Nº 192Abril 2014

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SUMARIO

UNA NUEVA AMENAZA PARA EL TRANSPORTEEl informe presentado por el Comité de Expertos alGobierno podría suponer el fin de los módulos, la lle-gada de la Euroviñeta y un incremento sustancial delimpuesto de hidrocarburos.

RESCATE A LA VISTALa dramática caída de los tráficos por este tipo de víasy una mala planificación en origen de estas infraes-tructuras ha provocado que nueve autopistas depeaje hayan entrado en concurso de acreedores elaño pasado.

PAPEL MOJADO Ha pasado un año desde que en febrero delaño pasado el Gobierno modificará la legisla-ción sobre morosidad, pero a día de hoy, ni Ad-ministraciones ni particulares cumplen.

3 SERIES Y UN DESTINOEl fabricante alemán luce su gama de distribu-ción, Atego, Antos y Econic todos con motoresEuro 6.

DIME QUE NECESITAS... Bajo el lema «Bienvenido al mundo de la efi-ciencia» cerca de 4.500 clientes de toda Eu-ropa visitaron el MAN Truck Forum, enMünich y la completa oferta de productosde la firma alemana.

LA ACTUALIZACIÓN DE UN LIDER Iveco presentó recientemente el nuevo Eu-rocargo Euro 6, el vehículo del segmentomedio líder del mercado europeo por suprobada fiabilidad y su gran flexibilidad.

SCANIA DESAFÍA A LOS JÓVENESPROFESIONALES

MAN TOPUSED: GARANTÍA DE CALIDADEn España cuenta con 7 centros deventa , personal dedicado en exclusiva yun Stock de calidad que han permitidoque el año pasado alcanzará las 1.124unidades vendidas.

REFORMA FISCAL ............... 12

AUTOPISTAS EN QUIEBRA ....... 18

SECCIONES

LEY DE MOROSIDAD ... 22

CAMPEONATO EUROPEO DEJÓVENES CONDUCTORES ... 36

MERCADO V.O. ... 36

IVECO EUROCARGO EURO 6 ....... 32

EDITORIAL ..........................4De módulos y morosidades.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ..........6

ACTUALIDAD ......................8

PANORAMA .......................42

OFF ROAD .........................44Las Barrancas de Burujón.

CYBER RUTA .....................46

RASTRILLO ........................48

TÉRMINO ...........................50

MAN TRUCKNOLOGY DAYS ... 30

MERCEDES BENZ DISTRIBUCIÓN ... 26

uchos y variados son los temas que os acercamos en este nú-mero de Autónomos En Ruta, pero todos tienen un denominador común:ninguno de ellos, de los reportajes sectoriales, son buenas noticias parael mundo del transporte de mercancías por carretera. Eso no quiere decir

que no hayan aparecido “síntomas”, muy leves eso si, que parecen indicar una ligera mejo-ría del mercado de transportes; ahí están los datos de los últimos observatorios (datos quecomo todo el mundo sabe hay que tamizar por el filtro de la realidad) que hablan de una ba-jada de los costes y un aparente cambio en la demanda de transportes, que tímidamente em-pieza a desperezarse. Eso si... de precios no hablamos. Pero ahí se acaban las buenas noticias. Habrá quien piense que mientras tenga trabajo, lodemás no importa... pero eso suele ser pan para hoy y hambre para mañana. Nuestro reportaje destacado de este mes se centra en las consecuencias que puede tenerpara el transporte de mercancías por carretera la futura reforma fiscal que planea el Go-bierno, si finalmente sigue las líneas marcadas por el Comité de Expertos. Muchas son lascuestiones que nos afectan, pero hemos querido destacar tres, por su especial trascen-dencia: En primer lugar la previsible eliminación de los módulos. Se puede entender, inclusoestar de acuerdo con los que afirman que se trata de un sistema tributario injusto, que be-neficiaba a los autónomos en detrimento de las empresas que cotizan en el régimen gene-ral. Pero también es cierto que la propia idiosincrasia del sector, en el que la escasa o nulacapacidad de negociación de los autónomos ha acabado por transferir ese supuesto be-

neficio de los módulos haciaoperadores y cargadores.Por eso, expulsar a los trans-portistas autónomos de mó-dulos sin articular previamen-te un sistema de compensa-ciones, en el que encajaría ala perfección las leyes anti-dumping que han venido so-licitando asociaciones comoFETRANSA, supondría abo-car forzosamente a buenaparte de este colectivo haciala economía sumergida, algono deseable para el sectoren particular ni para la eco-nomía en general.El reportaje que publicamos

sobre la inadmisible morosidad que soportan los autónomos, en general, y los transportis-tas en particular es otro ejemplo gráfico. De poco sirve tener mucha carga de trabajo si te-nemos que sufrir unos plazos de pago de hasta seis meses, que pueden ahogar nuestrasnecesidades de liquidez y acabar con empresas que, en la práctica, son rentables. Y digoque es inadmisible, porque hay una Ley que lo prohíbe, que establece unos plazos legales,pero que todo el mundo, salvo honrosas excepciones, se salta a la torera. ¿Y por qué ocu-rre esto? Muy sencillo, porque el Gobierno no ha tenido el valor suficiente para articular unsistema de sanciones al incumplimiento de los plazos legales de pago. Tras un año de la en-trada en vigor de la Ley contra la morosidad, parece obvio que la moraleja de este cuentoes “sin sanción, no hay reacción”. No quiero despedir este editorial sin apuntar otra amenaza que ronda a los autónomos: elproyecto de modificación de la LOTT, del que ya informamos hace tiempo, y el tratamientoque en él se hace de la transmisibilidad de las autorizaciones de transporte. Tal y como estáredactado, supone acabar con ese “pequeño valor patrimonial” que le quedaba a muchosautónomos que abandonaban la profesión, casi siempre con una mano delante y la otra de-trás, gracias a la sistemática reducción de los presupuestos destinados al abandono. Por for-tuna, parece ser que por una vez, y sin que sirva de precedente, el Comité Nacionaldefenderá ante Fomento de forma unánime un cambio de la redacción que permita un res-quicio legal a la transmisibilidad de las autorizaciones. Sólo el carácter unánime de la peti-ción debería provocar la reacción de la ministra.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Se puede estar de acuerdo con los que afir-

man que los módulos son un sistema tribu-

tario injusto, que beneficiaba a los autóno-

mos en detrimento de las empresas que co-

tizan en el régimen general. Pero también es

cierto que la propia idiosincrasia del sector,

en el que la escasa o nula capacidad de ne-

gociación de los autónomos ha acabado por

transferir ese supuesto beneficio de los mó-

dulos hacia operadores y cargadores

De módulos y morosidadesMEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

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Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

OVIDIO DE LA ROZAPresidente del Comité Na-cional de Transportes “La eliminación de los mó-dulos beneficiará más delo que perjudicará a los au-tónomos, unos profesiona-les que con el sistemaactual tampoco obteníanninguna ventaja competi-tiva frente a los empresa-rios con flota propia, yaque la ventaja era para losoperadores o los cargado-res”.

MARCOS MONTEROPresidente de CETM “Tanto la Euroviñeta comolos nuevos pesos y dimen-siones van a llegar, perodebemos ser objetivos. Nopodemos tener dos flotas ytampoco CCAA que lo im-planten por su cuenta,pues se rompe la unidadde mercado; además,¿para quién va a ser elahorro del 11%, para eltransportista o para el car-gador?”.

CRISTÓBAL MONTOROMinistro de Hacienda“El impuesto (céntimo sanita-rio) era un gasto deducibleen sociedades y en rentas,por lo que será necesario re-gularizar al mismo tiempo laaminoración de los gastosnecesarios para el ejerciciode la actividad por parte delos sujetos pasivos reclama-dos".

¿Cómo dice?...”a Lo más...Ante la amenza flagrante que supone para los transportistas au-tónomos el nuevo tratamiento sobre la transmisibilidad de las au-torizaciones de transporte en el proyecto de modificación de la LOTT,que se está debatiendo en estos momentos, El Comité Nacional hadecidido actuar proponiendo cambios en la futura redacción de laLey. Lo acordado iría en la línea de pedir al ministerio de Fomento que sesuprima el requisito de disponer de tres vehículos por el adquirenteen el caso de la transmisión de las autorizaciones de transporte, loque en la práctica supondría acabar con la transmisibilidad y ungrave perjuicio para muchos transportistas autónomos que veríanasí como el valor de sus autorizaciones quedaría en papel mojado. Además de ser una propuesta coherente, es destacable el hecho deque la decisión se haya tomado por unanimidad dentro de la sec-ción de mercancías del CNTC. No suele ocurrir pues, muchas veces,los intereses de las distintas asociaciones allí representadas son,cuando menos dispares, por no decir antagónicos. Así que, el mi-nisterio de Fomento debería tomar buena nota de la opinión del sec-tor y actuar en consecuencia.

a Lo menos...La Euroviñeta, esa tasa creada para que el transporte de mercan-cías por carretera pague ( o mejor dicho, repague) por el uso de las in-fraestructuras cobra cada vez más protagonismo y, mucho nostememos que, más pronto que tarde, acabará por convertirse en rea-lidad.El último en llegar a la espiral de peticiones que piden su implantaciónha sido Salvador Alemany, presidente de Abertis que ha lamentadoque España siga siendo la excepción en la instauración de la Eurovi-ñeta, no siguiendo el ejemplo de otros países de la Unión Europea.Además, la Euroviñeta también se ha colado entre las medidas que elComité de Expertos ha propuesto al ejecutivo para su reforma fiscal, ci-frando en cerca de 5.000 millones de euros el aporte extra a las arcaspúblicas que podría traer de ser aprobada. Un argumento de pesopara un Gobierno “obsesionado” con el déficit público, y que podría su-cumbir a estos cantos de sirena, a pesar de ser consciente de que elperjuicio que se produce al sector del transporte de mercancías porcarretera es incuestionable. Llueve sobre mojado.

Según Cándido Méndez, el sector deltransporte será el primero que avise del

principio de la recuperación. Pues contodos los nubarrones que se ciernen sobre

él, igual tendrían que mirar hacia otro lado.

VISTO / OIDO

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TRIBUNA LIBRE

MODIFICACIÓN DE LA LOTT ELIMINACIÓN DE LOS MÓDULOS

Gravísimo prejuicio para lostransportistas autónomos

En la reunión mantenida por las orga-nizaciones del Comité Nacional del Trans-porte por Carretera (CNTC) se haacordado por unanimidad proponer al Mi-nisterio de Fomento que se suprima el re-quisito de disponer de tres vehículos por eladquirente en el caso de la transmisión delas autorizaciones de transporte, ya que sise mantiene este requisito se acabará conla figura del transportista autónomo. El CNTC propone que se exija únicamentepara poder transmitir la tarjeta de trans-porte que dicha autorización tenga una an-tigüedad de 10 años, pero que se suprimaen cualquier caso el requisito de los tresvehículos. FETRANSA no sólo se ha venido mante-niendo contraria a dicho requisito, sino queera partidaria de flexibilizar aún más otrosrequisitos hoy vigentes para poder trans-mitir la autorización de transporte. No obs-tante, el consenso alcanzado paraFETRANSA supone una posición de míni-mos que en caso de no ser aceptada por laAdministración provocará un gravísimo per-juicio para los transportistas autónomos,que a corto y medio plazo supondría sudesaparición del sector, a pesar de quehoy en día el 80% de las empresas delsector del transporte son autónomos. El re-quisito de los tres vehículos para podertransmitir la autorización además generauna patente discriminación de la figura deltransportista autónomo pues cualquier em-presa, independientemente de su númerode vehículos, podría transmitir su autoriza-ción de transporte mediante una cesión delas participaciones o acciones de la socie-dad, por lo que si se llegara a aprobar de-finitivamente este requisito se podríaprovocar un fuerte conflicto en el sector.

