Upload
others
View
4
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Versión taquigráfica
AUDIENCIA PÚBLICA
17 de febrero de 2014
Análisis del proyecto “Cruce bajo nivel de las vías el ex Ferrocarril
Mitre, ramal Tigre, avenida Congreso 1800 a 2000”
Pág. 4 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
S U M A R I O
AUDIENCIA PÚBLICA 6
Iniciación 6
Expertos 7
Sr. Fernando Angueira 7
Sr. Raúl Pérez 10
Sr. Alejandro Macagno 16
Participantes 24
1.- Sr. Arturo González 24
4.- Sra. Hebe Miguez 28
6.- Sra. Nora Hazebrouck 29
7.- Sr. Fabio Gothelf 30
8.- Sr. Juan Forgues 31
Expositores 32
1.- Sra. Julieta Costa Díaz 32
Participantes 36
9.- Sr. Eduardo Yoffe 36
10.- Sra. Ana María Turco 36
14.- Sr. Alejandro Landini 38
15.- Sra. Cinthia Vázquez 38
17.- Sr. Marciano Fuentes 39
19.- Sr. Daniel Oroña 40
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 5
Expositores 42
2.- Sr. Gustavo Acevedo 42
Participantes 43
20.- Sr. Pedro Húmero 43
21.- Sr. Héctor Walter 44
22.- Sr. Carlos Wilkinson 46
Finalización 47
Pág. 6 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
AUDIENCIA PÚBLICA
- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Centro de
Gestión y Participación Comunal Nº 13, a diecisiete días de
febrero de 2014, a la hora 11 y 6:
Iniciación
Sr. Coordinador (Barra).- Buenos días.
Mi nombre es Marco Barra y soy el coordinador de la audiencia.
En primer lugar, le doy la palabra al señor Hernán Alonso, presidente de esta
audiencia pública.
Sr. Presidente (Alonso).- Buenos días a todos.
Para aquellos que aún no han tenido la oportunidad de participar en una audiencia
pública de carácter ambiental, haré una muy breve introducción explicando el sistema.
La realización de este tipo de audiencia pública está prevista en la Ley 123 de
Evaluación de Impacto Ambiental y según la Ley 6 de audiencias públicas de la Ciudad de
Buenos Aires. Esta es una instancia de participación ciudadana muy importante que nos ha
sido muy útil en los últimos tres años, ya que permite tener una visión de problemáticas
que, a veces, desde los estudios de impacto ambiental de la Agencia no se puede llegar a
ver. Obviamente, nos estamos refiriendo a problemáticas ambientales.
El procedimiento consiste en lo siguiente. Una vez que se impulsa un proyecto, se
presenta un estudio de impacto ambiental ante la Agencia y nosotros lo evaluamos.
Posteriormente, hay idas y vueltas, y se realizan observaciones con el fin de ponderar los
efectos positivos y negativos de la obra. Asimismo, si hay efectos negativos, se busca la
forma de mitigarlos.
La participación ciudadana es muy interesante e importante, ya que en varias
ocasiones de ella han surgido cosas que no se pudieron ver anteriormente y esto permitió
introducir algunas modificaciones. Algunos ejemplos de esto son el paso bajo nivel que está
a cinco cuadras de aquí, en el que se modificó el proyecto, y otros casos en los que se ha
decidido adoptar medidas para mitigar el impacto sobre el ambiente.
El desarrollo de la audiencia pública es registrado por las taquígrafas –que se
encuentran acá, a la izquierda de ustedes-. Posteriormente, la versión taquigráfica es
incorporada al expediente y vuelve a un nuevo análisis por parte de la Agencia de
Protección Ambiental.
Por último, les recuerdo a los 19 participantes inscriptos –y dos más que no se
inscribieron, pero que están solicitando participar al final– que cada uno cuenta con cinco
minutos para su exposición. El orden será el siguiente: en primer lugar, harán uso de la
palabra los expertos que presentan el proyecto; luego se presenta el estudio de impacto
ambiental; finalmente, harán uso de la palabra los inscriptos. Les ruego que hablen con
tranquilidad y claridad para que las taquígrafas puedan registrar todo lo dicho.
Bienvenidos y muchas gracias.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 7
Un participante.- Disculpe, quisiera hacer una sola pregunta. Señor Hernán Alonso: ¿cuál
es su posición en todo esto?
Sr. Presidente (Alonso).- Yo soy el ingeniero agrónomo Hernán Javier Alonso, Director
General de Evaluación Técnica. El presidente de la Agencia de Protección Ambiental me
ha delegado la presidencia de esta audiencia pública por Resolución número 53/2014 de
APRA.
Un participante.- Muchas gracias.
Sr. Presidente (Alonso).- De nada.
Quiero hacer una última aclaración en relación con el desarrollo de las audiencias
públicas. Según la Ley 6, la audiencia pública no implica diálogo ni discusión, sino
exposiciones. Cada uno tendrá su oportunidad para decir lo que tenga que decir, pero esto
no debe dar lugar a discusiones posteriores. Todo lo que se diga acá luego será evaluado
por parte del equipo técnico.
Muchas gracias.
Expertos
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el primer experto de
esta audiencia pública, señor Fernando Angueira.
Sr. Fernando Angueira
Sr. Angueira.- Buenos días.
Gracias a todos por venir.
Mi nombre es Fernando Angueira. Soy arquitecto y pertenezco a la Dirección
General de Tránsito como Coordinador General de Implementación de Proyectos de
Transporte Público.
En esta oportunidad, trataremos la construcción del futuro paso bajo nivel Congreso
del ramal Tigre del ex Ferrocarril Mitre.
Rápidamente haremos una introducción de la parte que nos incumbe del proyecto,
que tiene que ver con el nivel de tránsito. Luego, pasaremos a definir las características
fundamentales del proyecto y, por último, el impacto ambiental.
-Se realizan proyecciones en PowerPoint.
Sr. Angueira.- Como primera medida, mencionamos que la Constitución de la Ciudad de
Buenos Aires establece en su artículo 29 la definición de un Plan Urbano Ambiental, que se
vino gestando allá por el año ’97. En resumidas cuentas, esto define lineamientos de cómo
tiene que crecer la Ciudad de Buenos Aires en función de que es una gran metrópolis.
Asimismo, se generan programas y planes de desarrollo y cómo se deben llevar a cabo esos
proyectos para el crecimiento de la ciudad.
Pág. 8 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Así, a partir de ese artículo, se sanciona la Ley 2930 que, en su artículo 7°,
menciona específicamente el tema de la movilidad como uno de los puntos de este plan.
En cuanto a la movilidad, lo que se busca es la definición de estrategias para mitigar
inconvenientes y para generar una interconexión más fluida, mediante el arreglo de esa
fractura que generaron históricamente las trazas ferroviarias en la ciudad. Básicamente, esto
se puede llevar a cabo de dos maneras: elevando o soterrando las vías férreas, o elevando o
soterrando los cruces vehiculares.
Por otra parte, el Gobierno de la Nación y el de la Ciudad han generado un convenio
en el que, junto con la Ley 3528 del año 2010 que refrenda dicho convenio, se
comprometen a articular políticas para eliminar en un lapso determinado, a largo plazo,
todos los cruces ferroviarios de la Ciudad de Buenos Aires, de manera que se puedan
alcanzar ciertos resultados a posteriori, especialmente, socioambientales.
Pasaremos a hablar ahora acerca de lo que la gestión actual está desarrollando
dentro del Plan de Movilidad Sustentable, ya que existen diferentes programas y planes. En
este sentido, podemos mencionar cuatros ejes, que ustedes seguramente ya conocen a raíz
de lo que vive la ciudad. Uno de ellos tiene que ver con el desarrollo y fomento de la
movilidad por medios no contaminantes, es decir, el fomento de los desplazamientos de
peatones y bicicletas. Son los programas Prioridad Peatón y Ecobici.
Luego, se trabaja para el fomento del transporte público. Así, vemos la gran
expansión que han tenido en los últimos tiempos las redes de Metrobús, los carriles
exclusivos, las vías exclusivas y preferenciales, y también la expansión de las redes de
subterráneos. Actualmente, se encuentra en expansión la Línea H.
El tercer plan se refiere a la gestión del tránsito. Acá encontramos todo lo que tiene
que ver con el cuerpo de control de agentes de tránsito para su ordenamiento, como también
el programa de infraestructuras viales y el programa de conectividad, que justamente es en
el que se desarrollan los pasos bajo nivel.
Por último, el plan de tecnología aplicada al tránsito: semaforización, iluminación
led, tendidos de fibra óptica e información en tiempo real con los carteles de leyenda
variable, como para que los conductores que circulan a diario por las vías de la ciudad
puedan elegir el mejor itinerario para sus viajes.
En cuanto al programa de conectividad, podemos decir que en la Ciudad de Buenos
Aires existe –como mencionábamos antes– una sucesiva concentración de líneas férreas
que históricamente se fueron desarrollando, a partir del siglo XIX en adelante. Esto ha
generado fracturas a nivel de la trama urbana. Por eso, con este programa se busca
comenzar a eliminar esas fracturas y generar una fluidez en el tránsito y una mejora en todo
lo que se refiere a conectividad barrial.
Los cruces a nivel tienen varios aspectos desde donde se pueden atacar. Por
ejemplo, está la parte de siniestralidad. En este sentido, el dato que tenemos es que, en
promedio, se produce una muerte por día. Es decir, en un año tenemos 365 muertes, en
promedio, en la Ciudad de Buenos Aires. Este dato es importante porque se podrían evitar
estas muertas con obras de infraestructura que pueden llevar a cabo los gobiernos mediante
la aplicación de políticas específicas.
Otro punto importante e interesante es el de la frecuencia. Hoy en día vivimos una
degradación de la infraestructura ferroviaria, y actualmente no contamos con la frecuencia
ferroviaria que quizás hubo en otro tiempo. Pero hay una tendencia para que esto se
retrotraiga, es decir, que se vuelva a los niveles de frecuencia históricos, con lo cual se
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 9
duplicaría la cantidad de servicios ferroviarios que existen. Teniendo en cuenta esto,
debido al gran incremento del parque automotor, se hará cada vez más insostenible
mantener pasos a nivel abiertos.
Otro aspecto es el tema ambiental: tener esos vehículos detenidos durante, a veces,
más de treinta minutos o una hora con la barrera cerrada, genera emisiones, ruidos,
bocinazos. A su vez, ocasiona malestar tanto para el conductor como para el vecino que
vive ahí.
Por último, está lo referente a conectividad, que algo hablamos antes. La
conectividad urbana es fundamental para que una ciudad se desarrolle bien.
Las imágenes que estamos viendo son elocuentes. En cierta medida, reafirman lo
que estábamos hablando antes. Realmente, como decía al principio, es inconcebible que el
gobierno, tanto de la ciudad como el nacional, no tome medidas al respecto. Por eso, este
programa de conectividad lo que hará, justamente, es paliar esto para que estas imágenes
tratemos de verlas la menor cantidad de veces o ninguna vez en los noticieros.
Tal como decía antes, este tema se ataca de dos maneras. En las grandes avenidas
hay pasos bajo nivel con características específicas, con una altura de paso o un gálibo
determinada, y hay otros pasos que son para calles secundarias, que están diseñados
específicamente para el tránsito liviano y el cruce de vehículos de emergencia o
ambulancias.
Acá tenemos una imagen del programa de conectividad en las diferentes trazas
ferroviarias. En el sector norte de la ciudad se ve que tenemos el Urquiza, el Mitre-Tigre y
el Mitre-Mitre, y el San Martín, donde se nuclean mayormente todas las obras. El
ferrocarril Sarmiento, por estar afectado al soterramiento, simplemente tiene el puente de la
calle Fragata Sarmiento. El Belgrano Sur tiene una serie de pasos bajo nivel, algunos
implementados, y otros por implementar.
El sector amarillo es el que estábamos analizando en este momento, es decir, el paso
nivel de Congreso.
Un punto importante es ver cómo a lo largo de estos últimos seis años fue
evolucionando de cantidad de pasos bajo nivel que se fueron construyendo. En 2008 fue
uno; en 2009, tres. La cantidad se fue acrecentando. Esto obedece a la validación que los
resultados de estas obras dan en la sociedad en sí. Claramente fueron verificadas las
mejoras que producen estos pasos bajo nivel.
Ya acercándonos al área en cuestión, tenemos la arteria Congreso. No le digo ni
“avenida” ni “calle” porque, realidad, son las dos cosas. La arteria Congreso tiene una
característica: pertenece a la red vial. La misma arteria, por un lado, entre la avenida
Constituyentes y la avenida Cabildo es una avenida propiamente dicha, de doble sentido de
circulación, mientras que entre Cabildo y Libertador es una calle de sentido único hacia el
noreste o hacia la avenida Libertador, y pertenece a la red vial distribuidora primaria. Este
es un dato importante dentro de la jerarquización vial porque tiene la misma característica
que las avenidas Libertador, Cabildo, Monroe, Juramento, etcétera.
La característica fundamental es la conexión y la predominancia del tránsito pasante
y la posibilidad de poder distribuirlo a diferentes arterias de la red secundaria.
Otro dato importante a tener en cuenta es que dentro de esos cinco kilómetros de
estación –en realidad, un poco más– presenta dos cruces ferroviarios, que son el del ramal
Mitre-Tigre, y el Mitre-Mitre. Estos cruces ferroviarios tendrán obras de pasos bajo nivel
en lo inmediato.
Pág. 10 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Voy a mencionar un dato de tránsito de la avenida. Se hicieron estudios de tránsito,
conteos vehiculares, tanto matutinos como vespertinos, de cuatro horas –de ocho a doce y
de 16 a 20–. También –en mayo del año pasado– se hicieron conteos con las llamadas
mangueras, que se toman completamente durante todo el día.
Lo que se observa en el gráfico es que entre las ocho y las nueve de la mañana se
producen picos del máximo volumen de tránsito circulante. Durante el día ese pico es de
700 y 800 vehículos por hora. Luego, se mantiene entre los 500 y los 600, y obviamente se
reduce hacia la noche. Los 700 o 800 vehículos por hora no serían demasiados en términos
de la capacidad de una vía si no estuviese el paso a nivel y la barrera. Cuando existe el paso
a nivel y la barrera, se genera una distorsión de todo tipo, especialmente en la coordinación
semafórica. No se puede coordinar una trama vial con un elemento que es el ferrocarril, que
no está coordinado con el paso de los vehículos.
