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Desarrollo de la LOTT. Mercedes Benz Sprinter 319 Blue tec Euro 6. Visión y Conducción Nocturna. Nuevas Gamas Renault Trucks.
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Nº 190Febrero 2014
La revista del AUTÓNOMO DEL TRANSPORTE
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UN AÑO DE BUENA RUTA AHORRE HOY Y DISFRUTE DE365 DÍAS DE RENTABILIDAD
Créditos fotografías: Erick SAILLET. © Renault Trucks. *Renault Trucks se compromete.
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SUMARIO
SPRINT FINALTras un desastroso comienzo de año, el mercado de vehículos industriales ha conseguido finalizar el año2013 en positivo.
PRESA FÁCILCon violencia, al descuido, con el método denominado “caballo de Troya” o incluso en marcha. Cualquier op-ción parece válida para las cada vez más numerosasbandas de delincuentes que se han fijado en el trans-porte de mercancías por carretera.
CAMBIOS DIFÍCIL DE DIGERIREl proyecto de Orden Ministerial sobre Au-torizaciones de Transporte recoge, comonovedades más importantes, la limitaciónde la transmisibilidad de las autorizacionesy un periodo transitorio con medidas ex-cepcionales para las cooperativas de trans-porte.
MUERDEN EL POLVORenault Trucks completó la renovación de suoferta completa de vehículos industrialescon la presentación de sus gamas K y Cpara el segmento de obras.
MERCEDES BENZ SPRINTER 319BLUETEC EURO VI Mercedes Benz vuelve a dar un salto de ca-lidad con la nueva generación de Sprinter.
TOYOTA PROACE ACTIVE 2.0D 128Tras su presentación hace unos meses, ospresentamos el primer test dinámico de lanueva apuesta de Toyota para entrar en elsegmento de los vehículos comerciales.
VISIÓN Y CONDUCCIÓN NOCTURNAEn invierno aumentan las horas deconducción nocturna, manifestán-dose entre los conductores una pér-dida natural de la calidad visual yalgunas alteraciones visuales.
MERCADO V.I. 2013 ............... 12
ROBO EN CAMIONES ....... 18
SECCIONES
DESARROLLO NORMATIVO DE LA LOTT ..... 22
RENAULT TRUCKSNUEVAS GAMAS C Y K ....... 26
SALUD LABORAL ................ 38
PRUEBA ......... 34
EDITORIAL...........................4Principio perverso
ASÍ ESTÁ EL PATIO...........6
ACTUALIDAD.......................8
PANORAMA........................40
DEPORTES.........................44
CYBER RUTA......................46
RASTRILLO.........................48
TÉRMINO............................50
PRUEBA ......... 30
l ministerio de Fomento ha comenzado el desarrollo norma-tivo de la nueva LOTT, cuyo pistoletazo de salida ha sido el proyectode modificación de la orden ministerial que desarrolla el Reglamentode la LOTT en materia de autorizaciones de transporte de mercancías
por carretera. Un tema siempre espinoso, dadas las tensiones que existen entreaquellos que son partidarios de “regular” más estrechamente la entrada al sector y,fundamentalmente la administración y cargadores cuya pretensión no es otra que li-beralizar la actividad, amparándose en el principio (perverso) de que debe ser el pro-pio mercado quien se regularice a sí mismo. Vamos..ese mismo principio que hapuesto a la economía europea en la situación en la que está.Y el primer fruto de esa corriente de pensamiento se cristaliza en una relajación delas condiciones para acceder al mercado del transporte ligero, no entiendo muy bienporqué, tan denostado por la Administración. Que la demanda sea la encargadade ajustar la oferta de transportes es algo que ocurre sólo en la imaginación de algúntécnico de la administración. Porque lo que ocurre en la realidad cotidiana de estosprofesionales es que el transporte ilegal está al orden del día y que el exceso deoferta está favoreciendo el que, por ejemplo, en 2014 se estén cobrando tarifas másbajas que en el año 2007. Respecto a la transmisibilidad de las autorizaciones, si hasta ahora cuando se com-praba una autorización a un profesional o empresa que tenía un solo vehículo lanorma permitía al comprador seguir manteniendo un solo vehículo para acceder almercado, a partir de su entrada en vigor, el comprador de una autorización de trans-
porte tiene que poseerobligatoriamente un mí-nimo de tres vehículospara poder acceder almercado. Vamos...seacabó el valor patrimonialque pudiera tener la auto-rización y que, en nopocos casos, servía parasuavizar la difícil situaciónen la que se encuentranmuchos profesionalesque se han visto abocado
a abandonar la profesión. Un abandono que cada vez se pone más cuesta arriba, ya que el Ministerio de Fo-mento ha decidido desviar gran parte de los recursos que asignaba hace tan sólounos pocos años a las ayudas al abandono de la profesión, hacia otras partidas, enprincipio no menos importantes, pero sí muy rentables “políticamente”, como la for-mación. Por cuantificar el dato: el presupuesto ha pasado de más de 40 millones en2011 a 9.850.000 euros para este ejercicio, en unos años en los que un gran nú-mero de autónomos ha tenido que abandonar la profesión. Dejamos para otra ocasión, y poder disponer así de más espacio para el análisis, eltema de las cooperativas de transporte y su situación con la nueva interpretaciónque hace la normativa que prepara Fomento. Y lo hacemos sabiendo que es un temaque aún tiene mucho recorrido, pues dará que hablar en los próximos meses, se-guro.. y, mucho nos tememos que no precisamente para bien.
Espero como siempre vuestros [email protected]
Lo que ocurre en la realidad cotidiana de
estos profesionales es que el transporte
ilegal está al orden del día y que el exceso
de oferta está favoreciendo el que, por
ejemplo, en 2014 se estén cobrando tari-
fas más bajas que en el año 2007
Principio perverso
EEDITORIAL
Director editorialEduardo Sánchez
DirectorBenito Armero
Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina
Directora de ArteMaite Verde
Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas
Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina
Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
Redacción, Administración y Publicidad
C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid
MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98
Edita:Talento Editorial S. L.
Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997
La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los
editores de la revista.
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ASÍ ESTÁ EL PATIO
OVIDIO DE LA ROZAPresidente del Comité Na-cional de Transportes porCarretera“Es inconcebible que en unComité de Transportes lasempresas que tienen ca-miones, trabajadores, in-versiones y medios propiosno tengan una capacidadde representación mayorque los que son solo ope-radores”.
GONZALO SANZExpresidentede Uno Logística“Los criterios de reparto deayudas a la formación noestán funcionando. Meatrevo a asegurar que el30% de cada euro desti-nado a formación sequeda en el camino. El sis-tema es perverso y las lu-chas por la represen-tatividad tienen detrás lasayudas para la formación”.
RAMÓN VALDIVIADirector general de Astic"La tasa británica se suma ala "proliferación de 'eurovi-ñetas' en todo el continenteeuropeo. Pero creemos quedesde el Reino Unido se estáatentando contra la librecompetencia de las empre-sas de transporte en la UE,uno de los principios básicosque mueven a la economíade la zona común".
¿Cómo dice?...”a Lo más...El pasado 21 de enero, el grupo parlamentario de CiU presentóen el Congreso de los Diputados una proposición para modificar laactual legislación de lucha contra la morosidad para su tramitaciónparlamentaria. Este proyecto, en consonancia con las reivindicacio-nes planteadas por las organizaciones sectoriales de transporte,in-troduciría un nuevo régimen sancionador dirigido tanto a lasempresas como a las entidades públicas que incurran en algunasde las infracciones previstas en la Proposición de Ley, establecién-dose cuantías que van desde los 6.000 euros para las infraccionesleves, por ejemplo, pagar a 80 días, hasta los 900.000 euros paralas infracciones muy graves, como incumplir sistemáticamente losplazos de pago en perjuicio de las pequeñas y medianas empresaso prevaliéndose de su situación de dependencia económica.De salir adelante, se trataría de un gran paso para acabar con unade las lacras que más perjuicio causan a las empresas de trans-porte de este país : los desmesurados plazos de pago, que supe-ran con creces los 90 e incluso 120 días, amordazando a la granmayoría de empresas, especialmente las de pequeña dimensión,que tampoco pueden acceder al mercado financiero para finan-ciarse y que se ven abocadas en no pocos casos a la desaparición.
a Lo menos...El presupuesto para ayudas al abandono de actividad en transporteviene siendo objeto de recortes sistemáticos desde que empezó la cri-sis. Si en 2011 estas ayudas contaron con un presupuesto de 42 mi-llones, sólo un año después se quedaron en 13,50 millones y para2014 el presupuesto es de de 9.850.000 euros. Consecuentemente,también se ha incrementado la edad mínima para poder acceder aestas ayudas, que ha pasado de los 58 años que se pedían en 2011 alos 63 que se establecen para este año. Considerando la precaria situación de muchos transportistas autóno-mos, con una edad avanzada y tras años de dura e intensa crisis, estasayudas para abandonar con cierta dignidad la profesión, son, en mu-chas ocasiones, la única salida que les queda a muchos profesiona-les. Y una vez que se apruebe el desarrollo del reglamento de la LOTT,que, de hecho, supone acabar con el poco valor patrimonial que lequedaban a las autorizaciones de transporte, mucho nos tememos quesin este tipo de ayudas el final de la vida laboral de muchos autónomosse va a poner muy cuesta arriba, obligados a “aguantar” hasta su edadde jubilación en una situación más que precaria
Las matemáticas no son mi fuerte: Sólo asíme explico como una federación a la que
se le marchan cinco asociaciones, sigueteniendo la misma representación en un
Comité. Esas cosas que pasan...
VISTO / OIDO
A DESTACAR
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TRIBUNA LIBRE
REPRESENTACIÓN FICTICIA MÓDULOS
Recientemente se han hecho públicos los datosreferentes a la representatividad de cada una de las or-ganizaciones del Comité Nacional del Transporte porCarretera (CNTC), tanto del departamento de viajeroscomo de mercancías. Por lo que al departamento demercancías respecta, existen pocos cambios, salvo lallegada de dos nuevas organizaciones, las cuales an-teriormente ya estaban representadas en el CNTC através de otras federaciones, por lo que lo más desta-cable es que no hay nada nuevo, las organizacionesque estaban se mantienen con unos índices de repre-sentatividad similares. Y eso es precisamente lo preocupante, que no ha pa-sado nada, que la Administración puede seguir estandotranquila porque el CNTC sigue siendo lo que era, unórgano con una representatividad artificiosa que no re-presenta la realidad del sector, un sector atomizado,compuesto en más de un 85% de autónomos y micro-empresas que no ven su reflejo en el máximo órganode representación ante la Administración, la cual siguesiendo juez y parte en los problemas que afectan alsector. Sirva de ejemplo el nuestro, el de FETRANSA,tercera organización en el cómputo global del númerode empresas de las 16 que componen el departamentode mercancías del CNTC, la cual se ve relegada a laundécima posición en el cómputo de votos, con un exi-guo porcentaje del 3,12%, tras una aplicación de ro-cambolescas fórmulas en las que a la autorización detransporte se le concede un valor del 80% y a la em-presa tan sólo del 20%, haciendo palpable un déficitdemocrático en las secciones de las empresas detransporte, pues en otras secciones el valor que se daa la empresa es del 80% o, incluso del 100%. A ello cabe añadir el complejo organigrama del CNTC,sólo el departamento de mercancías dispone de 8 sec-ciones, en la práctica totalmente obsoletas. FE-TRANSA viene demandando históricamente susimplificación a dos secciones, una de empresas detransporte y otra de operadores de transporte, y comomucho una más para las estaciones de transporte, locual parece que se va a llevar a cabo en la inminentemodificación del ROTT. En ese caso FETRANSA espartidaria de que cada sección discuta las cuestionesdel sector de forma separada, pues los intereses de lostransportistas no suelen coincidir con los de los inter-
mediarios, como en muchasocasiones se ha puesto demanifiesto en el “totum revo-lutum” que ha existido hastaahora.
Jorge M. Serrano Pérez. Presidente de FETRANSA
La necesaria moratoria para el transporte
En las grandes movilizaciones sectoriales de los años90, reivindicabamos medidas reguladoras para estructurar el sec-tor, jubilaciones anticipadas para rejuvenecerlo (+ del 70 % tenía+ de 50 años), pero el Gobierno de España, a través del Minis-terio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente(MOPTMA, hoy Fomento) se “inventó” los “ceses de actividad”, arazón de 750 expedientes en todo el Estado por año y, a travésdel Ministerio de Economía y Hacienda, el sistema de tributaciónpor módulos.El sistema de estimación objetiva del Impuesto sobre la Renta delas Personas Físicas y el Régimen simplificado del Impuesto delValor Añadido, que cuantifica el rendimiento utilizando signos, ín-
dices y módulos, en teoría, significa que el contribuyente que seacoge a dichos procedimientos, no tributa por su facturación real,sino por las cantidades fijas correspondientes, lo cual lleva a laespeculación y al fraude.Los transportistas no lo pedimos, pero utilizaron nuestra condi-ción de empresarios autónomos para provocar nuestra insolida-ridad y que nos apuntásemos a los módulos. Un sistema nefasto,desvirtuador de la realidad (porque aleja al usuario del precio realdel transporte), pero adictivo. Cuanto más facturas más margende beneficio obtienes, aunque le quites los viajes a los compa-ñeros. Este sistema, una maldad en sí mismo, ya contaba con laposición dominante de los usuarios y su insaciabilidad para as-pirar a ese “margen extra”.Después de 20 años de “roce” es lo que ha sucedido, el su-puesto margen no es tal, ha sido absorbido por los usuarios y eli-minar los módulos significa que el transportista tiene que ponerel diferencial (15 %) de su economía familiar.Si no se toman medidas estructurales que permitan restituir yequilibrar la oferta y la demanda, se comete un atropello de di-mensiones incalculables, máxime cuando se trata de una activi-dad móvil, donde nuestra competencia, domiciliada en lasautonomías limítrofes, va a mantener la tributación por módulos.Por ello, consideramos que se debe aplicar una moratoria para elsector Transporte de Mercancías por Carretera en la eliminaciónde los módulos. Durante la moratoria se deberían aplicar medidascorrectoras (Ley de morosidad, Cláúsula del gasoil, Ley del Con-trato de Transporte, Contratos TRADE, etc …) para crear las con-diciones que permitan su eliminación.
ASOTRAVA, EGAS, SINTRABI y UNIATRAMC-UGT
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Este incremento es inferior al del2,40% que se aplicó a comienzos de2013 y constituye el menor aumentodesde 2011. No obstante, es superior ala inflación, que mostraba un avance del0,2% interanual a cierre del pasado mesde noviembre.La actualización que se aplicó en eneroa los peajes es fruto de la fórmula de re-visión automática anual que está en vigordesde 2002, cuando la pactaron las em-presas del sector y el Gobierno. La fór-mula tiene el IPC y la evolución de lostráficos como sus principales variables.De este modo, la red de autopistas se-
guirá aplicando este sistema, dado quefinalmente el sector quedó fuera de la fu-tura Ley de Desindexación, con la que sepretende desligar del IPC la evoluciónde los precios de determinados serviciosy contratos.La subida del 1,85% que arroja la fór-mula se aplicará a toda la red estatal deautopistas, a todas las vías, incluidas lasque están en concurso de acreedores. Sin embargo, no afectará a las depen-dientes del gobierno catalán, el túnel deSóller de Palma de Mallorca, Autopistasde Navarra (Audenasa) y otras pequeñasvías de pago dependientes de los go-
biernos de Galicia y País Vasco.La nueva subida de los peajes se apli-cará en tanto el sector encadena variosaños de desplome de los tráficos.
El precio del peaje de las autopistas sube una media del 1,85% en 2014
ACTUALIDAD SECTOR
El Consejo de Ministros amplía el plazo para que los autónomospuedan acogerse al IVA de caja hasta el 31 de marzo del 2014Las empresas y autónomos pueden acogerse al IVA decaja desde el miércoles 1 de enero, principal novedad fiscal delaño 2014, a la espera de que el Gobierno apruebe durante elprimer semestre la anunciada reforma fiscal, que entrará envigor de forma escalonada entre 2014 y 2017. De esta forma,pymes y autónomos podrán aplazar el pago del impuesto hastaque se cobre la factura, medida incluida por el Gobierno en lanueva Ley de Emprendedores y que, según sus cálculos, puedebeneficiar a 1,3 millones de autónomos y 1 millón de pymes.Según ATA, dicho aplazamiento era necesario pues muchos au-tónomos desconocían que el plazo finalizaba el próximo 31 dediciembre y, además, existía cierto temor a acogerse ante laspresiones que algunos de ellos estaban recibiendo por parte desus grandes clientes para no hacerlo. Estas presiones denun-ciadas por ATA se deberían a que las empresas que contratencon pymes y autónomos sujetos al IVA de caja no podrán apli-carse la deducción de este impuesto hasta que hayan pagadola factura.