JorgeM. Serrano.Presidentede FETRANSA

Abocando al sector a la economía sumergida

Los sindicatos y asociaciones de transportistas EGAS, SIN-TRABI, ASOTRAVA Y UNIATRAMC-UGT, queremos manifestar a laopinión pública la situación de incertidumbre e improvisación en la quenos vemos los transportistas autónomos de la Comunidad Autónomadel País Vasco. A partir del Pacto Fiscal firmado entre los partidos PNV, PSE-EE y PP,la persecución del fraude fiscal trajo la eliminación, en las Juntas Gene-rales de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa, del sistema de Estimación Objetivapor signos, índices o módulos en la tributación del IRPF. Dirigir el foco de las sospechas de fraude hacia los transportistas esuna injusticia, porque es un sistema no pedido, que se aprobó en 1992,

en detrimento denuestras verdaderasreivindicaciones deReestructuración delSector, jubilacionesanticipadas y recono-cimiento de enferme-dades profesionales.Además, en los 20años de aplicación,los usuarios o carga-dores han absorbidoel supuesto margenfiscal. Ahora, de prisa y co-

rriendo, entre alianzas electorales y necesidades de recaudación, se nosutiliza como conejillos de indias para experimentar los planes de futurodel ministro Montoro: eliminar el sistema de módulos tanto en IRPFcomo en IVA, sin medidas reguladoras que lo compensen. Esos pactos electorales, nos sitúan en medio de sus enfrentamientos yalianzas y no les dejan rectificar sus meteduras de pata. Pero el tiempova pasando y nosotros vivimos en la incertidumbre de que para el 25 deabril tenemos que elegir a que sistema de tributación nos tenemos queacoger. En relación al Transporte de Mercancías por Carretera, actividad móvilcuya competencia no es local, lo justo hubiera sido no diferenciar lascondiciones con los transportistas de otras comunidades y no crearagravios comparativos ni competencias desleales, manteniendo elmismo sistema fiscal que el que tienen los transportistas del resto deComunidades. Las propuestas que están encima de la mesa, contablemente, puedenser satisfactorias para unos pocos afectados, pero no para el resto y entodo caso dejan en el aire lo que es responsabilidad de la Administra-ción Pública: la ordenación de las actividades económicas de los admi-nistrados/as, abocando forzosamente a la economía sumergida, algo nodeseable para el sector en particular ni para la economía en general.

ASOTRAVA, EGAS, SINTRABI y UNIATRAMC-UGT

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El ministro de Hacienda y Adminis-traciones Públicas, Cristóbal Montoro,ha asegurado en el Senado que la eje-cución de la sentencia del Tribunal deJusticia de la Unión Europea con res-pecto al llamado 'céntimo sanitario' "lle-vará tiempo", y su impacto económicodependerá de varios factores.En respuesta a la pregunta del senadorJesús Enrique Iglesias, del Grupo Mixto,durante la Sesión de Control al Gobiernoen la Cámara Alta, Montoro ha señaladoque el primero de estos factores es elcriterio de la Comisión Europea sobrelos niveles mínimos de imposición de hi-drocarburos.Además, ha recordado que el impuestoera un gasto deducible en sociedades yen rentas, por lo que el ministro ha apun-tado que "será necesario regularizar almismo tiempo la aminoración de los gas-tos necesarios para el ejercicio de la ac-tividad por parte de los sujetos pasivosreclamados".Cristóbal Montoro, también ha anun-ciado que la Agencia Tributaria ya ha re-cibido un "gran número" de solicitudes

de devolución del 'céntimo sanitario'.Montoro añadió que en la Agencia Tribu-taria está disponible un modelo normali-zado de solicitud de devolución, que esde uso voluntario y que está diseñadoexpresamente para presentar estas re-clamaciones, al tiempo que también sepueden consultar las instrucciones parasu cumplimentación y se aporta informa-ción sobre los requisitos que se debencumplir para tener derecho a la devolu-ción.El ministro quiso también dejar claro quela Agencia Tributaria someterá a controllas solicitudes que se presenten, deforma que la devolución se practique úni-camente a quienes acrediten el derechoa su obtención, que son los consumido-res, y advirtió de que la presentación desolicitudes "indebidas" o la utilización dedatos "incorrectos, inexactos o falsos"será susceptible de sanción de acuerdocon el régimen sancionador tributario.Montoro recordó que la sentencia del Tri-bunal de la UE resuelve una cuestiónprejudicial de un contribuyente concreto,por lo que su extensión a otros ciudada-

nos tiene que ser tramitada de forma in-dividual y en función de la situación decada reclamación. Por ello, afirmó que setratará de una gestión administrativa"costosa", que dependerá de la vía ele-gida por cada reclamación

Mas información en el siguiente enlace:http://www.agenciatributaria.es

Montoro: “La devolución del Céntimo sanita-rio llevará tiempo”

ACTUALIDAD SECTOR

El Foro Nacional del Transporte deAECOC, que reunió en Madrid a cercade 350 profesionales del país ha sido,una vez más, el centro de atención delmundo del transporte y la logística. Enesta ocasión, cuestiones como la conve-niencia de aumentar las capacidades decarga en nuestro país, el papel de la ac-ción directa a la hora de reducir la moro-sidad del sector o la conveniencia desuprimir la tributación por módulos hansido las cuestiones que han centrado lamayor atención de los asistentes.Estos temas han centrado una mesa dedebate en la que han participado el di-

rector general de Transporte Terrestre -Joaquín del Moral-, el presidente del Con-sejo Nacional de Transportes Terrestres-Marcos Montero-, el presidente del Co-mité Nacional de Transporte por Carre-tera – Ovidio de la Roza- , el directorgeneral de Astic -Ramón Valdivia- y Eu-genio Vila –presidente del Grupo de Ca-dena de Transporte de AECOC-.Joaquín del Moral ha abierto el debate in-dicando que lo más conveniente en eltema de las capacidades de carga seríaque se armonizaran a nivel europeo por-que eso nos permitiría competir en laUnión en las mismas condiciones. Noobstante, como las competencias estántransferidas en este tipo de cuestiones yno es previsible que esto cambie, el di-rector general ha indicado que este temase está debatiendo intensamente en tresministerios (Fomento, Industria e Inte-rior).De Moral ha precisado también quese trata de una propuesta que convieneanalizar de manera muy exhaustiva y,desde diversas perspectivas, por el im-pacto que presenta en materia de segu-ridad vial y de desgaste de lasinfraestructuras.

Por su parte, Ovidio de la Roza ha indi-cado que no considera que ahora sea elmomento de aprobar las nuevas capaci-dades de carga y que, en este tema, elmayor recelo de los transportistas escómo se trasladan los costes, ya que,según ha dicho “vemos el riesgo de aca-bar haciendo más por lo mismo”.De la Roza ha matizado que su confianzaen los cargadores integrados enAECOC es total pero que el verdaderoproblema es “cómo se traslada esoaguas abajo”.Más crítico con la medida ha sido Mar-cos Montero que ha asegurado que, aun-que cree que va a llegar, no responde auna demanda del sector. El Presidentedel Consejo Nacional de Transportes Te-rrestres ha precisado también que pilo-tos como los impulsados en Cataluña nohacen más que romper la unidad de mer-cado.Por su parte, el Director General deASTIC se ha mostrado partidario de “qui-tar pasión a este tema” y llevarlo a un ám-bito más analítico porque, aunque elsector se muestre reacio, desde el puntode vista de eficiencia no admite dudas.

El debate sobre las 44 se cuela en el foro AECOC

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Las pérdidas por impagos en estesector se han reducido por segundo añoconsecutivo, pasando del 2,2% de 2012al 2% en 2013. El sector se encuentrapor debajo de la media europea del 3%,que equivale a unas pérdidas por impa-gos de 350.000 millones de euros. EnEspaña, las pérdidas por impago en estesector se situaron en el 1,9%. Estosdatos provienen del estudio realizado porIntrum Justitia, multinacional sueca espe-cializada en servicios de gestión de cré-dito, que ha presentado los datoseuropeos del sector logística y transportecontemplados en el Índice de Riesgo2013-Informe por Sectores elaboradocon datos de 29 países europeos. Además, si ordenamos los diferentes

sectores teniendo en cuenta sus pérdi-das por impagos, observamos que estesector se sitúa en última posición, elmismo resultado que el sector de Utili-ties. Sin embargo, el 53% de los en-cuestados ha visto reducidas sus ventasy las perspectivas para los próximos 12meses son negativas ya que el 52% con-sidera que el riesgo de impago aumen-tará.Por otro lado, el 55% de los encuesta-dos indica que ha sufrido un aumento enel retraso de los pagos. En este sentido,el Índice de Riesgo 2013-Informe porSectores muestra también la evolucióndel comportamiento de pago de particu-lares, empresas y administración pública.A pesar de la que Ley de Morosidad es-

tablece un plazo de pago de 30 días,todos los grupos han aumentado sus pla-zos de pagos en Europa, así, las admi-nistraciones públicas lo han aumentadoen 3 días, situándose en 49 días. Por suparte, las empresas lo han aumentado en1 día, hasta los 48, y los consumidoresen 2 días, hasta los 30.

El sector logística y transportes en Europa registra unas pérdidas porimpagos del 2% en el último año

El Ministro Agricultura, Alimenta-ción y Medio Ambiente, Miguel AriasCañete, se reunió el mes pasado con re-presentantes de ANFAC (Asociación Es-pañola de Fabricantes de Automóviles yCamiones) para analizar las repercusio-nes del tercer plan Pima Aire. Por partede la Asociación, acudieron a la misma,Rafael Prieto, Presidente y Mario Armero,Vicepresidente Ejecutivo.Los representantes de ANFAC, RafaelPrieto y Mario Armero, han trasladado alMinistro las importantes repercusionespositivas que sobre el mercado, la socie-dad y el medio ambiente ha tenido el PlanPIMA Aire, todo un programa de éxito yde innovación y lo bueno que sería lacontinuación de estos planes de cara alfuturo.Gracias al impulso de estos planes, elmercado de vehículos comerciales acu-

mula prácticamente un año de incremen-tos continuados. Estamos ante un mo-mento importante para consolidar larecuperación económica, ya que los ve-hículos comerciales son un vector funda-mental de la actividad de pequeñas ymedianas empresas.El hecho de que en apenas un mes, el

Plan PIMA Aire 3 agotara prácticamentesus fondos, no es más que un fiel reflejodel rotundo éxito de este Programa.ANFAC, confía en que se puedan desti-nar dotaciones adicionales a este Plancon el objetivo de alcanzar las 100.000unidades de matriculaciones de vehícu-los comerciales en 2014.

