Nº 193Mayo 2014

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LA NUEVA SERIE DAF EURO 6: HASTA EL MÁS MÍNIMO DETALLE

Desde el parachoques de acero hasta el volante multifunción. O desde la impresionante

parrilla delantera hasta el sistema Driver Performance Assistant. La nueva generación de

camiones DAF ha sido pensada a conciencia, hasta el más mínimo detalle. Además, cuenta

con unos motores realmente económicos y fiables, y un chasis completamente renovado

para soportar la máxima carga, todo sin dejar de lado una comodidad para el conductor líder

del sector. XF, CF y LF: un DAF a su medida, sea cual sea su aplicación

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SUMARIO

VIENTO DEL NORTEMientras Francia habla de extender el cabotaje a losvehículos de hasta 3,5 ton, otros como Reino Unido,Alemania o la propia Francia se han mostrado favora-bles al establecimiento de tasas por el uso de infraes-tructuras sólo para transportistas extranjeros.

OBJETIVO: REDUCIR LA SINIESTRALIDADEl pleno del Congreso de los Diputados aprobó el pa-sado 24 de marzo la modificación de la Ley sobre Trá-fico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad.

ROZANDO EL “MUY DEFICIENTE” El estado de conservación de la Red de Carre-teras española se encuentra en un estado defi-ciente, rozando el “muy deficiente”, según laAsociación Española de la Carretera.

EQULIBRIO PERFECTOPonemos a prueba una unidad XF, con una me-cánica euro 6 de 460 CV y cabina Space Cab,que mantiene el mismo compromiso entrerentabilidad, con unos consumos más quecontenidos y prestaciones como gran ru-tero.

LA VENTAJA DE SER RESPETUOSO CONEL MEDIO AMBIENTEEl 14 de Marzo se aprobó en el Consejo deMinistros el nuevo Real Decreto por el quese crea el Registro Nacional de Huella deCarbono, compensación y proyectos de ab-sorción de dióxido de carbono.

SILENCIO, SE RUEDAEl Peugeot Partner Electric, la alternativade cero emisiones con propulsión eléc-trica , conjuga las ventajas de la versióntérmica con la tecnología eléctrica, silen-ciosa, y muy eficaz en la conducción.

LEGISLACIÓN ............... 12

LEY DE TRÁFICO ....... 18

SECCIONES

EDITORIAL ..........................4Dumping socialy deslocalización

ASÍ ESTÁ EL PATIO ..........6

ACTUALIDAD ......................8

PANORAMA .......................39

MERCADO V.O. .................42

CYBER RUTA .....................48

RASTRILLO ........................46

TÉRMINO ...........................50

HUELLA DE CARBONO ... 32

PRUEBA: DAF XF 460 CV EURO 6 ... 26

RED DE CARRETERAS ESPAÑOLAS ... 22

PRUEBAPEUGEOT PARTNER ELECTRIC .. 36

uropa se debate en una encrucijada que, según sean las deci-siones que se tomen, marcarán un cambio importantísimo en el sectordel transporte de mercancías por carretera, abordando uno de los “pro-blemas” que marcan hoy por hoy la actividad para muchas empresas

españolas y europeas: Cómo armonizar las condiciones de trabajo en el sector deltransporte por carretera para acabar con el temido “dumping social”. Hasta ahora, no ha existido un deseo de unificar la política europea para establecer unverdadero marco regulatorio de las condiciones sociales en que los conductores des-empeñan su labor en los distintos países que conforman la Unión Europea. Esto hacreado unas desigualdades sociales y económicas evidentes, entre unos países y otros,que favorecen la existencia de prácticas que, si bien son legales en parte, no está tanclaro que sean aceptables, pues crean una serie de distorsiones en los mercados na-cionales que en nada benefician al sector. En España llevamos tiempo hablando del fenómeno conocido vulgarmente (pese a quenos parece bastante ofensivo) como “rumanización del transporte”. Empresas que,alentadas por la falta de control que lleva a cabo la autoridad nacional, se deslocalizanpara beneficiarse de las condiciones salariales y sociales de países como Rumanía(aunque no es ni mucho menos el único) para seguir haciendo el mismo transporte na-cional, e internacional. Obviamente, al reducir el gasto de personal (el mayor de lacuenta de explotación) se pueden ofertar precios que no están al alcance de quienes

soportan costes máselevados. Esta práctica, legal enparte, pues no se lepuede negar a una em-presa que habrá filialesen otros países y con-traté allí personal, pre-senta otros aspectosque no lo son y quedesde los servicios deinspección se deberíanperseguir: Así, la Ins-

pección de Trabajo debería estar controlando si las citadas empresas extranjeras estánaplicando correctamente la vigente legislación española relativa al desplazamiento detrabajadores por parte de empresas situadas en terceros países, ya que están obliga-das a garantizar a dichos trabajadores, sea cual sea la legislación aplicable a sus con-tratos de trabajo, las condiciones de trabajo previstas por la legislación laboral españolarelativas a tiempo de trabajo, cuantía del salario y prevención de riesgos laborales,entre otras. Este mismo problema se ha extendido por otros países de Europa que, ante la falta deuna respuesta coordinada de las instituciones europeas, intentan atajar el problemaen sus territorios nacionales. Es el caso de Francia, un país con grandes flotistas concondiciones salariales y laborales recogidas en su legislación y convenios colectivos,que aplican con rigor, a pesar de estar por encima de sus competidores. Por eso quie-ren restringir el cabotaje, establecer peajes para transportistas extranjeros o incluso,aunque esto parece una broma, sancionar a aquellos que pernocten en las cabinas desus camiones. Desde la Unión Europea, parecen haber reaccionado y afirman que “la convergenciade las prácticas de regulación y control social es ahora una prioridad para construir laEuropa de mañana”. Un mensaje bonito, pero carente de contenido, porque en el fondolo que subyace aquí es que el proceso de armonización de las condiciones laboralesde los conductores no ha avanzado al mismo ritmo que la liberalización del mercado.Vamos, que hemos construido la casa por el tejado y ahora empiezan a verse las grie-tas en los cimientos.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Hasta ahora, no ha existido un deseo de uni-

ficar la política europea para establecer un

verdadero marco regulatorio de las condicio-

nes sociales en que los conductores de-

sempeñan su labor en los distintos países

que conforman la Unión Europea

Dumping social y deslocalización

EEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

MIGUEL FERRESecretario de Estado deHacienda “(Sobre las peticiones dedevolución del Céntimo sa-nitario) no hay ningún tipode amenazas de inspec-ciones por Hacienda, sinoque en el ánimo del Go-bierno, esta acatar la sen-tencia del Tribunal Superiorde la UE y agilizar los pro-cedimientos de reclama-ción de los periodos noprescritos fiscalmente,siempre con el debido pro-cedimiento de comproba-ción”.

FRÉDÉRIC CUVILLIERSecretario de Estado deTransportes, de Francia Sólo una cooperación re-forzada entre los Estadosmiembros creará unmarco estable para frenarlas prácticas ilegales, in-cluido el cabotaje ilegal, ydefinir las condiciones parauna competencia justa“.

SIIM KALLASVicepresidente de la Comi-sión Europea y responsablede Transportes“Este sector se enfrenta en elfuturo próximo a una esca-sez de conductores: por unlado, estos constituyen unapoblación envejecida; porotro, el transporte por carre-tera no se considera unaprofesión atractiva ya quelas condiciones de trabajoresultan difíciles”

¿Cómo dice?...”a Lo más...El primer trimestre de 2014 se salda con un total de 187.394 altasen el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos, lo que suponeun aumento del 14% con respecto a las altas producidas en los tresprimeros meses de 2013, donde se registraron 164.392 altas. En tér-minos interanuales, los datos también son positivos, y suponen unincremento de 2.082 nuevos emprendedores cada día en el últimoaño. También se constata un descenso de las bajas producidas en lostres primeros meses del año, aunque aquí prácticamente habríaque hablar de continuidad, pues la bajada es de apenas un -0,1%. Ambos datos confirman un cambio ( o al menos un inicio de cam-bio) de la tendencia que ha venido produciéndose hasta la fecha yse une a que, aunque Morosidad y falta de crédito continúan siendolas asignaturas pendientes, el 64,5% de los autónomos (según losdatos del último Observatorio del Trabajo Autónomo de ATA , pien-san que la situación económica ha mejorado tras cinco años de cri-sis y continuará haciéndolo a lo largo de 2014. Esperemos que esta corriente de optimismo se materialice en lospróximos meses y podamos hablar de una recuperación real. .

a Lo menos...La noticia de la aprobación de la tasa por el uso de determinadasinfraestructuras para transportistas extranjeros en Gran Bretaña, ha co-rrido como la pólvora y amenaza con extenderse a otros países comoFrancia. El anuncio hecho por nuestro país vecino asegurando quequiere imponer una tasa sólo para transportistas extranjeros abre unavía ciertamente peligrosa para el transporte internacional de mercan-cías del sector español. Francia es paso obligado para las empresasespañolas, más de 20.000 camiones atraviesan cada día nuestrasfronteras con el país galo con destino a todos los países de Europa, conel consiguiente sobrecoste que supondría restando competitividad anuestro sector. La Ministra de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía de Francia, Sé-gòlene Royal no se “cortado un pelo” afirmando rotundamente: “buscoun sistema que haga pagar a los camiones extranjeros” deja claro quesi no es de esta manera, será de otra, pero está decidida a “proteger”a su sectr de transporte de mercancías por carretera, al precio que sea,incluyendo la posibilidad de que los transportistas extranjeros esténobligados a circular exclusivamente por las autopistas de peaje. Peli-groso... muy peligroso.

El número de autónomos sigue creciendoporcentualmente con respecto al total deempresas y ya es de un 66,71%. ¿Nos va

bien?...No. A ellas les va peor

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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TRIBUNA LIBRE

ATA CELEBRA EL CRECI-MIENTO DE LAS LÍNEAS ICO

LOS AUTÓNOMOS CONTRA LA MODIFICACIÓN DE LALOTT

EI instituto de Crédito Oficial (ICO) haconcedido un 6.526 millones de euros através de las líneas de mediación en loscuatro primeros meses del año, una cifraque supone un incremento del 165% res-pecto al mismo periodo de 2013.La Federación Nacional de Asociacionesde Trabajadores Autónomos, ATA quieredestacar que las líneas de financiaciónICO para autónomos se están convirtiendoen uno de los escasos canales de microfi-nanciación y sobre todo de operaciones demenos de 30.000 euros para los autóno-mos, que es el demandado por el 80% deltejido empresarial.La subida de las líneas ICO en un 165%más contrasta con la caída generalizada depréstamos a los autónomos convirtiéndoseasí las línea de mediación en unos de losescasos canales para acceder a la finan-ciación los autónomos. Así, en torno a30.000 autónomos se han podido benefi-ciar en los cuatro primeros meses del añode la financiación que ofrecen las líneasICO.Esperamos que se sigan incrementandodado que la asignatura pendiente para mu-chos autónomos en estos momentos siguesiendo la dificultad de acceso a la finan-ciación y más teniendo en cuenta que parael 80% de los autónomos su necesidad definanciación no supera los 30.000 euros,precisamente el que más falta, pero tam-bién la financiación más concedida a autó-nomos a través de las líneas ICO. ATA destaca por último que el ritmo de ge-neración de empleo va a depender muchode que la financiación llegue a los autóno-mos y celebra que el ICO esta jugando esepapel fundamental.

Lorenzo Amor.Presidentede ATA

Oposición al Proyecto de OM sobre Autorizaciones detransporte de mercancías por carretera

FETRANSA ha mantenido una reunión con las organizaciones de au-tónomos y pymes del sector del transporte UPATRANS-Bierzo, UPA-TRANS-Ávila, UNIATRAMC-Euskadi y UITA-Asturias en la que todos losasistentes han coincidido en el enorme perjuicio que va a provocar paralos transportistas autónomos el Proyecto de orden ministerial que haelaborado el Ministerio de Fomento por la que se modifica el régimen ju-rídico de las autorizaciones de transporte de mercancías por carretera,en el que se exige para transmitir la tarjeta de transporte que el adqui-

rente disponga de un mínimo de tresvehículos para poder adquirir la au-torización, lo cual en la práctica va asuponer de forma inmediata la im-posibilidad de transmitir la autoriza-ción de transporte, y a medio plazola desaparición de la figura del trans-portista autónomo.La exigencia de este requisito detres vehículos para poder transmitirla autorización de transporte sesuma a los requisitos de la antigüe-dad de 10 años de la autorización,de no haber reducido flota en losdos años anteriores y de que el ad-quirente disponga del título de com-petencia profesional, lo que suponeuna patente discriminación al trans-portista autónomo, ya que las socie-dades mercantiles pueden eludir

estos requisitos mediante una simple transmisión de las participacionessociales. Tanto FETRANSA como el resto de asistentes están totalmenteen contra de la nueva regulación que de la transmisibilidad de la autori-zación de transporte se pretende imponer desde la Administración, yaque la transmisión de la tarjeta de transporte hasta ahora también haservido como una herramienta útil de reestructuración del sector y deabandono de la actividad de los transportistas autónomos de avanzadaedad.Cabe recordar que el propio Comité Nacional del Transporte por Ca-

rretera (CNTC) ha propuesto por unanimi-dad al Ministerio de Fomento la supresióndel requisito de los tres vehículos para podertransmitir la autorización de transporte, pro-poniendo que se exija únicamente el requi-sito de los 10 años de antigüedad de laautorización de transporte, sin que hasta lafecha la Administración haya dado contes-tación alguna.

Jorge Martín Serrano.Presidente de FETRANSA

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El Tribunal de Justicia de la UniónEuropea ha dictaminado que esta obli-gación es contraria al derecho comuni-tario, avalando el recurso que habíapresentado la Comisión Europea contraEspaña al considerar que dicha norma-tiva española es contraria al principio delibre circulación de mercancías en laUnión Europea. En este sentido, el Tri-bunal de Justicia europeo considera quela normativa española constituye una res-tricción cuantitativa a la importación devehículos pesados procedentes de otrosmercados europeos, es decir, un obstá-culo a la libre circulación de mercancías.Como es sabido, el transporte comple-mentario de mercancías no tiene su acti-

vidad principal en el transporte de mer-cancías, sino que lo realizan empresasque adquieren vehículos para transpor-tar sus propias mercancías. La Justiciaeuropea argumenta que las empresassólo tendrán un interés limitado en ad-quirir un vehículo como los exigidos porla normativa española para sus activida-des de transporte privado y consideraque la normativa española tiene comoefecto restringir la posibilidad que tienenlas empresas interesadas de hacer unuso normal de dicho vehículo, lo queobstaculiza su acceso al mercado espa-ñol.También considera el tribunal que lasrestricciones españolas no están justifi-

cadas, ya que no considera probado quela antigüedad de cinco meses de un ve-hículo desde su primera matriculaciónsea determinante desde el punto de vistade la aptitud técnica para circular o delnivel de emisiones contaminantes provo-cadas por dicho vehículo. Y pone ade-más en cuestión esta teoríaargumentando que se permite añadirnuevos vehículos a la flota sin restriccio-nes en cuanto a su antigüedad, siempreque la antigüedad media de la misma nosupere los seis años.