En esta imagen nos acercamos al área propiamente dicha: vemos a la avenida
Congreso en el centro del gráfico, con sentido hacia el noreste. Figuran todos los pasos bajo
nivel implementados: el de Manuela Pedraza, Crisólogo Larralde, hacia la izquierda;
figuran los pasos bajo nivel de Mendoza y Olazábal, hacia la derecha. Vemos un círculo en
Roosevelt, que dice “paso a nivel provisorio a evaluar”. Se trata de un tema de obra que
hemos evaluado y en la etapa de obra se ha convenido hacer la apertura de este paso a nivel
provisorio para descomprimir y darle una alternativa mucho más cercana a la avenida
Congreso. Esto se hace a nivel vehicular, para no recargar a toda la valla vial que está
especialmente hacia la derecha. Manuela Pedraza, como tiene el paso bajo nivel, es mucho
más fluida.
En esta imagen vemos lo que veníamos hablando de las derivaciones. Por último, y
para cerrar, entre los resultados que esperamos tener, podemos mencionar: reducción del 60
por ciento en los tiempos de viaje y un 99 por ciento de reducción de la demora por
vehículo. Estos son datos generales a nivel de tránsito.
Ahora, pasarán a hablar del proyecto en sí. Por último, al tratar el estudio de
impacto ambiental se darán los detalles pormenorizados de los resultados a los que se han
llegado.
Muchas gracias.
Sr. Raúl Pérez
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el segundo experto,
señor Raúl Pérez, quien nos hablará del proyecto técnico.
Sr. Pérez.- Buenos días.
Mi nombre es Raúl Pérez. Yo formé parte del equipo que realizó esta etapa del
proyecto y mi función hoy acá es la de comentarles un poco los aspectos técnicos del
proyecto.
Un participante.- Le aviso que el plan no lo pudimos bajar.
Una participante.- Señor Pérez: ¿de dónde es?
Sr. Pérez.- Formo parte del grupo del proyecto, de la empresa Iatasa.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 11
-Se realizan proyecciones en PowerPoint.
Sr. Pérez.- En principio, la primera imagen que observamos es la de la implantación
general en la cual se ve que el proyecto influye en forma directa entre las calles Arcos y 11
de Septiembre. El proyecto del paso bajo nivel realmente es más acotado, pero entre Arcos
y 11 de Septiembre habrá una intervención con repavimentación y ejecución de veredas.
Por lo tanto, el área de incidencia completa es entre estas cuatro calles.
Si vamos al detalle, el paso bajo nivel estrictamente va desde la calle O’Higgins
hacia la calle 3 de Febrero. En la calle 3 de Febrero avanza 20 metros y en O’Higgins el
desnivel comienza cinco metros atrás de la esquina de esta calle. Esto hace que los
frentistas de Congreso, entre O’Higgins y Arcos, tengan acceso pleno a la avenida luego del
proyecto, permitiéndoles el camino por O’Higgins o la continuidad hacia Libertador. Del
lado de 3 de Febrero, lo que se genera es una calle de convivencia que, mediante este giro,
le da continuidad a la calle y permite que desde 3 de Febrero se gire hacia Libertador tanto
por este lado como por aquel. Por lo tanto, los frentistas de Congreso del lado de 3 de
Febrero también tendrán acceso completo a lo que hoy tienen.
Como verán, del lado de O’Higgins, la rampa es bastante más corta que en el lado
de 3 de Febrero. Esto se debe a dos motivos. Por un lado, la avenida tiene una pendiente
pronunciada hacia Libertador; por otro, en la calle O’Higgins, a unos 9 metros de
profundidad, hay un conducto de 4,20 metros, que va por debajo, para la provisión de agua
potable para los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires. Esto restringió la posibilidad de
avanzar sobre O’Higgins y obligó a forzar la pendiente en la entrada, dejando una
pendiente muy suave en la salida.
Un participante.- Disculpe, ¿qué profundidad tiene el conducto?
Sr. Pérez.- Nueve metros de profundidad.
El conducto tiene 4,20 metros y va hacia la zona noroeste de la ciudad. Es un
conducto de alta presión y las normas recomiendan que los tapados sobre el conducto no se
reduzcan de 1,5 de diámetro. Por lo tanto, se buscó no alterar la situación con ese conducto.
Un participante.- ¿Qué diámetro tiene el conducto?
Sr. Pérez.- 4,20 metros.
Pasamos a ver las características principales de la obra.
La obra tiene un carril de circulación con sobre ancho, que hace que sea de 4,50
metros; apto para tránsito liviano y de colectivos; cruces peatonales a ambos lados de 1,50
metros de ancho cada uno. Uno de los cruces es mediante escalera y el otro mediante
rampas.
Tiene calles de convivencia de 3,50 metros de ancho. Estas calles de convivencia
son las que mencionábamos antes, que se encuentran del lado de 3 de Febrero. Las veredas,
en general, tienen anchos superiores a 2,50 metros.
El paso por escalera es directo. Esto ya me lo preguntaban el otro día en una charla.
El paso por rampa, obviamente, requiere un desarrollo mucho mayor, ya que estamos
hablando de pendientes del 8 por ciento.
Pág. 12 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Me olvidé de comentarles que del lado de O’Higgins también hay un pequeño
puente peatonal para poder cruzar de un lado al otro del paso.
Ahora pasamos a ver cuáles son los efectos de la obra.
Como comentaban antes, la obra agiliza el tránsito; reduce tiempos de viaje, tanto
vehiculares como peatonales; mejora las condiciones de seguridad para ambos
desplazamientos. Asimismo, el proyecto contempla la adaptación y readecuación de la red
pluvial de acuerdo con la nueva topografía y genera instalaciones en la zona intervenida. En
este sentido, además de readecuar la red de captación, se generó un sistema de bombeo para
lo que es el paso a nivel.
Este proyecto considera las condiciones necesarias para el desplazamiento de
personas con movilidad reducida. Justamente, ya mencionamos la incorporación de la
rampa. En este caso particular, cabe aclarar que hoy en día ya es complicado cruzar para
una persona con movilidad reducida, porque ustedes saben que hay una pendiente
importante para acceder al paso.
Esta obra obviamente reduce las molestias ocasionadas por la permanencia de
automóviles frente a las barreras bajas. Además, produce mejoras para la seguridad
ferroviaria y, eventualmente, en el momento en que se cumpla ese objetivo de eliminar
todas las barreras, no solamente se logrará recuperar la frecuencia previa al actual servicio,
sino que se podrá mejorar. Los ferrocarriles estarían en condiciones, sin barreras, de tener
una frecuencia de tres o cuatro minutos. Esto también mejoraría sustancialmente el tránsito.
Seguramente ya conozcan las fotos que estamos observando ahora, ya que se trata
de la situación actual. Son fotos que pudimos tomar en el tiempo que estuvimos allí.
Probablemente ustedes conocen situaciones bastante más complicadas que estas. Por
ejemplo, acá se ve la calle Arcos interrumpida por la fila formada frente a la barrera;
también estas situaciones que son difíciles de controlar como un auto estacionado
interfiriendo directamente el paso de la barrera, o vehículos que cruzan cuando la barrera
está bajando de nuevo, o vehículos estacionados del otro lado de la barrera.
También hemos hecho un pequeño video que muestra un poco la situación que
vimos durante el tiempo que estuvimos. Ustedes ya la conocen. De todas formas, después
de la filmación, durante el estudio hemos visto situaciones más difíciles. Debemos
considerar que, tanto hoy como cuando se hizo el estudio, el tránsito ferroviario se
encuentra degradado. La realidad es que los problemas uno debería imaginárselos no solo
como eran hace cinco años, sino que hay que multiplicarlos por dos y con el incremento del
parque automotor.
La filmación simplemente muestra un momento en el que se observaron
motociclistas pasando por la bicisenda.
Ahora, lo que podemos observar es la situación proyectada. Se trata de un render de
lo que se espera obtener de la obra. Acá se puede apreciar –para quien no lo sabía– el paso
peatonal sobre la calle O’Higgins. Hay un giro para 3 de Febrero, para poder retomar y
continuar con la calle, o para acceder hacia los frentes y la avenida Libertador.
Me olvidé de comentarles algo que lo habíamos charlado personalmente durante el
proyecto. De hecho, se evaluó en la última charla que tuvimos con los vecinos. Me refiero a
la preocupación de algunos vecinos en cuanto a los anchos disponibles y la posibilidad de
giro. Específicamente, estaba el caso de propietarios de un laboratorio que tiene un sistema
de carga con camiones. Uno de los camiones que estaba mal estacionado en la foto anterior
es el que corresponde a Andreani. Se estudió durante el proyecto la posibilidad de ese giro.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 13
De hecho, durante la etapa del proyecto esto implicó un pequeño corrimiento del ojo. Si
volvemos a la imagen donde estaba el plano –disculpen las idas y vueltas– podremos ver
que, justamente, se agrandó para permitir ese giro de camiones desde ese lote.
Con respecto a los anchos disponibles para los accesos a los frentes, está claro que
con 3,50 metros de calle, más los 2,50 y 3 metros de vereda, estamos hablando de un ancho
más que disponible para los giros y las entradas en los garajes.
La situación proyectada incluye el reacondicionamiento o la modernización del
sistema de iluminación. Están previstas columnas de más de nueve metros de altura, de uno
y de dos pescantes. Se prevé la colocación de farolas en sectores específicos para
iluminación más puntual, de 4,50 metros de altura. El proyecto es para el interior del paso
bajo nivel. La ciudad está considerando tecnología led. Por lo tanto, todos –tanto los nuevos
como los existentes que se reacondicionan– van migrando a tecnología led.
Asimismo, el proyecto tiene previsto la instalación de cámaras de seguridad tipo
domo, direccionales, y conectados con la Policía Metropolitana.
En cuanto al resto de las terminaciones, algunos lo habrán visto, porque se ha
utilizado en la mayoría de los pasos bajo nivel. En superficie, se prevé la plantación de
árboles del tamaño adecuado para el proyecto. Está prevista la colocación de baldosas
graníticas de cuarenta por cuarenta; son sesenta y cuatro panes, como está indicado en la
foto.
Para las calles de los frentistas están previstos los adoquines intertrabados. Este
adoquinado se nivela con la vereda. Por eso se llama calle de convivencia, porque como se
trata de calles de muy baja velocidad, pueden convivir en el mismo nivel peatones y
vehículos. No obstante, se colocan unos bolardos como para marcar el límite entre el uso
preferencial de uno y el uso preferencial de otro. Esta elevación de la calle obliga a la
generación de una cuneta con reja, como la que está indicada en la fotografía.
En esta imagen vemos la configuración de otros pasos, donde se puede apreciar
cómo queda tanto el paso bajo nivel como la superficie.
En cuanto al proyecto de ingeniería, vamos a puntuar algunos aspectos: está previsto
un cruce apto para el tránsito liviano y de colectivos. Tiene un único carril de circulación
de 4,50 metros de ancho. El ancho total entre rampas es de 4,50 metros, más dos guarda
ruedas de veinte centímetros, lo que hace que el ancho sea de 4,90 metros. La pendiente de
la rampa de ingreso es del diez por ciento, mientras que la rampa vehicular de la salida es
del siete por ciento. El gálibo vertical, o sea la altura que se dispone debajo del puente, es
de 3,70 metros. Tenemos una luz de apoyo entre puente de diez metros. Estos diez metros
son los 4,90, más los anchos de los pasos peatonales.
Bajo el puente, la suma de todos los tableros, o sea el puente ferroviario, el peatonal
y el vial de la zona de 3 de Febrero, es de 37 metros de largo.
En cuanto a las trincheras –la parte a cielo abierto del paso–, tenemos 49 metros del
lado de O’Higgins y 79 metros del lado de 3 de Febrero, lo que implica 165 metros totales
de intervención con el paso de O’Higgins.
Respecto de los cruces peatonales, son dos, como ya vimos. Uno es mediante rampa
y otro mediante escalera. La pendiente de la rampa es del ocho por ciento; el ancho de los
pasos es de 1,50 metros y la altura disponible bajo los tableros –el gálibo vertical del
peatonal– es de 2,40 metros.
En superficie, la calle de convivencia de los frentistas es de 3,50 metros. En la
imagen se indica el ancho mínimo de vereda. En un punto se llega con un mínimo de dos
Pág. 14 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
metros, pero el ancho normal de las veredas es de 2,50 metros. La realidad es que tienen
más de 2,50 metros; tienen, generalmente, 2,80 metros.
En la filmina vemos datos de superficie, de pavimento de hormigones que tenemos
que ejecutar: 815 metros cuadrados; aproximadamente 1300 metros cuadrados de
pavimento asfáltico. Desde donde termina el paso bajo nivel, hacia Arcos y hacia 11 de
Septiembre, se repavimenta la calle.
La superficie de pavimento de adoquinado es de 1200 metros cuadrados y la
construcción de nuevas veredas es del orden de los 1400 metros cuadrados.
Esto se completa con un sistema de evacuación pluvial. Se trata de un pozo y una
estación de bombeo. El almacenamiento de la estación de bombeo se determinó de la
siguiente manera: el paso bajo nivel se verificó para subidas de tiempos de recurrencia de
veinte años, con distintas duraciones. Se tomó el mismo tipo de recurrencia, con duración
de dos, cinco, diez, quince minutos, así hasta los sesenta minutos. De todas esas se calculó
el volumen acumulado de lluvia, para las de veinte años, y se dimensionó el
almacenamiento para el volumen equivalente a esta lluvia de cincuenta metros cúbicos.
Esto permite comenzar a bombear luego de que los conductos hayan pasado el pico
de la lluvia, y no incrementar el tipo de lluvia con el bombeo.
La capacidad de bombeo es de 80 metros cúbicos por bomba. Está previsto que una
única bomba funcione para evacuar la totalidad de la lluvia ingresada. No obstante esto,
actúa una por vez. Se van secuenciando como para que el desgaste de las bombas sea
parejo. Eventualmente, si una de las bombas no funciona, en forma automática se enciende
la siguiente, y da un aviso de que una de las bombas tuvo mal funcionamiento para que el
personal de mantenimiento esté al tanto y la reparen.
Eventualmente, en caso de emergencia, pueden actuar dos o hasta tres bombas
juntas, triplicando la capacidad de bombeo.
Durante el proyecto se hizo un análisis de las interferencias con los servicios
públicos. Acá vemos algunos de los cortes que muestra, por ejemplo, el pluvial existente.
Hago hincapié en esto porque tiene un proyecto especial. El existente coincidía con la
ubicación del paso bajo nivel y acá al costado ven el pluvial proyectado.