El pasado día 1 de abril, el ReinoUnido introdujo un nuevo impuesto paralos transportistas extranjeros con vehícu-

los de 12 toneladas o más de MMA, queutilicen la red de carreteras públicas endicho país, no siendo ésta tasa de apli-cación ni a los transportistas extranjerosen vehículos de menos de 12 toneladasni a los transportistas del Reino Unido,sea cual sea su tonelaje.La aplicación de esta tasa por el uso deinfraestructuras exclusivamente a lostransportistas extranjeros con vehículosa partir de 12 toneladas, resulta clara-mente discriminatoria, pues se obliga asoportar el coste por el uso de infraes-tructuras sólo a estos usuarios extranje-

ros, dejando fuera a los trasportistas delReino Unido, por considerar las autori-dades británicas que éstos contribuyenya al mantenimiento de las carreteras me-diante el pago del Impuesto de Circula-ción.La nueva tasa será exigida por los tránsi-tos realizados tanto de día como denoche y cuyo importe, que se deberáabonar antes de acceder al Reino Unido,oscilará entre 1,70 libras (unos 2,07 €)la tarifa mínima y 10 libras (unos 12,20euros) la tarifa máxima, en función deltipo de vehículo, número de ejes y peso.

La nueva tasa británica en vigor desde el 1 de abril

El Plan Pima Aire 3 se agotó en apenas un mes

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El nuevo Volvo FH16 Euro 6 ya está aquí

Se ha hecho esperar, pero ya se pue-den adquirir las primeras unidades delnuevo FH 16 Euro 6, cuyas primeras uni-dades se entregarán a principios de julio.El FH 16 de Volvo llega al mercado conuna nueva generación de motores esca-lonados en tres potencias, 750, 650 y550 CV y un increíble par de hasta 3550Nm. Con estos atributos, el Volvo FH siguesiendo la referencia para transporte decargas pesadas y especiales, así comopara labores de transporte que requieranmaniobrabilidad y productividad. La adaptación a la normativa euro 6 nosdeja, además de unas emisiones másbajas, un par motor más alto, ahora, elcamión más potente del mundo produ-cido en serie está disponible con unanueva generación de motores de 750,650 y 550 CV que cumplen con la nor-mativa Euro 6. Además de emisionesmás bajas, los nuevos motores tambiénofrecen un par motor más alto, revolucio-

nes más bajas, un freno motor más po-tente y una marcha más silenciosa. Para alcanzar los límites fijados por euro6, se ha optado por una combinación deEGR (Recirculación de Gases de Es-cape), y un sistema de última generaciónpara el post-tratamiento de gases de es-cape, ayudado en todo momento por unnuevo turbocompresor de dos etapasque mejora la alimentación del circuitoEGR y ofrece más potencia. Para transmitir toda la potencia que rin-den estos motores euro 6, Volvo sigueconfiando en la caja de cambios automa-tizada I-Shift, aunque la versión de 550CV también se ofrece con caja de cam-bios manual como opción. Como es ha-bitual, todas las versiones se puedenespecificar con el freno motor VEB+ deVolvo, ahora con una potencia de frenadoaumentada desde desde 425 a 470 kWa 2200 rpm. Todos los motores están equipados conla caja de cambios automatizada I-Shift.

La versión de 550 CV también se ofrececon caja de cambios manual como op-ción. Todas las versiones se pueden es-pecificar con el freno motor VEB+ deVolvo. El efecto de frenado máximo se haaumentado desde 425 a 470 kW a 2200rpm, mejorando así la seguridad y redu-ciendo el desgaste de los frenos.

En un mercado que cerró en positivo(+2,2%) para un total de 12.533 camio-nes de más de 6 toneladas, el fabricanteMAN mantuvo su cuota de mercado del12,5%, y se consolida como cuartamarca en nuestro país. Por lo que res-pecta a este año, MAN España contem-pla un escenario más bien continuista,sin grandes crecimientos, aunque algomejor que el año pasado. Así lo afirmóDavíd Almazán, recientemente nombradodirector Comercial de la marca en Es-paña. Almazán, se mostró, no obstante,

prudente con los datos ofrecidos, puesel año plantea muchas incognitas pasadoel efecto euro 6 que está produciendo enel primer trimestre del año un incrementoconsiderable de las matriculaciones. Laprevisión de unidades realizada porDavid Almazán para el conjunto del mer-cado se qudaría en unas 13.500 paraeste año, es decir, un incremento del7,72% y esta tendencia se mantendría en2015 donde el mercado podría llegar aalcanzar las 15.000 unidades. En cual-quier caso, Almazán si que quiso dejarclaro que, aunque puede haber escena-rios más optimistas, en nigún caso con-templan volver a ver mercados de42.000 unidades anuales en España.El Director Comercial aprovechó la oca-sión para avanzar una interesante ofertafinanciera dirigida especialmente a pe-queñas flotas y autónomos consistenteen un leasing financiero a 60 mensuali-dades de 1.475 euros para una tractora

TGX EfficientLine de 440 cv con cabinaXLX, ó 1.500 euros en el caso de elegiruna mecánica de 480 cv, más una cuotafinal. En ambos casos se ofrece una ga-rantía de cuatro años o 600.000 km.En la división de Postventa, MAN, JoséLuís Mellado, responsable del área, se-ñaló que su departamento aumentó sufacturación en recambios un 5%, y regis-tró un crecimiento del 12,3% en horas detaller, en parte, gracias a una serie de exi-tosas campañas de promoción llevadasa cabo el año pasado como la destinadaa los vehículos de más de 5 años, con unreflejo muy importante en las horas de ta-ller facturadas.Por úlitmo, Alvaro Zafra, director de MANFinancial Services España, cifró en 957los vehículos financiados en el ejerciciopasado, esto es, el 44,3% del total de ve-hículos nuevos matriculados por MAN yel 20% de los usados, para una inversiónde 67,9 millones de euros.

MAN mantuvo en 2013 su cuota de mercadoen el 12,5%

ACTUALIDAD FABRICANTES

Mercedes ve con optimismo los próximos ejercicios Mercedes Benz España reunió a másde 500 clientes, en su mayoría flotistas,para presentarles oficialmente su gamaEuro 6 de vehículos industriales, pese aque desde el inicio de su producción ya

son más de 200.000 camiones euro 6los que circulan por las carreteras euro-peas. Durante el evento, que tuvo lugaren el pabellón satélite de la Casa deCampo de Madrid, los clientes de la firma

de la estrella pudieron ver la gama alcompleto, desde los Unimog y Arocs,destinados a aplicaciones off road, pa-sando por la gama de distribución de lacompañía alemana, con Antos y Atego y,

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Allison Transmisión anunció el pa-sado 5 de Marzo durante la ConferenciaNTEA 'Work Truck' en Indianápolis, el lan-zamiento de un nuevo paquete para la efi-ciencia en el consumo de combustiblecapaz de proporcionar hasta un 20 % deahorro. Las funciones de FuelSense ® ajustanautomáticamente las secuencias de cam-bios y del par, maximizando la eficiencia

de la transmisión, basándose en lacarga, la pendiente y el ciclo detrabajo, sin sacrificar las ventajasAllison de las que ya disfrutan lasflotas: un rendimiento superior y suContinuous Power Technology™.Las funciones FuelSense se basanen nuevos controles inteligentes

de 5ª generación, gestión de la acelera-ción y un inclinómetro de precisión, unatecnología de cambios EcoCal para man-tener la velocidad del motor en el nivelmás eficiente, así como el Dynamic ShiftSensing (Detector dinámico de cambio)que detecta automáticamente cuandopuede cambiarse la velocidad con regí-menes bajos del motor. Además, se haincorporado un sistema denominado

Neutral at Stop, para ahorrar combusti-ble y reducir las emisiones cuando el ve-hículo está parado.Las funciones FuelSense ya han sido in-tegradas en la TC10™ de Allison para ca-bezas tractoras y la reducción delconsumo de combustible alcanzó hastael 20 % durante las pruebas y simulacio-nes. En el anuncio conjunto realizado el miér-coles, ejecutivos de Freightliner revelaronque será el primer fabricante en ofreceresta solución de ahorro de combustiblepara el mercado norteamericano de ca-miones medianos, que estará disponiblea finales de 2014 en chasis M2 equipadocon transmisiones Allison de las Series2000 y 3000.

Allison Transmission presenta FuelSense®

por supuesto, la larga distribución y subuque insignia Actros. En un encuentro informal con la prensasectorial los máximos responsables de lafirma aprovecharon para dar un repaso ala actualidad del sector.Antonio García Patiño, recientementenombrado director general de Camionesde Mercedes-Benz, afirmó que para2014 esperan un mercado en creci-miento, que podría rondar las 15.000 uni-dades de más de 6 ton, “confiando enque se consolide el aumento previsiblede la demanda de transportes”. Eso sí,este crecimiento se apoyaría sobre todoen el segmento de las tractoras y muy fo-

calizado en el cliente flotista, pues, en suopinión, los autónomos siguen teniendomuchas dificultades para acceder al cré-dito. Esta previsión fue ampliada por José LuisLópez-Schummer, presidente y consejerodelegado de Mercedes-Benz España,quien se mostró más optimista, llegandoa afirmar que “dentro de poco estaremosrecuperando los niveles no de 2007, perosí previos a la crisis". Para López -Schummer, “España es un país con unmercado que en tres años podría estabi-lizarse en unos 30.000 camiones,200.000 furgonetas y 1,3 millones de tu-rismos ".

La empresa riojana de almacenaje,transporte y distribución de mercancíasGrupo Logístico Arnedo, ha vuelto a con-fiar en Iveco para la ampliación de suflota con la adquisición de 20 unidadesdel Stralis Hi-Way Euro 6, las primerasque se entregan en La Rioja. Los nuevos Stralis Hi-Way Euro 6 delGrupo Arnedo, que se producen en ex-clusiva en la planta de Iveco en Madrid,tienen unas dimensiones de 2,55 metros

de ancho y 3,94 de alto y están equipa-dos con un motor Cursor 11 Euro 6 quealcanza una potencia de 460 caballos yun par máximo de 2.150 Nm a 1.050 rpmy garantiza bajas emisiones y excelentesprestaciones. Incorporan el innovadorsistema de post tratamiento de gases Hi-eSCR, desarrollado por FPT Industrial,que consigue una reducción del con-sumo y las emisiones del 4,5% y los óxi-dos de nitrógeno (NOx) en más de un

95%. Gracias a la introducción de estasinnovaciones el buque insignia de lagama pesada de la marca del grupoCNH Industrial, reduce los costes tota-les de explotación hasta un 4% y, por lotanto, mejora la productividad y la efi-ciencia. Todas las unidades montan una caja decambios automática Eurotronic de 12 ve-locidades con Intarder ZF y tienen sus-pensión delantera, con ballestasparabólicas, y trasera neumática de cua-tro cojines con barra estabilizadora, ade-más de regulación de altura. Losvehículos incorporan los más innovado-res equipamientos de confort y seguri-dad, entre los que destaca el sistemaIVECONNECT, que integra en un únicodispositivo los servicios de información yentretenimiento, navegación y asistenciaa la conducción.