“El IVA de caja es una gran medida, una antigua reivindicacióndel colectivo, que no sólo va a facilitar que haya más liquidez enlos negocios sino que evitará que muchas grandes empresasse financien de autónomos y del propio Estado, no pagando enlos plazos establecidos por ley y deduciéndose un IVA que nohan abonado”, subraya el Presidente de ATA, Lorenzo Amor. El 80% de los autónomos, tarda más de tres meses en cobraruna factura, según el último Barómetro de ATA. Eso supone quese vean obligados a adelantar un IVA que han facturado pero nohan cobrado, causando en muchos casos graves problemas deliquidez.
Un año más continúa vigente la obli-gación para las empresas transportistasy taxistas dadas de alta en el Censo deBeneficiarios del Gasóleo Profesional decomunicar los kilómetros que han reali-zado sus vehículos de transporte en elaño anterior a la Agencia Tributaria. De-bemos recordar que dicha obligacióndebe realizarse por Internet antes del 31de marzo de este año.El importe que se devuelve en concepto
de Gasóleo Profesional se calcula por ladiferencia respecto del impuesto de hi-drocarburos que se aplica al gasóleo deuso particular. Como al repostar los ca-miones, autobuses y taxis en una gasoli-nera (o unidad de suministro propio) seestá pagando el impuesto aplicado a losparticulares (no hay un surtidor diferen-ciado), posteriormente la Agencia Tribu-taria devuelve dicha diferencia a travésdel Gasóleo Profesional. Asimismo, a través de dicho sistema degestión, la Agencia Tributaria devuelve alos transportistas y taxistas el recargo au-tonómico del céntimo sanitario (en con-creto hasta 4’8 céntimos por litro) sobrelos carburantes de aquellas Comunida-des Autónomas que han acordado suaplicación y devolución a dichos colecti-
vos. Así para este año 2014 devuelven elgravamen proveniente del céntimo sani-tario recaudado a los transportistas y ta-xistas que consuman carburante en lasComunidades Autónomas de Valencia,Castilla-León, Baleares, Castilla-La Man-cha, Cantabria, Madrid, Galicia, Extrema-dura, Murcia, Asturias y previsiblementeCataluña una vez sean aprobada la Leyde presupuestos autonómicos para2014, actualmente en trámite.El resto de Comunidades Autónomas,esto es, Navarra, Aragón, Pais Vasco y LaRioja no tiene establecido recargo impo-sitivo alguno sobre el carburante que seconsumen en dichas regiones, con la ex-cepción de Canarias que tiene un régi-men fiscal propio en materia de fiscalidadsobre los carburantes.
Campaña de devolución del Gasóleo profesional
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El Régimen Especial de Trabajado-res Autónomos (RETA) cierra 2013 conun aumento de 25.659 trabajadores au-tónomos, pasando de los 3.024.652 endiciembre de 2012 a los 3.050.341 endiciembre de 2013. Este crecimiento su-puso, en términos relativos, un creci-miento del 0,8%, según un informeelaborado por la Federación Nacional deAsociaciones de Trabajadores Autóno-
mos –ATA. Se trata del primer año desdeque empezó la crisis en el que se da uncrecimiento en el número de nuevos em-prendedores. Así, 2013 cierra con una media de 70nuevos autónomos cada día, rompiendola racha de los últimos cinco años dondecada día se perdieron 234 autónomos. Por comunidades autónomas, no todashan logrado cerrar el periodo con au-
mento en el número de cotizantes al Ré-gimen Especial de Trabajadores Autóno-mos: Cantabria, Castilla y León, PaísVasco y Galicia fueron las cuatro regio-nes españolas que han cerrado el añocon menos autónomos de con los que loempezaron. Andalucía ha sido la comunidad quemejor comportamiento registró a lo largode 2013, con un incremento del +2,3%en cuanto al número de trabajadores porcuenta propia, lo que en términos abso-lutos se tradujo en 10.457 emprendedo-res más que al iniciar el año. En cuanto a los sectores de actividad, elinforme elaborado por ATA muestra cómoconstrucción, transporte y agricultura hansido los únicos que no han registrado au-mentos en cuanto al número de autóno-mos a lo largo del año, y han cerrado2013 con 12.707 (-3,5%) autónomosmenos en la construcción, una pérdidadel 2.072 autónomos del transporte (-1,1%) y 1.152 en agricultura (-0,4%).
2013 cierra con un aumento de 25.659 trabajadores autónomos
El pleno de la Eurocámara ha apro-bado de forma definitiva por 552 votos afavor, 110 en contra y 12 abstencionesla norma que obligará a reducir las emi-siones de CO2 de las furgonetas desde203 gramos por kilómetro en la actuali-dad a 147 gr/km en 2020. Los fabrican-tes que la incumplan se enfrentarán asanciones."Hemos conseguido un buen resultadodespués de difíciles negociaciones. Mealegro de que no hayamos cedido a nin-gún tipo de presión para cambiar los ob-jetivos", ha celebrado el ponente del
informe, el liberal alemán Holger Krahmer.La norma ya ha sido pactada con los Go-biernos de los Veintiocho.El objetivo de los 147 g/km para 2020representa el techo de emisiones mediasautorizadas para toda la flota de mode-los de fabricantes comunitarios de fur-gonetas de hasta 2,610 toneladas sincarga y 3,5 toneladas con ella. La nuevanorma se aplicará a aquellos que pro-duzcan más de 1.000 vehículos al año,según han acordado los eurodiputados yel Consejo.Para lograr sus objetivos, los producto-
res de vehículos comerciales ligeros con-tarán con un sistema de "supercréditos",que otorga más importancia a los vehí-culos que emitan menos de 50 g/km.Este sistema ya existe pero no va a reno-varse, por lo que expirará en 2018.
La Eurocámara aprueba la normapara limitar las emisiones de las furgonetas
Reino Unido articulará a partir delpróximo 1 de abril una tasa por uso delas infraestructuras para los transportis-tas extranjeros, según informó la Asocia-ción del Transporte Internacional porCarretera (Astic).La patronal española considera "injusta ydiscriminatoria" la nueva tasa, al consi-derar que "obliga a soportar el coste delas infraestructuras por parte de algunosde sus usuarios".Por ello, Astic anunció que presentará
una denuncia a la Comisión Europea ysolicitará a las autoridades españolasque comprueben que el pago es discri-minatorio para los transportistas extran-jeros."Creemos que desde el Reino Unido seestá atentando contra la libre competen-cia de las empresas de transporte en laUE, uno de los principios básicos quemueven a la economía de la zonacomún", denunció el director general deAstic, Ramón Valdivia.
Reino Unido cobrará a los transportistasextranjeros por el uso de las carreteras
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Leciñena solicita Concurso de acreedores
El fabricante de carrocerías Leciñe-na ha solicitado el concurso de acreedo-res (antigua suspensión de pagos) al no
poder hacer frente a sus obligacioneseconómicas después de varios años deprofunda crisis en el sector. La medida,que se produce tras fracasar los intentospor reflotar la firma durante el precon-curso --periodo de cuatro meses para in-tentar reflotar el negocio-- afectará nosolo a la compañía sino también a suscasi 140 empleados que han acogido lanoticia con resignación, tras varios añosmuy complicados. Leciñena sufrió dosERE de extinción en el inicio de la crisiseconómica, que dejó a la plantilla con 70
empleados menos. Además, los trabaja-dores están inmersos en un ERE de sus-pensión de 110 días que afecta a toda laplantilla y que concluye el próximo 30 deseptiembreEl pasivo de Leciñena podría elevarsehasta los 40 millones de euros, deudas,que también afectan a las tres últimas nó-minas de los trabajadores de la plantilla. Leciñena, cuya sede central está enUtebo, quedará ahora en manos de la ad-ministración concursal para tratar de bus-car una salida al negocio.
Toyota España lanza el programa Triple Tranquilidad para Toyota ProAce
Toyota España ha puesto en marchael programa Triple Tranquilidad para Pro-ace, el vehículo comercial ligero de ta-maño medio que comenzó a comerciali-
zarse en septiembre de 2013. Triple Tran-quilidad es una iniciativa que demuestrala confianza de la marca sobre la calidady fiabilidad de Proace y el enfoque en la
satisfaccion de sus clientes. Desde el pasado 1 de diciembre de2013, Proace cuenta con tres años degarantía o 100.000 km, lo que antes su-ceda, además de tres años de asistenciaen carretera hasta 100.000 km y tresaños de mantenimiento, con revisionesgratuitas a los 30.000, 60.000 y 90.000kilómetros según el Programa de Mante-nimiento de Toyota. A la iniciativa Triple Tranquilidad se uneuna nueva Campaña de Financiaciónpara Proace, que supone para el clienteun descuento adicional de 1.500 euros(IVA incluido) si la operación se financiacon Toyota Financial Services (TFS). Conun tipo del 8,44% (TAE), resulta unacuota mensual de 299 € financiando laoperación de compra a cinco años.
El último trimestre del año ha resul-tado de gran actividad para la empresade transportes Mazo. En este periodo, seha completado la renovación de un ter-cio de su flota tras la recepción de 72tractoras MAN, 50 de ellas en el mes deOctubre y el resto, un total de 22, du-rante el mes de Diciembre.En concreto, los vehículos son unidadesTGX EfficientLine 18.480 Euro 5 4x2BLS, con cabina XLX, intarder, MAN Tip-Matic y el contrato de mantenimiento yreparación. Mazo renueva sus tractorascada tres años y los semirremolquescada cinco, lo que les permite mantenersiempre sus vehículos en el máximo nivelde eficiencia, equipados con la última
tecnología tanto en consumo como enrespeto al medio ambiente.Precisamente esas elevadas prestacio-nes en consumo y los servicios postventason las razones por las que Mazo re-nueva su confianza en MAN Truck & BusIberia, que dispone de camiones alema-nes desde la década de los ’70. Esto seejemplifica en el hecho de que el perso-nal de MAN se haya trasladado a las ins-talaciones de Transportes Mazo paraimpartir un curso ProfiDrive de conduc-ción eficiente a los conductores, a fin deque puedan “sacar el máximo partido po-sible a los nuevos camiones para, así, al-canzar una conducción mucho máseficiente en términos de consumo y res-
peto al medio ambiente”, indican desdela compañía.
Transportes Mazo adquiere un total de 72 tractoras MAN TGX EfficientLine en 2013
ACTUALIDAD FABRICANTES
El pasado 28 de enero Autónomos¡En Ruta! hizo entrega de un juego deneumáticos, cedidos por el fabricantePremium de neumáticos Continental, alganador del sorteo realizado entre losparticipantes en la encuesta “hábitos decompra en vehículos comerciales lige-ros”, que esta revista puso en marcha du-rante el pasado mes de diciembre y en laque participaron más de 500 profesiona-les. Luis Enrique Cano, lector de nuestra pu-blicación, fue el afortunado ganador deun juego de neumáticos de direcciónpara furgoneta, que le fue entregado porJavier Iglesias, director de Marketing dela división de neumáticos de ContinentalEspaña, en las instalaciones de Neumá-ticos Quintana, en Pinto.
Luis Enrique Cano es transportista desdehace más de 20 años y realiza su activi-dad con vehículos ligeros. Cuenta conuna flota de cuatro vehículos y se dedicaal transporte general, “aunque-aclara- enlos últimos tiempos me he especializadoen el transporte de equipos informáticos”. “Nos pareció sumamente interesante re-alizar una encuesta sobre hábitos decompra entre los profesionales”, afirmaJavier Iglesias, para el que “una firmacomo Continental, siempre pretendeestar cerca y apoyar a los transportistasy más ahora en tiempos difíciles”
“No quiero abandonar…es lo queme gusta y lo que se hacer”Luis Enrique se declara “más o menosafortunado”, porque puede seguir traba-
jando en lo que le gusta, aunque reco-noce que ahora todo es más difícil.“Ahora apuras todo lo que puedes pararealizar el mantenimiento del vehículo,porque esto ha dado un bajón importan-tísimo”. “La crisis –añade-ha pasado unafactura terrible en nuestro sector. Medaba mucha pena pasar por la asocia-ción, porque cada vez que iba habíaalgún compañero con los papeles paradarse de baja en la actividad.”En su caso, como el de muchos otrosaguantar significa “trabajar muchas horasy reducir todos los gastos que puedas.Comer o cenar fuera ya es un lujo que nonos podemos permitir.. lo cambiamos porel bocadillo o el tupper”.
Ganadores de una suscripción a la revista Autónomos ¡En Ruta!:
JOSÉ ANTONIO LABRADO GANDARA de MálagaFERNANDO ALCAIDE de Cornellà de LlobregatMIGUEL MARTINEZ PUENTE de Guipúzcoa
“Hábitos de compra entre autónomos de transporte ligero”
Un juego de neumáticos para el ganador ENCUESTA
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E DE MERCADO
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Tras un desastroso comienzo de año, el mercado de ve-
hículos industriales ha conseguido finalizar el año 2013
en positivo. Un crecimiento ligero, del 1,4%, fruto del im-
presionante “sprint final” que ha protagonizado en el úl-
timo trimestre del año, al abrigo del cambio a la
normativa Euro 6, obligatoria a partir del 1 de enero. ¿Es-
tamos por fin ante el comienzo de una recuperación
que debe consolidarse en 2014?
SPRINT FINALEl mercado de vehículos industriales crece un 1,4% en 2013
inalmente el merca-do de vehículos indus-triales consiguió ce-rrar 2013 en positivo.
Un ligero incremento del1,4%, según los datos apor-tados por ANIACAM, algomás si atendemos a las esta-dísticas de ANFAC, que si-túan el mercado de camionesen 13.449 unidades de másde 3,5 ton de MMA.Este cierre en positivo ha sidoposible, sobre todo, gracias ala vertiginosa evolución de lasventas en el último trimestre,que han superado todas lasexpectativas de los fabrican-tes de camiones con presen-cia en nuestro mercado. Noen vano, al cierre del tercer tri-mestre, el mercado aún expe-rimentaba un retroceso cerca-no al -12% con respecto a2012, y en sólo tres meses haconseguido neutralizarlo e in-
cluso superar el cierre delejercicio anterior. Las más de 1.500 unidadesmatriculadas en el mes de Di-ciembre de 2013 en Vehícu-los industriales representanmás del doble de lo registradoen el mismomes del año2012. Esteimpacto esdebido, so-bre todo, alvolumen dematriculacio-nes en elsegmento deTractocamio-nes (cuartomes consecutivo de creci-miento) con 1.144 unidades,que supone casi triplicar el re-alizado en Diciembre de2012, año en que se matricu-laron 429 unidades en estesubsegmento.
Asimismo, en el mes de Di-ciembre de 2013 los segmen-tos de Camiones Ligeros(-8,2) y Rígidos de Obras (-20,0) son los únicos seg-mentos con variación negativarespecto al mismo mes del
año 2012.CamionesMedios re-gistra unav a r i a c i ó ndel 23,2% yRígidos deCa r r e t e r adel 24,5%respecto aDic iembrede 2012.
Analizando los volúmenes delacumulado año 2013, losdatos arrojan, pese al cierreen positivo del conjunto delmercado, lo cierto es que seregistran variaciones negati-vas en todos los segmentos,
excepto en Tractocamionesque registra una variación del6,5% respecto al acumuladoa Diciembre de 2012. Comodato positivo si hay que des-tacar que se ha atenuadobastante el descenso produ-cido en el año 2012, un ejer-cicio en el que, por ejemplo,los vehículos ligeros perdíanhasta un 47% con respecto a2011, o el segmento medioque se dejaba un 26,3%. En2013, ambos segmentospese a caer, lo hacen un 11%y un 7%, respectivamente.