El pluvial existente es circular y es de noventa centímetros, mientras que el
proyectado es de 1,30 metros, que se amplió para mejorar la capacidad de evacuación.
Además de los pluviales, se verificaron interferencias con agua. De hecho, hay que
relocalizar algunos conductos. No hay interferencias con gas en este caso. Con cloacas, hay
que relocalizar algunos conductos. Electricidad, hay que relocalizar conductos. En cuanto a
los pluviales, reitero lo ya dicho en cuanto a que no solo hay que relocalizarlo, sino
readecuarlo. Respecto de fibra óptica y el sistema de funcionamiento ferroviario, solamente
en la zona ferroviaria tenemos fibra óptica que hay que relocalizar.
Un participante.- Perdón, antes de que cambie la fotografía, le quiero preguntar algo. En el
segundo esquema se ve el traslado del caño hacia la derecha y el aumento de su diámetro.
¿Es un conducto que pasa y no recibe ninguna alimentación a lo largo de todo el recorrido?
Sr. Pérez.- ¿Ese conducto? No. Ahora le voy a mostrar.
Este es el proyecto del conducto. El que está indicado en azul es el conducto
existente y el que está en rojo es el nuevo conducto. Para la verificación de los caudales a
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 15
evacuar se trabajó con un programa de modelación hidrológico-hidráulico. Con ello, una
vez determinadas las cuencas, se transforma las lluvias de diseño en caudal.
De aquel lado, observamos las cuencas en la situación actual y, de este lado, las
cuencas en la situación del proyecto, que son muy similares, excepto en los sectores donde
el proyecto está interfiriendo con alguna de las cuencas y se genera una cuenca propia.
Este conducto tiene captaciones en esta esquina. En esta esquina se verificó
inconvenientes de drenaje por insuficiencia de captación, principalmente, por insuficiencia
de sumideros y, en algún punto, por la insuficiencia del conducto de 90.
Con este proyecto se resuelve el problema de acumulación de agua en la calle
O’Higgins, que era el punto más conflictivo desde el aspecto hidráulico del proyecto.
Obviamente, se han respetado todos los lugares donde el pluvial recibía caudal o
incrementado la capacidad de captación.
Para la cuenca del paso bajo nivel propiamente dicho la captación es dentro de la
rampa. Lo que está indicado en este punto es la derivación al pozo de bombeo y de allí se
deriva a este mismo conducto –como dijimos– con un retraso que es el equivalente al
retraso de la acumulación del pozo que hemos proyectado.
Aquí hay un esquema del pozo proyectado con las tres bombas.
Un participante.- ¿El incremento de diámetro se da solamente en la longitud del túnel?
Sr. Pérez.- Del otro lado ya tiene 1,30 metros. Se cambia de 0,90 y se lo lleva adonde ya
tiene 1,30 metros.
Un participante.- ¿Se hace una extensión…?
Sr. Pérez.- Exactamente. Y se ha verificado que con eso es suficiente.
Con respecto a las etapas constructivas, mencionamos lo siguiente: habilitación de
pasos vehiculares y peatonales alternativos –en el caso del vehicular, por lo que vimos, se
está estudiando la incorporación Roosevelt como paso provisorio; en el caso de los
peatones se conservará la convivencia de la obra en la calle–; la reubicación de servicios
públicos; la ejecución de pilotes para los muros de contención y de apoyo de puentes
ferroviarios. Este punto lo menciono rápido, porque luego hablaremos en detalle de esto.
Sin embargo, la idea es generar pilotes para que durante la excavación no sea necesario un
entibado, sino que directamente el pilote sostiene la excavación, lo que hace que esta tarea
sea absolutamente segura y más rápida la obra.
Continuamos con los puntos de la etapa constructiva: la construcción de puentes
ferroviarios, que son prefabricados; la construcción de pasarela peatonal, que también es
prefabricada; la construcción de puente vial en el sector de 3 de Febrero, que es in situ; la
construcción y readecuación de la red de desagües pluviales y estación de bombeo –que
mencionábamos recién–; el montaje de los puentes ferroviarios y la pasarela; la excavación
para la ejecución de la rampas; la excavación bajo los puentes; obras de superficie y
seguridad, como pavimentos, veredas, iluminación, mobiliario urbano y cámaras;
terminaciones y limpieza final.
Ahora vamos a ver un pequeño esquema como para tratar de clarificar un poco este
tema.
Pág. 16 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Lo primero que se hace, con circulación ferroviaria, es generar dos paredes de
pilotes a lo largo del paso, que son pre-excavados y hormigonados. Estas dos paredes
laterales funcionarán para la contención de suelo y la fundación de los puentes ferroviarios
y viales.
Acá vemos algunas fotografías. En una de ellas se puede observar claramente que se
está haciendo el pilote mientras pasa el ferrocarril. Solamente, se hace en el horario en que
no pasa el ferrocarril cuando es necesario hacer los tres o cuatro pilotes que dan a las
entrevías.
Un participante.- ¿Son pilotes de tipo hincado…?
Sr. Pérez.- No, preperforados. Justamente, todos estos son elementos de perforación. Son
preperforados y rellenos in situ.
Luego, también con tránsito ferroviario, bajo las vías se excava una cañería para
generar lo que es la viga de apoyo de los puentes. Acá hay algunas imágenes que muestran
cómo debajo, como sistema de entibado, se va a generando la excavación bajo la vía y se
genera esa viga que después va a tomar el puente ferroviario. Una vez que esto está hecho
–durante un fin de semana, normalmente es de un viernes a un sábado y, tal vez, la mañana
del domingo–, se arregla un operativo sin circulación ferroviaria, se retira la viga y luego se
excava este sector que es el que va a permitir colocar el puente ferroviario; se monta un
tablero que en este caso son vigas de 11 metros de largo.
Justamente, acá podemos ver alguna escena de montaje de esas vigas en una noche.
Es una noche del sábado al domingo. Esa misma noche se reinstalan las vías y a la mañana
siguiente, o mediodía del domingo, en general, los trenes ya están circulando.
Acá todavía se ven los restos del operativo, de grúas que se usaron durante el
montaje.
Una vez montado el tablero, se normaliza el servicio y se comienza con la
excavación, tanto de las rampas como de la bajo viga. Se generan los muros laterales y los
pavimentos. Acá vemos las escenas: así se ven los pilotes cuando uno empieza a excavar.
Estos pilotes fueron preperforados. También se observa acá, de un lado, los pilotes y, del
otro, los muros ya terminados.
Finalmente, se completa el equipamiento urbano en la parte de electricidad,
iluminación, bombeo, seguridad, señalética, etcétera, y está en condiciones de ser
inaugurado.
Acá vemos algunos ejemplos de cruces bajo nivel finalizados dentro de la Ciudad de
Buenos Aires. Como verán, cada uno tiene una terminación distinta, ya que se han ido
adecuando para no hacer un único modelo de paso bajo nivel.
Sr. Alejandro Macagno
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el tercer experto, señor
Alejandro Macagno.
Sr. Macagno.- Buenos días.
Soy Alejandro Macagno, licenciado en Geografía. Represento a la consultora Trecc
S.A. que fue contratada para hacer el estudio de impacto ambiental de este proyecto.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 17
-Se realizan proyecciones en PowerPoint.
Sr. Macagno.- En primer lugar, les quiero comentar que, según la Ley 123, el estudio de
impacto ambiental requiere de una serie de procedimientos para poder generar una matriz
de impacto ambiental y acceder a las conclusiones al respecto. Para eso, los pasos que sigue
un estudio de impacto ambiental son: la descripción de la situación actual y tendencial del
área urbana; la incorporación de una memoria descriptiva del proyecto; los estudios de
impacto de tránsito e impacto acústico –para esto se llama a especialistas que los elaboran
ad hoc–; una predicción y evaluación de los impactos ambientales; y, por último, un plan
de medidas de mitigación para aquellos impactos negativos que se hubieran detectado y un
plan de gestión y control ambiental, no solamente para implementar esas medidas de
mitigación, sino también para la gestión general tanto de la etapa constructiva como
operativa del proyecto. En este sentido, en la primera parte –en la descripción de la
situación actual y tendencial del área urbana- se analiza el medio construido. Fíjense que,
tal como muestra la diapositiva, se analiza la estructura vial, los usos y ocupación del suelo,
los accesos a estacionamientos, la altura y estado edilicio, el equipamiento urbano y la
zonificación según el código. Esto se hace para analizar previamente dónde se va a hacer la
obra, es decir, para entender en dónde estamos situados.
Con respecto a la estructura vial, ustedes pueden ver que se define un área efectiva
del proyecto, tal como hemos visto en diapositivas anteriores; un área de influencia directa,
que también lo hemos visto en diapositivas anteriores, en donde se ven las parcelas
frentistas al proyecto; y un área de influencia indirecta –es la línea punteada que vemos en
la imagen-, donde analizamos lo que nos dicen todos los informes. En este caso, se está
considerando el informe de impacto de tránsito. Fíjense cómo toma el área de influencia
desde Mendoza hasta Manuela Pedraza. Sabemos que esos son, más o menos, los límites
por los que circulan los vehículos y cruzan los pasos, tanto a nivel como a desnivel.
Manuela Pedraza es un paso bajo nivel recientemente inaugurado, similar al de
avenida Congreso. En Mendoza tenemos un paso a nivel. En el medio está Blanco Encalada
y el paso de Iberá, que todos conocemos.
En cuanto a los usos del suelo, se hace un relevamiento parcela por parcela para
saber cuáles son los usos en el sentido del acceso al estacionamiento. Fíjense que están
marcados los accesos a garajes privados, de uso privado y de uso comercial. Acá está
previsto hacer el análisis correspondiente para ver cómo influye la obra en estos
estacionamientos, sobre todo en la etapa constructiva, y también en la operativa.
Se prevé un análisis de la altura edilicia y del estado de edificación para ver el grado
de consolidación que tiene este sector. Sabemos que casi toda la Capital Federal está
consolidada, especialmente este barrio, y la zona del proyecto. Está bien consolidada
ediliciamente.
Para considerar los aspectos de equipamiento urbano trajimos un mapa de centros
educativos, tanto estatales como privados. La idea es analizarlo por si hubiera algún
problema en el paso bajo nivel, para luego proyectarlo, de modo que no permita el paso de
determinados vehículos, por ejemplo a sectores educativos. Por eso, se señala la
conveniencia o no de que eso ocurra. En este caso, el proyecto prevé 3,70 metros de gálibo
–corríjanme si me equivoco– y permite el paso de vehículos, aparte de ambulancias...
Pág. 18 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Un participante.- ¿Y qué pasa con los bomberos?
Una participante.- No está previsto para los de alto porte.
Sr. Macagno.- No sé si estoy autorizado para responder, señor presidente. Yo seguiría.
La información que tenemos es que permite el paso de colectivos educativos y para
ambulancias. En cuanto a los bomberos, entiendo que tienen permiso por otro paso, incluso
de contramano. Eso es lo que tengo entendido.
En esta etapa de relevamiento urbano hacemos una identificación de las planchetas
para ver qué zonas involucran. En este caso son zonas residenciales.
Con el estudio de impacto ambiental lo que se busca es hacer una matriz. En dicha
matriz de doble entrada se enumeran todos los pasos que lleva la obra en un sector. Es
decir, en la etapa constructiva se consideran cuáles son las obras, una por una, que se van a
hacer.
La etapa operativa funciona de la siguiente manera: en vertical se ponen todos los
aspectos del área natural y del social que pueden llegar a ser involucrados en la obra. De
esa manera, al tener la tabla de doble entrada, podemos identificar uno por uno, para cada
tipo de aspecto considerado, cómo va a incidir en los medios naturales el medio natural y
el medio social.
Estamos presentando una síntesis de todo el estudio de impacto ambiental. Tengan
en cuenta que dicho estudio es un instrumento público, de libre consulta por parte de toda la
ciudadanía. Por lo tanto, lo que estamos haciendo es un resumen donde presentamos las
cosas que consideramos más importantes y relevantes de ese estudio para que ustedes
tengan conocimiento. Además, reitero, pueden consultarlo en su totalidad.
Un participante.- ¿Dónde se consulta?
Sr. Macagno.- En el Gobierno de la Ciudad, en la Agencia de Protección Ambiental.
Una participante.- ¿Figura el estudio del suelo?
Sr. Macagno.- El estudio del suelo constituye una parte técnica. Dentro del estudio de
impacto ambiental es una de las partes...
Una participante.- Si usted es geógrafo, debe saber que la parte de la geografía de abajo es
la que más nos importa.
Sr. Macagno.- Señor presidente: si usted considera que debo contestar...
Una participante.- El señor Alonso sabe del tema porque trabajamos juntos en el de
Larralde.
Sr. Macagno.- El ingeniero de Iatasa puede responder, si es que el presidente autoriza la
respuesta.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 19
Sr. Pérez.- Entiendo que lo del suelo lo pregunta por la situación de Larralde. Lo hemos
conversado la vez anterior.
Una participante.- Lo pregunto por la situación de la zona que está en emergencia.
Sr. Pérez.- Se trata de un suelo absolutamente distinto. Larralde es una calle que estaba
sobre un viejo cauce, con lo cual el tipo de suelo es absolutamente distinto. El suelo que se
encontró en este paso es el suelo habitual. Se trata de un suelo toscoso, es una mezcla de
toscoso y arcilloso, que permite excavaciones incluso a pique. Los que han visto las obras
que se están ejecutando, se habrán dado cuenta de que se hizo con menores previsiones que
lo que se ha previsto acá. Se trata de un suelo que se puede excavar. Algunos en forma un
poco aventurada han excavado sin ningún tipo de soporte. No es el caso de esta obra, que
genera dos pilotes previamente para luego excavar. El suelo es de buena calidad.
Una participante.- No me entendieron la pregunta. En el estudio de impacto ambiental,
como obliga la Ley 123 en su artículo 6, está el estudio del suelo. Porque en el de Larralde
y de Pedraza, y no me deja mentir el señor Alonso que hoy preside la audiencia, no estaba
el estudio...
Sr. Pérez.- ¿En qué cree que eso influye en el estudio de impacto ambiental?
Una participante.- Es importantísimo. No me interesa solo lo de arriba, sino también lo de
abajo. Porque pasaron a ser conductores del agua de las dos cuencas: del Belgrano y del
Vega.
Sr. Pérez.- Está en el medio de la cuenca del White.
Una participante.- Sí, ya lo sé.
Sr. Presidente (Alonso).- Permitamos continuar al experto.
