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ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA
LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD CICLÍSTICA
EXPEDIENTE No. 19.548
INFORME DE SUBCOMISIÓN
CUARTA LEGISLATURA (Del 1° de mayo de 2017 al 30 de abril de 2018)
COMISIÓN PERMANENTE ESPECIAL DE AMBIENTE
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ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA
COMISIÓN PERMANENTE ESPECIAL DE AMBIENTE
LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD CICLÍSTICA
EXPEDIENTE No. 19.548
INFORME DE SUBCOMISIÓN
Expediente N° 19.548
Los suscritos diputados y diputada, Guerrero Campos, Marcela, Jimenez Sucar,
Juan Luis y Ramirez Aguilar, Jose Antonio; integrantes de la subcomisión
nombrada para el estudio del proyecto “Ley de Movilidad y Seguridad
Ciclística. Expediente No. 19.548, publicado en La Gaceta N° 126 del 1 de julio
del 2015, se presenta el siguiente Informe afirmativo con base en las siguientes
consideraciones:
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO DE LEY:
El proyecto, es una iniciativa de los diputados Laura Garro Sanchez, Edgardo
Araya Sibaja y José Ramirez Aguilar.
Este proyecto de ley se fundamenta en la posibilidad de contar con cantones
ciclables y caminables, amigables con los peatones, por lo que para consolidar
este modelo será necesario un aporte a nivel local contundente, que permita unir
los diferentes centros de trabajo, educación y sitios de esparcimiento comunal
plazas de deportes y otros. El espíritu de esta ley es de favorecer que ciclistas y
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peatones tengan ante todo mayor seguridad al compartir las calles con otros
vehículos; promoviendo soluciones no solo de infraestructura sino también de
medidas eficaces que no requerirían de mayor inversión económica.
Desde el punto de vista económico, la bicicleta, por su costo de adquisición y
mantenimiento, es un vehículo asequible a una gran parte de la población. Por
otro lado, la crisis energética, la perspectiva de cambio climático y la degradación
de la calidad del aire están provocando un consenso en el sentido de favorecer los
modos de transporte más eficientes desde el punto de vista energético y
ambiental. El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende del
reconocimiento de su papel y de la asignación de un espacio propio cuando se
planifica el territorio.
.
2. CONSULTAS A INSTITUCIONES:
A- MINISTERIOS:
- MIDEPLAN, DM-455-15, 6 de agosto del 2015. Folio 204
Al no tener implicaciones con el marco normativo que regula el trabajo del
MIDEPLAN, no se tienen observaciones sobre el proyecto.
- MICITT, MICITT-DM-OF-482-2015, 10 de agosto del 2015. Folio 209
Es técnicamente viable y ha sido rigurosamente diseñado bajo evidencia nacional
e internacional. Es consistente con los fundamentos ambientales bajo los que se
sustenta la visión de país construida a lo largo de las últimas tres décadas. Está
alineado con la visión del MICITT que ha sido plasmada en el proyecto de
Ciudades Inteligentes del Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e innovación
2015-2021. Permite desarrollar iniciativas sociales que conllevan a proyectos
novedosos de investigación, desarrollo e innovación tendientes a mejorar distintos
aspectos de la condición de salud y de vialidad a través de nuevos productos y
análisis recolectados voluntariamente. Considera de forma integral distintos modos
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de transporte, su integración y un elemento clave de digitalización tendiente a
simplificación de trámites. Permite identificar transformaciones de vialidad en el
marco más amplio de la dinámica de transporte.
- Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 19 de agosto de 2016.
Se requiere un cambio de mentalidad, acostumbrados como estamos a visualizar
las vías públicas en función del tránsito de vehículos automotores, cuando lo cierto
es que las vías deben estar en función de las personas. En principio se ve con
simpatía la implementación y el desarrollo de otras formas de transporte de
personas amigables con el medio ambiente, tal como ocurre con el uso de las
bicicletas. Solicita criterio técnico a Viceministro de Transporte y Seguridad Vial,
Dirección de CONAVI, Director ejecutivo del CONAVI, Director de Transportes,
Director General Policial de Tránsito, Director General de Educación Vial.
- Ministerio de Gobernación, Policía y Seguridad Pública, 15 de
setiembre de 2015. DMGMV1728-2015.
Revisando el texto sometido a consulta debe indicarse que la propuesta no goza
directamente con las competencias que las leyes de la República asignan a las
Carteras de Seguridad Pública y de Gobernación y Policía por ende no se opone a
la misma. Consecuentemente, apoyamos en todo la iniciativa sometida a
consideración.
- Ministerio de Salud, DM-JM-4615-2015. 16 de setiembre de 2015
En el artículo 4° de proyecto de ley citar cuales son las instituciones públicas,
encargadas de velar por el cumplimiento de dicha ley. El artículo 5, inciso c)
considerar la inclusión de la “bici-moto”
Artículo 6 Considerar la inclusión de las Municipalidades. Artículo 7, inciso a)
considerar incluir los Comités de Salud, así como representación de los Gobiernos
Locales. En el artículo 9 no se indica cual es la institución responsable. En el
artículo 11 se considera importante la inclusión de Comités Cantonales de
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Deportes ICODER y Municipalidades. Es importante contar con el criterio de
ICODER.
- Ministerio de Obras Públicas y Transportes, DVT-DGEV-2015-0912,
Mba. H. Antonio Jiménez Bastos, Director General.
a. DVT-DGEV-2015-0124, Dirección General de Educación Vial, Subdirección
General
Se deben tomar en cuenta en los artículos N° 5y6, el decreto 37908 del 19 de
agosto de 2013 y en el artículo n° 11 dice “La comisión será coordinada por un
representante del Ministerio de Obras Públicas y Transportes” lo correcto sería
que dijera “la comisión sería coordinada por el Director General de Educación Vial
o el representante que este designe quien la presidirá”
En el Capítulo VII sobre las reformas a otras leyes, deberá incluirse el artículo 217
que diga “refórmese el artículo n° 217 de la Ley de Transito Por Vías Públicas
Terrestres y Seguridad vial ley n° 9078 del 26 de octubre de 2012” que dirá
“Obligatoriedad de la Educación Vial para todos los ciudadanos costarricenses que
a partir del año____ estén integrados en prescolar, en la educación general básica
primero, segundo, tercer y cuarto ciclo.”
Se establece como obligatoria la educación vial como una materia más en el
sistema educativo costarricense, la cual será costeada por el estado costarricense
e impartido en la educación preescolar, general básica, media, diversificada y
técnico profesional o vocacional, se incluirá de forma integral, la temática de la
seguridad vial, como componente para el desarrollo de una convivencia
respetuosa, responsable de las personas en condición de los peatones, pasajeros
y conductores a efecto de:
Promover espacios de convivencia y armonía de los individuos, tanto en su papel
de peatones, pasajeros y conductores.
Fomentar el ejercicio de buenas prácticas de seguridad vial, tanto de peatones,
pasajeros y conductores.
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Concientizar y sensibilizar sobre las necesidades de todas las personas en
materia de seguridad vial y en particular, de las necesidades específicas de las
personas con discapacidad.
Corresponde al MEP coordinar la elaboración del contenido de la materia que se
impartirá en la Educación Vial en el sistema educativo costarricense; a la
Dirección General de Educación Vial y al Consejo de Seguridad Vial brindar la
colaboración necesaria al personal docente del Ministerio de Educación Pública en
cuanto a la capacitación y asesoría en materia de seguridad víal y todos los
componentes de dicho sistema.
Para los estudiantes que hayan concluido con los estudios de la enseñanza
completa de la secundaria y haber cumplido con la aprobación de la materia de
Educación Vial, bastará con aportar la certificación respectiva de su título de
educación en secundaria y no será necesaria la aprobación del examen teórico
que realiza la Dirección General de Educación Vial.
b. Dirección General de la Policía de Tránsito, DVT-DGPT-2015-1162, 30 de
setiembre de 2015:
Es menester indicar que en cuanto al tema de esta Dirección General, como
encargada de la vigilancia y el mantenimiento del orden en las vías públicas y
como responsable del control y vigilancia de las operaciones de tránsito en todo el
país, ve con simpatía la iniciativa de este proyecto de ley, el cual no solamente
ayudará a promover un descongestionamiento vial en las carrete4ras, sino que
cooperará con un mejor desarrollo sostenible al fortalecer otros medios de
transporte que beneficien la salud de los usuarios.
Sobre la vigilancia de la policía de tránsito
Es necesario recalcar la necesaria implementación a nivel nacional de las ciclovías
tal y como lo establece el artículo 2 de la Ley de Transito por vías públicas y
terrestres ya que será esta sección destinada exclusiva al tránsito de bicicletas
que promueven un mejor tránsito y una mayor seguridad a este tipo de medios de
transporte.