Iveco entrega las 20 primeras unidades del Stralis Euro 6 en La Rioja

a reforma fiscal queplanea el Gobierno, almenos las líneas maes-

tras que le ha marcado el lla-mado “Comité de Expertos”afectan de manera muy nota-ble al transporte de mercan-cías por carretera, no sólo enaquellas cuestiones de carác-ter general, sino, sobre todo,en tres aspectos en particular

que, de llevarse finalmente ala práctica, pondrían “patasarriba” al sector. Las trescuestiones que ahora mismoestán sobre la mesa, y sobrelas que el Gobierno debe de-cidir son: la supresión del sis-tema de módulos, la puestaen práctica de un sistema detarificación por el uso de lasinfraestructuras, es decir, la

euroviñeta para el transporteprofesional, y creación de unnuevo Impuesto Ambientalsobre el Uso de Vehículos deTracción Mecánica. La eliminación del régimen deestimación objetiva a travésde índices o módulos, que seaprobó en nuestro país en1992, no es una aspiraciónnueva ni de este Gobierno ni

de los anteriores. El Gobiernoya restringió el sistema de mó-dulos en la Ley de Lucha con-tra el Fraude desde 1 deenero de 2013, excluyendo aquienes facturen menos del50% de sus operaciones aparticulares para empresarioscuyo volumen de rendimien-tos sea superior a 50.000euros al año, y a quienes ob-

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UNA NUEVA AMENAZAREFORMA FISCAL

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tengan rendimientos de otrosempresarios por importe su-perior a 225.000 euros. En elcaso del transporte de mer-cancías por carretera, se con-siguió que la frontera subierahasta los 300.000 euros (an-teriomente eran 400.000 eu-ros) para evitar que la prácticatotalidad de los transportistasautónomos se vieran aboca-

dos a constituirse en socieda-des o a un más que seguroabandono de la profesión. A finales de 2013 fue el PaisVasco quien abrió la veda de-cretando la eliminación en lastres comunidades forales elrégimen de módulos (el plazofinaliza el 25 de abril) y alen-tando el debate sobre el fu-turo del régimen de módulos

en otras comunidades o, másplausible, a nivel nacional. Desde el ministerio de Ha-cienda, no esconden su re-celo hacia un sistema queconsideran “caldo de cultivo”para la persistencia de bolsasde fraude, ya que, a su enten-der, incentiva el fraude de laemisión de facturas falsas;Tanto el establecimiento re-

ciente de una retención del1% a las facturas emitidas porlos autónomos declarantespor módulos, como el límitedel uso de efectivo de 2.500euros han venido a reforzarlas medidas ya recogidas eneste sentido en la Ley deLucha contra el Fraude. Perono parece que sean suficien-tes para un Gobierno que,

PARA EL TRANSPORTE

El informe presentado por el Comité de Expertos al Gobierno para elaborar la pró-xima reforma fiscal anunciada, podría suponer el fin de los módulos, la llegada de laEuroviñeta y un incremento sustancial del impuesto de hidrocarburos, al introducircriterios medioambientales en su fijación. Sólo es la propuesta de los “expertos”, perosupondría un nuevo jarro de agua fría para el transporte, en especial para los autó-nomos.

alentado por diversos secto-res empresariales, pareceestar decidido a acabar (o areducir al máximo posible)con un sistema de tributaciónque, a pesar de tener susluces y sombras ha funcio-nado bien durante más deveinte años.

Transporte fueraLa idea que baraja el ministe-rio de Hacienda en estos mo-mentos es la de eliminar elrégimen de módulos, salvopara los autónomos que sededican a actividades cuyosdestinatarios directos sonconsumidores finales. Estamedida expulsará del régimena cerca de 300.000 autóno-mos de los 700.000 queahora tributan en módulos, la

mayoría pertenecientes a laconstrucción y a segmentosrelacionados, como albañile-ría, fontanería, carpintería,electricidad, rehabilitación y,por supuesto, al transportepor carretera. La limitación im-puesta por el destinatario di-recto al que se dedica laactividad sólo mantendríadentro del sistema de módu-los a los taxis, o pequeños co-mercios como peluquerías,bares, además de fontaneroso electricistas que trabajenpara particulares. Según loscálculos de Hacienda unos300.000 autónomos. En esta deriva hacia la elimi-nación de los módulos el Go-bierno cuenta con el vistobueno de la CEOE, y otrasfundaciones e incluso la Or-ganización de Inspectores deHacienda (IHE) que en suparticular propuesta para lareforma fiscal demandaba lasupresión del régimen de mó-

dulos salvo para los autóno-mos que sólo trabajen paraparticulares.En el lado contrario se han si-tuado las organizaciones quedefienden los intereses de lostrabajadores autónomos, queabogan, en general, por unareducción de su utilización envez de su eliminación. ParaSebastián Reyna, secretariogeneral de UPTA, “la pro-puesta no solo no tiene encuenta la recomendación dela Unión Europea de avanzaren sistemas tributarios simpli-ficados, sino que desconocelas últimas medidas adopta-das en materia de control delfraude fiscal que ha impuestonuevas condiciones al sis-tema de módulos y ha elimi-nado la mayoría de los

espacios de fraude”.En la misma línea se ha mani-festado Lorenzo Amor, presi-dente de ATA, que cree quepedir la supresión de los mó-dulos por ser un sistema concierto nivel de fraude es comodecir que hay que eliminar lasautovías porque hay ciudada-nos que conducen a 180 kiló-metros por hora.

División internaDentro del propio sector, eldebate sobre la eliminación ono de los módulos viene ge-nerando en los últimos añosun agrio debate entre los de-fensores de su eliminación,básicamente las organizacio-nes patronales que agrupan alas grandes empresas( C E TM -CON ETRANS ,ASTIC, y FVET) y las organi-zaciones que defienden los in-tereses de los transportistasautónomos (FETRANSA y, enmenor medida, Fenadismer).

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14 Desde el ministerio de Hacienda, no esconden

su recelo hacia un sistema que, a su entender,

incentiva el fraude de la emisión de facturas fal-

sas

Tanto el establecimiento reciente de una retención del 1% a las fac-turas emitidas por los autónomos declarantes por módulos, como ellímite del uso de efectivo de 2.500 euros han venido a reforzar las me-didas ya recogidas en la Ley de Lucha contra el Fraude.

¿Ventaja competitiva?

En el origen de la controversia está la teórica “ventaja com-

petitiva” que genera el régimen de estimación objetiva, y que

tendría su origen en el supuesto beneficio que genera el IVA

facturado, pues al tributar un módulo cerrado de IVA, cuanto

más facturas, más IVA le queda al transportista.

Sin embargo, con el paso del tiempo mucha gente coin-

cide en que esto (que hace bastantes años pudiera ser

cierto) ya no lo es tanto.

Carmelo González, presidente de la organización vizcaína

Sintrabi, afirmaba en un reciente comunicado como

“después de 20 años de “roce” es lo que ha sucedido, el

supuesto margen no es tal, ha sido absorbido por los usua-

rios y eliminar los módulos significa que el transportista tiene

que poner el diferencial (15 %) de su economía familiar”. Y

añade que “si no se toman medidas estructurales que per-

mitan restituir y equilibrar la oferta y la demanda, se comete

un atropello de dimensiones incalculables”.

En esto si que parecen coincidir ambas direcciones, a tenor

de las palabras de Ovidio de la Roza, que aseguraba que

“la supresión (de los módulos) sería un “bombazo” y tendrá

un impacto en la configuración de los precios del transporte

que beneficiaría a todos los transportistas porque, la actual

ventaja competitiva de los módulos “no se la lleva el autó-

nomo sino el cargador”.

MÓDULOS

La patronal CETM y Astic, sehan mostrado abiertamentefavorables a suprimir el régi-men de módulos porque, a sujuicio “distorsiona la competi-tividad y la unidad de mer-cado”. Así lo ha señaladoMarcos Montero, presidentede CETM durante el últimoforo AECOC celebrado el pa-sado mes de marzo. InclusoOvidio de la Roza, presidentedel CNTC, para quien “la po-sición mayoritaria del CNTCes, la de eliminar los módulos.De la Roza, eso si, introduceel matiz de que sería conve-niente dar un periodo de almenos dos años “para quelos pequeños transportistasse preparen”. En el lado opuesto se ha si-tuado Fetransa, que ya a raízdel anuncio de la eliminaciónen el País Vasco opinaba que“En la situación de crisis ac-tual el sistema de módulos haayudado a que exista mayortransparencia fiscal entre elcolectivo de autónomos puesen base a unos índices objeti-vos de la actividad se deter-mina la cuota del impuesto, loque suponía una amplia adhe-sión al sistema por parte delos autónomos que si tuvieranque tributar. Con la nueva me-dida se induce al riesgo de

que muchos autónomos dejende declarar sus facturas en elrégimen de estimación di-recta, máxime en un escena-rio de crisis como el denuestro país, con el incre-mento de la economía sumer-gida que ello va a suponer”.

Otra vez la EuroviñetaEl segundo aspecto que re-

coge el informe sobre la re-forma del sistema fiscalelaborado por el comité de ex-pertos y que puede tener gra-ves repercusiones en el sec-tor del transporte de mercan-cías por carretera vuelve acargar sobre la muy manidaidea del pago por el uso de in-fraestructuras. Concretamen-te, el comité de expertos diceque el Gobierno "deberíaconsiderar" la articulación deun impuesto por circular porla red de autovías, una tasaque, según sus datos, podría

generar una recaudación dehasta 4.900 millones deeuros anuales. La tasa podríaincluir una parte de recupera-ción del coste de la infraes-tructura y otra relacionadacon los costes derivados de lacontaminación atmosférica yla contaminación acústicaprovocada por el tráfico.Se trata de una tentadora

idea con la que ya ha coque-teado el Gobierno en los últi-mos años, pero que hasta elmomento ha venido apar-cando, consciente de que noes precisamente el mejor mo-mento para implantar estatasa teniendo en cuenta queel transporte de mercancíaspor carretera es uno de lossectores más castigados porla crisis, con un descenso dela demanda superior al 40%desde el comienzo de la cri-sis. Si finalmente se decide a im-

plantar la euroviñeta deberáapostar por alguno de los dosmodelos que hoy en día seaplican en determinados paí-ses de Europa. El primero, elque ya tienen Austria y Suiza,consiste en exigir "una tasapor el derecho a utilizar las in-fraestructuras durante untiempo determinado. Si bienes una tasa "más sencilla deimplantar", sus "inconvenien-tes se encuentran en que nopuede modularse el gravamenen función del uso real de lasinfraestructuras y que exigeun control manual de los vehí-culos, con los inconvenientesque esto supone para la flui-dez del tráfico. El informe cal-cula que, en caso de que eleventual peaje o tasa por cir-cular por las carreteras secobre en función del tiempoen que se utilice la infraes-tructura, generaría una recau-dación de unos 1.500 millo-nes de euros. De ellos, 400millones provendrían de vehí-culos pesados y otros 1.100millones de los ligeros.El segundo modelo, el másutilizado consiste en cobrarun peaje por trayecto reco-rrido, un modelo muy cono-cido por llevar tiempo insta-lado en países como Alema-nia, Francia, Austria, Portugal,

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A finales de 2013 fue el País Vasco quien abrió

la veda decretando la eliminación en las tres co-

munidades forales el régimen de módulos (el

plazo finaliza el 25 de abril) alentando el debate

a nivel nacional

La idea que baraja el ministerio de Hacienda en estos mo-

mentos es la de eliminar el régimen de módulos, salvo para

los autónomos que se dedican a actividades cuyos desti-

natarios directos son consumidores finales. Esta medida

expulsará del régimen a cerca de 300.000 autónomos de

los 700.000 que ahora tributan en módulos, incluidos los

transportistas.