Sr. Macagno.- En cuanto al medio natural se analizó el clima, la calidad del aire, suelo,
agua.
Nos vamos a referir al arbolado, que es un tema que consideramos de relevancia
desde el punto de vista ambiental. También tuvimos en cuenta el impacto acústico, y
diremos algunas palabras sobre el impacto de tránsito, del que se habló. Haremos algunas
referencias.
En cuanto al arbolado público, para nosotros es de suma importancia su cuidado.
En este sentido, según aprobó la Dirección General de Arbolado Público, el proyecto prevé
que del total del arbolado sobre la traza de la avenida Congreso se preserven quince
ejemplares. Se retirarán trece y se incorporarán veinte nuevos ejemplares de fresno.
En este sentido, nosotros consideramos que no es cuestión de decir: “Bueno,
sacamos trece, ponemos veinte y ganamos siete”. No es una cuestión de matemática.
Sabemos que los árboles son seres vivos y requieren un cuidado especial. Esto es el
resultado de esa interacción que tuvimos con los proyectistas como para cuidar de la mejor
Pág. 20 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
manera posible el arbolado. Incluso, más adelante me referiré a las medidas de mitigación
que, justamente, se refieren a este tema.
Un participante.- Perdone que lo interrumpa. En la etapa anterior usted dijo que el estudio
de impacto ambiental contemplaba lo de los estacionamientos.
Sr. Presidente (Alonso).- Permitamos que termine de exponer el experto, porque quizás lo
diga más adelante. Reitero, permitamos que termine porque, si no, podemos estar hasta las
seis de la tarde.
Sr. Macagno.- Respecto de las conclusiones del estudio de tránsito, fíjense que este tipo de
proyectos están pensados específicamente para agilizar el tránsito. Obviamente, las
conclusiones son altamente positivas para todo lo que tiene que ver con el tránsito: agilizará
el tránsito, brindando una nueva alternativa para el cruce del tendido ferroviario; reducirá
recorridos adicionales y tiempos de viaje de automotores y peatones; brindará mejores
condiciones de seguridad en el cruce; mejorará la accesibilidad al área y la conectividad
entre sectores de la ciudad.
Estas conclusiones no son el resultado de pensar qué pasará con el tránsito, sino que
son el resultado de una modelización que se hizo del tránsito en la que no solo se incluyen
los números, los cálculos de los conteos de tránsito actual y futuro con proyecto, sino que
también se hace una micro modelización en la que se ve en cámara rápida cómo actúa el
tránsito ahora y cómo actuará a futuro. Allí se observa cómo los embotellamientos mejoran
o, eventualmente, empeoran. En este caso, esa modelización permite concluir que todo eso
será mejorado. Incluso, tengan ustedes en cuenta que cuando funcione este paso bajo nivel
de Congreso, seguramente traerá tránsito de pasos a nivel como Blanco Encalada y
Mendoza. Sin embargo, el estudio de impacto de tránsito señala taxativamente que –como
dijo el arquitecto– incluso con un aumento del 60 por ciento de su tránsito actual funcionará
bien. En ese sentido, ese 60 por ciento es más de lo que pueden prever, según la
modelización, los otros pasos bajo nivel y el mismo incremento de tránsito vegetativo que
se registra año a año.
Por lo tanto, sobre la base de ese estudio de tránsito, nosotros extraemos estas
conclusiones.
Con respecto al estudio de impacto acústico, la Ley 1540 de la Ciudad de Buenos
Aires incorpora este estudio a determinados proyectos. Este proyecto obligatoriamente debe
incorporarlo. Por eso, se modelizó toda la zona del área de influencia directa y parte del
área de influencia indirecta en la que se entiende que puede llegar a haber modificaciones
en el ruido.
La ley establece dos momentos en el día que deben estudiarse por separado: el
escenario diurno, que abarca desde las 7 de la mañana hasta las 22, y el escenario nocturno,
desde las 22 a las 7 horas.
Estos estudios no se realizan para una situación promedio, sino para una situación
de hora pico. Es decir, los mapas de ruido que acá presentamos no representan lo que
ocurre habitualmente, sino el peor momento, la hora pico de tránsito, tanto del escenario
diurno como del nocturno.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 21
Fíjense en este diagrama que presenta la traza ferroviaria y el ruido que genera.
Fíjense especialmente en esto, porque si bien el estudio de impacto acústico dio bastante
favorable, es particularmente beneficioso para el área de la traza ferroviaria.
Observen la situación actual, sin proyecto, y cómo con el proyecto el ruido de la
traza ferroviaria ha disminuido. Esto es el resultado que nos brindó la modelización.
Por otra parte, hay ligeras variaciones en el ruido, pero realmente la conclusión final
es que en el área del viaducto el ruido disminuye unos 14 a 15 decibeles en promedio…
Un participante.- ¿Cuántos decibeles dio la hora pico?
Sr. Macagno.- Acá lo tiene. No sé ve bien, pero este mapa de ruido señala por colores,
cada 5 decibeles, cómo vamos de lo más beneficioso a lo más perjudicial.
Un participante.- Le pregunto a usted porque es el encargado del estudio. Quisiera que me
diga cuántos decibeles dio la hora pico.
Sr. Macagno.- Discúlpeme, señor, pero por la disposición de la audiencia pública, si usted
quiere consultar…
Un participante.- Está bien. Está bien…
Sr. Macagno.- Perdóneme, pero yo lo estoy respetando: usted me hace una pregunta y le
contesto...
Un participante.- No…
Sr. Macagno.- Le estoy respondiendo lo que usted me está preguntando. Se lo voy a
contestar.
La respuesta que le puedo dar es, como dije recién, que usted puede consultar el
estudio de impacto ambiental en su totalidad con todos los números, con todos los cuadros
de los decibeles y con todos estos mapas. Esto lo puede consultar en el estudio de impacto
ambiental correspondiente. En este momento, yo no le puedo dar esa información porque
acá hemos traído una síntesis del estudio de impacto ambiental, a partir de la cual le
presento las conclusiones.
Finalmente, como les decía recién, las conclusiones del estudio de impacto acústico
las sintetizamos de esta manera. El funcionamiento del proyecto producirá una importante
reducción de 14 a 15 decibeles de las emisiones sonoras en el área del cruce de la avenida
Congreso con las vías… - Murmullos en la sala.
Sr. Presidente (Alonso).- Por favor, permitamos que el señor termine de exponer.
Un participante.- Quizás se realizó mal la pregunta. Creo que el señor debería aclarar qué
valores son los que están indicados…
Sr. Presidente (Alonso).- El señor ya dijo que no tiene la información en este momento.
Pág. 22 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
He permitido algunas interrupciones, porque eran aclaratorias de lo que se estaba
diciendo en el momento.
El señor hizo lo posible en contestarle. Él expone lo que puede presentar; no puede
exponer lo que no puede exponer. La realidad es que el estudio de impacto ambiental
completo estuvo a disposición de todo el público durante treinta días en Atención
Ciudadana. Por lo tanto, este es un dato que ustedes podrían haber consultado durante esos
treinta días.
Una participante.- Pero no estaba…
Sr. Presidente (Alonso).- Permítanme continuar.
No obstante ello, cuando haya transcurrido la audiencia pública y se incorpore la
versión taquigráfica, el estudio de impacto ambiental pasará a la Agencia de Protección
Ambiental y cualquiera de ustedes lo podrá consultar en detalle. Si hay alguna duda en
relación con algún valor que no está puesto en el estudio, se lo podrá consultar. Asimismo,
nosotros podemos hacer la consulta al organismo o la empresa que hizo el estudio y aclarar
el dato con precisión.
Les solicito que no interrumpamos al señor y le permitamos finalizar su exposición.
Luego, aquellas personas que se inscribieron tendrán la oportunidad de dar su opinión.
Continúe, por favor.
Sr. Macagno.- Muchas gracias.
Exactamente, como dijo el presidente, el estudio completo –incluso con todos los
cuadros donde figuran los famosos números por los que están preguntando– se encuentra a
disposición. Por lo tanto, en esa consulta ustedes pueden evacuar esa duda.
Como les estaba comentando, en síntesis, las conclusiones del estudio de impacto
acústico son: producirá una importante reducción de las emisiones sonoras en el área del
cruce de la avenida Congreso con las vías –de 14 a 15 decibeles, lo cual es bastante
significativo– debido a la circulación vehicular por bajo nivel; por la redistribución del
tránsito hacia la avenida Congreso, producirá una leve modificación de las emisiones
sonoras en las bocas del viaducto y en la cuadra previa al mismo; reducirá las emisiones
sonoras en las intersecciones con las calles 3 de Febrero y O’Higgins como consecuencia
de la presencia del viaducto.
Pasamos ahora a las conclusiones en general del estudio de impacto ambiental.
Como les decía, estos estudios que se realizan en relación con este tipo de obras, prevén
posibles impactos negativos durante la etapa de obra e impactos positivos en la etapa
operativa. En este caso, la etapa de obra corresponde, según los últimos números, a once
meses para la habilitación del viaducto y dos meses más para la habilitación completa de
superficie.
En las conclusiones con respecto a la etapa constructiva, que son efectos temporales,
señalamos como efectos negativos: emisiones gaseosas y de material particulado; ruidos
por funcionamiento de equipos y manipulación de materiales; remoción del suelo e
intervención sobre la napa por excavaciones; trasplante de árboles existentes; restricciones
para la circulación vehicular y peatonal; demanda de gestión de residuos producto del
desarrollo de la obra. Estos son todos efectos negativos respecto de los cuales luego
sugerimos que se implementen medidas para morigerarlos o eliminarlos.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 23
Los efectos favorables en esta etapa son: generación de empleo de la mano de obra
y de servicios técnicos.
Retiramos que los impactos negativos detectados serán morigerados por las Medidas
de Mitigación y el Plan de Gestión Ambiental.
En la etapa operativa, los efectos son permanentes, desde que se habilita en
adelante. Observamos escasos efectos negativos. Se ha visto que, en realidad, la obra es
bastante beneficiosa desde el punto de vista ambiental. Solamente señalamos tener cuidado
con la gestión de residuos, producto del mantenimiento de la central de bombeo. Esto es
etapa operativa plena.
Como efectos favorables marcamos: continuidad de la red vial, eliminando la
congestión y la regulación de motores en espera y su consecuente efecto sobre la calidad
del aire –tengan en cuenta acá no solamente el ruido, sino también las emisiones de los
vehículos en espera que es mucho mayor que andando–; mejora para la accesibilidad a
nivel general, considerado un beneficio para el desarrollo habitual de las actividades en el
área; incorporación de infraestructura que beneficia tanto el desplazamiento peatonal como
la circulación vehicular; mejoras para la seguridad vial, eliminando el riesgo de accidentes
por colisión entre formaciones ferroviarias y automotores y minimizando riesgos para los
peatones.
El criterio para establecer las medidas de mitigación del proyecto fue priorizar la
prevención ante el tratamiento de los impactos negativos. Esto significa prevenir antes que
corregir. Esa es la idea general.
En cuanto a las medidas de mitigación, fíjense que hay más cantidad de medidas
para la etapa constructiva, donde se verificaron elementos de más impacto negativo.
Podemos mencionar la adecuación de la red vial e implementación de los desvíos
transitorios aprobados. Esto significa dar continuidad a la red vial y tener en cuenta los
estacionamientos de toda la zona. La idea es darles la mejor respuesta a los frentistas que
necesitan un acceso diario y tratar personalizadamente de encontrar una solución al
problema que presente cada persona.
Asimismo, el funcionamiento del obrador considerará todos los aspectos
ambientales y de salud e higiene que correspondan.
Las medidas que se contemplan son: el manejo controlado de suelos, napa y drenaje
del agua de lluvia; las acciones en conjunto con empresas prestatarias en el manejo de
interferencias con servicios; la adecuada comunicación a la comunidad; el control de la
calidad del aire: emisiones gaseosas y material particulado; el correcto manejo y gestión de
los residuos; y la protección del arbolado público.
Si todas estas medidas se implementan con el criterio correspondiente, llegaremos a
los impactos que habíamos detectado y los mejoraremos. Es decir, esos impactos que
nosotros vimos, se pueden arreglar o morigerar de esta manera. El leitmotiv siempre es
minimizar los impactos; y si los podemos hacer desaparecer, obviamente los haremos
desaparecer. Si no, los morigeramos, los reducimos en la mayor medida posible.
Para la etapa operativa, hay medidas de control. Por ejemplo, el control periódico de
concentración de gases. Se trata de tomar medidas que controlen cómo está funcionando el
proyecto.
Otras medidas son la supervisión de flujos de tránsito, control de velocidades,
registro de accidentes en el área; y la adecuada gestión para limpieza y recolección de
residuos. Esto es lo que decíamos en la diapositiva anterior.
Pág. 24 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Finalmente, se presenta como última parte del estudio de impacto ambiental el plan
de gestión ambiental. Se trata de definir bien los procedimientos que se deben implementar
para que funcione bien, tanto de la gestión como de la implementación de esas medidas de
mitigación que habíamos señalado.
Para eso, se desarrollan programas que permiten esa viabilización. En la etapa
constructiva hemos señalado que se deben generar programas de acción para el
cumplimiento de las medidas de mitigación; la capacitación del personal de obra con
relación al medioambiente; la verificación de implementación de normas de seguridad e
higiene, información y vinculación con la comunidad; la coordinación con la empresa
concesionaria del ferrocarril. Es decir, todos los aspectos que hacen que esta etapa
constructiva funcione de la mejor manera posible y molestando a los vecinos en la menor
medida posible. Esa es la idea de todos. Esto lo decimos porque es necesario que así ocurra.
Respecto de los planes para la etapa operativa, ya habíamos señalado que los
impactos y las medidas de mitigación son menores porque se entiende que se cumple el
objetivo que se había trazado con la obra. Entonces, sugerimos programas de control;
control de calidad del aire; control y mantenimiento de la central de bombeo;
mantenimiento de limpieza y recolección de residuos; contingencias para la etapa operativa
que, como vimos, podían surgir en la etapa constructiva. Tiene que haber un equipo que
pueda resolver las contingencias tanto en la construcción como en la gestión posterior.
Este es el resumen del estudio de impacto ambiental que, como les dije –el
ingeniero Alonso también lo señaló–, lo pueden consultar libremente en su totalidad, con
todos los números que figuran y con los detalles que acá fueron resumidos.
Sr. González.- ¿Le puedo hacer una pregunta al señor?
Sr. Presidente (Alonso).- ¿Usted está inscripto?
Sr. González.- Sí.