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Sobre las modificaciones a los artículos 35 y 97 de la Ley de Tránsito por vías
públicas y terrestres. En lo que respecta al 35, adicionando un inciso k.
Sobre esto connotamos la importancia que tiene de adicionar estas facilidades a
dichos medios de transporte, de manera que otorgue más accesibilidad de todos
aquellos que transiten en este medio de transporte, ahora bien, creemos necesario
involucrar el criterio del Consejo de Transporte Público y al INCOFER en cuanto a
la modificación, ya que obliga a los medios de transporte público a realizar dichas
adiciones.
Referente a la modificación al artículo 97
Tomando en cuenta así también este proyecto de Ley, la obligatoriedad de
reservar el 10% del espacio para uso de bicicletas, lo cual en este momento no
contempla nuestra ley en el numeral actual.
Modificación necesaria en vista de lo que se pretende es implementar este
mecanismo de ciclovías como opción viable a la locomoción, disminuyendo el
tránsito vehicular y optando por medios de transporte más amigable con el
ambiente, resalta así, la importancia de fomentar la cultura del Costarricense por
hacer una debida utilización de estos espacios permitiendo la correcta movilidad
ciclística.
Por lo anterior se considera que el proyecto es beneficioso.
- MOPT, Despacho del Ministro, 12 de febrero de 2016.
En general se concuerda en manifestar la conveniencia de una legislación como la
que se pretende. Si bien se requeriría implementar algunas reformas la Ley de
Tránsito vigente para darle mayor coherencia y uniformidad en este tema así como
para solventar algunas posibles lagunas existentes.
Mediante el oficio DE-2015-3001 del 28 de setiembre de 2015 la Dirección
Ejecutiva del CONAVI remite oficio de la asesoría legal al MOPT del 16 de
setiembre de 2015 AL.2160-2015
No encuentra observaciones de peso al proyecto de ley, se concluye que en última
instancia es el reflejo del actual artículo 118 de la Ley N° 9078
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Con el proyecto se presenten horizontes más ambiciosos en el tema de la bicicleta
y potencialización como medio de transporte.
Únicamente a título de observaciones menciono:
Artículo 4: Es muy genérico, al extender un mandato a todas las instituciones
públicas y privadas de velar por el cumplimiento de la ley sin que el desarrollo
sucesivo del texto otorgue pautas para ese fin.
En el art 11 sobre la creación de la comisión, según la Ley de Administración Vial
N° 6324 se obliga a la necesaria inclusión de esa comisión al Consejo de
Seguridad Vial, lo que no se menciona en el proyecto.
Se menciona coordinación con el MOPT pero no se menciona como parte
integrante.
Debe perfilarse que en el art 25 se señala que el fondo de financiamiento será
administrado por una unidad técnica administrativa adscrita al MOPT y sería
conveniente definir en la ley quien será la unidad responsable.
Finalmente se hace una importante reforma al art 35 de la ley de tránsito pero en
la dirección de disposiciones transitorias no hay claridad de un plazo para ejecutar
la medida relacionada con la adaptación de carrocería del ferrocarril y autobuses,
que parece interpretarse que es al 100% de la flota y esto resulta
desproporcionado.
Una acción de estas requiere una programación y coordinaciones técnicas
previas, por lo que se hace necesaria una regulación expresa al respecto.
Mediante oficio No. DVT-2017-0212 de la división de Transportes del Cosevi, del 7
de abril del 2017, su director Rafael Chan Jaen:
Propone no crear una nueva Unidad Técnica- Administrativa en el Ministerio de
Obras Públicas para administrar el Fondo para la Movilidad como lo contempla el
borrador del proyecto, sino más bien, incorporar ese fondo junto con las nuevas
tareas a otro órgano ya existente y así evitar duplicidades.
B- INSTITUCIONES AUTÓNOMAS:
- INS, DJUR-01626-2015, 17 de agosto del 2015, Folio 227
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Considera el proyecto altamente provechoso para el país. Sin embargo sugiere
someter a valoración el impacto de la construcción de ciclovías y vías ciclables
sobre el tránsito vehicular ordinario, además de la posibilidad material de LANAME
a realizar estudios que justifiquen las excepciones.
Solicita aclarar inciso b) del artículo 24(impuesto al marchamo) figura que no es
desarrollada como lo es el artículo 27 del impuesto a los parqueos. Este impuesto
no grava el marchamo, sino que es un tributo adicional al impuesto sobre la
propiedad de vehículos automotores que se cobraría por un monto fijo a los
propietarios de vehículos junto con el seguro obligatorio y demás rubros que
dispone el inciso n) de la Ley de Reajuste Tributario, Como se nota, este inciso
contiene una inconsistencia que es necesario atender de manera que únicamente
haga referencia al impuesto creado mediante el artículo 43 de la ley, sin hacer
referencia al marchamo.
- INCOFER, 342-L-2015, 18 de agosto del 2015, Folio 228
“El instituto no tiene objeción ni comentarios que hacer al referido proyecto”
- ARESEP, 727-RG-2015, 18 de agosto del 2015, Folio 229
No tienen razones para oponerse al proyecto, sin embargo advierten sobre los
artículos 3, 8 incisos h), i), 43 y transitorios II y VII del proyecto que la promoción y
el uso de la bicicleta, ni la colocación, gestión y mantenimiento de esos vehículos
están directamente relacionados con la prestación de los servicios de trasporte
remunerado de personas y el transporte de carga por ferrocarril, señalados en los
incisos f, y h del artículo 5 de la Ley 7593. En vista de lo anterior y de conformidad
con lo estipulado en el artículo 32, inciso c) de la ley 7593, consideramos que los
costos en que incurran el Incofer y las empresas concesionarias del servicio de
transporte público, relativos a la promoción y colocación arriba dichos, no podrían
ser reconocidos por la ARESEP. Por ende no podrían afectar las tarifas de los
servicios que prestan dicho Instituto y las empresas concesionarias.
- INVU, PE-0708-08-2015, 20 de agosto del 2015, Folio 234
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“…El texto referido en consulta es un ideal cultural que sin duda beneficiará la
disminución de vehículos en las carreteras, ya de por si saturadas de
vehículos…esta institución no ve motivos para oponerse al mismo…”
- IFAM, SG-163-15, 20 de agosto, 2015, Folio 236
“Realizado el análisis correspondiente, se concluye que el proyecto de ley en
consulta no existen inconvenientes de legalidad que impidan brindar un criterio
favorable. Por el contrario, se considera de importancia, la implementación de
medios legales para generar un cambio de cultura y la promoción del uso de la
bicicleta que trae beneficios por ser de bajo costo de adquisición y mantenimiento,
ser un medio asequible a un porcentaje alto de la población, y por construir un
ahorro de energéticos y beneficios en la salud de la población.”
- Japdeva, P.E-744-2015, 31 de agosto, 2015, Folio 276
“Se avala la presente iniciativa del Proyecto de Ley expediente N°19.548,
sometido a consulta”
- Registro Nacional, DGRN-1063-2015, 23 de setiembre de 2015
Con base en la observación realizada por el Registro de Bienes Muebles al
respecto se exponen las siguientes recomendaciones:
Para crear el Registro Nacional de bicicletas es necesario contar con una cantidad
importante de recursos tanto económicos como materiales y humanos; y en este
sentido el proyecto de ley no establece los mecanismos para obtenerlos.
La actividad registral se encuentra amparada en los principios de seguridad,
publicidad y fe pública, los cuales se permearían con la creación de un registro
que opere de forma digital pues no existiría calificación registral.
De existir calificación mediante un registro físico con la participación de un
funcionario calificador, no podría ofrecerse un servicio de registro y adhesión de la
placa de seguridad en una serie de instancias administrativas pues resulta
materialmente imposible en las condiciones actuales de los funcionarios.
11
Artículo 13: La inscripción de los bienes muebles le corresponde al Registro de
Bienes Muebles, utilizando los medios legales y tecnológicos para tal fin.
Inciso a) el servicio del registro digital del bien mueble es opcional. Por lo cual la
Dirección de Bienes Muebles, deberá definir los medios y pronunciamiento de
inscripción de las bicicletas.
Inciso b) “al Registro Nacional le corresponde la inscripción de las bicicletas,
asignándole una matrícula de identificación única y consecutiva. El Registro
Nacional entregará un documento de identificación de seguridad con adhesivo de
seguridad se mantendrá firmemente adherido en condiciones climáticas normales
y resistirán el calos, humedad y decoración por un máximo de tres años. Los
mismos serán visibles de día y de noche, mejorando y simplificando el proceso de
verificación. Dentro del documento de identificación adicional se observará el
número de matrícula, la marca, el año modelo de la bicicleta y la fecha de
emisión.”