ACTUALIDAD SECTOR

El pasado martes 8 de Abril se hanpresentado en el Ministerio de Fomentolos resultados del Plan Nacional de Ins-pección del Transporte por Carretera co-rrespondiente a 2013. Un plan deInspección que nos deja unos resultadosmuy similares a los de 2012, pero en elque destaca el incremento significativoen algunas infracciones detectadas porlos cuerpos y fuerzas de seguridad delEstado y los servicios de inspección delas distintas comunidades autónomos.Así, se constata, por ejemplo con las in-fracciones detectadas por carecer detarjeta de transportes, que alcanzan las13.349 infracciones (frente a 12.415 en

2012), o los expedientes incoados portiempos de conducción y descanso, quese incrementaron más de un 30%, pa-sando de los 21.458 de 2012 a 31.529infracciones. Con carácter general, el Plan de inspec-ción 2013 se saldó con un total de146.358 (frente a 146.627 en 2012), in-fracciones detectadas, que dieron lugar a95.401 expedientes resueltos, por un im-porte cercano a los 104 millones deeuros. En comparación con la recauda-ción del año 2012, se constata una con-siderable bajada del importe, que sedebe sobre todo a la reducción del ba-remo sancionador establecido por el mi-nisterio de Fomento, a petición delComité Nacional de Transportes. Entre las sanciones más comunes, ade-más de las ya reseñadas sobre carenciade autorización y tiempos de conduccióny descanso, destacan las cerca de20.500 infracciones detectadas por ex-

cesos de peso, o las más de 4.150 in-fracciones en materia de transporte demercancías peligrosas.Por otro lado reseñar que ha decrecidosignificativamente el control efectuadosobre conductores de terceros países,teniendo en cuenta que en 2012 se ana-lizaron más de 2.000 empresas, mientrasque el año pasado, el número apenas su-peró las 340.De las 1.454 empresas requeridas parainspeccionar si realizaron su correspon-diente visado, llama la atención quecerca del 20% /372) no lo habían reali-zado, interponiéndose la correspondientesanción.Tampoco salen bien parados los carga-dores y empresas intermediarias, ya quese detectaron 655 infracciones (frente a581 en 2012) en el caso de los carga-dores y 687 infracciones (frente a 499 en2012) en operadores de transporte e in-termediarios.

En 2013 se detectaron más de 13.300 infraccio-nes por carecer de tarjeta de transportes

Europa declara ilegal la Ley española sobreautorizaciones de transporte complementario

Marzo nos ha dejado el tan espe-rado cambio de tendencia en la relaciónoferta demanda del transporte, disparán-dose la proporción de cargas nadamenos que 19 puntos porcentuales,según el último barómetro de Timocom.No se había dado un aumento tan bruscodesde hace más de cinco años. El ratiode cargas y camiones ascendió a 49:51El suave invierno y los días veraniegoshan permitido cerrar con éxito el primertrimestre del 2014 en el sector del trans-

porte y la logística. Marcel Frings piensapositivamente sobre el futuro: “Teniendoen cuenta los últimos meses, sólo sepuede concluir que el segundo trimestrese caracterizará por una aumento de car-gas.Suponemos que durante el mes de abrilse romperá el récord de proporción decargas del 50% en el mercado europeode transporte.En los tres meses siguientes se notará unescasez de camiones disponibles”.

Mejora la demanda de transportes en Europa

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Habrá que esperar hasta junio parael lanzamiento oficial de la tercera gene-ración del Iveco Daily, pero de momentoya tenemos las primeras pinceladas quela marca italiana nos deja sobre este su-perventas definido por Iveco como la“perfecta síntesis entre tradición e inno-vación”.Para esta tercera generación, los inge-nieros de la firma se han centrado en untrabajo minucioso de diseño tanto exte-rior con un frontal con mucha fuerza ymuy personal, y, sobre todo, un trata-miento muy adecuado del diseño de laestructura centrado en dos versiones:chasis cabina y furgón, con una especialatención al furgón que mejora desdetodos los punto de vista sus prestacio-nes en términos de maniobrabilidad y ca-pacidad de carga, gracias a un volumenoptimizado y a su facilidad de uso, conun plano de carga más accesible. Eso si,conservando su estructura clásica debastidor que le asegura fuerza, versatili-dad y durabilidad, además de una mayorfacilidad de carrozado para las versioneschasis cabina. Gracias a la revisión que se ha llevado a

cabo, buscando un mayor equilibrio entrebatalla, longitud, y longitud de carga seha conseguido elevar la capacidad decarga del furgón con nuevas versionesde 18 y 20 m3 asi como la de 11 m3, lamejor de su segmento por eficiencia decarga (proporción entre la longitud delcompartimento de carga y la longitudtotal del vehículo). Para mejorar el confort de marcha, todoslos modelos de hasta 3,5 toneladasestán equipados con una nueva suspen-sión delantera que garantiza un controlóptimo del vehículo y permite mejorar elconfort y la carga máxima permitida. En los modelos de rueda sencilla dispo-nemos de una nueva geometría de la sus-pensión trasera que disminuye la alturadel plano de carga en alrededor de 55milímetros, facilitando así las operacionesde carga y descarga del vehículo. Pese a que aún no disponemos de infor-mación sobre las mecánicas que anima-rán esta nueva generación, la firmaasegura que la nueva Daily aportará unasignificativa mejora del coste total de ex-plotación del vehículo, gracias, en parte,a la reducción del consumo en un 5%,

respecto al modelo anterior. Por lo que respecta al confort interior, lanueva Daily contará con un habitáculomás cómodo y silencioso, con una ergo-nomía de conducción similares a las deun gran automóvil. Un mejor aislamiento acústico, una cli-matización más eficiente y un excelenteconfort de marcha en cualquier condiciónde carga son los atributos más destaca-bles de esta nueva cabina. Fabricado en las plantas de Iveco enSuzzara, cerca de Mantua (Italia) y en lade Valladolid (España), el Daily es unejemplo del proceso de mejora continuade un producto a lo largo de más de 35años y un protagonista de la historia deltransporte comercial ligero.

Llega la tercera generación del Iveco Daily

La nueva gama de neumáticos paralarga distancia MICHELIN X® LINE™Energy™, la quinta generación de neu-

máticos de camión de bajo consumo decarburante, amplía su oferta dimensional.A partir del 1 de marzo están disponibleslas dimensiones 315/80 R 22.5 para ejemotor (D) y multi-posición(Z), mientrasque el complemento para semi-remolquecon la dimensión 385/65 R 22.5 estarádisponible a partir septiembre 2014.Esto completa la oferta ya existente en315/70 R 22.5 y 385/55 R 22.5, dispo-nible desde comienzos de 2013.Las prestaciones de la gama X LineEnergy de Michelín han sido reconocidas

y certificadas por el TÜV AutomotiveSud, quién ha certificado un beneficio,en términos de reducción de consumo,que puede alcanzar hasta los 1,84 l/100km en comparación con el competidormenos eficiente y de 1,2 l/100km com-parado con la media de la oferta premiumdel mercado.Extrapolando estos datos, Michelín con-cluye que una flota puede conseguir unareducción de sus costes operacionalesde 1.700 euros por camión y año.

Michelin amplía su gama X Line Energy

ACTUALIDAD FABRICANTES

En 1994, la oferta de productos únicamente constaba de 300referencias, destinada sólo a la reparación y el mantenimiento de(semi) remolques. En 1998, se añadió una gran variedad de útilespara taller (1.400 artículos), entre los que se incluían herramientasy lubricantes. En 2001, la oferta de productos se amplió con unagama completa de recambios universales para camiones de todaslas marcas, incluidos fuelles neumáticos y recambios para frenos.Desde entonces, la gama de productos no ha dejado de crecer, conbobinas de aire y eléctricas y productos de iluminación LED comoúltimas incorporaciones.

TRP de PACCAR PARTS, cumple 20 años

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TomTom Telematics supera los 350.000 vehículos con su plataformade gestión de flotas

TomTom Telematics (anteriormenteconocida como TomTom Business Solu-tions) sigue creciendo en el mercado eu-ropeo de la gestión de flotas, y ya cuentacon 28.000 clientes y 350.000 vehículosgestionados a través de su plataformaSaaS (Software as a Service) para lagestión de flotas. Esto supone un creci-miento de un 38% respecto al año ante-rior y consolida su posición como líder deeste mercado en Europa.En un solo día, estos 350.000 vehículosgestionados hacen 1,75 millones de via-jes privados y de trabajo, y recorren más

de 60 millones de kilómetros – el equi-valente a dar la vuelta al mundo 1.500veces–. Fruto de esta actividad los cen-tros de datos de TomTom procesan cadadía más de 425 millones de mensajes yposiciones GPS, con 25.000 millones denuevos puntos de datos cada trimestre. La plataforma TomTom WEBFLEET pro-porciona rastreo y seguimiento de vehí-culos en tiempo real, información sobrela conducción e informes precisos sobreel rendimiento operativo a los gestoresde la flota.

Actualmente, el programa TRP de PAC-CAR Parts consta de más de 72.000 ar-tículos, divididos en nada menos que 17grupos de productos que representanuna de las más amplias gamas de pro-ductos de recambios y accesorios uni-versales para el mercado de camiones.

El programa está disponible en los 1.000concesionarios DAF de Europa, en losque también se ofrece el servicio demantenimiento. "Ahora puede encontrar recambios dealta calidad para todas las marcas de ca-miones y (semi) remolques, así como una

amplia gama de consumibles de taller, enuna misma ubicación: su concesionarioDAF", afirma Dick Leek, Director generalde PACCAR Parts Europe. "TRP es elúnico programa del mercado que ayudaa los transportistas a aumentar aún mássu eficiencia".

El Salón de Birmingham ha sido ellugar elegido por Renault Trucks para dara conocer la última versión de su furgónMaster, una gama que acoge las tareasde reparto desde las 2,8 a las 4,5 ton ycon esta nueva actualización presenta unnuevo diseño, cambios en el bloquemotor, con nuevas potencias y tecnolo-gía biturbo y una función EcoModo, quecontiene el consumo de combustible,sobre todo en entornos urbanos.Una nueva imagen acompaña a estagama con un nuevo diseño del capó,nueva calandra y la posibilidad de contarcon una protección anti-gravilla en el ra-diador. Como viene siendo habitual en lafamilia Master, dispone de una ampliaoferta de versiones, ya sea en furgón,chasis sencillo y cabina doble, combi,bus o plataforma-cabina, tanto en trac-ción como propulsión, con rueda sencillao gemela. Por lo que respecta a las mecánicas queaniman esta gama, disponemos de blo-que motor de 2,3 litros Euro 5 con unamplio abanico de potencias, en cincoescalones entre los 110 y 165 CV paralas versiones con caja de cambios ma-nual, mientras que si optamos por la ver-sión de caja de cambios robotizada,tenemos disponibles las mecánicas de125 y 150 CV únicamente.

Como elemento diferenciador, en las me-cánicas de 135 y 165 CV Renault Trucksincorpora la tecnología biturbo, que per-mite hacer funcionar de manera secuen-cial o simultánea un turbo de baja presióny un turbo de alta presión, lo que se tra-duce tanto en mejores prestaciones (aldisponer de una sobrealimentación encualquier régimen de potencia) y unmayor confort de conducción. En lo referente a seguridad, todas las ver-

siones de la nueva Renault Master equi-pan de serie el sistema de control de tra-yectoria ESP que integra numerosasfunciones como el asistente de arranqueen pendiente, frenada de emergencia,control electrónico de tracción, funciónde estabilidad del remolque (TrailerSwing Assist), control de carga adapta-tivo (Adaptative Load Control) y sistemade control anti vuelco (Anti rollover con-trol System).

Renault Trucks presenta la nueva Master

Volvo FE ahora con cabina de acceso bajo

Diseñado sobre la misma platafor-ma del FE, de hecho tanto el chasis, lalínea motriz el diseño, como el panel decontrol son casi idénticos, lo que dife-rencia realmente a la versión LEC (LowEntry Cab), es su cabina de acceso bajoy piso bajo continuo, que ofrece una al-tura de acceso de 530 mm y que puedellegar incluso a los 440 mm gracias a lafunción de arrodillado, que rebaja 90mm más la altura de acceso. Esta funciónse activa cuando se acciona el freno deestacionamiento para facilitar una salidamás rápida de la cabina, aunque tambiénse puede activar o desactivar a través deun botón en el panel instrumental. La cabina también se caracteriza porunos grandes espejos retrovisores y es-pejos retrovisores de proximidad, mien-tras que las ventanas laterales bajo lospilares B están también disponiblescomo opción.

En el interior, disponemos de un asientodel conductor en posición adelantadapara facilitar la visibilidad, al tiempo quela cabina se puede pedir opcionalmentecon tres asientos de pasajeros apartedel conductor. Junto al asiento del conductor se ha co-locado una conexión para una pistola deaire comprimido que se puede utilizarpara retirar la suciedad y el polvo. Tam-bién está disponible la opción de un ali-mentador de 24 V detrás del asiento delconductor, para enchufar una nevera, porejemplo. Además se puede instalar unacámara trasera o un display para contro-lar la carga de residuos, con un adapta-dor en el panel de instrumentos. “Somos el único fabricante que ofrececamiones basureros con acceso bajo ycaja de cambios automatizada como unaalternativa a la transmisión automática.Con Volvo I-Shift es más fácil conducir y

se ahorra en el consumo de combustible,y como el peso de la transmisión es másbajo, se puede incrementar la carga“,afirma Pernilla Sustovic, Segment Mana-ger Distribution, Volvo Trucks.

El nuevo Volvo FE completa ahora su amplía gama de modelos con una versión de accesobajo, diseñado especialmente para trabajos de distribución y de recogida de basuras para elNuevo Volvo FE Euro 6.

lentada desdealgunos paísescomo Francia, en

mayor medida, pero tambiénAlemania, una corriente decambio parece extendersepor Europa, dispuesta aponer coto a lo que muchosdenominan “dumping social”,y al que nuestro país no es in-diferente, aunque rebautizadocon el poco apropiado nom-bre de “rumanización deltransporte”. El pasado miércoles 16 deabril, bajo el patrocinio de laPresidencia griega de laUnión Europea, tuvo lugar unaconferencia que reunió a va-rios ministros de la UE detransporte, muchos parlamen-tarios franceses y europeos,representantes de la Comi-sión Europea responsablesde los transportes, así comorepresentantes de las organi-zaciones profesionales y sin-dicales en este sector. Y fueel propio Frédéric Cuvillier,

Secretario de Estado deTransportes, Asuntos Maríti-mos y Pesca, francés quiendio la bienvenida a la moviliza-ción de la Unión Europea ysus Estados miembros, paradejar claro el objetivo funda-mental de este proceso decambio: Luchar contra el

dumping social mediante elaumento de los controles entodos los Estados miembros yla armonización de las condi-ciones de trabajo"Dos son las cuestiones sobrelas que la Unión Europeaquiere incidir: Competencia

justa y convergencia social. Odicho de otro modo..acabarcon las prácticas ilegales quedistorsionan la competencia yacabar con el dumping social.En el primero de los casos seproponen controles más ho-mogéneos y eficaces, ya queen opinión de los ponentes la

multiplicidad de reglas y dife-rentes organizaciones nacio-nales “puede ser la causa delas diferencias en la aplica-ción durante los controles devehículos o empresas” . “Sólouna cooperación reforzadaentre los Estados miembros-

afirman- creará un marco es-table para frenar las prácticasilegales, incluido el cabotajeilegal, y definir las condicionespara una competencia justa “.Con respecto a avanzar enuna mayor convergencia So-cial, los ponentes identificancomo causa primera de estedesequilibrio el hecho de queel proceso de armonizaciónde las condiciones laboralesde los conductores no haavanzado al mismo ritmo quela liberalización del mercado.Este fenómeno favorece eldesarrollo de dumping social,una lacra que perjudica atodos los conductores en elcontinente. Por tanto, “la con-vergencia de las prácticas deregulación y control social esahora una prioridad paraconstruir la Europa de ma-ñana”.