Sr. Presidente (Alonso).- ¿Por qué no aguarda y hace su planteo en el momento que le
toque? El señor se quedará acá. Si hay algo que pueda agregar, lo agregará en su momento.
Participantes
Sr. Coordinador (Barra).- Damos comienzo al registro de participantes.
1.- Sr. Arturo González
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
1, señor Arturo González.
Sr. González.- Voy a intervenir para preguntar algo. Escuché que en el estudio de impacto
ambiental hablaban de estacionamientos. ¿Hicieron un estudio? La pregunta es si saben
que hay un estacionamiento con cien autos. Nadie lo sabe.
Sr. Macagno.- Sí.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 25
Sr. Presidente (Alonso).- El señor está haciendo un planteo. Si los expertos quieren hacer
alguna aclaración, la pueden hacer; si no, queda registrada. La cuestión no acaba acá. La
cuestión termina con la evaluación posterior de la audiencia pública. El equipo técnico
evaluará su presentación; si es razonable, se verá qué medida se toma.
Sr. González.- Con respecto al estudio de impacto ambiental del estacionamiento veo que
no hay...
Sr. Pérez.- Durante la etapa de operación, no se verá afectada la accesibilidad al
estacionamiento. De hecho, la accesibilidad no va a ser igual, sino que será mejor.
Sr. González.- No le pregunto por lo que pasará después, sino por la obra.
Sr. Pérez.- En toda la obra se ha acordado con los frentistas la posibilidad de accesos
dirigidos a los estacionamientos. No veo ningún inconveniente para esta obra...
Sr. González.- Entonces, ¿usted me asegura que mi estacionamiento quedará abierto? ¿Va
a operar como sigue operando desde hace treinta años?
Sr. Pérez.- No. Va a tener una obra.
Sr. González.- Pero le pregunto si voy a tener que cerrar.
Sr. Pérez.- Va a operar con restricciones, pero las restricciones serán acordadas como para
que todos los que estacionen...
Sr. González.- No me queda claro, pero no importa.
Sr. Pérez.- ¿Por qué?
Sr. González.- No me queda claro. ¿Cómo se entra al estacionamiento con una obra en la
puerta?
Sr. Pérez.- Ya le expliqué que se hace una línea de pilotes. Se excava el sector que está
definido como calle de convivencia, y quedará disponible. Durante esa etapa va a tener un
permiso para ingresar porque, obviamente, se está ingresando a una zona de obra.
Sr. González.- O sea que durante la obra el estacionamiento va a estar abierto.
Sr. Pérez.- Es lo que pasará con todos los usuarios, como cualquier frentista. El resto de los
frentistas van a poder acceder a su estacionamiento.
Sr. González.-. En la manzana donde estoy yo hay dos frentistas. Hay dos comercios, un
hotel y mi estacionamiento.
Pág. 26 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Si usted me lo asegura, será así. Entiendo que durante la obra no voy a poder
trabajar.
Sr. Pérez.- Puede preguntar en el resto de las obras qué sucedió con los frentistas, y le van
a decir que todos tuvieron acceso, salvo en casos limitados. Lo mismo puede suceder
cuando le pavimentan la calle. Salvo momentos muy limitados en el resto de la obra, ese
sistema se establece con el constructor, que es el que da el permiso de acceso a la zona de
obra para frentistas.
Sr. González.- Bueno. Entonces me quedo tranquilo porque voy a poder trabajar. Lo
mismo sucede con el hotel del señor Oroña y el restaurante, que está muy perjudicado.
Me interesa destacar lo dicho por el señor arquitecto. Él dijo que la avenida
Congreso no era una avenida, sino una arteria. Congreso es una avenida. De hecho, existe
una ley, que está vigente, que reordenó y reglamentó la Legislatura en el año 2003. Se trata
de una ley de ensanches. Congreso tiene que tener 26 metros de ancho. Basta con que pasen
camiones y verán que es así.
Sr. Angueira.- Le hago una aclaración. Dije que era una arteria por la jerarquización de la
denominación vial. Al día de hoy, es avenida entre Cabildo y Constituyentes, y es calle
entre Cabildo y Libertador. Reitero, es la denominación de la jerarquización vial al día de
hoy.
Sr. González.- ¿Pero eso cuándo lo modificaron? ¿Ahora?
Sr. Angueira.- No, actualmente es así. Ahora, que haya un proyecto de ensanche…
Sr. González.- No; no hay un proyecto.
Sr. Angueira.- Perfecto. Pero, al día de hoy, la denominación de esa arteria es la de
“avenida” en un tramo y “calle” en el otro. Es un tema técnico de denominación, que me
parece que no hace al caso.
Sr. González.- Hace muchos años que se denomina como avenida. De hecho, en mi título
de propiedad dice “avenida”, así como también en los impuestos de ABL.
Sr. Angueira.- En el mapa de la red vial de la Ciudad de Buenos Aires observará que es
calle en un tramo y avenida en otro. Pero es una denominación que creo que no hace a la
cuestión.
Sr. González.- Está bien.
Lo que yo vengo a plantear es que me parece que es un verdadero absurdo hacer un
bajo nivel de esta envergadura en una arteria que debe tener 26 metros de ancho.
Claramente, señores, esto es malgastar el dinero de los vecinos. La avenida Congreso debe
tener 26 metros de ancho. Eso lo establece la ley. Y ahora resulta que se les ocurre hacer un
túnel así. La otra vez, cuando le pregunté al ingeniero por qué era de una vía, me contestó
que: “pasa un auto”. ¡Menos mal que no se atasca! ¡Nos vendría muy bien que se
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 27
descomponga un auto dentro del túnel! ¿Por qué no hacen la obra como corresponde, o sea,
con dos vías?
En la calle Iberá hicieron un sapito por el que pasan dos coches y se estrangula. Si
ustedes hacen esta obra, la cola de autos va a llegar a Urquiza. ¡Y créanme que va a llegar
hasta Urquiza!
Entonces, yo me siento perjudicado por la obra, porque más allá de lo que me están
diciendo sobre este tema, a mí me sacan el 40 por ciento de la recaudación por el trabajo
por hora. Pero, no importa, me jorobo y listo. Voy a tener un montón de perjuicios. El
ministro Chain, en la otra reunión, me dijo en la cara que yo no tenía ninguna posibilidad
de reclamar ningún tipo de resarcimiento al Gobierno de la Ciudad. Me están obligando a ir
a la Justicia. Me dicen que no elija el camino duro, pero ¿cuál es el camino entonces? Hace
treinta años que tengo un inmueble de 1.600 metros de superficie en ese lugar y hace un
año que no puedo alquilar la planta alta por culpa de este bendito túnel que ojalá se haga,
porque estoy de acuerdo con esto.
Yo inicié un expediente el 17 de septiembre en el Gobierno de la Ciudad. Estuvo
mucho tiempo en el UCOV, la Unidad de Control de Obra Viales. Todo lo que obtuve fue
charla. Me cansé de caminar por Carlos Pellegrini. Hoy vengo acá y me encuentro con una
audiencia pública a libro cerrado. Parece que estamos en la época de Cacciatore.
Señores: no permitan un túnel de una sola mano en la avenida Congreso, porque no
están cumpliendo con la ley vigente. (Aplausos). El día que hagan el túnel, yo seré el
primero en aprobarlo, pero si tiene dos vías…
Un participante.- ¡Ya pasaron los cinco minutos!
Sr. González.- …aunque tenga que cerrar el garaje.
Sr. Presidente (Alonso).- Entiendo perfectamente al señor y lo escucho. Pero les ruego que
cuando expongan se dirijan primero a mí, porque soy el que los tiene que escuchar. No es
una audiencia democrática en la cual se va a votar algo.
Les repito, por favor, al momento de hablar diríjanse a mí que soy quien los tiene
que escuchar.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
2, señor Juan Jacobo Brodschi.
- El participante no se hace presente.
Un participante.- No está presente.
Sr. Coordinador (Barra).- Pasamos al participante número 3…
Sr. González.- No está presente.
Sr. Presidente (Alonso).- Por favor, señor, por una cuestión de respeto hacia los demás
permita que el coordinador controle si están presentes o no las personas inscriptas.
Pág. 28 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Sr. González.- Hablé porque el siguiente participante es mi hijo y no vino.
Sr. Presidente (Alonso).- Deje que el señor coordinador haga su trabajo. Permítale hacer
su trabajo.
Sr. González.- Sí, señor.
Sr. Coordinador (Barra).- Reitero, corresponde que haga uso de la palabra el participante
número 3, señor Fernando Ariel González.
- El participante no se hace presente.
4.- Sra. Hebe Miguez
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número
4, señora Hebe Miguez.
Reiteramos que cada participante cuenta con cinco minutos para su exposición.
Sra. Miguez.- Lo único que quisiera saber es qué va a pasar con el tema de las bicicletas.
¿Van a anular ese paso de bicicletas en Congreso?
Una participante.- La ciclovía.
Sr. Angueira.- Con respecto a la ciclovía, la Dirección de Movilidad Saludable, que es la
encargada del tema dentro de la Subsecretaría de Transporte, está evaluando la mejor
conectividad de esa ciclovía con la red y lo que implica a esta obra.
En principio, lo que está proyectado es su continuidad. Por eso el paso bajo nivel
tiene rampas, de manera que los ciclistas bajen de su bicicleta, crucen por las rampas y,
luego, al salir del paso bajo nivel continúen por la red de ciclovías que está en 11 de
Septiembre.
Sra. Miguez.- ¿O sea que no la van a sacar?
Sr. Angueira.- En principio, como le digo, la ciclovía está en evaluación. Al día de hoy,
esa sería la solución que se está planteando.
- Manifestaciones en la sala.
Sr. Pérez.- En la obra en sí, entre 11 de Septiembre y Arcos, la ciclovía materializada como
está no puede convivir con la obra. En ese tramo no habrá ciclovía. Como decía el
arquitecto, se está estudiando su relocalización, pero la ciclovía no puede convivir con la
obra, porque no hay espacio.
Sra. Miguez.- ¿Y de Cabildo hasta…?
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 29
Sr. Pérez.- No depende de mí. Solo le puedo contestar exclusivamente en lo que respecta al
proyecto.
Sr. Acevedo.- Le comento que nosotros estamos hablando con la gente de Tránsito –con
Guillermo– para hacer algún tipo de desvío. Creemos, como ya lo está diciendo Liliana, a
los gritos como es su estilo…
Sra. Liliana.- No; no es mi estilo, es lo que vivo.
Sr. Acevedo.- …que realmente no es coherente.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
5, señor Emilio Alberto Prodan.
- El participante no se hace presente.
6.- Sra. Nora Hazebrouck
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número
6, señora Nora Hazebrouck.
Sra. Hazebrouck.- Yo tengo consultas, pero son privadas. No sé si corresponde hacerlas
acá. Tienen que ver con mi situación particular.
Sr. Presidente (Alonso).- Las puede hacer acá y también puede dejarlas por escrito. Como
usted quiera.
Sra. Hazebrouck.- No sé si corresponde, porque yo tengo un negocio en 3 de Febrero y
Congreso…
Un participante.- Sí, corresponde.
Sra. Hazebrouck.- Quisiera saber si existe la posibilidad de poner carteles durante la obra
para el desvío de los coches, de manera que puedan acceder al lugar; para que se sepa cómo
llegar. No sé dónde se pondrían los carteles.
Además, quisiera saber cómo va a ser el corte, porque tengo que descargar
materiales en 3 de Febrero y Congreso. ¿El corte va a llegar a Quesada? ¿Por dónde se
puede acercar, por ejemplo, un camión que descargue materiales a esa esquina durante la
construcción?
Por último, ¿cuál es la posibilidad de hacer un lugar de detención transitoria en
frente de mi local en donde habrá una calle de convivencia? ¿Puede haber una dársena o
algo donde se pueda detener transitoriamente un auto como para que el cliente lleve la
mercadería? Se trata de cuadros; son cosas grandes.
Pág. 30 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Sr. Acevedo.- Si le parece, presidente, puede dejar las preguntas por escrito y las tratamos
de manera privada.
Sra. Hazebrouck.- No sé a quién se las dejo por escrito. ¿Se las dejo a usted?
Una participante.- Tenés que dárselas al jefe de la audiencia.
Sr. Presidente (Alonso).- De todas formas, estas preguntas ya quedaron asentadas en el
registro. Luego, serán observadas junto con todo los demás.
7.- Sr. Fabio Gothelf
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
7, señor Fabio Gothelf.
Sr. Gothelf.- Quería hacer una consulta acerca de la salida de 3 de Febrero. En la salida
del túnel, quiero saber si 3 de Febrero va a poder cruzar Congreso.
-Se realizan proyecciones en PowerPoint.
Sr. Pérez.- La continuación de 3 de Febrero se da a través de la calle de convivencia. Tres
de Febrero se desvía, obliga al giro y continúa a través de esta calle de convivencia. La
continuidad está asegurada.
Sr. Gothelf.- ¿Va a haber semáforos a la salida del túnel?
Sr. Pérez.- En 11 de Septiembre debería haber semáforos.
Sr. Gothelf.- Lo pregunto porque suele ser un peligro la salida del túnel.
Sr. Pérez.- La distancia que hay desde acá hasta la esquina es importante. En este momento
no la tengo exactamente, pero la distancia entre la salida del túnel y la esquina debe ser del
orden de los 60 metros.
Cualquier ciudad del mundo tiene problemas con este tipo de situaciones ya que se
puede encontrar un semáforo a la salida de una rampa. La ciudad ya está consolidada y uno
tiene que hacer un proyecto resolviendo una situación consolidada. En este caso particular,
afortunadamente no se da ese inconveniente. Hay más de 60 metros entre la salida del
túnel y la siguiente esquina.
Sr. Gothelf.- Quiero hacer otra consulta sobre la seguridad. Se van a instalar cámaras.
¿Van a funcionar? Los vecinos reclaman porque hay robos. Pasar la rampa es un peligro en
ciertos horarios. Y encima van a estar las bicisendas. Es peligroso, porque es una rampa
larguísima y cualquiera puede estar esperando...
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 31
Sr. Acevedo.- Tenemos noticias de hechos muy aislados en otros pasos bajo nivel. Las
cámaras están colocadas y van a estar funcionando. Van a tener conectividad con la
Metropolitana. Estas cámaras van a tener circuitos de conectividad.
Sr. Gothelf.- ¿Cuál será la rapidez de respuesta?
Sr. Acevedo.- Entendé algo. La recurrencia de robos que tenemos en los otros pasos bajo
nivel es casi nula, y tienen el mismo sistema. No tenemos grandes problemas.