El efecto Euro 6A comienzos del 2013 todaslas personas consultadas poresta revista coincidían en unargumento que sería clave enel desarrollo de este ejercicio:el posible efecto que tuviera laentrada en vigor de la norma-tiva Euro 6, el 1 de enero de
FLas más de 1.500 unidadesmatriculadas en el mes de
Diciembre de 2013 enVehículos industriales
representan más del doblede lo registrado en el mismo
mes del año 2012
MATRICULACIONES VEHÍCULOS INDUSTRIALES general
Segmentos 2013 2012 % Variación
V. I. lig. >3,5<= 6tn. 734 825 -11,0%
V. I. med. >6< 16tn. 1.654 1.786 -7,4%
V. I. pes. >= 16tn. 11.061 10.657 3,8%
V. I. rígidos carretera 1.167 1.271 -8,2%
V.I. rígidos obra 163 247 -34,0%
Tractocamiones 9.731 9.139 6,5%
TOTAL 13.499 13.268 1,4%
Camiones ligeros
Camiones medios
Rígidos de carretera
Tractocamiones
Total camiones >6 ton.
Total camiones
2,2%
-40,0% -30,0% -20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%
-8,2%
-34,0%
-7,4%
-11,0%
% VARIACIÓN 2013/2012
Camiones pesados >=16ton.
6,5%
3,8%
1,4%
Rígidos de obras
2014. Se esperaba un ade-lanto de un número significa-tivo de operaciones antes deesta fecha, tratando de apurarlas últimas unidades Euro 5,sensiblemente más baratas ydotadas de unas mecánicasde sobra probadas. Y este efecto tardó en llegar,pero se ha materializado a lolargo del último trimestre en elimportante despegue de lasmatriculaciones de tractoca-miones. Un incremento tam-bién motivado por las necesi-dades puntuales de renova-ción de vehículos por parte deFlotistas. Pese a ello, los ve-hículos industriales, estánsiendo uno de los más afecta-dos por la falta de actividaden sectores como la cons-trucción y el transporte. Ade-más, en la mayoría de loscasos para poder adquirir unvehículo de estas característi-cas se necesita financiación yde momento el acceso credi-ticio sigue siendo compli-
cado, en especial para pymesy autónomos, un cliente quetradicionalmente ha sido ysigue siendo, pese a sus difi-cultades actuales, el principalcliente de este tipo de vehícu-los. Sobre las previsiones para2014 y aunque aún es prontopara saber cómo va a evolu-cionar el mercado duranteeste año, una de las principa-les conclusiones que apuntandesde ANFAC, es que la acu-mulación de camiones viejosy la exportacion de un por-centaje significativo de los jó-venes han generado un déficitde equipamiento de trans-porte, que junto al crecimientoprevisto del PIB en España yaesperado a finales de esteaño, podrían suponer que2014 marcase el inicio de larecuperación para este seg-mento tan importante. En estalínea argumental se expresatambién Jean Paul Ocquidant,director de márketing de MAN
Con un crecimiento del 6,4% y 9.731 unidades matricu-
ladas, las tractoras vuelven a ser el segmento más diná-
mico del mercado y consolidan año tras año su cada
vez mayor peso específico, hasta alcanzar la cota del
72,4% del total del mercado, cuando hace tan sólo dos
años no llegaba al 60%.
Con una demanda de transportes interna en descenso,
y un peso cada vez mayor de las exportaciones en
nuestra economía, el transporte internacional por carre-
tera, y con él las tractoras, están tirando del carro tanto
de la demanda como de las ventas.
Además, se trata de un segmento en el que la compe-
tencia por arañar unas décimas de cuota de mercado
es feroz y las diferencias entre unos y otros no son tan
grandes como en otros segmentos. Es Iveco, sin em-
bargo, quien ha conseguido aprovechar mejor estos úl-
timos meses del año para experimentar un fuerte
crecimiento y colocarse al frente del segmento con
1.854 unidades matriculadas y un 19% de cuota de
mercado. Por detrás, le siguen muy de cerca Volvo y
Mercedes, que han cerrado un 2013 bastante bueno
aupándose hasta las 1.682 y 1.647 unidades, respecti-
vamente.
TRACTORAS: Por el buen camino
Iveco cerró el pasado ejer-
cicio con una cuota en el
mercado de modelos de
más de 3,5 toneladas del
21,3%, lo que representa
un aumento de 1,4 puntos
porcentuales en comparación con las cifras de 2012.
Iveco, del grupo CNH Industrial, señaló que durante el
pasado ejercicio registró un incremento del 9,3% en sus
matriculaciones en España.
El director general comercial de Iveco España, Carmelo
Impelluso, se ha mostrado moderadamente optimista
respecto a la evolución del mercado español en 2014.
“Contamos con una buena cartera de pedidos de los
nuevos motores Euro 6, sobre todo del Stralis dados
sus buenos resultados ya contrastados”, ha declarado .
Para Carmelo Impelluso “el reposicionamiento de pre-
cios de los vehículos pesados por la nueva normativa
Euro 6 puede favorecer una subida en el mercado de
usados Euro 5, lo que ayudará a la rentabilidad de la
Red y a la renovación del parque.
IVECO: Líder con un 21,3% de cuota
MATRICULACIONES DE TRACTORAS
MARCA Unidades. 2013 Unidades 20102 % Variación
Daf 1.405 987 42,35%
Iveco 1.854 1.599 15,95%
Man 1.292 1.188 8,75%
Mercedes 1.647 1.348 22,18%
Renault Trucks 996 1.555 -35,95%
Scania 855 1.027 -16,75%
Volvo 1.682 1.435 17,21%
TOTAL 9.731 9.139 6,48%
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Truck and Bus España, paraquien “las cifras macroeconó-micas de España estánsiendo mejores. El desarrollodel PIB, la ligera reducción dela tasa de paro, el positivodesarrollo de la tasa de pro-ducción industrial dada por elINE, el aumento en septiem-bre del 2,2% del comercio mi-norista tras 38 meses dedecrecimiento… etc sondatos que confirman un des-arrollo positivo a largo plazode la economía española”. Noobstante, sus previsiones
apuntan en 2014 a “un mer-cado estable, de unas 12.000unidades de camiones demás de 6 toneladas”.Eso sí, todos los expertosconsultados por Autónomos¡En Ruta! coinciden en que enlos primeros compases delaño, se va a dejar notar elefecto Euro 5, que propició eladelanto de un gran númerode operaciones a finales de2013. “Por ello, señala Ste-
phane de Creisquer.- Conse-jero delegado de Volvo Espa-ña podemos prever un primertrimestre del 2014 más bajoen entrada de pedidos que iráprogresivamente normalizán-dose para acabar con un totalde pedidos superior a los deeste año. En nuestra opiniónel 2014 será el primer año enel que podamos hablar de uncrecimiento real”.En 2014, sin embargo, tal ycomo apunta Daniel Gonzá-lez, director de Marketing deScania Hispania “sin duda
una vez más el factor de la fi-nanciación y el acceso al cré-dito de las empresas de trans-porte será un factor muy influ-yente”.
Ligeros y medios a la bajaEl análisis por segmentos ymarcas, nos deja, por un ladoa los vehículos ligeros y me-dios que, pese a atenuar lacaída de años anteriores, si-guen en signos negativos y
los pesados que crecen mo-deradamente hasta el 3,8%.El segmento ligero cerró2013 con 734 unidades ma-triculadas, lo que supuso un -11%, con respecto al añoanterior. Un segmento domi-nado por Mercedes (según
datos de ANIACAM) que con222 unidades copa más deun 30% del mercado global,seguido por Nissan , con 199unidades (27% de cuota demercado) e Iveco, que con143 unidades (19,2% de cuo-ta) es el que menos baja con
Comerciales ligeros
Micro Van
Derivados de turismo
F. < 3.500kg.
F. < 3.500kg.
Total comerciales
2,5%
-40,0% -30,0% -20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%
19,1%
1,4%
118,8%
17,3%
% VARIACIÓN 2013/2012
Pick up
0,6%
-8,8%
11,2%
Furgones
MATRICULACIONES VEHÍCULOS COMERCIALES
Segmentos 2013 2012 % Variación
Comerciales ligeros 55.472 47.284 17,3%
Micro Van 245 112 118,8%
Pick up 3.081 3.377 -8,8%
Derivado de turismo 52.146 43.795 19,1%
Furgones 30.088 29.681 1,4%
F. < 3.500kg. 17.806 17.698 0,6%
F. > 3.500kg. 12.282 11.983 2,5%
TOTAL 85.560 76.965 11,2%
La marca automovilística francesa
Peugeot cerró 2013 como líder del
mercado español de vehículos co-
merciales, con un volumen de
13.385 unidades, que le sirvieron
para hacerse con una cuota del
16,1%.La firma del león explicó que
con este volumen comercial logró la primera plaza en
un segmento de mercado que ha crecido un 30% en
los últimos nueve meses, gracias al Plan PIMA Aire.
Peugeot resaltó las cifras positivas del Partner, el se-
gundo modelo en el mercado total, con 9.342 unidades
entregadas y una cuota del 18,1%, así como la primera
plaza en el canal de empresas y autónomos.
La empresa indicó que el Partner se fabrica en exclu-
siva mundial en la planta de PSA Peugeot Citroën en
Vigo y acumula, desde el inicio de su producción en
2007, más de 550.000 unidades fabricadas.
El director general y vicepresidente ejecutivo de Peugeot
España, Rafael Prieto, afirmó que liderar el mercado
de vehículos comerciales supone una "excelente noti-
cia", porque es el reconocimiento a su estrategia de
gama y porque se produce en el contexto de un fuerte
crecimiento del mercado español de vehículos comer-
ciales.
PEUGEOT: Año histórico
Se ha atenuado bastante el descenso produ-
cido en el año 2012, un ejercicio en el que los
vehículos ligeros perdían hasta un 47% con res-
pecto a 2011, y el segmento medio se dejaba
un 26,3%. En 2013, ambos segmentos pese a
caer, lo hacen un 11% y un 7%, respectiva-
mente
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respecto a 2012, tan sólo un-5%. Algo parecido ha ocurrido enel segmento medio (de 6 a15,9 Tm), aunque el retrocesoha sido menor; 1.654 unida-des matriculadas en 2013para un decrecimiento del -7,39%. Un segmento medioque, como ocurre desde haceya unos cuantos años, tieneun gran dominador, que no esotro que Iveco ( el éxito de Eu-rocargo sigue siendo incon-testable) hasta el punto deque una de cada dos unida-des matriculadas en 2013 fueun Iveco. Un 51,9% de pene-tración en el segmento atesti-gua un éxito que, además,arroja signos positivos encomparación a 2012, con un
crecimiento en matriculacio-nes superior al 5%. Mercedes, Renault Trucks yMAN componen un trio per-seguidor con 204, 176 y 134unidades, respectivamente,aunque los tres han tenidoque sufrir importantes des-censos, superiores a la mediaglobal del segmento.
Los pesados marcan elritmoEl segmento de los camionesPesados (>= 16 TM) havuelto un año más a ser claveen la ligera recuperación delmercado a finales de 2013.Las 11.061 unidades matricu-ladas entre rígidos, obras ytractoras suponen un creci-miento del 3,8% con respecto
a 2012, al tiempo que se in-crementa aún más el peso es-pecífico de este segmento enel mercado, pasando del 80,3% en 2012 al 82,3% el ejer-cicio anterior. Eso si, estecomportamiento está condi-cionado por el tremenda-mente desigual balance quepresentan las tres subcatego-rías en las que se divide; rígi-dos de carretera, constru-cción y tractoras.Para los rígidos, la caída de -8,2% (1.167 unidades) no seantoja como un resultado
malo, si tenemos en cuentaque en 2012, la caída acumu-lada superaba el 40%, aun-que su peso dentro delmercado ha pasado de ser un12,3 % en 2011 al 8,7% ac-tual. El subsegmento deobras continúa con su parti-cular calvario y vuelve a de-jarse un 34%, hasta verreducido su mercado a 163unidades matriculadas en2013. Basta con recordarque este segmento llegó amatricular casi 7.000 en 2006para comprender la magnitudde la debacle que ha sufridoeste segmento en España
Vehículos comercialesBajo el signo del PIMAAireEl mercado de vehículos co-merciales ha cerrado 2013con un resultado bastantepositivo, sobrepasando las85.500 unidades matricula-das, algo que pocos podíanesperar a comienzos de año.Sin embargo nueve meses se-guidos de crecimiento en lasmatriculaciones han posibili-tado un ratio de crecimiento
superior al 11% con respectoa 2012. En este contexto, hayque destacar el comporta-miento del mercado en Di-ciembre, que registró uncrecimiento del 45% respec-to a Diciembre de 2012.Esto, en opinión de ANIA-CAM, demuestra la buenaacogida en el sector de pla-nes de incentivación como elPIMA Aire que además influyeen el crecimiento del mer-cado. Todos los segmentos queconfiguran el mercado de Ve-
hículos Comerciales registrancrecimiento positivo en el acu-mulado del año, excepto elsegmento de Pickup que re-trocede un 8,8%, en el en-torno de las 3.000 unidadesmatriculadas.La demanda de Derivados deTurismo, el segmento de ma-yor peso entre los comercia-les ligeros, experimenta un in-cremento significativo (17,3%)superando la barrera de las55.000 unidades. Por lo que respecta a los Fur-gones prácticamente mantie-nen las matriculaciones delaño anterior, con un ligero in-cremento del 1,4% y alcan-zando las 30.088 unidadesmatriculadas.Observando la evolución delacumulado, y pese a que aúnestamos lejos de alcanzar eltecho de las 100.000 unida-des (años 2009-2011 enplena crisis) y muy lejos de losobtenidos en los años ante-riores a la crisis, si se puedevaticinar que probablementeestemos ante el inicio de la re-cuperación del mercado deVehículos Comerciales. n
Un informe
hecho público
por la Asocia-
ción Española
de Fabrican-
tes de Auto-
móviles y
Camiones
ANFAC ase-
gura que desde 2008 España ha perdido 130.000 ca-
miones. Y lo refrendan con datos. En 2008 había en
nuestro país 2,98 millones de camiones. A julio de
2013, los últimos datos disponibles, apenas llegan a los
2,85 millones de unidades.
Tiene sentido porque en este contexto de crisis las em-
presas procuran exprimir el máximo posible sus flotas,
lo que provoca que el parque de vehículos industriales
que circula por España sea cada vez menor y más
viejo.
El informe también señala que entre 2008 y 2011 des-
aparecieron 20.000 empresas de transporte de mer-
cancías por carretera. Además, desde 2007 el mercado
de camiones se ha hundido un 75%, y sólo las tracto-
ras mantienen un volumen razonable de matriculacio-
nes, aunque igualmente siguen cayendo.
Por último, el informe concluye que la crisis ha elevado
entre un 50% y un 60% la edad promedio del parque
español en estos vehículos, hasta los 11 años de
media.
130.000 camiones perdidos desde 2008
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El segmento de los camiones Pesados (>= 16
TM) ha vuelto un año más a ser clave en la li-
gera recuperación del mercado a finales de
2013. Las 11.061 unidades matriculadas entre
rígidos, obras y tractoras suponen un creci-
miento del 3,8% con respecto a 2012
INFORME
Presa FácilRobo de mercancías en carretera
Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado han
identificado cuatro puntos negros en los que se produ-
jeron el 20,58% de todos los incidentes registrados en
esos cinco años:
• El tramo de la Autovía A4 en la provincia de Madrid
y sus alrededores (Sesena, Valdemoro, Pinto, Ciempo-
zuelos), con 121 casos (7,88% del total). El polígono in-
dustrial Andalucía es especialmente problemático en
este sentido.
• El tramo de la autovía A-2 en la provincia de Zara-
goza, con 88 casos (5,73%), sobre todo en los alrede-
dores del pueblo de Alfajarín (36 incidentes).
• El tramo de la A-92, en la provincia de Granada, con
56 casos (3,65%).
• El tramo de la A1 que discurre por la provincia de
Madrid, con 51 incidentes (3,32%), en especial entre los
puntos kilométricos 29 al 41.