El punto a) del inciso c) deberá modificarse: “El número de matrícula de la
bicicleta”
El punto b) del inciso c) se debe leer de la siguiente forma: “Nombre y calidades
del propietario registral de la bicicleta”
El punto e) de este mismo inciso c) se debería modificar de la siguiente manera:
“La marca y el modelo de fabricación de la bicicleta.”
El inciso d) se recomienda variar de tal manera: “Le corresponde a la Dirección de
Bienes Muebles del Registro Nacional la planificación de la logística de inscripción
de las bicicletas, así como las consultas por los medios digitales disponibles.
Mientras tanto le corresponde a la Dirección de servicios Registrales del Registro
Nacional, establecer los requisitos del trámite y la emisión del Documento de
Identificación y por lo tanto a la Junta Administrativa del Registro Nacional indicar
los montos de los costos del trámite de inscripción de las bicicletas.”
C- ACADEMIA:
- Instituto Nacional de Aprendizaje, 22 de enero de 2016, PE-94-2016.
Remite los siguientes:
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19 de noviembre del 2015. ALEA-639-2015. Asesoría Legal del INA
Desde el punto de vista legal se enfatiza como objeto principal establecer un
marco jurídico con el fin de promover y regular el uso de la bicicleta como medio
de transporte, ellos como solución para lograr un beneficio en la salud humana,
así mismo, una disminución del uso de combustibles en los medios de transporte,
reduciendo así la contaminación vial ocasionado por la flota vehicular nacional.
Cabe hacer mención que el citado proyecto no nos involucra como institución sino
como ente de derecho público.
En el proyecto no se involucra directamente al INA y únicamente existe una
responsabilidad como ente de derecho público de cumplir la norma.
Revisando el proyecto de ley se logró determinar que no se encuentra ninguna
afectación desde el punto de vista legal para el INA.
Desde el punto de vista técnico
LA Gerencia General responde mediante el oficio GG-1548-2015 responde que
desde la perspectiva del quehacer institucional se pueden catalogar:
Sobre el corto plazo: es importante mencionar que el INA a través del Núcleo de
Mecánica de Vehículos ha venido atendiendo de manera directa las necesidades
de capacitación en el tema de Mantenimiento y Reparación de Bicicletas, una vez
que entre en vigencia la ley se puede continuar con el proceso de adquisición de
equipos, herramientas y materiales necesarios para impartir más programas de
formación en las distintas Unidades Regionales en todo el territorio nacional.
Mediano plazo: monitorear el comportamiento de la cantidad de bicicletas que
existirán en el país, la cantidad de talleres y personas técnicas que se dedican a
brindar el servicio de mantenimiento a estas con el fin de determinar el crecimiento
que ha experimentado el subsector entre los tres y cinco años después de la
entrada en vigencia de la ley,
“Artículo 15 Técnicos que brinden servicios de mantenimiento y reparación” podría
requerir la participación del INA en la organización de eventos y la conformación
de comisiones institucionales.
Largo plazo: se infiere que cuando se consoliden todos los elementos que se
describen en el proyecto de ley, el INA igualmente tendrá asegurado un esquema
13
de trabajo para atender oportunamente las necesidades de capacitación que se
presenten, por lo que deben tomarse en cuenta los reemplazos de quipos y
herramientas obsoletas o dañadas y la adquisición de estas pero más
especializadas dado que las tecnologías en bicicletas cambian.
Recomienda no objetar el presente proyecto de ley en el tanto que no
encontramos ninguna afectación contraria a derecho para el INA
Junta Directiva del INA, Acuerdo N° 675-2015-JD del 14 de diciembre de 2015
Acoge el criterio de la asesoría legal.
- UNED, 9 de agosto de 2015, Dirección de la Carrera de Gestión
Turística Sostenible.
La propuesta nos parece una excelente iniciativa, aunque carece de
complementos que permitan atender los problemas socio-ambientales de que
parte y alcanzar sus objetivos de una manera integral.
La movilidad ciclística tiene un impacto positivo en la salud humana.
No obstante, atender eficientemente el problema de la salud y del transporte
requiere de un abordaje integral, por tanto, reforzar algunas aspiraciones o
procedimientos de la intencionalidad de la ley.
De una parte, hemos de reconocer que el problema del transporte público enfrenta
una serie de condiciones que lo acercan a realidad de caos, sin que el Estado
costarricense haya logrado en al menos las dos décadas anteriores, ayudar a su
solución mediante la planificación, construcción y renovación de infraestructura; la
generación de un sistema de transporte público que atienda las necesidades
actuales y proyecte las futuras de nuestro país.
Dese esta perspectiva, el abordaje de un propósito tan loable como el de esta
propuesta de ley, no es oportuno sino es de una manera integral con los otros
factores que impiden fluidez, en la movilidad ciudadana y que llevan al ciudadano
común a la adquisición de automóviles, como solución más viable –aunque no
racional- para atender los múltiples problemas que implica moverse de su
residencia a cualquier lugar, en cualquier momento y día de la semana.
14
Los artículo 27 y 28 afectan principalmente a las personas mayores ya que
establecen financiamiento del fondo desde los parqueos de vehículos
automotores, que seguirán siendo los medios idóneos para personas mayores,
que se encuentran en edades donde se reducen habilidades para el uso de la
bicicleta, como reflejos y capacidad auditiva y que por la ausencia de una política
anterior que incentive el uso de la bicicleta, probablemente queden excluidas por
desconocimiento de su manejo.
La propuesta de ley sea más contundente y clara en la generación de una cultura
de movilidad diferente, que propicie la convivencia de los distintos conductores
según el medio en que se movilizan, y no únicamente el tema de la conciencia
hacia la bicicleta, dado que los otros no están siendo abordados. El proyecto
enlaza con entidades turísticas, cuando los entes y espacios involucrados son
bastante más, por lo que parece oportuno revisar y enriquecer el proyecto.
Una nueva comisión institucionales, especialmente para atender este asunto,
como lo propone el artículo 11, nos parece innecesaria cuando lo oportuno es
revitalizar los órganos existentes sin duplicidad de funciones, ni propiciar la
existencia de entidades con funciones similares. Esto es un aspecto que
recomendamos revisar.
Un ejemplo: La experiencia de ciclovías en Cartago, San José y la Ciudad
Universitaria Rodrigo Facio de la Universidad de Costa Rica, pone en evidencia la
ausencia de una codificación común, que permita la identificación de la ciclovías
por colores y formas, siendo los tres proyectos, tres unidades diferentes en forma.
- Escuela de Ciencias Geográficas, Universidad Nacional
31 de agosto de 2015, ECG-495-2015
Las condiciones de las calles actualmente no son adecuadas para los ciclistas y
esto no tiene que ver con la cultura sino con un problema de infraestructura vial.
“La inclusión de las ciclovías dentro de la infraestructura vial debe ser un proceso
gradual que comience por asegurar primero las condiciones de seguridad vial
necesarias.”
Respecto a la fuente de financiamiento, crear un impuesto no es la solución.
15
“el impuesto a los parqueos sugerido en la propuesta de ley tendría consecuencias
adversas porque podría promover el estacionamiento de automóviles fuera de los
parqueros (incluso sobre las mismas ciclovías, tal como sucede actualmente en
las pseudo-ciclovías de San Pedro, Cartago y Puntarenas). Alternativamente se
podrían aprovechar los fondos provenientes de impuestos existentes al ruedo, al
uso de combustibles fósiles y a la importación de automóviles usados y /o poco
eficientes.”
Hacen falta capítulos en los que se aborden los siguientes temas: El uso
obligatorio del casco por parte de los ciclistas. La implementación de luce
refractivas y electrónicas durante el transito nocturno. La prohibición de utilizar la
bicicleta en estado de ebriedad o bajo condiciones no aptas para su manejo (y el
establecimiento de multas respectivas y el personal capacitado necesario para
hacerlas cumplir). El respeto de las señalizaciones de tránsito
Multas para los conductores de vehículos que irrespeten o afecten al tránsito de
ciclistas donde corresponda. Multas para los ciclistas que incurren en alguna falta
Debe ser enriquecida mediante la socialización con los sectores que conocen del
tema y principalmente fortalecida.
- Sede Regional del Pacífico, Universidad Técnica Nacional, 03 de
setiembre de 2015
Observaciones al artículo, 44 de adiciona de un inciso k) a la Ley de Tránsito:
Sobre la adición convienes revisar el caso de la ley 7600 que ya exige algo similar
al transporte público y no se ha cumplido.
Puede ser riesgoso obligar, sobre todo a los dueños de taxis y buses a comprar e
instalar este tipo de estructuras para cargar bicicletas podría generar oposición a
toda la ley. Inclusive varios taxis y buses incumplen actualmente la ley 7600
¿Cómo obligarlos a cumplir un requisito más?