Una participante.- Pero el otro día no te quedaste en la reunión de la comisaría. No te
enteraste lo que dijo la gente. En el informe está. Pidieron más policías, tanto a Policía
Federal como a la Metropolitana. Vos te fuiste. Los otros comuneros se quedaron.
Sr. Acevedo.- Ahí tenés la respuesta. Evidentemente, están anunciando que va a haber más
presencia policial.
Un participante.- Eso le corresponde a la Metropolitana, y no a la Federal.
Una participante.- Cuando llueve, vienen los de tránsito.
Sr. Gothelf.- Una pregunta: ¿a quién le corresponde la limpieza de los túneles?
Sr. Pérez.- Hay una empresa concesionada.
Sr. Acevedo.- Hay una empresa concesionada que es de Ausa.
Sr. Gothelf.- ¿Y durante la obra?
Sr. Acevedo.- Durante la obra, tiene que limpiar la gente de Ausa.
8.- Sr. Juan Forgues
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
8, Juan Forgues.
Sr. Forgues.- Buenos días.
Voy a dar mi opinión sobre el túnel. Éste acentúa y perpetúa la división social entre
las partes ya vigentes, entre avenida Libertador General San Martín y la vía, y la vía y
avenida Cabildo. Incluso, separa a familias que viven a un lado y otro de la vía. Eso se
debe, por ejemplo, a que no dejan contacto entre las dos zonas a nivel de la calle. Además
para cruzar entre ambas partes del mencionado túnel, los vecinos deben bajar y subir a pie,
por escaleras y rampas, dificultando el traslado a la gente mayor que no está en condiciones
de hacer semejante esfuerzo, pero tampoco necesitan una silla de ruedas.
Pág. 32 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Opinan igual los vecinos de Villa Urquiza sobre la propuesta del paso a nivel de
avenida Triunvirato. Ellos consideran que divide el barrio en dos, motivo por el cual el
túnel fue postergado.
El túnel de la calle Iberá tiene dos carriles señalizados con flechas en el suelo. Se
trata de una calle que tiene tres carriles. ¿Cómo es posible que para una calle como la
avenida Congreso, de cuatro carriles, se efectúe un túnel de un solo carril? ¿Cómo se
explica que donde hay más carriles, hay menos túneles?
El proyectado túnel no permite el acceso de vehículos de bomberos, recolectores de
residuos, etcétera. ¿Cuál es la propuesta para resolver estos peligros y problemas muy
serios?
Respecto de las rampas y escaleras de acceso peatonal al túnel, se supone que van a
tener la suficiente amplitud. ¿Cuáles son las medidas de ancho de la rampa y la escalera? Es
necesario que no pase lo mismo que en la rampa de Iberá, que tiene un acceso de una
medida que solo puede pasar una silla de ruedas y no permite doble circulación. Esperemos
que no suceda lo mismo que en Federico Lacroze, que después de dar por terminada la
obra, tuvieron que reabrir nuevamente el antiguo paso peatonal al túnel, para reformar los
nuevos accesos.
¿Cuál es el método o forma a utilizar para la compensación económica del lucro
cesante y daños a los comerciantes a los que la obra les impide ejercer su actividad
habitual, como también a los propietarios que tienen locales y quedan en la imposibilidad
de alquilarlos?
Lo más importante de este proyecto es que tenemos una Ley de Ensanche de Calles,
la 449, del 2 de agosto de 2000, que está vigente. De hecho, incluye a la avenida Congreso,
desde Libertador a Donado. El ancho pasará de 13 a 26 metros. Lo lógico es que la
prioridad la tenga el ensanche y luego la realización del túnel, con más carriles, o al menos
que se lleven a cabo las dos obras en forma simultánea.
Pero la propuesta es a la inversa: primero se realiza el túnel y después, en algún
momento, el ensanche. Es decir, que el vecino se perjudica dos veces.
Esta situación en especial hace creer que los recursos del Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires se podrían emplear adecuadamente haciendo las cosas en el orden
correspondiente y no realizando una doble erogación. Esta Ley de Ensanche en vigencia
obedece a una planificación de la ciudad, previa a la realización de los túneles.
Les recuerdo que, como ciudadanos, siempre nos queda el derecho a recurrir a las
acciones legales por la omisión del cumplimiento de leyes previas y vigentes a la fecha de
esta asamblea pública.
Muchísimas gracias.
Expositores
1.- Sra. Julieta Costa Díaz
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la expositora número 1,
Julieta Costa Díaz.
Sra. Costa Díaz.- En primer lugar, le quiero decir algo al que armó la asamblea –entiendo
que es la Secretaría de Gestión Comunal y Atención Ciudadana-. Me refiero al horario de
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 33
citación de la audiencia pública. Esto es algo que repito en todas las reuniones. El hecho de
convocar la audiencia en este horario dificulta que puedan participar los trabajadores.
Queda reducido a la gente que pueda venir a la mañana, que tal vez sean su propio jefe,
pero no es el caso de los empleados. Por otra parte, veo muchos empleados del Gobierno de
la Ciudad.
Un participante.- Perdón que interrumpa, pero, presidente, si la señora no pasa al frente,
atrás no se escucha.
Sra. Costa Díaz.- Pero hay un parlante. Lo que pasa es que tengo muchos papeles…
Un participante.- ¿Querés que te ayudemos? Te sostenemos los papeles.
Sra. Costa Díaz.- ¿Ahí está bien? ¿Se escucha?
Dicho esto, que lo digo en todas las audiencias públicas y, evidentemente, no les
interesa que participen los trabajadores porque la situación se reitera, tengo algunas otras
cosas para decir.
A partir de la lectura del informe de impacto ambiental, se me plantean ciertas
dudas en cuanto al tema de los árboles. No sé si está mal en el informe ambiental o qué es
lo que sucede, pero no coincide lo que pide Arbolado con lo que dicen que van a poner. De
todas formas, me parece que es un número muy grande. Hace referencia a 1.269 especies.
Esto se encuentra en el informe de impacto ambiental que lo firmó un gerente operativo a
su cargo.
Sr. Presidente (Alonso).- Permítame hacer una aclaración sobre esta tema.
Hay una política de la Dirección General de Arbolado del Gobierno de la Ciudad
que tiene que ver con esto. Cuando se retira un árbol por mal estado o porque una obra
impide que se mantenga en ese lugar, lo que se solicita es una compensación, que tiene que
ver con el diámetro del nuevo árbol que se retira –que suele tener varios años y un diámetro
determinado– y el que se va a plantar. Normalmente un árbol grande puede llegar a
equivaler a 20, 30, 40 o 50 árboles chicos. La cantidad de árboles que significa esa
compensación obviamente no se puede colocar en el mismo lugar. Lo que se debe hacer, al
reponer el arbolado, es ubicarlo en zonas cercanas adonde se hace la obra…
Una participante.- Perdón: ¿vos no pasaste más por donde vivías? Sacaron todos los
árboles y pusieron diez arbustos en maceteros. Ahí, en la calle Larralde. Sacaron todo y
solo pusieron diez arbustos…
Sra. Costa Díaz.- Entonces, pediría que esto se tenga en cuenta en el proyecto, porque no
se mencionó. Solamente se dice que se van a plantar veinte árboles.
Sr. Pérez.- No es en la zona del proyecto. Los frentistas se van a quejar si ponemos 1.200
árboles…
Sra. Costa Díaz.- Pero esto no tiene que ver con lo que digan los frentistas, sino con lo que
corresponde hacer. Si la Dirección General de Arbolado dice que hay que compensarlo con
Pág. 34 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
1.269 árboles, en el proyecto debería decir que esos árboles van a estar. No importa que no
estén en las cuadras del túnel. Hay una plaza muy cerca de la zona, por ejemplo.
Sr. Acevedo.- Cuando tengamos que decidir dónde vamos a plantar los árboles, tendremos
esto en cuenta y otras ubicaciones…
Sra. Costa Díaz.- Sí, pero corresponde que la plantación de esos árboles la haga la empresa
que construirá el túnel.
Sr. Acevedo.- De todos modos, no van a colocar nada si no lo autoriza la Junta Comunal…
Un participante.- Por favor, presidente, no puede haber debate en esta audiencia.
- Manifestaciones en la sala.
Sr. Presidente (Alonso).- El señor tiene razón. Le solicito al señor presidente de la Junta
Comunal que no entre en discusiones con otra juntista. Luego podrán dialogar.
La compensación debe hacerse. Después se verá de qué manera se instrumentará. La
competencia de la reubicación del arbolado está en la comuna, según la Ley de Comunas.
Tengo entendido eso es así. Por lo tanto, será la misma comuna la que tendrá que decidir
dónde se instalan.
Por favor, continúe.
Sra. Costa Díaz.- Por eso me gustaría que quede claro en el proyecto. Porque, si no, este
tema queda medio en el aire: “… la comuna en algún momento va a decidir…”. Estos
árboles los tiene que pagar la empresa. Los 1.269 tienen que estar a cargo de la empresa
que construye el túnel. Eso lo dice el informe de impacto ambiental que firmó el gerente
operativo a cargo.
- Manifestaciones en la sala.
Sra. Costa Díaz.- Quiero intervenir en este asunto y pedir que esto se incorpore. Si,
después, lo quieren incluir o no, es un problema de ustedes.
Sr. Presidente (Alonso).- Señora: ya está tomada su postura y asentada en la versión
taquigráfica.
Sra. Costa Díaz.- Otro tema que quiero mencionar es el de la rampa de cochecitos y sillas
de ruedas. No me queda claro si va a ser usado para bicisenda o para cochecitos. A mí me
preocupa lo mismo que a la señora que habló anteriormente. En este sentido, también pido
que en el proyecto contemplen las bicisendas que se han hecho, ya que nos han costado
mucho y son lo suficientemente nuevas como para no contemplarlas. Entiendo que la
ciudad es dinámica, pero creo que se ha gastado mucha plata en las bicisendas como para,
de repente, olvidarse de ellas con otra obra.
Por otra parte, en ningún momento se hace alusión a la Ley 449 de ensanchamiento,
que debería contemplarse, porque de lo contrario, en algunos años, nos vamos a ver
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 35
rediscutiendo la obra del túnel para su ensanchamiento. Me parece que quizás suceda lo que
pasó con el boulevard de Cabildo, que van a ser cinco millones de pesos tirados a la basura,
porque no se tuvieron en cuenta estas cosas. Por lo tanto, pido que esto se considere en el
informe de impacto ambiental.
Escuché decir que se acercaron a las personas que viven ahí. Por lo que veo y por lo
que escuché de los participantes, esto no fue así. No hubo contacto con la Agencia de
Protección Ambiental como para labrar un informe más o menos serio.
Por otro lado, quiero recordar la cuestión de la recolección de residuos. Tampoco
está claro qué es lo que pasará con este tema. Durante la obra de la mayoría de los túneles
tuvimos el mismo problema. Hay numerosos reclamos de que las empresas recolectoras no
pueden llegar y hacer su tarea. También pido prever este tema.
- Manifestaciones en la sala.
Sr. Presidente (Alonso).- Continúe, por favor.
Sra. Costa Díaz.- Otro punto importante es el final de obra. Hasta ahora, los finales de obra
de los túneles, al menos en esta comuna, son dudosos. Por ejemplo, el caso de Federico
Lacroze. Yo pensé que se había terminado, porque fue el jefe de Gobierno lo inauguró.
Pero evidentemente le gusta inaugurar obras inconclusas, porque podemos pasar por el
túnel perfectamente, pero no podemos avanzar por donde deberían pasar los peatones –que
fue lo que no hizo el jefe de Gobierno– y todavía no sabemos por dónde van a pasar. Hay
que buscarle un poco más de precisión a los finales de obra. Lo mismo pasó con el túnel de
Larralde y con el de Manuela Pedraza: no tienen final de obra y, entonces, no hay quién los
limpie, quien los cuide, quien los mantenga. Me gustaría que esto esté más claro y que se
respeten los tiempos que corresponden.
Sr. Presidente (Alonso).- Vaya redondeando, por favor.
Un participante.- ¡Ya pasaron los cinco minutos!
Sr. Presidente (Alonso).- Señor, no corresponde que nadie eche a nadie, ni que nadie
“toree” a otra persona. Le ruego, por favor, que me permita cumplir con mi rol de
presidente de la audiencia y dar la palabra cuando corresponda y a quien corresponda.
Por favor, señora, continúe.
Sra. Costa Díaz.- Por último, con respecto a la apertura de la calle Roosevelt, en caso de
que se abra, también pido más claridad en el asunto. Me hubiese gustado llegar a esta
audiencia con el tema mucho más claro, porque seguramente los vecinos de esta calle
tengan algo para decir. Lo mismo con el caso de Quesada.
No me quedó claro por qué se eligió la calle Roosevelt y no otra, ya que allí hay una
plaza y la gente no está acostumbrada a que haya un tránsito como el que habrá si se abre
Roosevelt.
Creo que, en general, todos llegamos a la audiencia con los temas muy en el aire.
Nos dicen: “Vamos a hacer un túnel y después vemos qué hacemos con la bicisenda, con
Pág. 36 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
los discapacitados, con los cochecitos de bebé, etcétera”. La idea no es llegar así, sino con
el proyecto un poco más cerrado.
Participantes
9.- Sr. Eduardo Yoffe
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
9, señor Eduardo Yoffe.
Sr. Yoffe.- Estamos empezando una obra en Congreso, en la vereda norte, y nuestra
preocupación inicial es que se asegure el acceso durante todo el transcurso de la obra.
Quiero hacer una observación: en el momento que esté en funcionamiento el túnel,
la calle de convivencia, por la falta de conexión en 3 de Febrero, dejará de tener una
naturaleza estrictamente vecinal de los frentistas. Todos aquellos que quieran continuar el
tráfico por 3 de Febrero y aquellos frentistas a Congreso –de 3 de Febrero hacia
Libertador– no tienen otra manera de acceder que dando la vuelta por Urquiza.
Por eso, quería saber si existe la posibilidad de hacer una especie de puentecito en la
mano izquierda de 3 de Febrero, aunque sea un túnel de una sola mano, que siga derecho
hasta cruzar el túnel.
La parte más profunda del túnel no coincide exactamente con la vía de tren, ni
siquiera por donde está pensado hacer el techo. Por alguna razón, se hizo la parte más
profunda del túnel hacia Libertador, y bastaría extenderlo un poco más y se verificaría el
gálibo, aun traspasando con un puente, a la altura de la mano izquierda de la calle 3 de
Febrero. No sé si comprendió mi inquietud.
