco a oponerse a un cambio de asiento, o sea la oposición a una inclinación longitudinal del barco.

1.1.6. Influencia de la carga, descarga y traslado de pesos en la estabilidad, escora y asiento.

Traslado vertical de pesos en el plano transversal: como el peso ya estaba a bordo no varía el desplazamiento, como el traslado es vertical no varía la escora pero si variamos la posición vertical del centro de gravedad y con ella la altura metacéntrica GM, que si disminuye implicará disminución de la estabilidad y si aumenta también lo hará la estabilidad. Traslado horizontal de pesos en el plano transversal: como el peso ya estaba a bordo no varía el desplazamiento, como el traslado es horizontal varía la escora y la posición horizontal del centro de gravedad, con lo que la escora se hace permanente en el nuevo punto de equilibrio. Esto implica que si el barco escora más hacia el mismo lado el par de estabilidad GZ que obtendremos será menor que el que hubiéramos obtenido de estar el CG en su posición inicial (antes de cargar el peso) por lo que hemos reducido la estabilidad hacia el lado en el que hemos cagado el peso. Traslado diagonal de pesos en el plano transversal: se resuelven considerando en primer lugar el traslado vertical de pesos y a continuación el traslado horizontal. Traslado horizontal de pesos en el plano longitudinal: como el peso ya estaba a bordo no varía el desplazamiento, pero si varía el asiento aumentando el calado hacia donde se desplaza el peso y disminuyéndolo en el contrario. Traslado combinado de pesos en el plano transversal y en el plano longitudinal: como el peso ya estaba a bordo no varía el desplazamiento. Se determinan en primer lugar los efectos del traslado en el plano transversal y posteriormente, partiendo de la nueva situación, se determinan los efectos del traslado en el plano longitudinal. Variación de la altura metacéntrica GM al cargar o descargar pesos: podemos suponer inicialmente que los cargamos o descargamos en el centro de gravedad CG con lo que este no varía de posición, sólo varía el desplazamiento P, en +p ó –p. Posteriormente lo consideramos como un traslado de pesos a bordo hasta su posición definitiva y determinamos los efectos sobre la altura metacéntrica GM. Variación del asiento al cargar o descargar pesos: podemos suponer inicialmente que los cargamos o descargamos en el centro de gravedad CG con lo que este no varía de posición, sólo varían el desplazamiento P, en +p ó –p, y los calados en la misma magnitud a proa y a popa. Posteriormente lo consideramos como un traslado de pesos a bordo hasta su posición definitiva y determinamos los efectos sobre el asiento (variación de calados a proa y a popa). Variación de la estabilidad al cargar o descargar pesos: en general la estabilidad, tanto la transversal como la longitudinal, se verán afectadas con la carga o descarga de pesos, en la misma medida que afectemos el valor del par de estabilidad GZ, a saber, variación del desplazamiento, variación de la posición del CG y variación de la altura metacéntrica GM

1.2. Maniobras.

1.2.1. Maniobra de remolque en alta mar.

Remolcar: es la maniobra de arrastrar por alta mar a otro barco que se ha quedado sin medios de propulsión o de gobierno. En general es una maniobra arriesgada y compleja, sobre todo con mal tiempo. Remolque: es la línea de cabo, cable, cadena o combinación de los mismos, que unirá a remolcador y remolcado. Comunicación entre remolcador y remolcado: el remolcador fijará un canal de trabajo en VHF que esté libre y en el que se permanecerá durante toda la maniobra. El remolcado facilitará toda la información necesaria para la maniobra (tipo de barco y tamaño, condiciones de mar y viento, abatimiento, etc.) a fin de que el remolcador estudie y plantee la forma de realizarla. Dar y tomar remolque: si el remolcador es un barco normal se atendrán al material disponible en ambas embarcaciones para determinar cual de ellos dará el remolque. Si el remolcador es un barco profesional dispondrá de todos los medios necesarios. El remolcador preparará en popa una guía fina o sisga a la que se unirá un cabo más fuerte (mensajero) al que a su vez se unirá el remolque. Una vez cerca del remolcado le pasará la guía fina o sisga para que la vaya cobrando a bordo. El remolcado afirmará el remolque al extremo de la cadena del ancla y avisará al remolcador para que empiece a filar remolque, a la vez que da avante lentamente, empezando también el


remolcado a filar cadena engranada al molinete de anclas. Una vez filada la cantidad suficiente de cadena, se afirmará la misma con mordazas y bozas, y a fin de repartir tensiones se le amarrarán retenidas a las bitas o cornamusas de proa. Longitud de remolque: dependerá de muchos factores como el estado de la mar, composición del remolque, velocidad de remolque, espacio de maniobra, etc. Se debe procurar que remolcador y remolcado coincidan en la cresta o seno simultáneamente para asegurar una tensión constante del remolque. En general, con la mar mala (marejada o superior) y a mayor velocidad de remolque, se dará la mayor longitud de remolque posible, teniendo en cuenta la profundidad para no enrocar, a fin de formar una catenaria capaz de absorber las cargas dinámicas que se produzcan entre remolcador y remolcado. Lógicamente con espacios de maniobra restringidos (estrechos, ríos, zonas de mucho tráfico, etc.) se dará la menor longitud de remolque posible. Navegar con remolque: una vez firme el remolque, el remolcador arrancará con velocidad mínima hasta haber tensado el remolque, tirando si es posible en la línea de crujía del remolcado. A partir de ese momento podrá ir ganando velocidad suavemente. Los cambios de rumbo se harán paulatinamente metiendo timón de 10 en 10 grados. Si el remolcado tiene medios de gobierno meterá el timón unos grados a la banda contraria para tratar de navegar las aguas del remolcador. En cada uno de los barcos (remolcador y remolcado) se dispondrá una persona vigilando constantemente la situación del remolque y siempre lista para largarlo o cortarlo en caso de emergencia. Cuando el remolcador se deba detener meterá el timón a una banda y el remolcado a la banda contraria para evitar el abordaje del primero. Remolque abarloado: en ríos y al llegar a puerto, es preferible el remolque abarloado por su mejor control, y por ocupar menos espacio. En caso de dificultad de gobierno, el remolcado ayudará al remolcador metiendo el timón a la banda en la que está el remolcador. Se colocarán entre remolcador y remolcado todas las defensas y protecciones posibles. Remolque de un barco sin timón: al remolcar un barco sin gobierno es normal que el remolcado vaya atravesándose constantemente por efecto de la mar y del viento, siendo recomendable en estos casos disponer por la popa del remolcado un ancla flotante o un cabo largo, con defensas u otros objetos que floten, que ejerza una acción de freno, consiguiéndose así mantener la popa del remolcado en la dirección del remolque.

1.3. Equipo de seguridad.

1.3.1. Equipo de seguridad para zona de navegación 2 (antigua categoría B).

Balsa salvavidas: para el 100% de las personas indicadas en el Certificado de Navegabilidad. Homologación SOLAS ó ISO 9650. Revisión general anual. Prueba hidráulica cada 5 años. Prueba de sobrepresión cada 6 años. Chalecos salvavidas: para el 100% de las personas indicadas en el Certificado de Navegabilidad. Homologación SOLAS ó marcado CE. Modelo de niño para el 100% de los niños embarcados. Los chalecos hinchables se revisarán anualmente. Flotabilidad de 150 N. Aro salvavidas: uno con luz y rabiza. Homologación SOLAS ó marcado CE. Señales de socorro: 6 cohetes con luz roja y paracaídas, 6 bengalas de mano y 2 señales fumígenas flotantes. Homologación R. D. 809/99. Extintores portátiles: en función de la eslora serán:

Eslora menor de 10 m y cabina cerrada 1 21B Eslora entre 10 y 15 m 1 21B Eslora entre 15 y 20 m 2 21B Con instalación eléctrica categoría B (> 50 v) uno será

adecuado para fuego eléctrico Eslora entre 20 y 24 m 3 21B Con instalación eléctrica categoría B (> 50 v) uno será

adecuado para fuego eléctrico En función de la potencia instalada serán:

Menos de 150 Kw 1 21B (1 motor) 1 21B (2 motores) De 150 a 300 Kw 1 34B (1 motor) 2 21B (2 motores) De 300 a 450 Kw 1 55B (1 motor) 2 34B (2 motores) Más de 450 Kw 1 55B (1 motor) más los necesarios

por el exceso de potencia. 2 55B (2 motores) más los necesarios por el exceso de

potencia (los 2 de 55B pueden ser 2 de 34B si cada motor no supera 300 Kw)

Un extintor tipo 21B es el que lleva 2,0 Kg de polvo químico o 3,5 Kg de CO2. Un extintor tipo 34B es el que lleva 3,0 Kg de polvo químico o 5,0 Kg de CO2. Un extintor tipo 21B es el que lleva 4,0 Kg de polvo químico. 1 CV = 0,736 Kw y 1 Kw = 1,36 CV Las embarcaciones con combustibles del grupo 1º (gasolina, querosenos y alcoholes) llevarán un sistema de extinción fijo más un extintor portátil cerca de la cámara de motores equivalente a la cuarta parte de la potencia instalada. Para embarcaciones de eslora menor a 10 m los extintores portátiles exigidos por potencia servirán para cumplir con los exigidos por eslora. Baldes contraincendios: 2 baldes de 7 L de capacidad mínima y con rabiza. Si la eslora es mayor de 20 m se llevarán 3 baldes. Medios de achique: una bomba manual y otra accionada con cualquier fuente de energía, en ambos casos de caudal mínimo 30 L/min. Además 2 baldes de achique (pueden ser los de contraincendios). Radiocomunicaciones: 1 emisor – receptor de VHF y 1 radiobaliza.

1.3.2. Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS).

Es un pequeño aparato que transmite una señal distintiva del barco a que pertenece, para su localización en caso de siniestro. Las más modernas de 406 MHz se detectan por satélite y se localizan por efecto Doppler, teniendo una cobertura mundial. Cuando entran en acción la señal sirve, en primer lugar, para alertar ante la situación de peligro, y posteriormente para facilitar la posición del barco, que se localiza por medios electrónicos. El equipo se puede activar manualmente o automáticamente al entrar en contacto con el agua. Se monta sobre una base, situada en el exterior del barco, que mediante un disparador hidrostático la libera en caso de hundimiento de la embarcación, con lo que queda flotando en la posición del siniestro. Los tipos principales y las frecuencias en las que trabajan son: EPIRB (radiobaliza de localización de siniestros) para usar en buques y aeronaves. Frecuencias de 121,5 Mhz, 243,0 Mhz y 406,0 Mhz. ELBA (radiobaliza de localización de aeronaves) para usar en aeronaves. Frecuencias de 121,5 Mhz y 243,0 Mhz. PLB (radiobaliza de localización de personal) para usar especialmente por aviadores militares. Frecuencias de 121,5 Mhz y 243,0 Mhz. La EPIRB de 406,0 Mhz se localiza con gran precisión por los satélites COSPAS – SARSAT siendo a la vez informados los Centros Coordinadores de Salvamento. Su precisión es superior a las de 121,5 Mhz, por lo que son las recomendadas por la DGMM. Las radiobalizas se revisarán regularmente, se realizará el test de funcionamiento al menos cada 3 meses, se sustituirán las baterías cada 4 años y se comprobará el disparador hidrostático cada 2 años.


1.3.3. Balsas salvavidas.

Son flotadores destinados a sostener sobre el agua a un cierto número de personas en caso de emergencia o siniestro. Son de caucho o goma sintética y se hinchan con el gas a presión de una botella que llevan incorporada, por accionamiento manual o automático al hundirse el barco (disparador hidrostático). Están formadas por dos anillos tubulares superpuestos e independientes, teniendo una capacidad de flotabilidad cada uno de ellos equivalente al número de personas para el que ha sido diseñada. El anillo inferior está cerrado por la parte baja para formar la cámara. En la parte alta dispone de doble toldo que genera una cámara aislante de aire, y es de color naranja para una fácil localización. Alrededor de los anillos lleva una guirnalda exterior y otra interior. También lleva una lámpara de iluminación interior y otra exterior para ser vista (las baterías de ambas se activan por contacto con el agua). En su interior llevan un completo equipo de seguridad (cohetes, bengalas, fumígenas, ancla flotante, botiquín, etc.) y supervivencia (raciones de alimentos, agua, aparejos de pesca, etc.). Estiba y zafa: las balsas se estiban dentro de bolsos flexibles o contenedores rígidos (en ambos casos estancos), que se fijan a cubierta en zonas adecuadas (protegidas de golpes de mar y accesibles para cuando haya que accionarlas manualmente) con sistemas de disparo hidrostático. Del bolso o contenedor salen dos cabos que actúan sobre el disparador de la botella de gas, puño blanco para accionamiento a corta distancia y puño rojo para accionamiento a larga distancia, cuyo extremo afirmaremos en cubierta. Tanto si la liberación de la balsa es manual como automática, la acción sobre los citados cabos produce el inflado de la balsa. Operación manual: se comprueba que el cabo que actúa sobre el disparador de la botella de gas a larga distancia (puño rojo) está afirmado en algún punto de la cubierta. Se destrinca la balsa con su envoltorio y se lanza al agua (a ser posible por sotavento). Se da uno o varios tirones del cabo antes citado para provocar el inflado de la balsa. Se acerca la balsa al costado del barco para realizar el embarque. La última persona que embarque cortará el cabo que la sujeta al costado del barco. Nos alejaremos lo antes posible para no ser arrastrados por el remolino que genera el barco al hundirse. Si se hubiera lanzado la balsa al agua sin afirmar el puño rojo nos echaremos al agua y actuaremos sobre el puño blanco (corta distancia). Si el disparo de la botella de gas no respondiera nos echaremos al agua y tras abrir y extender la balsa procedemos a su inflado manual con el fuelle de aire. Adrizado manual: en el caso poco probable de que la balsa quedará invertida después de inflarse, sin dejar que embarque nadie, nos subiremos sobre su fondo, por la parte de la botella de gas, y agarrados a las cintas que cruzan su fondo, previa orientación cara al viento, nos echaremos completamente hacia atrás hasta adrizarla. Se debe tener especial cuidado en esta maniobra pues la balsa nos caerá totalmente encima. Embarque: si es posible se tratará de embarcar en la balsa sin tirarse al mar (directamente desde el barco) con lo que evitamos mojarnos la ropa. Si se hace desde la mar usaremos las escalas o medios disponibles. Siempre nos descalzaremos antes de embarcar para evitar dañar el piso de la balsa. Equipamiento de una balsa salvavidas SOLAS B para 6 personas:

Cuchillo de seguridad 1 ud Ancla de capa 2 ud Silbato 1 ud Kit de reparación 1 ud Linterna (baterías y bombilla d repuesto) 1 ud Pastillas antimareo 6 pax Fuelle o bomba de inflado 1 ud Tabla de señales 1 ud Remos 2 ud Instrucciones de supervivencia 1 ud Cohetes con paracaídas 2 ud Botiquín 1 ud Bengalas de mano 2 ud Bolsas para mareo 6 pax Bote de humo (fumígena) 1 ud Heliógrafo (espejo señales) 1 ud Achicador 1 ud Línea de vida 1 ud Esponjas 2 ud Mantas térmicas 2 ud

1.4. Emergencias en la mar.

1.4.1. Fallo de gobierno.

Puede ocurrir por avería en el mecanismo de transmisión a la pala del timón o por avería o rotura de la pala misma. Los mecanismos de transmisión a la pala del timón suelen ser mecánicos en barcos pequeños y eléctricos o hidráulicos en barcos mayores. En cualquier caso se desembragará el sistema de gobierno principal y si disponemos de sistema auxiliar lo conectaremos y en caso contrario, o si fallara también el auxiliar, se recurrirá al sistema de gobierno manual. En el caso de que fallara incluso el sistema de gobierno manual, se recurrirá al timón de fortuna o a pedir remolque. En los veleros se puede suplir el timón equilibrando las velas convenientemente y actuando solamente con la escota de la mayor. En los barcos de dos motores dejando uno de ellos en un régimen de giro fijo y actuando sobre el otro (aumentando o disminuyendo las revoluciones) se dispondrá de gobierno. También en los barcos a motor (uno o dos motores) que dispongan de estabilizadores o flaps de trimado se dispondrá de gobierno actuando sobre los mismos (al bajar el flap de estribor caerá la proa a estribor al ofrecer mayor resistencia).

1.4.2. Timón de fortuna.

La facilidad para armar un timón de fortuna dependerá del tipo y tamaño del barco, así como de los medios de que dispongamos a bordo. En un barco pequeño nos podrá servir un remo, una tabla o un trozo de una puerta, hecho firme en la popa y que manejado a mano nos dará gobierno. En un barco mayor habrá que recurrir a la unión de tablones o similares, para una vez hecho firme en la popa manejarlo desde las bandas por medio de aparejos. Una ristra de defensas, barriles u otros objetos harán de freno al tocar con el agua haciendo caer la proa hacia la banda por donde se han arriado.

1.5. Procedimientos de seguridad.

1.5.1. Salvamento.

El salvamento es la actividad dirigida a sacar a un buque, personas o cosas del peligro inminente, o simplemente previsible, en que se encuentran en la mar. El salvamento puede ser:


Obligatorio: realizado en virtud de la obligación que tiene todo capitán y dotación de acudir con su embarcación en auxilio de cualquier persona o buque en peligro, incurriendo en responsabilidad penal si no lo hicieran. Facultativo: realizado voluntariamente, o a petición del armador o capitán, y generalmente bajo contrato. Este se entiende más bien por auxilio. Salvamento corresponde a una situación desesperada y con peligro inminente, mientras que auxilio corresponde a una situación difícil. Si después de haber agotado todas nuestras posibilidades seguimos en la misma situación (desesperada y con peligro inminente, o simplemente difícil), pediremos salvamento o auxilio, según corresponda. Salvamento de la dotación de un buque siniestrado en alta mar: suponemos que si hay que salvar a la dotación es porque el buque siniestrado se está hundiendo (en caso contrario procederíamos a remolcarlo). Nos acercaremos a cierta distancia (dependerá de cada situación concreta) y arriaremos los botes salvavidas para recoger a los náufragos, por sotavento del buque siniestrado, que nadarán alejándose de su barco para evitar la succión del hundimiento. No obstante, si el buque siniestrado estuviera incendiado o con riesgo de explosión, realizaremos la maniobra por barlovento. En cualquier caso siempre recogeremos a los náufragos por sotavento de los botes salvavidas, teniendo preparados chalecos salvavidas y material sanitario. Se anotarán en el Diario de Navegación todas las circunstancias y sucesos para dar parte a la Autoridad de Marina al llegar a puerto. Si los náufragos vinieran en sus propios botes salvavidas trataremos de izarlos por sotavento del buque auxiliador. En caso de no poder izar a los náufragos, trataremos de facilitarles balsas salvavidas, chalecos, agua, comida, etc. para que puedan aguantar flotando hasta que amaine el temporal o reciban una ayuda más idónea (helicópteros o buques de salvamento), dándoles resguardo con nuestro buque.

1.5.2. Búsqueda de un náufrago.

Suponemos que se trata de un náufrago de otro barco por lo que partiremos de una situación aproximada a la que nos hayan indicado como situación del náufrago. De camino hacia el lugar apostaremos al mayor número de vigías, a ser posible con prismáticos, y prepararemos salvavidas y chalecos, así como cualquier objeto flotante que pueda servir de ayuda al náufrago o para marcar la posición de salida de las maniobras de búsqueda (datum). Si llegados a la situación aproximada no avistamos al náufrago, marcaremos la posición (datum) y comenzaremos las exploraciones de búsqueda. Las más habituales son:

• Exploración en espiral cuadrada • Exploración por sectores (se utiliza cuando se

tiene bastante certeza de la posición pues se pasa en repetidas ocasiones por la posición del datum).

Cuando disponemos de radar, una forma práctica de marcar el datum es con un reflector de radar u otro objeto detectable por el mismo, sujeto a algo que flote. En ambos casos las distancias a navegar, o separaciones entre barridos, dependerán de las condiciones de la mar, condiciones de visibilidad, posición en altura de los vigías que tengamos, etc.

1.5.3. Abandono del buque.

Como medida general, deberá instruirse a toda persona que embarque en el buque (ajena a la dotación) en la localización de los elementos de salvamento a bordo y su funcionamiento, así como de la forma y orden a proceder en caso de abandono del buque. La orden de abandono del buque la da el mando a cargo del mismo ante un riesgo inminente de hundimiento, pérdida, explosión, etc. Antes, si hay posibilidad, se habrá procedido a pedir auxilio por los medios disponibles. En la operación de abandono del buque se pueden distinguir tres periodos: Últimos momentos a bordo: trataremos de orientarnos respecto a rumbo y distancia a tierra, nos colocaremos el chaleco, destrincaremos de cubierta todos los objetos que puedan flotar, si es posible nos avituallaremos de agua y alimentos, estimularemos la circulación sanguínea con ejercicios y flexiones de brazos y piernas, y trataremos de no perder la calma y actuar con serenidad. Si disponemos de radiobaliza la llevaremos con nosotros. Abandono del buque: no hay normas específicas, pues dependen de cada situación, pero en la medida de lo posible, abandonaremos el buque, vestidos, con alguna prenda de cabeza y descalzos, pero conservando los calcetines si son negros u oscuros, por la banda de barlovento para alejarnos del buque cuando abata por el viento (con mal tiempo por sotavento y por la amura o la aleta, para no quedarnos atrapados contra el costado). Trataremos de descolgarnos en lugar de saltar, aunque si no hay mas remedio lo haremos de pie, con las piernas juntas y el cuerpo derecho, sujetando con una mano el chaleco (para que no nos golpee en la barbilla) y con la otra tapándonos la nariz (para evitar la entrada de agua en las fosas nasales). Supervivencia: donde distinguiremos dos posible casos: en el agua o a bordo de una balsa salvavidas.

1.5.4. Supervivencia.

Comportamiento de náufragos en el agua. Una vez en el agua, nos alejaremos del buque lo antes posible para evitar la succión en el momento del hundimiento. Si el barco está incendiado o rodeado de combustible en llamas, bucearemos hacia barlovento (para lo que nos tendremos que quitar el chaleco), agitando los brazos sobre la cabeza, para alejar el combustible de la superficie, cada vez que salgamos a respirar. Si sospechamos de la presencia de tiburones nadaremos sin hacer demasiada espuma, pues el color blanco los atrae, así como la sangre (en caso de hemorragias deberán ser contenidas lo antes posible. Se tratará de mantener la calma. No supervaloraremos nuestras aptitudes natatorias intentando alcanzar la costa sin tener en cuenta el estado de la mar y del viento. Se aprovechará cualquier objeto que flote, ya que nos puede salvar la vida en caso de desfallecimiento. Con sol trataremos de cubrirnos la cabeza. Ahorraremos energías para cuando las necesitemos de verdad (momento del rescate, alcanzar un bote salvavidas o un flotador, etc.). Trataremos de mantener la mayor parte posible del cuerpo fuera del agua, ayudándonos de cualquier objeto que flote, y si no es posible adoptaremos la postura HELP para perder el menor calor corporal posible (piernas plegadas sobre el cuerpo y agarradas con los brazos). Si hay varios supervivientes se mantendrán agrupados (solidaridad y ayuda psicológica). El tiempo de supervivencia de un náufrago en el agua depende de varios factores (viento, edad, corpulencia, actividad en el agua, etc.), siendo el más importante la temperatura del agua:


Inferior a 2º C Supervivencia menor de 00:45 Entre 2 y 4º C Supervivencia menor de 01:30 Entre 4 y 10º C Supervivencia menor de 03:00 Entre 10 y 15º C Supervivencia menor de 06:00 Entre 15 y 20º C Supervivencia menor de 12:00 Superior a 20º C Supervivencia indefinida

Organización de la vida en una balsa salvavidas: vigilancia, guardias, racionamiento, ancla de capa. Si disponemos de balsa salvavidas, antes de abandonar el buque nos habremos provisto de cualquier objeto que nos pueda ser útil más tarde (prendas de abrigo, alimentos, agua, medios adicionales para hacer señales, equipo portátil de comunicaciones, GPS portátil, radiobaliza, etc.). Una vez en el agua, nos alejaremos del buque lo antes posible para evitar la succión en el momento del hundimiento. Si el barco está incendiado o rodeado de combustible en llamas, navegaremos hacia barlovento. Posteriormente recorreremos el lugar del naufragio en busca de náufragos y objetos flotantes que nos puedan ser útiles (lonas, cabos, remos, etc.). Trataremos de mantener la balsa en las mejores condiciones de flotabilidad, estabilidad e higiene. Se curará a los heridos. Trataremos de hacer los menores esfuerzos posibles para no perder agua por sudoración y orina, manteniéndonos a cubierto del sol y ligeros de ropa para no sudar. Si no disponemos de suficiente agua (al menos 0,75 L por persona y día) trataremos de comer poco y evitaremos los alimentos salados. Utilizaremos las señales de socorro en los momentos de mayor efectividad. Trataremos de mantener los pies secos. Vigilancia y guardias: se mantendrá una vigilancia permanente, dentro de las posibilidades y personas disponibles a bordo, asignando turnos de guardia y sectores de horizonte y cielo, para no desaprovechar cualquier oportunidad de ser avistados por algún buque o aeronave. Racionamiento: Se racionarán los víveres y el agua para que duren el mayor tiempo posible. Las raciones de emergencia de la balsa se mantendrán hasta haber agotado todas las posibilidades de conseguir alimentos naturales. Se tratará de pescar aunque es preferible no consumir mucho pescado si no disponemos de bastante agua. Se tratará de no beber agua durante las primeras 24 horas (el cuerpo hará uso de las reservas). Se intentará recoger agua de lluvia. Ancla de capa: va incluida en el equipamiento de la balsa salvavidas. La emplearemos para capear un temporal y para reducir la deriva de la balsa.

1.5.5. Costa más cercana.

La primera reacción o intención después de un naufragio es la tratar de alcanzar la costa más cercana, si bien ésta no siempre es la opción más segura, pudiendo ser incluso desaconsejable. Si la costa está a sotavento lo más probable es que sea peligroso acercarse a ella, a no ser que tengamos la certeza de que existe alguna playa o abrigo accesible al resguardo del oleaje. Si no conocemos la costa y nos encontramos a barlovento de la misma, es preferible aguantar en alta mar o recorrer una distancia mayor para llegar a una zona de costa a sotavento.