Puntos negros
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En España los grupos de delin-
cuentes no actúan por encar-
gos puntuales, colocan
rápidamente en el mercado los
bienes que sustraen, bien a tra-
vés de un entramado de inter-
mediarios, bien mediante
cauces informales (pequeñas
tiendas de segunda mano,
mercadillos o subastas on-line
en paginas como eBay, entre
otros)
l robo de mercancíasen carretera ha alcan-zado dimensiones pre-
ocupantes, tanto en Europaen general, como en Españaen particular. Su impacto eco-nómico en el territorio de laUE supera los ocho mil millo-nes de euros anuales. Y esoes solo la punta del iceberg.Todos los expertos consulta-dos coinciden en que solo sedenuncia una parte y que los datos que manejan los dis-tintos Cuerpos y Fuerzas deSeguridad no reflejan la ver-dadera magnitud del pro-blema. Son una aproximación.En Europa, las tres cuartaspartes del transporte de mer-cancías por tierra se hace encamiones. En nuestro país, elporcentaje alcanza el 95%.Como dice la Europol en unode sus informes, “los miles decamiones que circulan a dia-rio por las carreteras euro-
peas son blancos fáciles parael crimen organizado”, que losha convertido en uno de susobjetos de deseo.La asociación internacionalTAPA (Transported Asset Pro-
tection Association) señalaque, durante el segundo tri-mestre de 2013, su serviciode información de incidenciasregistró en Europa un total de285 robos de mercancía, unaumento del 47,67% con res-pecto a los 193 que tuvieronlugar entre enero y marzo. En
los siete primeros meses delaño, por lo tanto, se han pro-ducido 558 incidencias en te-rritorio europeo, de las que el55% corresponden a robosen camiones en tránsito.
Según TAPA, cada uno deestos sucesos supuso, demedia, 291.532€ de perdidapara los legítimos propietariosde los bienes sustraídos. Sinembargo, la propia asociaciónseñala que los delitos que re-gistra en su sistema son solouna pequeña parte del total.
La Comisión Europea señaloque, en 2011, el valor de lasmercancías robadas en trán-sito ascendió a 8.200 millo-nes de euros. Pero debetenerse en cuenta que, masallá del importe de lo sustra-ído y el coste de reposición,las empresas también se en-frentan a oportunidades denegocio perdidas, por no po-der colocar la mercancía atiempo en el punto de venta,a la competencia desleal delos delincuentes, que distribu-yen los productos robados através de mercados alternati-vos (fundamentalmente mer-cadillos), y al incremento desu póliza de seguros. La cifrareal de perdidas es muchomayor, aunque difícil de seña-lar con exactitud. Según di-versas fuentes, podría inclusomultiplicarse por tres.A mediados de la pasada dé-cada, Europol ya identificaba
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Con violencia, al descuido, con el método denominado “caballo de Troya” o incluso en mar-
cha. Cualquier opción parece válida para las cada vez más numerosas bandas de delin-
cuentes que se han fijado en el transporte de mercancías por carretera como un objetivo de
sus fechorías. Una actividad criminal que, aparte de suponer pérdidas millonarias para las em-
presas de transporte, es un riesgo evidente para la integridad física de los conductores .
Las bandas organizadas son capaces de asal-
tar un camión, vaciarlo de su carga y llevarse la
mercancía en poco mas de una hora, lo que
exige a los cuerpos de seguridad una respuesta
extremadamente rápida
a países como Bélgica, Fran-cia y el Reino Unido como‘zonas calientes’ de este tipode delitos. Estos países reac-cionaron creando unidadespoliciales específicas paracombatir los robos de mer-cancía en carretera, consi-guiendo una notable redu-cción de este tipo de delin-cuencia.Sin embargo, constata Euro-pol, “el resultado de estas ac-ciones no ha sido una dismi-nución del número de delitos,que continúa creciendo añotras año, sino un traslado dela actividad a otras áreas eu-ropeas.
España; nuevo destino dela delincuencia organi-zadaEl Ministerio de Fomento, ensu informe anual, señala queel 95% de los bienes que sedistribuyen por tierra en nues-tro país circulan por la red via-ria. Y, según la OrganizaciónEmpresarial de Logística yTransporte (UNO),el sectorestá formado en España pormás de 100.000 empresas,que generan cada año50.000 millones de euros, un5% del PIB español. Más demedio millón de vehículos cir-culan por nuestras carreteras,autovías y autopistas. Tras la decidida actuacióncontra este tipo de delitos enlos países antes citados, Es-paña se convirtió en receptorde un buen número de ban-das organizadas provenientesde otros países de Europa. Laelección, entre otros de Es-paña como destino no es ca-sual; tanto la inmensa pene-tración de este modo detransporte en nuestro país,como la escasa atención quese le ha venido prestando aeste tipo de robos, han su-puesto un “aliciente” paraestos “profesionales de loajeno”.
Un blanco atractivo paralos delincuentes.Según los datos que manejanlos Cuerpos y Fuerzas de Se-
guridad del Estado, el númerode robos en la distribución te-rrestre de mercancía en Es-paña se incrementó de formaconsiderable en la pasada dé-cada. En 2008, se registraron220 incidentes pero al año si-guiente esa cifra se incre-mento en un 75,45%, hastaun total de 386.El numero de robos en nues-tro país descendió ligera-mente en los años posterio-res, con un total de 355 en2010 (un 8,03% menos), y de346 en 2011 (-2,54% inter-anual). Sin embargo, hay quetener en cuenta que, como re-cogen las estadísticas delObservatorio del Transportede Mercancías por Carreteradel Ministerio de Fomento, elmovimiento de productos encamiones por las carreterasespañolas se vio mermado enporcentajes similares duranteesos años como consecuen-cia de la crisis económica.En el primer semestre de2013, últimos datos de losque se dispone, los Cuerposy Fuerzas de Seguridad delEstado han registrado 175 in-cidentes, una cifra que se en-cuentra en la media de añosanteriores
¿Donde actúan?La mercancía que transportanlos camiones se roba, funda-mentalmente en las áreas dedescanso; un 50% de losrobos registrados en nuestropaís entre 2007 y 2011 tuvie-ron lugar en áreas de des-canso; un 30% en núcleosurbanos, un 18% en polígo-nos industriales y un 2% enruta. Cabe señalar, también,que durante todo el periodose produjo un aumento de losrobos en el reparto capilar (eltraslado al comercio deta-llista, para venta al público),pues los criminales conocenlas rutinas de trabajo en estaparte de la cadena, en la quelos conductores trabajan ha-bitualmente solos, y en oca-siones dejan los vehículos sinadoptar medidas de seguri-dad.
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Un informe elaborado por Prosegur, presentado durante
las jornadas 'La seguridad en la distribución terrestre',
organizadas por el Centro de Formación Praxis, elabora
un decálogo sobre el “modus operandi” más común en
este tipo de robos:
1) En áreas de servicio, donde rompen las cerradu-
ras o rasgan las telas y roban mercancías. Se marchan
en dos vehículos, donde el primero hace de 'lanzadera'.
2) Disfrazados de policías con uniformes auténti-
cos, que paran al conductor y le asaltan.
Robos millonarios
3) Escenificando un accidente para que pare el ca-
mionero y robarle;
4) Instalando un falso control de carreteras.
5) Ralentizando el ve-
hículo con un señuelo
que se pone delante,
mientras se acerca una
furgoneta por detrás con
las luces apagadas, un
tipo trepa al camión y em-
pieza a arrojar cajas a la
furgoneta.
6) Una llamada falsa, que ordena al conductor cam-
biar de ruta sobre la marcha, para enviarle derecho a
los ladrones.
7) La suplantación, cuando el ladrón llega con docu-
mentación falsa y se lleva el camión haciéndose pasar
por el conductor.
8) Con falsas empresas de transporte, a las que
otros encargan sus mercancías de buena fe
9) Arrojando gases o explosivos a la cabina del conduc-
tor.
10) La conocida como el 'caballo de Troya', en el
que la propia banda criminal factura un contenedor con
delincuentes dentro, que salen en marcha y roban el
camión desde dentro.
10 maneras de apropiarse de lo ajeno
En España los grupos de de-lincuentes no actúan por en-cargos puntuales, colocanrápidamente en el mercadolos bienes que sustraen, biena través de un entramado deintermediarios, bien mediantecauces informales (pequeñastiendas de segunda mano,mercadillos o subastas on-lineen paginas como eBay, entreotros).Estos grupos organiza-dos proceden, en su mayoría,de áreas marginales cercanasa importantes núcleos de po-blación.Son especialmente activas eneste sentido las situadas enlas afueras de Madrid (comola Cañada Real), en torno alpueblo granadino de PinosPuente y en los alrededoresdel municipio aragonés de Al-fajarin (en el cinturón indus-trial de Zaragoza). En Catalu-ña, destaca el extrarradio deBarcelona, sobre todo los mu-nicipios próximos a las vías A-2, AP-2 y AP-7, como Badalo-
na, Martorell, L’Hospitalet,Sant Adria de Bessos y Ta-rrasa.En cuanto a las franjas hora-rias, tres cuartas partes de loshechos delictivos (72,29%)
se cometen de noche, entrelas 22,00 y las 6,00 horas. Lamayor parte de las veces elconductor se encontraba des-cansando, bien fuera del vehí-culo (47,70%) o dentro delmismo (52,01%).Por la mañana y por la tarde ladistribución de los robos eshomogénea: 13,88% de 6,00a 14,00, y 13,82% de 14,00a 22,00 horas. Hay que des-
tacar, sin embargo, que la ma-yor parte de los casos mati-nales se dan cuando el con-ductor se encuentra repar-tiendo la mercancía (71,83%),mientras que en el periodo
vespertino suceden cuando elconductor está descansandofuera del vehículo (57,08%).
¿Quién y qué se roba?Según el informe Praxis, queanaliza también este aspecto,entre el 2007-2011, un totalde 463 personas fueron dete-nidas por asaltos a transpor-tes en carretera.De ellos, el 81% eran espa-
ñoles, el 8,6%, rumanos y el5,4%, marroquíes. Tienenentre 20 y 35 años y, en algu-nos casos, antecedentes porhaber pertenecido a bandasorganizadas o por homicidio,lo que evidencia su peligrosi-dad.También se aportan datossobre el tipo de mercancíamás robada, con una conclu-sión clara: se roba de todo:En el periodo de cinco añosanalizado los productos quemás a menudo han sido ob-jeto de robo son los alimen-tos, los textiles y la paquetería.Siguen en la lista los aparatoselectrónicos , bebidas alcohó-licas, cosmética, equipos yprogramas informáticos y ac-cesorios de vehículos. Todosestos tipos de mercancíasuman el 58% de los inciden-tes registrados en este pe-riodo, mientras el 42%restante son objetos de granheterogeneidad, por tanto di-fícil de clasificar. n
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La mercancía que trans-portan los camiones seroba, fundamentalmenteen las áreas de des-canso; un 50% de losrobos registrados ennuestro país entre 2007 y2011 tuvieron lugar enáreas de descanso
Las autoridades europeas son conscientes del pro-
blema de los robos de mercancía en la distribución te-
rrestre y de que cerca del 50% de éstos se producen en
áreas de servicio poco vigiladas. Para tratar de paliar
esta amenaza, la UE puso en marcha el Proyecto
LABEL que supuso un primer paso para señalar las
áreas de descanso seguras en todo el continente.
LABEL se desarrollo entre 2008 y 2010 y logro el obje-
tivo de crear un certificado estándar europeo. Durante
su transcurso, se evaluaron unas 70 áreas de des-
canso, de operadores públicos y privados, situadas en
un total de 10 países.
El proyecto puntuó las áreas de descanso en dos as-
pectos: sus niveles de seguridad y la calidad de los ser-
vicios que ofrecen a los transportistas. Ambos
parámetros fueron puntuados del 1 al 5, un baremo
pensado para presentar los datos de forma rápida y
clara. Si un determinado aparcamiento no llega ni si-
guiera al primer nivel, los transportistas deberían evitarlo
a toda costa.
Los resultados de este trabajo pueden consultarse en
la web http://www.truckparkinglabel.eu.
Proyecto LABEL. Parking seguro
Tras la decidida actuación contra este tipo de
delitos en países como Bélgica, Francia y Reino
Unido, España se convirtió en receptor de un
buen número de bandas organizadas prove-
nientes de otros países de Europa.
l ministerio de Fo-mento ha comenzado eldesarrollo normativo de
la nueva LOTT, para cuyo pri-mer paso ha cumplido el trá-mite de informar a las asocia-ciones profesionales sobre elproyecto de modificación dela orden FOM/734 de 20 demarzo de 2007 que desarro-lla el Reglamento de la LOTTen materia de autorizacionesde transporte de mercancíaspor carretera.Con la remisión de este pro-yecto al Comité Nacional deTransporte, se abre un pe-riodo de estudio por parte delas Asociaciones profesiona-les para que presenten un in-forme valorativo, aunquedesde el ministerio apuntan aque, en tanto en cuanto eseinforme esté en preparación,los tiempos para su tramita-ción siguen su curso, pues elobjetivo de Fomento es queentre en vigor a partir del 1 deenero de 2.015, salvo lo refe-rente al régimen específicopara antiguos cooperativistas
y la no expedición de autori-zaciones o copias de ligeropara vehículos de más de 3,5tns. de MMA, que entrará envigor desde su publicación enel BOE. Una publicación quepodría producirse en cuestiónde pocos meses, incluso an-
tes del verano.En cualquier caso, sí convieneseñalar que se trata de unproyecto y por lo tanto no esdefinitivo.Esta nueva Orden Ministerialque desarrolla lo contenido enla LOTT contiene importantesnovedades en materia de au-torizaciones de transporte, en
especial en lo referido al con-trovertido tema de la limita-ción de la transmisibilidad delas mismas. También recogela nueva definición de trans-porte ligero y pesado, altiempo que da respuesta auno de los temas de mayor
calado en el panorama actualdel transporte: las cooperati-vas de transporte.Por lo que respecta a la limi-tación de la transmisibilidadde las autorizaciones, ésta selimita sensiblemente ya que sihasta ahora cuando com-praba una autorización a unprofesional o empresa que
tenía un solo vehículo lanorma permitía al compradorseguir manteniendo un solovehículo para acceder al mer-cado, a partir de su entradaen vigor, el comprador de unaautorización de transporte tie-ne que poseer obligatoria-mente un mínimo de tresvehículos para poder accederal mercado, independiente-mente del número de vehícu-los que tenga el que aban-dona el sector. Este cambio,en la práctica, supone acabarcon el valor patrimonial de lasautorizaciones de transporte,pues quien quiera acceder almercado y disponga de tresvehículos, ya obtiene de ma-nera gratuita (siempre quecumpla con el resto de requi-sitos), una nueva autorización. Redefinición de vehículoligeroTambién propone cambios im-portantes en la división entresegmentos ligero y pesado,ya que los vehículos ligerospasan a ser aquellos cuyamasa máxima autorizada su-
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E
LEGISLACIÓN
pere las 2 toneladas pero no las3,5. Esta modificación con-fronta con el actual art. 47.3 delROTT que define vehículo li-gero como aquel que disponede una carga útil de hasta 3,5tns.Por lo que respecta al acceso ala profesión, continúa el mismorégimen que ya entró en vigoren Julio de 2013 tras la apro-bación de la reforma de laLOTT, es decir, sólo será nece-sario poseer un único vehículode hasta 5 meses de antigüe-dad y no se exigirá acreditar ca-pacitación profesional, capaci-dad económica, ni honorabili-dad.Asimismo, no se otorgarán nue-vas autorizaciones ni copias detransporte ligero para vehículosque tenga una masa máximaautorizada superior a 3,5 tone-ladas, situación no poco habi-tual en la actualidad. La ordenministerial pre-vé que con oca-sión del visado correspondienteal año 2016, se proceda a sus-tituir las tarjetas de la claseMDL por tarjetas de la clase
MDP cuando su titular sea unaempresa que tuviese algunacopia de su autorización detransporte referida a un vehí-culo cuya masa máxima autori-zada su-pere las 3,5 toneladas.En cuanto a la capacidad decarga necesaria para accederal mercado, se suprime el re-quisito de las 60 tns de cargaútil para obtener una autoriza-ción de transporte, es decir, nose exigirá ningún mínimo decarga útil. No obstante, el Mi-nisterio de Fomento si mantienela exigencia de disponer de tresvehículos con una antigüedadmínima de cinco meses para laobtención de la autorización detransporte pa-ra cualquier tipode vehículo, debiendo los vehí-culos tener un mínimo de 3,5tns de MMA.Esta orden Ministerial que des-arrolla el reglamento de la LOTTen materia de autorizaciones detransporte de mercancías porcarretera también supondrá, deaprobarse la actual redacciónuna separación total entretransporte público y transporte
Se limita sensiblemente la transmisibilidadde las autorizaciones ya que si hasta ahoracuando compraba una autorización a unprofesional o empresa que tenía un solovehículo la norma permitía al compradorseguir manteniendo un solo vehículo paraacceder al mercado, a partir de su entradaen vigor, el comprador de una autorizaciónde transporte tiene que poseer obligatoria-mente un mínimo de tres vehículos parapoder acceder al mercado.
AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE
privado complementario demercancías, ya que, segúnreza la redacción del proyectoQuedarán sin efecto todas lasexigencias referidas a una de-terminada antigüedad máximade los vehículos adscritos aautorizaciones de transporteprivado complementario demercancías, además de noexigirse unos estándares míni-mos de respeto al medioam-biente y de seguridad de losvehículos.
El espinoso tema de lascooperativasEn el caso del tratamiento quese ha dispuesto para solucio-nar el espinoso tema de lascooperativas de transporte,más concretamente de algu-nos tipos de cooperativas co-mo las de transportes o detrabajo asociado, el ministerioha optado por una solucióntemporal; la modificación dela orden ministerial incluyeuna disposición transitoriaque permite a los socios decooperativas afectadas por la
nueva LOTT que pueden pro-mover una empresa de trans-porte.
Solución transitoriaPara facilitar estas agrupacio-nes en empresa, el ministerioles eximirá del requisito de an-tigüedad de los vehículos,que rige para el resto de em-presas que acceden al mer-cado, cifrado en un máximode cinco meses. De esta ma-nera, los cooperativistas quese animen a montar una em-presa, (siempre con un mí-nimo de tres vehículos) po-drán aportar su vehículo ac-
tual, independientemente dela antigüedad del mismo. Estas nuevas empresas concarácter jurídico, tienen queacreditar además el cumpli-miento de una serie condicio-
nes; para empezar, la nuevaempresa naciente debe estarcompuesta por socios que enla fecha del 25 de julio de2013 fueran socios de unacooperativa titular de una au-torización de transporte pú-blico de mercancías habilitan-te para realizar transporte concualquier clase de vehículos.Asimismo, los vehículos queaportan a la nueva empresa,también debían estar adscri-tos a copias de la autorizaciónde que era titular esa mismacooperativa. Todo ello sin olvi-darnos del cumplimiento de
todos los demás requisitosexigidos en la Orden FOM/-734/2007, de 20 de marzo de2007, por la que se desarrollael Reglamento de la Ley deOrdenación de los Transpor-tes Terrestres en materia deautorizaciones de transportede mercancías por carretera.Para acogerse a esta medidaexcepcional se ha dado unplazo que expira el 30 de ju-nio, algo insuficiente, teniendoen cuenta que a la tramita-ción de esta orden ministerial
aún le queda recorrido, comomínimo un par de meses.
Duras sancionesEl conflicto parte de la nuevavisión que recoge el texto de
la LOTT, que refrenda el prin-cipio de que sólo quien tengaautorización de transportepuede contratar y facturar ensu nombre, al tiempo que seregula una infracción parapoder sancionar, bajo la nor-mativa de transporte, cuandose incumpla dicho requeri-miento. Esto supone en lo quea las cooperativas se refiere,que solo serían válidas las co-operativas donde todos lostransportistas tengan autori-zación o aquellas cooperati-vas de trabajo asociadodonde no se permite que elsocio facture a la propia coo-perativa y por lo tanto se su-prime el poder directo dedisposición. Ahora, con la remisión al Co-mité Nacional del proyecto deOrden Ministerial que des-arrolla el Reglamento, en loque otorgamiento de autoriza-ciones se refiere, el ministeriode Fomento ya ha tipificadonuevos tipos infractores dirigi-dos a impedir el funciona-miento económico interno delas cooperativas con sus so-cios, de manera que se regulauna nueva infracción muygrave dirigida al socio quefacture como actividad detransporte los servicios quepreste a la cooperativa de laque forma parte. Adicional-mente se regula otra infrac-ción muy grave dirigida a lacooperativa que abone la fac-tura como actividad de trans-porte emitida por su socio porel servicio prestado. n
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Se suprime el requisito de las 60 tns de carga útil
para obtener una autorización de transporte, pero
se mantiene la exigencia de disponer de tres ve-
hículos con una antigüedad mínima de cinco
meses para la obtención de la autorización de
transporte
Los socios cooperativistas que no posean au-
torización de transporte incurrirán en una infrac-
ción muy grave cuando facturen como actividad
de transporte los servicios que preste a la coo-
perativa
• Cooperativa de transportistas: Es aquella en la que
el socio mantiene la titularidad del vehículo de transporte y,
en consecuencia, de la correspondiente autorización, limi-
tándose la cooperativa a comercializar la actividad empre-
sarial de sus socios, ya sea con carácter exclusivo o
supletorio.
• Cooperativa de transporte: Es aquella en la que el
socio aporta su vehículo a efectos registrales a la coope-
rativa, la cual obtiene la correspondiente autorización,
manteniendo el socio una vinculación sobre el vehículo
concreto que aporta mediante la explotación económica
del mismo.
• Cooperativas de trabajo asociado: es aquella que
adquiere directamente los vehículos y las autorizaciones
de transporte, limitándose los socios a ser conductores
de la cooperativa, la cual les facilita el trabajo.
• Cooperativa mixta de transporte: es aquella que in-
tegra socios de cualesquiera de las clases antes referidas.
TIPOS DE COOPERATIVAS DE TRANSPORTE
NOVEDAD
Renault Trucks com-
pletó la renovación
de su oferta com-
pleta de vehículos in-
dustriales con la
presentación de sus
gramas para el seg-
mento de obras, que
sustituyen al mítico
Kerax, nicho que
ahora ocupa la
gama K y Premiun
Lander, a la que
sustituye la nueva
gama C.
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S C
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para comprobar sus cualidadesdinámicas, tuvimos la oportunidadde probar estas nuevas gamas ensu lugar de trabajo; Una cantera
ubicada a las afueras de Barcelona quepuso a prueba en unas duras condicio-nes de trabajo todo lo que son capacesde ofrecer tanto el K para trabajos pesa-dos off road, como el C, más especiali-zado en el transporte de aproximación ysuministro de materiales.
Las prestaciones de la gama C en térmi-nos de carga útil, de consumo de com-bustible, de confort de conducción y defiabilidad responden perfectamente a lasnecesidades de los profesionales del su-ministro de materiales y del transporte dehormigón. Además, sus capacidades entérminos de potencia, de motricidad y dedistancia al suelo hacen de él el camiónmás eficaz frente a las exigencias de unagran parte de los profesionales del trans-
porte de áridos. La gama K está adap-tada precisamente a los trabajos de la ex-planación pesada, de la demolición, deltransporte de máquinas y de la construc-ción de calzadas, con alta capacidad decarga técnica, de robustez, de paso deobstáculos y de potencia.Estas nuevas gamas han contado conuna inversión del grupo Volvo de 2.000millones de euros y han sido sometidas alas pruebas de desarrollo más rigurosas
Y
Nuevas gamas Renault Trucks C y K para construcción
MUERDEN EL POLVO
de la historia de RenaultTrucks y a ensayos en condi-ciones reales de utilizacióncon unos cincuenta clientesinternacionales.Ambas gamas se beneficiandel trabajo hecho por la marcafrancesa durante el procesode renovación total que ha su-frido en 2013, en especial encuanto a la cabina, que ha ga-
nado sensiblemente en con-fort de vida en su interior. Dehecho, las cabinas de la gamaK y del C en anchos de 2,5metros de Renault Trucks pre-sentan el mismo confort quelas de los vehículos de largadistancia. También han adoptado lasmejoras aerodinámicas intro-ducidas ya en el T, como un
parabrisas con una inclinaciónde 12° y una forma en trape-cio, más estrecha en la tra-sera, que mejora su coeficien-te de penetración (cx) en elaire hasta un 12%.Las cabinas se ofrecen condos escalones para el C concabina de 2,3 metros, tres es-calones para los C con cabinade 2,5 metros y la gama K, y 4
escalones para los K con to-das las ruedas motrices y seofrecen hasta cuatro tipos decabina partiendo de la DayCab: cabina corta, techo es-tándar, sin litera, y con opcio-nes de cabina profunda: Night& Day Cab con techo están-dar o Sleeper cab para techosobreelevado. Ademas, ofre-ce una cabina intermedia Glo-
bal Cab, que estará disponi-ble sólo para la versión de 2,3mts. de ancho de la gama C.
Robustez máximaLa robustez también se ve enel exterior del vehículo: lagama K está dotada de seriede un escudo 100% de aceroen tres partes, fijado en un tra-vesaño delantero de remol-caje de 25 toneladas decapacidad, con rejillas de pro-tección de los faros y ópticasde policarbonato, que asegu-ran una mejor resistencia a losimpactos, a lo que se sumanlas protecciones de acero entodas las piezas expuestas.Los vehículos de la gama Cllevan cuñas de acero y rejillasde protección de los faros.Para tener una resistencia atoda prueba y un ángulo depenetración mayor, el RenaultTrucks C con cabina de 2,5metros off road pueden serequipados con parachoques100% acero de la gama K.Estas nuevas gamas tambiénhan experimentado una nota-ble mejoría en carga útil, lle-gando ahora con el C versión8x4 XLoad a alcanzar 22,8 to-neladas de carga útil para unpeso en vacío de 7.175 kg en
monta doble. En lo referente ala gama K, está dotada de unchasis diseñado para recibircargas importantes, llegandoincluso a 120 toneladas elPTR (MTMC – o masa téc-nica máxima admisible deconjunto) en tractoras en con-figuraciones 6x4. La gama Kse ofrece además en chasisde tres y cuatro ejes con ca-rrocerías tipo volquete y con-
figuraciones 6x6, 6x4, 8x4 y8x6Renault Trucks ofrece unaoferta de suspensiones dechasis delantero completa, de7,5 a 9 toneladas para lagama C y de 8 a 9 toneladaspara la gama K. Para garanti-zar un alto nivel de fiabilidad,la gama C está dotada desuspensiones traseras para-bólicas, de 13 a 16 toneladasde capacidad. La gama K
lleva suspensiones traserasparabólicas y semielípticas,que pueden aguantar unacarga de 13 a 32 toneladas. Las nuevas suspensionesneumáticas de chasis, dispo-nibles en capacidad de 13 a21 toneladas para la gama C,reducen considerablementelos remontes vibratorios en lacabina y mejoran el confortdel conductor.
Motricidad aseguradaEl alma de esta nueva gama laconstituyen las nuevas mecá-nicas Euro 6 DTI 11 y DTI 13,en cuyo desarrollo RenaultTrucks se ha apoyado en susbloques Euro 5 optando poroptimizar la tecnología SCR.Estos bloques, reconocidospor su eficacia y su bajo con-sumo, han sido modificadosen más del 50%, sobre todo
mejorando el sistema SCR.Gracias a la utilización denuevos materiales en su fabri-cación, aumenta la eficienciade la reducción catalítica y re-duce más eficazmente lasemisiones de NOx. De ahoraen adelante, se completa conun filtro de partículas. El escalón de mayor potencia,el DTI 13, se reserva para lasgamas C y K. Se trata de unamecánica de seis cilindros enlínea y tres escalones de po-tencia, 440,480 y 520 CV,todos ellos con un alto parque llega hasta las 2.550 Nmen el 520CV.El DTi 11 también cubreambos segmentos y los esca-lones van desde los 380 CVa los 460, con un paso inter-medio de 430 CV y un má-ximo de 2.200 Nm. Como novedad, RenaultTrucks ha incorporado a estanueva gama una mecánica de8 litros, reservada para laGama C y especialmentepara los vehículos con cabinade 2,3 metros de ancho. Setrata también de un seis cilin-dros en línea pero en el que,además del SCR se ha aña-dido un sistema EGR encar-gado de reciclar una parte de
El interior de ambas gamas también ha sufrido profundos cambios, que se
materializan en una mejora sustancial del confort a bordo. Los C y K están do-
tados de nuevas suspensiones de cabina mecánicas y neumáticas, que mejo-
ran considerablemente el confort de conducción.
Las cabinas son ahora más espaciosas, con un túnel motor reducido a 200
mm. El tablero de instrumentos, envolvente, que ha sido objeto de numerosas
pruebas de ergonomía, permite que el conductor cuente con todos los man-
dos útiles al alcance de la mano y el visualizador principal de 7 pulgadas, el
más ancho del mercado, en
color, muestra las informaciones sobre el estado del vehículo de manera in-
tuitiva. Además, el volante ergonómico y ajustable en tres dimensiones, así
como una gama de ajuste del asiento de 20 cm, ofrecen al conductor una
posición perfecta de conducción.
Los asientos suspendidos, térmicos y ventilados, llevan un reposacabezas,
una sujeción lateral y lumbar ajustable e integran un cinturón de seguridad
de color rojo, signo distintivo de la nueva gama de vehículos de Renault
Trucks. Los asientos han sido diseñados por Recaro® para Renault Trucks.
INTERIOR: Comodidad de rutero
El alma de esta nueva gama la constituyen las
nuevas mecánicas Euro 6 DTI 11 y DTI 13, en
cuyo desarrollo Renault Trucks se ha apoyado
en sus bloques Euro 5 optando por optimizar la
tecnología SCR
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Gama C
Gama K
los gases de escape en lafase de combustión y reducirlos óxidos de nitrógeno (NOx)producidos por el motor. Para asegurar el mejor rendi-miento incluso en terrenos dedifícil acceso, Renault Trucksofrece de serie, en las gamasC y K la caja de cambios ro-botizada Optidriver de 12 ve-locidades, asociada a sumodo off road. Los vehículoscon las todas ruedas motrices4x4 y 6x6 cuentan tambiéncon caja de cambios Optidri-ver de serie. Y para los que siguen valo-rando las cajas manuales enusos Off road, Los C con ca-bina de 2,5 metros y la gamaK pueden estar equipadoscomo opción con una caja decambios manual B14 de 14velocidades, desarrollada por
el grupo Volvo.
No hay obstáculos imposi-blesDurante las pruebas efectua-das en la Cantera en la quetuvo lugar la presentación di-námica, pudimos apreciar lasprestaciones de estos vehícu-los y en especial de una cajaOptidriver que en su modoOff road, se convirtió en nues-tro mejor aliado a la hora desalvar pendientes de hasta el40%. En pendientes, contamos conun acelerador manual paracontrolar la velocidad sin pro-blemas, haciendo sumamentefácil moverse por esos terre-nos tan complicados. Ade-más, al accionar el modo Offroad de la Optidriver, cambia-mos el “mapeo” de la caja demanera que el vehículo co-mienza la marcha en 1ª y cam-bia a unas 1.800 rpm (frente
a las 1.300/1.400 rpm y elarranque en segunda delmodo normal). La ayuda de arranque en pen-diente mantiene los frenosunos segundos accionadosen los arranques evitando queel camión se nos desplacehacia atrás. Para mayor segu-ridad, contamos como nove-dad en este segmento con elfreno de mano eléctrico y au-tomático, que se accionasiempre que abramos lapuerta de la cabina o pare-mos el motor.A destacar las increíblesprestaciones de la versión de520 CV de la gama K, quenos brinda un par motor de2.550 Nm nada más alcanzarlas 1.000 rpm. En combina-ción con el modo Off road dela Optidriver y el retarder in-
tegrado, durante el trayectono tuvimos que hacer uso delpedal de freno en ningunaocasión, incluso en descen-sos extremadamente pronun-ciados. Los vehículos de la gama Ccuentan con una gran capaci-dad para salvar obstáculos,especialmente gracias a unadistancia al suelo considera-ble, de 312 mm bajo eje, y unángulo de penetración de 24°con el escudo. Pero es en la gama K, dondeeste parámetro alcanza cotassobresalientes, gracias a suángulo de penetración de 32°( montando ruedas de 24 pul-gadas), el mejor del mercado,y a su distancia al suelo de380 mm bajo eje y 515 mmbajo el depósito. La precisiónde la dirección y su radio degiro reducido (tan sólo 9 me-tros) le ofrecen una excelentemaniobrabilidad. n
ROBUSTEZ
En pendientes, contamos con un acelerador manual para
controlar la velocidad sin problemas, haciendo sumamente
fácil moverse por esos terrenos tan complicados. Además,
al accionar el modo Off road de la Optidriver, cambiamos
el “mapeo” de la caja de manera que el vehículo comienza
la marcha en 1ª y cambia a unas 1.800 rpm (frente a las
1.300/1.400 rpm y el arranque en segunda del modo nor-
mal).