LOS MÓDULOS, EN CUESTIÓN

Las líneas maestras que le ha marcado al Gobierno el llamado “Co-mité de Expertos” afectan de manera tan notable al transporte de mer-cancías por carretera, que, de llevarse finalmente a la práctica,pondrían “patas arriba” al sector.

República Checa y Suiza.Para el Comité de expertoseste sistema tiene una des-ventaja, que es que exige laconstrucción de determina-das infraestructuras (pórticosde control a cada tramo de lavía y dispositivos electrónicosen los automóviles). No obs-tante, el propio informe señalaque a pesar de que puedetener un coste "relativamenteelevado", se podría recuperarcon la recaudación, que essensiblemente mayor al mo-delo anterior; frente a los1.500 millones previstos en elmodelo anterior, en caso deque la tasa se cobre por tra-mos de carretera, generaríaunos ingresos para las arcaspúblicas de unos 4.900 millo-nes de euros al año, de losque unos 1.900 millones pro-vendrían de los camiones y3.000 millones más por vehí-culos ligeros.Ahora bien, en el informe seapuntan algunos problemasque podrían surgir derivadosde su aplicación; en primerlugar, los expertos adviertenque su aplicación podría fo-mentar el uso de vías alterna-tivas, en las que se produceun mayor número de acciden-tes. Y ponen el ejemplo re-ciente de nuestro país vecino,Portugal. Por otro lado, tam-bién avisan de que, en casode que se articule esta "tasapor el uso de las infraestruc-turas de transporte", es pre-ciso evitar "superposiciones"con el nuevo Impuesto sobreel Uso de Vehículos de Trac-

ción Mecánica en el que su-gieren fusionar los actualesimpuestos de matriculación ycirculación.

Incremento del impuestosobre HidrocarburosSiguiendo las líneas futurasmarcadas por la Comisión Eu-ropea, en su propuesta de Di-rectiva de reforma de lafiscalidad energética el Go-bierno buscaría con la modifi-cación del impuesto sobrehidrocarburos que se “aline-ara” más en el concepto de

Impuestos medioambientalesconvirtiéndose en un instru-mento adecuado para fomen-tar la eficiencia energética yreducir las emisiones de dió-xido de carbono.Para la consecución de esteobjetivo se propone una mo-dificación profunda de la fis-calidad sobre la energía y, enparticular, del Impuesto sobreHidrocarburos y del Impuestosobre el Carbón. Es obvio, señala el informe,que el Impuesto sobre Hidro-carburos se configura comoun instrumento fundamental-mente recaudatorio, con una

escasa finalidad medioam-biental. Por eso las propues-tas del comité de sabiospasan por, primero diversificarel impuesto en un gravamensobre la energía y otro sobreel dióxido de carbono, deacuerdo con los criterios de lareferida Propuesta comunita-ria. Y segundo, equiparar eltipo del gasóleo al tipo de lagasolina sin plomo en el perí-odo que se estime adecuadopor el Gobierno. De aprobarse los dos nuevostipos mínimos referidos al

contenido energético y al dió-xido de carbono, se incre-mentaría la carga tributaria. Elpropio informe señala en esteaspecto que tendría “especialrelevancia el incremento querecae sobre el gasóleo profe-sional advirtiendo de que “lasupresión del gasóleo profe-sional para un sector como eltransporte es uno de los prin-cipales problemas de estamedida”, al ser un sector par-ticularmente castigado por lacrisis y tener difícil repercutirel mayor coste en el precio desus bienes y servicios.Pero, pese a detectar las po-

sibles consecuencias sobre elcolectivo de transportistas, elinforme no deja de avalar talpropuesta, argumentandoque “tal aumento resulta ne-cesario para que puedan al-canzarse los objetivos medio-ambientales y también resultarazonable para a su vez finan-ciar una reducción de los tri-butos que recaen sobre elfactor trabajo”.Por último, reseñar que en elámbito del transporte, tam-bién se propone la sustitucióndel Impuesto sobre Vehículosde Tracción Mecánica y delImpuesto sobre Determina-dos Medios de Transporte porun nuevo Impuesto sobre elUso de Vehículos de TracciónMecánica. La cuota a pagarpor los usuarios dependeríade la emisión teórica de dió-xido de carbono, pudiendo mi-norarse el tipo cuando elvehículo fuera objeto de mo-dificaciones que redujeran lasemisiones y eximirse a los ve-hículos de uso exclusivo depersonas con discapacidadsiempre que no superasendeterminados umbrales derenta. La regulación del nuevoimpuesto debería correspon-der al Estado, ya que las emi-siones de dióxido de carbonoconstituyen un problema glo-bal, mientras que la gestióndel mismo correspondería alos municipios, los cualestransferirían a su respectivaComunidad Autónoma laparte de la recaudación quese estableciese con caráctergeneral. n

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El informe apunta algunos problemas que po-

drían surgir de la aplicación de la Euroviñeta,

como fomentar el uso de vías alternativas, en

las que se produce un mayor número de acci-

dentes. Y ponen el ejemplo reciente de nuestro

país vecino, Portugal

El impuesto sobre Hi-drocarburos se incre-mentaría al diversifi-car el impuesto en ungravamen sobre la e-nergía y otro sobre eldióxido de carbono yseñala que tendría“especial relevanciael incremento querecae sobre el gasó-leo profesional”.

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ese al ligero creci-miento experimentadodurante el mes de

enero, mes en el que el tráficode la red de autopistas depeaje creció un 0,98%, y seeleva hasta el 6,21% en elcaso de los vehículos pesa-dos, lo cierto es que este re-punte del número de usuariosde las vías de pago se registradespués de que las autopis-tas cerraran 2013 como elséptimo ejercicio consecutivode pérdida de tráfico. Las au-topistas de peaje españolascontabilizaron una media dia-ria de 15.864 vehículos en2013, un volumen que con-lleva un descenso acumulado

del 33,6% desde los máximosque registraba este indicadoren 2006, antes de la crisis

económica, y que supone unacaída del 4,9% frente a un

año antes.Con estas cifras, el tráfico enlas vías de peaje suma ya

siete años consecutivos dedescensos, una tendencia

que comenzó en 2007. Segúnlos últimos datos publicadospor el Ministerio de Fomento,hay que remontarse hasta1996 para observar un tráficotan bajo en estas carreteras.Esta nueva caída de los tráfi-cos se produce después deque el tráfico en estas vías ce-rrase 2012 con un retrocesodel 10,2%.Desde que en 1990 arrancóla serie histórica de esta esta-dística, la Intensidad MediaDiaria (IMD) de estas carrete-ras se ha mantenido en el en-torno de los 15.000 vehículosdiarios hasta 1998, año a par-tir del cual escaló progresiva-mente hasta superar en el año

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18 PA LA VISTARESCATE

AUTOPISTAS EN QUIEBRA

La deuda de estas concesionarias asciende a

3.800 millones de euros de deuda con las enti-

dades financieras: 1.367,2 millones en el caso

de la R-3, a 654,8 millones en el de la R-5, a

575 millones la correspondiente a la R-4, de

550 millones es la autopista de peaje Carta-

gena-Vera, de 522 millones la de la AP-36 y de

380 millones la AP-41

AUTOPISTAS DE PEAJE

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1.- Previsiones de costes de obras erróneos. los pre-

supuestos iniciales de los proyectos se elevaron en casi un

50% al terminar las obras debido a los retrasos y barreras

arquitectónicas y medioambientales

2.- Sobrecoste en las expropiaciones: Las expropia-

ciones se dispararon, en algunos casos hasta un 600%. El

caso más elocuente es el de la M-12 a su paso por Bara-

jas: la concesionariá de la autopista valoró el suelo a expro-

piar en 3,01 euros/m2 y, sin embargo, recientemente el

Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha aumentado dicho

precio a 213,32 euros/m2.

3.- Cálculo erróneo de las empresas en los presu-

puestos iniciales de las previsones de tráfico. Actualmente

los tráficos de estas vías se encuentran por debajo del 40%

de lo previsto

4.- Obviar la existencia, en muchas ocasiones, de ca-

rreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto.

LAS CAUSAS DEL DESCALABRO

2000 por primera vez los20.000 vehículos al día.Durante una década, el tráficoen las autopistas estatales depeaje llegó a superar estacifra (alcanzando su máximoen 2006 con 23.909 vehícu-los diarios) hasta que en2010 bajó nuevamente de los20.000 vehículos.Esta debacle en los tráficosha provocado que nueve au-topistas de peaje hayan en-trado en concurso de acree-dores el año pasado: las au-topistas R-2, R-3, R-4 y R-5,que unen Madrid con Alcaláde Henares y otras localida-des de su periferia; las con-cesionarias de la vía que

enlaza la capital con Toledo; ylas de las autopistas Málaga-Estepona, Vera-Alicante y Ali-cante-Valencia. El déficitacumulado por estas autopis-tas supera los 3.500 millonesde euros.

Socializar las pérdidascon otro “banco malo”El Gobierno baraja dos op-ciones para el problema plan-teado en todas estasautopistas de peaje golpea-das por el desplome del trá-fico en algunos casos y, enotros, como el caso de las ra-diales madrileñas, por el ele-vado coste de las expropia-ciones de los terrenos en que

La dramática caída de los tráficos poreste tipo de vías y una mala planifica-ción en origen de estas infraestructu-ras ha provocado que nueveautopistas de peaje hayan entrado enconcurso de acreedores el año pa-sado. Ahora el Gobierno busca solu-ciones para “rescatar” a lasconcesionarias.

El pasado día 25, el Gobierno presentósu propuesta para las nueve autopistasde peaje en quiebra. Dicha propuestapasa por integrar las vías en una socie-dad 100% pública. Previamente se realizaría una quita del50% a la deuda financiera que sopor-tan y se convertiría el importe restante

de este pasivo, unos 2.400 millones de euros, en un bono a treintaaños con una rentabilidad del 1%.En el caso de los 471 millones de euros que el Estado reconocedeber a las constructoras por los modificados que se introdujeron enlos proyectos constructivos de las autopistas, se aplicaría el mismosistema, una quita del 50% y el pago de los 240 millones restantescon un bono a treinta años.