1.5.6. Evacuación por medio de un helicóptero.

En caso de tener que evacuar a un accidentado desde el barco o haberlo abandonado y tener que ser rescatados por un helicóptero, se seguirán fielmente las siguientes instrucciones (consejos de Salvamento Marítimo): Mantendremos la escucha en el canal 16 para recibir las instrucciones del helicóptero. Mantendremos el rumbo entre 20 y 30º con respecto al viento, que se dejará por babor. Instruiremos previamente a la tripulación, ya que cuando llegue el helicóptero el ruido impedirá las comunicaciones, colocándonos los chalecos salvavidas. No dejaremos en cubierta ningún objeto que pueda entorpecer la maniobra. Llamaremos la atención del helicóptero con humo naranja (señales fumígenas flotantes) de día, y con bengalas rojas de noche. Dejaremos que el cable de izado toque en cubierta o en el agua antes de intentar cogerlo. No amarraremos nunca el cable o guía del helicóptero a ningún punto, ya que pondríamos en peligro al helicóptero. Si así lo indicaran desde el helicóptero, abandonaremos la embarcación en balsa salvavidas para proceder al rescate. Un rescatador bajará para hacerse cargo de las operaciones de rescate, debiendo mantenerse la calma y asegurándose el arnés antes del izado. Una vez izados no nos agarraremos al helicóptero, esperando a que los rescatadores nos introduzcan a bordo.

1.5.7. Zonas SAR.

Son las diferentes zonas marítimas asignadas a cada estado ribereño por la Organización Marítima Internacional (OMI) para su responsabilidad en materia de búsqueda y salvamento marítimo. En el caso de España, la responsabilidad y servicio en sus zonas SAR está asignada a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, que a través de su red de Centros Coordinadores de Salvamento será la encargada de establecer la zona de búsqueda y salvamento y coordinar a los diferentes medios humanos y materiales, todo ello en base a la información disponible, estado del tiempo, medios disponibles, etc. Una vez coordinada toda la operación se pasará el mando al jefe de una de las unidades de salvamento (embarcación o helicóptero) que forman parte de la operación, y que actuará desde este momento como coordinador de la búsqueda. Las zonas SAR correspondientes a España son: 1.- Atlántico, 2.- Estrecho, 3.- Mediterráneo y 4.- Canarias.


1.6. Primeros auxilios.

1.6.1. Botiquín.

Para la zona de navegación 2 (antigua categoría B) corresponderá al tipo 2, siendo su contenido: Tiras adhesivas grandes 1 Caja Tiras adhesivas pequeñas 1 Caja Antiséptico local 1 Tubo Alcohol de 90º 125 Cm3 Sulfamidas en crema o antibiótico de contacto 1 Frasco Crema para las quemaduras 1 Tubo Venda de 5 cm de ancho 1 Unidad Venda de 25 cm de ancho 1 Unidad Algodón 1 Paquete Compresas o gasas estériles 1 Caja Esparadrapo 1 Unidad Analgésico y antitérmico 20 Comprimidos Comprimidos contra el mareo 20 Comprimidos Colirio antiinflamatorio 1 Frasco Dedil 1 Unidad Antiinflamatorio vía tópica 1 Tubo Antibiótico de amplio espectro 30 Comprimidos

1.6.2. Servicio Radiomédico.

Es un servicio de consulta médica, prestado a través de radioconferencia, que en España es facilitado por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social a través del Instituto Social de la Marina (Centro Radiomédico Español). No obstante, está disponible a nivel internacional. El servicio es permanente y gratuito, no percibiéndose tasas por estas comunicaciones. En los casos de urgencia podrá utilizarse la llamada PAN, PAN, PAN para solicitar el servicio. Cuando hay problemas de idioma se recurre al Código Internacional de Señales que dispone de una Sección Médica. Las consultas se realizarán siempre que exista un problema sanitario a bordo. Las consultas se realizarán a través del equipo de comunicaciones disponible y adecuado para la distancia a la que nos encontramos de la estación costera correspondiente. Antes de realizar la comunicación se recogerán y anotarán todos los datos y síntomas del enfermo, según el esquema establecido al efecto: 1.- Datos del enfermo. 2.- Motivo de la consulta. 3.- Antecedentes. 4.- Constantes vitales. 5.- Estado general y aspecto del enfermo. 6.- Dolor. 7.- Vómitos. 8.- Diarrea o estreñimiento. 9.- Tos. 10.- Orina. 11.- Pérdida de conocimiento. Para ubicar la situación de algún síntoma, herida, dolor, etc. se emplearán las láminas de situación de síntomas facilitando las coordenadas correspondientes. El mensaje se transmitirá despacio y lo más claro y conciso que se pueda. Si algún dato o síntoma no se conoce, o se conoce pero con dudas, no se mencionará en el mensaje radiomédico para no crear confusiones. Durante la comunicación convienen tener cerca al enfermo y tener a mano el botiquín o una lista de su contenido para informar al Centro Radiomédico.

1.6.3. Vendajes.

Los vendajes se realizan normalmente con vendas de gasa, que son desechables después de su uso. La finalidad del vendaje es proteger las heridas de las infecciones (aunque también sirven para mantenerlas cerradas, sujetar apósitos, cortar por compresión pequeñas hemorragias y mantener sujetas partes del cuerpo en posiciones ventajosas contra el dolor o el agravamiento de la herida). Los vendajes se deben colocar lo suficientemente flojos como para que no produzcan trastornos secundarios (como cortar la circulación sanguínea), y a la vez bastante firmes para que no se desplacen. El vendaje debe realizarse de izquierda a derecha y siempre de abajo hacia arriba, cuando se trate de extremidades, a fin de no obstaculizar la circulación sanguínea. Los principales síntomas de circulación sanguínea cortada mano o pié que se hincha, que se duerme (hormigueo) o que se enfría.

1.6.4. Fracturas.

Las fracturas son roturas de huesos y por lo general resultan de traumatismos. Hay que considerar, además de la fractura, otras posibles lesiones vasculares, nerviosas y musculares. Las fracturas pueden ser cerradas (sin contacto con el exterior) o abiertas (donde el hueso puede sobresalir o no, pero va acompañada de herida, lo que conlleva además riesgo de infecciones). También pueden ser completas (la línea de rotura abarca todo el hueso y lo divide en dos o más fragmentos) o incompletas (la línea de rotura no abarca todo el hueso por lo que no lo divide). Los síntomas principales de una fractura son: Dolor intenso, en ocasiones acompañado de crepitaciones por el roce de los extremos del hueso roto. Hinchazón en la zona de la fractura.


Deformación del miembro fracturado. Movilidad anormal Pérdida de movilidad o potencia del miembro afectado. Se debe evitar mover al paciente. Se le quitará la ropa en la parte afectada con cuidado o cortándola. Se improvisará un entablillado, desinfectando la herida previamente si es una fractura abierta (aplicar sulfamidas en crema y cubrir con gasas estériles). Si hay hemorragia se parará por presión digital en la arteria correspondiente o aplicando un torniquete. Se mantendrá al herido acostado sobre su espalda (salvo que esta sea la zona herida), arropado ó abrigado, y con la cabeza un poco más baja que los pies, para prevenir el shock. Si hay mareos se le dará a oler amoníaco o alcohol aromático. Si tiene somnolencia se le dará café. La morfina quita rápidamente el dolor pero nunca debe administrarse si hay evidencia de heridas internas en la cabeza o cerca de ella. Cuando las fracturas corresponden a cabeza, tórax o abdomen se aplicarán directamente vendajes (sin entablillar).

1.7. Propulsión mecánica.

1.7.1. Sistema eléctrico.

El sistema eléctrico de a bordo se compone de un generador (dinamo) o alternador, regulador de carga, batería, circuito de arranque, circuito de alumbrado, circuito de alumbrado de emergencia, cuadro de fusibles e interruptores, portalámparas y enchufes. Funciona con una tensión de 12 ó 24 voltios de corriente continua. La corriente alterna (tensión de 110 ó 220 voltios) hay que transformarla previamente para cargar las baterías y alimentar a la mayoría de los equipos de a bordo. Alternador: es un generador de corriente que transforma la energía mecánica en energía eléctrica al girar un rotor imanado en el interior de un estator. Genera corriente alterna, que al pasar por los rectificadores o diodos se convierte en continua, para cargar las baterías o alimentar los diferentes servicios eléctricos de a bordo. Como ventajas sobre la dinamo destacan: Produce corriente desde regímenes de giro muy bajos (incluso desde el ralentí del motor). Menor tamaño a igualdad de potencia. No hay chisporroteo de escobillas al no llevar colector (se evitan interferencias eléctricas). Produce corriente girando en ambos sentidos. Las bobinas que generan la corriente están fijas (estator) por lo que se reduce el mantenimiento y se mejora la refrigeración. La tensión de la corriente está autolimitada al no depender del régimen de giro del motor. Los rectificadores o diodos hacen la función de disyuntor al aislar la batería cuando el alternador no está funcionando. Baterías de servicio y arranque: pueden coincidir ambas funciones en una misma batería (o banco de baterías) o estar separadas en diferentes baterías (o bancos de baterías). Las baterías estarán adecuadamente ventiladas y sujetas, debiendo instalarse dentro de recipientes plásticos o equivalentes adecuados que recojan los eventuales derrames de electrolito (ácido). No se colocarán ni bajo ni sobre tanques de combustible o elementos accesorios de los mismos. Las baterías de arranque tendrán una capacidad suficiente para permitir, sin interrupción, seis arrancadas continuas del motor y dispondrán de un seccionador próximo a ellas (pero fuera de la sentina de los motores) que permita dejar sin tensión toda la instalación de forma inmediata (únicamente se podrán colocar antes del seccionador las alarmas de gas o robo, bombas de achique de sentinas y similares, siempre que dispongan de fusibles separados). Si la potencia necesaria para los diferentes servicios eléctricos supera los 4 Kw, el banco de baterías se instalará en compartimiento independiente y cerrado dotado de ventilación natural y descarga de gases al aire libre. Toma de corriente de tierra: dispondrá de clavija de puesta a tierra, así como todos los enchufes interiores del barco para 220 v. Si la toma va emplazada en el exterior será estanca. Para la conexión se empleará una alargadera con clavijas adecuadas y estancas en sus extremos. Se dispondrá de un sistema que indique la polaridad. La instalación interior de 220 v suministrará corriente a todos los aparatos fijos que funcionen a dicha tensión, así como al cargador de baterías. Las tomas de corriente de 220 v situadas en el exterior estarán protegidas por interruptores automáticos o fusibles que actúen sobre cada polo o fase aislada. Cuadro de interruptores: todos los circuitos, o grupos de circuitos, irán dotados de interruptores manuales o automáticos (disyuntores o magneto-térmicos) en cada polo o fase no puesta a masa, que se ubicarán en cuadros o cajas adecuados (queda exceptuado el circuito de arranque de motores). Soportarán como mínimo una intensidad de 10 A en trabajo continuo y de 30 A en arrancadas. Se instalarán en zonas protegidas de humedades y salpicaduras y alejadas de motores y combustibles. Los interruptores ubicados en el exterior serán estancos. Servicios de alumbrado, fuerza e instrumentos: Las instalaciones eléctricas se clasifican en dos categorías:

• Categoría A: tensiones iguales o inferiores a 50 voltios. • Categoría B: tensiones superiores a 50 voltios.

Las instalaciones de a bordo no podrán exceder de las siguientes tensiones: • 250 v para calefacción, alumbrado, fuerza motriz y aparatos fijos. • 50 v para aparatos portátiles.

Los cables empleados estarán aislados y serán de sección adecuada al consumo. Todos los elementos situados en el exterior deberán ser estancos. Para todas las conexiones se emplearán cajas de derivación o conectores aislados Toda embarcación con instalación de categoría B (tensiones superiores a 50 voltios) y combustibles del grupo 1º (gasolina, querosenos y alcoholes) dispondrá de una toma de masa en contacto permanente con la mar.

1.7.2. Averías de la instalación eléctrica.

Cortocircuitos, fusibles e interruptores magneto-térmicos: los fusibles e interruptores magneto-térmicos protegen la instalación eléctrica contra un aumento de la intensidad nominal de la misma (la que puede soportar su cableado) motivado por un consumo excesivo o un cortocircuito (un contacto entre los dos polos o fases de un circuito, debida a humedad, falta de aislamiento, etc.). Bajo aislamiento: la falta de aislamiento en la instalación eléctrica de a bordo producirá, en el mejor de los casos, pérdidas de corriente (descarga de baterías), siendo lo más probable que produzca cortocircuitos y mal funcionamiento de los aparatos instalados a bordo. La instalación eléctrica de un barco debe estar especialmente protegida contra la humedad. Cuidados del sistema eléctrico: regularmente se comprobará el estado general de cableado, baterías, generadores y conexiones a masa. Se vigilará que todo el cableado este correctamente sujeto o fijado. Si se hacen modificaciones o ampliaciones en la instalación eléctrica se atenderá a las disposiciones y normativa en vigor, a fin de no disminuir el nivel de seguridad de la instalación. Voltaje e intensidad de una batería cargada: para el caso de baterías de 12 v compuestas de 6 elementos conectados en serie, cada elemento suministra una tensión de 2 voltios (2,20 voltios a plena carga y 1,85 voltios descargado, lo que implica una tensión total en la batería de 13,20 voltios a plena carga y de 11,10 voltios descargada). La intensidad o amperaje representa la capacidad en amperios por hora de la batería (una batería de 60Ah podrá suministrar una corriente de 1 amperio durante 60 horas o por ejemplo 10 amperios durante


6 horas), aunque durante periodos muy cortos (como el arranque de un motor) pueden suministrar intensidades mayores (normalmente viene indicado junto al dato del amperaje como capacidad de arranque o intensidad de arranque). Se llama balance eléctrico a la potencia total necesaria para alimentar a todos los aparatos y circuitos del barco durante un periodo determinado (periodo que transcurre antes de volver a cargar las baterías). Con el balance eléctrico podremos calcular la capacidad necesaria de las baterías a instalar. Ejemplo de un velero de crucero de 10 m de eslora: Puntos de consumo Potencia Wh Tiempo de uso en horas Consumo diario W Luces navegación 30 10 300 Luz fondeo 15 10 150 Proyector del palo 30 1 30 Luz de cámara 30 4 120 Luz de cabina 15 1 15 Luz de aseo 15 1 15 Luz de cocina 20 2 40 Luz de compás 5 10 50 VHF 60 1 60 GPS y resto electrónica 15 24 360 Bomba de agua 60 1 60

Total 1200 W I = W / V = 1200 W / 12 V = 100 Ah, como conviene tener una reserva del 30% = 130 Ah en una o varias baterías en paralelo. Acoplamiento en serie y paralelo de baterías: las baterías se pueden conectar en serie (aumentar el voltaje con la misma intensidad), paralelo (aumentar la intensidad con el mismo voltaje) o en serie/paralelo (aumentar voltaje e intensidad a la vez).

CONEXIÓN EN SERIE CONEXIÓN EN PARALELO CONEXIÓN EN SERIE/PARALELO

Cuidados de las baterías: una batería no se debe dejar nunca descargada. El exceso de carga también es perjudicial. Cuando una batería se deja de usar durante un periodo prolongado se descarga por fugas internas (se cargará entonces con un cargador de baterías). Una batería, aunque esté a plena carga, si esta fría sólo proporcionará 2/3 de su potencia (a la media de hora de estar en funcionamiento o en carga, se habrá calentado y entregará toda su potencia). En las baterías con mantenimiento se repondrá agua destilada hasta el nivel indicado cuando sea necesario. El estado de carga se comprueba con un amperímetro y el estado de la mezcla de agua destilada y ácido sulfúrico con un densímetro, si bien el densímetro también indica estado de carga (a mayor densidad mayor carga). La vida de una batería bien cuidada oscila entre los 4 y 6 años. Las tomas de los bornes estarán bien apretadas y limpias para facilitar el contacto y se protegerán con vaselina neutra. La sulfatación es el mayor enemigo de las baterías y se produce con descargas excesivas y prolongadas (las placas se recubre de sulfato de plomo insoluble con lo que se reduce la capacidad de la batería).

1.7.3. Cálculo de consumos y autonomías.

Consumo específico de combustible: es el combustible consumido por un motor para desarrollar una potencia de 1 CV durante 1 hora (consumo por caballo/hora = consumo total en nº horas / (caballos efectivos * nº horas). Potencia: es cantidad de trabajo que puede producirse en la unidad de tiempo. La potencia de un motor es la que desarrolla el mismo en el interior de los cilindros. Hay que distinguir entre potencia indicada Pi (la que se desarrolla en el interior de los cilindros), potencia efectiva o potencia al freno Pe (la que tenemos disponible a la salida del cigüeñal) y potencia absorbida Pa (la diferencia entre la indicada y la efectiva y que incluye entre otros la potencia perdida por rozamientos entre piezas móviles, generadores, bombas, ventiladores, etc.). Pa = Pi - Pe. Rendimiento mecánico: es la relación que hay entre la potencia efectiva y la potencia indicada. R = Pe / Pi. Autonomía: referida a combustible, es la distancia máxima que un barco puede navegar sin necesidad de repostar. La autonomía depende por tanto del consumo por milla navegada, que a su vez depende de la velocidad a la que se navegue. Para cada barco existe una velocidad económica que es aquella con la que se obtiene la mayor autonomía (el barco consigue navegar cada milla con la menor cantidad posible de combustible o lo que es lo mismo, se le saca el mayor rendimiento en distancia recorrida a cada litro o kilogramo de combustible). Consumos específicos de los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y de los motores diesel de cuatro tiempos: (datos genéricos para cuando no tenemos datos más concretos o específicos).

CONSUMOS ESPECÍFICOS Tipo de motor Gramos/CV/h Litros/CV/h Combustible

Diesel 180 0,21 Gasoil Explosión 2T 300 0,41 Gasolina Explosión 4T 210 0,29 Gasolina

Densidad del gasoil = 0,85 Kg/L.


Densidad de la gasolina = 0,73 Kg/L. Velocidad económica = suele coincidir con aquella velocidad en la que el motor entrega sólo un 75% de su potencia. Para poder calcular correctamente los consumos y autonomías hay que disponer de las curvas que relacionan consumo específico con revoluciones de motor y con millas navegadas. Para una embarcación en concreto los consumos están directamente relacionados con la forma del casco y el diámetro y paso de la hélice (como la forma del casco es invariable, es fundamental una correcta elección de la hélice, tanto de su diámetro como de su paso). Posibles tipos de problemas de consumos: Dato de consumo específico en gramos/CV/h ó litros/CV/h: el consumo por hora será el consumo específico por el nº de CV. El consumo por hora multiplicado por el nº total de horas navegadas nos dará el consumo total (conversiones entre peso y volumen de combustible con las densidades correspondientes). Dato de consumo específico en gramos/ciclo/cilindro ó litros/ciclo/cilindro: necesitamos las revoluciones a las que gira el motor. En motores de 2 tiempos cada revolución completa un ciclo y en los de 4 tiempos cada dos revoluciones completan un ciclo. Calculamos el nº total de ciclos a las revoluciones de giro del motor por hora (convertir las revoluciones por minuto a revoluciones por hora multiplicando por 60 minutos), que multiplicado por el consumo específico y por el nº de cilindros del motor, será el consumo por hora, y que a su vez multiplicado por el nº total de horas navegadas nos dará el consumo total (conversiones entre peso y volumen de combustible con las densidades correspondientes). Dato de consumo específico en gramos/cilindro/h ó litros/cilindro/h: multiplicando el consumo específico por el nº de cilindros del motor nos dará directamente el consumo por hora, que multiplicado por el nº total de horas navegadas nos dará el consumo total (conversiones entre peso y volumen de combustible con las densidades correspondientes).

1.7.4. Anomalías de funcionamiento en los motores.

Purgado de un circuito de combustible que se ha descebado en un motor diesel: cuando se termina el combustible o queda poco y en un balance la bomba de combustible aspira aire todo el circuito queda lleno de burbujas de aire, que interrumpen la circulación de combustible y provocan la parada del motor. Una vez repuesto combustible en el tanque se deberá abrir el purgador, que suele estar situado en la batería de filtros (lugar más alto de la instalación de alimentación de combustible), y se actuará sobre la bomba de cebado manual hasta que deje de salir combustible mezclado con aire, momento en el que se puede cerrar el purgador. Se limpiará cualquier posible derrame o salpicadura antes de poner en marcha nuevamente el motor. Contaminación del lubricante a través del enfriador de aceite: la refrigeración del aceite de lubricación del motor se suele hacer por medio de un intercambiador o enfriador de aceite intercalado en el circuito de impulsión del mismo. Este intercambiador consta de un depósito en cuyo interior discurre un serpentín de pequeño diámetro por el que circula el aceite. Por el interior del depósito circula agua para la refrigeración por contacto del serpentín (el sistema de refrigeración se denomina indirecto porque el agua no está en contacto con el aceite). Si por defectos de material o por corrosión el serpentín se rompe, el agua de refrigeración se mezclará con el aceite de lubricación emulsionándolo y haciéndole perder sus propiedades lubricantes. Se deberá reparar o sustituir el intercambiador y a continuación cambiar el filtro y el aceite de lubricación para eliminar cualquier resto de agua. Problemas en el arranque: la mayoría de los problemas son relativos a baterías en mal estado o descargadas, problemas de contactos (terminales, escobillas, interruptores, etc.), problemas en el sistema de combustible (filtros, bombas, inyectores, etc.), problemas en el sistema de encendido (bujías, distribuidores, sistemas de inyección, etc.) y similares, aunque a veces se debe a cosas realmente insignificantes como la falta de combustible. Las reparaciones en puerto, con tiempo, herramientas y repuestos suelen ser relativamente sencillas, pero en alta mar la cosa se complica. Breve descripción de los sistemas de refrigeración: filtro del grifo de fondo, termostato y bomba de agua: el sistema de refrigeración se encarga de que el motor trabaje a una temperaturas adecuada (la temperatura adecuada de funcionamiento para la mayoría de los motores es de 85º C, y aunque una temperatura de funcionamiento excesiva provoca graves daños al motor en muy corto plazo, una temperatura demasiado baja produce a largo plazo desgastes y rozamientos excesivos que acortan la vida del mismo, reduce la potencia y aumenta el consumo de combustible). En los motores marinos se emplean básicamente sistemas de refrigeración por agua (exceptuando pequeños motores que refrigeren directamente por aire). De entre los posibles sistemas de refrigeración por agua (forzado, por presión, por termosifón y por evaporación) el habitual es el forzado, donde el agua es impulsada por una bomba, distinguiendo dos variantes: Circuito abierto o directo: se hace circular agua de mar que refrigera directamente todos los elementos del motor, así como intercambiadores de aceite e inversores. Entre sus inconvenientes destacan los problemas de corrosión interna, par galvánico y obstrucciones en los circuitos, todos ellos motivados por las sales contenidas en el agua de mar, además de ser un sistema que no garantiza una temperatura estable para el funcionamiento del motor (en general suele mantener temperaturas de funcionamiento inferiores a las idóneas, a pesar de que un termostato se encarga de regular el funcionamiento del circuito de refrigeración). Circuito cerrado o indirecto: todos los elementos del motor, así como los intercambiadores de aceite e inversores se refrigeran con un circuito cerrado de agua dulce, que cuenta con un depósito de expansión para regular las presiones internas. Este circuito cerrado se refrigera a través de un segundo circuito, del tipo abierto o directo (con agua de mar), por medio de un intercambiador de calor. Mientras el circuito cerrado no alcance la temperatura adecuada, un termostato anula la acción refrigerante del circuito abierto. Este sistema reduce el número de elementos expuestos a problemas de corrosión interna, par galvánico y obstrucciones (motivados por las sales contenidas en el agua de mar), además de ser un sistema que garantiza una temperatura más estable para el funcionamiento del motor. Los filtros colocados después de los grifos de fondo nos ayudarán a eliminar las posibles impurezas del agua de mar. Convienen los de cuerpo transparente que permiten su inspección sin necesidad de desmontarlos. Los termostatos son dispositivos intercalados en los sistemas de refrigeración y que por acción de la temperatura (efecto de dilatación o expansión) son capaces de abrir o cerrar determinados caminos de los circuitos de refrigeración. Vienen tarados de fábrica para funcionar a temperaturas concretas. La bomba de agua del sistema de refrigeración se acciona mecánicamente por medio de un piñón conectado al sistema de distribución del motor (no requiere energía eléctrica para su funcionamiento y se pone en marcha o se para conjuntamente con el motor). Actualmente las más habituales son las bombas centrífugas con impulsor flexible que proporcionan un caudal constante pero tienen el inconveniente de no poder funcionar en seco más de 30 segundos porque el impulsor o turbina se calienta y se rompe. El impulsor o turbina se debe cambiar periódicamente y se debe tener uno de repuesto.


2. Navegación. Teoría.

2.1. Esfera terrestre.

La forma de la tierra se corresponde con un ovoide (esfera achatada en la parte sur y abultada en la parte norte), si bien a efectos de cálculos de navegación y cartas marinas se la considera una esfera (sus irregularidades son muy pequeñas en proporción a sus dimensiones). Eje y Polos: el eje de la tierra es la línea sobre la que gira. Sus extremos se llaman polos: Polo Norte y Polo Sur. Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la tierra. La divide en dos mitades llamadas hemisferios: Hemisferio Norte y Hemisferio Sur. Paralelos: son circunferencias menores paralelas al Ecuador. Hay infinitos pero destacan los separados 23º-27’ (valor de la declinación máxima del sol) del Ecuador y de los polos. Trópicos: son los paralelos separados 23º-27’ del Ecuador: Trópico de Cáncer (Hemisferio Norte) y Trópico de Capricornio (Hemisferio Sur). Círculos Polares: son los paralelos separados 23º-27’ de los polos: Círculo Polar Ártico (Hemisferio Norte) y Círculo Polar Antártico (Hemisferio Sur). Paralelo del lugar: es el paralelo que pasa por un punto determinado de la superficie terrestre. Meridianos: son las circunferencias máximas que pasan por los polos y son perpendiculares al Ecuador. Hay infinitos. Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por un punto determinado de la superficie terrestre. Está dividido es dos partes: la mitad comprendida entre los polos y que pasa por el lugar, llamada meridiano superior PM, y la mitad opuesta a la anterior, llamada meridiano inferior o antimeridiano AM. Meridiano de Greenwich, Primer Meridiano o Meridiano Cero: se adoptó universalmente como meridiano cero al que pasa por el observatorio de Greenwich (Inglaterra). Realmente se refiere al meridiano superior, denominándose a su meridiano inferior o antimeridiano como Meridiano de los 180º. Divide a la tierra en dos hemisferios, como cualquier otro meridiano, llamados Hemisferio Oriental (el que queda al Este) y Hemisferio Occidental (el que queda al Oeste). Latitud: es el arco de meridiano del lugar medido desde el Ecuador hasta el paralelo del lugar o simplemente hasta el lugar. Su símbolo es l. La latitud se mide a partir del Ecuador y puede ser Norte (signo positivo) o Sur (signo negativo) y su valor mínimo será 0º (Ecuador) y el máximo será 90º (polos). Latitud media: referida a dos lugares es la semisuma algebraica de sus latitudes (cada una con su correspondiente signo). Longitud: es el arco de Ecuador medido desde el Meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es L. La longitud se mide a partir del Meridiano de Greenwich y puede ser Oeste (signo positivo) o Este (signo negativo) y su valor mínimo será 0º (Meridiano de Greenwich) y el máximo será 180º (Meridiano los 180º). Latitud y Longitud: el conjunto de ambos valores para un punto determinado de la superficie terrestre se denomina coordenadas terrestres.