Para mantener este artículo, sería necesario algún estudio técnico para
determinar los costos de instalación, así como plazos prudentes para que los
transportistas cumplan.
16
En el caso de Puntarenas el proyecto es muy atinente, ya que se usa mucho este
tipo de transporte y cómo consecuencia se dan accidentes.
- Escuela de Arquitectura y Urbanismo, Instituto Tecnológico de Costa
Rica, AMB-429-2015, 04 de setiembre de 2015.
Arq. David Porras Alfaro
Observaciones generales de forma.
El documento tiene problemas de redacción y ortografía los cuales le restan
calidad a su presentación
Se recomienda unificar el uso de los conceptos claves de esta Ley, a pesar de su
definición en el articulado se emplean indistintamente en el texto palabras como:
vías ciclables, ciclovías, ciclabilidad, aparcabicicletas, entre otras. Se recomienda
el uso de los términos ya existentes en la legislación nacional para delimitar
correctamente su desarrollo.
- TEC, 04 de setiembre de 2016, CO-316-2015, Director de la Escuela de
Ingeniería en Construcción.
Se deben fortalecer las condiciones de integración con herramientas como plan
GAM 13-30 Planes Reguladores, Plan Nacional de Energía y Plan Nacional de
Transportes, así como con compatibilidad a legislación vigente.
El servicio de transporte público de Costa Rica está en proceso de mejoría, la
movilidad tiene un enfoque sistémico, no es aislado, por lo que se recomienda
enfocarse en resolverlo de manera integrada con la introducción de otras
movilidades y no solo el uso de la bicicleta.
El proyecto establece generalizaciones sobre la aplicación e implementación de
ciclovías pero debe considerar como se articula o como afecta la clasificación de
vías de acuerdo a lo establecido en la Ley General de Caminos Públicos.
No se toman en cuenta regulaciones como las vías o carreteras Nacionales de
acceso restringido según el Decreto No 35586-MOPT del 13 de octubre de 2009
D- MUNICIPALIDADES
- Municipalidad de Goicoechea, 10 de mayo de 2016. SM-0843-16
“Es acorde con los principios de interés público y de desarrollo local, fortalecen el
marco institucional y jurídico, y contribuyen al progreso de la sociedad.”
17
- Municipalidad de Esparza, SM-828-15, 15 de octubre de 2915.
Informe presentado por el Lic. Olivier López Agüero, Gestor Jurídico (Oficio
GJCME-92-2015)
La opción de trasladarse en bicicleta debe de estar al centro de la planificación de
nuestra red vial, nuestras ciudades, y nuestras comunidades. Se ha demostrado
que las emisiones son en gran parte consecuencias del uso diario de los vehículo
automotores que utilizan combustibles fósiles para su funcionamiento, esto nos
debería de motivas cambiar a intermodalidad de transporte, con la bicicleta al
centro de los viajes, integrando su uso al sistema de transporte público, para
reducir la cantidad de emisiones de efecto invernadero.
Se comprueba que la existencia de las ciclovías seguras es clave para estimular el
uso de la bicicleta como modo de transporte, mejoran la actividad económica en la
zona, mejora el aspecto general del barrio y disminuye los accidentes. Los
programas de registros en otros países reducen el hurto de bicicletas por dos
motivos principales: Facilitan la identificación de bicicletas hurtadas y permiten
rastrear y determinar los dueños legítimos. Además disuaden los potenciales
ladrones de bicicletas al dificultar la reventa de bicicletas hurtadas.
Considera la dirección jurídica que el proyecto es sumamente ambicioso al
contener gran variedad de campos como el ambiental, la salud, la economía, el
ordenamiento territorial y la seguridad vial. La propuesta es de suma importancia
para cada una de esas materias y podría constituirse en gran beneficio para los
habitantes del país y para el Estado en general.
Aprobado el informe.
- Municipalidad de Paraíso, MUPA-SECON 736-2015, Agosto 19, 2015.
Concejo Acuerda dar voto de apoyo unánime al proyecto.
- Municipalidad de Escazú, AC-241-15, 11 de agosto del 2015
El Concejo Municipal acuerda: “externar criterio positivo parcial” al proyecto, al
considerar que traerá valiosos significativos beneficios en términos de salud y en
términos ambientales. Sin embargo externa preocupación por la obligación a que
en todo diseño de nueva infraestructura contemple una via ciclable, eso podría ser
18
muy onerosos en algunas carreteras con poco espacio, además exigir los centros
de alquiler público de bicicletas se preguntan: que pasaría si se declaran
infructuosas las licitaciones para otorgamiento de concesiones? O en caso de que
el municipio no cuente con recursos para tal inversión?
- Municipalidad de Bagaces, MB-SM-282-2015 , 19 de agosto, 2015
El Concejo Municipal de Bagaces acuerda aprobar de manera unánime el apoyo al
proyecto de Ley.
- Municipalidad de Buenos Aires, 12 de agosto, 2015.
Apoya la iniciativa pero no apoya el impuesto que propone crear.
- Municipalidad de Garabito, S.G. 191-2015, 5 de agosto, 2015
Acuerdo unánime del Concejo Municipal para dar “Voto de apoyo al proyecto de
ley”.
E- CAMARAS EMPRESARIALES
- Cámara Costarricense de la Construcción, 16 de setiembre de 2015,
0616-CCC-15.
Se deben indicar que existen una serie de elementos de carácter técnico que
deben mejorar, por lo que hacemos de su conocimiento las siguientes
observaciones:
a) Cambio de la frase “vías ciclables” por “ciclovías” el concepto que se ha
manejado a nivel constructivo es el de ciclovías, por lo que solicitamos que se
modifique la redacción del concepto en el texto del expediente.
b) Artículo 10, sobre vías ciclables adyacentes: No queda claro si este artículo
es aplicable para red vial nacional o para red cantonal. En los casos de las vías
municipales, el criterio indicado en este artículo no siempre se puede cumplir,
19
el ámbito de funcionamiento de LANAMME, está orientado a la red vial
nacional. Por ende, faltaría el criterio técnico de un ente experto para
determinar los problemas de seguridad con la existencia de una ciclovía.
c) Recursos para expropiaciones y construcción: No se aclara de donde se
obtienen los recursos para expropiaciones, diseños, ampliaciones de vía,
ampliaciones de puentes, drenajes, estabilización de taludes y demás obras
resultantes de las ampliaciones en vías.
- Cámara de Comercio, Industria y Comercio de Limón, 07 de octubre de
2015.
Manifestar su apoyo al proyecto por cuanto se comparte el espíritu del mismo,
sea generar las condiciones para que la población tenga la posibilidad real de
utilizar la bicicleta en condiciones de verdadera seguridad, lo que finalmente
redundaría en una menor contaminación ambiental y, sobre todo, en una mejor
salud de la persona.
Sin embargo no estamos de acuerdo en que el costo de este proyecto recaiga en
el sector empresarial privado, y específicamente en los dueños de parqueos.
Creemos que las condiciones económicas del país lo que menos se necesita es
más carga impositiva y menos en un sector de parqueos que al contrario debe
incentivarse ya que cada día es más y más difícil conseguir espacios en dichos
establecimientos.
- Cámara Nacional de Turismo, Presidencia 107-13102015, Sábado 13 de
octubre de 2015.
“Nos parece importante que se establezca un marco jurídico en que interacciones
las instituciones como el MOPT y las municipalidades por lo que apoyamos el
esfuerzo de este proyecto.
Es importante el diseño porque las infraestructuras ya están funcionando y de
alguna manera es una forma de racionalizar la actividad y darle implementación
necesaria y para ellos le daremos seguimiento a la ruta del proyecto.”
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F- ORGANISMOS INTERNACIONALES
- Programa de las Naciones Unidad para el Desarrollo, Pro/300-100/15,
11 de setiembre de 2015, Kryssia Brade, oficial a cargo.
Es proyecto es coherente con la meta del país de alcanzar la Carbono Neutralidad
en el año 2021 y permitiría al país ir consolidando la legislación de transporte
privado y público, alineada con las tendencias globales, y en concordancia con
soluciones adoptadas por países desarrollados ante una situación tan compleja
como el acceso de vehículos en circulación…
Hay una necesidad de visibilizar mejor los beneficios ambientales, sociales (salud)
y económicos de esta política de movilidad urbana baja en emisiones. Sería útil
poder complementar este preámbulo con estudios que permitan medir los
impactos y beneficios en la salud y el ambiente.
Es indispensable la coordinación con el servicio de transporte público (servicio de
autobús y ferrocarril) que permitan enlazar a los posibles ciclistas que requieran
realizar recorridos más largos. Si bien el proyecto hace mención a este tipo de
interconexiones, esto se debe precisar más, y se debe de regular bien las
responsabilidades de las empresas autobuseras del INCOFER.