LA PROPUESTA DE FOMENTO

se construyeron. La primera opción, el rescate,es la que viene negociandoel Gobierno, a través del mi-nisterio de Fomento en los úl-timos meses y pasaría lacreación de una sociedadpública para aglutinar a estasnueve carreteras, una espe-cie de «banco malo» que de-bería partir de una premisafundamental: no costar ni unsolo euro a los contribuyen-tes. Tras meses de arduasnegociaciones con la patro-nal de la construcción, Seo-pan, el equipo que dirigePastor ya había logrado unprincipio de acuerdo con lapráctica totalidad de los ac-cionistas de estas socieda-des, entre las que se encuen-tran los principales grupos

del sector (ACS, Sacyr, Fe-rrovial, Abertis, OHL y FCC,esta última a través de Glo-balvía).Desde el ministerio de Fo-mento, su titular Ana Pastorinsiste en que "el dinero delos ciudadanos no se va aponer para resolver un pro-blema como este, que esténtranquilos los ciudadanosque se buscarán soluciones,pero ninguna que tenga quever con que el Estado asumamás responsabilidades delas que tiene"También subrayó que las ex-propiaciones de los terrenosque tiene que pagar el conce-sionario estaban basadas enunos términos reales, peroque "algunos han decididoque esto valga tres, cuatro ycinco veces o 200 veces loque se suponía que era elvalor de la expropiación".En este mismo sentido se pro-nunció el secretario de Es-

tado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, RafaelCatalá, afirmó recientemente,sobre la negociación para quese cree una sociedad que seencargue de la gestión de lasconcesiones de autopistas enproblemas, que “si tiene quehaber quiebras, las habrá”.Catalá, que afirmó que aún noexiste un modelo definitivo, siquiso dejar claro que sería“una paradoja que seis de lasdiez mayores concesionariasdel mundo sean españolas yestén consiguiendo contratospor 30.000 millones en todoel mundo mientras aquí seproducen quiebras de conce-siones” y defendió que “nodeberíamos asignar recursosde los impuestos de los ciu-dadanos a salvar unas empre-

sas que tienen problemas desostenibilidad”. La principal presión para agili-zar la solución vendría de losprocesos concursales en quese encuentran nueve autopis-tas, motivo por el cual lasconstructoras podrían aceptarrenunciar a su parte en la so-ciedad que en un principioiba a ser del 20%. De estamanera se evitaría, según elejecutivo, que la asunción demás deuda pública por el agu-jero de las vías de peaje(3.600 millones de deuda) en-gordara aún más el déficit pú-blico, una opción que paranada desea el ejecutivo. Ahora bien, esta soluciónpasa inexcusablemente porconseguir una reducción de ladeuda que tienen ahoramismo las concesionarias yque está en manos, al menosel grueso de ellas, en entida-des bancarias. Para ello, elGobierno lleva meses nego-

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El tráfico en las vías de peaje suma ya siete

años consecutivos de descensos, una tenden-

cia que comenzó en 2007. Según el Ministerio

de Fomento, hay que remontarse hasta 1996

para observar un tráfico tan bajo.

Rafael Catalá. Secretario de Es-tado de Infraestructuras, Trans-porte y Vivienda: “Sería unaparadoja que seis de las diez ma-yores concesionarias del mundosean españolas y estén consi-guiendo contratos por 30.000 mi-llones en todo el mundo mientrasaquí se producen quiebras deconcesiones”

¿Desatino o proyecto de “pelotazo”?

Es quizás uno de los fiascos más emblemáticos de esta

carrera por ofrecer alternativas de pago en las circunvala-

ciones de las grandes capitales, especialmente en Madrid.

La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto (M-

12) es una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico

en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, se

lleva la palma; concebida para liberar de los atascos al ae-

ropuerto de Barajas por el efecto que provocaría la gigan-

tesca T-4, una década después, los errores en la previsión

de tráfico y el elevado coste de las expropiaciones han lle-

vado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL,

a declararse en concurso de acreedores con una deuda de

550 millones.

Los datos son esclarecedores: planeada para asumir una

intensidad media diaria de 25.000 vehículos (antes de la

puesta en funcionamiento de la T-4) y el doble después de

su inauguración, lo cierto es que apenas supera los 7.000

vehículos, que generan unos ingresos de 4, 3 millones de

euros anuales.

Sin embargo, otras fuentes apuntan a que el proyecto fue

mal concebido desde el principio, pues OHL dedico parte

de su presupuesto (unos 100 millones) a cambio de una

concesión de 20 años, a construir unos accesos libres de

peaje. La pregunta es obvia: ¿Para qué pagar si hay una al-

ternativa gratis?

AUTOPISTA DEL AEROPUERTO DE BARAJAS

ciando con estas entidadespara conseguir una quita de,al menos el 50% del totaladeudado, y parece ser, atenor de las declaraciones dela Ministra Ana Pastor, queestán muy cerca de conse-guirlo. Desde la patronal Seopan lotienen claro: la constituciónde una sociedad concesiona-ria pública de autopistas queagregaría al 22 % de la redtotal de autopistas de peajees la mejor solución parahacer frente a un problemaque debe minimizar el im-pacto en el déficit público yevitar la declaración de Ayudade Estado.Tras arduas negociaciones, elGobierno también había lo-grado el apoyo de la bancanacional para articular lascondiciones de financiaciónde esta sociedad.Sin embargo, el rechazo dedos de las sociedades conce-sionarias, Ausur y Aucosta -ambas propiedad de laconstructora Ploder, que ges-tiona la autopista AP-7- al mo-delo propuesto de lasociedad de titularidad estatalobliga al Ejecutivo a introducirvariaciones en la propuestainicial. La clave es incorporar a

ambas sociedades en el fu-turo «banco malo» de las au-topistas. Dentro de ladelicada situación en la quese encuentra este sector ennuestro país, la AP-7 es de lasque mejor se han comportadotanto económicamente comoen número de usuarios.

Que cada palo....La segunda opción es obvia:dejar caer a las autopistas.Una opción que también elMinisterio de Fomento estabadispuesto a asumir, pero que

tampoco le saldría gratis alEstado, que tiene que asumirla responsabilidad patrimonial(RPA) que le corresponde. Los técnicos de Haciendaapuntan que esta alternativapermitiría diferir el déficit. Demomento, no todas las radia-les caerían a la vez.Y cuando fueran haciéndolo,lo más probable es que se di-rimiera cada caso en los tribu-nales, en los que se perso-naría el Gobierno para defen-der la amortización ya reali-zada o los préstamos partici-

pativos que se han concedidoen estos años.Por lo tanto, el litigio y el posi-ble impacto en el déficitpuede desplazarse a dentrode varios años; con la econo-mía ya previsiblemente enetapa de bonanza, y con elajuste fiscal ya realizado, haríamucho más asumible la asun-ción de esa deuda.Esta segunda opción resulta,en opinión de Rafael Catalá,“número dos” de Fomento,"indeseable", aunque "quizátambién inevitable".Lo primero se debe a que seabriría un horizonte "de litigiosy judicialización" con el sector-con reclamaciones cruzadasentre concesionarias, cons-tructoras, bancos, expropia-dos y, en última instancia, elpropio Estado-, "difícil de pre-ver, complejo de gestionar ylargo en el tiempo".Desde la patronal Seopan seha hecho hincapié en que enel caso de que se plantee la li-quidación de las autopistasde peaje en concurso deacreedores, que tendría uncoste superior a los 5.000 mi-llones de euros, las empresasrecurrirían en los tribunales“todo”, entre ellos los 2.340millones que han desembol-sado los accionistas. n

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Desde la patronal Seopan se ha hecho hinca-

pié en que en el caso de que se plantee la li-

quidación de las autopistas de peaje en

concurso de acreedores, que tendría un coste

superior a los 5.000 millones de euros, las em-

presas recurrirían en los tribunales “todo”

“Los impuestos de los ciudadanos no pueden dedicarse a

pagar las pérdidas de los peajes privados mal diseñados

por los gobiernos del PP”. Así lo ha expresado el portavoz de

Fomento del Grupo Parlamentario Socialista, Rafael Si-

mancas.

Simancas ha explicado que el problema de los peajes que-

brados se inicia con una planificación deficiente por parte

del Gobierno Aznar-Cascos. “Los peajes están mal diseña-

dos, los tráficos previstos están sobrevalorados y los costes

de expropiación fueron mal calculados”.

“Tras ensayar y desechar varias salidas, por la negativa de

los actores en juego o por el riesgo de aumentar el déficit

público, el Gobierno plantea ahora crear una empresa pú-

blica que rescate las concesiones con recursos proceden-

tes de los impuestos de los ciudadanos”, ha indicado.

EL PSOE EN CONTRA DE SOCIALIZAR LAS PÉRDIDAS

Peajes mal diseñados, tráficos previstos sobrevalorados y costes deexpropiación mal calculados son las causas fundamentales que hancolocado a estas infraestructuras en concurso de acreedores.

Cuanto mayor es eltamaño de la em-

presa, mayor es el número dedías que tarda en abonar losservicios que le ha prestadoun autónomo”. Así de contun-dente es el análisis que realizael Observatorio del TrabajadorAutónomo, organismo creadopor ATA. Como viene realizando pun-tualmente, el Observatorio delTrabajo Autónomo de ATA harealizado una encuesta a1.067 trabajadores autóno-mos proveedores habitualesdel sector público y tambiénprivado, para comprobarcómo ha sido la evolución enel trimestre en cuanto a temasde morosidad.Con carácter general, y en elcaso de las facturas que emi-ten los autónomos a empre-sas privadas el periodo decobro se mantiene anclado enlos 85 días de los dos ante-riores informes, un plazo quese mantiene alejado de los 60días que establece, como má-ximo, la Ley de Morosidad.

Sin embargo, tal y como des-tacábamos al comienzo,existe una diferencia notable,directamente proporcional altamaño de la empresa deu-dora. Así, en las empresascon una plantilla superior a los250 trabajadores, pero pordebajo de los 1.000, los pe-riodos medios de pago lejosde reducirse, aumentan de los111 a 113 días, al igual que

ocurre en las empresas demás de 1.000 trabajadores,en las que se incrementa de126 días a 127 días. Estosignifica que este tipo de em-presas, hoy por hoy, duplica elplazo de pago estipulado enla Ley de Morosidad, que de-

bería ser de 60 días.Por el contrario, las transac-ciones entre los propios autó-nomos y con empresas demenos de 10 trabajadoresson los únicos sectores quecumplen con lo que establecela Ley y bajan de 59 a 58 díaslos periodos de pago lastransacciones entre dos autó-nomos y de 61 a 60 en elcaso de las empresas que

cuentan con entre uno ynueve trabajadores a sucargo.

Casi cuatro meses paracobrar de la Admón.Tanto los periodos de pagocomo la cuantía adeudada

por parte de las Administra-ciones Públicas a los autóno-mos han registrado unaimportante reducción duranteel primer trimestre del año, pa-sando el plazo medio de pagode los 129 días registradosen diciembre a los 111 enmarzo de 2014 y la cuantía hadescendido, motivada en granparte por el cobro del Plan dePago a Proveedores, en másde 1.500 millones de euros,hasta situar el monto total entorno a los 2.422 millones deeuros.ATA destaca que a pesar deesta importante reducción dedeuda, tanto las Administra-ciones Públicas como el sec-tor privado siguenincumpliendo la Ley: los pe-riodos medios de pago delsector público se sitúan prác-ticamente cuatro veces por

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PROFESIÓN

Ley de Morosidad

PAPEL MOJADO

La totalidad de los grupos parlamentarios se

comprometieron a aprobar en los próximos

meses un régimen legal sancionador contra los

incumplimientos en materia de plazos máximos

de pago

Ha pasado un año desde que en fe-brero del año pasado el Gobierno mo-dificará la legislación sobremorosidad, estableciendo un plazomáximo de pago de tan sólo 30 díasnaturales, cuando son las Administra-ciones públicas los pagadores y de60 días máximo entre particulares.Pues bien, a día de hoy ni Administra-ciones ni particulares cumplen, po-niendo de manifiesto que, sinsanciones será difícil lograr elcumplimiento efectivo de la Ley.

encima de lo que se esta-blece (concretamente en 111días frente a los 30 que esta-blece la Ley) y se mantienenen 85 en el sector privado,frente a los 60 que establecela Ley.Así, teniendo en cuenta que elplazo medio de pago de lasAA.PP. se sitúa en los 111días y del sector privado en85, el plazo medio de pago delas facturas a los autónomos,entre ambos sectores se sitúaen 98 días, es decir, en másde tres meses.