• El punto de intersección del Ecuador con el Meridiano de Greenwich tiene latitud 0º y longitud 0º. • Todos los puntos situados en el Ecuador tienen latitud 0º y longitud variable. • Todos los puntos situados en el Meridiano de Greenwich tienen latitud variable y longitud 0º. • Todos los puntos situados sobre un mismo paralelo tienen la misma latitud. • Todos los puntos situados sobre un mismo meridiano tiene la misma longitud.

Diferencia de latitud (∆l): referida dos lugares es la medida del arco de meridiano comprendida entre los paralelos que pasan por dichos lugares. Es la diferencia algebraica de sus latitudes (cada una con su signo correspondiente). Diferencia de longitud (∆L): referida a dos lugares es la medida expresada en arco de Ecuador comprendida entre los meridianos que pasan por dichos lugares. Es la diferencia algebraica de sus longitudes (cada una con su signo correspondiente).

2.2. Magnetismo terrestre.

La tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, en el que los polos magnéticos no coinciden con los polos geográficos, siendo además su situación variable, de forma irregular, por lo que hay que hallar su posición periódicamente. Las líneas de fuerza de este campo magnético cruzan la tierra en dirección Polo Norte-Polo Sur. Inclinación magnética: es el ángulo que forman las líneas de fuerza del campo magnético de la tierra con el horizonte del observador y sus valores oscilan entre 0º en el Ecuador magnético y 90º en los Polos magnéticos. Isoclinas: son las líneas que unen puntos de igual inclinación magnética, quedando representadas en los mapas como paralelos irregulares (en ocasiones llamados paralelos magnéticos). Variación (V) o declinación magnética (dm): es el ángulo que forman las líneas de fuerza del campo magnético de la tierra con los meridianos geográficos. Para cada punto de la tierra sería la diferencia entre el Norte geográfico y el Norte magnético que indicaría una aguja magnética. La variación que tenemos en el lugar que nos encontramos se denomina variación local (Vl). Su valor es distinto para cada punto de la superficie terrestre pero igual para todos los barcos situados en el mismo lugar y para todos los rumbos. Se representa en todas las cartas náuticas con un valor para una fecha determinada y su corrección anual que puede ser incremento o decremento con respecto a su valor absoluto. Isogónicas o isógonas: son las líneas que unen puntos de igual variación o declinación magnética, quedando representadas en los mapas como meridianos irregulares (en ocasiones llamados meridianos magnéticos).


2.2.1. Aguja náutica o compás magnético.

Es un instrumento concebido para señalar la dirección en la que navega el barco y que basa su principio de funcionamiento en la propiedad que tienen los imanes para orientarse en la dirección de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre. La aguja náutica está constituida por:

• Imanes: encargados de orientarse al norte magnético. • Rosa: disco de material ligero al que se fijan los imanes y que lleva grabados los 360º del horizonte. • Rosa imantada: en las agujas o compases más sencillos la rosa es una chapa metálica imantada que no requiere por tanto de

imanes adicionales. • Chapitel: pieza en la zona central de la rosa en forma de hendidura que aloja una piedra dura (zafiro, rubí, etc.) que servirá de

apoyo sobre el estilo y que tiene por objeto permitir el libre giro de la rosa evitando los rozamientos y por tanto el desgaste el estilo.

• Estilo: pie afilado fijado al mortero en el que descansa la rosa para su libre giro. • Mortero: caja que aloja todo el conjunto de la aguja náutica o compás magnético, con tapa transparente en su parte superior que

lo mantiene cerrado herméticamente y lleno de líquido para evitar las vibraciones. Descansa sobre la bitácora con sistemas cardán para conservar la horizontalidad.

• Línea de fe: línea marcada en el mortero que indican la dirección proa-popa. • Bitácora: pie o armario de material no magnético que generalmente se fija en línea de crujía y que aloja al mortero. En la bitácora

se disponen los diferentes imanes que compensarán los desvíos de la aguja o compás. • Cubichete: parte superior de la bitácora que protege al mortero, normalmente dotado de iluminación para la visión nocturna.

Normalmente se distingue entre aguja o compás magistral que se instala encima del puente de gobierno para que no le afecten las masas metálicas del barco, y aguja o compás de gobierno, que se instala frente a la rueda o caña del timón. Una buena aguja o compás debe poseer las siguientes propiedades:

• Sensibilidad para acusar hasta los más pequeños cambios de rumbo (debe tener una apreciación de al menos 0,5º). • Estabilidad contra los balances y cabezadas, de manera que siempre mantenga su posición siempre horizontal (es misión de los

sistemas de cardán). • Estabilidad contra las vibraciones (es misión del líquido que rellena el mortero).

Una aguja o compás debe instalarse en la línea de crujía (eje longitudinal del barco), si es posible, debiendo estar lo más alejada de cualquier campo magnético, pero ser claramente visible desde el puesto de gobierno principal. Corrección total de la aguja (Ct): es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética (dm) y el desvío (∆). Ct = dm + ∆. Desvío: todos los elementos, instalaciones y carga de un barco que sean metálicos (y no antimagnéticos) son magnetizados temporalmente por inducción con el campo magnético terrestre, afectando entonces a las lecturas de la aguja en un determinado valor (le producen desfases en sus indicaciones con respecto al norte magnético). Al variar el rumbo del barco los citados elementos metálicos pierden esas propiedades magnéticas temporales y adquieren otras nuevas, afectando igualmente a las lecturas de la aguja pero con unos valores diferentes. Para los 360 posibles rumbos la aguja podría presentar 360 posibles desvíos (si bien uno o varios de ellos podría coincidir en valor y signo). En la medida de lo posible estos desvíos tratarán de compensarse o reducirse mediante diferentes imanes colocados estratégicamente en la bitácora que soporta la aguja o compás. Los pequeños valores residuales que no se puedan compensar se anotarán en la tablilla de desvíos (a cada rumbo el desvío correspondiente) que estará siempre en el puente de gobierno para la comprobación y corrección de los rumbos. Para barcos en zonas de navegación 1 y 2 es obligatorio llevar a bordo la correspondiente tablilla de desvíos, expedida por un Compensador Oficial. Cálculo de la corrección total por una enfilación: tomando la demora de aguja de la enfilación Da y calculando en la carta la demora verdadera de la enfilación Dv tenemos que Dv = Da + Ct. Cálculo de la corrección total por la Polar: tomando la demora de aguja de la polar Za y sabiendo que la demora verdadera de la Polar Zv = 0º (norte verdadero) tenemos que Zv = Za + Ct.

2.2.2. Compás electrónico.

Instrumento que utiliza un detector de inducción magnética (flux-gate) para leer electrónicamente el campo magnético de la Tierra, cientos de veces por segundo, enviando dicha información a un microprocesador que presenta los datos en una pantalla. Al igual que el tradicional también se ve afectado por el magnetismo del barco, si bien toda la información relativa a declinaciones y desvíos se introduce en la memoria del compás que corrige electrónica y automáticamente todas las lecturas mostrando directamente rumbos verdaderos. Al no contar con partes móviles son mucho más estables que los tradicionales en situaciones de viento y mar dura. Se puede conectar al resto de equipos electrónicos a bordo para facilitarles la información de rumbo. Tienen la desventaja de que dependen de una fuente de alimentación.

2.3. Mareas.

Se conocen por mareas los movimientos periódicos (ya que se repite a intervalos de tiempo casi iguales) y alternativos de ascenso y descenso de las aguas del mar. Las mareas se producen por las atracciones que ejercen, sobre la capa de agua que recubre la Tierra, las masas del Sol y la Luna. La influencia de la luna es aproximadamente 2,3 veces mayor que la del Sol a pesar de que su volumen es 65 millones de veces menor, ya que la atracción es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia. Pleamar: nivel superior que alcanza una marea. Bajamar: nivel inferior que alcanza una marea. Repunte de marea: momento en que la marea está parada en su nivel más alto (pleamar) o más bajo (bajamar). Marea creciente: referido al movimiento vertical, marea que está subiendo. Marea menguante: referido al movimiento vertical, marea que está bajando. Corriente de marea: movimiento horizontal de la marea, tanto cuando está subiendo como bajando. Marea entrante: o flujo, referido al movimiento horizontal de la marea, marea que está subiendo. Marea vaciante: o reflujo o saliente, referido al movimiento horizontal de la marea, marea que está bajando. Período: intervalo de tiempo entre dos pleamares o entre dos bajamares. Nivel medio: es el nivel que tendrían las aguas si no existiera el fenómeno de las mareas.


Amplitud de marea: o carrera de la marea, es la diferencia de altura entre los niveles o sondas de pleamar y bajamar. La amplitud varía en un mismo lugar en función de las posiciones del Sol y la Luna con respecto a la Tierra, llegando a su máximo valor cuando los dos astros se encuentran en conjunción u oposición (línea recta = atracciones sumadas: luna nueva y luna llena), dando lugar a las mareas vivas, y llegando a su mínimo valor cuando los dos astros se encuentran en cuadratura (ángulo recto = atracciones contrarestadas: cuarto creciente y cuarto menguante), dando lugar a las mareas muertas. Dentro de las mareas vivas hay dos que corresponden a las sicigias equinocciales (comienzo de Primavera y Otoño) que son las más vivas del año, y dentro de las mareas muertas hay dos que corresponden a los solsticios (comienzo de Verano e Invierno) que son las más muertas del año. Altura de marea: Altura de marea en un momento cualquiera es lo que se eleva el agua por encima del nivel del Datum (sonda de la carta). Sonda de la carta: corresponde a la bajamar escorada que es la mayor bajamar de todas las épocas (corresponde a las mareas más vivas del año, en las sicigias equinocciales, al comienzo de la Primavera y del Otoño). Escalas de marea: son escalas colocadas normalmente en los lugares más abrigados de los puertos para saber la diferencia de los niveles del agua, a causa de las mareas. Mareógrafo: aparato que mide la diferencia de los niveles del agua, a causa de las mareas, registrándolas en papel o similar, con indicación de fechas y horas. Influencia de la presión en las mareas: la presión atmosférica influye sobre las mareas. Se estima que por cada milímetro de presión adicional, sobre la normal de 760 milímetros de mercurio, el nivel del agua se queda 13,5 milímetros más bajo. Influencia del viento en las mareas: el viento puede adelantar y atrasar las horas de las mareas, así como variar la altura del agua (subirá cuando sopla de mar y bajará cuando sopla de tierra), dependiendo de su intensidad, persistencia y fetch.

2.3.1. Anuario de mareas.

Está editado anualmente por el Instituto Hidrográfico de la Marina. Consta de tres partes. Primera parte: alturas y horas de mareas para puertos base o patrones, indicando para el día en cuestión horas de las pleamares y bajamares, y alturas de las mismas en metros, que se sumarán a las sondas indicadas en las cartas para obtener la sonda del lugar. Las horas indicadas corresponden al huso 0. Segunda parte: diferencias de alturas y horas de mareas para puertos secundarios, con sus correspondientes puertos patrones. Tercera parte: relación de puertos extranjeros con los valores de sus constantes para el cálculo de las mareas por el método de Laplace.

2.4. Medida del tiempo.

Conversión de arco a tiempo: Tiempo en horas = Arco en grados / 15. Conversión de tiempo a arco: Arco en grados = Tiempo en horas * 15. Sol medio: sol imaginario que recorrería arcos iguales en tiempos iguales (sin tener en cuenta que la órbita del Sol alrededor de la Tierra no es circular sino elíptica). Día civil o día medio: intervalo de tiempo entre dos pasos sucesivos del sol medio frente al meridiano del lugar. Hora universal: es la hora base contada a partir del meridiano cero ó meridiano de Greenwich. Es la hora de referencia en el Almanaque Náutico y en los cronómetros de a bordo para hallar situaciones por observación de los astros. Tiempo Universal – Hora civil de Greenwich (HcG): es la hora universal, es decir, contada a partir del paso del sol medio por el meridiano inferior de Greenwich (meridiano de los 180º) que es el momento en el que empieza el día (00:00). Cuando el sol medio pasa por el meridiano de Greenwich estamos a mitad del día (12:00). Tiempo Universal – Hora civil del Lugar (HcL): es el tiempo que hace que pasó el sol medio por el por el meridiano inferior del lugar. Tiempo Universal – formato: se puede expresar como hora de 00:00 a 24:00 o bien como hora de 00:00 a 12:00 indicando además si es antes del paso por el meridiano superior (AM) o después del paso por el meridiano superior (PM). Tiempo Universal – Husos o zonas horarias – Hora legal (Hz): para no tener una hora diferente para cada lugar de distinta longitud, se ha dividido la tierra en 24 husos o zonas horarias de 15º (una hora de longitud), de manera que todos los lugares que están dentro de un mismo huso o zona horaria utilizan la misma hora, llamada Hora legal (Hz), con lo que sólo se cambia el reloj (se adelanta o se atrasa una hora) al pasar de un huso a otro. Cada zona abarca una extensión desde el meridiano central de 7,5º a cada lado del mismo. Las zonas horarias situadas al W tienen menos horas y las situadas al E tienen más horas. Los puntos situados a ambos lados del meridiano central de 180º tienen la misma hora pero con un día de diferencia. Hora oficial (Ho): es la establecida por el Gobierno de un país en base a criterios de ahorro energético o por unificación de horarios nacionales o internacionales. En España se lleva una hora de adelanto con respecto a la Hora legal, que cuando cambiamos a horario de verano (por ahorro energético) se convierte en un adelanto de dos horas con respecto a la Hora


legal. Para el caso particular de Canarias no lleva adelanto con respecto a la Hora legal, pasando a un adelanto de una hora cuando cambiamos a horario de verano. La diferencia entre la Hora oficial y la Hora legal es siempre un número entero de horas, tanto por adelanto, como por atraso. El Almanaque Náutico tiene una relación completa de las horas oficiales Ho de todos los países del mundo. Hora reloj de bitácora (HRB): siempre va ajustado a la Hora legal Hz correspondiente al huso o zona horaria en la que se encuentre el barco. Por la hora marcada por este reloj se rigen todas las actividades a bordo. En navegaciones largas se va cambiando la hora (adelanto o atraso) a medida que se va cambiando de huso o zona horaria. Daylight Saving Time (DST): sistema horario mundial que establece un horario de invierno y un horario de verano para adaptarse mejor a las horas de sol y conseguir importantes ahorros energéticos. Se cambia de horario de invierno a horario de verano el último domingo del mes de marzo, adelantándose una hora sobre la hora oficial del país (el horario de verano dura 7 meses). Se cambia de horario de verano a horario de invierno el último domingo de octubre, volviéndose a la hora oficial del país (el horario de invierno dura 5 meses). En España y para el año 2004 el horario de verano empieza el domingo 28 de marzo y termina el domingo 31 de octubre.

2.5. Publicaciones.

Derroteros: son libros que explican con todo detalle las costas y zonas navegables, además de dar una completa información de los puertos con sus instalaciones y servicios. Abarcan una zona determinada para la que incluyen además un estudio de la meteorología local, vientos y corrientes predominantes, profundidades y naturaleza de los fondos, etc. Para el reconocimiento de la costa facilitan fotos y dibujos con información útil de enfilaciones, referencias, puntos destacables, etc. Los publica el Instituto Hidrográfico de la Marina de Cádiz. Libros de faros y señales de niebla: son libros que detallan, para una determinada extensión de costa, los faros y boyas luminosas existentes, comprendiendo su número nacional e internacional de identificación, nombre y posición, color y apariencia, su periodo y las señales de niebla. También facilita datos de elevación y alcance luminoso, aspecto de día, intervalos de luz y oscuridad y los sectores visibles con sus diferentes colores Libros de radioseñales: son libros, que debidamente puestos al día con los avisos a los navegantes, facilitan frecuencias, horarios, situaciones, secuencias, etc. de las estaciones que dan servicio de radiofaros, radiogoniómetros, estaciones radar, balizas radar, señales horarias, avisos a los navegantes, Consol, Decca, Loran, Omega y servicio médico. Avisos a los navegantes: son cuadernillos editados semanalmente por el Instituto Hidrográfico de la Marina de Cádiz, dando a conocer las correcciones que hay que aplicar a las cartas españolas. Además incluye información que afecta a la seguridad de la navegación, como pueden ser faros apagados, boyas desaparecidas, obras en puertos, etc. Esta información también es incluida en la transmisión de los radioavisos náuticos, en MF y VHF.

2.6. Radar.

2.6.1. Idea general de funcionamiento.

El radar es un aparato electrónico utilizado para detectar y calcular distancias a objetos mediante la medición del tiempo transcurrido desde la emisión de una señal de radiofrecuencia hasta la vuelta de su eco o reflejo. El impulso de la señal de radiofrecuencia se propaga a la velocidad de la luz y cuando encuentra un obstáculo (blanco) parte de la energía que contiene se refleja y vuelve (eco). La palabra radar viene de la expresión americana radio detection and ranging (detección y distancia radio). Los ecos se representan en una pantalla en la que el centro normalmente representa la posición de nuestro barco. La referencia para dibujar los ecos es la línea vertical que partiendo del centro va hacia el norte. Esta línea de referencia puede ser la línea norte-sur verdadero (acoplando el radar a una aguja giroscópica) o la línea proa-popa del barco. Los impulsos se van emitiendo en un barrido radial, mediante el giro de la antena, con lo que para cada vuelta quedarán representados todos los ecos alrededor del barco y hasta la distancia máxima que alcance el mismo. Las antenas normalmente dan de 20 a 30 vueltas por minuto por lo que la información en pantalla se actualiza cada 2 a 3 segundos.

2.6.2. Componentes esenciales de un radar.

• Fuente de alimentación. • Modulador, que genera impulsos de alta tensión y potencia,

que envía al magnetrón. • Magnetrón, que genera impulsos de radiofrecuencia a partir

de los impulsos de alta tensión que recibe del modulador. • Unidad ATR, que permite el paso de los impulsos de

radiofrecuencia generados por el magnetrón. • Unidad TR, que dirige los impulsos de radiofrecuencia

desde la unidad ATR hacia la antena y los ecos desde la antena hacia el mezclador.

• Mezclador, recibe la señal de eco de la antena y la señal del klistrón calculando por diferencia la frecuencia intermedia.

• Amplificador, que amplifica la frecuencia intermedia. • Detector, que recibe las señales del amplificador y las envía

a la pantalla. • Pantalla, que representa toda la información obtenida por el

radar. • Antena giratoria, que emite los impulsos de radiofrecuencia

y recibe los ecos.

2.6.3. Alcances, factores que los condicionan.

El alcance de un radar puede ser máximo (máxima distancia a la que puede detectar un objeto) o mínimo (mínima distancia a la que puede detectar un objeto). El alcance máximo teórico depende de la potencia radiada, de la longitud de onda (a mayor frecuencia mayor alcance), de la elevación de la antena sobre el nivel del mar, de la elevación del objeto detectado, del tamaño y naturaleza del objeto y de las condiciones atmosféricas.


El alcance mínimo depende de la longitud de onda y del tiempo de conmutación del radar (tiempo necesario desde que emite el impulso en estar preparado para recibir el eco).

2.6.4. Proa arriba y Norte arriba.

Cuando tomamos como referencia la línea norte-sur verdadera (Norte arriba) obtenemos distancias y demoras verdaderas de los objetos situados a nuestro alrededor, mientras que cuando usamos como referencia la línea proa-popa (Proa arriba) obtenemos distancias y marcaciones, que con el rumbo verdadero podremos convertir en demoras verdaderas. La mayor ventaja de emplear la presentación Norte arriba es que al cambiar de rumbo no varía la posición relativa de los objetos a nuestro alrededor con lo que la imagen de la pantalla no se emborrona al cambiar constantemente. Además, la línea de referencia marcará el rumbo al que navegamos, girando en el sentido en que cambiemos nuestro rumbo. La mayor ventaja de emplear la presentación Proa arriba es que al observar el horizonte lo que vemos coincide con lo que aparece en la pantalla del radar. No obstante, la línea de referencia siempre marcará al cero de la escala de marcaciones y al cambiar de rumbo la imagen de la pantalla girará en sentido contrario.

2.6.5. Errores y perturbaciones.

Respecto a los errores, los más clásicos son: • Error en demora por tomar puntos que no son los reales. • Error en demora por mal ajuste de la antena con la línea proa-popa. • Error en distancia por tomar las de ecos fuertes que realmente están detrás de otros objetos que dan ecos débiles (montañas y

playas). • Error en distancias tomadas en zonas de mucha amplitud de marea (varían mucho las lecturas en pleamar y bajamar).

Respecto a las perturbaciones, las más clásicas son: • Ecos producidos por reflexión sobre la superficie del mar (sea clutter), especialmente cuando la mar está picada y apareciendo

en la zona central, alrededor del barco, si bien se pueden reducir con los filtros correspondientes. • Ecos producidos por lluvia, granizo y nieve, que se pueden reducir con los filtros correspondientes. • Ecos múltiples, en la misma demora, dos, tres y hasta cuatro veces, distanciados en la misma medida, y que son producidos por

el rebote sucesivo de los impulsos sobre un objeto cercano y nuestro barco. • Falsos ecos, producidos por los lóbulos laterales de la señal emitida por la antena o por reflexiones múltiples. • Zonas de sombra por obstáculos a la misma altura que la antena (palos, mástiles, chimeneas, etc.). • Interferencias de otros aparatos, como otros radares funcionando en las cercanías o por interferencias eléctricas de otros

aparatos o equipos (radios, etc.).

2.6.6. Situaciones radar.

Las demoras se obtienen directamente si empleamos norte arriba o convirtiendo las marcaciones a demoras con el rumbo. Las distancias se calculan sobre los anillos concéntricos representados en la pantalla (anillos fijos) o ajustando un anillo a la posición del objeto (anillo variable) para leer directamente la distancia. La información facilitada por el radar es mucho más fiable en lo relativo a distancias que en demoras. Las distancias tomadas en zonas de costa escarpada o alta son mejores que las tomadas en costas bajas y playas. Se puede establecer el siguiente orden de exactitud y fiabilidad: 1.- Por distancia radar y demora visual simultáneas. 2.- Por varias distancias radar simultáneas. 3.- Por distancia radar y demora radar simultáneas. 4.- Por varias demoras radar simultáneas. 5.- Combinación de las anteriores en el orden indicado en observaciones no simultáneas.

2.6.7. Racons.

Son reflectores de radar electrónicos que funcionan al recibir lis impulsos de un radar. Responden con un número determinado de pulsaciones transmitidas en intervalos también determinados que aparecen en pantalla como pequeños arcos concéntricos.

2.6.8. Ramarks.

Son balizas de radio que transmiten constantemente su señal de identificación en morse, en la banda de frecuencias de los equipos radar. Si el equipo está preparado para recibir estas señales las representará en pantalla junto a la posición de la baliza.

2.6.9. Interpretación de la imagen.

Los ecos en pantalla se representan en un solo color y lo que se suele diferenciar es la intensidad (que nos dará una idea de la altura, inclinación, distancia y composición del blanco). Normalmente (salvo pantallas de movimiento verdadero) el centro es la posición de nuestro barco. Alrededor aparecerá el efecto sea clutter, si lo hay. El haz de barrido aparece como un radio luminoso que gira en el sentido de las manecillas del reloj, sincronizado con el giro de la antena. Los anillos de distancia y el anillo variable aparecen como circunferencias luminosas concéntricas, que se pueden activar o desactivar. Para tomar las marcaciones o demoras existe un cursor o disco giratorio sobre la pantalla, a modo de alidada. Los ecos de la tierra se distinguen de los ecos de los barcos por su tamaño (a excepción de islotes). A veces la costa aparece discontinua por solapes de impulsos de terrenos de mayor altitud. Los ecos de barcos, boyas y objetos aislados aparecen alargados en sentido radial debido al barrido de la antena, siendo más intensos y gruesos al principio. Los ecos de nubes y tormentas aparecen difuminados y suavizados. Los ecos de estructuras metálicas y reflectores radar son concretos e intensos.


2.7. GPS.

2.7.1. Inicialización.

Cuando se enciende un GPS realiza una serie de comprobaciones de funcionamiento, tras las que comienza a adquirir datos de los satélites. Es un proceso totalmente automático y suele tardar unos 2 minutos, aunque si no dispone de una última posición estimada o ésta dista más de 1000 millas de la actual, el proceso puede tardar bastante más. Todo este proceso se desarrolla en la pantalla de adquisición de datos.

2.7.2. Situación y derrota.

Una vez terminado el proceso de inicialización y adquisición de datos pasamos a la pantalla de posición, en la que dispondremos de la información de posición que podrá ser en 2D o en 3D. Para obtener una posición en 2D (latitud y longitud) será necesario adquirir datos de al menos 3 satélites que se corten bien. Para obtener una posición en 3D (latitud, longitud y altura) será necesario adquirir datos de al menos 4 satélites que se corten bien. Desde esta pantalla podremos utilizar la función GOTO para marcar un punto de destino o punto de recalada, dándonos entonces el GPS, además de nuestra posición actual, la información de rumbo a seguir, distancia y en función de nuestra velocidad de navegación, tiempo estimado de llegada, todo ello referido a la posición de destino indicada con la función GOTO. La mayoría de los GPS pueden memorizar numerosos puntos de destino o recalada, así como memorizar algunas rutas como sucesiones ordenadas de puntos de destino o recalada.