Hay algunos pasos previos antes de iniciar con un proyecto tan ambicioso, Uno es
realizar un estudio sobre la viabilidad de incorporar ciclovías en una infraestructura
cual desgastadas y sobrecargada por vehículos. La existencia de ciclovías podría
generar una disminución de vehículos, pero habría que determinar si los suficiente
para compensar la pérdida de vías de circulación vehicular.
- Criterio emitido por la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios
para proyectos UNOPS.
El objetivo es loable y está en concordancia con las nuevas tendencias de
transporte en el mundo.
Proponemos que el proyecto se enmarque en un programa más integral de
ordenamiento del tráfico y la seguridad vial. Es necesario implementar una política
21
de protección al peatón ya que las vías actuales en el para esto y en ocasiones los
peatones se ven obligados a caminar por la calzada debido al mal estado de la
vía
De manera previa y paralela se debe desarrollar una campaña de concientización,
orientada a construir una cultura de concientización.
El proyecto debería contemplar un análisis detallado sobre cómo se
implementarán las ciclovías ya que estas ocuparán espacio físico a las vías
actuales, las cuales tienen su capacidad agotada por el volumen de tráfico actual.
Es de esperarse que las bicicletas reduzcan el tráfico pero las ciclovías también
reducirán el espacio físico de las calles.
El documento no explica cómo y quién regula las ciclovías, es probable que se
invada la ciclovía.
- Organización Panamericana de la Salud
Se alinea con la última resolución aprobada por el Consejo Directivo de la OPS-
OMS sobre el Plan de Acción para la prevención y control de las enfermedades no
transmisibles en las Américas 2013-2019.
Se justifica con los datos probatorios El proyecto de ley estimula el abordaje
intersectorial para promover la movilidad y seguridad ciclista, definiendo
mecanismos para: La unificación de los medios de transporte, el liderazgo de las
municipalidades, la participación, la participación de la empresa privada y el
desarrollo de los programas de educación vial.
3. AUDIENCIAS
No se ha recibido audiencias.
4. INFORME INTEGRADO DEL DEPARTAMENTO DE
SERVICIOS TÉCNICOS:
En el Informe del Departamento de Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa,
Oficio Nº AL-DEST- IIN-376-2015, del 12 de noviembre del 2015, hace
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observaciones específicas a cada artículo del proyecto, agrega información
técnica sobre el ciclismo urbano, el nuevo paradigma de movilidad y la necesidad
de una reforma en materia de movilidad activa. Señala además información
relevante en cuanto a accidentes de tránsito y su relación con el sistema de
transporte público y particular.
Indica que algunas de las reformas que se plantean se podrían abarcar vía
reglamento por parte del Poder Ejecutivo con fundamento en la Ley de Transito
vigente, sin embargo el proyecto también plantea reformas importantes novedosas
y necesarias.
5. Mesas de Trabajo con Sociedad Civil
Desde la coordinación de la Subcomisión que analiza el proyecto se trabajó una
estrategia para escuchar a los diferentes colectivos y organizaciones de la
Sociedad Civil que se dedican a la promoción de la movilidad activa y en especial
la bicicleta como medio de transporte.
Estas mesas de trabajo constaron de cuatro reuniones a las cuales se invitó a
representantes de estos colectivos y organizaciones para discutir sobre el
proyecto y darle contenido técnico al articulado.
Las reuniones se realizaron en la Asamblea Legislativa en las siguientes fechas:
1- Miércoles 1 de marzo del 2017.
2- Miércoles 15 de marzo del 2017
3- Jueves 23 de marzo del 2017
4- Lunes 31 de julio del 2017
A estas mesas de trabajo participaron más de 25 personas, además de
representantes de los despachos de los diputadas Marcela Guerrero, Laura Garro,
Suray Carrillo, Edgardo Araya, José Ramirez Aguilar y Ronny Monge. Las
organizaciones que participaron fueron las siguientes:
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1. Aconvivir
2. Bicibus
3. Arquitectura en Bicicleta
4. Universidad de Costa Rica
5. Colectivo Las Luciernagas
6. Masa Critica
7. Cicloparqueos CR
8. Nostrasladamus
9. Centro para la Sostenibilidad Urbana
SOBRE EL FONDO:
A partir del análisis del proyecto de ley así como de las observaciones de servicios
técnicos, instituciones públicas competentes y Sociedad Civil, hacemos las
siguientes consideraciones:
1. Los cambios en el texto base contemplan entre otras cosas:
Reformar el marco conceptual y las definiciones
Incorporar principios fundamentales como pilares de la formación y
desarrollo del cambio de paradigma.
Se desiste de la creación de la Unidad Técnica- Administrativa y las
funciones que se le imponían a este pasan a ser responsabilidad del Cosevi
y la División de Transportes.
Se reforman las “Intervenciones Autorizadas”
Se elimina el Registro Nacional de bicicletas
Se incorpora la movilidad activa, sus principios y fundamentos dentro de la
sistema de educación vial.
Se reforma la ley de Transito por vías terrestres en materia de circulación
para bicicletas en vías públicas.
Se eliminan los impuestos nuevos que pretendía el proyecto
Se elimina el premio anual
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6. RECOMENDACIONES
Con base en lo expuesto se rinde el presente INFORME DE SUBCOMSIÓN que
se somete a consideración de las señoras diputadas y los señores diputados, y se
le recomienda a la Comisión aprobar dicho informe, así como el texto sustitutivo
que se adjunta, y el voto afirmativo por el fondo al proyecto de ley contenido en el
expediente n°19.548.
_____________________________
JOSE RAMIREZ AGUILAR
COORDINADORA
_________________ ____________ __________________________
MARCELA GUERRERO JUAN LUIS JIMENES SUCAR
DIPUTADO DIPUTADO
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LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA DECRETA:
LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD CICLÍSTICA
CAPÍTULO I Objeto y alcances
ARTÍCULO 1.- Objeto
La presente ley tiene como objeto promover y regular el uso de la bicicleta como medio de transporte, trabajo y recreación conocido también como movilidad ciclística, con el propósito de lograr un beneficio para la salud humana y desarrollar una alternativa a los medios de transporte de personas en zonas urbanas y rurales, complemento para la disminución del uso de combustibles fósiles en transporte, reduciendo el colapso vial ocasionado por la flota vehicular nacional. ARTÍCULO 2.- Fines
La presente ley tendrá como fines, la regulación, el desarrollo, la promoción y el fomento de la movilidad ciclística, será prioridad la seguridad integral del ciclista y el respeto por los espacios para este fin. ARTÍCULO 3.- Declaratoria de interés público
Declárase de interés público la movilidad y seguridad ciclística. La promoción y divulgación tanto esta declaratoria como la presente ley estarán a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transporte y las municipalidades y contaran con el apoyo del Ministerio de Salud, el Ministerio de Ambiente y Energía, el Ministerio de Educación Pública, el Ministerio de Seguridad Pública, el Registro Nacional,, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles, Instituto Costarricense de Turismo, el ICODER y las empresas autobuseras concesionarias de transporte público. ARTÍCULO 4.- Obligación estatal
El Estado a través del Ministerio de Obras Públicas y Transportes facilitará los instrumentos necesarios para el desarrollo, el fomento, la administración, la promoción y el control de la movilidad ciclística, siendo además responsabilidad de instituciones públicas y privadas velar por el cumplimento de esta ley.
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CAPÍTULO II Definiciones
ARTÍCULO 5.- Definiciones
Para efectos de esta ley se definen los siguientes términos:
a) Bicicleta: vehículo de dos ruedas de tracción humana y accionada mediante pedales.
b) Carril compartido: Se diferencia de la vía compartida en el tanto, en el carril compartido, la prioridad es la bicicleta, son vías de bajo volumen vehicular con un máximo de 4000 vehículos motorizados al día y una velocidad máxima de 30 km/h.
c) Ciclista: persona que conduce una bicicleta o su pasajero. d) Ciclovía demarcada: es una franja debidamente demarcada y señalizada
sobre la misma calzada pero de uso exclusivo para bicicletas, únicamente en vías con volumen máximo de 4000 vehículos por día y una velocidad máxima de 40km/h
e) Ciclovía segregada: Es una vía exclusiva para la bicicleta que obligatoriamente debe contar con una barrera física que la separa de la vía pública para vehículos, la velocidad máxima para el ciclista es de 50Km/h cuando son anexas a rutas secundarias y sin restricción de velocidad cuando son anexas a rutas primarias o de acceso restringido según el decreto de Rutas de Acceso Restringido.
f) Ciclovías: Vía o sección de la calzada destinada exclusivamente al tránsito de bicicletas y
g) triciclos no motorizados cuando no existan aceras cuyo ancho se establecerá reglamentariamente, esto de conformidad con el artículo 2 de le Ley de Transito Ley N.° 9078.
h) Cojín reductor de velocidad: reductores de velocidad que no abarcan la vía de lado a lado sino que se ubican en el centro de la vía, obligando al conductor a reducir la velocidad sin detenerse por completo como si lo obligaría un reductor horizontal completo.
i) Desviador de Transito de paso: son infraestructuras tipo “islas” en los cruces viales que obligan a los conductores a reducir la velocidad.
j) Intermodalidad: Capacidad del transporte público de asegurar la coexistencia y el encadenamiento de distintos medios de transporte, sin sacrificar la seguridad de ninguno de ellos, en el transcurso de una ruta.
k) Intervenciones Autorizadas: Para efectos de esta ley, se entenderán como Intervenciones Autorizadas a todo proyecto o actividad, de infraestructura, promoción, información o educación realizadas en el marco de la presente ley para el cumplimiento de su objeto, las cuales son reguladas en el artículo de Intervenciones Autorizadas.
l) Movilidad Activa: Es el uso de cualquier medio de transporte no motorizado como por ejemplo, pero sin delimitarlo a, patinetas, bicicletas, sillas de ruedas, patines, o a pie.