Pese al descenso en los pla-zos de pago de las diferentesadministraciones, si desglo-samos los tiempos de de-mora, aún podemosencontrarnos con que el14,8% de los autónomos en-cuestados desde el Observa-torio del Trabajo Autónomotarda en cobrar las facturasemitidas a la Administraciónmás de seis meses, y uno decada dos autónomos - el51,5% - tarda en cobrar entretres y seis meses, mientrasque “sólo” uno de cada tres

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cobra antes de 90 días. Pla-zos, que mejoran ligeramentelos registrados hace apenastres meses, donde única-mente el 32,6% afirmaban co-brar en un plazo inferior a tresmeses. Dependiendo del organismopúblico al que facturen los au-tónomos, los plazos del cobrode facturas varían desde los34 días de media la AdmónCentral, muy cerca del plazolegal, a los 124 días de lasComunidades Autónomas ylos 98 días de los Ayunta-mientos. Es precisamente enestos últimos donde se con-

centra el mayor volumen de lafacturación de autónomos alas Administraciones Públi-cas.

86 de días de media entransporteEl 69% de los pagos que serealizan a las empresas trans-portistas por parte de susclientes incumplen la legisla-ción vigente en materia demorosidad al superar el plazomáximo de 60 días a contardesde la realización del servi-cio no habiéndose producidovariación respecto al mes an-terior en el grado de incumpli-

miento de los plazos de pago.Al contrario; En el último messe observa asimismo un au-mento en los días de mediaen los plazos de pago res-pecto al mes anterior: así enel mes de enero el plazomedio de pago se situó en 86días de media.Cabe recordar que el mes deFebrero de 2013 el Gobiernomodificó la legislación sobremorosidad mediante la publi-cación del Real Decreto ley4/2013, estableciendo unanueva regulación de la moro-sidad en España, mediante lacual se señalaba la regla ge-

neral de que el plazo máximode pago debería ser de tansólo 30 días naturales a con-tar desde la prestación delservicio, el cual podrá ser am-pliado a un máximo de 60días “si así lo hubieran pac-tado las partes”. En relación adicha regulación, la totalidadde los Grupos Parlamentariosse com- prometieron ante laPlataforma Multisectorial con-tra la Morosidad, a aprobar enlos próximos meses un régi-men legal sancionador contralos incumplimientos en mate-ria de plazos máximos depago. n

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Lorenzo Amor. Presidente de ATA:“Cuanto mayor es el tamaño de laempresa, mayor es el número de díasque tarda en abonar los servicios quele ha prestado un autónomo”.

Plazos de pago

El 69% de los pagos que se realizan a las empresas

transportistas por parte de sus clientes incumplen la le-

gislación vigente en materia de morosidad al superar el

plazo máximo de 60 días a contar desde la realización

del servicio.

Plan de Pago a Proveedores

La última fase del Plan de Pago a Proveedores así

como las medidas tomadas para frenar la lacra de la

morosidad han logrado reducir dicha morosidad pública

con los autónomos por debajo de los 2.500 millones

de euros, hasta situarse en unos 2.422 millones de

euros, aunque sigue lastrando la actividad de miles de

autónomos, al situarse los periodos medios de pago en

prácticamente cuatro meses (111 días).

Los autónomos cumplen

Las transacciones entre los propios autónomos y con

empresas de menos de 10 trabajadores son los únicos

sectores que cumplen con lo que establece la Ley y

bajan de los 60 días establecidos en la Ley de Morosi-

dad.

Así están las cosas

Dependiendo del organismo público al que fac-

turen los autónomos, los plazos del cobro de

facturas varían desde los 34 días de media la

Admón Central, muy cerca del plazo legal, a los

124 días de las Comunidades Autónomas y los

98 días de los Ayuntamientos

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a distribución es una moda-lidad de transporte de gran im-portancia en la economía a nivel

local y requiere de una gran variedadde servicios adaptados a las necesi-dades de cada negocio. Abasteci-miento en supermercados y peque-ños comercios, así como reparto depaquetería o mudanzas son algunosde los trabajos a los que los fabri-cantes de camiones deben aportarsoluciones concretas, siempre te-niendo en cuenta los requisitos,

cada vez mas exigentes, quese marcan desde las Ad-ministraciones, sobretodo en nivel de emisio-nes y ruidos.El concepto de camiónde distribución englobatanto los camiones rígi-dos ligeros con unaM.M.A. de 7,5 tonela-das como los modelos

de doce tonela-

das, los modelos de dos ejes con unamasa total de 18 ó 19 t (en funcióndel país y las normas de homologa-ción), los camiones rígidos pesadosde tres ejes con 26 t y los conjuntosy trenes de carretera con tres, cuatroy cinco ejes y una masa total del con-junto de carretera de hasta 40 t. Mercedes Benz aporta al mercadouna gama que consta de 3 series,mas el recién incorporado Fuso Can-ter, para dar respuesta a todas las ne-cesidades de distribución, empezan-do con los vehículos de menor tone-laje, como el Atego, y que continúacon el Antos, de mayor capacidad,hasta llegar al modelo mas especiali-zado de la gama, el Econic, un vehí-culo adaptado sobre todo a laslabores de recogida de residuos ur-banos. También hemos tenido oca-sión de probar la versión Eco delFuso Canter, que tiene su puntofuerte en el ahorro de combustible yel bajo nivel de emisiones y ruido.

CONTACTOMercedes BenzDISTRIBUCIÓN

ATEGO, ANTOS, ECONICY CANTER ECO HIBRID

3 SERIES YUN DESTINO

L

Con la reciente llegada almercado de los motores Euro6, Mercedes Benz presumede su gama de distribuciónque ya desde el año pasadoestá totalmente adaptada ala nueva normativa.3 series, Atego, Antos y Eco-nic, que ofrecen solucionespara todas las necesidadesdel segmento a las que seañade el Fuso Canter en suversión Eco híbrida.

Atego, el multitareaCon una M.M.A. de 6,5 a 16 tconstituye la base para eltransporte de distribución li-gero y pesado. Es el modelo mas versátil dela gama de distribución puesse adapta a multitud de tareasdesde transporte frigoríficopara abastecimiento de su-permercados a mudanzas, oincluso el uso en trenes decarretera en sus versionesmás pesadas.Todas las versiones de poten-cia cuentan con motores EuroVI y el cambio completamenteautomatizado Mercedes Po-werShift 3 o cambio manual.La cabina sigue la estela es-tética de sus hermanos mayo-res, Antos y Actros y aportaalgunas mejoras como los ele-mentos deflectores lateralesque reducen la suciedad en

las ventanillas laterales.Los peldaños de la escalerade acceso a la cabina sonmas anchos y permiten subirde forma mas sencilla y ergo-nómica. En algunas versionesde hasta 8 t. es suficiente con

un solo peldaño para entraren la cabina.Se ofrece en cuatro versionesdiferentes de cabina: S Clas-sicSpace en versión normal yprolongada, la cabina L Clas-sicSpace y la cabina L BigS-pace, todas ellas con una

anchura de 2,30 m. Para aplicaciones especialespuede equiparse el Atego op-cionalmente con una cabinadoble de 5+1 plazas.A bordo encontramos unnuevo asiento para el conduc-

tor con reposacabezas inte-grado y apoyabrazos abatible. Para el mercado alemán, don-de la marca de la estrellavende el 50% de sus Ategos,todos los camiones equipande serie cambios automatiza-dos Mercedes PowerShift 3

de nueva generación conseis, ocho y nueve velocida-des, en función de la poten-cia, todos con EcoRoll deserie y con la palanca en lacolumna de dirección, lo queaporta gran movilidad dentrode la cabina al dejar el pasolibre de un lado a otro.Para el resto de mercados seofrecen dos cambios manua-les, uno de seis velocidades yel ZF 9S-1115 de nueve velo-cidades. En ambos se ha per-feccionado la ergonomía demanejo situando el pomo dela palanca de cambios, conforma de joystick, sobre el ta-blero de instrumentos, muycerca del volante.En todas las versiones semonta de serie el nuevo vo-lante multifunción con Tempo-mat y el ordenador de abordo.

Un camión de distribución exige motores silen-

ciosos y de bajas emisiones, y son de gran im-

portancia la maniobrabilidad y un acceso rápido

y confortable a la cabina.

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LA DISTRIBUCIÓN

Para uso fuera de las carrete-ras asfaltadas, existe una ver-sión con tracción integral,tanto permanente como aco-plable.La nueva suspensión de cua-tro puntos de la cabina pro-porciona una tendencia clara-mente inferior al balanceo y alcabeceo. En materia de seguridad in-corpora un nuevo asistente deregulación de estabilidad —unequipo similar al ESP de losturismos— que ayuda al con-ductor a mantener el vehículobajo control en situacionescomplicadas.

Motores Euro 6En cuanto a la incorporaciónde los motores Euro 6 han su-puesto un reto para los inge-nieros de todas las marcas altener un mayor peso y vo-lumen, debido a la necesi-dad de incorporar el filtrode partículas, y también al

tener que necesitar una mayorpresión de inyección, lo que

incrementa el ruido.Mercedes Benz dota al Atego

de dos motorizaciones:Un motor de cuatro cilin-dros OM 934 destinado a ladistribución con camiones rí-gidos y trenes de carretera encuatro variantes, desde 115kW (156 CV), 130 kW (177CV) y 155 kW (211 CV)hasta 170 kW (231 CV) conuna curva de par motor conun nivel constante de 650 a900 Nm a partir de las 1.200rpm dota al Atego de una ma-yor capacidad de aceleración.Una segunda opción es unmotor de seis cilindros OM936 que con una cilindradade 7,7 l se posiciona con susprestaciones inmediatamentepor encima del cuatro cilin-dros. Este propulsor está dis-ponible en tres versiones depotencia con 175 kW (238CV), 200 kW (272 CV) y 220kW (299 CV) y con cotas má-ximas de par motor entre1.000 Nm y 1.200 Nm, ycubre todas las categorías im-

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De reciente incorporación al grupo Daimler Trucks, pero de

gran tradición entre el transporte ligero de distribución ur-

bana el Fuso Canter goza además de una excelente pene-

tración en el mercado a nivel mundial.

Se ofrece ahora en su versión Eco Hybrid, mas ecológica y

económica, fabricada para los mercados europeos en la

planta de Tramagal en Portugal.

El Canter con propulsión híbrida ahorra hasta un 23 por

ciento de combustible en comparación con el modelo con-

vencional térmico. Tiene un sobrecoste de adquisición

(desconocemos el importe) que, como siempre en estos

modelos, que marca la ecuación de la rentabilidad y el plazo de amortización, las claves de esta tecnología.