2.7.3. Alarmas.

Los GPS disponen de numerosas alarmas o avisos programables, entre los que destacan: • Alarma de garreo. • Alarma de recalada a un punto, a una distancia establecida • Alarma de desvío de rumbo, mas allá de un límite establecido.

2.7.4. MOB – Hombre al agua.

Esta función permite, en el momento en que cae un hombre al agua, memorizar la posición en la que ha ocurrido el accidente, a fin de que posteriormente pueda ser facilitada a los servicios de salvamento o empleada para volver a dicha posición para la recogida del hombre al agua. Normalmente esta función mantiene esa posición en memoria, incluso después de haber apagado el aparato.

2.7.5. Errores y correcciones.

Los errores principales que puede da un GPS son los siguientes: Retraso de la señal debido al estado de la ionosfera o de la troposfera, o simplemente a la posición relativa entre satélite y receptor GPS, que marcará el ángulo de incidencia de la señal al atravesar las capas de la atmósfera indicadas. Error en los relojes atómicos de los satélites o en el propio reloj del receptor GPS. Error en las efemérides de los satélites (los argumentos para localizar la posición de los 16 satélites que forman el sistema, que van grabados en el receptor GPS). Para afinar más la situación calculada se puede añadir un sistema diferencial DGPS que por comparación con los datos de una estación fija en tierra, de posición exacta y conocida, realiza las correcciones oportunas reduciendo notablemente el margen de error.

2.7.6. Plotter y cartas electrónicas.

El plotter es un dispositivo trazador o representador de información gráfica, en este caso cartas electrónicas, en pantalla. Normalmente este dispositivo va unido al GPS constituyendo un solo aparato, que además de facilitarnos nuestra situación por coordenadas, la representa sobre la carta que aparece en pantalla. Las cartas electrónicas son recopilaciones diferentes cartas náuticas en papel, de una zona concreta, guardadas en formato digital. Estas cartas se almacenan en formato vectorizado, con lo que se pueden representar prácticamente a cualquier escala. Según el nivel de zoom que se emplee en la visualización de un determinado elemento mostrará más o menos cantidad de información. Actualmente, la cobertura con cartas electrónicas es prácticamente mundial. No sustituyen a las cartas oficiales en papel, que mediante los avisos a los navegantes, son las únicas que contienen tota la información necesaria para la seguridad de la navegación.


3. Navegación. Carta.

3.1. Navegación de Estima.

Es aquella en la que la posición del buque se determina, gráfica o analíticamente, a partir de las coordenadas geográficas del punto de salida y teniendo en cuenta los rumbos y distancias navegados. Si se han tenido en cuenta los efectos de vientos y corrientes, y las distancias navegadas son cortas, la situación estimada puede coincidir con la real.

3.1.1. Derrota Loxodrómica y Ortodrómica.

Para navegar entre dos puntos de la superficie terrestre se pueden seguir dos derrotas diferentes: Loxodrómica y Ortodrómica. La línea loxodrómica en la superficie terrestre es la curva que corta a todos los meridianos con ángulos iguales. Al navegar sobre ella se hace a rumbo constante. Tiene su curvatura hacia el Ecuador y no es la derrota más corta entre dos puntos de la superficie terrestre. La línea ortodrómica en la superficie terrestre es la curva que sigue un arco de círculo máximo y por tanto corta a todos los meridianos con ángulos distintos. Al navegar sobre ella se varía el rumbo constantemente. Tiene su curvatura hacia el Polo y es la derrota más corta entre dos puntos de la superficie terrestre. En la Carta Mercatoriana la loxodrómica se representa por una línea recta (se navega a un solo rumbo) y la ortodrómica por una curva (se navega cambiando el rumbo constantemente). En la práctica, para navegar la derrota ortodrómica, se sustituye la curva por una serie de rectas (secantes o tangentes a la misma), lo más aproximadas que sea posible, para navegar por derrota loxodrómica sobre cada una de esas rectas. Los meridianos, los paralelos y el Ecuador son líneas loxodrómicas. Los meridianos y el Ecuador son líneas loxodrómicas y ortodrómicas a la vez.

3.1.2. Rumbo directo y distancia directa.

Si trazamos sobre la carta una travesía en la que hemos navegado a diferentes rumbos, obtendremos una línea quebrada. Rumbo directo: es el rumbo que se obtiene uniendo el punto de salida con el punto de llegada de la travesía. Distancia directa: es la distancia que hay entre el punto de salida y el de llegada de la travesía, navegando entre ellos con el rumbo directo.

3.1.3. Situación estimada y situación verdadera.

La situación es el punto que señala en la carta la posición del barco. Situación estimada: es la que se obtiene basándonos en rumbos y distancias navegadas, rumbo e intensidad de corriente, abatimiento por viento, etc. Es una situación hipotética que puede coincidir o no con la situación verdadera. Situación verdadera: es la que se obtiene basándonos en observaciones o referencias visuales a la costa o a los astros, o por medios electrónicos. Es una situación real. Varias situaciones verdaderas nos darán nuestra derrota, que si no coincide con el rumbo verdadero que llevamos será por el efecto de vientos y corrientes, que podremos entonces calcular y compensar si fuera necesario.

3.1.4. Navegación de estima gráfica.

Navegando a uno o varios rumbos (sin viento ni corriente): A partir de las coordenadas geográficas del punto de salida se traza el rumbo verdadero Rv y sobre el se mide la distancia navegada como tiempo navegado por velocidad del barco Vb, siendo esta última la indicada por la corredera (que coincide por la velocidad de máquinas Vm). Si tenemos más rumbos se continúan trazando a partir del punto estimado de llegada parcial del rumbo anterior. Para cada punto intermedio así como para el final se anotan las horas de reloj de bitácora (además de los rumbos navegados y velocidades del barco). Se miden las coordenadas geográficas del punto de llegada. También se pueden determinar el rumbo directo y la distancia directa desde el punto de salida al punto de llegada.

Navegando con efecto del viento (sin corriente): La derrota que sigue el barco no coincide con el rumbo al que se gobierna. El ángulo que forman es el abatimiento Ab. El abatimiento a estribor será positivo y a babor será negativo. El desplazamiento lateral que sufre el barco es la deriva. El nuevo rumbo que sigue el barco es el rumbo real o de superficie Rs. Rs = Rv + Ab Al navegar parcialmente de costado el barco perderá velocidad aunque seguirá siendo la indicada por la corredera Vb (aunque no coincidirá con la velocidad de máquinas Vm). Se resuelve como si no hubiera viento empleando el rumbo de superficie Rs en lugar del rumbo verdadero Rv, siendo la velocidad del barco Vb la indicada por la corredera.


Navegando con efecto de la corriente (sin viento): La derrota que sigue el barco no coincide con el rumbo al que se gobierna. Será la resultante del rumbo verdadero Rv y velocidad del barco Vb indicada por la corredera (que coincide con la velocidad de máquinas Vm) con el rumbo de la corriente Rc y la intensidad horaria de la misma Ih. Las resultantes se denominan rumbo efectivo Re y velocidad efectiva Ve, siendo esta última distinta a la indicada por la corredera. Se resuelve trazando, para cada intervalo o rumbo navegado, el rumbo efectivo Re y la velocidad efectiva Ve como resultante del rumbo verdadero Rv y velocidad del barco Vb indicada por la corredera con el rumbo de la corriente Rc y la intensidad horaria de la misma Ih.

Navegando con efecto del viento y de la corriente: Se resuelve trazando, para cada intervalo o rumbo navegado, el rumbo efectivo Re y la velocidad efectiva Ve como resultante del rumbo de superficie Rs (en lugar del rumbo verdadero) y velocidad del barco Vb indicada por la corredera con el rumbo de la corriente Rc y la intensidad horaria de la misma Ih. Con la velocidad efectiva Ve y el intervalo de tiempo navegado podremos determinar la distancia efectiva navegada, teniendo en cuenta los efectos del viento y de la corriente (si sólo hay viento coincidirá con la velocidad del barco Vb indicada por la corredera).

3.1.5. Navegación de estima analítica.

Problema directo: Dada la situación de salida, el rumbo y la distancia navegada (o rumbos y distancias), calcular la situación de llegada: ∆l = D * cos R (diferencia de latitud: resultado en minutos) (latitud N + y latitud S -) A = D * sen R (apartamiento: resultado en minutos) l’ = l + ∆l (latitud de llegada: resultado en minutos) lm = (l + l’) / 2 (latitud media: resultado en minutos) ∆L = A * sec lm (diferencia de longitud: resultado en minutos) (longitud W + y longitud E -) Cuando hemos navegado a varios rumbos se resuelve igual cambiando las siguientes fórmulas: ∆l = Σ (D * cos R) A = Σ (D * sen R)

Problema inverso: Dadas las situaciones de salida y llegada, calcular el rumbo directo y la distancia directa: tan R = A / ∆l ∆l = l – l’ (diferencia de latitud: resultado en minutos) (latitud N + y latitud S -) ∆L = L – L’ (diferencia de longitud: resultado en minutos) (longitud W + y longitud E -) lm = (l + l’) / 2 (latitud media: resultado en minutos) A = ∆L * cos lm (apartamiento: resultado en minutos)


4. Meteorología y Oceanografía.

4.1. Masas de aire.

Es una extensión de la atmósfera que presenta características termodinámicas homogéneas, especialmente temperatura y humedad (contenido de vapor de agua). Se clasifican según diferentes criterios. Desde el punto de vista geográfico (por su lugar de procedencia):

Aire Ártico (A) Marítimo (m) Muy frío y húmedo mA Continental (c) Muy frío y seco cA Aire Polar (P) Marítimo (m) Fresco y húmedo mP Continental (c) Frío y seco cP Aire Tropical (T) Marítimo (m) Templado y húmedo mT Continental (c) Cálido y seco cT Aire Ecuatorial (E) - Cálido y muy húmedo E

(Las masas de aire marítimo son húmedas y las masas de aire continental son secas) Desde el punto de vista termodinámico (especialmente temperatura):

Masas frías Temperatura inferior a la del suelo sobre el que circulan Se caracterizan por su inestabilidad k Masas cálidas Temperatura superior a la del suelo sobre el que circulan Se caracterizan por su estabilidad w

Las masas de aire se trasladan fuera de la región de origen, por las leyes de circulación general atmosférica, y modifican sus características termodinámicas. Una masa de aire en el hemisferio norte que se dirija hacia el sur es una masa fría porque circula sobre suelos cada vez más cálidos, lo que implica que elevará la temperatura de su parte baja generando un fuerte gradiente térmico vertical e implicando inestabilidad. Una masa de aire en el hemisferio norte que se dirija hacia el norte es una masa cálida porque circula sobre suelos cada vez más fríos, lo que implica que disminuirá la temperatura de su parte baja generando un débil gradiente térmico vertical e implicando estabilidad.

Masa Gradiente térmico vertical

Viento Nubosidad Precipitaciones Visibilidad Origen de la masa

Fría Fuerte Racheado y fuerte Cumuliforme Chubascos Buena Polar o Ártico Cálida Débil Constante y suave Estratiforme Lluvia/Llovizna Regular a mala Tropical o Ecuatorial

Zona frontal: es la zona de transición entre dos masas de aire de diferentes características termodinámicas, que se han puesto en contacto. Su espesor es variable pero cuando es muy estrecha se denomina superficie frontal. Estas zonas frontales suelen estar inclinadas debido al giro de la tierra y a la velocidad de desplazamiento de las masas de aire. La intersección de una zona o superficie frontal con la superficie terrestre se denomina frente. Nube: es una porción de aire donde el vapor de agua es visible porque ha pasado del estado gaseoso al estado líquido o sólido (en forma de gotas líquidas, cristales o agujas de hielo, o esferas de hielo, en diferentes proporciones, necesitando cada una de ellas un granito de polvo microscópico que actúe como núcleo de condensación), manteniéndose en el aire por su poco peso o por la ayuda de corrientes de aire ascendentes. Una nube se puede considerar, por tanto, como una suspensión coloidal de agua en la atmósfera. Al ascender el aire, e ir encontrándose con presiones atmosféricas decrecientes, se expansiona adiabáticamente y, por lo tanto, se enfría. Si llega a enfriarse hasta la temperatura del punto de rocío se condensa el vapor de agua que contiene y se forman las nubes. Esta ascensión del aire se debe principalmente a tres motivos:

• Convección: la inestabilidad térmica de la atmósfera provoca que las masas de aire más calientes asciendan a la vez que las más frías descienden. Se originan entonces nubes de convección, generalmente en forma de cúmulos y a mayor altura cúmulonimbos.

• Orografía: el aire que se mueve hacia una ladera tiende a ascender por ella. Se originan entonces nieblas o nubes orográficas. • Frentes de aire: al encontrarse dos masas de aire de diferente temperatura la más cálida tiende a ascender sobre la más fría. Se

forman entonces nubes frontales, generalmente en forma de estratos y a mayor altura altostratos, cirrostratos y cirros. Las nubes están en constante evolución y por ello se presentan en infinidad de formas, si bien se han clasificado según diversos criterios.


Atendiendo a su forma, en tres familias:

Familia: Descripción: Aspecto:

Cirriforme Aparecen en forma de plumero de color blanco y aspecto fibroso. Incluyen a los cirros (Ci), cirrostratos (Cs) y cirrocúmulos (Cc).

Estratiforme Aparecen en forma de capas grises que cubren uniformemente el cielo. Incluyen a los estratos (St), nimbostratos (Ns), altostratos (As) y cirrostratos (Cs). Suelen estar asociadas a masas de aire cálido.

Cumuliforme

Aparecen con base plana, de color blanco y aspecto denso. En general presentan contornos redondeados y gran volumen. Incluyen a los cúmulos (Cu), estratocúmulos (Sc), cúmulonimbos (Cb), altocúmulos (Ac) y cirrocúmulos (Cc). Suelen estar asociadas a masas de aire frío.

Atendiendo a su altura promedio sobre la superficie terrestre, en tres grupos:

Grupo: Altura promedio: Descripción:

Altas Entre 6.000 y 13.000 m

Formadas por hielo, con temperaturas inferiores a -35º C y de contornos indefinidos. Incluye a los cirros (Ci), cirrostratos (Cs) y cirrocúmulos (Cc).

Medias Entre 2.000 y 6.000 m Formadas por agua y hielo, con temperaturas que oscilan entre -35º C y -10º C y aspecto mixto.Incluye a los altocúmulos (Ac) y altostratos (As).

Bajas Hasta 2.000 m

Formadas por agua, con temperaturas superiores a los -10º C e incluso por encima de 0º C y de contornos perfectamente definidos. Incluye a los estratocúmulos (Sc), nimbostratos (Ns) y estratos (St), además de las nubes de desarrollo vertical (desde 600 hasta 13.000 m) cúmulos (Cu) y cúmulonimbos (Cb).

Y atendiendo a su género, en diez clases:

Clase: Símbolo: Descripción: Aspecto:

Cirros Ci

Nubes separadas en forma de filamentos blancos y delicados o de bancos o franjas estrechas, blancas del todo o en su mayor parte. Estas nubes tienen un aspecto fibroso (de cabellos) o un brillo sedoso, o ambas cosas. De 6.000 a 10.000 metros.

Cirrostratos Cs

Bancos, mantos o capas delgadas de nubes blancas, sin sombras propias, compuestas de elementos muy pequeños en forma de gránulos, de ondas, etc., soldados o no, y dispuestos más o menos regularmente. De 6.000 a 10.000 metros.

Cirrocúmulos

Alta

s

Cc

Velos nubosos transparentes y blanquecinos, de aspecto fibroso (de cabellos) o liso, que cubre total o parcialmente el cielo, dando lugar por lo general a fenómenos de halo. De 6.000 a 10.000 metros.

Altocúmulos Ac

Bancos, mantos o capas de nubes blancas y/o grises, que tienen generalmente sombras propias, compuestos por losetas, guijarros, rodillos, etc., de aspecto a veces parcialmente fibroso o difuso, soldados o no. La mayor parte de los elementos pequeños se disponen con regularidad. De 2.000 a 5.000 metros.

Altostratos

Med

ias

As

Mantos o capas nubosas grisáceas o azuladas, de aspecto estriado, fibroso o uniforme, que cubren total o parcialmente el cielo, presentando partes suficientemente delgadas para dejar ver el Sol, al menos vagamente. No dan lugar a fenómenos de halo. De 2.000 a 4.000 metros.

Nimbostratos Ns

Capas nubosas grises, frecuentemente sombrías, cuyo aspecto resulta velado por las precipitaciones más o menos continuas de lluvia o nieve que, en la mayoría de los casos, alcanzan el suelo. El espesor de estas capas es suficiente para ocultar completamente el Sol. De 150 a 1.600 metros.

Estratocúmulos Sc

Bancos, mantos o capas de nubes blanquecinas y/o grises, que tienen casi siempre partes oscuras, compuestas por losas, guijarros, rodillos, etc., de aspecto no fibroso (excepto virga), soldados o no. De 500 a 1.600 metros. Virga: Reguero de precipitaciones contiguos a la superficie inferior de una nube y que no alcanzan la superficie terrestre.

Estratos

Baj

as

St

Capas nubosas generalmente grises, con base bastante uniforme, que pueden originar llovizna, prismas de hielo o nieve menuda. Cuando el Sol es visible a través de la capa, su contorno es claramente visible. No dan lugar a fenómenos e halo, salvo eventualmente a muy bajas temperaturas. A veces se presentan desgarrados. A menos de 500 metros.


Clase: Símbolo: Descripción: Aspecto:

Cúmulos Cu

Nubes separadas, generalmente densas y de contornos bien delimitados, que se desarrollan verticalmente en forma de protuberancias, de cúpulas o de torres, cuya región superior protuberante parece frecuentemente una coliflor. Las partes de estas nubes iluminadas por el Sol son a menudo de un blanco brillante. Su base, relativamente oscura, es sensiblemente horizontal. A veces se presentan desgarrados. De 600 a 1600 metros.

Cúmulonimbos

Cb

Nubes densas y potentes, de dimensión vertical considerable, en forma de montaña o de enormes torres. Una parte al menos de su región superior es generalmente lisa, fibrosa o estriada, y casi siempre aplastada, extendiéndose frecuentemente en forma de yunque o de amplio penacho. Bajo su base, a menudo muy sombría, existen frecuentemente nubes bajas desgarradas, soldadas o no con ella, y precipitaciones en forma de virga. De 300 a 1700 metros.

Nubosidad: La nubosidad se mide agrupando mentalmente todas las nubes que se observan en un determinado momento, incluso los velos transparentes que forman los cirros, y contando cuantas octavas partes

(x/8) del cielo ocupan dichas nubes.

Num. Símbolo Descripción

0

despejado

1

1/8 del cielo cubierto

2


3


4


5


6


7


8

Cielo completamente cubierto

9

No se puede observar el cielo

4.2. Presión atmosférica.

Presión atmosférica: es el peso de la masa de aire que gravita sobre la tierra (atmósfera) como consecuencia de la atracción que ejerce la tierra sobre dicha masa. Isobaras: uniendo todos lo puntos de igual presión atmosférica obtenemos una superficie isobárica. La isobara será la línea de intersección de una superficie isobárica con la superficie terrestre. Las isobaras se suelen representar cada 4 mb siendo la presión base 1013,2 milibares (presión media a nivel del mar siendo igual a 760 milímetros ó 29,92 pulgadas de mercurio), aunque en los mapas meteorológicos se redondea este valor tomándose como presión base 1012,0 milibares. Gradiente de presión: es la diferencia de presión atmosférica que existe entre dos puntos


situados a la unidad de distancia sobre una recta normal a las superficies isobáricas que pasan por dichos puntos. Salvo en el caso de que las superficies isobáricas fueran concéntricas a la tierra (caso hipotético de atmósfera en equilibrio), este gradiente de presión tendrá dos componentes: Gradiente vertical de presión: mide lo que varía la presión en mb cada 100 m de altura. Al decrecer la presión en altura y decrecer también la densidad del aire con la altura, la presión decrecerá en proporción geométrica con la altura (no varía linealmente con la altura). No obstante se puede considerar que para los primeros 2000 a 3000 m la presión disminuye 1 milibar cada 8 m. Gradiente horizontal de presión: mide lo que varía la presión en mb en una distancia de 60 millas (1º) medida perpendicularmente a las isobaras. Cuanto mayor sea la inclinación de las superficies isobáricas respecto a la superficie terrestre, mayor será el gradiente horizontal y más juntas estarán las líneas isobáricas. El gradiente horizontal nos determinará la dirección e intensidad de los vientos.

Rectas Abiertas

Alrededor de una alta presión Anticiclón (A) Tipos de isobaras Curvas Cerradas Alrededor de una baja presión Borrasca (B) Anticiclón (A ó a): pueden ser fijos (gradiente horizontal de presión pequeño quedando estabilizados durante cierto tiempo ocupando grandes extensiones que normalmente corresponden a zonas de buen tiempo) o móviles (de extensión mucho menor que los fijos y que suelen aparecer entre dos borrascas participando de su movimiento). Las altas presiones se asocian con períodos de tiempo estable, vientos flojos y constantes, barómetro alto o subiendo, cielo despejado y temperaturas altas o aumentando. Borrasca (B ó b): o depresión. Casi siempre son móviles, trasladándose en el hemisferio norte de W a E aproximadamente (el desplazamiento coincide con la dirección de las isobaras de su sector cálido), con velocidades medias de 15 a 25 nudos, aunque en ocasiones pueden permanecer estacionarias durante algún tiempo. Son de menor extensión que los anticiclones fijos aunque muy variables en tamaño y profundidad (de 100 a 2000 millas de diámetro y alcanzando presiones mínimas de 1000 a 60 milibares). Las bajas presiones se asocian con períodos de tiempo inestable, vientos fuertes y racheados, barómetro bajo o bajando, cielos nubosos, precipitaciones y temperaturas bajas o bajando.

4.3. Viento.

El viento no es otra cosa que el aire en movimiento, y que, en líneas generales, se desplaza de las zonas de alta presión (mayor densidad del aire) a las zonas de baja presión (menor densidad del aire). En meteorología normalmente sólo se considera la componente horizontal del viento, si bien éste tiene las tres componentes del espacio. La dirección del viento se indica por el lugar de donde viene o sopla, referido a uno de los 32 rumbos de la rosa de los vientos. El viento provocado por el desplazamiento de las masas de aire no sigue el camino directo de las altas presiones a las bajas presiones por verse influenciado por otras fuerzas externas, además de por la fuerza de la presión (Fp):

• Movimiento de rotación de la tierra: todo cuerpo que se mueve sobre otro que está en rotación experimenta una fuerza desviadora llamada fuerza de Coriolis (Fc), según los principios dinámicos de la inecia. Si el viento, que sigue una trayectoria rectilínea sólo está afectado por la fuerza de Coriolis se denomina viento geostrófico.

• Fuerza centrífuga del movimiento circular del aire: como el viento resultante de la fuerza de la presión atmosférica y la fuerza de Coriolis se curva en su movimiento, se produce otra fuerza centrífuga llamada componente o fuerza geostrófica (Fg). El viento resultante de la acción conjunta de la fuerza de la presión, la fuerza de Coriolis y la fuerza geostrófica se llama viento del gradiente.

• Rozamiento del aire con la superficie de la tierra: origina en las capas inferiores una fuerza de rozamiento que produce una pérdida de velocidad y una desviación de la dirección hacia dentro en las bajas presiones y hacia fuera en las altas presiones.

En los anticiclones se produce un descenso del aire situado sobre los mismos para dirigirse hacia el exterior (lo que conlleva un aumento de temperatura y punto de rocío que facilitará la desaparición de la nubosidad), mientras que en las borrascas se produce un ascenso del aire situado bajo las mismas para dirigirse hacia el interior (lo que conlleva una disminución de temperatura y punto de rocío que facilitará la aparición de la nubosidad). Dirección del viento: el viento gira en el sentido de las agujas del reloj alrededor de una alta presión y en sentido contrario alrededor de una baja presión (en el hemisferio norte, o todo invertido en el hemisferio sur). La dirección del viento será la de las isobaras, aunque cerca del centro de alta o baja presión se desvía hacia fuera de 10º a 25º en las altas y hacia dentro de 10º a 20º en las bajas. Intensidad del viento: va en función del gradiente horizontal de presión (cuanto más cerca estén las isobaras más fuerte soplará el viento).


Escala Beaufort – Intensidad del viento Escala Douglas – Estado de la mar

Grado Denominación Símbolo Nudos Km/h Descripción Aspecto Grado Denominación Símbolo m Descripción

0 Calma < 1 < 2 Mar como un espejo.

0 Calma 0,00 Mar como un espejo.

1 Ventolina 1 a 3

2 a 6

Rizos como escamas de pescado, pero sin espuma.

2 Flojito 4 a 6

7 a

11

Pequeñas olas, crestas de apariencia vítrea, sin

romperse.

1 Rizada 0,00

a 0,20

Mar rizada con pequeñas crestas sin espuma.

3 Flojo (Brisa débil)

7 a

10

12 a

19

Pequeñas olas, crestas rompientes, espuma de aspecto vítreo aislados vellones de espuma…

2 Marejadilla 0,20

a 0,50

Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a romper.

4 Bonancible

(Brisa moderada)

11 a

16

20 a

30

Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.

3 Marejada 0,50

a 1,25

Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes

borreguillos.

5 Fresquito (Brisa fresca)

17 a

21

31 a

39

Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de

borreguillos y eventualmente algunos rociones.

4 Fuerte marejada

1,25 a

2,50

Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos

borreguillos.

6 Fresco (Brisa fuerte)

22 a

27

40 a

50

Comienza la formación de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se ven por

doquier. Aumentan los rociones y la navegación es

peligrosa para embarcaciones menores.

5 Gruesa 2,50

a 4,00

Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca

por todas partes.


Escala Beaufort – Intensidad del viento Escala Douglas – Estado de la mar Grado Denominación Símbolo Nudos Km/h Descripción Aspecto Grado Denominación Símbolo m Descripción

7 Frescachón (Viento fuerte)

28 a

33

51 a

61

La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar

es gruesa.

6 Muy gruesa 4,00

a 6,00

La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es impulsada por el viento.

8 Temporal (Viento duro)

34 a

40

62 a

74

Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en

nubes blancas.

9 Temporal

fuerte (Viento muy

duro)

41 a

47

75 a

87

Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar

empieza a rugir. Los rociones dificultan la

visibilidad.