La robustez también se ve en el exterior del vehículo: la gama K está dotadade serie de un escudo 100% de acero en tres partes, fijado en un travesañodelantero de remolcaje de 25 toneladas de capacidad, con rejillas de pro-tección de los faros y ópticas de policarbonato.
Para asegurar el mejor rendimiento incluso en terrenos de difícil acceso,Renault Trucks ofrece de serie, en las ga-mas C y K la caja de cambios ro-botizada Optidriver de 12 velocidades, asociada a su modo off road.
CONTROL EN PENDIENTES
Los C 4x2 y 6x4 rígidos y tractoras Optitrack
pueden estar dotados también temporalmente
de un suplemento de motricidad, gracias a un
sistema de tracción hidrostático en el eje delan-
tero
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ue estamos ante un vehí-culo que ha marcado todo unsegmento, es algo que todo
el mundo asume, ya desde su pre-sentación en el año 1995, La gene-racion mas reciente de la Sprinterasume esta tradicion de sus antece-soras, pero añade un salto de calidadaumentando su fiabilidad, la calidadde sus acabados, la seguridad, gra-cias a novedosos sistemas imple-mentados por primera vez, y comono, en rentabilidad, gracias a unosconsumos muy contenidos.Lo primero que llama la atención eneste modelo es el nuevo diseño exte-rior del vehículo (que ya inauguró lamarca con la presentación delCitan) y que coincide con la líneaactual de diseño Mercedes-Benz,en la que la parrilla del radiadorha adoptado una posición másvertical y sus tres lamas son afle-chadas y perforadas a la vez. Loscontornos de los faros se hanacentuado, al tiempo que el
nuevo capó ha elevado su posición,lo que, unido a una fisonomía del pa-ragolpes más pronunciada y que seeleva hasta la línea de los grupos óp-ticos, contribuye a trasmitir una sen-sación de mayor fuerza. La vistatrasera, tampoco deja indiferente, do-minada por sus pilotos de doble cá-mara.En el interior, la tradicional austeridaddel fabricante alemán, sigue pre-sente, aunque ahora encontramosciertas concesiones; Junto a la nuevageneración de equipos telemáticos,el volante multifunción opcional conaplicaciones cromadas, la palanca decambio en nuevo diseño y el nuevotapizado de serie para los asientosTunja, existen muchos otros equiposque aumentan el confort y hacen laconducción y el trabajo más eficien-tes en la nueva Sprinter. A ello con-tribuyen, por ejemplo, el mayorespacio para moverse por el interiorde la cabina. En este caso contamoscon una banqueta corrida de tres pla-
PRUEBAMercedes Benz Sprinter
319 BlueTec Euro 6
TECNOLOGÍAY PRESTACIONES
Mercedes Benz vuelve a darun salto de calidad con lanueva generación de Sprin-ter, de la que ahora ponemosa prueba uno de los volúme-nes más amplio del catálogode este super ventas: un fur-gón de paso largo con techoelevado y propulsado por lamecánica 319 Blue Tec, querinde 190 CV y que, además,pertenece a una gama com-pleta de motores capaces desatisfacer la norma Euro VIsobre gases de escape.
Abran paso a
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zas y en el asiento central unapráctica mesita integrada enel respaldo. Numerosos com-partimentos —por ejemplo, porencima del parabrisas— ofre-cen mucho espacio para de-positar objetos y permitenmantener el orden.
Como un turismoNada más subirnos al vehí-culo, nos olvidamos de queestamos al volante de un ve-hículo industrial. El puesto deconducción es tan ergonó-mico como el de un turismoempezando por el asiento, no-
vedad en esta nueva Sprinter,con multitud de reglajes paraencontrar la postura ade-
cuada a nuestro tamaño, yuna columna de direccióntambién ajustable en altura. El
volante multifunción nos per-mite controlar la informacióndel ordenador de a bordo, un
poco justo en cuanto a ta-maño e información, comosuele ser habitual en el fabri-
cante alemán, además del te-léfono y los mandos de laradio. Sin embargo, es al ponernosen marcha cuando descubri-mos el verdadero salto cuali-tativo de esta versión conrespecto a la anterior. Paraempezar, la rumorosidad delmotor en marcha es bajísima,incluso al iniciar la marcha,pero sobre todo cuando cir-culamos en regímenes másaltos. Contamos con el sistema deayuda al arranque en pen-diente que, tratándose de un
3ACCESO CARGA: Puertas posteriores con un angulo de apertura de 270° y altura re-ducida al suelo para facilitar la carga.
ADBLUEA través del Displaydel cuadro central,disponemos de lainformación sobreel nivel de AdBluedel que disponemos,y según se va ago-tando nos informamediante una seriede avisos previos.
DETALLES
Nueva imagen, consumos contenidos y toda la
seguridad que le dan sus innovadores sistemas
de asistencia, son las principales ventajas que
aporta esta nueva Sprinter
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LA NUEVA ERA
gran volumen se hace másque necesario, al igual que lossensores de aparcamiento,que en este modelo se ofre-cen en opción (la unidad pro-bada no los incluía), pero quemerece la pena pedirlos. Asi-mismo, también contamoscon la función parada y arran-que Eco, activable desde elsalpicadero que contribuyede manera notable a contenerel consumo de carburante ennuestro recorrido urbano.Uno de los aspectos más so-bresalientes de la nueva Mer-cedes-Benz Sprinter es, sinduda, la dinámica de marchade la furgoneta. Para conse-guirlo, se ha trabajado sobrevarios aspectos del vehículo,entre ellos, una dirección pre-cisa, una amortiguación de-lantera independiente deconjuntos telescópicos conballesta transversal parabólicay estabilizador sencillamenteperfecta, y una reducción deserie en 30 mm de la alturadel vehículo de 3,5 t M.M.A,que permite reducir la resis-tencia aerodinámica y el con-sumo, facilitando, además, lacarga y descarga.Pero es en el corazón de lanueva Sprinter donde encon-tramos el secreto de este no-
table cambio: en la nueva fa-milia de motores, los primerosque cumplen con la normativaEuro VI. Y de ellos, en espe-cial la mecánica probada, elCDI OM 642, un seis cilin-dros que rinde la friolera de190 CV. Esta mecánica, en
combinación con la caja ma-nual de seis velocidades quemonta esta unidad forman unconjunto muy armónico, quenos permite circular sin estri-dencias en cualquier situaciónde marcha; tanto en terrenourbano, donde gracias a los
440 Nm de par que entrega a1.400-2.400 rpm, podemoscasi salir de parado al atrave-sar rotondas o cedas el paso,sin necesidad de cambiar demarcha, como en carretera,donde disfrutamos de la po-tencia y de la suavidad conque se desenvuelve este vehí-culo. Hay que buscar en lapropia arquitectura del grupomotor, con inyección directacontrolada electrónicamente,con common rail, inyectorespiezoeléctricos, turbocompre-sor e intercooler, el origen detan eficaz respuesta a cual-quier solicitación que le haga-mos. Todas estas mejoras, que losingenieros han acometidotoda vez que había que imple-mentar el tratamiento poste-rior de los gases de escape(SCR), han permitido optimi-zar la secuencia de inyección,la combustión y la presión desobrealimentación, todo locual ha redundado en una re-ducción del consumo y tam-bién del ruido durante lacombustión.Un consumo que, a pesar deno contar con el paqueteBlueEFFICIENCY, no superalos 11 litros de media. El depósito de AdBlue lo
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La nueva Sprinter es la primera furgoneta que ofrece una gama
completa de motores capaces de satisfacer la futura norma Euro VI
sobre gases de escape, la cual supone una reducción del límite pres-
crito para las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx), hidrocarburos
(THC) y partículas. La Sprinter se mantiene dentro de los estrictos lí-
mites de esta norma al incorporar en sus motores la tecnología
BlueTEC y la reducción catalítica selectiva con inyección de AdBlue.
Estos avanzados métodos ya han probado su eficacia en cientos de
miles de vehículos industriales de Mercedes-Benz .
La oferta de motores diésel no ha variado y sigue estando formada
por conjuntos de cuatro y seis cilindros con un rango de potencia
que va de los 70 kW (95 CV) a los 140 kW (190 CV). En forma alternativa a los motores diésel se ofrece una Sprinter
con motor de cuatro cilindros a gasolina, sobrealimentado y de inyección directa, que cumple la norma Euro VI. Su cilin-
drada es de 1,8 litros y su potencia de 115 kW (156 CV). En este mismo motor está basada una versión de gas natural
con idéntica potencia. De la trasmisión se encargan ya sea el cambio manual de seis velocidades ECO-Gear o bien el
cambio automático de convertidor de par de siete velocidades 7G-TRONIC PLUS.
Primer motor euro VI
Mercedes-Benz ha optimizado la dinámica de
marcha de la furgoneta. El chasis rebajado per-
mite reducir la resistencia aerodinámica y el con-
sumo, facilitando, además, la carga y descarga.
monta en el lado derecho delcompartimento del motor ytiene una capacidad de 18 li-tros, que, según la firma, nosda una autonomía sin repostareste aditivo de unos 6.000km. El nivel de AdBlue pode-mos controlarlo a través delordenador de a bordo, quenos informa en todo momentodel porcentaje rstante del quedisponemos.
Apuesta por la Seguridad Con la nueva generaciónSprinter, Mercedes Benzmarca un estándart de exi-gencia con respecto a la se-guridad; Cinco nuevos siste-mas de asistencia, algunos deellos novedades mundialesen cualquier tipo de vehículo,contribuyen a evitar los acci-dentes. Así, por ejemplo, seestrena como gran primicia, yademás ofrecido de serie, elasistente para vientos latera-les (Crosswind Assist), quepuede compensar la deriva
que se produce cuando nosgolpea una racha de viento la-teral fuerte ( al adelantar a uncamión, por ejemplo), fre-nando una o varias ruedas yayudarle a conservar la rutacon su vehiculo. Además, suinnovador sistema de asisten-cia a la conduccion ADAP-TIVE ESPR tiene en cuenta lacarga efectiva del vehículopara dosificar correctamentelas intervenciones activas enlos frenos. El ADAPTIVEESPR se ha ampliado condos importantes funciones: el
Brake Disc Wipe, que su-prime de forma periodica lapelicula de agua que se formasobre los discos al conducirbajo la lluvia y ayuda asi aacortar la distancia de parada,y el Electronic Brake Prefill,que reduce el tiempo de reac-cion al frenar y acorta portanto tambien la distancia deparada. De manera opcional, pode-mos optar a otros interesan-tes sistemas de advertencia,como el COLLISION PRE-VENTION ASSIST, que ad-
vierte con señales opticas yacusticas de una distancia in-suficiente respecto a otro ve-hiculo o a un obstáculo yayuda con ABS en frenadasde emergencia, o el control deángulo muerto (Blind Spot As-sist), que detecta vehiculosen la zona no visible en tornoal vehiculo y advierte al con-ductor con señales opticas yacústicas. También son nue-vos el asistente para luz decarretera (Highbeam Assist) yel detector de cambio de ca-rril (Lane Keeping Assist). n
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GAMA: Tres distancias entre ejes, carrocerias de cuatro longitudes y tres variantes del techo hacen de la nueva Sprinter una solución ideal para eltransporte. En nuestro caso, disponemos de un gran volumen, con capacidad para 14 metros cúbicos en los que alojar un buen número de paletscon total comodidad, gracias a la baja altura del chasis y a la extraordinaria amplitud de las puertas laterales correderas.
- Dinámica de conducción.
- Seguridad activa.
- Baja rumorosidad cabina.
- Información ordenador de
abordo.
- Retrovisores no eléctricos.
NOS GUSTA
NOS PARECE MEJORABLE
FICHA DE LA PRUEBAKm totales 302 km
Cons. mixto 10,8l/100Km
Recorrido urbano 58 km
Consumo urb. 12,4l./100km
Recorrido int.urb. 244 km
Cons. int.urb. 9,6/100km
ste furgón respondea la entrada de Toyotaen los acuerdos de co-
laboración (Sevel) que PSACitroen mantiene para el des-arrollo de este segmento decomerciales y del que Fiat (eltercer miembro) ha decididodescolgarse. Una oportuni-dad que ha aprovechado el fa-bricante nipón para llenar unhueco que tenía hasta ahoraen su cartera de productos; elsegmento de vehículos co-merciales. Y mientras llega lanueva versión de esta plata-
forma, prevista para 2016 yen la que Toyota ya participaráen el desarrollo de producto,se beneficia del “Know How”acumulado por sus nuevossocios para comercializar elProace, una opción exclusiva-mente profesional, pues solose ofrece en versión furgón decarga y Crew Cab (con unasegunda fila de asientos ypanel separador de la zona decarga.Para esta prueba contamoscon una versión 2.0 y la me-cánica intermedia de 128 CV,
una mecánica que la firma ni-pona espera se convierta enla más demandada, por su no-table compromiso entre pres-taciones y consumo. Los gru-pos disponibles en la gamaProace pertenecen a la desobra conocida plantilla demecánicas Diesel del GrupoPSA basadas todas ellas enbloques de cuatro cilindros.En la parte baja, la oferta co-mienza con un propulsor de1,6 litros que desarrolla unapotencia de 90 CV, acopladoa una caja de cambios de
cinco velocidades. Completala oferta un bloque de dos li-tros que se ofrece en dos es-calones de potencia 128 y163 CV. Para ambos se ofre-ce una caja manual de seismarchas, aunque el más po-tente también puede disponerde una automática.
Amplio espacio de cargaFabricada con distintas posi-bilidades de distancia entreejes (3.000 mm o 3.122 mm),altura interior (1.449 mm o1.750 mm) y longitud interior
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34PRUEBA
Toyota PROACE Active 2.0D 128
CARÁCTERTras su presentación hace unos meses, os mostramos ahora el primer test dinámico de la nueva apuesta de Toyota para entrar enel segmento de los vehículos comerciales. Bajo la denominación Proace, Toyota personaliza la plataforma desarrollada por PSACitroen para la Expert y Jumpy dotándola de algunas interesantes opciones como el Toyota Traction Select o un alto nivel de equi-pamiento de serie.
PROFESIONAL
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(2.254 mm o 2.584 mm), elnuevo Toyota PROACE cuen-ta con un práctico y espa-cioso compartimento de car-ga, que permite alojar unacarga útil de entre 1.000 y1.200 kg, con un volumen de5, 6 o 7 m3. En nuestro casocontamos para esta pruebacon una unidad de 3.000 mmde batalla y 1.449 mm de al-tura interior, para una longitudde carrocería de 4.813 mm.Unas dimensiones exterioresque ofrecen buenos paráme-tros para uso profesional y enlas que destaca el acceso alespacio de carga, muy sen-cillo, ya que la altura desde elsuelo es de tan solo 562 mmde altura. Las grandes puer-tas traseras ofrecen una aber-tura de 1.273 mm de ancho y1.272 mm de altura, que au-menta hasta los 1.630 mm enla versión de techo alto. La
puerta corredera lateral tiene924 mm de ancho.PROACE ofrece en todassus versiones una anchura enel espcio de carga de 1.600mm, con una distancia entrelos pasos de las ruedas trase-ras de 1.245 mm, lo que nosdeja espacio suficiente paraalojar dos Europalets (L1) otres (L2). La división completadel compartimento trasero,con mampara incrementa laseguridad, al eliminar el riesgode que la carga pueda invadirel habitáculo, y mejora el con-fort, al reducir el nivel deruido.