La polémica iniciativafrancesaFrancia lleva muchos años

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PROFESIÓN

Vientos

DEL NORTE

Dos son las cuestiones sobre las que la Unión

Europea quiere incidir: Competencia justa y con-

vergencia social. O dicho de otro modo..acabar

con las prácticas ilegales que distorsionan la

competencia y acabar con el dumping social

Mientras Francia habla de extender elcabotaje a los vehículos de hasta 3,5ton, y otros como Reino Unido, Alema-nia o la propia Francia se han mos-trado favorables al establecimiento detasas por el uso de infraestructurassólo para transportistas extranjeros,desde las instancias comunitariasabogan por eliminar el cabotaje yavanzar hacia una política de tarifica-ción común. Y como telón de fondode éste cara a cara, la pregunta quecada vez cobra más fuerza en Europa:como armonizar las condiciones detrabajo en el sector del transporte porcarretera para acabar con el temido“dumping social”.

quejándose de la competen-cia desleal y de las diferenciasde aplicación de la normativaeuropea en los países que larodean. Además ocupa unaposición geográfica central,con lo que es atravesada pormuchos transportistas. A estose suma que el país galotiene, no sólo una potente in-dustria, sino también grandesflotistas con condiciones sa-lariales y laborales recogidasen su legislación y convenioscolectivos, que aplican conrigor, a pesar de estar por en-cima de sus competidores.Esta línea se ha concretadoahora con la presentaciónante la Asamblea NacionalFrancesa de una proposición

de Ley de lucha contra lacompetencia desleal en elsector del transporte por ca-rretera, elaborada por el Go-bierno francés, que ha levan-tado mucha polvareda en Eu-ropa, en general y en Españaen particular, porque contieneuna serie de medidas que po-drían no atenerse a la norma-tiva europea sobre regulacióndel transporte internacional ysobre armonización social enel sector del transporte.La polémica surge por la in-clusión de dos medidas res-trictivas que claramente vanen contra de los intereses delos transportistas de tercerospaíses que transitan por terri-torio galo. Así, el ejecutivo

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Siim Kallas.- Vicepresidente de la Comisión Europea yresponsable de Transportes: “Los costes de las restric-ciones al cabotaje que aún existen ascienden a unos 50millones de € anuales. Además, la supresión de las res-tricciones al cabotaje contribuiría a reducir los trayectosen vacío al facilitar a los transportistas la combinaciónde cargas y la utilización de los viajes de ida y vuelta”.

Mientras el responsable de Transportes de la UE llama a la supresión de lasrestricciones al cabotaje, el Gobierno francés pretende ampliar la limitaciónimpuesta al cabotaje en vehículos pesados, también para los ligeros de tercerospaíses de menos de 3,5 ton.

francés pretende ampliar la li-mitación impuesta al cabotajeen vehículos pesados, tam-bién para los ligeros de terce-ros países de menos de 3,5ton. De esta manera, este tipode vehículos tendrían prohi-bida la realización de más detres servicios de transportenacional en territorio galo enun periodo de siete días. Por otro lado, Francia pre-tende establecer una nuevainfracción, no contemplada enla reglamentación europeasobre tiempos de conduccióny descanso, dirigida a los em-presarios de transporte queremuneren a sus conductoresen función de los kilómetrosrecorridos. Esta infracción,además, sería objeto de san-ciones penales. De hecho, enambos casos, la sanción pre-vista sería de 30.000 eurosde multa y un año de prisiónprivativa de libertad.

Europa a la contraY mientras estas propuestasse debaten en Francia, el Vi-cepresidente de la ComisiónEuropea Siim Kallas, respon-sable de Transportes, hahecho un llamamiento paraque se simplifiquen y aclarenlas normas de la UE sobre eltransporte de mercancías porcarretera. El Sr. Kallas hahecho estas observacionestras habese publicado un in-forme sobre la integración delmercado interior del trans-porte por carretera. Y uno de los puntos en losque el informe se centra esprecisamente en el cabotaje,pero desde una óptica con-traria a la de Francia; segúnun estudio realizado reciente-mente por el Parlamento Eu-

ropeo, los costes de las res-tricciones al cabotaje que aúnexisten ascienden a unos 50millones de € anuales. Ade-más, la supresión de las res-tricciones al cabotaje contri-buiría a reducir los trayectosen vacío al facilitar a los trans-portistas la combinación decargas y la utilización de losviajes de ida y vuelta. De he-cho, según los datos del Par-lamento Europeo, en la UE lostrayectos en vacio se elevanhasta el 20 % de todos loscamiones. En el caso deltransporte nacional, esteporcentaje se eleva hasta el25 %. En lo que si parece coincidircon Francia es en la necesi-dad de avanzar en unas “dis-posiciones sociales coheren-tes”: “Este sector-afirma Ka-llas- se enfrenta en el futuropróximo a una escasez deconductores: por un lado,

estos constituyen una pobla-ción envejecida; por otro, eltransporte por carretera no seconsidera una profesiónatractiva ya que las condicio-nes de trabajo resultan difíci-les”

Euroviñetas sólo para ex-tranjerosTras el anuncio realizado porReino Unido, una corriente seha extendido por varios paísesde Europa y amenaza con ge-neralizarse en buena parte delviejo continente.El pasado día 1 de abril, elReino Unido introdujo unnuevo impuesto para lostransportistas extranjeros convehículos de 12 toneladas omás de MMA, que utilicen lared de carreteras públicas en

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- El transporte por carretera supone casi las tres

cuartas partes (72 %) del transporte interior de mercan-

cías de la UE; su volumen de negocio anual asciende a

300 000 millones EUR y representa alrededor del 2 %

del PIB de la UE.

- El transporte nacional representa el 67 % del

transporte por carretera en la UE. No obstante, el ac-

ceso de los transportistas extranjeros a los mercados

nacionales sigue siendo muy limitado.

- Los vehículos pesados de transporte de mercancías

circulan con frecuencia vacíos: en la UE sucede así

con el 20 % de todos los camiones. En el caso del

transporte nacional, este porcentaje se eleva hasta el 25

%.

- En el sector del transporte por carretera hay unas

600 000 empresas, gran parte de ellas PYME, que

dan trabajo a cerca de tres millones de personas.

- Los costes de las restricciones al cabotaje que

aún existen ascienden a unos 50 millones EUR anua-

les.

-La supresión de las restricciones al cabotaje

contribuiría a reducir los trayectos en vacío al facilitar a

los transportistas la combinación de cargas y la utiliza-

ción de los viajes de ida y vuelta.

-Asimismo, permitiría optimizar la gestión de la

flota, con el consiguiente aumento de la eficiencia lo-

gística general de la economía de la UE. Ello contribuiría

a mantener el atractivo de la UE como lugar para la

producción y el comercio.

Datos para la reflexión

Según un estudio realizado recientemente por

el Parlamento Europeo, los costes de las res-

tricciones al cabotaje que aún existen ascienden

a unos 50 millones EUR anuales

dicho país, no siendo éstatasa de aplicación ni a lostransportistas extranjeros envehículos de menos de 12 to-neladas ni a los transportistasdel Reino Unido, sea cual seasu tonelaje.La nueva tasa será exigida porlos tránsitos realizados tantode día como de noche y cuyoimporte, que se deberá abo-nar antes de acceder al ReinoUnido, oscilará entre 1,70 li-bras (unos 2,07 €) la tarifa mí-nima y 10 libras (unos 12,20euros) la tarifa máxima, en fun-ción del tipo de vehículo, nú-mero de ejes y peso.No tardó en seguir su ejemploFrancia que por boca de surecientemente nombrada Mi-nistra de Ecología, DesarrolloSostenible y Energía, Ségò-lene Royal afirmó con rotundi-dad que «busco un sistemaque haga pagar a los camio-nes extranjeros».Aunque no ha trascendido niel cómo ni el cuándo, las op-ciones que podría barajar laministra francesa pasan por

establecer una tasa aduaneraen la frontera o establecer laobligación de que utilicen lasautopistas y abonen así los

peajes.España sería el país más per-judicado por esta tasa, yaque, por su localización geo-

gráfica periférica cada día20.000 pasan la frontera deFrancia, 11.000 por La Jun-quera y 9.000 por la localidadvasca de Irún.Alemania tampoco escapa ala corriente que parece inva-dir los países centrales euro-peos, aunque aquí ha provo-cado una cierta tormenta polí-tica entre defensores y de-tractores.Así, el peaje para extranjeroses el proyecto estrella de laUnión Socialcristiana (CSU),agrupación a la que perte-nece el ministro Dobrindt yque es considerado comopartido hermano de la UniónCristianodemócrata (CDU) deMerkel.Pero los planes del ministrode transportes Alexander Do-brindt ha suscitado irritacio-nes dentro de la coaliciónalemana presidida por AngelaMerkel, puesto que los social-demócratas dudan de la viabi-lidad del proyecto del ministrode Transporte, Alexander Do-brindt. n

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El camino emprendido por Francia con las medidas

propuestas a la Asamblea Nacional no ha dejado indi-

ferente a nadie, cosechando, en general, críticas a sus

propuestas. Pero donde parece haber unanimidad es

en otra de las medidas propuestas por el ejecutivo. Y es

que se contempla el establecimiento de otra nueva in-

fracción penal para los empresarios de transporte

cuyos conductores realicen el descanso semanal a

bordo de la cabina del camión, por ser consideradas

condiciones sociales indignas contrarias a las reglas so-

ciales europeas.

¿Multar por dormir en la cabina?

Günther Oettinger. Comisarioeuropeo: "Hace tiempo queno tenemos controles defronteras. Sería grotesco quesiguieran conviviendo 28 sis-temas de peaje distintos. Mepuedo imaginar un peaje uni-ficado para toda Europa".

Se constata la idea de que el proceso de armo-

nización de las condiciones laborales de los

conductores no ha avanzado al mismo ritmo

que la liberalización del mercado, lo que favo-

rece el desarrollo de dumping social, una lacra

que perjudica a todos los conductores en el

continente

LEGISLACIÓNEn vigor a partir

del 9 de mayo

Modificaciones a laLey de Tráfico

OBJETIVO:

El pleno del Congreso de losDiputados aprobó el pasado24 de marzo la modificaciónde la Ley sobre Tráfico, Circu-lación de Vehículos a Motor ySeguridad. Tras su trámiteparlamentario, ha entrado envigor el 9 de mayo e intro-duce modificaciones signifi-cativas que afectan, entreotros, al transporte por carre-tera. punto de cumplirse cuatro

años desde la entrada envigor de la última reforma de

la Ley de Tráfico y Seguridad Vial -LTSV- por Ley 18/2009, de 23 de no-viembre, el BOE del pasado 8 deabril venía a publicar una nueva mo-dificación de esta norma, operadaesta vez por Ley 6/2014, de 7 deabril.Esta norma modificadora de 2014,cuya entrada en vigor se produce el9 de mayo, viene a introducir unaserie de cambios, algunos de ellossignificativos, sobre todo en el ám-bito del procedimiento sancionadoren materia de tráfico y seguridad vial,en relación a cuestiones sobre velo-cidad, alcohol y drogas, ciclistas yelementos de seguridad, y tambiéncuestiones relevantes como la prohi-

bición de los detectores de radares yde los cinemómetros. Pero tambiénintroduce algunas modificacionesque van a afectar al transporte demercancías por carretera y que,desde algunas instancias, ya se hanapresurado a calificar de “despro-porcionadas”. Así entre las nuevas medidas queafectan al sector del transporte porcarretera, a partir de su entrada envigor, el día 9 de mayo, se sancio-nará como infracción muy grave el in-cumplimiento por parte deltransportista de cualesquiera de lascondiciones recogidas en la autori-zación administrativa que habilitapara su circulación. Desde la mayo-ría de las asociaciones profesionalesse ha calificado esta modificacióncomo “desproporcionada” pues se

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califica al mismo nivel dichainfracción que otras en lasque la incidencia para la se-guridad vial es muy grave,como conducir bajo los efec-tos del alcohol o las drogas,o incluso la conducción teme-raria o en sentido contrario. Además, señalan fuentes delsector, puede provocar gra-ves distorsiones en determi-nados tipos de transportes enlos que, el número de instruc-ciones sobre la forma de rea-lizar el transporte, son muynumerosas, como en el casode los transportes especialespor lo que cualquier incumpli-miento, por leve que fuera,daría lugar a su calificacióncomo infracción muy grave.

Otra situación que aparecesancionada como infracciónmuy grave es la caía de lacarga de un vehículo en la vía,creando grave peligro para elresto de usuarios, al igual que

causar daños a la infraestruc-tura de la vía o alteraciones ala circulación debidos a lamasa y dimensiones del vehí-culo. Teniendo en cuenta que

la caída de la mercancía a lavía puede ser debida a cau-sas ajenas a la voluntad deltransportista (pavimento enmal estado, colisión con otrovehículo que provoca el

vuelco de la mercancía, roturade uno de los elementos de fi-jación, etc.), y que no se es-pecifica en el texto que estasituación se haya producido

por una causa achacable alconductor del vehículo, podríavulnerarse el principio de res-ponsabilidad en materia san-cionadora. Además, tal ycomo afirman desde Fenadis-mer, hay que tener en cuenta“que en determinadas espe-cialidades del transporte, eltransportista no está presentedurante las labores de cargay estiba de la mercancía”, porlo que la responsabilidad deéste sobre la infracción plan-teada por tráfico sería muycuestionable. En el capítulo de inmoviliza-ciones también encontramosuna novedad que afecta y demanera exclusiva al transporteprofesional. La nueva Ley de

Se sancionará como infracción muy grave el in-

cumplimiento del transportista de cualesquiera

de las condiciones recogidas en la autorización

administrativa que habilita para su circulación

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reducir la siniestralidad

La caída de la carga de un vehículo en la vía, creando grave

peligro para el resto de usuarios será sancionada como in-

fracción muy grave, al igual que causar daños a la infraes-

tructura de la vía o alteraciones a la circulación, debidos a la

masa y dimensiones del vehículo.

