Auto Bus

5/17/2018 Auto Bus - slidepdf.com

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La fabricación del autobús tenía sus orígenes más tempranos adentro carro

edificio. Otros fabricantes del autobús tenían sus orígenes adentro fabricación delcarro. Históricamente, los chasis del autobús fueron compartidos entre los diseños

del carro, no obstante en chasis específico del autobús de años más últimos se

han convertido, y midibus vio la introducción de un peso más ligero transportar el

chasis que los carros normales.

Fabricación del autobús desarrollada históricamente como estructuras del chasis y

del cuerpo. A menudo, los operadores grandes del autobús o las autoridadesmantendrían la acción separada de los cuerpos del autobús, y restaurarían

rutinariamente los autobúses en a trabajos centrales, y el chasis restaurado pudo

recibir un diverso cuerpo. Uno del primer tipo integral diseños del autobús que

combinaban el cuerpo y el chasis era Routemaster.



En los años 80 muchos microbús fueron construidos aplicando cuerpos del

autobús a van chassis, los autobúses derivados “furgoneta supuesta”. Muchos de

éstos han sido substituidos por diseños construidos propósito, aunque para

microbús más pequeños esto sigue siendo una opción.

En varias partes del mundo, el autobús sigue siendo un chasis básico, delantero-

engined bonneted el vehículo, sin embargo, donde los fabricantes han intentado

maximizar capacidad del asiento dentro de apremios de tamaño oficio, la

tendencia está hacia diseños posteriores y mediados de-engined.

En los años 90, la fabricación del autobús experimentó el cambio importante con el

empuje hacia bajo-piso diseños, para mejorado accesibilidad. Algunos diseñosmás pequeños alcanzaron esto moviendo la puerta detrás de las ruedas

delanteras. En la mayoría de los autobúses más grandes, fue alcanzado con

varios arreglos delanteros independientes de la suspensión, y tecnología el

arrodillarse, para permitir una trayectoria sin obstáculo en la puerta y entre los

arcos de rueda delantera. Por consiguiente, estos diseños no pueden ofrecer una

disposición mediados de-engined, y todos utilizan un arreglo posterior-engined.

Algunos diseños también incorporan las rampas extensibles para el acceso delsillón de ruedas.

La accesibilidad adicional se está alcanzando para los coches del alto-piso, por el

que los nuevos diseños estén ofreciendo construyeran adentro elevaciones del

sillón de ruedas.

Mientras que han engranado a la mayoría abrumadora de diseños del autobús a

motor de combustión la propulsión, comodidad también se ha hecho para una

variedad de líneas de conducción y de combustibles alternativos, como adentro

eléctrico, célula de combustible y autobús híbrido tecnologías. Algunos diseños del

autobús también han incorporado dirección tecnología.



TIPOS DE CONSTRUCCIÓN

Hay tres tipos básicos de fabricante del autobús:

Fabricante del chasis - estructuras el bastidor inferior en a cuerpo-en-marco

mecanografíe la construcción

Fabricante del cuerpo - estructuras coachwork a cuerpo-en-marco mecanografíela construcción

Fabricante integral - autobúses enteros de las estructuras

Los fabricantes pueden también ser una combinación del chasis antedicho, de

ofrecimiento solamente o de los autobúses integrales, o de la carrocería de

ofrecimiento solamente según lo utilizado en los autobúses integrales.

El partir de la construcción del cuerpo y del chasis permite que las compañías se

especialicen en dos diversos campos. También permite ofrendas que diferencian

del producto a los clientes, que pudieron preferir diversas combinaciones del

chasis/del cuerpo. Para los fabricantes disminuye la exposición si una o la otra



sale de negocio. Operadores más grandes pueden también partir órdenes entre el

diversos cuerpo/combinaciones del chasis para horario más cortos de la entrega.

A veces, un chasis y un constructor del cuerpo ofrecerán una combinación

exclusiva de un cuerpo en un chasis, como “semi-integral”. Esto combina la

maestría de las dos compañías y ahorra el coste de hacer su chasis/cuerpo

usables en diversos productos.

A menudo constructores, por ejemplo Metsec Duple montará productos en kits,

para la exportación y la asamblea local en un sitio del socio.