7 Arbolada 6,00

a 9,00

Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección

del viento y la mar empieza a romper. El agua pulverizada

dificulta la visibilidad.

10 Temporal duro (Temporal)

48 a

55

88 a

102

Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar parece blanca. Visibilidad reducida.

La mar ruge.

11 Temporal muy

duro (Borrasca)

56 a

63

103 a

117

Olas excepcionalmente grandes (los buques de

mediano tonelaje se pierden de vista). Mar

completamente blanca. Visibilidad muy reducida.

8 Montañosa 9,00

a 14,00

Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La espuma va en grandes

masas en la dirección del viento y la superficie del mar

aparece casi blanca. Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa

visibilidad.

12 Temporal

huracanado (Huracán) > 64 >118

El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad

es casi nula.

9 Enorme > 14,00

El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar

completamente blanca. Visibilidad prácticamente

nula.

Dirección del viento

S SW W NW N NE E SE

Una línea corta indica 5 nudos, una línea larga indica 10 nudos y un triángulo indica 50 nudos de velocidad.


4.4. Frentes.

Cuando dos masas de aire de diferente temperatura (una fría y otra cálida) se ponen en contacto, dan origen a una zona donde las propiedades de ambas masas se mezclan. Esta zona llamada zona frontal puede variar en espesor desde cientos hasta miles de metros (cuando es muy estrecha se la denomina superficie frontal). Las zonas o superficies frontales normalmente están inclinadas debido al giro de la tierra y a las velocidades de las masas de aire. Posteriormente, y debido al roce entre las dos masas de aire y a sus diferentes velocidades de desplazamiento, aparece una tendencia a formar ondas depresivas. Algunas de estas ondas se convierten en depresiones. Frente: es la intersección de esta zona o superficie frontal con la superficie terrestre. Frente frío: es el choque violento de dos masa de aire de diferentes características, donde la masa fría que lleva más velocidad va reemplazando a la masa caliente. Se representa en color azul con triángulos cuyos vértices apuntan en el sentido de movimiento del frente frío. La ascensión del aire cálido es forzada y casi vertical. Frente cálido: es el choque violento de dos masa de aire de diferentes características, donde la masa cálida que lleva más velocidad va reemplazando a la masa fría al remontarla. Se representa en color rojo con semicírculos cuyos bordes apuntan en el sentido de movimiento del frente cálido. La ascensión del aire cálido es espontánea. Cada frente (frío o cálido) supone una zona de mal tiempo acompañada de lluvias y vientos, que pasado el frente cambiarán de dirección.

FRENTE FRÍO FRENTE CÁLIDO

Sector cálido: es la zona que queda delimitada entre el frente frío y el frente cálido de una borrasca. El frente frío se mueve más rápido que el frente cálido y llega a alcanzarlo, haciendo que la masa de aire cálido (sector cálido) se eleve de la superficie terrestre, lo que da origen a la oclusión, que podrá ser: Oclusión fría o de frente frío: cuando el aire que va delante es menos frío que el que va detrás. El ascenso de la masa de aire cálido (sector cálido) es forzado por la masa de aire frío. Oclusión cálida o de frente cálido: cuando el aire que va delante es más frío que el que va detrás. El ascenso de la masa de aire cálido (sector cálido) es espontáneo. Variables meteorológicas en los frentes:

Frente Frío Frente Cálido Elemento Después

del frente En el frente Antes del

frente Sector cálido

Después del frente

En el frente Antes del frente

Elemento

Presión Sigue subiendo

lentamente

Sube bruscament

e

Empieza a bajar

lentamente

Estable Empieza a subir

lentamente

Se estabiliza

en el mínimo

Empieza a bajar

acusadamente

Presión

Temperatura Se mantiene

baja

Desciende bruscament

e

Empieza a bajar

lentamente

Estable Continúa subiendo

lentamente

Continúa subiendo

Empieza a subir

ligeramente

Temperatura

Viento N y NW Rolan a la derecha

SW y W Estable SW y W Rolan a la derecha

S y SE Viento

Nubosidad Cu aislados Cumuliforme Cb y Cu

Ac y As 150’ antes

St y Sc Estratiforme Ns bajos y

As

Ci, Cs, As y Ns

750’ antes

Nubosidad

Precipitación Chubascos ocasionales

Chubascos (granizadas y tormentas)

Lluvias ligeras

Estable Lluvias y lloviznas continuas

Lluvias Llovizna Precipitación

Humedad Continúa bajando

Empieza a bajar

Se mantiene

alta

Estable Se mantiene

alta

Alcanza máximos

Empieza a subir

Humedad

Visibilidad Buena a muy buena

Mejora rápidamente

Regular a mala

Estable Regular a mala

Mala (nieblas)

Buena Visibilidad


4.5. Humedad.

El aire atmosférico contiene vapor de agua (en estado gaseoso, sólido o líquido) que proviene en mayor medida de la evaporación de océanos y mares. Evaporación: proceso físico por el que un cuerpo pasa del estado líquido al gaseoso. Sublimación: proceso físico por el que un cuerpo pasa del estado sólido al gaseoso (sin pasar por el estado líquido). Los factores que más influyen en la velocidad de evaporación del agua son:

• Temperatura del agua. • Temperatura del aire que está en contacto con el agua. • Cantidad de agua que contiene y que puede contener el aire (a mayor temperatura del aire mayor cantidad de vapor de agua

puede contener sin llegar a saturarse). • La velocidad del viento. • Estado de la mar (una mar en calma ofrecerá menos superficie de agua expuesta a la vaporación). • La presión atmosférica (es más fácil evaporar un líquido a baja presión que a alta presión).

Humedad absoluta: es la cantidad de vapor de agua que contiene el aire en un momento determinado expresada en gramos por metro cúbico. Es un valor variable que puede llegar a un límite máximo (límite de saturación) a partir del cual el vapor de agua se condensaría en forma de gotas o de cristales. Este límite de saturación depende de la temperatura del aire, aumentando con la misma. Humedad relativa: es la relación que existe entre la humedad absoluta y la humedad saturante a una determinada temperatura. Se expresa como tanto por ciento de vapor de agua que contiene el aire a esa temperatura, con respecto a la máxima cantidad que podría llegar a contener a esa misma temperatura. Cuando el valor de la humedad relativa es la unidad o el cien por cien, el aire estará saturado. Punto de rocío: es la temperatura a la que una masa de aire con una determinada cantidad de vapor de agua se saturaría, por tanto, si la temperatura siguiera disminuyendo por debajo del punto de rocío comenzaría la condensación (punto de partida para la formación de nubes, nieblas y rocío).


Cuando la temperatura de una masa de agua sea igual a la de su punto de rocío, dicha masa de aire estará saturada. Higrómetro: aparato para medir la humedad relativa del aire. Si además de medirla puntualmente la registra a lo largo de un período de tiempo se denomina hidrógrafo. Psicrómetro: aparato para medir la humedad relativa del aire. Consta de un termómetro seco y otro húmedo o humedecido que tiene un depósito envuelto en una muselina que siempre está sumergida en un depósito de agua. Se basa en el principio de que la evaporación absorbe cierta cantidad de calor, que cederá el agua del depósito del termómetro húmedo. Si el aire está saturado no se evaporará agua del depósito del termómetro húmedo y ambos termómetros marcarán la misma temperatura. En base a los distintos parámetros se han elaborado unas tablas psicrométricas para determinar la humedad relativa y el punto de rocío entrando con las temperaturas de ambos termómetros.

4.6. Niebla.

La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensación del vapor de agua contenido en el aire sobre ciertos núcleos microscópicos, cuando la humedad relativa es del 100%, a nivel de la superficie terrestre (sea tierra o mar). El elevado grado de humedad relativa necesario para que se forme la niebla se puede alcanzar por:

• Enfriamiento del aire: produce nieblas de enfriamiento. • Evaporación de agua: produce nieblas de evaporación. • Mezcla de ambas causas a la vez: produce nieblas de mezcla.

Clasificación de las nieblas según su intensidad (por visibilidad):

Niebla muy espesa Visibilidad inferior a 50 m Niebla espesa Visibilidad entre 50 y 200 m Niebla regular Visibilidad entre 20 y 500 m

Niebla moderada Visibilidad entre 500 y 1000 m Neblina Visibilidad entre 1000 y 2000 m Bruma Visibilidad entre 2000 y 10000 m

Calima: es un estado de opacidad del aire a ras del suelo que no es debido a condensación de vapor de agua sino a suspensión en el aire de partículas sólidas de polvo, humo, etc. Clasificación de las nieblas por su proceso de formación:

Nieblas de enfriamiento

Nieblas de radiación (nieblas terrales)

Cuando el aire húmedo está detenido y en contacto con la tierra, que progresivamente se ha ido enfriando durante la noche, se efectúa una condensación por radiación del frío de la tierra al aire, que da lugar a las nieblas de radiación.

Nieblas de advección (niebla de mar)

Cuando el aire húmedo se desplaza sobre una superficie más fría, el enfriamiento del aire da origen a una condensación que origina nieblas de advección. Es la niebla más frecuente en la mar, pero también se da en las costas al soplar sobre la tierra fría vientos templados procedentes de la mar.

Nieblas orográficas (niebla de montaña)

Cuando el aire sopla contra una montaña y es obligado a elevarse, se enfría adiabáticamente de manera que al llegar a la saturación por disminución de temperatura produce nieblas orográficas

Nieblas de inversión Cuando en la parte superior de una capa de aire húmedo se origina una inversión de temperatura, debido al enfriamiento (por turbulencia o por evaporación) se forman nieblas de inversión, que si bien se producen en alturas de 500 a 600 metros, en algunos casos pueden descender hasta la superficie terrestre.

Nieblas de evaporación

Nieblas de vapor (fumante del Ártico)

Cuando una corriente de aire frío incide en una superficie de agua mucho más templada, en la que hay una evaporación intensa, se efectúa una condensación rápida que origina nieblas de vapor.

Nieblas frontales Cuando la lluvia procedente de una masa de aire superior, cae a través de otra masa de aire relativamente más fría, que se encuentra cerca de la superficie terrestre, por evaporación de las gotas de lluvia relativamente templada en la masa de aire más fría se producen nieblas frontales.

Nieblas de mezcla

Cuando una masa de aire frío se encuentra con otra templada y húmeda, produce un enfriamiento de esta última en la zona frontal produciendo por condensación nieblas de mezcla. Se forman mucho cuando se encuentra el frente cálido o la oclusión del frente sobre el mar.

Dispersión de las nieblas: las nieblas desaparecerán cuando la temperatura del aire se eleve por encima de la del punto de rocío. El viento, a partir de ciertas intensidades, puede contribuir a dispersar o trasladar las nieblas. La niebla en la navegación: se pueden esperar nieblas durante la navegación cuando la temperatura del agua desciende por debajo de la del punto de rocío del aire (que podremos determinar con el psicrómetro), siendo también habituales en invierno junto a la desembocadura de los ríos (al soplar vientos cálidos del sur y ser la temperatura del agua del río inferior a la del agua del mar). Se observará meticulosamente todo lo preceptuado al respecto en el Reglamento Internacional para la Prevención de los Abordajes en la Mar (señales acústicas en visibilidad reducida), siendo además de gran ayuda el empleo del radar. En ciertas regiones del mundo son frecuentes las nieblas de advección, también llamadas nieblas de mar, contándose al efecto con mapas confeccionados por estadísticas en los que se representan dichas zonas, los meses de más frecuencia y la intensidad media de las mismas.

4.7. Partes meteorológicos.

La Organización Meteorológica Mundial aúna los criterios y programas a seguir para pronosticar el tiempo. Para la previsión del tiempo, es necesario conocer la mayor cantidad de datos posible (presión y tendencia barométrica, temperatura y su tendencia, nubosidad y clase y altura de nubes, humedad, dirección e intensidad del viento, visibilidad, diferencia de temperatura entre aire y mar, hielo y su espesor, y si es posible fotografías satélite), tomados varias veces al día (normalmente cuatro) simultáneamente en los diferentes puntos de la tierra o de la zona a predecir, para luego elaborar el boletín meteorológico para un determinado momento. Hay tres clases de boletines meteorológicos:


• Clase A: contiene observaciones efectuadas por los semáforos. • Clase B: son partes de información y previsión del tiempo y comprenden avisos de temporal, estado actual del tiempo, previsión

para las 12 horas siguientes y avance de previsión para las 24 horas siguientes. Se facilitan para una zona marítima en cuestión (Azores, Canarias, Cantábrico, ec.).

• Clase C: contienen un conjunto de observaciones de la costa con predicción valedera para todo el litoral.

Interpretación elemental de los boletines meteorológicos. Del estudio consecutivo de los diferentes boletines meteorológicos, acompañados de las observaciones de nuestros instrumentos (barómetro, termómetro, psicrómetro, anemómetro, etc.) y de observaciones visuales (nubes, brillo del sol, dirección del viento, etc.) se pueden sacar conclusiones fundamentales. Dirección del viento: el viento gira en el sentido de las agujas del reloj alrededor de una alta presión y en sentido contrario alrededor de una baja presión (en el hemisferio norte, o todo invertido en el hemisferio sur). La dirección del viento será la de las isobaras, aunque cerca del centro de alta o baja presión se desvía hacia fuera de 10º a 25º en las altas y hacia dentro de 10º a 20º en las bajas. Intensidad del viento: va en función del gradiente horizontal de presión (cuanto más cerca estén las isobaras más fuerte soplará el viento). Estado de la mar: dependerá de la intensidad y del tiempo que lleve soplando el viento en la misma dirección. Desplazamiento de los frentes: si no hay datos se les puede asignar una velocidad de 20 a 30 nudos con dirección ENE (en el hemisferio norte, o dirección ESE en el hemisferio sur). Si se tienen varias observaciones consecutivas se puede deducir fácilmente la dirección y velocidad de desplazamiento. Depresiones secundarias: son depresiones que aparecen en las proximidades de las principales y que a veces se intensifican y llegan a suplantar a la principal. Normalmente se funden con la principal. Isobaras en V: en las cercanías de la línea de vértices de las isobaras en forma de V, y precediéndolas, cuando se trate de un frente cálido habrá lluvias persistentes seguidas de tiempo apacible y nuboso, cuando se trate de un frente frío habrá turbonadas seguidas de tiempo claro y frío, y cuando se trate de un frente ocluido habrá mucha nubosidad.

4.8. Olas.

Son las ondulaciones de la superficie del agua. La causa principal de su formación es el viento, que transmite parte de su energía a la superficie del agua por rozamiento. También producen olas los maremotos, las corrientes, las erupciones volcánicas y las mareas. La ondulación y el movimiento circular de las partículas del agua son superficiales, ya que a cierta profundidad las aguas están quietas. Mar de viento: las olas son formadas por la acción del viento, son agudas, de corta longitud de onda y muchas veces con la cresta rota. Su dirección coincide con la del viento. Mar de fondo, de leva o tendida: son las olas que permanecen y se propagan después de que haya cesado la acción del viento, son de perfil sinusoidal, larga longitud de onda y con las crestas redondeadas (no llegan a romper). Su dirección puede coincidir o no con la del viento del momento, pues depende de la dirección del viento que las formó. El perfil de una ola es variable, aunque para su estudio se asimila a una sinusoide (realmente el perfil es una trocoide) La parte alta de la ola se llama cresta y la parte baja seno. Longitud de onda es la distancia que separa dos crestas o dos senos consecutivos. La altura de la ola es la distancia vertical entre el punto más alto de una cresta y el punto más bajo de un seno. Velocidad de propagación es la distancia recorrida por una cresta o seno en la unidad de tiempo (normalmente se expresa en nudos). Si se dan dos o más movimientos ondulatorios de distintas características (tamaño y dirección) en una misma zona, se producirá una interferencia de olas cuyo efecto podrá aumentar o disminuir el total resultante según haya concordancia u oposición entre las fases de dichos movimientos.

Rompimiento de las olas. En alta mar las olas rompen al incrementar su altura de manera desproporcionada a su base, haciéndose inestables. También pueden romper al encontrarse ondulaciones de distinta dirección (interferencia de olas). Estos rompientes en alta mar indican la presencia de vientos duros, por lo que seguirá en aumento llegando la mar a arbolar, si bien el peligro se refiere más al estado del oleaje que a la rotura en sí (peligro por estabilidad si la embarcación se atraviesa a la mar, siendo normal que embarque bastante agua por los rociones arrastrados por el viento). En aguas de poca profundidad las olas rompen al perder inercia en la parte baja por el rozamiento con el fondo, que provoca que la parte alta de la ola siga su avance presentando una pendiente muy acusada en la dirección del movimiento, hasta terminar derrumbándose hacia la citada dirección. Este movimiento implica una traslación circulatoria de agua (adelanta por la parte superior para caer y retroceder por la parte inferior) que dificulta o imposibilita el gobierno (llegado el caso deberá hacerse siempre proa o popa a las olas), además de entrañar peligro por la posibilidad de embarcar grandes cantidades de agua. Rompientes: se denomina así a los lugares donde rompen las olas. Se presentan con gran cantidad de espuma en zonas de poco fondo. Cuando se producen en playas de pendiente homogénea y con oleaje de dirección perpendicular a la misma, se verán líneas de rompiente paralelas a la playa (si fueran inclinadas delata la presencia de corrientes). Cuando se producen rompientes en arrecifes, bajos o barras, se presentarán en líneas irregulares y se tendrá en cuenta que la


espuma estará a sotavento de los mismos, que las aguas llevarán velocidad de traslación circulatoria y que puede haber fuertes remolinos en sus proximidades.

Intensidad, persistencia y fetch. El estado de la mar es función de la intensidad del viento, de su persistencia y de su fetch. Después de llevar el viento soplando en la misma dirección un determinado tiempo (persistencia del viento) se desarrollará la mar correspondiente a dicho viento (intensidad del viento). Una vez alcanzado este estado de la mar, ésta no crecerá más por haberse llegado al equilibrio de fuerzas correspondiente a esa intensidad del viento, pero el oleaje podrá seguir creciendo a causa del fetch. Fetch: es la longitud o zona marítima en la que el viento sopla en la misma dirección y con intensidad constante. Se expresa en kilómetros o millas náuticas y la mar será creciente con la intensidad del fetch. Cuando se trata de borrascas, habrá que tener en cuenta la dirección y velocidad de desplazamiento de la misma porque puede variar la velocidad de los vientos en el fetch (podría llegar en el caso más desfavorable a sumarse la velocidad de los vientos en el fetch con la velocidad de desplazamiento de la borrasca o depresión).

4.9. Corrientes marinas.

Son desplazamientos superficiales de grandes masas de agua a través de los océanos y mares. Se deben a diversas causas siendo las más destacables la diferencia de nivel y de densidad de las aguas (ambas debidas a la evaporación que varía según la región o zona), el empuje del viento (corrientes de arrastre) y las mareas (corrientes de marea: corriente de flujo o entrante y corriente de reflujo o vaciante). La fuerza de Coriolis (debida a la rotación de la tierra) desvía la trayectoria de las corrientes hacia la derecha en el hemisferio norte y hacia la izquierda en el hemisferio sur, aunque también se desvían a causa de la configuración de los fondos y por el efecto de los vientos. Las corrientes influyen notoriamente en los climas de las regiones que bañan pudiendo suavizarlos o acentuarlos en función de su carácter frío o cálido. Casi todas las corrientes engendran unas contracorrientes locales o generales que pueden ser de igual o distinta temperatura que la principal, superficiales o submarinas, y de menor intensidad. El sistema de corrientes marítimas superficiales, por el rozamiento de los vientos dominantes en la superficie de los mares, está directamente relacionado con la circulación general de los vientos en la atmósfera. Correntómetro: dispositivo (hélice con cuentarrevoluciones y aguja magnética) para medir la dirección e intensidad de la corriente. El rumbo de la corriente se indica con la dirección hacia la que se desplaza y su intensidad se indica con la velocidad horaria medida en nudos.


Símbolos más usados en los boletines meteorológicos (meteoros). Hidrometeoros Meteoros constituidos por partículas de agua.

Lluvia

Precipitación de gotas de agua que caen desde una

nube con velocidad apreciable de un modo contínuo y uniforme.

Nieve

Precipitación de cristales de hielo, aislados o

aglomerados, que caen desde una nube. Si la

temperatura del aire no ha descendido mucho,

entonces los cristales se sueldan entre sí, formando copos.

Helada

Consiste en la congelación directa de la

humedad del suelo, formándose una costra

vidriosa y resbaladiza que puede llegar a alcanzar considerable espesor.

Niebla

Suspensión en el aire de gotitas de agua muy

pequeñas, habitualmente microscópica. La niebla

forma un velo blanquecino que cubre el

paisaje y reduce la visibilidad horizontal en la superficie a menos de un

kilómetro.

Llovizna

Precipitación bastante uniforme de gotas de agua muy finas y muy próximas unas de otras

que caen desde una nube. Su velocidad de caída es muy pequeña.

Granizo

Precipitación, en forma de chaparrones, de

partículas de hielo de forma esférica, cónica o irregular que caen desde

una nube ya sea separadamente o

aglomerados en bloques irregulares.

Rocío

Se denomina rocío a las gotas de agua que se

forman sobre la superficie de objetos,

particularmente sobre el pasto o la hierba durante

una noche fría y despejada.

Neblina

Similar a la niebla, pero con una visibilidad mayor, entre 1 y 10 kilómetros, que forma generalmente

un velo mucho más delgado y grisáceo que

cubre el paisaje.

Chubasco

Precipitación de agua líquida, caracterizada por

comenzar y terminar bruscamente, o por variar con violencia y rapidez de

intensidad.

Pedrisco

Precipitación, en forma de chaparrones, de

partículas de hielo de mayor tamaño que el

granizo.

Escarcha

Depósito de hielo de aspecto cristalino,

apareciendo las más de las veces en forma de

escamas, de plumas o de abanicos. Cuando la

temperatura es menor que 0° C, el rocío se

congela produciéndose la escarcha.

Bruma

Similar a la niebla y la neblina, pero menos

intensa. En la neblina no se siente la impresión de humedad y de frío que

hay en la niebla. Tiene un color más o menos

grisáceo.

Litometeoros Meteoros constituidos por partículas sólidas y secas.

Eolometeoros En estos meteoros interviene el viento de una forma más decisiva y directa.

Calima

Suspensión en la atmósfera de partículas secas tan diminutas que

dan al cielo una apariencia opalescente. La calima forma un velo sobre el paisaje, cuyos

colores aparecen sin brillo y con tonalidades distorsionadas.

Humo

Suspensión en la atmósfera de pequeñas

partículas procedentes de diversas combustiones.

Tormenta de polvo

Conjunto de partículas de polvo o de arena

levantadas con violencia del suelo por un viento

fuerte y turbulento hasta grandes alturas.

Tromba

Fenómeno que consiste en un torbellino de viento, a menudo intenso, cuya presencia se manifiesta por una columna nubosa

o por un cono nuboso invertido en forma de

embudo.

Polvo

Suspensión en el aire de partículas de arena

pequeña, levantadas desde el suelo antes del

momento de la observación por una

tormenta de polvo o de arena.

Ventisca

Conjunto de partículas de nieve levantadas por el viento hasta poca altura

sobre el suelo. La visibilidad no se reduce

sensiblemente al nivel de la mirada del observador.

Remolino de polvo

Conjunto de partículas de polvo o de arena

acompañadas a veces de pequeños residuos,

levantados del suelo en forma de una columna giratoria y de altura

variable, con eje sensible vertical y de poco

diámetro.

Turbonada

Chubasco de viento. El aspecto del cielo es

generalmente aborrascado, pero no se

descubren nubes sombrías. Se inicia con

viento débil o moderado, después el viento cesa para, luego, entrar el

viento duro.


Electrometeoros Son una manifestación visible o audible de la electricidad atmosférica.

Tormenta

Una o varias descargas bruscas de electricidad

atmosférica, que se manifiesta por un destello

breve e intenso (relámpago) y por un

ruido seco o un retumbo sordo (trueno).

Relámpago

Manifestación luminosa que acompaña a una descarga brusca de

electricidad atmosférica. Esta descarga puede saltar de una nube o

producirse dentro de su seno.

Trueno Ruido sordo o retumbo

que acompaña al relámpago.

Fuego de San Telmo

Descarga eléctrica luminosa en la atmósfera;

esta descarga, más o menos continua y de

intensidad débil o moderada que emana de

los objetos elevados.

Fotometeoros Son fenómenos luminosos engendrados por la reflexión, refracción, difracción o interferencias de la luz.

Halo solar

Fenómeno óptico, de forma de anillo, con centro en el sol. Se

produce por la reflexión de la luz del sol sobre los cristales de hielo de las

nubes.

Arco iris

Grupo de arcos concéntricos, cuyos

colores van del violeta al rojo, engendrados por la

luz solar sobre una pantalla de gotas de agua

en la atmósfera.

Corona de Ulloa

Las glorias se forman al difractarse la luz en torno a objetos opacos. La luz

se concentra en una zona alrededor del objeto,

zona que está por tanto más iluminada y

contrasta fuertemente con la sombra del objeto a la que envuelve. Da la

impresión de ser una aureola de santo.

Halo lunar

Fenómeno óptico, de forma de anillo, con centro en la luna. Se

produce por la reflexión de la luz del sol sobre los cristales de hielo de las

nubes.

Iridiscencia

Colores observados en las nubes, bien sean

entremezclados o bien con aspecto de bandas

sensiblemente paralelas a los contornos de las

nubes.

Espejismo

Fenómeno que consiste en ver los objetos lejanos como si se reflejasen en un lago imaginario o bien hacia arriba, como si se

tuviera un espejo encima.


5. Procedimientos Radiotelefónicos.

El sistema de radiocomunicaciones marítimas se compone de una red de estaciones en tierra que encauzan el tráfico marítimo. Las comunicaciones marítimas están reguladas por:

• Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. • Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones.

Nociones elementales de radiotelefonía.