Tráfico permite la inmoviliza-ción del vehículo en carreteraen el caso de que el conduc-tor carezca del permiso deconducir C (camiones) o D(autobús). El hecho de que nose plantee la inmovilización enestos casos para otras cate-gorías de vehículos supone,en opinión de diversas aso-ciaciones del sector, discrimi-natorio para con el transporteprofesional. Además, hay quedestacar el hecho de que eltexto no entra a especificaren qué condiciones se aplica-ría dicha medida, es decir, sisólo se aplicaría en el caso deque el permiso no se pose-yera o hubiera sido objeto deanulación, o también cuandose encuentre caducado opendien- te de canje.

Se abre la puerta a los130 km/hora En el capítulo de reformas decarácter general, la nueva Leyde Tráfico incluye importantesnovedades de materia de se-guridad vial y abre la puerta aotras que se incluirán en el fu-turo Reglamento de Circula-ción, que previsiblementeentrará en vigor en junio.Entre éstas últimas la reformade la Ley abre la puerta alincremento hasta los 130kilómetros por hora del lí-mite máximo en determina-

dos tramos de autovías y au-topistas, al tiempo que se ba-raja la posibilidad de reducirhasta los 80 km/hora la velo-cidad máxima en carreterassecundarias. Tanto éstas me-didas como las que tienenque ver con los sistemas deretención infantil, no entraránen vigor hasta que se apruebeel Reglamento.En el caso de los niños, a par-tir de la aprobación del Regla-mento, se estipula que losmenores que midan hasta1,35 metros estarán obliga-dos a utilizar los sistemas deretención infantil (SRI), en de-trimento del peso y la edadcomo hasta ahora.En cualquier caso, no podránviajar en los asientos delante-ros aunque utilicen un SRI,salvo que todos los traserosestén ocupados por otros me-nores.En el capítulo de sanciones,se prohíben los detectores deradar, sancionados con unamulta de 200 euros y la pér-dida de 3 puntos del carné.Asimismo, se eleva hasta los1.000 euros la sanción porconducir bajo los efectos dedrogas ilegales en el orga-nismo, a excepción de las quese utilicen por prescripción fa-cultativa y con una finalidadterapéutica (por ejemplo me-tadona). En el caso de la con-

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Uno de los aspectos más novedosos de la Ley es que re-

coge expresamente la posibilidad de restringir el acceso o

la circulación por las vías a determinados vehículos por

motivos medioambientales, tal y como se recoge en el

Plan AIRE donde se prevé la creación de un marco nor-

mativo estatal para la implantación de zonas de bajas emi-

siones.

Esta medida recogida de forma general en la Ley, necesita

de un desarrollo reglamentario posterior, que involucra a

varias administraciones públicas, ya que las competencias

de circulación de las vías urbanas corresponde a los muni-

cipios y la de las vías interurbanas y travesías a la Dirección

General de Tráfico, al Servei Catalá de Transit y a la Direc-

ción de Tráfico del Gobierno Vasco.

Reestricciones medioambientales

Se mantiene la multa de 500 euros por condu-

cir bajo los efectos del alcohol, pero se eleva

hasta los 1.000 euros si la tasa duplica el

máximo permitido o en caso de reincidencia en

un año

ducción bajo los efectos delalcohol, se mantiene la multade 500 euros , pero se elevahasta los 1.000 euros si latasa duplica el máximo permi-tido o en caso de reincidenciaen un año.

20 días para pagar volun-tariamenteEl nuevo texto también recogede forma explícita que laprueba salival, mediante losdispositivos autorizados, es elmedio preferente para detec-tar in situ la presencia de dro-gas en el organismo para suposterior análisis. La Ley también establece laobligación de someterse a laspruebas de detección de al-cohol y drogas, no sólo a losconductores de un vehículo,sino a los demás usuarios dela vía cuando se hallen impli-cados en un accidente de trá-fico o hayan cometido unainfracción.Al mismo tiempo se facilita unpoco más la acción sanciona-dora de los agentes de trá-fico, al permitir no parar e

identificar al infractor cuandoel agente denunciante se en-cuentre realizando labores devigilancia y control del tráficoy carezca de medios para pro-ceder a la persecución del ve-hículo.También se prevé aumentar a20 días los plazos para pre-sentar alegaciones y parapagar de forma voluntaria lasmultas, que ahora es de 15días.Respecto a los vehículos ex-tranjeros, se obliga a matricu-lar definitivamente en Españaa los vehículos que se utilicenen territorio nacional por resi-dentes extranjeros o por titu-lares de establecimientos oempresas.La nueva Ley de Tráfico faci-lita el acceso a los registrosde otros países de la UE, demanera que se establece unprocedimiento para el inter-cambio transfronterizo de in-formación sobre infraccionesde tráfico cometidas por unvehículo matriculado en unEstado de la UE en otro paísdistinto. n

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SE PERMITE LA INMOVILIZACIÓN DEL VEHÍCULO EN CARRETERA EN EL CASO DE QUE EL CONDUCTOR CAREZCA DEL PERMISO DE CONDUCIR C (CAMIO-NES) O D (AUTOBÚS)

La reforma de la Ley abre la puerta al incremento hasta los 130 kilómetros porhora del límite máximo en determinados tramos de autovías y autopistas, altiempo que se baraja la posibilidad de reducir hasta los 80 km/hora la velo-cidad máxima en carreteras secundarias.

INFORME DE CARRETERAS

El estado de conservación de la Red de Carreteras española

se encuentra en un estado deficiente, rozando el “muy defi-

ciente”, según la Asociación Española de la Carretera. Tras

años de desinversión en conservación, nuestras carreteras

acumulan ya un déficit superior a los 6.000 millones de

euros, poniendo en peligro la seguridad vial de los usuarios.

Rozando el“MUY DEFICIENTE”

Déficit en conservación de la Red Viaria Española

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ños de desinver-sión en la Red deCarreteras españo-

las, ya se trate de las depen-dientes del Estado o de lascomunidades, ha sumido auno de nuestros mejores pa-trimonios en infraestructurasen un deterioro sin preceden-tes. Así, lo muestra al menosla última auditoría de la Aso-ciación Española de la Carre-tera (AEC) que arroja lospeores datos en cuanto aconservación de toda la seriehistórica del estudio, quearrancó en el año 1985.En términos generales y deacuerdo con las conclusionesdel estudio, actualmente lascarreteras españolas se en-cuentran en un estado deconservación “deficiente”, ro-zando ya el “muy deficiente”.Darle la vuelta a esta situaciónrequiere una inversión mínimade 6.200 millones de euros,cantidad en la que la AECcifra el déficit que acumula elmantenimiento del conjuntode las infraestructuras viariasdel país.Un déficit que no ha hechosino que engordar durantelos años de crisis que hemospadecido; entre 2011 y 2013se ha incrementado cerca del13%, con un deterioro másacusado en la red que ges-tiona el Estado (20%) frente ala que administran los gobier-

nos autonómicos, cuyo déficitse ha incrementado un 10%.Pero tampoco se puede decirque el único causante de esteinadmisible déficit sea la cri-sis, unos años en los prácti-camente la inversión enconservación sea visto redu-cido a 0. Durante los años an-teriores de bonanza la AECya alertó de que se estabaacumulando un excesivo défi-cit en conservación que en elaño 2005, por ejemplo, ya al-canzaba los 3.500 millones

de euros.“Tan sólo un golpe de timónen los Presupuestos 2015evitaría la debacle del patri-monio viario”, asegura el Pre-sidente de la AsociaciónEspañola de la Carretera(AEC), Juan Francisco Laz-cano, para quien la soluciónde urgencia a la situación quemuestran los datos del In-forme de la AEC “pasa porimplementar un Plan PIVE

para las carreteras españolas,sin menoscabo de arbitrar unsistema que permita consoli-dar una asignación presu-puestaria anual almantenimiento de la red”.Sin embargo, no parece queel estado actual de conserva-ción de las carreteras espa-ñolas sea un asunto “urgente”para el Gobierno, tal y comose desprende de los resulta-dos obtenidos en el Estudiosobre Necesidades de Inver-sión en Conservación desa-

rrollado por la AsociaciónEspañola de la Carretera(AEC) en el segundo semes-tre de 2013.Las consecuencias de unared viaria con tal déficit deconservación son visiblespara cualquier usuario deestas vías: deterioro de la co-modidad de la circulación y,mucho más preocupante, dela seguridad vial. Pero ade-más acarrea una pérdida de

competitividad interterritorial ycon respecto a nuestros so-cios europeos, sin contar quepara los propios usuarios su-pone un incremento de loscostes de mantenimiento delos vehículos y aumento de lasemisiones contaminantes, et-cétera. Además, según señalandesde la AEC cada año quepasa sin conseguir reducireste déficit se produce un au-mento exponencial de loscostes de reparación, un au-mento que los técnicos quehan elaborado el estudiocuantifican de la siguiente ma-nera: cada euro no invertidoa tiempo en refuerzo de firmesse transforma en 5 € a lostres años y en 25 € en elquinto.

Un pavimento tercermun-distaDe todos los elementos quese someten a estudio, pavi-mento, señalización horizontaly vertical, barreras metálicasiluminación, etc, es precisa-mente el pavimento el quepeor nota saca. Se constataun “notable y acelerado dete-rioro de los pavimentos tantoen la Red de Carreteras delEstado como en la Red Auto-nómica, obteniendo una califi-cación media de “deficiente”en ambos casos, y compro-metiendo la capacidad resis-

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Las consecuencias de una Red Viaria con tal

déficit de conservación son visibles para cual-

quier usuario: deterioro de la comodidad de la

circulación y sobre todo de la seguridad vial

tente de las capas inferiores”,afirma sin ambages el estudio, No en vano, el pavimento acu-mula el 94% del déficit totalen conservación, lo que setraduce en unas necesidadesde inversión en reposición yrefuerzo de firmes cifradas en5.828 millones de euros parael conjunto de las carreterasespañolas. Además, llama laatención que es la red Auto-nómica la que presenta un es-tado más deficitario, motivadopor un deterioro significativoen los últimos tres años(desde 2011 ha registradouna caída de 23 puntos en sunota media), acumulando un

pasivo de 3.945 millones deeuros, frente a los 1.883 mi-llones de la Red del Estado,que también ha sufrido un no-table empeoramiento enestos años (14 puntos menosque en 2011)Si echamos la vista atrás, elestudio de la Asociación Es-pañola de la Carretera otorgaal estado de conservación delos firmes la peor nota de todala serie; tanto es así que, en elcaso de la Red del Estado seregistra una pérdida de 23puntos con respecto a la pri-mera auditoría, realizada en1985. Por lo que se refiere alas carreteras autonómicas, el

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Las luminarias, esos elementos imprescindibles para la seguridad

vial durante la circulación nocturna, no salen mejor paradas en

este informe de la AEC, que en su estudio concluye que El 82%

de las luminarias en funcionamiento registran rangos inadecuados

de iluminancia, esto es casi un 40% más que en 2012. El estudio

audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que

llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz),

concluyendo que el 82% de las luminarias, en el primer caso, y el

40% en el segundo, registran rangos no adecuados.

La falta de uniformidad en la iluminación incrementa la exposición

al riesgo, ya que se generan zonas de oscuridad entre áreas ilumi-

nadas (claroscuros); este defecto se detecta en el 40% de las lu-

minarias en funcionamiento.

De noche... y sin luz

Las carreteras españolas se enfrentan a un deterioro sin precedentes, entanto en cuanto la auditoría de la AEC muestra la peor situación de toda laserie del estudio, que arranca en el año 1985.

Por kilómetro de carretera, entre 2001 y 2013 lasnecesidades de inversión han crecido un 111% en la

red que depende del Estado, y un 102% en las carre-teras que gestionan las Comunidades Autónomas.

pavimento obtiene 25 puntosmenos que hace 30 años.Éste enorme déficit se tra-duce en que, por ejemplo, ac-tualmente tres de cada cuatrokilómetros de pavimento pre-senta grietas en la rodada (el72% de la red) y uno de cadatres muestra grietas, desinte-graciones, deformaciones ybaches (el 38%).Si analizamos la situación delos firmes de carretera por co-munidades autónomas resultapreocupante comprobar quetan sólo Extremadura y PaísVasco son capaces de llegaral “aprobado”, raspado en elcaso del País Vasco, mientrasque el resto de comunidadessuspenden, en algunos casoscon una calificación de “muydeficiente” como en el casode las vías que discurren porLa Rioja o Aragón.

150 millones para señali-zaciónCon una calificación media de4,6 y 4,1 respectivamente, laseñalización vertical en las ca-rreteras del Estado y en lasAutonómicas obtiene unapuntuación por debajo delaprobado, con la única excep-ción de Cataluña, donde elestado de la señalización ver-tical sí aprueba...aunque conun raspado 5,1. Además, nose trata de un deterioro acha-

cable a estos últimos años derecortes de presupuestos,sino que se viene arrastrandodesde los primeros años de ladécada de 2000.En total 330.000 son las se-ñales que necesitarían ser re-puestas, de las que 83.000pertenecen a la red estatal,mientras que en la Red Auto-

nómica, sería necesario reno-var unas 247.000 señales, loque representa un inversiónde 52 millones de € (27 mi-llones para las vías del Es-tado).Por lo que respecta a la seña-lización horizontal, según esteinforme, deberían repintarselas marcas viales de 28 de

cada 100 kilómetros de ca-rreteras en la red estatal, y de49 de cada 100 kilómetros enla Autonómica, lo que re-quiere una inversión global de103 millones de € (14 y 89millones en cada una de lasrespectivas redes).En el caso de la señalizaciónhorizontal, no obstante, la ca-lificación media, pese a haberdescendido, sigue mantenién-dose por encima del apro-bado en la red del Estado, noasí en la Autonómica que sequeda en un 4,9 Otro aspecto en el que se hadetectado un peligroso dete-rioro es en las barreras metá-licas, que vuelven al suspen-so, tanto en las estatales concalificaciones que han pasadode 5,6 en 2011 a 4,7 en2013) como en las Autonómi-cas (de 5,2 a 4,6).En conjunto acumulan ya undéficit de 189 millones deeuros, una cifra que se distri-buye en 70 millones para lasbarreras de la Red del Estado,y 119 millones para las insta-ladas en la Red de las Comu-nidades Autónomas. Porprovincias, Extremadura, Gali-cia, Valencia y Aragón figuranentre las mejor puntuadas(por encima del aprobado),mientras que Murcia, Andalu-cía y el Pais Vasco suspendenestrepitosamente. n

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La última auditoría de la AEC arroja los peores

datos en cuanto a conservación de toda la serie

histórica que arrancó en 1985

Necesidades de inversión

niciamos la nuevatemporada en la quetendremos el gusto de

probar para vosotros las no-vedades que nos traerán lasmarcas en cuanto a mecáni-cas Euro 6 y cabinas. Un cur-so que se presenta muyinteresante en cuanto al pro-grama de pruebas que osvamos a ofrecer, pues, tras laentrada en vigor de la norma-tiva Euro 6, en enero de esteaño, irán desfilando por estaspáginas la práctica totalidadde las tractoras llamadas aprotagonizar los próximosaños. Y lo hacemos con un “super-ventas”, un vehículo que ensus anteriores versiones hagozado del respaldo de losprofesionales por su fiabilidady su compromiso entre pres-

taciones y consumo comogran rutero. En esta ocasión,DAF nos ofrece su última ver-sión de la gama XF, un 460CV Euro6, que, a simple vistaya nos hace entrever el tra-bajo de diseño efectuado en

esta nueva cabina, con unrestiling por fuera y por den-tro, aunque, y esto es de agra-decer, la ergonomía principalno varía mucho.