Usuarios grandes de autobúses del tránsito, por ejemplo autoridades deltransporte público, puede especificar las características específicas que un diseño

del autobús debe ofrecer. Esta práctica era notable en Transporte para Londres

especificación del autobús, y precursores.

CHASIS

Las cosechadoras del chasis:

Un bastidor inferior estructural

Motor y radiador

Caja de engranajes y transmisión

Ruedas, árboles y suspensión

Tablero de instrumentos y asiento de la rueda y del conductor de manejo

El chasis será construido a menudo como unidades completas, hasta el punto de

ser conducir-capaz alrededor de la fábrica, o en la carretera pública a un

bodybuilder próximo. El chasis será generalmente engined delantero-engined,

mediados de-engined o posterior. La mayoría del chasis montará el radiador en el

frente, con independencia de la posición del motor, para refrescarse más eficiente.



Los productos del chasis estarán a menudo disponibles en diversas longitudes

estándares, y se utilicen a menudo para el autobús y la carrocería del coche, tal

como Volvo B10M. El mismo chasis se puede incluso utilizar para solo o autobús

del double-decker carrocería. Los constructores del chasis pueden también ofrecer

diversas opciones para los surtidores de la caja de engranajes y del motor. El

chasis se puede también construir adentro configuración múltiple del árbol.

un chasis esta compuesto por bastidores formado por largueros y travesaños

CARROCERÍA

El constructor del cuerpo del autobús construirá el cuerpo sobre el chasis. Estoimplicará la consideración importante de:

Uso

Capacidad del asiento

Posición/diseño de la escalera (autobúses del double-decker)



Número y posición de puertas

La carrocería se construye para tres aplicaciones generales:

Autobús

De doble finalidad

Coche

La carrocería del autobús se engrana generalmente a los viajes cortos, con

muchos autobús del tránsito características. La carrocería del coche está para los

viajes de la larga distancia, con los estantes del equipaje y los armarios debajo del

piso. Otras instalaciones pueden incluir tocadores y las televisiones.

Un diseño de doble finalidad es generalmente un cuerpo del autobús con el

asiento aumentado del estilo del coche, para el recorrido de la larga distancia.

Algunos diseños exclusivos del cuerpo del coche pueden también estar

disponibles para un mobiliario de doble finalidad básico.

En últimos diseños de la doble-cubierta, los autobúses fueron construidos a adiseño bajo del puente, debido a las restricciones de la altura total.

Ediciones generales del diseño

Los fabricantes del autobús tienen que tener consideración para algunas ediciones

generales comunes al cuerpo, al chasis o a los constructores integrales.

Peso máximo (cargado y unladen)

Estabilidad - a menudo a prueba de la inclinación pase se requiere

Dimensiones máximas - las restricciones de la longitud y de la anchura pueden

aplicarse

Consumición de combustible



Estándares de las emisiones

Accesibilidad

En los años 90 hacia adelante, algunos fabricantes del autobús se han movido

hacia la fabricación autobús del tránsito interiores más comparables a los coches

privados, animar transporte público ridership. Otras adiciones han considerado las

multimedias y información del pasajero sistemas, y CCTV sistemas. Con estos

progresos, los diseños del autobús han estado aumentando del peso, que es una

preocupación por operadores con el precio de levantamiento de combustibles en

el 2000s.

CONSTRUCTORES DEL ESPECIALISTA

Los constructores del especialista pueden también producir los cuerpos para el

ejecutivo, autobús del durmiente, autobús del viaje, autobús del aeropuerto o

autobús de la escuela aplicaciones, con las características especiales para estas

aplicaciones. Los constructores pueden también adaptar los diseños de estándar

para estas aplicaciones, y especialmente para paratransit uso. En Israel, debido a

terrorista los ataques contra los autobúses, los constructores generales delautobús se han convertido autobúses armados, y están investigando sistemas que

suben controlados. Los autobúses armados también se utilizan para transporte del

preso.



Procedimiento para la fabricación de un autobús con una estructura de

vehículo que está constituida por un armazón básico (10) autoportante, por

una estructura interior fijada en el armazón básico y por una parte de techo

conectada con el armazón básico, caracterizado porque se coloca un

módulo de techo (12) separado, de soporte de la estructura y completamente

equipado, sobre el armazón básico (10) provisto con la estructura interior y

se fija en el armazón básico (10) a través de uniones combinadas encoladas

y atornilladas o encoladas y de encaje elástico.