Propongo que 3 de Febrero tenga por lo menos una mano que perdure hasta cruzar
el túnel y permita el tráfico normal. Se deja una sola callecita, que es de 3,50 metros de
ancho, por donde está pasando el tráfico normal de 3 de Febrero. Hay que tener en cuenta a
los frentistas que dan a Congreso, desde 3 de Febrero, hacia Libertador. Se acumula mucho
tráfico, sumado al tráfico que va al garaje de mi vecino. Son cien autos que, de alguna
manera, salen varias veces por día.
Esta es mi inquietud y quiero saber si se puede considerar.
10.- Sra. Ana María Turco
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número
10, Ana María Turco.
Sra. Turco.- Buenas tardes.
No soy ingeniera ni nada por el estilo. Lo único que me preocupa es lo referente a
seguridad. Tengo entendido que iban a poner cámaras, que espero que funcionen. También
se habló de la policía.
Escuché que se quejan mucho por la denominación como avenida. Congreso, de
aquel lado, es avenida; de este lado, es una arteria, según dijeron.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 37
Sr. Pérez.- Es una calle.
Sr. Macagno.- Denominación: calle.
Sra. Turco.- La Ciudad de Buenos Aires nunca fue construida a futuro.
Con esta obra pasa lo mismo que con la calle Juramento. La diferencia es que en la
calle Juramento hay edificios que fueron hechos más hacia adentro, con la posibilidad
futura de que se ensanchara Juramento, cosa que no se hizo en Congreso.
- Hablan varios a la vez.
Sra. Turco.- Lo que digo es que la ciudad no fue hecha con vistas al futuro. Entonces, con
todas las obras que se harán para mejorar y que cambiarán la ciudad, tal como vemos que
está pasando, vamos a tener este tipo de cosas y de inconvenientes. Le vamos a buscar la
quinta pata al gato.
Creo que debemos pensar que esto es para el bien de todos y no pensar que
perjudica.
Estuvimos diez años con lo de Cabildo. Hubo negocios. Pasó lo mismo que con el
túnel de Cabildo y Blanco Encalada; estuvo cortado un año y medio y tvieron acceso a
todos los negocios.
En la audiencia anterior dijeron que para el garaje y el hotel había una arteria, una
calle por atrás. Pero acá me dicen que no se podía. Ahí está el problema.
En toda obra pública que se haga siempre van a aparecer estos inconvenientes. Nos
tenemos que adaptar a eso. Siempre se avanza.
Vos, Liliana, protestás y tenés tu negocio. También te la aguantaste.
Una participante.- Estuvo quince meses cerrado.
Sra. Turco.- Perfecto, pero es el avance. Pasan los coches. Se alivia el tráfico. Nos
quejamos. ¿Siempre vamos a pensar en uno? Tenemos que pensar en todos.
Yo también estuve un año y medio con la calle cortada, y me la tuve que “bancar”.
Parece que todos le buscan la quinta pata al gato y no ven la otra parte.
-Hablan varios a la vez.
Sra. Turco.- Los túneles son lo mejor que se puede hacer en la Ciudad de Buenos Aires
porque se valora la vida humana. Por otro lado, la gente no respeta los cruces. Uno mismo
ve que cuando la barrera está baja, la gente pasa igual. Entonces, cuando eduquemos de un
lado, tal vez podamos dejar lo demás.
En cuanto al arbolado, no me meto, porque entiendo que van a colocar lo que
corresponde. No creo que esto esté dirigido por gente ignorante. Como dicen, es gente
especializada, gente que piensa, analiza y busca el punto, y no como otros que vienen
solamente a protestar y a decir cualquier cosa. La verdad es que parece el programa de Rial.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
11, Mario Aldo Minnelli.
Pág. 38 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
-El participante no se hace presente.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
12, Víctor Paz.
-El participante no se hace presente.
Sra. Turco.- Perdón, pero me olvidé de decir algo.
Sr. Presidente (Alonso).- Lo puede producir por escrito y se adjuntará al expediente.
Sra. Turco.- Solo me quería referir a la división de barrios, que alguien mencionó. Pienso
que no es así.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
13, Víctor Sosa.
-El participante no se hace presente.
14.- Sr. Alejandro Landini
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
14, Alejandro Landini.
Sr. Landini.- Amigos, colegas: esta es una obra que parece ser muy importante. Tenemos
que buscar la forma de que los vecinos y la ciudad logren...Disculpen. Me puse nervioso.
El tema fundamental es que se perjudique lo menos posible a los vecinos y
comerciantes. Tratemos de buscar la forma de ayudarlos.
Por otro lado, estuve analizando los planos y noté que la estación de bombeo se
encuentra del lado de Libertador. Quiero saber si hay posibilidad de que se ubique del lado
de Cabildo. Si por alguna razón falla el sistema de bombeo o hay un caudal de precipitación
mucho mayor que el estimado, se podría acceder mucho más rápido desde Cabildo que
desde Libertador, donde tenés que pegar toda la vuelta para poder llegar.
Hay otra cosa que se me ocurrió, que quiero mencionar, porque me parece que es
muy probable que se pueda realizar. Creo que sería útil agregar barreras en caso de falla del
sistema del bombeo. Si el túnel se llena de agua, después de unos treinta centímetros, la
barrera se cierra automáticamente y, de esa manera, no necesitamos un cuerpo de tránsito
destinado a prever este tipo de emergencias. Es una idea que se me ocurrió.
Les agradezco mucho.
15.- Sra. Cinthia Vázquez
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número
15, señora Cinthia Vázquez.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 39
Sra. Vázquez.- Creo que los túneles siempre hacen al crecimiento de la ciudad. Estoy de
acuerdo con que, generalmente, hay gente perjudicada, como es el caso particular de dos o
tres comerciantes.
Me parece que está bien el planteo de esta obra para todo tipo de desarrollo. Creo
que ya no pueden seguir existiendo barreras en la Ciudad de Buenos Aires. Esto es parte del
crecimiento de la ciudad, agiliza el tránsito y previene los accidentes.
Obviamente, todavía hay cosas por pulir, pero creo que en el paso a paso y el día a
día lo vamos a ir resolviendo. Esta obra es un proyecto que sirve, promueve el tránsito y
disminuye la cuestión de los accidentes.
No me preocupa mucho el tema de la inundación, porque sé que la ciudad está
preparada, tanto para la emergencia como para cortar el tránsito…
- Manifestaciones en la sala.
Sr. Coordinador (Barra).- Silencio, por favor.
Sra. Vázquez.- Me parece que hay que estar un poco del lado del vecino y que si nos
ponemos de acuerdo y solucionamos algunos temas, esto será perfecto.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número
16, señor Eduardo Kovacich.
- El participante no se hace presente.
17.- Sr. Marciano Fuentes
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número
17, señor Marciano Fuentes.
Sr. Fuentes.- Hay un aspecto que no se mencionó sobre el plan urbanístico y que yo lo
vengo tomando en todos los pasos bajo nivel que se hicieron como un hecho muy
favorable, que demuestra que el plan urbanístico también tiene la virtud de embellecer la
zona donde está implantado.
Evidentemente, nosotros –los porteños y los argentinos en general– hasta ahora
hemos vivido en un subdesarrollo en lo que hace a la parte estética del urbanismo. Por lo
tanto, ante este tipo de obras –que están en manos de técnicos que no solamente saben de la
parte técnica, sino también de la parte estética de lo urbanístico–, tenemos que darnos
cuenta de que nos están mejorando muchos puntos de la ciudad que siempre estuvieron
oscuros, peligrosos, sucios; puntos oscuros con los cuales hemos convivido durante toda
nuestra vida.
Por eso, creo que no tenemos que distraernos. Hay aspectos técnicos que pueden ser
mejorados e, inclusive, discutidos o rechazados. Pero estas cosas realmente mejoran y
revalorizan la ciudad en esos puntos y, por lógica, las propiedades. Es importante que en la
construcción de estos pasos se favorezca a todas aquellas personas –residentes– que viven
en el área de influencia y que, evidentemente, sufren perjuicios. Sin embargo, sepamos que
Pág. 40 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
los técnicos son personas inteligentes, que han estudiado estos casos y también las contras
que tienen este tipo de obras.
Voy a mencionarles dos cuestiones, como para demostrarles que yo también me
sumo a las preocupaciones de ciertos vecinos, especialmente en el caso del señor, que está
muy preocupado.
Sr. González.- Te agradezco.
Sr. Fuentes.- También había una señorita que tenía una duda sobre este tema.
Para poder llegar con mercadería a estas zonas, a los locales comerciales, no hace
falta llegar con un camión. Podemos disponer de sobra de transporte que haga el traspaso
de la mercadería desde el camión al local. Esto se puede hacer con vehículos muy chicos
que, aunque en lugar de hacer dos viajes hagan veinte, resuelven el problema.
Sr. González.- Pero no en mi caso.
Sr. Fuentes.- No quiero dialogar. Solo voy a opinar acerca de lo que yo conozco.
Otra persona mencionó el peligro de salir de un túnel y encontrarse con un
semáforo. Sabemos que ya están funcionando otros sistemas en la Ciudad de Buenos Aires
y también en la provincia. La calle se puede sensorizar a través de cordones o líneas bajo
nivel de calzada, o la sonorización de semáforos como para dar alerta y que tenga prioridad
el que sale del túnel con respecto al que lo va a cruzar por los laterales. Eso es muy factible.
Entonces, incluso mediante el sonido y las luces podemos arreglar esto. Creo que debe
haber muchísimas más variantes que los técnicos conocerán.
Lo que más me importa –y no quiero dejar de mencionarlo– es que el urbanismo nos
favorece a todos; el urbanismo da belleza; el urbanismo hace que estas zonas oscuras que
morían en las vías dejen de ser focos de oscuridad –esas son justamente las palabras: “focos
de oscuridad y de peligro”– donde ha habido robos y violaciones permanentes. Por eso,
pensemos en grande; pensemos en una ciudad mejor que, justamente, tenga urbanismo al
servicio de la comunidad.
Muchas gracias.
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
18, señor Néstor Montenegro.
- El participante no se hace presente.
19.- Sr. Daniel Oroña
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
19, señor Daniel Oroña.
Sr. Oroña.- Buenas tardes.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 41
Soy de El Cisne S.R.L. Fuimos cuatro los que nos anotamos para participar y,
justamente, las otras tres personas están mucho más empapadas del tema como para hablar.
Pero no comprendo por qué ellos no pueden hacer uso de la palabra.
Sr. Coordinador (Barra).- Hubo veinte días hábiles de inscripción…
Sr. Oroña.- Pero están inscriptos. Tienen el papel…
Sr. Coordinador (Barra).- No. Ese papel no es inscripción. La inscripción, por ejemplo, en
tu caso, Daniel Oroña, te debe haber llegado por mail. Es una planilla con un número de
inscripto. ¿Correcto? Eso es lo que te da la validez de estar inscripto en la audiencia.
Sr. Oroña.- Yo me inscribí de la misma forma que ellos.
Sr. Coordinador (Barra).- Correcto. Pero…
Sr. Presidente (Alonso).- Por favor, diga lo que tenga que decir.
Sr. Oroña.- ¿Puede hablar él? ¿Le doy…?
Sr. Presidente (Alonso).- No. Usted diga lo que tenga que decir. ¿Quiere decir algo más?
Sr. Oroña.- Ellos están más empapados que yo del tema. Pueden hablar más del asunto
porque trabajan en el lugar. ¿Puedo darles la palabra a ellos?
Un participante.- No; ya no me interesa. El señor me conoce. La señora de Planeamiento
me conoce. Tienen mi teléfono.
Sr. Presidente (Alonso).- Permítame…
Un participante.- No, permítame un segundo. Yo no lo molesto más; me retiro y no le
quito el lugar a nadie.
Yo sé que tenía veinte días…
Sr. Presidente (Alonso).- Señor: le estoy dando la palabra. Le estoy permitiendo que hable.
Pero le ruego que, por favor, se acerque acá adelante…
Un participante.- No, está bien. El señor deliberadamente puso…
Sr. Coordinador (Barra).- No. No es deliberadamente.
Sr. Presidente (Alonso).- No perdamos el tiempo discutiendo. Le ruego que, por favor,
venga y exprese cuál es su opinión en relación con este tema.
Pág. 42 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Un participante.- ¡Adhiero a las palabras que usted dijo antes: “esta audiencia no es
democrática”! Queda confirmado en este acto. ¡El Cisne S.R.L se retira porque no lo dejan
hablar! Que conste en actas, por favor.
Nos anotamos debidamente cuatro personas el día lunes…
Sr. Presidente (Alonso).- Señor, le ruego que, por favor…
Un participante.- ¡Ahí están los comprobantes! ¡No nos quieren dejar hablar!
Sr. Presidente (Alonso).- Señor, le ruego, por favor, que venga acá adelante y dé su
opinión.
Un participante.- No, señor. Ya es tarde. No nos dejan hablar.
- Manifestaciones en la sala.
Un participante.- ¡Esta audiencia será impugnada judicialmente!
-Manifestaciones en la sala.
Sr. Presidente (Alonso).- Pido silencio, por favor.
Voy a hacer una aclaración con relación a la mala expresión que formulé en su
momento.
Obviamente, vivimos en democracia. Una audiencia pública no se rige por las
mismas reglas de la democracia en el sentido de que se hace una votación en donde se vota
a favor o en contra de un proyecto. Lo que aquí se dirime son cuestiones ambientales, que
ustedes tienen la oportunidad de expresar.
Pueden emitir su opinión para que nosotros, desde la Agencia de Protección
Ambiental, veamos si tienen razón o no, si debe hacerse alguna modificación al proyecto, o
si debe tomarse alguna medida de mitigación adicional. De hecho, en algunos casos no se
ha emitido el certificado de aptitud ambiental. Ese es el objeto de la audiencia pública y,
como tal, si bien está inserta en una democracia, no es una votación.
Hecha esta aclaración, ¿hay algún expositor más?
Expositores
2.- Sr. Gustavo Acevedo
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el expositor número 2,
Gustavo Acevedo, presidente de la Junta Comunal 13.
Sr. Acevedo.- Les agradezco por haber venido a la audiencia.
Les quiero comentar que estoy a favor de este proyecto. Es una pena que la gente de
El Cisne no haya podido hablar y expresar su opinión.
-Hablan varios a la vez.
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 43
Sr. Presidente (Alonso).- Hay dos personas más que están solicitando participar.
-Hablan varios a la vez.
Sr. Presidente (Alonso).- Vamos a permitir el uso de la palabra a tres personas más.