Lo primero que llama la aten-ción es el nuevo diseño exte-rior de la cabina del XF. Elfrontal cambia por completocon una gran parrilla central,necesaria dadas las mayoresnecesidades de refrigeración

del motor Euro 6 y unos jue-gos ópticos muy personales,de gran tamaño y en los quese han equipado de serieluces halógenas H7 y luces

de conducción diurna integra-das (4 bombillas LED) queofrecen una excelente visibili-dad durante el día. La tecno-logía LED para los faros esopcional en el nuevo XF; unaprimicia en el sector de loscamiones. Las "luces angula-res" también son nuevas.El deflector del techo sepuede ajustar en altura, conun sencillo sistema, para igua-lar la altura con el semirremol-que, ganando en aerodinámi-ca el conjunto. La configuración del vehículoque nos trae DAF es seme-jante a su antiguo Ate, la

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I

PRUEBA

DAF XF 460 CV Euro 6

Daf ha llevado a cabo un

gran trabajo en la adapta-

ción de su buque insignia

XF a la normativa Euro 6.

Y para demostrarlo, pone-

mos a prueba una unidad

XF, con una mecánica

euro 6 de 460 CV y ca-

bina Space Cab, que

mantiene el mismo com-

promiso entre rentabili-

dad, con unos consumos

más que contenidos y

prestaciones como gran

rutero, gracias a una ca-

bina que mantiene su es-

tructura básica pero con

interesantes novedades.

EQUILIBRIO

PERFECTOTexto: Enrique Sánchez Parrondo

La mecánica elegida para este rutero es el Pac-

car MX 13, seis cilindros en línea de 12,9 litros

de cilindrada. Euro 6 con sistema de inyección

common rail y uso combinado de los sistema

SCR y EGR para alcanzar los niveles Euro 6

gama “ ahorradora” del fabri-cante holandés, menos en lavelocidad de corte del limita-dor que esta en 89 y no en85Km/h. El resto de comple-mentos del tipo aerodinámico,estructural o técnico son igua-les, lo que sin duda le conver-tirá en uno de los grandessuperventas en nuestro mer-cado, por tamaño de cabina,potencia, eficiencia y costesde explotación.

2.330 Nm entre 1.000 y1.400 rpmPor lo que respecta a la me-cánica se trata de un motor

de seis cilindros en línea y uncubicaje de 12,9 litros, quecumple con la normativaEuro6 y nos ofrece 462C.V.entre las 1.424 y las 1.750rpm. Además, destacamoscomo durante la prueba, yamucho antes de llegar a esasrevoluciones, nos da su parmotor máximo que es de2300Nm entre las 1.000 y las1.425 rpm, lo que nos indicaque en un régimen bajo devueltas se encuentra a gustoy nos será un buen ayudantepara economizar. Este excelente par lo pone-mos a prueba a la hora de

Salvo por la velocidad de corte que en esta gama se va hasta

los 89km/h, el resto de complementos aerodinámicos es si-

milar a los de la gama ATe. Esta conjunción entre un motor

equilibrado y la buena aerodinámica nos ha dejado un con-

sumo medio de 31,05L./100km, que facilmente hubiera ba-

jado de los 30L. de no haber tenido en contra un fuerte viento

de costado durante el trayecto de vuelta.

Consumo medio Consumo AdBlue Velocidad media31,05l./100km. 1,26l./100km. 80,02 km/h

CUESTIÓN DE CONSUMO

subir los tramos más exigen-tes de nuestro recorrido, ycomprobamos que en cues-tas como Guadalajara o Torijaempezando la subida a85Km/h, para igualar con loscamiones que vienen a esavelocidad, sube perfectamen-te y no baja la velocidad de58Km/h con la marcha 10.Como referencia, podemosdecir que en la prueba delDAF Ate 460 Euro5 (nº176),la velocidad en estas subidas

estuvo en los 50, por lo quese puede asegurar que auncon el mismo par, el rendi-miento del Euro6 es mejor.La más que conocida AS Tro-nic de doce marchas, siguesiendo uno de los puntos fuer-tes de esta máquina, ya quecambia sin apenas notarlo, ynos hace seguir pensandoque es inútil la “ayuda” a lascajas automáticas, aunque siasí lo queremos hacer bastacon tocar el mando del intar-

DIMENSIONES

VISTA LATERAL

PLANTA

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

Esta nueva cabina tiene casi todos los cambios en el frontal; la gran pa-rrilla central, los nuevos juegos ópticos de gran tamaño y en los que se hanequipado de serie luces halógenas H7 y luces de conducción diurna inte-gradas (4 bombillas LED) y el diseño de los alerones frontales, son total-mente nuevos.

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der hacia arriba o hacia abajoy cambiara de forma rápida. La AS Tronic también incluyeel sistema EcoRoll de serie,un dispositivo que permite,siempre que llevemos acti-vado el Cruise control, que lacaja de cambios se ponga enpunto muerto en pendientessuaves y así el camión “rueda”hacia abajo con el motor al ra-lentí, aprovechando la energíacinética. De esta forma, esposible reducir el consumo decombustible y las emisionesde CO2 entre un 0,5 y un 1%,

dependiendo de la ruta. La caja incorporada en la uni-dad de prueba no tiene res-tricción para cambios manua-les, aunque cada vez se ven-den más camiones con la cajatotalmente automática, sinesa posibilidad. Como puntosfuertes, uno de ellos, destacarla sincronización de esta cajacon el intarder, que, a nuestrojuicio, es de las mejores delmercado.El selector de marchas sigueen el mismo sitio y tiene lasmismas posibilidades, dos

El motor de 460 CV presenta un equilibrio inmejorable entre economía deuso y prestaciones, donde su máxima cifra de par ofrecido es de 2.300 Nm,entre las 1.000 y las 1.425 rpm, lo que nos indica que en un régimen bajo devueltas se encuentra a gusto y será un buen ayudante para economizar.

Ficha técnica vehículo

Denominación: XF460 FT 4X2Cilindrada: 12.900cm3

Potencia: 340 KW 462 HPa 1.425-1.750rpm

Nº de cilindros: 6 en líneaPar máximo: 2.300Nm a 1.000-1.425 rpmAlimentación: Inyección Common Rail con

turbo de geometría variable

Embrague: Monodisco MFZ 430Caja de cambios: AsTronic de 12 AS2330 DD

de 12 velocidadesEcoRoll, fastshift entremarchas 11 y 12. Intarder (3)

Suspensión delantera: Parabólica con barraestabilizadora

Suspensión trasera: Stabilink

Sistema de frenos: EBS y frenos de discoDiscos delanteros y traseros.

Retarder: Motor MX y ZF IntarderDirección: Asistida hidráulicamente

Cabina: XF Space Cab Suspensión cabina: Susp. neumáticaDepósito gasoil: Aluminio 430L.Depósito AdBlue: 90L.Faros: Halógenos H7

luces de conducción diurnaSeguridad conducción: Control de estabilidad VSC,

asistente cambio de carril, alarma anticolisión FCW, control de crucero adap. ACC

Seguridad cabina: Sistema de bloqueo interno Daf night lock

DAF XF 460 CV Euro 6MOTOR

TRANSMISIÓN

SUSPENSIONES

FRENOS Y DIRECCIÓN

OTROS

FICHA TÉCNICA

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hacia delante y dos haciaatrás. Eso si, ahora las doslentas son más lentas, con loque mejora el control en lasmaniobras de aproximación.

Intarder como fiel acom-pañanteEs una de las novedades in-troducidas por el fabricanteholandés en esta nueva serie,ya que, mientras en la pruebade la gama Ate que realiza-mos hace ya dos años, el ca-mión solo venia equipadocon el freno motor, aunquetodo hay que decirlo... nos

impresiono mucho por su efi-cacia, esta vez sí dispone-mos de un intarder de ZF, elcual es por lógica el mejoracompañante de la caja decambios automática de ZF.Un fiel acompañante de fati-gas que no nos dejara ayu-darle con el freno de servicioen las bajadas pues sus casi500Kw de potencia dan de sipara bajar las pendientesmás exigentes, teniendo encuenta que la gestión delcambio de marcha para subiro bajar de vueltas lo realiza a

la perfección. Los tres puntos en el sistemade frenado secundario pare-cen suficientes, pero podríanmejorar si metieran algúnpunto más, como así hace al-guna otra marca que montatambién ZF, haciéndolo másprogresivo. El mando del in-tarder viene en la parte dere-cha de la columna dedirección y es una de las mu-chas cosas que no cambia.Este capítulo se completacon el sistema EBS-3 y losfrenos de disco ventiladostanto delante como detrás,

que, en caso de necesitarlos,se muestran fiables y contun-dentes.

31,05 litros con viento encontraEmpezamos la prueba en undía soleado aunque no conmucha temperatura (8º), se-gún trascurre la prueba nosencontramos con obras en eltramo del Espolón a Calata-yud, aunque se notan mas a lavuelta que nos hacen desviar-nos por unos cuantos Km. Enla vuelta de Calatayud a Ma-

La más que conocida AS Tronic de doce marchas, sigue siendo uno de los pun-tos fuertes de esta máquina, ya que cambia sin apenas notarlo, y nos haceseguir pensando que es inútil la “ayuda” a las cajas automáticas, aunque siasí lo queremos hacer basta con tocar el mando del intarder hacia arriba ohacia abajo y cambiara de forma rápida.

Por dentro la disposición de los mandos no cambia y solo

se nota un pequeño cambio en los botones. Donde si se

nota un gran cambio es en el nuevo salpicadero, donde

todo es totalmente nuevo.

Tan grande y cómoda como su predecesora sigue siendo

una de las cabinas más confortables y apreciadas por los

conductores. Los cajones son suficientes para guardar todo

tipo de cosas (tres cajones encima del conductor y otros

tantos debajo de la cama), la convierten en un gran rutero

tanto para nacional como para internacional. La nevera de-

bajo de la cama con otro cajón al lado para poder organi-

zarse, además de la posibilidad de acceder a los cajones

exteriores desde dentro del habitáculo, nos facilitan la labor

de preparar un gran viaje.

El volante no sufre apenas cambios, pero los realizados son

de verdadera valía. Ahora ya es posible gobernar la radio

desde el volante, y el uso del teléfono es mucho más fácil

si pedimos estas opciones.

Para el descanso diario te-

nemos una estupenda

cama, que para esta cabina

ha crecido de tamaño y ya

es de 2,20 Mt.

INTERIOR: Alma de gran rutero

Con un consumo de 5,49 Lt de adblue en el

total del recorrido el nuevo DAF XF es sin duda

nuestro campeón en consumo de Adblue por el

momento, por debajo incluso de todos los

Euro5 probados hasta la fecha

drid tenemos viento de cos-tado que nos sube los consu-mos.Dado el viento que nos en-contramos a la vuelta, pode-mos destacar que el consumoen general es muy bueno,pues sacar una media de30,13 Lt/100Km en los tra-mos de ida y de 32Lt/100Kma la vuelta, teniendo en cuentaque el viento puede incre-mentar el consumo en un10% sin problemas, el resul-

tado para un día sin esta me-teorología tan mala sería de30, ya que a la vuelta casitodos los camiones suelenconsumir menos, excepto enlos que hay viento y nos hacesubir la media.Por otro lado un consumo de5,49 Lt de adblue nos pa-rece que es un dato a desta-car. Sin duda nuestrocampeón en Adblue por elmomento, ganando incluso atodos los Euro5. n

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Dentro del salpicadero nos encontramos con la pantalla,

configurada para darnos muchos más datos. Nos gusta

mucho el nuevo asistente al rendimiento del conductor. Se

trata de una pantalla TFT en color de 5 pulgadas, que, entre

otras cosas, nos muestra los datos de este práctico asis-

tente al conductor para realizar una conducción lo más eco-

nómica posible. Esta pantalla muestra información detallada

sobre la cantidad de combustible utilizado, los niveles de an-

ticipación del conductor y el comportamiento de los frenos.

Además, la pantalla informativa muestra mensajes automá-

ticos que ayudan a conducir de forma aún más eficaz. Así,

nos felicitará durante la conducción cuando anticipamos

correctamente la situación de conducción, si suelta el pedal

del acelerador de forma breve para que el vehículo circule

con la inercia o si utiliza el freno motor o el intarder para re-

ducir el desgaste de los frenos propiamente dichos.

- Eficiencia

- AsTronic

- LGW (nunca falla)

- Software ACC mejorable

(con GPS)

- Aire acondicionado de

aparcamiento de fábrica

NOS GUSTA

NOS PARECE MEJORABLE

El nuevo eje trasero cuenta con la suspensión neumática Stabilink de cua-tro fuelles neumáticos que combina la función de barra estabilizadora y dereacción en un mismo elemento, lo que, además de mejorar el confort demarcha, permite que esta suspensión resulte 60 kilogramos más ligera quela de modelos anteriores.

DPA, (Drivers Perfomance Assistant);

COPILOTO VIRTUAL

NUESTRA IMPRESIÓNEste nuevo vehículo ha me-

jorado a su hermano el105XF, llevándolo a altas

cotas de eficiencia y de ma-nejabilidad y conservando

los puntos fuertes quye ate-soraba la anterior gama.

Consulta y descarga nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

on esta iniciativa se busca re-ducir las emisiones de los gasesefecto invernadero con el fin de

cumplir los objetivos nacionales, estimu-lando a las empresas, incluidas laspymes, para que calculen y reduzcan suhuella de carbono.Este Real Decreto, también mencionaque las organizaciones que calculen suhuella de carbono y realicen mejoras dereducción de emisiones de gases efectoinvernadero contarán con beneficios fis-cales. Además, el cálculo de la huella decarbono será un requisito valorable enconcursos públicos de la Administración.El registro se divide en tres: Empresas que calculan su huella y fijanun plan de reducción. Entidades y empresas que cuentencon proyectos forestales de absorción enEspaña. Relación de empresas que han com-pensado su huella con proyectos fores-tales registrados en territorio nacional.

¿Qué es la huella de carbono?La huella de carbono es el primer pasopara establecer una estrategia de reduc-ción de emisiones. La huella de carbonoes la cantidad de emisiones de gases deefecto invernadero (GEI) que son produ-cidas por el desarrollo de cualquier acti-vidad, servicio o producto.En una empresa de transporte y logísticaésta sería el total de las emisiones que seproducen por el desarrollo del servicio detransporte, en particular por las emisiones

Autónomos ¡En Ruta! 32

MEDIO AMBIENTE

El 14 de Marzo se aprobó en el Consejo de Mi-nistros el nuevo Real Decreto por el que se creael Registro Nacional de Huella de Carbono, com-pensación y proyectos de absorción de dióxidode carbono. Esto supone la creación del primersello oficial que reconoce a las organizacionesque calculen y establezcan planes de reducción.