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m) Movilidad ciclística: Actividad que promueve la utilización de las bicicletas como medio de transporte o recreación, para desplazarse dentro del territorio nacional.
n) Pasos peatonales a nivel de acera: son pasos peatonales en intersecciones con elevación a nivel de la acera lo cual obliga a conductores a reducir la velocidad.
o) Trayectos ciclables: Rutas por las cuales se habilitarán los diferentes tipos de ciclovías definidas en la presente ley.
p) Trazo independiente: Es una vía que se caracteriza por estar construida dentro de espacios públicos como parques, zonas verdes o zonas residenciales, es decir está totalmente independiente de las vías de tránsito vehicular. En la misma puede circular cualquier medio de movilidad activa con velocidad máxima de 30km/h. en esta no existe peligro de vehículos motorizados en ambos lados del trazo.
q) Vía compartida: todas las carreteras del país serán Vía Compartida salvo las exclusivas para vehículos como las establecidas en el _Reglamento de Rutas de Acceso Restringido, La Vía Compartida es una carretera que en ambos sentidos, por sus condiciones, permite al ciclista circular de manera segura en igual derecho que cualquier otro vehículo y respetando las mismas reglas de tránsito. el ciclista podrá viajar por el centro del carril para que si otro vehículo desee adelantarle deberá invadir el carril contrario. deberá permitir el adelantamiento de otros vehículos siempre y cuando estos respeten una distancia de 1.5mts del ciclista
r) Zona 30: Se denomina Zona 30 al conjunto de calles en las que se aplica una limitación de velocidad de treinta kilómetros (30km) por hora, haciéndose efectiva tanto por la señalización correspondiente como por la disposición de elementos físicos en el diseño de la vía que inducen a reducir la velocidad por debajo de este límite por ejemplo el cojín reductor de velocidad o el desviador de transito de paso. La Municipalidad o el MOPT son los que deciden instaurar una Zona 30; se puede instaurar en una zona comercial del centro, en zonas residenciales, en zonas escolares, en zonas que rodean el carril para bicicletas.
ARTICULO 6.- Principios: La presente ley se regirá por los siguientes principios:
a) Pirámide de Movilidad: consiste en la jerarquía de la movilidad segura y sostenible estableciendo orden de prioridad en el uso de espacios públicos y los distintos medios y modos de transporte. La jerarquización ubica en primer lugar a los peatones, en segundo medios de movilidad activa, tercero al transporte público y en cuarto a los demás medios y modos de transporte.
b) Pacificación del tránsito: consiste en comprender que los peatones y los ciclistas son los usuarios de la vía publica a proteger en una ciudad. Para lo
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cual se debe procurar reducir la velocidad de los vehículos automotores en los centros de ciudad, con acciones como estrechar la calzada, haciendo aceras más anchas, incorporando pasos peatonales a desnivel, cojines reductores de velocidad, desviadores de transito de paso, zonas 30, señalización, entre otros.
CAPÍTULO III
Planificación de la movilidad y seguridad ciclística ARTÍCULO 7.- Planes cantonales de distribución de financiamiento para la movilidad y seguridad ciclística
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus respectivas direcciones regionales en conjunto con las Juntas Viales Cantonales o en su defecto las municipalidades, elaborarán los Planes Cantonales de Distribución de Financiamientos para la movilidad activa y seguridad ciclística con base en las Intervenciones autorizadas según lo establecido en el artículo 9 de la presente ley. Se establecen como prioritarias las Intervenciones Autorizadas que contemplan conexiones y redes con las siguientes estructuras y en el orden respectivo: centros de educación, la red de transporte público, espacios públicos, estructuras socio-sanitarias, oficinas de la Administración Pública, zonas destinadas a la práctica del deporte y al desarrollo turístico.
ARTÍCULO 8.- Participación ciudadana
Las Juntas Viales Cantonales, de conformidad con lo establecido en la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria, Ley N°8114 del 9 de junio del 2001 referente a la Modalidad Participativa de Ejecución de Obras, también conocida como Conservación Vial Participativa, organizarán al menos un taller participativo cada año donde se discuta y decida con carácter vinculante las posibles Intervenciones Autorizadas para la movilidad y seguridad ciclística en sus cantones. Los talleres contarán con la participación de al menos los siguientes actores:
a) Asociaciones de Desarrollo Integral. b) Gremios comerciales cantonales o similares. c) Comités distritales y cantonales ambientales. d) Comités distritales y cantonales deportivos. e) Juntas cantonales y distritales de educación. f) Grupos organizados de la comunidad con reconocida trayectoria en
el campo del objetivo de la presente ley. g) Al menos un representante de la oficina regional correspondiente del
MOPT. h) Comités de Salud
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El resultado que arroje este taller tendrá carácter vinculante para la elaboración de los Planes Cantonales de Distribución de financiamiento para la Movilidad y Seguridad Ciclística establecidos en la presente ley y deberán ser incorporados dentro de los planes anuales y quinquenales de conservación y desarrollo vial del cantón para su debida aprobación y ejecución.
Las representaciones de estas organizaciones serán definidas vía reglamento. ARTÍCULO 9.- Intervenciones autorizadas
Las intervenciones que se realicen en cumplimiento del objetivo de la presente ley serán las siguientes:
a) Creación, construcción, desarrollo y mantenimiento de redes de ciclovias, Zonas 30, Ciclovías segregadas, Ciclovías demarcadas, Carriles compartidos, Trazos independientes, Pasos peatonales a nivel de acera, Cojines reductores de velocidad, Desviadores de transito de paso. b) Construcción y/o adecuación de parqueos equipados para bicicletas, sean libres y abiertos o custodiados, y de centros de alquiler de bicicletas. c) Colocación de señalización luminosa vertical y horizontal, especializada para el tránsito ciclístico. d) Predisposición de estructuras móviles y de infraestructura apta para lograr la intermodalidad entre bicicletas y medios de transporte público. e) Elaboración de cartografía especializada; colocación de señalización de itinerarios ciclables; difusión entre entidades turísticas para informar a turistas. f) Realización de conferencias, actividades culturales e iniciativas educativas aptas para la promoción de convertir el transporte motorizado al transporte ciclístico. g) Proyección y realización de itinerarios ciclables turísticos y de infraestructura conexa a ello. h) Establecimiento de convenios con el Instituto Costarricense de Ferrocarriles con la finalidad de promover la intermodalidad entre la bicicleta y el tren, particularmente en la colocación de parqueos para bicicletas en las áreas de las paradas y estaciones ferroviarias. i) Establecimiento de convenios con las empresas de transporte público para la integración entre dicho trasporte y el uso de la bicicleta, al igual que la predisposición de estructuras para el transporte de bicicletas en los medios de transporte públicos. j) Otras intervenciones que se produzcan como resultados de los talleres municipales de participación de sectores y ciudadanía establecidos en la presente ley exclusivamente en materia de educación vial en materia de movilidad activa, promoción de medidas y dispositivos de seguridad para la movilidad activa.
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ARTÍCULO 10.- Coordinación interinstitucional
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes y los gobiernos locales, según corresponda, realizarán las intervenciones autorizadas previstas en la presente ley directamente o en conjunto y de conformidad con el artículo 118 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, Ley N.º 9078, de 26 de octubre de 2012.