AUTOBÚSES ARTICULADOS

Varios fabricantes y operadores han invertido adentro autobús articulado los

diseños, e igualan autobúses BI-articulados, para aumentar capacidad sin usar

dos cubiertas.

IDENTIFICACIÓN



El uso de diversos fabricantes del cuerpo y del chasis puede significar que un

autobús puede tener hasta cuatro divisas que identifican - el fabricante y el modelo

del chasis, y el fabricante y el modelo de la carrocería, haciendo difícil del

reconocimiento del no-experto comparado a la identificación de otros vehículos,

tales como coches. Los operadores pueden también pintar encima, o quite

totalmente las divisas. Esto se confunde más a fondo adentro Transporte en Malta,

donde la tradición de la modificación local ha considerado los marques incorrectos

aplicados a los autobúses. Varias compañías de autobús han cambiado propiedad

y nombran muchas veces, conduciendo al mismo diseño del autobús que recibía

muchas diversas divisas conocidas, lo más notablemente posible Transbus

internacional.

Otra confusión puede presentarse en el caso donde la carrocería idéntica se aplica

a diverso chasis. Esto es a veces verdaderamente idéntico, o solamente diferente

en detalles de menor importancia. los diseños Mediados de-engined del chasis

son a menudo identificables por un radiador y un extractor montados mediados de.

Liveries radicalmente diversos de la compañía de autobús pueden causarproblemas en el uso de un livery a un diseño específico. Muchos operadores

aplicarán un diseño corporativo de la misma forma a cualquier autobús,

conduciendo a algunas líneas impares de la vista. Algunos operadores son más

comprensivos, y adaptan sus liveries a las líneas específicas de cada diseño del

cuerpo del autobús funcionando.

RECONSTRUCCIONES Y MODIFICACIONES

A menudo, un constructor del autobús emprenderá un programa rebody, tal como

Lancs del este Greenway, donde un chasis existente recibe un nuevo cuerpo para

ampliar la vida usable del autobús. Esto es hecha a veces por un fabricante sobre

una base fragmentaria, conduciendo a los diseños one-off impares.



Someimes cuando un número de autobúses cambian las manos, o los requisitos

del operador cambian, un constructor del autobús se puede requerir para

reinstalarlas en la configuración preferida los nuevos dueños. Esto puede incluir la

adición/que quita puertas, o cambiar equipo de la exhibición de la destinación

persiana de to/from LED/dot-matrix/roller.

Algunos operadores reconstruirán una carrocería de los autobúses después de

que sea superficial estrellan daño, o una huelga del puente, conduciendo otra vez

a los autobúses que miran one-off impares donde no estaba disponible la

carrocería estándar. Los autobúses de la huelga del puente se convierten a

menudo a abra los autobúses superiores, o en solo-decker autobús. Autobúsesmás viejos se convierten a menudo a guardagujas, carros del remolque, árbol-

loppers, autobúses de entrenamiento o cantinas.

CONSIDERACIONES DEL OPERADOR

A menudo, los operadores grandes con diversos tipos de autobúses colocarán en

un diseño estándar del autobús para su flota, producir ahorros en el entrenamientodel mantenimiento y del conductor. Estos operadores pueden vender de tipos no

estándar, o los consolidaron en una localización de funcionamiento.

Los operadores se refieren a menudo a la facilidad del reemplazo de artículos

consumibles, tales como bulbos, y a las partes fácilmente dañadas, tales como los

paneles más bajos del cuerpo, o de ventanas. Éste es maximizar el tiempo en el

servicio para sus autobúses, aunque ahora los constructores ofrecerán contratos

de mantenimiento enteros de la vida.

Los operadores pueden también tomar decisiones en un tipo particular o

componentes del autobús basados en el terreno particular funcionado pulg.

Algunas áreas más montañosas pueden seleccionar diversas opciones del



drivetrain. Las áreas con muchos bajo-puentes pueden tener deckers más solos

que deckers dobles. Los operadores en climas húmedos pueden seleccionar el

aire acondicionado como estándar. Una dificultad particular con doble-deckers es

árboles que pulsan la esquina delantera superior del bordillo-lado. Los fabricantes,

o los operadores fijan entrega, pueden caber a barra del toro mecanografíe el

arreglo para proteger esta parte de la carrocería.