Terminología. Telecomunicación: toda transmisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos. Radiocomunicación: toda telecomunicación realizada por medio de ondas radioeléctricas. Ondas radioeléctricas (ondas hertzianas): son ondas electromagnéticas, con frecuencias comprendidas entre 3 KHz y 3000 GHz, que se propagan en el espacio sin guía artificial. Telefonía: sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra o, en algunos casos, de otros sonidos. Estación: uno o más transmisores y/o receptores, incluyendo sus instalaciones accesorias, necesarios para asegurar un servicio de radiocomunicación, en un lugar determinado. Pueden ser terrestres o móviles. Estación terrestre: estación no destinada a ser utilizada en movimiento. Estación móvil: estación destinada a ser utilizada en movimiento. Servicio móvil: servicio de radiocomunicación entre estaciones móviles y estaciones terrestres, o entre estaciones móviles. Servicio móvil marítimo: servicio de radiocomunicación entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barco, en el que pueden participar también las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento. Estación costera: una estación terrestre del servicio móvil marítimo. Estación de barco: una estación móvil del servicio móvil marítimo, instalada a bordo de un barco, que no sea una embarcación o dispositivo de salvamento, y que no esté amarrado de forma permanente. Estación de radiobaliza de localización de siniestros: estación móvil del servicio móvil marítimo, instalada a bordo de un barco, cuyas emisiones están destinadas a facilitar las operaciones de búsqueda y salvamento. Radiotelegrama: telegrama cuyo origen o destino está en una estación móvil, que ha sido transmitido en todo o en parte de su recorrido por el servicio móvil. Frecuencia asignada: centro de la banda de frecuencia asignada a una estación. Potencia: referida a un transmisor radioeléctrico vendrá expresada como potencia de cresta (Pc), potencia media (Pm) o potencia de la portadora (Pp). Operador cualificado: toda persona en posesión del certificado exigido conforme a lo dispuesto en el Reglamento de Radiocomunicaciones. Radiotelefonía: es un servicio de radiocomunicación a distancia media con un promedio de alcance de 250 millas de día y hasta 1000 millas de noche.

Clasificación de las ondas radioeléctricas por frecuencia.

Número de la banda

Símbolos Gama de frecuencias

Subdivisión métrica Abreviatura métrica

4 VLF 3 – 30 KHz Ondas miriamétricas B.Mam 5 LF 30 – 300 KHz Ondas kilométricas B.km 6 MF 300 – 3000 KHz Ondas hectométricas B.hm 7 HF 3 – 30 MHz Ondas decamétricas B.dam 8 VHF 30 – 300 MHz Ondas métricas B.m 9 UHF 300 – 3000 MHz Ondas decimétricas B.dm

10 SHF 3 – 30 GHz Ondas centimétricas B.cm 11 EHF 30 – 300 GHz Ondas milimétricas B.mm 12 300 – 3000 GHz Ondas decimilimétricas

Banda de frecuencias muy altas (VHF). Banda nº 8 – 30 a 300 MHz – Ondas métricas – Para radiotelefonía están autorizadas las frecuencias de 156 a 174 MHz. Las frecuencias están preseleccionadas en canales, tanto para el transmisor como para el receptor, por medio de cristales de cuarzo. Las señales de transmisión en VHF (frecuencia modulada) son utilizadas en trayectoria visual directa (no reflejadas por la ionosfera). El alcance es de 10 a 15 millas entre estaciones de barco y de 25 a 30 millas (puede llegar a 45 millas) entre estaciones de barco y estaciones costeras, dependiendo siempre de la altura de antenas receptoras y emisoras. Para evitar interferencias en zonas que empleen la misma frecuencia se limita la potencia de salida de antena a 25 w. Los equipos de VHF tendrán como mínimo los siguientes canales:

• Canal 16 (156,8 MHz) para escucha permanente y para llamadas de SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD. • Canal 9 (156,45 MHz) para comunicaciones con puerto deportivo o club náutico. • Canal 70 (156,525 MHz) es el canal asignado para la llamada selectiva digital (LSD ó DSC) para SOCORRO y SEGURIDAD en

el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos. • Canal de trabajo para comunicaciones de trabajo dejando libre el canal 16.

Banda de frecuencias medias (MF). Banda nº 6 – 300 a 3000 KHz – Ondas hectométricas – Para radiotelefonía están autorizadas las frecuencias de 1605 a 3800 KHz. El alcance es de 250 millas de día y hasta 1000 millas de noche, empleando la potencia de emisión máxima autorizada.


Para evitar las interferencias entre los diferentes servicios prestados, la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) ha dividido las frecuencias medias (1605 a 3800 KHz) en diferentes bandas, asignando para cada una de ellas un tipo de servicio concreto. Para España, que se encuentra en la Región 1, destacan las siguientes frecuencias:

• 2182,0 KHz (en la banda de 2173,5 a 2190,5 KHz) es la frecuencia para escucha permanente y para llamadas de SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD.

• 2187,5 KHz (en la banda de 2173,5 a 2190,5 KHz) es la frecuencia asignada para la llamada selectiva digital (LSD ó DSC) para SOCORRO y SEGURIDAD en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

• 2191,0 KHz (en la banda de 2190,5 a 2194,0 KHz) es la frecuencia para llamadas desde barcos a estaciones costeras cuando la de 2182,0 KHz esté ocupada.

• 2272,0 KHz (en la banda de 2194,0 a 2440,0 KHz) es la frecuencia para llamadas, respuesta y tráfico con barcos españoles. • 1650,0 KHz (en la banda de 1625,0 a 1670,0 KHz) es la frecuencia para llamadas desde barcos a estaciones costeras privadas,

debiendo transmitirse con potencias inferiores a 80 w.

Modos de explotación. Simplex: sólo permite transmitir alternativamente en uno u otro sentido, que es controlado por un operador. Dúplex: permite trasmitir simultáneamente en ambos sentidos. Semidúplex: en un extremo se emplea el modo simplex y en el otro el modo dúplex.

Clases de emisiones (símbolos). • Primer símbolo – tipo de modulación: A doble banda lateral, R banda lateral única con portadora reducida, H banda lateral única

con portadora completa, B bandas laterales independientes, J banda lateral única con portadora suprimida y G modulación de fase (VHF).

• Segundo símbolo – naturaleza de la señal que modula la portadora: 0 ausencia de señal moduladora, 2 un solo canal con información digital y portadora moduladora y 3 un solo canal con información analógica.

• Tercer símbolo – tipo de información que se transmite: A telefonía, C facsímil y E telefonía. En radiotelefonía se emplean los siguientes tipos:

A3E Telefonía doble banda lateral R3E Telefonía banda lateral única con portadora reducida B3E Telefonía dos bandas laterales independientes H3E Telefonía banda lateral única con portadora completa J3E Telefonía banda lateral única con portadora suprimida G3E Telefonía modulación de fase (VHF)

Nomenclatura de fechas y horas en radiocomunicaciones. Salvo indicación contraria, en radiocomunicaciones internacionales el tiempo se referirá a Tiempo Universal Coordinado (UTC) representado por cuatro dígitos de 0000 a 2359. En todos los idiomas se empleará la abreviatura UTC.

Longitudes de onda. En vez de utilizar frecuencias se pueden emplear longitudes de onda, para lo que se convertirán los ciclos en metros dividiendo la velocidad de la luz 300.000.000 m/s (300.000 Km/s) entre los ciclos por segundo. Para una frecuencia de 2820,0 KHz = 300.000.000 m/s / 2.820.000 Hz = 106,3 metros.

Empleo de la frecuencia de 156,8 MHz (Canal 16) y de la frecuencia de 2182,0 KHz. Se emplearán únicamente para: Señal, llamada y tráfico de socorro. Señal de tráfico de urgencia relativa a la seguridad de un barco, aeronave o persona. Señal de seguridad, aunque el mensaje se transmitirá en otra frecuencia diferente (frecuencia o canal de trabajo). Llamada y respuesta entre costeras y barcos o entre barcos para establecer comunicaciones normales (máximo 1 minuto) cuyo tráfico se transmitirá en otra frecuencia diferente (frecuencia o canal de trabajo).

Escucha y periodos de silencio. Toda embarcación en navegación que lleve estación radiotelefónica (VHF ó MF) está obligada a montar un servicio de escucha permanente en la frecuencia de 2182,0 KHz ó 156,8 MHz (Canal 16). Para aumentar la seguridad de la vida humana en la mar, el Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones establece para cada hora dos periodos de silencio que comprenden los tres primeros minutos después de las horas y de las medias, durante los que está absolutamente prohibido efectuar transmisiones en la banda de 2173,5 a 2190,5 KHz, que incluye la frecuencia de 2182,0 KHz, excepto llamadas de SOCORRO. Los barcos de recreo podrán alternar la escucha permanente durante los minutos 10 a 20 y 40 a 50 de cada hora a la frecuencia de 2272,0 KHz ó 156,45 MHz (Canal 9) cuando estén dentro del área de servicio de la estación de un puerto deportivo o club náutico para establecer contacto directamente en estas frecuencias, evitando así perturbaciones y congestión de tráfico en 2182,0 KHz y 156,8 MHz (Canal 16), así como para enlazar con otros barcos españoles. Una estación móvil puede utilizar todos los medios de que disponga para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio. Las llamadas y mensajes de socorro sólo podrán transmitirse por orden del capitán o persona responsable del barco.

Número máximo de llamadas. En el caso de que una estación llamada no respondiera a la llamada emitida tres veces a intervalos de dos minutos, se suspenderá la llamada, pudiéndose repetir transcurridos tres minutos, o transcurridos cinco minutos si la llamada se emite desde una estación móvil marítima hacia una aeronave. La estación terrestre podrá solicitar a la estación móvil, mediante las palabras TANGO ROMEO (TR), la situación, rumbo, velocidad y próximo puerto de escala.


Pruebas y medidas contra las interferencias. Las emisiones para las pruebas de ajuste de transmisores no durarán más de 10 segundos y se harán con una estación costera. No se harán en las frecuencias de 2182,0 KHz y 156,8 Mhz ni para la señal de alarma radiotelefónica. Se prohíbe a todas las estaciones:

• Las transmisiones inútiles. • Las transmisiones de correspondencia y señales superfluas. • Las transmisiones sin identificación o usando una identificación falsa. • Las transmisiones genéricas que no vayan dirigidas a un barco, aeronave o estación costera oficialmente reconocida. • Las transmisiones dentro de puertos y radas en el margen de frecuencias de 1670,0 a 2850,0 KHz, salvo casos muy justificados

de socorro, urgencia o seguridad. Todas las estaciones están obligadas a limitar su potencia de emisión al mínimo necesario (si se dispone de varios emisores y la estación receptora está relativamente cerca, se empleará el de menor potencia).

Orden de prioridad de las comunicaciones en el Servicio Móvil Marítimo. 1) Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro. 2) Comunicaciones precedidas de la señal de urgencia. 3) Comunicaciones precedidas de la señal de seguridad. 4) Comunicaciones relativas a marcaciones radiogoniométricas. 5) Comunicaciones relativas a la navegación y a la seguridad de vuelo de las aeronaves que intervienen en operaciones de

búsqueda y salvamento. 6) Comunicaciones relativas a la navegación, movimientos y necesidades de los barcos y de las aeronaves, y mensajes de

observaciones meteorológicas. 7) ETAT PRIORITÉ NATIONS. Radiotelegramas relativos a la aplicación de la Carta de la Naciones Unidas. 8) ETAT PRIORITÉ. Radiotelegramas de Estado con prioridad y comunicaciones de Estado para las que se ha solicitado

expresamente prioridad. 9) Comunicaciones de servicio relativas al funcionamiento del servicio de telecomunicaciones o comunicaciones transmitidas

anteriormente. 10) Comunicaciones de Estado distintas de las indicadas en el punto 8, comunicaciones privadas ordinarias, telegramas relativos a

personas protegidas en tiempo de guerra y radiotelegramas de prensa.

Autoridad del Patrón. El servicio de comunicaciones de un barco depende directamente del Capitán (o persona al mando), siendo éste directamente responsable de la observancia del secreto de las comunicaciones.

Secreto de las comunicaciones. Está totalmente prohibido: La interceptación, sin autorización, de comunicaciones no destinadas al uso público general. La divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o cualquier otro uso sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de las comunicaciones.

Licencias. Ningún particular o empresa podrá instalar o explotar una estación transmisora sin la correspondiente licencia. El titular de una licencia está obligado a guardar el secreto de las comunicaciones.

Identificación de las estaciones. Una estación se identificará por el distintivo de llamada o por cualquier otro procedimiento de identificación reconocido, por el nombre de la estación, por la ubicación de la estación, por el nombre del organismo de explotación, por su matrícula o por cualquier otra característica que pueda permitir la identificación internacional sin confusión posible. Para formar los distintivos de llamada, se podrán emplear las 26 letras del alfabeto, así como cifras en los casos especificados en el Reglamento de Radiocomunicaciones. Las estaciones de tierra y estaciones fijas llevarán tres letras, las estaciones de barco cuatro letras y las aeronaves cinco letras.

Inspección. Siempre que sea posible, la licencia, o una copia debidamente legalizada por la autoridad que la haya expedido, estarán expuestas permanentemente en la estación. La autoridad podrá exigir su presentación cuando esté estipulado, cuando lo crea necesario o cuando proceda la inspección de la estación.

Certificado de radiotelefonista. El artículo 23 del Reglamento de Radiocomunicaciones regula las clases y categorías de los certificados, así como las condiciones para su obtención y sus atribuciones. Se expedirá a los candidatos que hayan demostrado poseer los conocimientos de: Principios elementales de la radiotelefonía. Ajuste y funcionamiento práctico de los aparatos de radiotelefonía. Aptitud para la transmisión y recepción telefónicas correctas. Reglamentos aplicables a las radiocomunicaciones telefónicas especialmente relativos a la seguridad de la vida humana.

Yates obligados a llevar equipos de VHF y MF. Todos los equipos radioeléctricos de comunicaciones que se utilicen a bordo, tanto los obligados a llevar como los que no lo sean, deberán estar homologados y sujetos a la aprobación de la Dirección General de la Marina Mercante, según especificaciones técnicas en vigor para cada equipo, debiendo cumplir para su instalación con los trámites y condiciones exigidos.


Zona de navegación

oceánica

Zona 1

Ilimitada

VHF-MF-RLS

Antigua categoría de navegación A

Zona 2 Hasta 60 millas VHF-RLS Antigua categoría de navegación B Zona de

navegación en alta mar

Zona 3 Hasta 25 millas VHF Antigua categoría de navegación C

Las baterías que alimenten a los equipos de VHF y MF deberán satisfacer unas condiciones normales de trabajo de al menos 6 horas continuas.

5.1. Prácticas de procedimientos radiotelefónicos (VHF y MF).

Antes de transmitir, cada estación tomará las precauciones necesarias para asegurarse de que sus emisiones no causarán interferencias a las comunicaciones que se estén radiando. La estación móvil cuya emisión interfiera las comunicaciones entre otras estaciones deberá cesar la emisión a la primera petición de cualquiera de las mismas, excepto en los casos de socorro.

5.1.1. Llamada general a costera.

La frecuencia de llamada será la de 2182,0 KHz o 156,8 MHz (máximo 1 minuto salvo casos de socorro, urgencia o seguridad). Una vez establecido el enlace la costera indicará al barco el canal de trabajo al que ha de pasar para realizar la comunicación.

YATE CANAL 16 COSTERA DE BARCELONA (dos veces)… AQUÍ YATE ARUAL (dos veces)… CAMBIO COSTERA CANAL 16 YATE ARUAL (dos veces)… AQUÍ COSTERA DE BARCELONA (dos veces)… CAMBIO YATE CANAL 16 Deseo una conferencia… CAMBIO COSTERA CANAL 16 Enterado. Pase al canal 26… CAMBIO YATE CANAL 26 COSTERA DE BARCELONA (una vez)… AQUÍ YATE ARUAL (una vez)… CAMBIO COSTERA CANAL 26 YATE ARUAL (una vez)… AQUÍ COSTERA DE BARCELONA (una vez)… CAMBIO YATE CANAL 26 Deseo una conferencia con el número 822012970 de Tenerife. CAMBIO … YATE CANAL 26 COSTERA DE BARCELONA (una vez)… AQUÍ YATE ARUAL (una vez)… TERMINADO

5.1.2. Listas de llamada o de tráfico.

Las estaciones costeras transmiten las listas de llamada o de tráfico en sus frecuencias normales de trabajo. Dichas listas están constituidas por los distintivos de llamada, clasificados por orden alfabético, de las estaciones móviles para las que tengan trabajo pendiente, transmitiéndose por radiotelefonía en onda media (MF) previo anuncio en 2182,0 KHz

COSTERA 2182,0 KHz ATENCIÓN A TODOS LOS BARCOS… (dos veces)… AQUÍ… COSTERA DE BARCELONA (dos veces)… Escuchen mi lista de llamadas en 0000,0 KHz… CAMBIO

Estaciones costeras de la Península: a las HH:33 de cada hora impar, excepto a las 01:33 y 21:33 UTC. Estaciones costeras de las Islas Canarias: a las HH:50 de cada hora impar UTC

5.1.3. Señal de alarma radiotelefónica.

Consiste en dos tonos transmitidos alternativamente, uno en 2200 Hz y otro en 1300 Hz, con una duración de 250 milisegundos cada uno de ellos. La señal se transmite durante un periodo de 30 a 60 segundos. Cuando la transmite una estación costera terminará la transmisión con un tono de 1300 Hz de 10 segundos de duración, teniendo por objeto el llamar la atención de todas las estaciones que estén a la escucha, activar los dispositivos automáticos de alarma o activar dispositivos automáticos de recepción de mensajes. Sólo se empleará esta señal de alarma como indicación de que a continuación vendrá una llamada de SOCORRO, URGENCIA ó SEGURIDAD.

5.1.4. Llamada de SOCORRO.

Se emitirá cuando un barco (aeronave u otro medio de transporte) o su tripulación se encuentren en situación de peligro grave o inminente y necesitan auxilio inmediato. La frecuencia de llamada será la de 2182,0 KHz o 156,8 MHz. La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Las demás estaciones guardarán silencio y permanecerán a la escucha. La llamada de socorro sólo podrá transmitirse por orden del Capitán o persona responsable. El tráfico de socorro lo dirige el barco en peligro, aunque podrá ceder el control a otras estaciones.

SEÑAL ALARMA CANAL 16 Siempre que sea posible se transmitirá en primer lugar la señal de alarma radiotelefónica LLAMADA CANAL 16 MAYDAY (tres veces)

AQUÍ YATE ARUAL (tres veces) CAMBIO


MENSAJE CANAL 16 Se transmitirá despacio y claro: MAYDAY AQUÍ YATE ARUAL MI SITUACIÓN ES… (por latitudes y longitudes o por demora y distancia a un punto) TENGO… (naturaleza del peligro) NECESITO… (auxilio solicitado y cualquier información adicional) CAMBIO

REPETICIÓN CANAL 16 Mientras no se reciba respuesta, llamada y mensaje se repetirán a intervalos, especialmente en los periodos de silencio. Si no se recibe respuesta se podrá repetir llamada y mensaje en otras frecuencias

RECEPCIÓN CANAL 16 YATE ARUAL (tres veces) AQUÍ YATE CAROLINA (tres veces) RECIBIDO MAYDAY MI SITUACIÓN ES… (por latitudes y longitudes o por demora y distancia a un punto) MI RUMBO ES… (rumbo a navegar para llegar al barco en peligro) MI TIEMPO ESTIMADO DE LLEGADA ES… CAMBIO

SOLICITUD DE SILENCIO

CANAL 16 El barco en peligro o cualquier estación móvil que se halle próxima al barco en peligro podrá imponer silencio total cuando lo juzgue indispensable: ATENCIÓN A TODOS LOS BARCOS SILENCE MAYDAY CAMBIO Si no fuera necesario imponer un silencio total: ATENCIÓN A TODOS LOS BARCOS PRUDENCE CAMBIO

RETRANSMISIÓN CANAL 16 Cuando una estación tenga que retransmitir la llamada de socorro: MAYDAY RELAY (tres veces) AQUÍ YATE CAROLINA (tres veces) RETRANSMISIÓN DEL MENSAJE DE SOCORRO CAMBIO

TERMINACIÓN CANAL 16 Terminado el peligro, el barco en peligro o la estación que dirigía el tráfico de socorro comunicarán la terminación del mismo: ATENCIÓN A TODOS LOS BARCOS (tres veces) AQUÍ YATE ARUAL (tres veces) SILENCE FINI CAMBIO

5.1.5. Llamada de URGENCIA.

Se emitirá cuando un barco (aeronave u otro medio de transporte) o su tripulación se encuentren en situación de urgencia que no implique peligro grave o inminente y por lo tanto no necesitan auxilio inmediato. La frecuencia de llamada será la de 2182,0 KHz o 156,8 MHz. La llamada de urgencia tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones, excepto sobre la llamada de socorro.

SEÑAL ALARMA CANAL 16 Siempre que sea posible se transmitirá en primer lugar la señal de alarma radiotelefónica LLAMADA CANAL 16 PAN (tres veces)


MENSAJE CANAL 16 Se transmitirá despacio y claro: PAN AQUÍ YATE ARUAL MI SITUACIÓN ES… (por latitudes y longitudes o por demora y distancia a un punto) TENGO… (naturaleza de la urgencia) NECESITO… (auxilio solicitado y cualquier información adicional) CAMBIO

5.1.6. Llamada de SEGURIDAD.

Se emitirá cuando un barco (aeronave u otro medio de transporte) tenga un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o de información meteorológica importante. La frecuencia de llamada será la de 2182,0 KHz o 156,8 MHz pero para la transmisión del mensaje se pasará a la frecuencia de trabajo que nos indiquen. La llamada de seguridad tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones, excepto sobre las llamadas de socorro y de urgencia.

SEÑAL ALARMA CANAL 16 Siempre que sea posible se transmitirá en primer lugar la señal de alarma radiotelefónica LLAMADA CANAL 16 SECURITÉ (tres veces)


5.1.7. Cifrados de peligro y comunicaciones más usados en alfabeto fonético.

DELTA ECHO DE AQUÍ ROMEO R CAMBIO

KILO K CAMBIO VICTOR ALFA VA TERMINADO

ROMEO ROMEO ROMEO RRR RECIBIDO CHARLIE QUEBEC CQ ATENCIÓN A TODOS LOS BARCOS

ALFA SIERRA AS ESPERE


TANGO ROMEO TR NOS SOLICITAN POSICIÓN, RUMBO, …

5.2. Servicios que prestan las estaciones costeras.

Radioconferencia. Se solicitan a la estación costera, previa llamada por las frecuencias principales de trabajo de cada estación o a través de 2182,0 KHz, para luego continuar la comunicación por la frecuencia indicada. Se facilitarán los datos para establecer la radioconferencia (nombre e indicativo del barco que llama, número de identificación asignado por Telefónica, persona que la solicita y localidad y número al que se desea llamar). Una vez finalizada la radioconferencia la costera facilitará el tiempo tasado y el importe de la misma.

Boletines meteorológicos. Todas las estaciones costeras de MF emiten boletines meteorológicos por las frecuencias principales de trabajo de cada estación, previo anuncio en 2182,0 KHz. Cualquier barco que precise información meteorológica puede obtenerla solicitando a la estación costera una radioconferencia con el Centro Meteorológico Zonal o con el Instituto Nacional de Meteorología.

Radioavisos Náuticos. Todas las estaciones costeras de MF y VHF transmiten Radioavisos Náuticos, procedentes de las Autoridades de Marina, que contienen indicaciones de utilidad para la seguridad de la navegación y se refieren a las costas del litoral marítimo español (avisos de temporal, modificaciones de faros y boyas, restos de naufragios, objetos flotantes, etc.). Los Radioavisos van precedidos de una señal de identificación y en caso necesario de una señal de alarma radiotelefónica, emitiéndose por las frecuencias principales de trabajo de cada estación, previo anuncio en 2182,0 KHz o en el Canal 16.

Servicio Radiomédico. Es un servicio de consulta médica, prestado a través de radioconferencia, facilitado por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social a través del Instituto Social de la Marina (Centro Radiomédico Español). El servicio es permanente y gratuito, no percibiéndose tasas por estas comunicaciones. En los casos de urgencia podrá utilizarse la llamada PAN, PAN, PAN para solicitar el servicio.

Radiotelefonía. Servicio Automático (Autolink). Este sistema permite comunicar con cualquier abonado de tierra nacional o internacional sin necesidad de solicitar la conexión a la estación costera. Para ello se han habilitado 22 canales en VHF y 7 en MF con dedicación exclusiva. El horario del servicio es de 24 horas. Para su empleo se sintonizará uno de los canales asignados y previa comprobación de que no está en uso se introducirá el número personal de identificación (PIN) y a continuación el número de teléfono al que se desea llamar, pulsando para finalizar la tecla de transmisión.

Mensamar. Es un servicio de transmisión de llamadas automáticas a los barcos dotados de equipos Autolink. La llamada se hace desde tierra marcando el número telefónico de la zona marítima y facilitando al operador el nombre del barco y el número de teléfono al que se desea ser llamado. El sistema enviará el mensaje al barco de forma inmediata (si el barco está registrado en el sistema) o diferida.

5.3. Idea general de las publicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Las publicaciones de la UIT son editadas en Ginebra en tres idiomas: francés, inglés y español. Entre las principales publicaciones destacan las siguientes:

• Reglamento de Radiocomunicaciones: dicta las normas para un correcto uso de los equipos de comunicaciones. • Nomenclátor de estaciones de barcos. • Nomenclátor de estaciones costeras: relación de estaciones costeras con sus posiciones geográficas, señales distintivas,

frecuencias y horarios de emisión de correspondencia pública, boletines meteorológicos y avisos a los navegantes. • Lista de los distintivos de llamada y de las identidades numéricas de las estaciones utilizadas en los servicios móvil marítimo y

móvil marítimo por satélite. • Lista alfabética de los distintivos de llamada de las estaciones que no sean estaciones de aficionado, ni estaciones

experimentales, ni estaciones del servicio móvil marítimo. • Nomenclátor de las estaciones de radiodeterminación y de las estaciones que efectúan servicios especiales (Libro de

Radioseñales): relación de radiofaros y sus características, estaciones y balizas radar, señales horarias, sistemas para navegación electrónica y servicio radiomédico.