CAPÍTULO IV Transición hacia una cultura de movilidad y seguridad ciclística
ARTÍCULO 11.- Trayectos ciclables
A partir de la entrada en vigencia la presente ley, en el trazado o diseño del trayecto de todo proyecto nuevo de red vial, de nueva construcción, de ampliación o que reciba mantenimiento completo de pavimento, deberá analizarse mediante estudio técnico, la posibilidad de incorporar una ciclovía
Sera obligatoria la implementación de infraestructura para medios de transporte de movilidad activa en los diseños de nueva construcción o ampliación de rutas de acceso restringido según el reglamento de rutas de acceso restringido. ARTÍCULO 12.- Incentivos fiscales
Las empresas y patronos con la finalidad de favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte de empleados y funcionarios, podrán deducir de la declaración tributaria de renta anual los siguientes gastos:
a) Adquisición, construcción o remodelación de muebles o inmuebles de:
i) Estacionamiento y/o almacenamiento de bicicletas. ii) Servicios sanitarios con duchas y espacio de vestuario y/o cambiador.
b) Adquisición de bicicletas y equipos de reparación de bicicletas para el uso de empleados y funcionarios en el lugar de trabajo.
CAPÍTULO V Establecimientos públicos para el alquiler de bicicletas
ARTÍCULO 13.- Establecimientos públicos para alquiler de bicicletas
Las municipalidades deberán garantizar la existencia de los establecimientos públicos de alquiler de bicicletas.
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Para estos efectos, en los casos de los cantones del Gran Área
Metropolitana, deberán al menos instalar dos establecimientos en las cabeceras de cantón y al menos dos en otros distritos. En el caso de los cantones fuera del área Metropolitana, se deberá instalar al menos un establecimiento en la cabecera de cantón.
En todo caso siempre deberán ser integrales con los Planes Cantonales de Distribución de Financiamiento para la Movilidad y Seguridad Ciclística establecidos en la presente ley.
El alquiler de estas bicicletas deberá responder prioritariamente a las necesidades de los trabajadores y estudiantes que utilicen este vehículo como medio de transporte, por lo que aparte de contar con bicicletas de alquiler, deberán prestar servicio de estacionamiento para bicicletas particulares y servicio de mantenimiento y reparación. Todo lo relacionado a tarifas, normas, obligaciones de los usuarios y cualquier otra disposición necesaria para el cumplimiento de lo dispuesto en este artículo se definirá vía reglamento. ARTÍCULO 14.- Suscripción de convenios
Las personas físicas o jurídicas, nacionales o extranjeras, de conformidad con los incisos c) y f) del artículo 4 del Código Municipal, Ley N.º 7794 de 30 de abril de 1998, podrán suscribir convenios con el ente municipal para administrar, construir y/o prestar el servicio indicado en el artículo anterior.
Asi mismo los municipios podrán celebrar convenios entre sí para una mejor
prestación del servicio de alquiler público de bicicletas
Tras el otorgamiento de la concesión, el canon que deberá pagar el concesionario será destinado al financiamiento de Intervenciones autorizadas en esta ley.
CAPÍTULO VI
Premio Anual del Cantón Ciclístico ARTÍCULO 15.- Establecimiento del Premio Anual del Cantón Ciclístico
Se crea el Premio Anual del Cantón Ciclístico como un reconocimiento a la municipalidad que demuestre mayor desarrollo y facilitación de la movilidad y seguridad ciclística en su cantón según determine el jurado del Premio Anual del Cantón Ciclístico y bajo los términos establecidos en el reglamento para estos efectos. ARTÍCULO 16.- Financiamiento del Premio Anual del Cantón Ciclístico
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El Premio Anual del Cantón Ciclístico será cubierto en su totalidad por el
Fondo se Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial establecido en el artículo 10 de la ley N°6324, Ley de Administración Vial del 24 de mayo de 1979 con los fondos que le destina esta ley. ARTÍCULO 17.- Contribuciones económicas particulares al Premio Anual del Cantón Ciclístico
Se autoriza al Fondo de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial mencionado en el artículo anterior a recibir donaciones y contribuciones económicas por parte de personas físicas y jurídicas, entidades públicas y privadas, organismos no gubernamentales nacionales e internacionales para el financiamiento del Premio Anual del Cantón Ciclístico. ARTÍCULO 18.- Monto del Premio Anual del Cantón Ciclístico
El Premio Anual del Cantón Ciclístico será de un monto inicial de 25 (veinticinco) millones de colones que todos los años será actualizado según el Índice de Precios al Consumidor (IPC) medido por el Instituto Nacional de Estadística y Censos. ARTÍCULO 19.- Jurado del Premio Anual del Cantón Ciclístico
EI jurado del Premio Anual del Cantón Ciclístico estará compuesto por un delegado de cada una de las siguientes entidades:
a) Ministerio de Obras Públicas y Transporte. b) Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la
Universidad de Costa Rica. c) Ministerio de Educación Pública. d) Ministerio de Ambiente y Energía. e) Ministerio de Salud. f) Ministerio de Seguridad Pública. g) Federación Costarricense del Ciclismo. h) Federación Costarricense para la Conservación del Ambiente.
Adicionalmente, formarán parte del jurado dos representantes
organizaciones sociales con comprobada y reconocida trayectoria en el campo del objeto de la presente ley.
Los gastos de funcionamiento del jurado serán cubiertos en su totalidad por el Fondo Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial con los fondos que le destina esta ley.
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ARTÍCULO 20.- Participación de municipalidades en el Premio Anual del Cantón Ciclístico
Las municipalidades podrán concursar por el Premio Anual del Cantón Ciclístico mediante el envío de una propuesta escrita que deberá contemplar al menos los siguientes aspectos:
a) La visión anual y quinquenial del cantón con respecto al desarrollo y facilitación de la movilidad y seguridad ciclística. b) Detalles del financiamiento de las obras realizadas de desarrollo y facilitación de la movilidad y seguridad ciclística específicamente con respecto a:
i. La proveniencia de los fondos para las obras, en caso de que no provenieran del Fondo de Financiamiento de la Movilidad y Seguridad Ciclística creado en la presente ley. ii. El nivel de ejecución de las obras. iii. El nivel de cumplimiento con el presupuesto original de las obras.
a) Estadísticas relacionadas al número y tipo de viajes en bicicletas en el cantón. b) Estadísticas relacionadas al registro digital con placa de seguridad de bicicletas en el cantón. c) Estadísticas de hurto de bicicletas en el cantón proporcionadas por el Organismo de Investigación Judicial local. d) Estadísticas relacionadas a la cantidad y disponibilidad de espacios e infraestructura para estacionar bicicletas en el cantón. e) Informes de los departamentos municipales en los cuales se discuten aspectos relacionados a la ciclabilidad en términos de infraestructura, movilidad, salud física y mental, proyección turística del cantón y calidad de aire. f) Estadísticas relacionadas a la seguridad vial del cantón. g) Herramientas cartográficas de la red ciclable del cantón. h) Indicadores en uso para el monitoreo de ciclabilidad en el cantón.
Los demás detalles de participación, proceso de analisis, votación y
otorgamiento de dicho premio se establecerán vía reglamento.
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CAPÍTULO VII Financiamiento de la movilidad y seguridad ciclística
ARTÍCULO 21.- Financiamiento
Para alcanzar los fines de esta ley y financiar las intervenciones a favor de la movilidad y seguridad ciclística, se contará con los siguientes recursos:
a) Los recursos provenientes del impuesto único sobre los
combustibles, según lo indicado en el inciso b) del artículo 5 de la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias, Ley N°8114 del 4 de julio de 2001 y sus reformas.
b) Legados y donaciones. c) Contribuciones de organismos nacionales e internacionales,
privados o públicos, de acuerdo con los respectivos convenios. d) Préstamos internacionales y fondos no reembolsables de la
cooperación internacional destinados a reducir el impacto ambiental de las emisiones de dióxido de carbono.
ARTÍCULO 22.- Administración de los recursos
Para dicho fin, los recursos generados por los incisos b,c,d, del artículo anterior serán depositados en el Fondo de Seguridad Vial establecido en el artículo 10 de la Ley N°6324, Ley de Administración Vial del 24 de mayo de 1979, de cuyo total recaudado solo podrá disponer de un 5% para gastos administrativos como contratación de recurso humano, servicios profesionales en forma temporal, servicios no profesionales, adquisición de materiales, suministros, maquinaria, equipo, repuestos y accesorios, compra de inmuebles y en general para cumplir con los fines de esta ley.