HUELLA DE CARBONO

C

LA VENTAJA DE SER RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE

Texto: Elena Santamaría García,Responsable de Sostenibilidad de SinCeO2,

Consultoría Energética, S.L

Autónomos ¡En Ruta! 33

que provienen del consumode combustible de los vehícu-los. Además, las compañíasde transporte pueden incluirdentro de su huella de car-bono las emisiones genera-das en sus instalacionescomo edificios de oficinas ytalleres.Para reducir la huella de car-bono en el sector transporteexisten diferentes actuacionesa ejecutar como la optimiza-ción de rutas, compra de ve-hículos más eficientes ymenos contaminantes, sensi-bilización ambiental y energé-tica a los empleados, etc.

Ventajas de la huella decarbonoEl transporte es uno de lossectores económicos quemás emisiones de gasesefecto invernadero generan

por su actividad. Por ello, mu-chas empresas del sectortransporte ya han calculadosu huella de carbono, obte-niendodiferentes ventajas para ellas.El cálculo de la huella ha su-puesto el cumplimiento de lanormativa impuesta por Fran-cia para aquellos operadoresque trabajen en este país. Larealización de acciones parareducir la huella de carbonosupone una disminución delconsumo energético y de cos-tes relacionados con éste, au-mentando la competitividadde las organizaciones. Ade-más el nuevo Real Decretoestablece beneficios fiscalespara aquellas empresas querealicen actuaciones de re-ducción de su huella.Las organizaciones que cuen-tan con huella de carbono ob-

Las organizaciones que calculen su huella de

carbono y realicen mejoras de reducción de

emisiones de gases efecto invernadero conta-

rán con beneficios fiscales

tienen ventajas competitivasen el mercado nacional e in-ternacional ya que cada vezmás, existen empresas quesolicitan el cálculo de la huellade carbono a susproveedores. En España, lasadministraciones públicas locomenzarán a valorar comocriterio de valoración en con-cursos públicos. La huella de carbono suponeuna buena herramienta de

marketing y comunicaciónconsolidando la imagen de laempresa y su compromiso deresponsabilidad empresarial ymedio ambiental

Obligación del cálculo deemisiones de CO2 deltransporte en FranciaNo sólo en España se estánrealizando actuaciones refe-rentes a huella de carbono.Francia es uno de los paísesmás concienciados en esteaspecto. Desde el 1 de octu-bre del 2013 los transportis-tas y operadores, tanto de

pasajeros como de mercan-cías, están obligados a calcu-lar y comunicar las emisionesde CO2 asociadas a su acti-vidad.Esta obligación, establecidaen la ley “Grenelle II” abarca alos diferentes modos detransporte: carretera, ferroca-rril, marítimo, fluvial y aéreo,así como el transporte con ori-gen o destino en Francia (queincluya carga y descarga en el

país).El proveedor debe comunicaral destinatario del servicio lacantidad de CO2 emitido porel transporte de dicho servi-cio. La forma de realizar estacomunicación, en principio eslibre, aunque es aconsejableque en todo caso sea por es-crito como en la factura delservicio, en un documento es-pecífico, por correo o a travésde un sitio web de Internet.Además, este cálculo de emi-siones se puede verificar através de un tercer agente in-dependiente. n

Autónomos ¡En Ruta! 34

Renault

Trucks pone a

disposición de

los profesiona-

les del trans-

porte una

herramienta

sencilla, fiable

y gratuita que

permite calcu-

lar la huella

medioambien-

tal de los ca-

miones a

través de la web: el EcoCalculator. Renault Trucks se

adelantó ya hace un año a la legislación española cre-

ando la aplicación EcoCalculator para smartphone, y

que ahora presenta en su versión web (www.ecocalcula-

tor.renault-trucks.com/es).

El EcoCalculator es una innovadora herramienta, dise-

ñada para los camiones Renault Trucks, que permite

calcular la huella medioambiental de un vehículo o una

flota, el nivel de emisiones de dióxido de carbono (CO2)

y óxido de nitrógeno (NOX), así como el coste de las

emisiones de contaminantes en el conjunto de la vida

útil de un vehículo.

Para realizar el cálculo, el transportista sólo tiene que in-

troducir una serie de datos del motor (potencia, norma-

tiva de emisiones, consumo…) y de la flota (número de

vehículos, kilómetros recorridos…), que se procesan

con técnicas analíticas específicas y la aplicación indica

inmediatamente el nivel de las emisiones totales de

CO2, NOX en gramos, por tonelada transportada y por

kilómetro recorrido.

EcoCalculadora de Renault trucks

La minimización de la huella de carbono su-

pone una reducción de costes ambientales y

energéticos haciendo empresas más competi-

tivas.

as propulsiones100% eléctricas,aunque aún lejos de

convertirse en una alternativareal para la gran mayoría deusuarios de vehículos comer-ciales, si que empiezan a mos-trarse como una opción inte-resante para algunas activida-des muy concretas, siemprerestringidas a entornos de re-parto urbanos, y en su mayo-ría pertenecientes a flotascautivas, que nos van a per-mitir disponer del tiempo ne-cesario para efectuar larecarga en nuestras instala-ciones. De cualquier manera, y con-tando con que este tipo depropulsiones reciban el “em-

puje” público que necesitan,para crear las infraestructurasnecesarias de abastecimien-to, la apuesta de las firmas au-tomovilísticas es cada vez

más decidida por la propul-sión eléctrica. Y buena prue-ba de ello es esta plataforma,que Peugeot comparte consus socios Citröen y Fiat, yque nos ha sorprendido gra-tamente en el test efectuado.

Para empezar, exteriormenteno existen diferencias con losmodelos térmicos, algo quejuega en su favor, pues ya nosindica que el hecho de alojar

un sistema eléctrico alimen-tado con dos packs de bate-rías de iones de litio, no leresta espacio de carga, puesse ubican a ambos lados deleje trasero, en los bajos delvehículo, premisa fundamen-

tal si hablamos de una furgo-neta destinada a labores dedistribución urbana. Así, la modularidad y el espa-cio se mantienen en esta ver-sión, ya que tenemos doslongitudes disponibles, L1(4,38 m) y L2 (4,63 m), mien-tras que los parámetros decarga siguen siendo muycompetitivos, teniendo encuenta que, el volumen, longi-tud y carga útiles de esta ver-sión alcanzan los 4,1m3, 3,25m y 695 kg, respectivamente.

Otra manera de conducir Para quien no haya probadonunca un vehículo 100%eléctrico la sensación de con-ducción es bastante distinta y

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36PRUEBA

SILENCIO... SE RUEDA

Con el Peugeot Partner Electric, la marca aporta

una alternativa de cero emisiones que mantiene

todas las ventajas en dimensiones útiles y modu-

laridad de la versión térmica.

Que los vehículos eléctricos son el futuro de la distribución, sobre todo urbana es un hecho, a estas altu-

ras, incuestionable. Pero ¿cuál es su utilidad actual?. Para comprobar cómo se desenvuelven, os trae-

mos la primera prueba efectuada con un vehículo de distribución 100% eléctrico; se trata del Peugeot

Partner Electric, la alternativa de cero emisiones que, a tenor de lo visto, conjuga las ventajas de la ver-

sión térmica con la tecnología eléctrica, silenciosa, y muy eficaz en la conducción.

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empieza desde el mismo mo-mento en que insertamos lallave de contacto. La ausenciade sonido motor nos hace in-cluso dudar de si el vehículoestá encendido, y hay queechar un vistazo al cuadropara percatarse de que efec-tivamente el motor eléctricoestá activado. En el cuadrocentral disponemos de la in-formación relativa al estadode carga de las baterías, asícomo del consumo auxiliar(calefacción y climatización)que debemos tener en cuen-ta, pues, como pudimos com-probar durante la realizaciónde la prueba, la autonomía seresiente bastante si activamospermanentemente cualquierade estos equipos. De todasformas, el Partner Electric dis-pone de una función “eco-mode” que permite que semantenga la ventilación delhabitáculo sin un sobrecon-sumo eléctrico preser- vandoasí la autonomía del vehículo.Gracias a la información que

nos proporciona el indicadorcircular de la izquierda, quenos muestra el orden de con-sumo o de regeneración deenergía y de consumo auxiliar(calefacción y climatización),el conductor puede adaptarsu modo de conducción paraasí sacar un mayor rendi-miento a la autonomía de lasbaterías. Tras “encender” el vehículo,(término mas apropiado quearrancarlo), debemos selec-cionar la marcha, igual que enun automático, pero en vez de

palanca de cambio nos en-contramos una rueda selec-tora de marcha que, dicho seade paso, tiene una ubicaciónpoco ergonómica, pues inter-fiere con la manipulación delas palancas de los intermi-tentes.Otra de las diferencias muyapreciables a los mandos deeste eléctrico es el comporta-miento dinámico del vehículo;Como todos los vehículoseléctricos el selector de mar-cha, desarrollado en colabo-ración con Mitsubishi Motors

Corporation, nos ofrece unasensación de brío y de suavi-dad en el arranque y durantetodas las fases de acelera-ción, ofreciendo una lineali-dad de marcha muy elevada,sin grandes tirones ni brus-quedades lo que contribuyeenormemente, junto con el si-lencio del motor, al confort demarcha. Por otra parte, gra-cias a que con este tipo depropulsiones disponemos detodo el par motor desde elmismo instante en que co-menzamos la marcha, añaden

El tiempo de recarga depende de los amperios (A) quele proporcione la conexión y va desde la media hora dela recarga rápida a 96 A (80%) hasta las 15h. a 8A deun enchufe convencional.

Este vehículo eléctrico nos ofrece unasensación de brío y suavidad en elarranque y linealidad de marcha graciasa que con este tipo de propulsiones dis-ponemos de todo el par motor desde elmismo instante en que comenzamos lamarcha. La rueda para la selección dela marcha se encuentra en la consolacentral, junto al resto de mandos.

FICHA DE LA PRUEBAKm totales..........................106 km

Consumo 100km...........15kw/hora

Precio recarga completa..... 1,5€Estimación de autonomía en

condiciones reales de uso (car-

gado).................................... 140km

en uso combinado con una

carga de bateria completa.

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un plus de comodidad a lascircunstancias de contínuasparadas y arranques del trá-fico urbano.Sorprende el comportamientodel vehículo al levantar el piedel acelerador, ya que nocontamos con la inercia ca-racterística de los motorestérmicos, sino que el cochepierde la inercia adquiridahasta su detención, por lo queen bajadas prolongadas de-bemos seguir acelerandopues la inercia no hace avan-zar el vehículo como en losmotores convencionales.

170 Km de autonomíaDesarrollado sobre la basedel Partner con motor tér-mico, el nuevo Partner Electricdispone de una cadena detracción situada bajo el capódelantero y funciona con unmotor eléctrico compacto detipo síncrono con imanes per-manentes. Ofrece unas nota-bles prestaciones dinámicas,con una potencia de 49 kW(67CV) y un par constante de200 Nm, que a nosotros nosresultó más que suficientepara desplazarnos con solturapor un entorno urbano, aun-que, eso si, el vehículo ibavacio. El motor se alimenta con losdos packs de baterías deiones de litio de alta densidad

energética (22,5 kW/h), y gra-cias a ellas y a un eficaz sis-tema de regeneración suautonomía de uso puede al-canzar los 170 km en cicloEuropa (NEDC), si bien nos-

otros estimamos que en cir-cunstancias de trabajo reales,es decir, con el vehículo car-gado, la autonomía rondarálos 140km, lo que en principiodebería ser suficiente comopara cubrir las necesidadesdel 70 % de los usuarios deeste tipo de furgonetas, que

realizan menos de 100 kmdiarios.El sistema de recuperación esdoble; en fase de decelera-ción pero también en la faseactiva de frenada, que permite

transformar la energía cinéticaen energía eléctrica. De estamanera se conserva la auto-nomía durante su utilización.Además, para adaptarse atodos los usos cotidianos, elPartner Electric dispone dedos modos de carga de susbaterías. El modo de carga

estándar necesita de ocho aquince horas conectado auna fuente convencional loque restringe su utilización aempresas con flota cautiva yuna base en la que poder re-cargar el vehículo por lanoche. El otro modo de carga,rápida, permite obtener hastael 80 % de carga en mediahora y para ello incorpora unasegunda conexión con tomaespecial. El coste de una re-carga completa es de 1,5€.Encontramos el inconvenien-te, por el momento, de lospocos puntos de abasteci-miento donde poder utilizareste tipo de recarga, aunque,de proliferar, sería un paso de-cisivo en la popularización deeste tipo de propulsioneseléctricas. n

El motor se alimenta con los dospacks de baterías de iones de litiode alta densidad energética (22,5kW/h), situados bajo al piso a amboslados del eje trasero y gracias a ellasy aun eficaz sistema de regenera-ción su autonomía de uso alcanzalos 170 km en ciclo Europa.

- Confort de marcha.

- Entrega de potencia.

- Bajo coste por kilómetro.

- Cero emisiones.

- Autonomía.

- Coste de adquisición.

- Posición del regulador de

marcha.

NOS GUSTA

NOS PARECE MEJORABLE

Ficha técnica vehículo

Motor: Eléctrico reversibleDisposición: DelanteraNorma: Euro 5Pot. max. kw/cv: 49/67 de 4000 a 9200rpmPar máximo: 200Nm de 0 a 1.500 rpmTransmisión: Tracción delanteraAutonomía NEDC: 170kmEmisiones (g/km): 0Consumo eléctrico: 17,7kw/100kmBateria: Lithium-ionCapacidad: 22,5kw/horaPeso total bateria: 320kgTiempo recarga: De 7,5h(16A) a 15h (8A)Recarga rápida: 0,5h (95A) 80%Prestaciones: Vel. máx. 110km/hPrecio L2: 30.703€ Iva y tte. incluidos

Peugeot Partner Eléctrica

FICHA TÉCNICA

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La conducción se acompaña en todo momento

con el silencio absoluto y característico de este tipo

de tecnología

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MTAS-UPTA, la Aso-ciación Madrileña de Tra-bajadores Autónomos, ha

celebrado que el peso de losautónomos entre las empresastransportistas de la región con-tinúe aumentando en un 38%durante el primer trimestre delaño.A 31 de marzo de este año2014, el número de transpor-tistas autónomos en la Comu-nidad de Madrid, según elúltimo dato publicado por elMinisterio de Fomento, es de

21.409. Este dato es de 44más que a comienzos del año,lo que representa un incre-mento porcentual en el primertrimestre de 2014 del 0,21%.Sin embargo, la variación conrespecto al mismo mes del año2013 es de -311, o una caídadel 1,43%.Para esta asociación, estosdatos interanuales confirman lagravedad de la crisis en el sec-tor del transporte, particular-mente de mercancías, y enespecial en el sector del trans-

porte ligero, que es en el quehay una mayor presencia detrabajadores autónomos.No obstante, ha destacadoque se espera que este mejordato trimestral pueda ser uncomienzo de cambio de ten-dencia. El número de autónomos siguecreciendo porcentualmentecon respecto al total de em-presas de la Región (27.677),que ya es de un 77,35%, in-crementándose en este tri-mestre en un 0,38%.