6. Legislación y Reglamentos.

6.1. Aguas Litorales.

Aguas interiores: son las aguas, que con respecto a las líneas base del Mar Territorial, van hacia el interior del territorio formando ensenadas, rías, puertos, etc. Líneas base: delimitan el Mar Territorial. Las líneas base se sitúan en la línea de la bajamar escorada. Cuando entre los puntos naturales de entrada a una bahía no se supere la distancia de 24 millas náuticas, se trazarán entre ambos líneas base rectas, considerándose aguas interiores a las que quedan detrás de las mismas. Mar Territorial: es la franja de mar comprendida entre las líneas base de un Estado y una equidistante a las mismas a 12 millas náuticas. Entre dos Estados vecinos se extenderá, salvo pacto en contrario, hasta una línea media equidistante de los puntos más salientes de las líneas base de ambos Estados (sin superar lógicamente las 12 millas náuticas). Las islas tienen su propio Mar Territorial. En España, otras denominaciones del Mar Territorial son mar litoral, aguas jurisdiccionales, aguas españolas, zona marítima española, etc. Los Estados tienen competencias totales sobre su Mar Territorial (fiscales, aduaneras, pesqueras, etc.). Derecho de paso inocente o inocuo: se le reconoce a los buques extranjeros para navegar por el Mar Territorial de cualquier Estado en tiempos de paz, siempre sometidos a los reglamentos de dicho Estado y sin que se atenten contra la soberanía del mismo (a los submarinos se les condiciona este derecho a ejercerlo navegando en superficie). Zona Contigua: es la franja de mar comprendida entre el Mar Territorial y una equidistante al mismo a 12 millas náuticas (es decir, entre 12 y 24 millas náuticas de las líneas base de un Estado). Los Estados tienen competencias limitadas sobre su Zona Contigua. España no tiene reconocida la Zona Contigua en sus aguas litorales. Zona Económica Exclusiva: es la franja de mar comprendida entre el Mar Territorial y una equidistante a las líneas base trazada a 200 millas náuticas. Los Estados tienen competencias exclusivas en lo relativo a exploración y explotación de los recursos naturales de las aguas, el lecho y el subsuelo marino. Alta Mar: comprende los espacios marítimos situados más allá del Mar Territorial. Su naturaleza jurídica es la de libertad, por lo que también se conoce como mar libre, aunque esta queda limitada en tiempos de guerra. Los Estados no tienen competencias en Alta Mar, a excepción de lo contemplado en la Zona Económica Exclusiva.

6.2. Administración Marítima.

Dirección General de la Marina Mercante: es el Centro Directivo dependiente de la Secretaría General para los Servicios de Transportes, que tiene a su cargo la ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española. Ejerce competencias relativas a: Navegación marítima. Seguridad marítima y contaminación. Inspección de buques, mercancías y tripulaciones. Tráfico marítimo, despacho y registro. Formación marítima. Coordinación con Defensa Nacional y Protección Civil. Para el ejercicio y desarrollo de tales competencias, cuenta con los servicios centrales y los servicios periféricos (Direcciones Provinciales del MOPT). Capitanías Marítimas: se integran en los servicios periféricos de la Dirección General de la Marina Mercante. Para una misma Provincia Marítima pueden existir varias Capitanías, pudiendo ser entonces de primera, segunda o tercera categoría. Las Capitanías de primera categoría tienen el carácter de Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante y sus titulares (Jefe Provincial – Capitán Marítimo) estarán

MOPT

Secretaría General para los Servicios del Transporte

Dirección General de la Marina Mercante

Capitanías Marítimas (Capitán Marítimo): Capitanías de 1ª, 2ª y 3ª


encargados de dirigir y coordinar la actividad del resto de Capitanías de la Provincia Marítima. La estructura orgánica de una Capitanía Marítima comprende tres áreas:

• Área de inspección marítima. • Área de seguridad marítima y contaminación. • Área de despacho, registro, marina de recreo y asuntos generales.

Capitanes Marítimos: tienen la consideración de Autoridad y serán responsables del cumplimiento de la Legislación Marítima Nacional y de los Convenios Internacionales de ámbito marítimo, en su área geográfica. Son funciones del Capitán Marítimo las siguientes:

• Autorización o prohibición de entrada y salida de buques en aguas de soberanía española así como el despacho de buques, sin perjuicio de autorizaciones previas que correspondan a otras autoridades.

• Determinación, por razones de seguridad marítima, de áreas de fondeo y maniobra en aguas de soberanía española, correspondiendo a la Autoridad Portuaria la autorización de fondeo y asignación de puestos en la zona de servicio de los puertos.

• Determinación, por razones de seguridad marítima, de los requisitos a cumplir por canales de entrada y salida de puertos, por medio de informes vinculantes.

• Determinación, por razones de seguridad marítima, de requisitos para realizar maniobras por buques con mercancías peligrosas o de condiciones excepcionales.

• Determinación, por razones de seguridad marítima, de la disponibilidad de los servicios de practicaje y remolque en aguas de soberanía española.

• Supervisión de la inspección técnica de los buques civiles españoles, de los que se hallen en construcción, de los extranjeros en los casos autorizados por Convenios Internacionales, de las mercancías a bordo (especialmente las peligrosas) y de los medios de estiba y desestiba en lo relativo a seguridad marítima.

• En general, todas las funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en aguas de soberanía española.

Autoridad Portuaria: son entidades de derecho público, con personalidad jurídica y patrimonio propios independientes de los del Estado, teniendo plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines. Se regirán entre otros por la Ley de Puertos. Son funciones de la Autoridad Portuaria las siguientes:

• Gestionar, administrar y controlar los servicios portuarios, señalización marítima y autorizaciones y concesiones al efecto. • Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y Entidades que actúen en el ámbito portuario. • Ordenar los usos y las zonas portuarias. • Formular planes de ordenación, así como contratar y ejecutar obras de infraestructura y medidas de protección. • Elaborar el reglamento de policía del puerto, previo informe de la Capitanía Marítima, y velar por su cumplimiento. • Controlar el cumplimiento de los reglamentos de mercancías peligrosas y de seguridad e higiene. • Aprobar las tarifas de los diferentes servicios. • Otorgar las concesiones, suscribir contratos de servicios y registrar los usos del dominio público portuario. • Vigilar el cumplimiento de las medidas de protección del medio ambiente. • Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas. • Aplicar el régimen sancionador.

La Autoridad Portuaria cuenta con órganos de gobierno, de gestión y de asistencia. En los puertos de Comunidades Autónomas la Administración Portuaria coordinará sus actuaciones con la Capitanía Marítima. Secretaría de Pesca: en la actualidad las competencias relativas a la pesca están integradas en el Ministerio de Agricultura.

6.3. Abanderamiento y Matriculación.

Se entiende por abanderamiento de un buque el acto administrativo por el cual, y tras su tramitación, se autoriza a que el buque arbole el pabellón nacional. El documento que avala el abanderamiento se llama Patente de Navegación, obligatoria para todos los buques mayores de 20 TRB. Para los menores de 20 TRB será suficiente con el Rol de Navegación o la Licencia de Navegación (son documentos similares pero mas simplificados). El puerto de matrícula, o simplemente matrícula, es el distrito marítimo donde se ha matriculado o registrado el barco. El titular puede elegir el puerto de matrícula. La matrícula definitiva tendrá carácter permanente e invariable mientras el barco conserve el derecho a arbolar el pabellón nacional. Para matricular un barco se presentará la siguiente documentación en la Capitanía Marítima del distrito marítimo elegido:

• Solicitud de matriculación indicando nº máximo de personas y categoría de navegación que se desea. • Fotocopia del certificado de homologación del barco. • Certificado del constructor o importador del barco indicando marca del motor, modelo, nº de serie y potencia. • Factura del motor y solicitud de instalación. • Certificado de construcción. • Impreso 565 de la Agencia Tributaria.

Con esta documentación el área de Inspección Marítima de la Capitanía emitirá los Certificados de Valoración y Navegabilidad. El Registro de Matrícula de cada distrito marítimo se lleva en libros foliados llamados listas. Según criterios procedencia y actividad se han establecido nueve listas de las que destacan:

• Lista 6ª: embarcaciones de recreo con ánimo de lucro. • Lista 7ª: embarcaciones de recreo sin ánimo de lucro dedicadas únicamente a la práctica del deporte o la pesca no profesional.

6.4. El Certificado de Navegabilidad y las Inspecciones.

En las embarcaciones de recreo de menos de 24 m de eslora, sustituye a todos los certificados de seguridad (casco, motores, instalación eléctrica, equipo de salvamento y señales de socorro, equipo contra incendios, luces y marcas, material náutico y equipo de radio). Entre otros, servirá de inventario de los elementos de seguridad que se deben llevar a bordo. En los correspondientes a barcos con motor fuera borda se anotará sólo la potencia máxima que puede llevar. La marca, modelo, nº de serie y potencia del motor que tenga instalado figurarán en la Licencia de Navegación. La fecha de expedición del Certificado de Navegabilidad marcará el comienzo de los reconocimientos periódicos.

Eslora (m) < 6 m < 6 m ≥ 6 m < 24 m

≥ 6 m < 15 m

≥ 6 m < 15 m

≥ 15 m < 24 m

> 24 m

Lista 6ª 7ª 6ª 7ª 7ª 7ª 6ª/7ª Casco de madera SI/NO SI/NO SI/NO SI NO SI/NO SI/NO

Reconocimiento cada 5º año SI NO SI SI SI SI


Reconocimiento entre 2º y 3º año NO NO SI SI NO SI Como buque mercante

Las embarcaciones de menos de 6 m de eslora están exentas de efectuar reconocimientos periódicos. El certificado indicará “sin caducidad”. Las embarcaciones de 6 a 15 m de eslora están obligadas a un reconocimiento en seco cada 5 años (si son de madera se reconocerá además el casco entre el 2º y 3º año). Las embarcaciones de más de 15 m de eslora están obligadas a un reconocimiento en seco cada 5 años y a un reconocimiento de casco y equipos entre el 2º y el 3º año. Cualquier embarcación estará sujeta a ser inspeccionada cuantas veces, aleatorias o extraordinarias, crea oportuno la Inspección Marítima. Los propietarios y/o usuarios de las embarcaciones de recreo son los responsables únicos de que el material que se indica en el Certificado de Navegabilidad esté a bordo, así como del mantenimiento en perfectas condiciones del estado de la embarcación y de su equipo y de mantener al día los reconocimientos prescritos, teniendo a disposición de las Autoridades competentes el Certificado de Navegabilidad en perfecto estado.

6.5. El Despacho.

El Despacho son el conjunto de formalidades que debe cumplir una embarcación para entrar y salir de un puerto. Para entrar en un puerto se despachará primero en Sanidad, luego en Aduanas y finalmente en Capitanía Marítima. Para salir de un puerto se despachará primero en Aduanas, luego en Sanidad y finalmente en Capitanía Marítima. En las embarcaciones de recreo el despacho se formaliza para un periodo de tiempo determinado, debiendo estar actualizado el certificado de navegabilidad para poder realizarlo. El despacho se realiza con el Rol de Navegación para embarcaciones mayores de 20 TRB y con la Licencia de Navegación para las menores. Para el tránsito de un barco de bandera española, entre puertos españoles, el despacho solo se presentara en Capitanía Marítima, excepto si es Ceuta, Melilla o Canarias, en los que también se presentará en Aduanas por tener distinto estatuto aduanero.

6.6. Autoridad Sanitaria.

El Jefe Provincial de Sanidad será la Autoridad Sanitaria del puerto, cuando éste coincida con la capital de provincia. Para el resto de puertos corresponderá dicha función al médico de Sanidad Nacional designado al efecto. Las funciones de la Autoridad Sanitaria, respecto a los barcos, serán:

• Visitas de inspección a los buques e inspección de patente. • Inspección sanitaria de los cargamentos. • Vigilancia sanitaria de la emigración e inmigración. • Inspección sanitaria de los tripulantes.

Todo barco que se dirija a puerto anunciará con antelación su llegada y cuando esté próximo a puerto mostrará las siguientes señales: • Una bandera Q del Código Internacional de Señales: “mi buque está sano y pido libre plática”. • Dos banderas QQ del Código Internacional de Señales: “buque sospechoso” (ha habido enfermedades contagiosas a bordo

antes de los últimos cinco días). • Dos banderas QL del Código Internacional de Señales: “buque infectado” (ha habido enfermedades contagiosas a bordo en los

últimos cinco días). De noche se sustituirá por una luz blanca todo horizonte debajo de una luz roja todo horizonte, separadas entre ellas dos metros: “no he recibido libre plática”.

A la llegada a puerto el Patrón presentará la Declaración Marítima de Sanidad.

6.7. Autoridad de Aduanas.

El control de Aduanas lo realiza la Dirección General de Aduanas, que depende del Ministerio de Hacienda. La Autoridad de Aduanas de cada puerto es el Administrador de Aduanas. En el puerto de la capital de provincia será el Administrador de Aduanas Principal y para el resto de puertos corresponderá a los Administradores de Aduanas Subalternos. La vigilancia de Aduanas está a cargo de la Guardia Civil. A la llegada a puerto de un barco, la Autoridad de Aduanas se presentará a bordo para efectuar las formalidades de entrada, debiéndose entregar los siguientes documentos: Manifiesto de pacotilla o personal (pertenencias personales de la tripulación). Manifiesto de provisiones del barco. Lista de estupefacientes del botiquín de a bordo. Declaración de armas de fuego y municiones (con sus licencias y permisos). Lista de tripulantes y pasajeros. La Aduana puede presentarse a bordo a cualquier hora del día o de la noche para efectuar entrada y registro. Igualmente la Vigilancia Aduanera se puede abarloar al barco en la mar para efectuar entrada y registro.

6.8. Auxilio, salvamento, remolque, hallazgos y extracciones.

Ley 60 de 24 de diciembre de 1962. Capítulo I: de los auxilios y salvamentos. Artículo 1.- El auxilio y salvamento de los buques de navegación marítima o aeronaves en la mar que se encuentren en peligro, de las cosas que se hallen a bordo, del flete y del precio del pasaje, así como los servicios del mismo género que se presten entre sí los buques de navegación marítima y los de navegación interior, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que haya lugar a distinguir entre ambas clases de servicios, ni a tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados. Artículo 2.- Todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. No se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultados útiles. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas. La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a


cargo del armador del buque o explotador de la aeronave objeto de aquéllas, sin perjuicio del derecho de repetición que pueda corresponderle. Artículo 3.- No tendrán derecho a percibir remuneración alguna las personas que hayan tomado parte en las operaciones de socorro, a pesar de la prohibición expresa y razonable de los buques o aeronaves socorridos. Artículo 4.- El remolcador no tendrá derecho a una remuneración por auxilio o salvamento del buque por él remolcado o de su cargamento, sino cuando haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como el cumplimiento del contrato de remolque. Tampoco se reconocerá derecho a remuneración en los auxilios prestados entre sí por embarcaciones que naveguen o pesquen formando unidad pesquera, pertenezcan o no a un mismo propietario, a menos que se presten en condiciones de excepcional dificultad y riesgo. Artículo 5.- Se deberá la remuneración aun en el caso de que el auxilio o salvamento haya tenido lugar entre buques o aeronaves pertenecientes al mismo propietario, salvo lo establecido en el artículo anterior en relación a los buques pesqueros que naveguen o pesquen formando unidad pesquera. Artículo 6.- Para fijar el importe de la remuneración se estará a lo convenido entre ambas partes y, en su defecto, a lo resuelto por el Tribunal Marítimo Central. En igual forma se fijará la proporción en que la remuneración deba repartirse entre los salvadores. Artículo 7.- La tercera parte de la remuneración que se señale como consecuencia de lo dispuesto en el artículo anterior, una vez deducidos los gastos e indemnización por daños y perjuicios, corresponderá al armador del buque o explotador de la aeronave auxiliadores. En los dos tercios restantes participarán los componentes de la dotación, las personas ajenas a la misma que cooperen con ella eficazmente y los salvadores de vidas humanas, aunque no pertenezcan al buque o aeronave auxiliadores. Cuando la remuneración tenga lugar en los casos previstos en el último párrafo del artículo 4 y en el artículo 5 de la presente Ley, el importe de aquella se reducirá a los dos tercios del premio, correspondiendo íntegramente a la dotación del buque auxiliador. Los componentes de la dotación participarán del premio en proporción a sus respectivos sueldos bases, si bien el Tribunal podrá modificar esta distribución en beneficio de los tripulantes que hayan contribuido al salvamento con servicios excepcionales. El Tribunal Marítimo Central, dentro de los límites indicados en este artículo fijará, en su caso, la participación que corresponda a las personas ajenas a la tripulación y a los salvadores de vidas humanas. No estará sujeta a las reglas precedentes la distribución de la remuneración que por asistencia o salvamentos se atribuya a los buques armados y equipados especialmente para prestar socorro. En este caso, los derechos de la tripulación se ajustarán a lo establecido en los respectivos contratos de embarque. Si el buque o aeronave salvadores son extranjeros, la distribución de la remuneración entre el armador y explotador y la tripulación se realizará de acuerdo con la ley nacional del buque o aeronave. Artículo 8.- Todo convenio de auxilio y de salvamento estipulado en el momento y bajo el influjo del peligro podrá ser, a petición de una de las partes, modificado por el Tribunal Marítimo Central, si estima que las condiciones estipuladas no son equitativas. En todos los casos en que se pruebe que el consentimiento de una de las partes ha sido viciado por dolo o engaño, o cuando la remuneración esté por exceso o por defecto, fuera de proporción con el servicio prestado, el convenio podrá ser anulado o modificado por el Tribunal a requerimiento de la parte interesada. Artículo 9.- La remuneración se fijará por el Tribunal Marítimo Central, según las circunstancias, tomando por base: a) En primer término, el resultado obtenido, los esfuerzos y el mérito de los que hayan prestado el socorro, el peligro corrido por el buque o aeronave auxiliado, por sus pasajeros y por su dotación, por su cargamento, por los salvadores y por el buque o aeronave salvador, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos, los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salvadores, y el valor del material expuesto por ellos teniendo en cuenta, en su caso, el destino especial del buque o aeronave que preste auxilio. b) En segundo lugar, el valor de las cosas salvadas. Las mismas disposiciones se aplicarán al reparto a que se refiere el párrafo segundo del artículo 6. El Tribunal Marítimo Central podrá reducir o suprimir la remuneración en caso de que los salvadores hayan hecho necesario el socorro por su culpa o hayan agravado, también culpablemente, la situación del buque o aeronave auxiliado o salvado o prolongado arbitrariamente la duración de la operación o se hayan hecho culpables de fraudes, ocultaciones o apropiaciones indebidas de cualquier género. Artículo 10.- Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración. Artículo 11.- La acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años, a contar del día en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento. El plazo se interrumpirá por la incoación del oportuno expediente y por las causas previstas en el Código de Comercio. También se interrumpirá la prescripción cuando el buque auxiliado o salvado no haya podido ser detenido o embargado en aguas españolas o en puertos extranjeros. Artículo 12.- La presente Ley no afecta a la subsistencia de los Tratados Internacionales y Leyes vigentes en España sobre la organización de los servicios de auxilio y salvamento por las Autoridades públicas o bajo su dependencia, y especialmente sobre el salvamento de embarcaciones y artefactos de pesca. Artículo 13.- Cuando un buque de guerra, aeronave militar o afectos a un servicio público reciban o presten auxilio o salvamento, la remuneración será también fijada según las normas de la presente Ley, y la que corresponda percibir a aquéllos y a su tripulación por el servicio prestado se pondrá a disposición del Ministerio u Organismo de que dependa el buque o la aeronave, la cual proveerá a su equitativa aplicación. Artículo 14.- La Autoridad Marítima deberá proveer siempre al salvamento de vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, empleando para ello todos los medios de que disponga, pudiendo a este objeto utilizar toda clase de buques y embarcaciones y ordenar a sus dotaciones la prestación del socorro, así como requerir el auxilio de las Autoridades de otros órdenes. Cuando se trate de evitar la pérdida de una nave en peligro, la Autoridad de Marina apreciará la conveniencia de proceder a su salvamento, utilizando, en su caso, los medios de carácter público u oficial que tenga a su disposición. Capítulo II: del remolque en la mar. Artículo 15.- Fuera de los casos en que el remolque constituye auxilio o salvamento, el remolque prestado a un buque que lo pida hallándose en la mar dará derecho a la indemnización de los gastos, daños y perjuicios sufridos como consecuencia del mismo por el buque que efectúe el remolque y el abono de un precio justo por el servicio prestado. Se exceptúan los remolques que, aun prestados en la mar, tengan únicamente por objeto facilitar la entrada en puerto de un buque que se encuentre en sus proximidades, cuando hubiera tarifas establecidas. Artículo 16.- Para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido entre las partes interesadas y, en su defecto, a lo que resuelva el Tribunal Marítimo Central. El Tribunal fijará el precio tomando por base los trabajos que haya exigido el remolque, la distancia recorrida y las demás circunstancias concurrentes. Artículo 17.- El precio del remolque se distribuirá atribuyendo dos tercios al armador del buque remolcador y un tercio a su dotación. Cuando el servicio fuere prestado por buques dedicados a la industria del remolque, el importe del premio corresponderá íntegramente al armador. No habrá nunca lugar a remuneración cuando el remolque se preste entre buques que naveguen o pesquen formando unidad pesquera. Artículo 18.- La prescripción de la acción para el cobro de la retribución por el remolque se regirá por lo establecido en el artículo 11. Cuando en el remolque intervenga un buque de guerra o afecto a un servicio público, se dará a la retribución el destino previsto en el artículo 13. Capítulo III: de los hallazgos. Artículo 19.- El que encontrase cosas abandonadas en la mar o arrojadas por ella en la costa que no sean producto de la misma mar deberá ponerlas a disposición de la Autoridad de Marina en el plazo más breve posible. La misma obligación tendrá el que extrajese casualmente cosas hundidas o lo haga inmediatamente después de haberlas descubierto. Artículo 20.- Las cosas halladas serán entregadas a su propietario cuando éste comparezca y acredite su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y del tercio del valor de las cosas halladas.


Artículo 21.- Si transcurrido el plazo de seis meses establecido en el apartado b) del artículo 29 no se hubiese presentado el propietario y el valor en tasación de la cosa no fuese superior a 150.000 pesetas, se entregará al hallador, previo pago de los gastos. Cuando el valor de la tasación fuese superior a 150.000 pesetas, el hallador tendrá derecho a esta suma y, además, a una tercera parte del exceso que sobre la misma se haya obtenido en la subasta. El remanente se ingresará en el Tesoro (Artículo 67). Artículo 22.- Los preceptos de este capítulo no son aplicables: a los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos, a los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando fueren salvados inmediatamente, ni a las cosas que, por su naturaleza o por preceptos legales, estén exceptuadas del libre comercio, las cuales se regirán por las disposiciones especiales sobre la materia. En los casos previstos en los dos primeros puntos se aplicará lo dispuesto en el capítulo I. Capítulo IV: de las extracciones. Artículo 23.- Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperación inmediata, la extracción de cosas hundidas en aguas jurisdiccionales españolas requerirá el permiso de la Autoridad de Marina, quien fijará el plazo para realizarlas y las normas a que deben ajustarse. Artículo 24.- Los trabajos de exploración, rastreo y localización de cosas hundidas requerirán el permiso de la Autoridad de Marina, quien lo concederá discrecionalmente y sin carácter de exclusiva. Artículo 25.- La extracción de cosas hundidas dentro de los puertos españoles se regirá por la legislación de puertos. Artículo 26.- Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la Autoridad de Marina señalará a los propietarios un plazo prudencial para que las extraigan. Cuando los propietarios no lo verificasen dentro del plazo señalado, o hicieren abandono de las cosas, la Autoridad de Marina podrá proceder a la extracción o remoción de las mismas, sufragándose los gastos con el valor de las cosas extraídas y, si quedara remanente, se ingresará en el Tesoro Público. Las mismas medidas señaladas en el párrafo anterior podrán ser adoptadas por las Autoridades de Marina en interés de la navegación en caso de notoria urgencia; pero el remanente del valor de las cosas extraídas, una vez deducidos los gastos, se depositará a disposición de los propietarios. Artículo 27.- Cuando las cosas hundidas no constituyeren un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la Autoridad de Marina permitirá su extracción y aprovechamiento por sus propietarios. Artículo 28.- En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviniere al mismo la extracción y aprovechamiento directo, el Ministro de Marina (actualmente el de Obras Públicas) podrá conceder su extracción y aprovechamiento mediante concurso-subasta. Capítulo V: de los derechos de propiedad de los efectos salvados o hallados. Artículo 29.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo primero del artículo veintiuno, el Estado adquirirá la propiedad de cualquier buque, aeronave u objeto hundido, salvado o hallado cuando su propietario haga abandono de sus derechos o no los ejerza en los plazos siguientes: a) Buques o restos de buques hundidos, a los tres años del hundimiento. b) En los demás casos, a los seis meses de la promulgación de los edictos establecidos en el artículo 48 de esta Ley. c) En cuanto a las aeronaves y sus restos, se observarán las normas y plazos señalados en la Ley de veintiuno de Julio de mil novecientos sesenta. Se interrumpirán estos plazos en el momento en que se solicite la extracción y se inicie éste en el plazo concedido para la misma, volviendo a correr de nuevo si se suspenden los trabajos, o al finalizar los plazos concedidos por la Autoridad competente. La Autoridad de Marina, una vez adjudicados los efectos, pondrá éstos a disposición de la Hacienda Pública para el debido cumplimiento de las normas establecidas por esta Ley y por las que regulen el Patrimonio del Estado. Artículo 30.- La Autoridad de Marina, para evitar la pérdida o destrucción de los buques, aeronaves o efectos salvados o hallados, podrá decidir su venta en pública subasta antes de los plazos de prescripción de la propiedad indicados en el artículo 29, depositando la parte del valor obtenido que pueda corresponder al propietario a su disposición hasta que éste se presente o su derecho se extinga.

6.9. Abordaje.

El Código de Comercio define el abordaje como un choque violento entre dos o más barcos ocasionándose daños. El Convenio de Bruselas de 1910 puntualizó que no era necesario el contacto físico para producir daños (el efecto de la hélice, remolinos, rotura de amarras, etc.). Tras el abordaje, los capitanes o patrones de los barcos colisionados están obligados (sin que puedan poner en serio peligro a su barco, tripulantes y pasajeros) a prestar asistencia al otro barco y a su tripulación y pasajeros, así como a dar a conocer el nombre del barco, puerto de matrícula, lugar de donde viene y puerto de destino, y a pedir los mismos datos al barco contrario. El abordaje en aguas jurisdiccionales queda sometido a los tribunales del Estado correspondiente, pero en alta mar genera un conflicto de leyes. El Convenio de Bruselas de 1958 declara que en caso de abordaje en alta mar (o cualquier otro accidente de navegación) las responsabilidades penales o disciplinarias contra los capitanes o patrones de los barcos sólo se podrán ejercitar ante el Estado cuya bandera enarbolen los barcos o ante el Estado de que dichas personas sean nacionales. El Estado que haya expedido los títulos o licencias de dichos capitanes o patrones podrá, siguiendo el procedimiento jurídico correspondiente, decretar la retirada de los mismos, incluso si sus titulares no son nacionales del citado Estado. No se podrá ordenar ningún embargo o retención sobre los barcos, ni siquiera como medida de instrucción, por otras autoridades que no sean las del Estado cuya bandera enarbolen dichos barcos.