Confort interiorEsta capacidad del espaciode carga del nuevo PROACEse combinan con un mayorconfort y funcionalidad paralos ocupantes, un aspecto enel que Toyota ha querido dejar
PROACE ofrece en todas sus versiones una anchura en elespacio de carga de 1.600 mm, con una distancia entre lospasos de las ruedas traseras de 1.245 mm, lo que nos dejaespacio suficiente para alojar dos Europalets (L1) o tres(L2)
El acceso al espacio de carga se facilita,gracias a una altura desde el suelo de tansolo 562 mm y las grandes puertas trase-ras que ofrecen una abertura de 1.273 mmde ancho y 1.272 mm de altura, llegando alos 1.630 mm en la versión de techo alto
El asiento del pasajero está disponible como
una sola unidad o como en nuestro caso, de
una banqueta de dos plazas que incorpora
una consola central que se puede abatir para
formar una mesa con unos prácticos compar-
timentos de almacenamiento
su impronta para diferen-ciarse lo más posible de sussocios en Sevel; Jumpy y Ex-pert. Sí comparte con ellosuna posición elevada de losasientos y el gran parabrisas,de 1,68 m2, que nos ofrecenuna excelente visibilidad fron-tal y lateral, aunque seguimose-chando de menos sensoresde aparcamiento trasero, que,dado el volumen que maneja-mos, se nos antoja cierta-mente necesario. La posiciónal volante es francamente có-moda, gracias a una columnade dirección regulable en in-clinación y altura (40 mm), yun asiento dotado de múlti-ples reglajes. El asiento delpasajero está disponible co-mo una sola unidad o comoen nuestro caso, de una ban-queta de dos plazas que in-corpora una consola centralque se puede abatir para for-mar una mesa con unos prác-ticos compartimentos dealmacenamiento. Para usos en los que necesi-tamos más capacidad, porejemplo cuando tenemos quetransportar una cuadrilla detrabajo, disponemos de unaversión de Doble Cabina que
incorpora detrás otra fila deasientos para tres ocupantes. Una vez sentados en el pues-to de conducción empezamos
a descubrir el amplio abanicode funcionalidades que ofrecede serie Toyota en este co-mercial destinados a mejorar
el confort y la funcionalidad abordo, como los elevalunaseléctricos, el cierre centrali-zado a distancia, retrovisoreseléctricos y calefactables, aireacondicionado manual, un sis-tema de sonido con Bluetoothy manos libres para usar el te-léfono móvil o el control decrucero y limitador de veloci-dad, todos ellos de serie en elacabado Active.
En marchaLa correcta posición al vo-lante, la accesibilidad de losmandos principales y la granvisibilidad frontolateral se tra-ducen en un confort de con-ducción notable a la que tam-bién aporta su granito dearena la mecánica probada,que rinde 128 CV y que semuestra sobradamente capazde acometer cualquier tipode circulación, eso sí envacio, sobre todo cuando ha-blamos de circulación en ca-rretera. Es en este terrenodonde el motor nos entregacon más alegría toda la po-tencia, de manera gradual,pero especialmente a partirde las 2.000 rpm, sin penali-zar a penas las recuperacio-
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Por último destacar la opción ofrecida por Toyota que ha
creado un sistema opcional Toyota Traction Select, que
ofrece más agarre y seguridad en las condiciones meteo-
rológicas y de conducción más exigentes, como barro,
nieve o hielo. El nuevo sistema TTS incorpora una función
de arranque en pendiente que
facilita un arranque suave y se-
guro, evitando que el vehículo
pueda caer hacia atrás. Este
sistema tuvimos la oportunidad
de probarlo en terreno accidentado, aunque no demasiado exigente y po-
demos asegurar que nos sacó de alguna que otra situación comprome-
tida. Sin disponer de una capacidad Off road como tal se puede asegurar
que es una alternativa especialmente interesante para aquellos clientes de
zonas de climatología adversas o para aquellos que frecuentan caminos
sin asfaltar. Además, este sistema es ofrecido a un precio sumamente
asequible: 90 euros, lo que lo hace más recomendable.
Toyota Traction Select: Motricidad asegurada
La tracción delantera y la suspensión trasera de
muelles junto con la independiente delantera
aportan un comportamiento dinámico destaca-
ble.
nes y transiciones entre rela-ciones. En trayectos urbanos,la mecánica, sin ser perezosa,adolece de mayor elasticidada bajas revoluciones, lo quenos obligará a llevar el vehí-culo con cierta alegría, sopena de tener que utilizar lapalanca de cambios con de-masiada asiduidad.La tracción delantera y la sus-pensión trasera de muellesjunto con la independiente de-lantera también aportan uncomportamiento dinámicodestacable. En el capítulo de seguridadPROACE ofrece de serie Sis-tema de frenado antibloqueo(ABS, Anti-Lock Braking) conDistribución electrónica de la
fuerza de frenado (EBD, Elec-tronic Brakeforce Distribution)y Asistencia de frenado (BA,Brake Assist ), Control de es-tabilidad del vehículo (VSC,
Vehicle Stability Control) y Lu-ces de circulación diurna(DRL, Daytime Running Li-ghts), para garantizar una ex-periencia de conducción
segura. y opcionalmente air-bag de pasajero doble, air-bags laterales, control decrucero y limitador de veloci-dad.
Entre las numerosas opcionesde seguridad y asistencia seincluyen sensores traseros deaparcamiento, un sistema decontrol de presión de los neu-
máticos, un sensor de lluviacon limpiaparabrisas automá-tico y un sensor de luz confuncionamiento automático delos faros delanteros. Toyota ha intentado añadir unplus con el Proace para dis-tanciarlo de sus hermanos dePSA, aportando una garantíade tres años ó 100.000 km,con seis años de garantía an-tiperforación y tres años degarantía de la pintura. Junto aunos intervalos de manteni-miento de 30.000 km. y unprecio de ataque para estaversión que ronda los 21.000euros, Proace está llamado ahacerse un hueco en el com-petido segmento de los co-merciales medios. n
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37Ficha técnica
Toyota Proace 2.0 Active
Características
Motor
Cilindrada
Potencia Máx.
Par máx.
Nº cilindros
Transmisión
Emisiones de
CO2
Ciclo combinado
Pesos
Tara
Peso máximo
Carga neta máx.
Dimensiones del compartimento de carga (mm) L1H1
Altura del umbral de carga (vacía)
Longitud de la carga
Altura máx. del compartimento de carga
Anchura máx. del compartimento de carga
Anchura máx. entre los pasos de las ruedas
Altura de la puerta corredera lateral
Anchura de la puerta corredera lateral
Altura de la puerta trasera
Anchura de la puerta trasera
Volumen del compartimento carga (m3)
2.0D 128 TM6
1997 cm3
128/94 a 3500 rpm
320Nm a 2000 rpm
4 en línea
manual de 6 velocidades
Emisiones de
CO2
168 (g/km)
1739 Kg.
2898 Kg.
1159 kg.
562 (604)
2254
1449
1600
1245
1293
924
1272
1237
5mts 3
FICHA DE LA PRUEBAKm totales 345 km
Consumo medio 6,7l./100Km
Recorrido urbano 90 km
Consumo urbano 7,6l./100km
Recorrido int. urbano 254 km
Cons. int. urbano 6,4l/100km
- Confort interior.
- Toyota Traction Select.
- Equipamieno de serie.
.
- Elasticidad del motor.
- Gama reducida.
NOS GUSTA
NOS PARECE MEJORABLE
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La mecánica probada, un paso intermedio de
128 CV, asociado a una caja manual de seis ve-
locidades ofrece un notable compromiso entre
prestaciones y consumo
on la llegada del ho-rario de invierno au-mentan las horas de
conducción nocturna, mani-festándose entre los conduc-tores una pérdida natural de lacalidad visual y algunas alte-raciones visuales, como lamiopía nocturna. Según datosde la DGT, durante la nochese produce el 40% de las víc-timas mortales por accidentede tráfico, a pesar de ser lafranja horaria con menor in-tensidad circulatoria. La peli-grosidad más alta se producedurante la noche, en carre-
tera, siendo la tasa de falleci-dos, en este tipo de vías, de6,3 por cada 100 accidentes,frente a 1,6 fallecidos porcada 100 accidentes en zonaurbana. Entre todos los facto-res de riesgo asociados a laconducción nocturna, se ha-cen presentes la pérdida na-tural de agudeza visual delconductor y la aparición deproblemas oculares, como lamiopía nocturna y la pérdidade sensibilidad al contraste,es decir la dificultad de distin-guir una figura sobre un fon-do, como puede ser un pea-
tón o un animal que invade lacalzada. De hecho, en carre-tera durante la noche, se pro-duce el 72% de los atropellosa peatones, y el 83% de losatropellos a animales.
Visión diurna y nocturnaEl sistema visual humano estáprincipalmente preparado pa-ra poder observar una grancantidad de colores y detallesde los objetos durante el día.Esto es así, porque la retinadispone de tres tipos deconos diferentes hallándoseuna alta densidad de los mis-
mos en la parte central de lamisma, la fóvea. Comparán-dola con una cámara fotográ-fica digital, podemos decir,que la retina presenta unagran cantidad de “megapi-xels” en su zona foveal. Losconos, aunque nos proporcio-nan una gran información du-rante el día, tienen un umbralde detección limitado, es de-cir, necesitan una cierta canti-dad de luz para que funcionenadecuadamente. Esto haceque durante la noche, donde,en principio, la luz existentedebe tener niveles mucho
C
SALUD LABORAL
VISIÓN Y CONDUCCIÓNEn invierno aumentan las horas de conducción nocturna, manifestándose entre los conductores una pérdida natural de la calidadvisual y algunas alteraciones visuales, como la miopía nocturna. Un problema que, según diversos estudios, crean inseguridad al43% de los conductores durante la noche.
NOCTURNA
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más bajos que los diurnos,estos fotorreceptores no seansuficientemente sensibles y laestrategia seguida por nues-tro sistema visual para poderapreciar los objetos sea muydiferente. La visión se realizaa través de otros fotorrecep-tores denominados bastones,que nos permiten apreciarluces mucho más tenues quedurante el día.
Un riesgo evidenteUn Informe elaborado porRACE y la Fundación Alain Af-flelou, en el año 2012, anali-zaba el sistema visual encondiciones de visión noc-turna, así como la salud visual,hábitos al volante y percep-ción del riesgo de los con-ductores. Una de las conclu-siones de la encuesta, reali-zada a una muestra represen-tativa de la población españo-la de conductores, indica queal 43% de los conductores nole resulta seguro conducir porla noche por pérdida de sucapacidad visual.Así mismo, el 32% de los con-
ductores diagnosticados porproblemas de visión (el 56%de la muestra estudiada) ma-nifiesta tener serias dificulta-des visuales, especialmentedurante la conducción noc-turna. Entre los síntomas más-frecuentes que detectan es-tos conductores se encuen-tran la sensibilidad al deslum-bramiento de otros vehículosy la visión borrosa.En cuanto a la percepción delriesgo de los conductores, al
73% no le resultaba seguroconducir por la noche, frentea un 27% de conductores
que sí le ofrece seguridad laconducción nocturna. La pér-dida de capacidad visual apa-rece como el motivo deinseguridad más frecuenteentre los primeros, y la pocaintensidad de tráfico, como elmotivo de seguridad más fre-cuente entre los segundos. El10% de los conductores es-tudiados (lo que significaríamás de 2.500.000 del censoactual), afirmaba además ha-ber sufrido una grave situa-ción de riesgo durante lanoche por un problema rela-
cionado con su visión. Entrelas situaciones de riesgo másfrecuentes se encuentran elriesgo de atropello a animalesy peatones que invaden la cal-zada, el riesgo de colisión poralcance a un vehículo paradoy el riesgo de no percibir la in-formación de las señales detráfico.
Alteraciones comunesDel análisis del sistema visualdurante la visión nocturna, se
concluye que el ojo humanono está evolutivamente adap-tado para este tipo de visión,
dadas las altas diferencias deluminancias que se producenlocalmente en una escena de
tráfico, por ejemplo, entre laluz artificial de los faros del ve-hículo y un peatón circulandopor el borde de la calzada.Por ejemplo, entre observarlos faros de un coche que seaproxima (con 50000 cande-las) o fijarnos en una zona re-lativamente oscura de lacalzada (0.03 candelas), te-nemos una relación de 16 mi-llones a uno. Esos cambiostan altos y bruscos de lumi-nancias no se dan ni muchomenos en condiciones deconducción diurnas donde lasdiferencias en luminancia, nor-malmente encontradas, soncomo mucho de 100 a 1. n
En España, las aptitudes psicofísicas requeridas para laobtención y prórroga del permiso o licencia de conducción están reguladas por el Reglamento General de Conducto-res, aprobado por el Real Decreto 818/2009, de 8 de Mayo, que ha sido modificado recientemente por la OrdenPRE/2356/2010, de 3 Septiembre por la que se modificael Anexo IV de dicho reglamento con el fin de incorporar anuestro ordenamiento la Directiva 2009/113/CE.La última modificación del Real Decreto viene a trasponerla legislación europea a la española, uno de los cambios afecta a la agudeza visual requerida para los con-ductores profesionales (GRUPO 2), dejándola menos restrictiva que la anterior legislación nacional, concreta-mente permitiendo la visión con una agudeza visual con o sin corrección óptica de, al menos, 0,8 y, al menos, 0,1para el ojo con mejor agudeza y con peor agudeza respectivamente. Si se precisa corrección con gafas, lapotencia de éstas no podrá exceder de + 8 dioptrías. En la anterior normativa se exigía 0,8 y 0,5 respectiva-mente. Teniendo en cuenta que durante la noche la agudeza visual disminuye, este nuevo criterio resulta máspermisivo que el anterior.
AGUDEZA VISUAL
Por un lado, dejamos de apreciar los colores y
por otro, perdemos gran parte de los detalles de
los objetos. En el supuesto de que fuese una
cámara, tendríamos fotos en blanco y negro y
de muy pocos megapixels.
Siendo la iluminación uno de los sistemas de
seguridad más importantes del vehículo, es qui-
zás uno de los dispositivos de seguridad a los
que menos atención se les presta, en cuanto a
mantenimiento control se refiere
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sta sentencia, que a-fecta a un total de 30.000trabajadores aproximada-
mente, es el resultado de lademanda realizada por los sin-dicatos CC.OO. y UGT encontra de las asociaciones pa-
tronales TRANSCALIT y AE-CET por la intención de estásúltimas, de dejar de aplicar lascláusulas del citado acuerdocolectivo.Esta situación, según fuentessindicales llevó a que algunas
a Comunidad ha reali-zado en 2013 más de1.200 controles de trans-
porte profesional en los que hainspeccionado más de 71.000vehículos dedicados al trans-porte de mercancías y viajerospor carretera. Este balance su-pera con creces los objetivosprevistos por la Consejería deTransportes, sobre todo encuanto a la realización de con-troles extraordinarios en carre-tera, en la que se ha triplicadola cifra prevista, con casi 900controles realizados. En concreto, en 2013 se lleva-ron a cabo 323 controles ordi-narios en ruta, en los que seinspeccionaron 25.265 vehí-culos y 890 controles extraor-dinarios, en los que se contro-laron 8.445. Además, 29 con-troles coordinados con la Ad-ministración General del
Estado y el resto de Comuni-dades autónomas, que supu-sieron la inspección de 1.033vehículos más e inspeccionesen 1.603 empresas compro-bando, entre otras cosas, eltransporte realizado por casi5.000 vehículos.Por otro lado, se controlaronalgo más de 16.000 vehículosa través de controles telemáti-cos, controles de peso a otros8.241 y chequeos electrónicosa tacógrafos y limitadores develocidad de 8.267 vehículos.Estos controles resultan fun-damentales para garantizar laseguridad vial tanto de los tra-bajadores como del resto delos usuarios de las carreteras. En 2013 se realizaron contro-les de mercancías peligrosas,perecederas, trabajadores, es-colares y viajeros en menos de9 plazas. Además, se intensi-
ficó el control del transporte deescolares y menores con dis-capacidad.Dentro de las inspeccionesque se realizan en carretera sepresta especial atención a evi-tar que los camiones circulencon exceso de peso. Con esteobjetivo se ha realizado el pe-saje de 8.241 vehículos dedi-cados al transporte demercancías y se han che-queado electrónicamente lostacógrafos y limitadores de ve-
locidad de 8.267 vehículos. También se vigila especial-mente el respeto de los tiem-pos de conducción ydescanso por parte de los con-ductores. En total, el pasadoaño se han inspeccionado casi90.000 jornadas de conduc-ción correspondientes a apro-ximadamente 4.000 conduc-tores de 708 empresas. Tam-bién se han realizado controlestelemáticos de algo más de16.000 vehículos. n
La Comunidad de Madrid inspeccionó másde 71.000 vehículos de transporte profesional en 2013
MADRID
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CATALUÑA
El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña avala la ultraactividad del Convenio colectivo provincial de transportesen Cataluña
Dentro de las inspecciones que se realizan en carretera se ha realizado el pesaje de 8.241 vehículosy se han chequeado electrónicamente los tacógrafos y limitadores de velocidad de 8.267 vehículos.
Los trabajadores del sector del transporte y la logística de la provincia catalana seguirán amparadospor el convenio colectivo provincial del período 2007 al 2010 hasta que se firme un nuevo acuerdo co-lectivo.