Para Nicolás Rodríguez, secre-tario general de AMTAS-UPTA,“será necesario que se recu-pere la demanda interna y elconsumo en nuestra Comuni-dad para que los transportistastambién puedan algún día lle-gar a ver la recuperación de laeconomía, ya que los costescada vez son mayores y el tra-bajo es cada vez menor en elsector, siendo los autónomoslos que más sufren este retro-ceso en el mercado de mer-cancías“. n

A

urante la última cam-paña de vigilancia, lle-vada a cabo por la

Unidad Especial de Trafico dela Policía Municipal de Madrid,los agentes controlaron 2.055vehículos y detectaron 735irregularidades. Las más habi-tuales son referentes a veloci-dad, deficiencias técnicas delvehículo, peso y documenta-ción. Esta campaña de inspec-ción se ha llevado a cabo enpuntos clave de de la capitalcomo Mercamadrid o el Cen-tro de Carga aérea del aero-puerto de BarajasSuperar en más del 100% elpeso máximo autorizado, esdecir, cargar en un solo ca-mión lo que debería de ir en

dos o tres, o transportar ali-mentos frescos en vehículossin las características adecua-das son las infracciones másgraves que detectan los agen-tes.Estas inspecciones, en el casodel transporte de alimentos pe-recederos, permiten determi-nar a la Policía Municipal laidoneidad de los vehículos uti-lizados y el control de las auto-rizaciones en mercados ygalerías de alimentación. Deesta manera garantizan el buenestado y conservación de lasviandas que llegan a los hoga-res madrileños.La influencia de la carga esuno de los factores que másafecta en la siniestralidad de

estos vehículos, ya que modi-fica sus condiciones de con-ducción y sus características.La Policía Municipal cuentacon básculas portátiles condispositivos de control de so-brepeso en zonas de granafluencia de este tipo de trans-portes, en zonas del centro deMadrid como la Puerta del Sol,donde los agentes montan uncircuito en el que, aparte delpesaje, un equipo de policíasespecializados en materia de

transporte, comprueba la do-cumentación y los permisosnecesarios para el tipo de mer-cancías trasladadas.Las inspecciones rutinarias enla metrópoli pretenden reducirla siniestralidad de camiones yfurgonetas de transporte, ga-rantizando el bienestar de lasalud pública y la seguridad.Evitan, además, el deterioro yagrietado de calzadas, aceras,adoquines y tapas de alcanta-rillado. n

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Aumenta el número de autónomos entre las empresastransportistas de Madrid

735 irregularidades en los vehículos de reparto en Madrid

MADRID

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a Federación Gallegade Transportes de Mer-cancías, Fegatramer ha

vuelto a insistir en la necesidadde dotar a la comunidad deGalicia de aparcamientos paracamiones ante la falta de in-fraestructuras de este tipo, quese viene agravando en los últi-mos tiempos debido a que loscamiones de las empresas detransporte son expulsados dela mayoría de las zonas usadastradicionalmente como aparca-mientos.La Federación Gallega deTransportes considera que te-niendo en cuenta las actuacio-nes de las distintas Administra-ciones, la crisis y las limitacio-

nes presupuestarias pareceque no son iguales para todos.Mientras en Galicia y despuésde una década solicitando, delos sucesivos Gobiernos de laXunta, un plan de aparcamien-tos para camiones y que secontemple como una exigencialegal que todos los polígonosindustriales de nueva cons-trucción se doten con un apar-camiento, poco o nada se hahecho, ni se ha cambiado lanormativa para incluir esta exi-gencia, ni se ha ejecutado unsolo metro cuadrado de apar-camiento para vehículos indus-triales. "Por el contrario otras Comu-nidades sí son capaces de

acometer este tipo de infraes-tructuras", citando como e-

jemplo a la comunidad extre-meña. n

L

l pasado sábado 12 deabril, la Asociación deTransportistas Autóno-

mos del Puerto de Bilbao con-vocó una Asamblea en laEscuela Náutica de Portuga-lete para informar a sus aso-ciados del acuerdo al que hanllegado con los partidos políti-cos para hacer frente a la reti-rada de módulos impuesta porla reforma fiscal.Cuando se anunció la retiradade los módulos, ATAP advirtióde que esta medida supondría“la ruina para los transportistasautónomos”. Para evitarlo, for-maron un grupo negociadorjunto con HIRU Sindicato deTransportistas Autónomos,Agrupación Alavesa del Trans-porte y Federación de Coope-rativas del Transporte de

Euskadi, y emprendieron unaserie de reuniones con los par-tidos políticos PNV, PSOE yPP, para hacerse oír y reclamarsus derechos.Fede Landera, presidente deATAP reconoció que “las ne-gociaciones han sido duras,pero han merecido la pena”. Yes que el grupo negociador noalcanzó todo lo deseado, yaque el objetivo era mantener elsistema de módulos, pero ensu lugar, han pactado unos co-eficientes reductores para lospróximos cuatro años, que sus-tituyen al sistema de módulosy que permite a los transportis-tas seguir compitiendo enigualdad de condiciones conel resto del sector en el Es-tado.Fede Landera celebró con los

asistentes el acuerdo alcan-zado, ya que aseguró que aun-que no han conseguido todo lodeseado, el acuerdo les per-mite seguir compitiendo enigualdad de condiciones conel resto del sector del trans-porte a nivel estatal. “Para nos-otros era muy importanteanular el agravio comparativoque nos había dejado la reti-

rada de módulos, ya que nopodíamos competir en igual-dad de condiciones con elresto de compañeros trans-portistas”, explicó Landera, yafirmó que de no haber alcan-zado este acuerdo, les espe-raba “la muerte súbita delsector. Este acuerdo hace quepodamos seguir trabajando ycompitiendo”. n

EATAP celebra el acuerdo alcanzado con los partidos políticosfrente a la retirada de módulos

Aragón consigue recuperar el tráficopesado por el Pirineo Central

ARAGÓN

FEGATRAMER demanda aparcamientos para camiones entoda Galicia.

PAÍS VASCO

GALICIA

ras la prohibición decirculación de vehículosde transporte de mer-

cancías que superen las 12 to-neladas, en la carretera fran-cesa RD 934, en sentido Es-

paña-Francia, desde el Puertode Portalet hasta la Villa Ca-price, municipio de Laruns, porT

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ercedes-Benz Co-mercial Valencia hainaugurado un nuevo

taller, ubicado en el términomunicipal de Quart de Poblet ydedicado exclusivamente a laasistencia de camiones. Las nuevas instalaciones cuen-tan con 2.000 m2 y están equi-padas con la última tecnologíaen taller para camiones, comoFrenómetro con simulador decarga por elevación, CentroTécnico de Tacógrafos digita-

les, Siemens-VDO, Stonerid-ges y Actia. Además, sus ser-vicios se completan con unservicio de venta de recambiospara vehículos pesados Mer-cedes-Benz. El cliente disponede una amplia zona exclusivapara la recepción, donde unequipo multidisciplinar, recep-ciona las unidades, y ofrece unprimer asesoramiento sobrelos pasos a seguir. Este nuevotaller se suma a las instalacio-nes para camiones que Merce-

des-Benz Comercial Valencia,tiene en su centro de Massa-

nassa, en la Vía de Servicio dela Pista de Silla. n

MNuevo taller de Mercedes Benz Comercial Valencia VALENCIA

n una ceremonia quecontó con la presenciadel Vicepresidente Ejecu-

tivo de Nissan Motor Limited,Andy Palmer, y del ConsejeroDirector General y el Vicepre-sidente de las Operaciones In-dustriales de Nissan enEspaña, Frank Torres, por partede la marca, así como desta-cadas personalidades delmundo de la política, como Xa-vier trias, alcalde de Barcelonay Artur Mas, president de laGeneralitat de Catalunya, lamarca nipona ha dado co-mienzo a la producción de suprimer vehículo comercial100% eléctrico. Se trata de laversión o emisiones de la NV-200, que estará disponibletanto como vehículo comercialligero como vehículo de pasa-jeros y que será producida enexclusiva para todos los mer-cados en la planta de Barce-

lona. Aunque aún habrá queesperar cerca de un mes paraconocer en profundidad estenuevo vehículo eléctrico, lamarca ha desvelado algunasde sus cualidades más desta-cadas de la nueva Nissan e-NV-200, entre ellas unaautonomía que se acerca a los170 Km , lo que según fuentesde la compañía, la hace aptapara poder realizar el trabajode un gran número de conduc-tores que se dedican a tareasde reparto urbano.Además, el ahorro de costeses significativo, pues el cálculoque emplean en Nissan avanzaun coste de unos dos eurospara recorrer alrededor de 100km. Otro elemento importantepara los profesionales es que,pese a tener que alojar en suinterior todos los componentesdel motor eléctrico, incluidaslas baterías, es que esto no pe-

naliza las características técni-cas frente al motor de com-bustión, manteniendo el mismovolumen de carga, 4,2 m3 yuna carga útil de 770 kg. En unespacio de carga que llegahasta los 2 metros de longitud,sobre un piso plano.Respecto a cómo se realiza larecarga de las baterías, el e-NV-200 admite tres tipos decarga diferentes, utilizando dosconectores ubicados en elfrontal del vehículo. Así, junto ala toma de carga rápida, queen menos de 30 minutos nospermite disponer del 80% dela Batería, pero que requierede un enchufe específico demayor amperaje, tenemos laposibilidad de recargar el vehí-culo mediante la conexión nor-mal que nos ofrece a su vezdos posibilidades: una tomaconvencional que exige 10horas para su recarga al

100%, o bien utilizar una co-nexión de 32 amperios, con loque rediciriamos el tiempohasta unas cuatro horas. n

ENissan comienza la producción de la e-NV-200BARCELONA

la situación de la vía gala, apro-bada el pasado 30 de abril porun Decreto del Consejo Gene-ral de los Pirineos Atlánticos,las gestiones realizadas por elGobierno de Aragón y la sub-delegación del Gobierno enHuesca han conseguido des-bloquear esta prohibición, al-canzando un acuerdo provisio-nal para recuperar el tráfico,aunque en un modo alternativo,

de manera que, se admitirá lacirculación por la mañana enun sentido, y por la tarde enotro. De esta forma, los vehícu-los de más de 12 toneladaspodrán circular desde las06:00 hasta las 13:00 en sen-tido España y Francia, y desdelas 14:00 hasta las 05:00 ensentido Francia-España.Gracias a este acuerdo, la pro-vincia de Huesca deja de estar

cerrada para el transporte demercancías, ya que por la partedel Somport Francia prohibióel pasado día 8 de abril la cir-culación de los vehículos pe-sados, de más de 3,5 tonela-das, debido a las obras de re-conocimiento geotécnico y dereparación de un muro de sos-tenimiento, en un tramo de laCarretera Nacional 134 en elValle del Aspe. n

Plataformas online

En esta ocasión nos hacemos eco del crecimiento que están teniendo las plataformas online. Y lohacemos de la mano de Autoscout24 Trucks, un servicio que pone en contacto, con unos pocosclics a vendedores y compradores de toda Europa.

El mercado europeo ¡A UN CLIC!

AUTOSCOUT24Anuncios clasificados

Noticias V.O.

En este número:

on un mercado devehículos de oca-sión en franca ex-

pansión, debido sobre todo ala necesidad que existe en pa-íses como España, donde de-bido a la crisis se ha produci-do un excedente de camionesmuy superior a la demanda detransportes, las plataformas

online dedicadas al vehículoindustrial usado han cobradoun gran protagonismo, confi-gurando un mercado europeode primer órden. Y en este contexto, es en elque AutoScout24, el mayormercado de automoción on-line de Europa, lanzó haceprácticamente un año una

nueva área dedicada al vehí-culo industrial, AutoScout24Trucks. Si alguna ventaja sepuede destacar de esta plata-forma es la experiencia: conuna cifra de visitantes de másde 2,5 millones de usuariosmensuales, los cuales puedenencontrar alrededor de110.000 ofertas de vehículos

sólo en España y más de 2millones en Europa, es elmayor mercado online de ve-hículos usados de Europa. De esta manera, cualquierpyme o autónomo, además depoder elegir entre una ampliaoferta de vehículos usados,podrá acceder –sin barrerasgeográficas ni de idiomas- en

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MERCADO V.O.A

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tiempo real desde un ordena-dor o dispositivo móvil a unaoferta nacional e internacionalde más de 100.000 vehículosindustriales en los segmentosde camiones, furgonetas, re-molques, cabinas, maquinariaagrícola, de construcción,etc. Básicamente, podríamosdecir que la principal ventajade estas plataformas es laagilidad para dar salida alstock. Un aspecto que no esnada desdeñable, pues, co-mo afirma Gerardo Cabañas,Director General de Autos-cout24 en España, “al tra-tarse de vehículos matricula-dos, cada día que pasa valenmenos, por lo que cuantoantes se vendan, mejor”. Y ahíes donde este tipo de plata-formas cumple su papel connotable eficacia; no sólo setrata de dar en el clavo con eltipo de comprador, sino, y tal

y como está el mercado hoyen día más importante, con elpaís donde estos vehículostienen mayor acogida. “Porejemplo -aclara Cabañas-Alemania, Francia, España eItalia cuentan con un stock devehículos de calidad y escasaantigüedad. Sin embargo, lospotenciales compradores seubican en economías emer-gentes como Rusia, Turquía,Oriente Medio y Europa delEste”. De esta forma, AutoS-cout24 Trucks los pone encontacto. Ciertamente, en la actualidad,se estima que hay un parquede unos 25 millones de vehí-culos industriales en Europa:Francia (más de 7 millones),España (5,5 millones), Italia(más de 4,5 millones)... Deestas cantidades, los que seencuentran sin vender deben

enfocar la venta a países coneconomías más dinámicas,como es el caso de Polonia,Rumania, Bulgaria, Lituania,Letonia, el norte de África,Rusia, Turquía y Oriente Me-dio. En el caso de España,debido al parón de la econo-mía, es uno de los países eu-ropeos con una mayor caídaen la venta de vehículos in-dustriales y, por tanto con ma-yores necesidades de colocarel parque que ahora mismoestá en venta, allí donde hayuna demanda de este tipo devehículos. Y según nos cuen-tan desde Autoscout24, esaes la razón que les ha llevadoa lanzar un portal dedicado avehículos industriales: la au-sencia en España de canalesonline de oferta de vehículosde alcance internacional, diri-gido al 100% a un públicoprofesional.

¿Plataformas de pago?Para poder publicitar sus ve-hículos, los vendedores de-ben formalizar un contrato(nunca en exclusiva) con laplataforma Online, cuyo costees de 19 euros el primer mesy 15 euros mensuales los si-guientes. En pocos pasos yde forma bastante rápida dis-ponemos de nuestro anuncio,con hasta 15 fotografías porvehículo. Pero muchos sepreguntarán.. Por qué acudira una plataforma cerrada,cuando puedo publicar mioferta de forma gratuíta? Larespuesta está quizás en otrapregunta.. ¿Qué es lo que po-demos encontrar en este por-tal para profesionales?. Dis-ponemos de una amplia ofer-ta catalogada en doce tiposdiferentes de vehículos aten-diendo a su actividad: comer-

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En esta plataforma po-demos encontrar desdefurgonetas, cabezastractoras, rígidos o se-mirremolques hastamaquinaria agrícola, deconstrucción o autoca-ravanas.