6.10. Protesta de Mar.

Es la constatación o manifestación que hace el Capitán de un barco, aseverando ciertas circunstancias, para no perjudicarse y conservar los derechos que le puedan corresponder, no desinteresándose de sus consecuencias y evitando la posible prescripción por caducidad de los citados derechos. Lo esencial es la constatación exacta de los hechos ocurridos (los más habituales son naufragio, arribada, temporal, abordaje o prestación de auxilio y salvamento) y de las determinaciones y acciones adoptadas, como atestado fidedigno de todo lo ocurrido. De todo se dejará constancia en el Diario de Navegación. La Protesta de Mar se ha de presentar ante la autoridad competente (Juez en España y Cónsul en extranjero) dentro de las 24 horas siguientes a la llegada a puerto o al lugar donde se llegue si se ha perdido la embarcación, para que dicha autoridad constate las averías y daños in situ y tome cuantas declaraciones crean oportunas a Capitán, tripulación y pasajeros.

6.11. Diario de Navegación.

Es el libro donde se registran todos los pormenores del viaje de un barco. En sus casillas se anotan las horas, situaciones, revoluciones de máquinas, viento y demás variables meteorológicas, velocidad, rumbos, sondas, etc., así como los acaecimientos sobre personal a bordo, maniobras, horas de llegada o salida de puerto, averías, reuniones y decisiones que se tomen con oficiales, tripulación y pasajeros.


El Diario de Navegación debe estar visado y sellado por la Autoridad Marítima, con sus páginas foliadas, sin enmiendas ni raspaduras, no pudiendo arrancarse ninguna página. En los casos de litigios puede ser solicitado por el Juez para la comprobación de los hechos, pudiendo también solicitar el Cuaderno de Bitácora que es el borrador del Diario de Navegación.

6.12. Convenio de MARPOL.

Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos. La definición hidrocarburo, incluye todas las manifestaciones del petróleo (crudos, fuel-oil, fangos, residuos y refinados). Se obliga a los petroleros a pasar determinadas inspecciones. La descarga de agua de las sentinas de máquinas sólo se podrá hacer navegando y a más de 12 millas de la costa, siempre que el contenido en hidrocarburos de las aguas descargadas sea inferior a 100 partes por millón. Se prohíbe la descarga de hidrocarburos en zonas especiales con riesgo grave para el medio ambiente (mar mediterráneo, mar báltico, mar negro, mar rojo y la zona de los golfos). Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques. Hasta 4 millas de la costa: se prohíbe la descarga de aguas sucias a menos que se disponga de instalaciones homologadas para el tratamiento previo de las descargas. Desde 4 hasta 12 millas de la costa: se prohíbe la descarga de aguas sucias a menos que se desmenucen y desinfecten previamente. La descarga será gradual y con el barco navegando a más de 4 nudos. A partir de 12 millas de la costa: se permite la descarga de aguas sucias desmenuzadas. La descarga será gradual y con el barco navegando a más de 4 nudos. Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques. Se prohíbe echar al mar cualquier tipo de material plástico (incluyendo cabos, redes y bolsas de plástico) A partir de 12 millas de la costa: se permite el vertido de restos de comidas y otras basuras (papel, trapos, vidrio, metal, etc.). Estas basuras podrán verterse lo más lejos posible a partir de 3 millas de la costa si han sido desmenuzadas o trituradas en trozos de tamaño inferior a 25 mm. A partir de 25 millas de la costa: se permite el vertido de basura que pueda flotar (tablas, forros de estiba, embalajes, etc.). En las zonas especiales (mar mediterráneo, mar báltico, mar negro, mar rojo y la zona de los golfos) no se permite ningún tipo de vertido, debiendo almacenarse las basuras a bordo para su vertido en puerto en instalaciones receptoras adecuadas.


6.13. Código Internacional de Señales.

Es un código formado por un conjunto de banderas y normas, aprobado a nivel mundial, para comunicaciones entre barcos, estaciones de señales y semáforos. Proporciona un medio de comunicación, especialmente en lo relativo a seguridad de la navegación y de las personas, cuando surgen dificultades de idioma. Los métodos que se pueden emplear para hacer las señales son, además de las banderas propiamente, destellos de luz con código Morse, sonidos con código Morse, a la voz con megáfono, radiotelefonía y radiotelegrafía. La OMI (Organización Marítima Intergubernamental) asume las funciones con respecto a este código (es una de las agencias de la ONU). Consta de 26 banderas, 10 gallardetes numéricos, 3 gallardetes repetidores (que permiten repetir cualquier bandera o gallardete numérico una o más veces en el mismo grupo, sin necesidad de tener varios juegos de banderas) 1 gallardete característico (llamado de inteligencia, que izado a media asta significa que se ha visto la señal y a tope de asta que se ha comprendido la señal). El Código Internacional de Señales consta de 10 capítulos dedicados a la explicación del uso de las señales (por cualquiera de los medios posibles) y los significados de las señales de una sola bandera. A continuación tiene 8 secciones con señales de dos o más banderas agrupadas por diferentes materias. Termina con unas tablas complementarias, índices y una sección médica en 15 capítulos y 3 tablas (partes del cuerpo humano, lista de enfermedades y lista de medicamentos).

Letra(s) Bandera(s) Fonía Morse Significado

A

ALFA (álfa) · _ Tengo un buzo sumergido; manténgase bien

alejado de mí y a poca velocidad.

B

BRAVO (brávo)

_ · · · Estoy cargando, descargando o transportando mercancías peligrosas.

C

CHARLIE (chárli)

_ · _ · Afirmación "SI" ó "El significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirmativo".

D

DELTA (délta)

_ · · Manténgase alejado de mí, estoy maniobrando con dificultad.

E

ECHO (éco) · Caigo a estribor.

F

FOXTROT (fóxtrot) · · _ · Tengo avería, póngase en comunicación

conmigo.

G

GOLF (golf)

_ _ · Necesito práctico. (Cuando se hace por barcos

pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando las redes").

H

HOTEL (jotél) · · · · Tengo práctico a bordo.

I

INDIA (índia) · · Caigo a babor.

J

JULIETT (yúliet) · _ _ _ Tengo incendio y llevo a bordo mercancías

peligrosas, manténgase bien alejado de mí.

K

KILO (quílo)

_ · _

"Deseo comunicar con usted", o "invitación para transmitir". Esta señal hecha para guiar

embarcaciones menores que transportan personas o tripulaciones en peligro significa "Este

es el mejor lugar para desembarcar".

L

LIMA (líma) · _ · · Pare su buque inmediatamente.

M

MIKE (máik)

_ _ Mi buque está parado y sin arrancada.

N

NOVEMBER (novémber)

_ ·

Negativo "NO", o "El significado del grupo anterior debe ser interpretado en sentido

negativo". Esta señal se hará solamente por señales visuales o acústicas. La señal será "NO"

cuando se transmita a voz o por radio.

O

OSCAR (óscar)

_ _ _ ¡Hombre al agua!

P

PAPA (papá) · _ _ ·

En puerto: “todo el personal debe regresar a bordo por tener el buque que hacerse a la mar”.

En la mar: Puede ser usada por barcos pesqueros para indicar: "mis redes se han

enganchado en una obstrucción".



Q

QUEBEC (quebék)

_ _ · _ Mi buque está "sano" y pido libre plática.

R

ROMEO (rómeo) · – · "Recibido" o "He recibido su última señal"

S

SIERRA (siérra) · · ·

Estoy dando atrás. Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulantes en peligro significa

"Extremadamente peligroso desembarcar aquí"

T

TANGO (tángo)

_ Manténgase alejado de mí. Estoy pescando al arrastre en pareja.

U

UNIFORM (íuniform) · · _ Se dirige usted hacia un peligro.

V

VICTOR (víctor) · · · _ Necesito auxilio.

W

WHISKEY (uísqui) · _ _ Necesito asistencia médica.

X

X-RAY (éks-rey)

_ · · _ Suspenda usted lo que está haciendo y preste atención a mis señales.

Y

YANKEE (iánqui)

_ · _ _ Estoy garreando.

Z

ZULU (zulú)

_ _ · · Necesito remolcador. Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de

pesca, significa: "Estoy largando redes"

0

NADAZERO (nadasero)

_ _ _ _ _

1

UNAONE (unauan) · _ _ _ _

2

BISSOTWO (bisotu) · · _ _ _

3

TERRATHREE (terratri) · · · _ _

4

KARTERFOUR (carterfor) · · · · _

5

PANTAFIVE (pantafaif) · · · · ·

6

SOXISIX (sosisics)

_ · · · ·

7

SETTESEVEN (seteseven)

_ _ · · ·

8

OKTOEIGHT (oktoeit)

_ _ _ · ·

9

NOVENINE (novenain)

_ _ _ _ ·

1er repetidor

2º repetidor

Error: el 2º repetidor es azul y blanco, no rojo y blanco.

3er repetidor



Gallardete característico

Se usa como separador decimal.

AE

ALFA ECHO (álfa éco)

· _ · Tengo que abandonar mi buque.

AL

ALFA LIMA (álfa líma)

· _ · _ · · Tengo médico a bordo.

AN

ALFA NOVEMBER

(álfa novémber)

· _ _ · Necesito médico.

BF

BRAVO FOXTROT

(brávo fóxtrot)

_ · · · · · _ ·

Aeronave hizo amaraje forzoso en situación indicada y necesita auxilio inmediato.

BR

BRAVO ROMEO(brávo rómeo)

_ · · · · _ · Necesito helicóptero.

CB

CHARLIE BRAVO(chárli brávo)

_ · _ · _ · Necesito auxilio inmediato.

CB6

CHARLIE BRAVO SOXISIX

(chárli brávo sosisics)

_ · _ · _ ·

_ · · · · Necesito auxilio inmediato. Tengo incendio a

bordo.

CP

CHARLIE PAPA(chárli papá)

_ · _ · · _ _ · Me dirijo en su auxilio.

CP1

CHARLIE PAPA UNAONE

(chárli papá unauan)

_ · _ · · _ _ ·

· _ _ _ _ Aeronave SAR va en su auxilio.

CS

CHARLIE SIERRA(chárli siérra)

_ · _ · · · · ¿Cual es el nombre o numeral de su buque?

CZ

CHARLIE ZULU(chárli zulú)

_ · _ · _ _ · · Maniobre para dar socaire al bote o balsa.

DX

DELTA X-RAY (délta éks-rey)

_ · · _ · · _ Me hundo.

DW

DELTA WHISKEY(délta uísqui)

_ · · · _ _

Buque... va a la deriva en lat.... long... aproximadamente

ED

ECHO DELTA (éco délta)

· _ · · Sus señales de peligro han sido interpretadas.

EL

ECHO LIMA (éco líma)

· · _ · · Repita la situación del lugar de peligro.

FA

FOXTROT ALFA(fóxtrot álfa)

· · _ · · _ ¿Puede darme mi situación?

HW

HOTEL WHISKEY(jótel uísqui)

· · · · · _ _

He tenido un abordaje con embarcación de superficie.

GW

GOLF WHISKEY(golf uísqui)

_ _ · · _ _

Hombre al agua. Ruego tome todas las medidas necesarias para recogerlo (si es necesario se

indicará la situación).

IR

INDIA ROMEO (índia rómeo)

· · · _ ·

Estoy efectuando investigaciones submarinas (trabajos submarinos) Manténgase alejado de mi

y vaya despacio. Tengo buzo sumergido, manténgase bien alejado de mi y a poca

velocidad. (Esta señal no exime del cumplimiento de la Regla 27 del Reglamento Internacional para

prevenir Abordajes).

IT

INDIA TANGO (índia tángo)

· · _ Tengo incendio a bordo.

JB

JULIETT BRAVO(yúliet brávo)

· _ _ _ _ · · · Hay peligro de explosión.



JF

JULIETT FOXTROT

(yúliet fóxtrot)

· _ _ _ · · _ ·

He (o buque indicado ha) encallado en lat... long...

JM

JULIETT MIKE (yúliet máik)

· _ _ _ _ _ Corre riesgo de encallar con marea baja.

JW

JULIEET WHISKEY

(yúliet uísqui)

· _ _ _ · _ _ Tengo vía de agua.

NA

NOVEMBER ALFA

(novémber álfa)

_ · · _ Está prohibida la navegación.

NC

NOVEMBER CHARLIE

(novémber chárli)

_ · _ · _ · Estoy en peligro y necesito auxilio inmediato.

PD

PAPA DELTA (papá délta)

· _ _ · _ · ·

Su luz (luces) de navegación no es (son) visible (s).

PM

PAPA MIKE (papá máik)

· _ _ · _ _ Siga mis aguas (o las del buque indicado)

SM

SIERRA MIKE (siérra máik)

· · · _ _ Estoy efectuando pruebas de velocidad.

Separador decimal DECIMAL (desimal)

Punto final STOP (estóp)

Situación por demora y distancia

ALFA

3 cifras de la demora

nombre del punto

ROMEO

1 o más cifras con

la distancia en millas

Permite indicar una situación por medio de la demora verdadera y distancia a un punto.

Situación por latitud y longitud

LIMA

4 cifras de la latitud (GGMM)

NOVEMBER

(Norte) / SIERRA (Sur)

GOLF

5 cifras de la

longitud (GGGMM)

ECHO (Este) /

WISHKEY (Oeste)

Permite indicar una situación por medio de latitud y longitud.


6.14. Sistema Internacional de Señales basado en las figuras compuestas con dos banderas, para establecer comunicación entre dos barcos o entre barco y tierra.

A o 1 B o 2 C o 3 D o 4 E o 5 F o 6

G o 7 H o 8 I o 9 J K o cero L

M N O P Q R

S T U V W X

Y Z numeral nulo error


7. EXÁMENES DE PATRÓN DE YATE

7.1. Procedimientos Radiotelefónicos.

TEORÍA: Radiobaliza EPIRB. Alfabeto Fonético Internacional y expresiones más empleadas. Pronunciación. Significado de TANGO ROMEO. Frecuencias VHF. Frecuencias MF. Tipos de emisiones en MF. Mensajes de SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD. Intervalos y repeticiones de llamadas. Equipos radioeléctricos a bordo. Empleo de la frecuencia de 2182,0 KHz. Llamada selectiva digital LSD. Cifrado de situación por demora y distancia con el CIS. Cifrado de situación por latitud y longitud por el CIS. Señal de alarma radiotelefónica. Orden de prioridad de las comunicaciones del servicio móvil marítimo. Procedimientos para emitir señales de prueba. Listas de llamada. MENSAMAR. Conferencia a través de costera por servicio manual y automático. Bandas de frecuencia asignadas al servicio móvil marítimo. Cifrado de la naturaleza del peligro por Procedimientos Radiotelefónicos empleando el CIS. Identificación de las estaciones. Descripción y contenido de las publicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. Documentación que debe llevar un yate en lo relativo a las comunicaciones. Servicios especiales que prestan las estaciones costeras. Prohibición de transmisiones dentro de puertos y radas. PROBLEMAS: 1.- A UTC 2230, catamarán “SI”, indicativo “FXZK”, eslora 12 metros, con 3 personas a bordo, se encuentra en situación de peligro grave e inminente a 10’ al W del puerto escocés de Lochinver. Las costeras más próximas son Wick Radio y Portpatrick Radio. Realizar la llamada adecuada empleando el Interco (se supone que no hablamos inglés). 2.- El yate “MENDIKO” se encuentra en peligro por una vía de agua en situación l: 44-03N y L: 007-06W y solicita auxilio inmediato por VHF. El mensaje es recibido por el yate “NAIR” que dispone de VHF y MF y tiene la certeza de que el mensaje del “MENDIKO” no ha podido ser recibido por ninguna otra estación, se pide:

• Procedimiento completo que debía seguir el “MENDIKO” para transmitir el mensaje utilizando el CIS. Frecuencias a emplear. • Mensaje de recibo del “NAIR” y procedimiento de transmisión del mensaje recibido del “MEDINKO”. Frecuencias a emplear.

3.- Se encuentra a 10’ al norte de Cabo Machichaco y desea comunicar con la Torre de Control de Santurce por VHF. Describa el procedimiento de llamada indicando frecuencias o canales a emplear, forma de llamar y contestar, y la terminación de la comunicación. Describir lo mismo para comunicar con Bilbao Radio por MF. 4.- Siendo las 2100 estamos a bordo del yate “ESPICA” con situación a 4’ al sur verdadero de la Punta de Antequera, con una vía de agua que no podemos controlar por lo que tenemos que abandonar el yate. Mensaje a emitir por VHF.

7.2. Legislación y Reglamentos

TEORÍA: Aguas litorales, regulación, jurisdicción y extensión. Aguas interiores, delimitación y competencias del estado ribereño. Mar territorial, delimitación y competencias del estado ribereño. Zona contigua, delimitación y competencias del estado ribereño. Zona económica exclusiva, delimitación y competencias del estado ribereño. Alta mar, definición y extensión. Inspecciones y reconocimientos para barco de recreo de 18 m de eslora y casco de madera. Protesta de mar, breve descripción, formalización, presentación, plazos y uso del Diario de Navegación. Convenio MARPOL, idea general del anexo I. Convenio MARPOL, idea general del anexo IV. Convenio MARPOL, idea general del anexo V. Convenio MARPOL, anexo V, residuos que contempla y su eliminación. Condiciones para la descarga de sustancias plásticas en el Mediterráneo y en el Atlántico. Condiciones para la descarga de residuos de aceite de la sentina en el Mediterráneo y en el Atlántico. Condiciones para la descarga de restos desmenuzados de comidas en el Mediterráneo y en el Atlántico. Código Internacional de Señales, banderas A, B, L O, Q y V, dibujo, explicación y código Morse. Código Internacional de Señales, partes de que consta. Código Internacional de Señales, métodos para hacer señales. Remolque y salvamento, diferencias según ley 60/62. Salvamento voluntario, criterios para calcular el premio. Salvamento obligatorio, consideraciones. Salvamento, jurisdicción y procedimiento. Extracciones marítimas, régimen jurídico. Tribunal Marítimo Central, descripción, competencias ¿Forma parte del Poder Judicial? Juzgado Marítimo Permanente, características. Capitanías Marítimas, competencias según ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.


Capitán Marítimo, funciones genéricas según artículo 88.3 de la ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Rol y Licencia de Navegación. Inspección Marítima, criterios que usa para asignar categoría de navegación a barco mayor a 6 m de eslora. Registro de embarcaciones, diferencias entre lista 6ª y 7ª. Certificado de Navegabilidad, datos que incluye. Certificado de Navegabilidad en barcos de menos de 24 m de eslora ¿a que 6 certificados de barcos mayores agrupa? Certificados de un barco de recreo ¿Quién los expide? Reconocimientos periódicos, breve descripción, casos y plazos de los reconocimientos. Categorías de navegación, distancias máximas de la costa a las que se puede navegar. Documento que avala el abanderamiento de una embarcación de menos de 20 TRB, con bandera española y extranjera. Documento que avala el abanderamiento de una embarcación de más de 20 TRB, con bandera española y extranjera. Abanderamiento de una embarcación ¿Ante que autoridad se solicita? Documento en el que se refleja la categoría de navegación asignada a un barco. Despacho de barcos. Inspección de embarcaciones. Derecho de visita. PROBLEMAS: 1.- Hallazgo de un barco de 6 m de eslora, flotando, sin tripulación. Pido ayuda a un barco deportivo que pasaba por el lugar y me ayuda a remolcarlo:

• ¿Es remolque o salvamento? • ¿Puede pasar a mi propiedad el barco encontrado de inmediato? • ¿Qué órgano administrativo resuelve, si fuera el caso, el premio o remuneración? • ¿Depende de algún Ministerio este Órgano? ¿Cuál? • ¿A que autoridad de me tengo que dirigir en primer lugar, nada más llegar a puerto? • ¿Tiene derecho a parte de lo hallado el que me ayuda a remolcarlo? • ¿Tiene derecho a reclamarme una indemnización por el remolque? • ¿Quién debe fijar el precio de todo lo anterior si lo hubiera?

Un yate español encalla en una playa y es asistido por un pesquero español. Salvamento del yate ¿Cómo se determina la remuneración y cómo se reparte? 2.- Año 2001, el yate de bandera española "LEWIS SUGAR", que navegaba dentro del mar territorial español, a la altura del puerto de Valencia, tiene un abordaje con el remolcador de bandera española "SAN IGNACIO", produciéndose los siguientes daños: a) Yate "LEWIS SUGAR".- Hundimiento.- 3.000.000 Ptas. b) Remolcador "SAN IGNACIO".- Daños amura de babor.- 200.000 Ptas. Además, la esposa del patrón del "LEWIS SUGAR", se produce graves contusiones, con secuelas, que en su día se valoran económicamente en 10.000.000 Ptas. Solicitándose inmediatamente socorro acude la embarcación de salvamento de la Sociedad Estatal de Salvamento "TANITO PRIMERO", que recoge a los náufragos conduciéndoles hasta el puerto de Valencia. Suponiendo, que se aplica al abordaje el Código de Comercio español, y suponiendo además que estamos ante un abordaje "ambos culpables", en que el "LEWIS SUGAR", es 60% culpable y el "SAN IGNACIO", es 40% responsable, explicar: a) como responden ambos de los daños materiales a cada buque. b) como responden ambos de la reclamación de la esposa del patrón del "LEWIS SUGAR". Salvamento de los náufragos. Explicar si los armadores y tripulación de la lancha "TANITO PRIMERO", pueden reclamar o no una remuneración por el salvamento de los náufragos, teniendo en cuenta que ambos tienen sendas pólizas de vida por cien millones de pesetas respectivamente. Si se responde afirmativamente. Explicar como se establece la remuneración y como se reparte. Si se responde negativamente. Jurisdicción en caso de Salvamento. 3.- Encontrándose el motovelero "Sophie", de bandera francesa, situado a 13 millas de la línea base de la costa entre Machichaco y Cabo Ajo, es abordado por el buque pesquero "Begoña A", de bandera española y base en Bermeo. A resultas del abordaje, el motovelero "Sophie" se hunde, siendo recogidos los tripulantes por el buque pesquero, el cual a consecuencia del abordaje ha sufrido también grandes daños en el peack de proa. Solicita socorro, viniendo en su demanda el buque de la armada británica "The Stone", que remolca al citado pesquero hasta el puerto de Bilbao. Se pide competencia en materia de asistencia y salvamento. Estudio del caso, indicando si el "Begoña A", tendría derecho a remuneración por el salvamento de los tripulantes del "Sophie", distinguiendo dos hipótesis: si los tripulantes tienen un seguro de vida o no; también si el buque de guerra tendría derecho a reclamar por salvamento del "Begoña A" y de los tripulantes del motovelero "Sophie". 4.- Año 1998, la embarcación de recreo "Richard G", de bandera panameña, situada a 190 millas de la línea base de la costa española, oye en el canal de socorro un aviso de un buque de guerra español, que se encuentra a 220 millas de la línea base. Acudiendo al costado, consigue dar remolque al buque hasta El Abra de Bilbao, donde lo deja en seguridad. Se pide: a) Jurisdicción y procedimiento en casos de salvamento. b) Decir si la embarcación "Richard G" tiene derecho a premio, y por qué. c) Explicar qué es la zona económica exclusiva. d) Explicar los derechos de las embarcaciones en alta mar. 5.- Año 1996, navegando el motovelero "GORS", de bandera española, a 16 millas al Norte de la línea base de Cabo Machichaco al Islote de Villano, recibe una llamada de socorro del buque de bandera liberiana "SIRIO", que se encuentra con una importante vía de agua 16 millas al Norte del motovelero. Se acude en demanda del buque siniestrado, y llegando a las proximidades se observa que se ha hundido, rescatándose dos náufragos. Los citados náufragos informan al Patrón del motovelero que tienen una póliza de vida con la compañía griega ZEUS cubriendo muerte por 20.000.000 Ptas. Se pide: a) ¿Da derecho el rescate de los náufragos a solicitar de la compañía aseguradora ZEUS una remuneración por salvamento de sus asegurados? Explicar la respuesta. b) Jurisdicción en casos de asistencia marítima. Órganos que resuelven e instruyen los expedientes de asistencia marítima. c) Aguas jurisdiccionales españolas. Alcance. Explicar qué es el Derecho de Paso Inocente. d) Capitanías Marítimas. Explicar qué son y qué funciones tienen. 6.- Año 1995, estando nuestro yate a 35 millas de la línea base de la costa Cantábrica, recibimos una llamada de socorro del yate de bandera británica "EMIRA JUSTINE", que se encuentra a 215 millas de la línea base. Acudimos a su encuentro remolcándolo hasta el puerto de Bilbao. Se pide: a) Indicar si nuestro yate y el yate asistido estaban dentro del "Mar Territorial". Caso afirmativo explíquese el concepto. Caso negativo explíquese la zona en que se encuentran y las características de la zona. b) Indicar si la asistencia prestada al yate de bandera británica estaría sometido a la competencia y jurisdicción de los Tribunales españoles. En todo caso indicar quiénes son los órganos administrativos que instruyen y resuelven sobre la asistencia en España. c) En la hipótesis de que el yate "EMIRA JUSTINE" estuviera abandonado y sin gente, y se aplicara Derecho español y jurisdicción española, indicar si nos encontramos ante un salvamento o un hallazgo y explicar la respuesta.



TEMAS PENDIENTES EN LOS APUNTES: METEOROLOGÍA Y OCEAOGRAFÍA: Corrientes generales en las costas españolas (Quintana 3-50 a 3-53) COMUNICACIONES: Nociones elementales de radiotelefonía (Ver Costa 311 a 315) Apéndice XII y XIII (Quintana A-74 a A-82) Radiobaliza EPIRB Banda de HF – características y empleo. Pronunciaciones del CIS y de expresiones particulares (MAYDAY, SECURITÉ, etc.).

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Apuntes Náutica Patrón de Yate ARUAL DOS.pdf