MOTOR

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en

una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Los motores de combustión interna tanto Otto como Diesel tienen los mismoscomponentes principales a saber:

Culata.

Block (Bloque de cilindros).

Cárte



El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo

termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de

la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)

A-B: compresión isoentrópica

B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva

rápidamente antes de comenzar el tiempo útil

C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo

D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante

A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos

tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es

el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina

mucho menos que el motor de dos tiempos.

CULATA O TAPA DEL MOTOR

Es una pieza de fundición que funciona como tapa para los cilindros del block. Laculata es la que tiene construida en su parte de asentamiento con el block (parte

inferior), las cámaras de combustión en la que se realiza la inflamación de la

mezcla aire combustible. Posee conductos de comunicación de la cámara de

combustión con el exterior, los conductos son de dos tipos; admisión para permitir

el ingreso de la mezcla o aire fresco (según sea motor Otto o Diesel) y conductos

de escape para permitir la evacuación de los gases quemados al exterior. Para

motores en que la comunicación con el exterior se efectúa por medio de lumbreras

tanto para la admisión de mezcla o aire como para el escape, la culata cumplirá

funciones de tapa de cilindros y soportará las bujías de encendido o inyectores

según sea el caso.

En la mayoría de los motores, es también en la culata donde se instalan las

válvulas, que serán las encargadas de producir el cierre hermético de la cámara



de combustión. Existen motores que las válvulas an dispuestas en el bloque de

cilindros.

Para motores con válvulas en culata, esta lleva las galerías de aceite para la

correspondiente lubricación de los mecanismos de accionamiento.

La culata posee además sistemas evacuadores de calor alrededor de las cámaras

de combustión para producir el debido enfriamiento ya sea ductos para agua o

aletas de refrigeración dentro de una corriente de aire fresco, para la transferencia

térmica.

En la culata se inserta la bujía de encendido e inyectores (en los ductos de

admisión) para sistemas con inyección de gasolina para los motores Otto o el

inyector para motores Diesel. Si la culata lleva válvulas se le provisiona una tapapara cerrar el sistema de accionamiento de ellas, esta tapa recibe el nombre de

tapa de balancines o tapa de válvulas.

BANCADAS

Conformaciones especiales destinadas a alojar al cigueñal, interponiendo un metal

antifricción. Formadas de dos piezas una tallada en el block y otra móvil llamada

tapa de bancada. Las bancadas llevan orificios para permitir la salida de lubricantedesde las galerías de lubricación. El conjunto de todas las bancadas recibe el

nombre de túnel de bancadas.

TÚNEL DE LEVAS

En el block se disponen varios alojamientos alineados a fin de formar un túnel para

soportar al eje de levas por la interposición de cojinetes antifricción, si este está

diseñado para instalarse en el block del motor. Estos alojamientos llevan

perforaciones para permitir la salida del lubricante desde las galerías de

lubricación.

GALERÍAS DE LUBRICACIÓN



Son conductos internos del block para permitir el traslado del lubricante a presión,

que proviene de la bomba de aceite, a los distintos componentes a lubricar.

Conjunto móvil, eje de levas, piñones de distribución, culata etc. Estas galerías

poseen en algún punto de su recorrido sellos removibles para permitir su limpieza.

CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN

Son conductos internos del block del motor que rodean los cilindros para permitir

la circulación de refrigerante con el fin de evacuar de las paredes de los cilindros

la alta temperatura provocada por la combustión. Comunicadas con las cámaras

de refrigeración de la culta forman un sólo conjunto por el que circula elrefrigerante. Las cámaras de refrigeración del block, en una de las paredes del

block se comunican con el exterior, para su limpieza y expansión de volumen.

PISTONES

Son émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativadentro de los cilindros del block del motor para comprimir la mezcla aire-

combustible y percibir su energía.

Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto

de la combustión de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.

Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al

esfuerzo, deben ser de bajo peso y permitir una rápida evacuación del calor.

Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza en sus

partes principales con láminas de acero.