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as asociaciones Sin-trabi, Egas y Uniatramc-UGT mantienen un pulso
con las instituciones vascas,desde que a finales del año pa-sado éstas hicieran pública suintención de eliminar el sistemade tributación por módulos entodo el territorio de la comuni-dad vasca. Desde entonces, estas asocia-ciones han iniciado una cam-paña de concienciación públi-ca y de contactos con diversospartidos políticos para buscaruna solución al grave problemaque la desaparición de los mó-dulos, de manera tan abrupta,puede suponer para el sectordel transporte de mercancíaspor carretera. Los transportis-tas dicen que la medida, queafecta a la mayoría de los au-tónomos del sector, más de7.000 en la CAV, se ha hecho“de espaldas a las asociacio-nes y sin conocer la realidadactual”.Fruto de las reuniones mante-nidas entre SINTRABI, EGAS,ASOTRAVA Y UNIATRAMC-UGT, con representantes insti-
tucionales de los partidos fir-mantes del pacto fiscal (PNV-PSOE y PP) y Bildu, EstasAsociaciones han confirmado,que en la próxima reunión deesos partidos políticos, se de-batirá el estudio de la medidade supresión del régimen fiscalde módulos a los transportis-tas autónomos, y de su granimpacto negativo para el sec-tor, asumiendo las tesis plante-adas por las asociaciones ysindicatos del País Vasco quehan unido sus fuerzas en de-fensa del mantenimiento de losmódulos en este sector. “Nos parece una buena noti-cia, la sensibilidad con la quese está retomando esta me-dida por parte de dichos parti-dos políticos, y confiamos enque en base al conocimientode la realidad de este sector, elcual les hemos trasladado, re-consideren esa decisión tannegativa para el sector en par-ticular y para las Administra-ciones Vascas en general,entendiendo que el diálogo esel camino más adecuado enesta situación tan delicada, y
en esa línea apostamos desdenuestras Asociaciones ”, afir-man estas asociaciones en uncomunicado. A su juicio, la me-dida supondrá una recauda-ción fiscal “proporcionalmenteinsignificante, con consecuen-cias nefastas por el agraviocomparativo con la competen-cia de transportistas vecinosde Navarra, Rioja, Castilla yLeón y Cantabria, principal-mente, que continuarán con elsistema de módulos; un efectocontrario a la lucha contra elfraude, al generar mayor eco-nomía sumergida y mayor eva-sión fiscal; riesgo de que
muchos autónomos vascosdejen de declarar sus facturasen régimen de estimación di-recta, con el aumento de lacompetencia desleal y riesgode que muchos autónomosvascos opten por tributar enComunidades limítrofes. “Al nopoder repercutir las variacio-nes de nuestros costes alcliente, nuestra economía fa-miliar es la que soportará esediferencial, por lo que hemostrasladado la necesidad deuna moratoria para el sectortransporte de mercancías porcarretera en la eliminación delos módulos”, explican. n
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empresas llegasen a acogerseal convenio colectivo superior,el Acuerdo General de Trans-porte por Carretera, el cual os-tenta unas condiciones labo-
rales y saláriales con las quelos asalariados salen peor pa-rados respecto a los conve-nios provinciales. En el otro lado de este con-
flicto se encuentran las asocia-ciones patronales, las cualesafirman que el convenio pro-vincial del 2007 al 2010, re-fleja unas condiciones
bastante superiores a las delresto del estado, y que no sonasumibles teniendo en cuentala situación actual por la queatraviesa el sector. n
VALENCIA
as continuas reunio-nes y gestiones realiza-das por FENATPORT
ante el Organismo Público dePuertos del Estado, han dadofinalmente sus frutos, con la
materialización del Pliego deCondiciones que deberá arti-cular la actividad de transporteportuario bajo la consideraciónde Servicio Comercial. Elmismo ha sido remitido a todas
las Autoridades Portuarias, afin de articular los mecanismospara ponerlo en práctica, y queen función del principio deequidad territorial, sea de re-gulación en todos los Puertos
del estado a fin de evitar agra-vios comparativos.Desde FENATPORT han valo-rado muy positivamente la ma-terialización de sus demandasen un pliego de condiciones
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FENATPORT consigue la regulación del transporte portuariocomo servicio comercial
La supresión de los módulos para el transporte en el PaísVasco en entredichoPAÍS VASCOLa medida supondrá una recaudación fiscal “proporcionalmente insignificante, con consecuenciasnefastas por el agravio comparativo con la competencia de transportistas vecinos de Navarra, Rioja,Castilla y León y Cantabria.
La condición de servicio comercial del puerto para el transporte de mercancías portuarias va a garanti-zar la seguridad jurídica de los transportistas en la prestación de sus servicios profesionales.
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que, debería “dar seguridaden las relaciones comerciales,en la realización de este servi-cio comercial portuario, y velarpor el cumplimiento de la le-gislación vigente, a fin de ga-rantizar el buen hacer en todoslos agentes que gestionantransporte en los Puertos”.“Gracias a FENATPORT-añade esta organización en uncomunicado- al constante tra-bajo y a la gestión realizadapor nuestra Federación, en co-laboración con la OPPE y laCNC, y su buena disposiciónen un asunto tan importantepara la seguridad y las condi-ciones de trabajo de los agen-tes que gestionan transporteen los Puertos, el fin a muchosde los problemas que tenemosestá próximo a solucionarse,
quedando en estos momentosen manos de todas y cada unade las Autoridades Portuarias,el dar cumplimiento a las reco-mendaciones de Puertos delEstado”. La condición de servicio co-mercial del puerto para eltransporte de mercancías por-tuarias va a garantizar la segu-ridad jurídica de los transpor-tistas en la prestación de susservicios profesionales, espe-cialmente en temas tan impor-tantes como el cobro de lasfacturas, que no podrán exce-der los plazos previstos en laLey de Morosidad, es decir,treinta días.Asimismo, se establece la obli-gatoriedad de estar en pose-sión de una AutorizaciónAdministrativa, bien sea gené-
rica (valida por un periodo de3 años) o específica (48horas), o la contratación del
correspondiente seguro quecubra los posibles daños a laAutoridad Portuaria. n
l Ministerio de Fomen-to decidió el pasado mesde agosto y por un
tiempo estimado de tresmeses, restringir la circulaciónpor el túnel de Niévares (Villa-viciosa), en la A-8, en ambossentidos a todos los vehículosque transporten mercancíaspeligrosas y a los vehículos pe-sados que tengan una masamáxima autorizada superior alos 7.500 kilogramos. Segúninformó Fomento, esta restric-ción debería durar hasta que fi-nalicen las obras de repara-ción de las instalaciones eléc-tricas y de mando ubicadas enel Centro de Transformacióncorrespondiente a las instala-ciones del túnel. Sin embargo,casi seis meses después, elpaso a camiones sigue cor-tado, mientras los transportis-tas observan cómo diaria-mente sí se permite el accesoal túnel de los turismos e in-cluso de los autobuses delínea.Alejandro García Monjardín,presidente de la Central Em-
presarial de Servicios Interna-cionales y Nacionales delTransporte (Cesintra), apunta a“un problema más serio” en lostúneles porque “hay un exce-sivo oscurantismo en las res-puestas que nos han dadodesde Demarcación de Carre-teras del Principado de Astu-rias.“Hemos constatado -aña- deGarcía- que tanto el alumbradocomo los ventiladores de ex-tracción funcionan a la perfec-ción, por lo que el supuestoproblema de las instalacioneseléctricas no nos parece muycreible”. El túnel de Niévares está si-tuado en torno al punto kilo-metrico (P.K.) 370 de la autovíaA-8, lo que obliga a extender larestricción al tránsito de estetipo de vehículos al tramo de laA-8 entre los enlaces situados:En el P.K. 367, en donde seproduce la confluencia de laautovía A-64 con la A-8. en elP.K. 378, que da acceso a laslocalidades de San Miguel deArroes, Quintes y Quintueles.
Los vehículos pesados que su-fran esta restricción al tránsitopueden emplear los caminosalternativos que se proponen;Utilizando las autovías A-64 yA-66 como alternativa a la A-8entre los P.K. 367 (enlace deGrases) y 398 (enlace deSerín) para el tráfico con ori-gen o destino entre Avilés - ACoruña y Villaviciosa - Bilbao.Estos recorridos alternativos,suponen, según fuentes deCesintra unos 40 km más derecorrido para los cerca de1.100 camiones de más de7.500 kg que circulaban poresta vía. “Además-afirma Ale-
jandro García- el gasto extraen carburante es bastantemayor, porque, mientras el tra-zado por los túneles es prácti-camente llano, por losrecorrido alternativos se con-vierte en continuas subidas ybajadas”. A expensas de una respuestaoficial de la dirección generalde Carreteras, a la que seenvió una carta en enero la pa-ciencia de los transportistasasturianos y cántabros seagota y no descartan tomaralgún tipo de medidas si no seda una pronta resolución alproblema. n
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Túnel de Nievares: Seis meses con restricciones para camiones ASTURIAS
Los transportistas asturianos creen que puede tratarse de un “problema más serio” que nadie quierereconocer.
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osario y Valparaíso,las dos ciudades por-tuarias que marcaronla historia de los inter-
cambios comerciales a travésde los siglos, cada una en unade las costas del continenteamericano, ya están hermana-das desde hace casi veinteaños. Ahora, también lo estándeportivamente gracias al vín-culo del Dakar, que en su edi-ción de este año 2014, haunido las ciudades de Rosa-rio con Valparaíso (Chile) através de Bolivia, del 5 al 18de enero y con día de des-canso en la provincia deSalta.Aventura humana incompara-ble, el Dakar, cuya historia seconstruye entre los más be-
llos desiertos del planeta, seinscribe en el universo de losmayores desafíos deportivosde nuestro tiempo. Compe-tencia y carrera de orientacióna la vez, la carrera reúne a losmás grandes pilotos de rallyraid del mundo con competi-dores amateurs, venidos amenudo a realizar un sueño, aimponerse un desafío, almando de su moto, su cuadri-ciclo, su auto o su camión. Más que una simple carrerade velocidad, el Dakar exigecapacidades de navegaciónfuera de pista y cualidades deregularidad. En rally raid, loque prima es la resistencia. Elmás pequeño error se pagacaro. Esta mezcla de rigor fí-sico y de resultados técnicos
seduce desde hace treinta-cinco años a los campeonesque llegan de diversos hori-zontes, deseosos de partici-par a esta competencia fuerade lo común.
El más duro y ajustado dela historia americanaCon 204 vehículos en la líneade meta final (78 motos, 15quads, 61 coches y 50 ca-miones), es decir, el 47% delos pilotos y equipos que to-maron la salida en Rosario, elDakar más selectivo de losdisputados hasta la fecha enSudamérica nos deja unagrata sensación de quehemos asistido a la “batalla”más ajustada de todos lostiempos, en prácticamente
todas las categorías, a excep-ción de las motos, donde eldomino de Marc Coma no hadejado lugar a dudas. En la categoría de camiones,tras unas últimas etapas de in-farto, y un final con susto in-cluido, el ruso AndreyKarginov se imponía por la mí-nima a su rival Gerard deRooy. Antes de comenzar laúltima etapa, la diferenciaentre De Rooy y Karginov erade tan sólo 7m 25 s. El Iveco501 de Gerard de Rooy cru-zaba la última línea de metade Valparaiso segundo a 2m25ss de Loprais (Tatra). Peroquedaba saber la posición desu gran rival, el Kamaz delruso Andrey Karginov que eldía anterior estaba sólo 7m
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DE VUELTA EN EL “INFIERNO AMERICANO”Dakar 2014
La edición 2014 ha sido el Dakar más emocionante de los últimos años y también uno de los más duros. Desdeluego el más duro en Sudamérica, como reconocen todos los participantes. Más de 8.000 kilómetros y una últimaetapa de 157 kilómetros en la que camiones, y también coche, se lo jugaban todo, y en la que, finalmente se ha im-puesto el ruso de Kamaz Andrey Karginov, por delante del Iveco de Gerard De Rooy
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25s por delante y 157 kilóme-tros eran pocos para com-pensar esa desventaja. Al finalno pudo ser y De Rooy se cla-sificó en segunda posición dela general a sólo 3m 11s deKarginov. El ruso llegó a per-der más de nueve minutos ymedio frente a De Rooy alquedarse bloqueado en lapista por el vuelco de uncoche, pero al cruzar la líneade meta los comisarios le de-volvía 5m 20s como compen-sación por el tiempo perdidopor el accidente y se alzabacon el triunfo final por la mí-nima. Gerard De Rooy fue, sinduda, uno de los protagonis-tas de esta edición y lideró lageneral de camiones durantenueve días, hasta dos etapasantes del final. El piloto holan-dés fue muy contundente enel arranque y marcó las dife-rencias con su Iveco Powers-tar que con su motor de 12,9litros y más de 900 caballos,
fue su mejor aliado en lascomplicadas pistas que atra-vesó el rally.Hans Stacey terminó la etapacuarto a 4m 22ss del primeroe inmediatamente por delantedel francés Jo Adua, tres se-gundos más tarde. Pep Vilafue decimosegundo, a 9m04ss. Stacey se situó séptimoen la general, Vila 10º y Aduafinalmente en el puesto 22.
Notable para los españo-lesEl español Pep Vila, que parti-cipaba como tercer piloto deIveco, ha terminado décimode la general y en la 12º posi-ción de le etapa. Vila ha con-tribuido a la segunda posiciónfinal del equipo, conseguidapor el jefe de filas De Rooy.No ha sido un Dakar fácil paraVila, su copiloto Xavi Coloméy el holandés Peter Van Eerd.Tras lograr la sexta posiciónen la primera etapa y situarseséptimo de la general a lo
largo de cuatro jornadas, unproblema en el embrague elnoveno día de carrera, le hizoperder dos horas y 39 minu-tos y descender hasta la 11ºposición. Poco a poco re-montó de nuevo hasta alcan-zar la décima posición final. Notable ha sido también laparticipación del equipo KH-7Epsilon Team, que se ha pro-clamado campeón de la divi-sión 6x6 de camiones y
subcampeón de Producciónen la edición más exigente delDakar desde que se celebraen Sudamérica. Jordi Juvan-teny, José Luis Criado y EnricGonzález, pese a contabilizarentre los tres 62 ediciones eneste rally, no vivían una carreratan dura desde hacía muchotiempo, por lo que no han po-dido evitar emocionarse a sullegada a la meta de Valpara-íso. n
Pos. Nº Nombre Marca Tiempo Diferen.
1 506 Karginov (RUS) Kamaz 55:00:28 -
2 501 De rooy (NLD) Iveco 55:03:39 00:03:11
3 500 Nikolaev (RUS) Kamaz 56:35:20 01:34:52
4 549 Sotnikov (RUS) Kamaz 58:22:38 03:22:10
5 545 Shibalov (RUS) Kamaz 59:37:53 04:37:25
6 504 Loprais (CZE) Tatra 60:04:29 05:04:01
7 507 Stacey (NLD) Iveco 60:15:25 05:14:57
8 510 Kuipers (NLD) Man 61:31:36 06:31:08
9 508 Van vliet (NLD) Man 62:07:21 07:06:53
10 516 Vila Roca (ESP) Iveco 62:54:03 07:53:35
Las dos únicas marcasque han ganado algunaetapa además de Kamaze Iveco han sido Tatra,
con dos victorias del pi-loto checo Ales Lopraisy Man con una victoria
de Peter Versluis.
Jordi Juvanteny, JoséLuis Criado y Enric
González, pese a con-tabilizar entre los tres62 ediciones en esterally, no vivían una
carrera tan dura desdehacía mucho tiempo
La nueva App de Volvo Trucks ayuda a losconductores de camión a ahorrar combustible
Con la nueva App Volvo Trucks, el conductor tendrá un aliciente paraconducir de manera más eficiente y por tanto, reducir los costes de lacompañía.
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ques de más de 12 toneladas cierra 2013con un incremento del 14% y buenas ex-
pectativas para este año.
V.O: la alternativa rentable El vehículo industrial usado sigue su particu-
lar luna de miel con el sector, pues ante lafalta de financiación para acceder a uno
nuevo, la oferta de usados es cada vezmayor en cantidad y calidad.
Autopistas en quiebraEl descenso de los tráficos ha puesto a mu-chas autopistas de peaje en situación crítica,obligando al Gobierno a diseñar fórmulas de
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Tel: 91 35 45 054Fax: 91 35 45 018
HUMOR GRÁFICO
Hi way_Maquetación 1 12/02/14 11:26 Página 1