CAPÍTULO VIII Reformas a otras leyes
ARTÍCULO 23.- Refórmese a la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, Ley Nº 9078, de 26 de octubre de 2012.
a- Refórmese el inciso 31 del artículo 2 para que se lea de la siguiente manera: 31. Ciclovía. Vía o sección de la calzada destinada exclusivamente al tránsito de bicicletas, triciclos no motorizados y peatones cuyo ancho se establecerá reglamentariamente
b- Refórmese el inciso i) del artículo 108 para que en adelante se lea de la
siguiente manera:
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“i) Para adelantar a un ciclista, se debe respetar una distancia mínima de un metro cincuenta centímetros (1.5mts) entre el vehículo y la bicicleta. Para realizar dicha maniobra, se debe disminuir la velocidad, invadir parcial o totalmente el carril contrario, tal y como se hace con cualquier otro vehículo, respetando siempre la señalización vertical y horizontal y que no venga ningún otro vehículo en sentido contrario incluyendo peatones y ciclistas.”
c- Refórmese el inciso e) y f) del artículo 119 para que en adelante se lea de
la siguiente manera: “e) Circular en las vías públicas cuya velocidad permitida no sea igual o mayor a ochenta kilómetros por hora (80 km/h), si existen intervenciones para la seguridad de los ciclistas como ciclovías, ciclovías segregadas o vías alternas adecuadas para su uso o en el caso de actividades especiales autorizadas por la Dirección General de Ingeniería de Tránsito. “f) El o la ciclista podrá circular por el centro del carril para garantizar así su seguridad.
d- Refórmese el artículo 124 para que en adelante se lea de la siguiente manera:
“ARTÍCULO 124.- Patinetas y otros Se prohíbe la circulación, en las vías públicas, de patinetas y otros artefactos autopropulsados o no, que no estén explícitamente autorizados en esta ley o en su reglamento. Excepto en las Vías Compartidas, Ciclovías Segregadas, Zonas 30, Carriles Compartidos, Ciclovia demarcada o Trazos Independientes según la Ley de Movilidad y Seguridad Ciclistica. Las autoridades competentes podrán retirar de circulación estos artefactos y su devolución solo se hará al propietario o tercero autorizado, una vez cancelada la multa respectiva. Las personas menores de quince años deben ser acompañadas por sus padres o tutores, para el trámite.”
e- Refórmese el artículo 217 para que en adelante se lea de la siguiente
manera:
“Artículo 217.- Obligatoriedad de la Educación Vial. Se establece como obligatoria la educación vial como una materia más en el sistema educativo costarricense, la cual será costeada por el Estado costarricense e impartido en la educación preescolar, general básica, media, diversificada y técnico profesional y vocacional, se incluirá de forma integral la temática de la seguridad vial, como componente para el desarrollo de una convivencia respetuosa, responsable los peatones, ciclistas, pasajeros, conductores, a efecto de:
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a) Promover espacios de convivencia y armonía de los individuos, tanto en su papel de peatones, ciclistas, pasajeros y conductores.
b) Fomentar el ejercicio de buenas prácticas de seguridad vial, tanto de peatones, ciclistas, pasajeros, conductores y otros medios de movilidad activa.
c) Concientizar y sensibilizar sobre las necesidades de todas las personas en materia de seguridad vial y en particular, de las necesidades específicas de las personas con discapacidad.
d) Promover y concientizar sobre los principios de movilidad segura como lo son la Pirámide de Movilidad y la Pacificación del Tráfico.
Corresponde al MEP coordinar la elaboración del contenido de la materia que se impartirá en la educación vial en el sistema educativo costarricense; a la dirección General de Educación Vial y al Concejo de Seguridad Vial brindar la colaboración necesaria al personal docente del Ministerio de Educación Pública en cuanto a la capacitación y asesoría en materia de seguridad vial y todos los componentes de dicho sistema.
Para los estudiantes que hayan concluido con los estudios de la
enseñanza completa de la secundaria y haber cumplido con la aprobación de la materia de educación vial, bastará con aportar la certificación respectiva de su título de educación secundaria y no será necesaria la aprobación del examen teórico que realiza la Dirección General de Educación Vial.
Este curso será adecuado para ser impartido como requisito
obligatorio para la reacreditación de conductores según lo estipulado en el artículo 140 la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, Ley Nº 9078, de 26 de octubre de 2012.”
ARTICULO 24.- Refórmese la Ley Reguladora de los Estacionamientos Públicos, Ley N° 7717 del 4 de noviembre de 1997.
a- Refórmese el artículo 10 para que en adelante se lea: “Artículo 10 - Estacionamientos de bicicletas y motocicletas Los estacionamientos públicos deberán reservar un espacio de al menos
una bicicleta o motocicleta por cada diez espacios para vehículos.
Este servicio se regirá por una tarifa distinta de las aplicadas a los
vehículos motorizados. Este tipo de tarifa se calculará por períodos de
quince minutos.”
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ARTÍCULO 25.- Refórmese el inciso b) del artículo 5 de la Ley de
Simplificación y Eficiencia Tributarias, Ley N°8114 del 4 de julio de 2001 y
sus reformas, para que en adelante se lea como sigue:
“Artículo 5º-Destino de los recursos
(…)
b) Un veintidós coma veinticinco por ciento (22,25%) a favor de las
municipalidades, de la forma que a continuación se indica:
i) Un 19% para la atención de la red vial cantonal, monto que se destinará
exclusivamente a la conservación, el mantenimiento rutinario, el mantenimiento
periódico, el mejoramiento y la rehabilitación. Una vez cumplidos estos objetivos,
los sobrantes se utilizarán para construir obras viales nuevas de la red vial
cantonal.
ii) Un 3,25% para las intervenciones públicas autorizadas en la Ley de Movilidad
Urbana y seguridad ciclística.
(…)”
ARTICULO 26.- Adiciónese Ley N°6324, Ley de Administración Vial del 24 de mayo de 1979
a- Adiciónese inciso g) al artículo 9 para que en adelante se lea de la
siguiente manera “Artículo 9º.- El Consejo tendrá las siguientes atribuciones: (…)
e) Promover y regular el uso de la bicicleta como medio de transporte, trabajo y recreación conocido también como movilidad ciclística, además de los principios de la Pirámide invertida de la Movilidad y el de Pacificación de las carreteras, todo de conformidad a la Ley de Promoción de la Movilidad y Seguridad Ciclística.”
b- Adiciónese inciso g) al artículo 10 para que en adelante se lea de la siguiente manera: “Artículo 10º.- Para el cumplimiento de sus funciones el Consejo
contará con los siguientes recursos, que formarán el Fondo de
Seguridad Vial:
(…)
g) Los recursos generados de conformidad con el capítulo sobre
financiamiento de la Ley de Movilidad y Seguridad Ciclística, los
cuelas deberán ser utilizados para el cumplimiento exclusivo de
dicha ley.
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ARTÍCULO 27.- Adiciónese el artículo 182 bis del Código Municipal, Ley N.º 7794, de 30 de abril de 1998, que dirá:
“Artículo 182 bis.- Autorizase a las municipalidades para que los fondos provenientes del Fondo de Financiamiento de la Movilidad y Seguridad Ciclística puedan utilizarse en la construcción de intervenciones y en el cumplimiento de la Ley de Movilidad y Seguridad Ciclística.”
ARTÍCULO 28.- Adiciónese el inciso k) del artículo 35 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, Ley N.º 9078, de 26 de octubre de 2012. Que dirá:
“Artículo 35.-
[…] k) El ferrocarril y los autobuses deberán adaptar la carrocería de manera permanente o con estructuras movibles a la carga y transporte de bicicletas en al menos el 50% de sus unidades, para un espacio mínimo de 4 bicicletas por unidad de autobús y 4 por vagón de ferrocarril. Se autoriza a la Aresep a contabilizar los costos de este servicio dentro de la tarifa correspondiente…”
CAPÍTULO IX Disposiciones transitorias
TRANSITORIO I.- El Poder Ejecutivo en un plazo no mayor a seis meses de entrar en vigencia la presente ley, reglamentará las características técnicas de los distintos tipos de ciclovías y demás infraestructura prevista en esta ley. Para estos efectos tomará en cuenta el criterio técnico del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica. TRANSITORIO II.- El Instituto Costarricense de Ferrocarriles en un plazo no mayor a seis meses de entrar en vigencia la presente ley, deberá adaptar la infraestructura necesaria para establecer al menos espacio para 4 bicicletas por cada vagón de pasajeros. TRANSITORIO III.- El Poder Ejecutivo contará con un año a partir de la entrada en vigencia de la presente ley para establecer su reglamento. TRANSITORIO IV.- A partir de la publicación del decreto que reglamente esta ley, los concesionarios de permisos para buses tendrán un plazo de hasta 5 años para cumplir con lo establecido en la presente ley.
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TRANSITORIO VI.- En el plazo de un año a partir de la publicación de esta ley las municipalidades deberán publicar un cartel de licitación con el fin de participar en el concurso público de una concesión municipal para la construcción de establecimientos públicos de alquiler de bicicletas, de conformidad con lo establecido en la presente ley.
Rige a partir de su publicación.
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JOSE RAMIREZ AGUILAR
COORDINADORA
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MARCELA GUERRERO JUAN LUIS JIMENES SUCAR
DIPUTADO DIPUTADO