Participantes
20.- Sr. Pedro Húmero
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
20, Pedro Húmero.
Sr. Húmero.- Quiero hacer una consulta sobre la etapa constructiva. Vengo en
representación del laboratorio.
El laboratorio tiene su depósito en la parte más importante, donde están los activos
de la compañía, sobre la calle Congreso y la vía. Es fundamental, durante la etapa
constructiva, que se nos permita el acceso y que no se vea afectado, sobre todo en el horario
de 8 a 16.
Por otro lado, no me queda clara la traza de la calle de convivencia. Tengo un
croquis, pero parecería que ahí lo hubieran modificado. Quiero saber si se mantiene.
Me gustaría conocer bien las dimensiones y el radio de giro de los camiones para el
ingreso.
Lo fundamental en esta etapa de construcción será la adecuada comunicación. No
tuvimos una adecuada comunicación, ya que nadie vino a preguntarnos sobre la frecuencia
y porte de los camiones. Tuve un llamado telefónico la semana pasada. Me pidieron unos
datos, pero no me parece que esa sea la manera de proceder. A lo mejor, deberíamos haber
tenido un poco más de comunicación sobre este tema.
Sr. Pérez.- Tuvimos una entrevista con un colega del laboratorio.
Sr. Húmero.- Me gustaría participar porque soy el responsable del área. Dejo mis datos.
Cuando quieran, conversamos.
Me gustaría que durante la etapa de la obra haya un responsable, alguien con quien
se pueda conversar, que tenga decisión sobre la implementación del proyecto, por si hay
que cambiar algo.
Si ustedes garantizan el libre acceso a la cochera, seguramente tampoco vamos a
tener problemas nosotros. Eso es lo que me queda claro de parte de ustedes.
Me surgió una duda con respecto al personal de mantenimiento de la parte de
bombeo. ¿Dónde va a estar ese personal de mantenimiento? ¿Va a haber comunicación con
ellos en caso de que pase algo con los equipos, con los grupos electrógenos? ¿Cómo
manejarán eso?
Sr. Pérez.- El equipo de mantenimiento es el mismo que mantiene todos los pasos bajo
nivel, tanto los nuevos como los antiguos.
Pág. 44 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
Hoy, en general todas las estaciones de bombeo tienen servicio de información vía
módem. Por lo tanto, cuando una bomba funciona deficientemente, queda una señal en el
sistema y éste lo transmite. La persona encargada de mantenimiento recibe esos datos.
Lo que pasaba hace unos años es que el personal tenía que recorrer todas las
estaciones para verificar que no hubiera ninguna señal de alerta.
Lo que normalmente sucede es que el contratista entrega todas las instalaciones con
los puntos para tomar señales y viene la empresa que se encarga del mantenimiento,
conecta sus módem para tomar la señal y luego transferirla. Estos son los protocolos que se
manejan.
Una participante.- ¿Cuál es la empresa?
Sr. Pérez.- No lo sé.
Una participante.- En las inundaciones no andaba ninguno, ni el módem, ni la luz. No le
cargaban gasoil. Por lo tanto, no mienta.
Sr. Húmero.- Simplemente, quiero que quede asentado que nos van a garantizar el libre
acceso durante la ejecución de la obra, por lo menos en el horario de 8 a 16, que es cuando
tenemos el movimiento de mercadería y de entrada y salida de camiones.
21.- Sr. Héctor Walter
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
21, señor Héctor Walter.
Sr. Walter.- Buenas tardes a todos.
En realidad, mis inquietudes van un poco más allá de todo lo que se ha conversado
acá, si bien mucho de los comentarios que se hicieron son totalmente válidos y coincido
con ellos. Lo que quiero plantear es una adecuación total del proyecto, porque creo que
resulta insuficiente dada la magnitud del tráfico que circula por Congreso,
independientemente de que la llamemos “calle” o “avenida”.
Hay una ley de retranqueo vigente que ya obliga a todas las nuevas obras por
realizarse a retrotraerse cuatro metros de cada lado. Y todos los edificios que se están
construyendo deben cumplir con esa ley. Por lo tanto, hacer un túnel con un solo carril para
lo que será a futuro esta avenida, no me parece algo lógico dado que en algún momento eso
también tendrá que ensancharse. Como dijo uno de los vecinos anteriormente, vamos a
hacer una obra que servirá para hoy, pero no para dentro de veinte o treinta años, cuando se
efectivice el ensanche completo de la avenida Congreso y pase a llamarse avenida
Congreso. -Se realizan proyecciones en PowerPoint.
Sr. Walter.- Entonces, si me permiten, yo hice el siguiente estudio de todo este plano.
En principio, no veo la necesidad de cortar el tránsito en O’Higgins. Tampoco veo
la necesidad de cortar el tránsito en 3 de Febrero. Ambas calles podrían conservar en nivel
su tráfico, si esta entrada se hace acá y el túnel se prolonga hasta llegar prácticamente a la
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 45
calle Arcos. De este otro lado, si le hacemos la salida pasando 3 de Febrero, podemos llegar
hasta 11 de Septiembre con la pendiente sin ningún problema. Esto facilitaría varias cosas.
Por empezar, esta famosa calle que están mencionando –“calle de alivio” o como
sea su nombre– pasaría a ser todo un sector abierto y plano donde sí se podría delimitar las
calles para el acceso tanto a la cochera como al laboratorio, al hotel y al edificio que se está
por construir.
La mano de 3 de Febrero se mantendría y también la de O’Higgins. No hay
necesidad de hacer una derivación invirtiendo la mano de O’Higgins. Esa derivación que
se hace en esa situación que se da en O’Higgins viene como consecuencia de una mala
implementación del túnel de la calle Iberá, que tiene una salida hacia el sur por O’Higgins.
En realidad, lo que se debería haber hecho es prolongar la explanada en ambos lados de
Iberá –que tiene dos carriles, no uno– y O’Higgins hubiera mantenido su mano hacia este
sector. Lo que pido es que se prolongue lo mismo; que se deje libre el acceso de O’Higgins
a nivel de la calle y la entrada al túnel termine acá, y se use toda la longitud que sea
necesaria de la cuadra de Congreso, entre Arcos y el corte anterior a O’Higgins para hacer
la pendiente como corresponde, con dos carriles.
¿Por qué dos carriles? Por una sencilla razón. Aún hoy, manteniendo el ancho de la
avenida o calle Congreso, tenemos cuatro carriles, de los cuales dos están en uso para la
senda de bicicleta y otro para estacionamiento. Por lo tanto, quedan dos carriles libres para
la circulación. En la entrada de cualquier túnel –y eso lo sabemos todos–, se hace un
embudo cuando vienen dos carriles. A la salida eso no sería tan grave, porque se sale de un
solo carril y se encuentran con dos carriles de circulación y esto alivia el tránsito.
Hay otro problema. Si llega a ocurrir un accidente o algún problema de desperfecto
mecánico dentro de este túnel con un solo carril, ¿cómo se llega a auxiliar y a despejar el
tránsito de todo el tráfico de Congreso? Congreso tiene un tráfico muy importante.
Si se empiezan a hacer obras en las calles laterales –como se conversó acá– el
tráfico sobre este sector va a crecer entre un 30 y un 40 por ciento. Esto con un solo carril.
Quiere decir que vamos a pasar de 800 vehículos a más de 1.100 por hora. Un túnel de estas
características, con un solo carril, no lo podrá absorber. Es como decía el señor González:
la cola va a llegar a Villa Urquiza.
Entonces, si atendemos a las necesidades futuras y previendo un futuro vuelo para
toda la zona, lo ideal sería hacer la salida pasando 3 de Febrero y la entrada antes de
O’Higgins.
Una obra complementaria que debería hacerse también sobre el túnel de Iberá es
techar toda la parte que corresponde a O’Higgins y, si es necesario, excavar más, porque
ahí ya hay un pendiente que es muy pronunciada. También hacer la salida más cerca de
Arcos. Hacer toda la modificación. Se lograría que la calle O’Higgins tenga toda una
circulación completa. Además, del otro lado está la calle Grecia. Esta calle también tiene un
trayecto que llega hasta la avenida General Paz y se corta justamente en la última cuadra
por ese túnel que hicieron en Iberá.
Entonces, todo esto forma parte de un complejo mucho más amplio que lo que
estamos viendo acá. Estoy de acuerdo con que la obra como se la quiere encarar alivia en
este momento la situación general de tránsito actual. Pero si prevemos a futuro un ensanche
general de cuatro metros para cada lado de la veredas, dos carriles serán lo mínimo.
Por otra parte, según la altura que está pensada, esta obra no permite el paso de los
bomberos ni de los recolectores de residuos. Por lo tanto, estamos haciendo un túnel que
Pág. 46 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014
sirve para un porte de vehículos de determinado tamaño, muy limitado. Ahora, la estación
de bomberos está del otro lado y ellos no pueden pasar. No tienen por dónde pasar
rápidamente. Se verían limitados a pasar por una vía férrea que, quizás, esté cortada en ese
momento. Por más que se abra camino –como usted lo expresó bien– por otras vías
alternativas, esas otras vías son todas arriba de la superficie y por donde pasan…
Sr. Coordinador (Barra).- Vaya redondeando, por favor.
Sr. Walter.- Mi idea es que se replantee todo el proyecto; que, por favor, se haga un
estudio más serio y más completo. Porque si yo llego a la conclusión de que corto acá, esto
se transforma en una isla a superficie donde –como decía el expositor anterior a mí– se
puede hacer una zona de parquización, una zona de esparcimiento pequeño. Además, de
este otro lado, no se afecta con nada el acceso al laboratorio, al El Cisne –el hotel
alojamiento–, a la cochera y al edificio futuro. Lo único que habría que ver, si es necesario,
es una pequeña expropiación de este terreno de la esquina, que sería el que se vería más
afectado. ¿Por qué? Porque de este lado el retranqueo ya está hecho. Acá son todas casas
viejas que en algún momento serán demolidas y, del otro lado, los edificios nuevos que se
están construyendo ya están todos retranqueados. Entonces, si es necesario, incluso hacer
un pequeño desvío de la calle Congreso a futuro y del túnel, por supuesto, sacándolo más
hacia este lado. No veo cuál es el problema pensándolo a futuro.
Creo que todas las obras en una ciudad tienen que pensarse con una proyección de
30 a 40 años y no de 5 a 10 años. (Aplausos).
22.- Sr. Carlos Wilkinson
Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número
22, señor Carlos Wilkinson.
Sr. Wilkinson.- Mi nombre es Carlos Wilkinson y soy del Consejo Consultivo Comunal.
En primero lugar, tomo las palabras del presidente de la audiencia para decir que
estamos viviendo en una democracia que, en la Ciudad de Buenos Aires, tiene una
característica muy especial, fijada por su Constitución. Se trata de una democracia
participativa. Esta democracia participativa hace que la reducción que hizo el señor
presidente de la democracia a la votación no corresponda con la realidad de las
instituciones de la Ciudad de Buenos Aires. ¿Qué quiere decir esto en concreto? Quiere decir que cuando se planifica una obra
como esta, que se viene pensando desde hace por lo menos dos años, debería haberse
consultado a todos los vecinos, a todos los frentistas, a todos los comerciantes, para recoger
sus necesidades, sus intereses y trabajar conjuntamente un proyecto que beneficie a todos.
O, por lo menos, que elimine en la medida de lo posible todos los perjuicios que puedan
causarse a los distintos sectores. Porque si uno lo vive desde el conjunto de la Ciudad de
Buenos Aires, se necesita una conectividad. Esto está claro. Se necesita que el transporte
fluya de una forma superior a la que está fluyendo ahora. Eso es muy cierto, pero también
es cierto que, por ejemplo, hay tres o cuatro negocios grandes que están empleando
–aproximadamente, entre los tres– unas cien personas, que van a verse afectadas durante un
17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 47
año de obra. ¿Quién pensó en eso? Hay que tenerlo en cuenta y solucionarlo. Así como
estas cosas, hay muchas cosas más.
Por otro lado, está el tema de los peatones. Esta obra, indudablemente, facilita a los
automovilistas, pero a los peatones los complica. También tenemos que pensar en eso.
Concretamente, estoy diciendo que la forma en que se están planificando obras de
este impacto no están considerando los intereses, las necesidades, las visiones, etcétera.
Hay una cantidad de sectores afectados por este proyecto.
La exposición del señor demuestra claramente cómo un vecino común, según sus
necesidades –que vive y que conoce–, puede planificar mucho mejor que un tipo que está
sentado en una oficina y que no conoce la realidad. Lo cual no quiere decir que el que esté
sentado en la oficina sea un inútil. Lo que quiere decir es que hace falta juntar las dos cosas,
los dos conocimientos, los dos intereses, las dos experiencias y hacer el mejor proyecto
para todos.
Para sintetizar, quiero agregar un par de cuestiones que me hicieron llegar como
miembro del consejo comunal. Una, es una pregunta que dejo planteada. Quiero saber si se
tiene prevista la colocación de un semáforo en la intersección de Arcos y Congreso. La
segunda es por qué se elige fresno como especie arbórea a reemplazar, teniendo en cuenta
que el fresno levanta las paredes. La propuesta es elegir especies nativas.
Hay muchos temas más para hablar. Pero para ser sintético, solamente quiero decir
que el consejo comunal, por su obligación, lo que va a hacer es seguir los resultados de esta
audiencia. La audiencia no termina en una catarsis. A ver si esto está claro. Quienes
reciben todo el material de la audiencia lo tienen que contestar; tienen que fundamentar por
qué algunos de los pedidos que se hicieron se van o no a tener en cuenta.
Entonces, el consejo comunal, con todos los vecinos que quieran, cualesquiera sean
sus opiniones, hará el seguimiento de las respuestas a todos los temas que se fueron
planteando acá y otros que puedan surgir en el futuro.
Sr. Presidente (Alonso).- Continúa en el uso de la palabra el señor Acevedo.
Sr. Acevedo.- Estoy a favor del proyecto. Les agradezco que hayan venido. Agradezco al
presidente, quien condujo muy bien la audiencia.
Hernán, en nombre de los vecinos te pido que todo lo que escuchaste lo tomes en
cuenta y que trates de darle una resolución a los planteos que son coherentes.
Muchísimas gracias.
Sr. Presidente (Alonso).- Gracias por la participación.
Finalización
Sr. Presidente (Alonso).- Doy por concluida la audiencia pública.
-Es la hora 13 y 44.
Teresa Morales Patricia Pita
Taquígrafa Taquígrafa