PARTES DEL PISTÓN



Cabeza : Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseños de fábrica,

ejerce la presión sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la

fuerza de expansión de los gases Cuerpo del pistón : Es la zona media del pistón

en que se ubican:

LAS RANURAS PARA ALOJAR LOS ANILLOS

Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un

lado, para permitir el alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador se

desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de exposición a la

fuerza de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.

ASIENTOS DE AUTOBÚS

El trabajo en el nuevo asiento de

autobús comenzó en 2003, como

respuesta a los nuevos requisitos

de seguridad adoptados en

múltiples países de la UE, entre

los que se encuentran los

importantes mercados del Reino

Unido y de Italia. Las nuevas

normativas, más estrictas, exigen

que cada asiento esté equipado

con un cinturón de seguridad de

tres puntos. El cinturón de

seguridad es un condicionanteimportante en el diseño del

asiento. Las tensiones que

actúan sobre el asiento en caso

de accidente son mucho más



elevadas si el pasajero lleva un cinturón de seguridad abrochado y, por lo tanto,

esto requiere un respaldo mucho más robusto que los utilizados hasta la fecha.

Además, la estructura completa se ve sometida a un considerable efecto de

palanca.. Esto abrió la puerta a nuevas filosofías.

Los requisitos de reducción de peso y de seguridad mejorada se alcanzaron con

un diseño que combina perfiles de acero de ultra alta resistencia y componentes

conformados en prensa.Una parte importante del nuevo diseño es el elemento

principal del respaldo. Se trata de un perfil hueco con una forma avanzada que

aporta una protección contra hiperextensión cervical

“Muchas de las piezas deben soportar tensiones muy elevadas,”. “Los pies del

asiento, por ejemplo, y las ménsulas sobre las que se fija el respaldo. Para estas

piezas hemos elegido un acero de ultra alta resistencia laminado en caliente, másrobusto.”

Una parte importante del nuevo diseño es el elemento principal del respaldo. Se

trata de un perfil hueco con una forma avanzada que aporta una protección contra

hiperextensión cervical (“whiplash” o “latigazo cervical”) integrada en el asiento. La

tecnología innovadora de conformación resultó clave para fabricar este asiento.

Los perfiles huecos de aceros avanzados de alta resistencia son un desarrollo

reciente y el conocimiento de sus procesos de transformación es aún limitado. El

desarrollo del nuevo asiento ha supuesto una ampliación en la gama de

aplicaciones para este tipo de perfiles.



CARACTERÍSTICAS

1. El Autobús urbano esta diseñado con puertas automáticas.

2. Motor trasero.

3. Luces delanteras van a la vanguardia.

4. El Autobús urbano contiene barandillas de emergencias y bolsas para

desperdicios.

5. El Autobús urbano tiene una única estructura de su cuerpo.

Desmontaje Para el desmontaje de la biela es necesario tener desmontada la culata y el cárter de aceite,entonces se procede a su extracción desmontando la tapa de biela que la une al cigueñal,sacando las tuercas de los pernos de sujeción que generalmente estan asegurados por unpasador o por una oreja levantada en su propia arandela. La biela y pistón se extraenfácilmente por la parte superior, dando un giro al cigueñal se hace subir el pistón al PuntoMuerto Superior y empujando desde abajo se puede extraer el conjunto de biela y pistión.

Montaje Para el montaje de la biela lo primero a hacer será montar la bieja y pistón entre sí de fomracorrecta, colocando la biela con un bulón sujeto por clips o arandelas y con los arosmontados correctamente en el pistón, encajando primero el conjunto por la parte superior del

cilindro habiéndose hecho girar el cigueñal para que la muñequilla de la biela que se estácolocando quede en el punto más bajo para no entorpecer al realizar este montaje.



Se debe prestar especial atención a las indicaciones deposición en la cabeza del pistón con respecto al cilindropara no equivocarse en su colocación. El pistón seenvuelve además con un comprimidor de aros, lo que hacemas sencilla la colocación de éste en el cilindro.

Luego se continúa bajando el conjunto del pistón y bielahasta el punto muerto inferior hasta encajar la muñequilla

que corresponde al cigueñal teniendo precaución de que alcolocar el sombrerete las uñetas coincidan con los rebajes.

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