Europa vende y los países emergentes son los principales clientes potencia-les. Tienen un sector constructor e inmobiliario en ebullición y esto hace quebusquen flotas de calidad con todas las garantías a un precio asequible, y estolo encuentran en el mercado internacional de segunda mano.

No sólo se trata de dar en el clavo con el tipo de

comprador, sino, y tal y como está el mercado

hoy en día más importante, con el país donde

estos vehículos tienen mayor acogida

cial, industrial, agrícola, servi-cios,... Así, podemos encon-trar desde furgonetas, cabe-zas tractoras, camiones rígi-dos, semirremolques o auto-buses, las categorías con ma-yor número de búsquedas,hasta maquinaría agrícola, deconstrucción o autocarava-nas. Otra de las claves la encon-

tramos en la inmediatez: conunos pocos clics vamos apoder acceder en tiempo reala la oferta de 12 mercados deEuropa y sus respectivasáreas de influencia, incluidaÁfrica, mercados donde yatiene presencia AutoScout24Trucks. Sobre el modo en que fun-ciona este área, al igual que elresto de la plataforma, suforma de operar es básica-mente como un sistema deanuncios clasificados, es de-cir, pone en contacto a ven-dedores y compradores, sinintermediar en la compraven-ta. Pero la ventaja que aporta,a nuestro juicio, al tratarse deun área 100% para profesio-nales es que quien utiliza susservicios es porque tiene uninterés claro, ya sea por ven-der un vehículo o por adqui-

rirlo. Una fórmula que parece con-vencer a sobre todo a pymesy autónomos, principales u-suarios de esta plataforma.“Por un lado, aclara GerardoCabañas- se están topandocon dificultades para desha-cerse del stock actual de ve-hículos industriales que crecióen la época del ‘boom’ inmo-

biliario y constructor y en-cuentran en este canal laforma de darle salida; perotambién tenemos el caso con-trario, el de muchos que co-mienzan su actividad comoautónomos y necesitan contarcon un vehículo de trabajo abuen precio”. Además tam-bién empiezan a ser conside-radas como una alternativapara la renovación de flotasde cualquier tamaño. “No de-bemos olvidar que las todavíadificultades de acceso al cré-dito están haciendo mella enun mercado donde el 100%de las compras de industria-les precisa de financiación.Esto dificulta la renovación deflotas con vehículos nuevos,convirtiendo al de ocasión enuna opción muy atractiva”,afirma el director general deAutoscout24. n

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A punto de cumplirse el año desde el lanza-

miento de su nueva área dedicada al vehículo

industrial, AutoScout24 Trucks. ¿Cuál es el ba-

lance de estos meses?

El balance no puede ser más positivo. En este año

hemos conseguido crear un mercado internacional con

visibilidad en más de 35 países, incluyendo las zonas de

África, Oriente Medio, Sudamérica, Estados Unidos…

por lo que podemos decir que somos el mayor escapa-

rate internacional de industriales de ocasión para profe-

sionales, donde prácticamente todas las marcas están

ya representadas.

¿Existen diferencias significativas con el sector

del automóvil?

Todavía no es un mercado tan voluminoso como el del

automóvil. Esta es la principal diferencia. Por otro lado,

mientras que en el caso del automóvil los usuarios son

particulares y profesionales, aquí con Trucks damos ser-

vicio a un usuario totalmente profesional.

¿El hecho de acceder a un stock internacional...

es un impedimento, o para el tipo de cliente

que acude a aquí, no supone ningún problema?

Al contrario, es una ventaja. Supone ampliar el abanico

de posibilidades. A los vendedores les permite exportar

los modelos que no tengan tanta acogida en el mer-

cado nacional y a los compradores les da la posibilidad

de acceder a una oferta disponible mucho más amplio,

un modelo de calidad a buen precio esté donde esté.

¿Ofrecen algún mecanismo de intermediación

para facilitar, sobre todo las transacciones inter-

nacionales?

AutoScout24 Trucks se limita, por el momento, a poner

en contacto comprador y vendedor, aunque sí tenemos

previsto desarrollar mecanismos que faciliten las trans-

acciones, ofreciendo ayuda sobre trámites burocráticos

o sobre tarifas de shipping…

Entrevista express

La forma de operar es básicamente como un

sistema de anuncios clasificados, es decir, pone

en contacto a vendedores y compradores, sin

intermediar en la compraventa.

Gerardo Cabañas

Director general de AutoScout24 Gerardo Cabañas (derecha) y Juan Luis Carpintero, respon-sable de la sección Trucks en Autoscout24.

Las ventas de VO devehículos comerciales e

industriales en el periodoEnero–Marzo de 2014 hanregistrado un crecimiento del10,9% en su conjunto, al-canzando 87.494 unidades,en relación con el mismoperiodo del año 2013, que elmercado cerró con 78.887unidades.Por segmentos, los deriva-dos y furgonetas y los co-merciales medios continúanmostrando sólidos creci-mientos y representandoconjuntamente el 83,3% deltotal de vehículos industria-les.Los vehículos industriales li-geros de VO entre 3.500 y6.000 kilogramos han obte-nido un incremento en el pe-riodo del 2,8% (+7,6% enVN), con una aportación,aunque de signo positivo, in-significante al resultado delconjunto de los VI ya que so-

lamente representa el 0,9%.La relación VO/VN se sitúaen 6,1 ventas de vehículosde VO por cada venta de VN,por los 6,4 vehículos delmismo periodo de 2013.En el periodo acumulado amarzo de 2014, el mercadoVO de vehículos industrialesligeros de entre 6 y 16 tone-ladas acumula un inaprecia-ble descenso del 0,1%(+31,0% en VN). La relaciónVO/VN se sitúa en 4,5 vehí-culos de VO por cada ventade VN, frente a los 5,9 vehí-culos del mismo periodo de2013.Los vehículos industriales pe-sados de más de 16 tonela-das han obtenido en elprimer trimestre un ligerodescenso del 0,6% (+19,9%en VN) y, aunque con apor-tación negativa al conjuntode los VI, ésta es casi nula.La relación VO/VN se sitúaen 6,4 ventas de vehículos

de VO por cada venta de VN,por los 7,7 vehículos de2013 en dicho periodo.El segmento de los tractoca-miones de VO ha obtenidoen el acumulado del primertrimestre de 2014 un creci-miento del 4,8% (+52,8% en

VN), con una aportación po-sitiva al conjunto de VI de0,35 puntos. La relaciónVO/VN se sitúa en 2,1 vehí-culos de VO por cada ventade VN, frente a los 3,1 vehí-culos de 2013 en el periodoconsiderado.

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NOTICIASMERCADO V.O.

Comerciales e industriales usados crecen un 10,9% el primer tri-mestre del añoz

El compromiso perma-nente de Renault Trucks

con sus clientes se materia-liza ahora en una promociónpara vehículos de más de 4años que consiste en che-

ques regalo por un importede hasta 300 €, canjeablesen la siguiente operación demantenimiento (cambio debaterías, mantenimiento pre-ventivo, reparación de la ca-rrocería o inclusomantenimiento y reparaciónde semirremolques) en laRed Renault trucks. El clienterecibirá un cheque con undescuento de 100 €, 200 €o 300 € según realice unaoperación de más de 300 €,600 € o 900 € respectiva-mente. Si el cliente lo prefiere, loscheques también son canje-ables por Piezas de CambioEstándar originales Renaulttrucks. La campaña estará vigentehasta el 31 de octubre deeste año.Más información, en www.re-nault-trucks.es.

NUEVA CAMPAÑA DE RENAULT TRUCKSLOS CAMIONES SUMAN AÑOS SIN RESTAR RENTABILIDAD

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Renault Trucks lanza una promoción especial paravehículos de más de 4 años con unas condicionesmuy ventajosas: hasta 300 € de regalo en su si-guiente paso por el taller.

Volvo quiere fomentarel Sistema de Intercam-

bio, donde las piezas queya han recorrido un largonúmero de kilómetros, serefabrican en las mismasfábricas donde original-mente fueron producidas,con las mismas garantías ysiempre actualizadas con-forme a las últimas especifi-caciones de la casa.La limpieza se realiza conun chorro de arena o conun lavado de alta presión.Se sustituyen todos los ro-damientos, juntas y acce-sorios. Así pues, se trata depiezas refabricadas, lo quesignifica que una pieza deintercambio es tan buena,o mejor, que el compo-nente al que reemplaza,pero a un menor precio.La Campaña de Primaveraofrece una reducción del

15% en el precio de ventaal público recomendado enturbocompresores, alterna-dores, embragues y com-presores, sobre el precio dela tarifa de 2014. Estacampaña está vigentehasta el 30 de junio en losTalleres Autorizados Volvo.

CAMPAÑA VOLVO PARA PRODUCTOS DE INTER-CAMBIO

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Bajo el lema 100% renovado, Volvo ofrece preciosespeciales en productos del Sistema de IntercambioVolvo

Compro tarjeta ligera de transporte por1000€, ya que luego tendría q comprarun vehículo ligero de menos de 6 años qesté bien, siempre y cuando este libré decargas. De otra manera compraría un ve-hículo de menos de 5 meses y transporteme regalaría la tarjeta. Llamar interesa-dos de Madrid para poder autorizar atransportes la revisión de la misma.Teléfono:625498300Compro tarjeta MDP para autónomocon más de 10 años de antiguedad. MªPilar Teléfono: 974 48 20 11Compro todo tipo de camiones, tracto-ras , volquetes, grúas. Preguntar por Car-los Teléfono: 669412018Compro tarjeta de transportes con masde 10 años mdp autonomo Teléfono615198986Compro tarjeta MDP de mas de 10años, interesados enviar precio al email:joanbelmonte73@gmail.comCompramos cabezas tractoras y semi-remolques de todo tipo y marca, no im-porta estado, solo es necesario la ITV envigor, máxima tasación, Ttes.Bernal Es-cudero, S.L. Marino Bernal 629 891 371trafico@bernalescudero.esCompro tarjetas de sp pesadas , dejarprecio y años al correo:grupogruasestrada@hotmail.comCompro camión frigorífico, con capaci-dad entre 10 y 12 palet, con tranpilla yimprescindible equipo de frío FRC .email: miferestal@gmail.comNecesitamos tarjetas de servicio pú-blico y privado, pagamos al contado elmejor precio. Tel: 958 971 715Alquilo plaza de parking para vehículoindustrial ( camiones de cualquier tipo ,furgonetas y maquinaria agricola ó deobras ). Zona dehesa vieja, en San Se-bastian de los Reyes junto a la antiguaN1. Precio por plaza según tipo de vehí-culo. Contacto: Javier Carrasco.Tel: 649 883 730

javi-carrasco@hotmail.com.Se transmite empresa por jubilacióndel empresario, es una sociedad titularde dos autorizaciones MDPN desdehace + 10 años. Juan AlbertoTel: 691 181 317Se vende camión marca MAN, modelo10SL, con tarjeta de transportes serieMDLN, con más de 10 años de antigue-dad. ClaraTel: 916 737 964 ó 619 423 034 silvia_venero@hotmail.comSe transmite empresa de 8 años deantigüedad, con tarjeta de transportesmdpn adscrita a vehículo Volvo 440, con70.000 km (automático) y cisterna sprin-cer de 10 años. Interesados llamar a686957277 y preguntar por Pedro.Se vende empresa transporte con trailervolvo de 26 toneladas con tarjeta por65.000euros Telefono: 609986987Se vende trailer basculante compuestode una cabeza tractora Mercedes 1840(15 años de antigüedad) y un semirre-molque Benalú (12 años de antigüedad)con o sin tarjeta nacional. Tel: 659 009 723Vendo DAF XF 105.460 con 590000Km preparado para Arrastrar 44Tn "Ca-taluña y Extranjero" Retarder Cambio Au-tomático. etc. Vendo Autorización MDP. Tel: 649 992 744Se transmite empresa con 2 autoriza-ciones MDPN. Interesados preguntarpor : Antonio. Telf.: 637796989Vendo Scania 144-460-8V año 1999.Retarder,Cambio automático, spolie yencadenado, ruedas al 50 % Tel: 629 199 899 Miguel Ángel García. Se vende empresa con más de 10 añosde antigüedad. Se vende con o sin vehí-culos. Interesados llamar al teléfono:629 666 109 José María.Se transmite empresa íntegra, tarjetacon camión marca DAF, modelo 85430,rígido, hormigonera del año 2006. Tam-

bien vendería la tarjeta por un lado y elvehículo por otro. Interesados preguntarpor Carlos al teléfono 665 674 955 Se vende: Nissan Atleon 130.56, año2005, Importe: 18.500 €. PlataformaMonza, con cabrestante hidráulico, largode la plataforma 6.00m, ancho 2.20m ,carga útil 2400kg. ITV al día, cabina aba-tible. Extras: A/A, C/C, E/E, Km grúa366.000. Tel: 629 886 947. Héctor.

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Se compra Se vende

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Se ofrece autonomo con camión de tresejes con pataforma retractil para trabajocontinuado. Zona Euskadi-Navarra. JavierTel: 688 690 433j-fernandez@euskaltel.netSe ofrece conductor de bus y camióncon mucha experiencia, ADR, resido enla provincia de Alicante. Domingo López Tel: 647 015 129domingolopezsax@gmail.comConductor autónomo con camión iso-térmico de 3500 kg para transporte depescado o cualquier tipo de carga paracubrir ruta La Coruña-Madrid. Papelesen regla, disponibilidad inmediata. Tel: 649 420 838 - Sito Barros Vidal.Conductor de Trailer con 10 años de ex-periencia Se ofrece chófer conductor detrailer con gran experiencia en rutas noc-turnas y diurnas en ámbito nacional, contodo tipo de cargas; paqueteria y cargasgenerales. Poseo mas de diez años deexperiencia. Residencia en Barcelona.A.D.R. - B.T.P. - C+E - C.A.P. Tel: 633 797 873 / 654 161 574Eduardo Martinez

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años. PAGO INMEDIATO transferenciafin de mes.Tel: 600894284 José. Busco empresas de transporte de mer-cancia por carretera tengo cartera declientes en españa y europa para camionlona y caja y furgonetas pago es en efec-tivo o transferencia solo empresas conflota propia. Javi Tel: 633 758 031 traficot9@gmail.com

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EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA

Cooperativas de transporteArrecia la polémica en torno a las

cooperativas de transporte, obligadas abuscar fórmulas para reinventarse.

Bajan los costes...sube la demanda¿Estamos ante un nuevo espejismo,

o podemos hablar por fin del inicio deuna lenta recuperación del mercado?.

Algo pasa en el segmento comercialLa gran mayoría de los fabricantes de

furgonetas está renovando sus gamas y osacercamos las principales novedades

en el segmento, que pasan por lasnuevas Boxer, de Peugeot, Ducato de Fiat y

Transit Currier, de Ford.

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European Supply Chain&LogisticsSummit 2014 Barcelona: Congresode logísticaLLugar: Feria de BarcelonaFecha: Del 16 al 18 de Junio de 2014

65th IAA Commercial Vehicles.La mayor feria de transportede EuropaLugar: Feria de HannoverFecha: Del 25 de septiembre al 2 de octubre de 2014

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