Equipado con motor turbodiésel de cuatro cilindros con 3,0 l de cilindrada, 110 kW (150 CV) de potencia y un par motor

máximo de 370 Nm procede del Canter con propulsión diésel convencional. El motor BlueTec 6 satisface el nivel de

emisiones Euro VI. Para la depuración de los gases de escape se combina la recirculación de gases de escape con téc-

nica SCR, incluyendo la inyección de AdBlue, y un filtro de partículas.

El motor eléctrico desarrolla 40 kW y su par motor máximo asciende a 200 Nm. La energía necesaria para el motor

eléctrico procede de baterías de iones de litio. La capacidad de las baterías asciende a 2 kWh y su peso es de sólo 63,5

kg. Fuso otorga una garantía contractual de cinco años por todos los componentes esenciales de las baterías. Como

opción puede ampliarse esta garantía a diez años. El aumento de peso debido a la propulsión híbrida se limita a unos

150 kg. Por lo tanto, la capacidad portante del modelo de 7,5 t en su versión chasis con cabina asciende a un máximo

de 4,8 t.

Viene además equipado con el sistema de ahorro y eficiencia energética “Ecofficiency” que engloba un paquete de me-

didas destinadas al ahorro de combustible y la reducción de emisiones de escape.

FUSO CANTER ECO HYBRID

El nuevo Mercedes-Benz Atego se encuentra en

su 4ª generación desde su presentación en

1998. Tiene una M.M.A. de 6,5 a 16 t y consti-

tuye la base para el transporte de distribución li-

gero y pesado

portantes de potencia deltransporte de distribución,tanto para aplicaciones lige-ras como pesadas.Para la depuración de losgases de escape de los mo-tores de cuatro y seis cilin-dros se utiliza SCR coninyección de AdBlue, cataliza-dor por oxidación y filtro departículas cerrado, en combi-nación con la recirculación re-frigerada de los gases deescape en el motor.Un aspecto destacado es elfreno motor que en los moto-res de cuatro cilindros alcanzauna cota de 145 kW o 170kW. En los grupos de seis ci-lindros, la potencia de frenadode serie es 235 kW y puedeaumentar incluso hasta 300kW en la versión especial.Con ello, la capacidad de fre-nado del motor alcanza cotasreservadas hasta ahora a losmotores pesados de gran ci-lindrada, a pesar de suponeruna medida de seguridad degran eficacia que además pro-tege el desgaste y fatiga delos frenos.

Antos, transporte pesadoen distribuciónExteriormente el Antos se pa-rece mucho al Actros, aunquecon un acceso a cabina masbajo, pensando en la actividadpara la que ha sido diseñado,facilitando las subidas y baja-das frecuentes de la cabina.Dos modelos de cabina Clas-sicSpace en versión corta ymediana que opcionalmentepuede equiparse con una li-tera plegable y la cabinaCompactSpace de techobajo, para carrocerías congrupo frigorífico en el frontal,por ejemplo.Se ofrece en cuatro motoresde seis cilindros en línea en16 niveles de potencia con in-yección common rail y recir-culación de los gases deescape y técnica SCR con in-yección AdBlue, así como uncatalizador por oxidación pos-tpuesto y un filtro de partícu-las.Los intervalos de manteni-miento son de hasta 150.000km.La cadena cinemática incluye

cambios manuales completa-mente automatizados Merce-des PowerShift 3 con ocho ocon doce velocidades y, comoequipo opcional, incluso con16 velocidades.A destacar como ayuda a laconducción eficiente es elsoftware FleetBoard EcoSup-port incorporado de serie quenos aporta consejos y suge-rencias de conducción.

Econic, el especialistaSorprende desde el primermomento por su diseño, fácilacceso, su habitabilidad ygran campo de visión.El Econic es un camión alta-mente especializado paratodas las tareas de recogida ydistribución aunque el rígidocon dos o tres ejes y caja ce-rrada y cabeza tractora consemirremolque puede asumirtareas como reparto de mer-cancía seca o incluso produc-tos frescos. Desde el asiento del conduc-tor nos encontramos práctica-mente a la misma altura quelos peatones. Junto al con-

ductor pueden viajar hastatres acompañantes.Incorpora de serie un cambioautomático de seis velocida-des con convertidor de par yun eje trasero reductor de ele-vada resistencia.Otra novedad es el softwareEco para la caja de cambios.Pese a la homologación Euro6 el nuevo Econic precisahasta 4 por ciento menoscombustible que el modeloantecesor, y el consumo deAdBlue disminuye incluso enun 40 por ciento. Para mane-jar el cambio automático seutilizan pulsadores. Tantoéstos como la palanca delfreno de estacionamiento seencuentran en un lugar fácil-mente accesible a la derecha,a la altura del volante Como base del equipo depropulsión se encuentra elmotor de seis cilindros enlínea Mercedes-Benz OM936 con 7,7 l Euro 6. Estepropulsor está disponible endos versiones de potenciacon 220 kW (299 CV) y 260kW (354 CV). n

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esde 2008, MANcelebra los Truck-nology® Days cada

año. El año pasado, el eventoatrajo a unos 3.500 visitantesy clientes al Truck Forum y a lapista de pruebas y este año,se ha superado esa cifra devisitantes con creces, demos-trando el interés de los clien-tes de la marca en el evento.En el MAN Truck Forum tuvie-ron la oportunidad de charlarcon expertos de MAN, prove-edores y fabricantes de carro-cerías, visitar la planta deproducción, y conocer de pri-mera mano la amplia exposi-ción, con más de 170camiones en múltiples confi-guraciones que reunió el fa-bricante alemán para estaocasión tan especial. Ade-más, también pudieron con-ducir un buen número deunidades dispuestas para talfin, en los diferentes circuitospreparados para esta toma decontacto. Las jornadas constituyen,además, el pistoletazo de sa-lida para la presentación delparque de camiones «MANTrucknology® RoadShow2014». 65 vehículos de lasseries TGL, TGM, TGS y TGXestarán de gira por todo Eu-ropa. Los visitantes tuvieron a sudisposición vehículos de lasseries TGL, TGM, TGS y TGXde MAN para los sectores del

transporte de larga distancia,distribución, construcción,transportes especiales, bom-beros, agricultura y activida-des de explotación forestal.Acompañados por instructo-res de MAN ProfiDrive®, losvisitantes pudieron probar losnuevos vehículos Euro 6 en lapista de pruebas de MAN opor carretera y autopista. Ade-más, para que los visitantespudieran probar las diferentesposibilidades y los conceptosde propulsión de los vehículosde construcción, se prepara-

ron pequeñas áreas con suelode grava y pendientes en lasque poner a prueba las cuali-dades de esta gama y en es-pecial el comportamiento dela tracción hidráulica acopla-ble HydroDrive®,del eje de-lantero, que proporciona mástracción y seguridad tanto enmarcha adelante como enmarcha atrás, en situacionesespeciales como al entrar ysalir de obras de suelo inesta-ble, en pendientes y en calza-das resbaladizas. El MAN

HydroDrive® se puede acti-var cómodamente a través deun interruptor giratorio, in-cluso durante la marcha y bajocarga; esto permite al con-ductor superar pendientescon seguridad sin necesidadde detenerse. El peso delMAN HydroDrive® solo es li-geramente mayor que el deuna tracción trasera conven-cional; en comparación conuna tracción integral clásicapesa incluso varios centena-res de kilos menos.Pero en las jornadas no todo

son camiones. MAN Solutionstambién ha presentado susservicios, y más de 70 fabri-cantes de carrocerías, empre-sas de equipamiento y pro-veedores han mostrado susproductos y estarán a su en-tera disposición.

Áreas especializadasLa exposición mostró ademástres áreas muy especializadasde transporte como son losvehículos de bomberos, don-de pudimos ver numerosas

unidades sobre los chasis detracción total de MAN TGM13.290 4x4 BL y TGM18.340 4x4 BB y probar elprograma de cambio de mar-chas del TipMatic® de MANpara vehículos de emergen-cia, que se caracteriza poruna aceleración más rápida yuna estrategia especial paracambiar a una marcha inferioren el trayecto de emergencia.Por primera vez en la historiade estos Trucknology Days,MAN mostró vehículos parauso agrícola, que pueden su-plir con interesantes ventajasel uso tradicional de tractorescon remolque para distanciascortas entre la granja, loscampos y el almacén. En el ámbito de las activida-des de explotación forestal,también pudimos comprobarla adaptación de las gamasTGS en el transporte de ma-dera corta y larga. .n

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Bajo el lema «Bienvenido al mundo de la eficiencia» cerca de 4.500 clientes llegados de toda

Europa hasta el MAN Truck Forum, en Münich, pudieron ver y experimentar, en primera per-

sona, una completa selección de más de 170 camiones MAN, para cubrir un extenso catá-

logo de aplicaciones.

Las jornadas constituirán el pistoletazo de salida

para la presentación del parque de camiones

«MAN Trucknology® RoadShow 2014». 65 vehí-

culos de las series TGL, TGM, TGS y TGX esta-

rán de gira por todo Europa.

Se habilitó un circuito con suelo de grava y pendien-tes en las que poner a prueba las cualidades de latracción hidráulica acoplable HydroDrive.

provechando la ne-cesaria adaptación ala normativa Euro 6,

Iveco presentó la última ver-sión de este “superventas”,que añade ahora, a todas lascualidades que ya le hanhecho líder indiscutible de susegmento, las nuevas mecá-nicas euro 6, basadas en laexclusiva tecnología HI-eSCR, patentada por FPT In-dustrial. Este novedoso siste-ma de post-tratamiento re-

duce las emisiones de óxidosde nitrógeno (NOx) en másde un 95%, no altera el pro-ceso de combustión y no re-quiere un sistema auxiliar derefrigeración, por lo que noafecta a la arquitectura de losvehículos ni incide en los cos-tes. La nueva gama incluye tresnuevos motores Tector 5 de160, 190 y 210 CV y cuatro

Tector 7 de 220, 250, 280 y320 CV. La cilindrada del Tec-tor 5 y del Tector 7, de cuatroy seis cilindros respectiva-mente, se ha aumentado paraobtener las mejores presta-ciones en diferentes aplica-ciones. La potencia del motor Tector5 de 4,5 litros se ha aumen-tado en un 13%, lo que lepermite alcanzar los 210 ca-ballos. También se han mejo-rado las prestaciones del

Tector 7 de 6,7 litros, con unincremento de la potencia del7%, hasta 320 caballos. La gama Eurocargo cuenta,además, con el nuevo cambioautomatizado ZF Eurotronicde 12 velocidades, disponibledesde 12 toneladas para elTector 7 de seis cilindros, in-cluso en las versiones aptaspara remolque. La introducción de estas me-

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32IVECO EUROCARGO EURO 6

Tras su presentación a finales del año pasado llega ahora a nues-tro mercado el nuevo Eurocargo Euro 6, el vehículo del segmentomedio, líder del mercado europeo desde su origen por fiabilidady flexibilidad que le han convertido en uno de los vehículos másversátiles del segmento medio.

UN LÍDERLA ACTUALIZACIÓN DE

A

Entre los sistemas electrónicos destaca el

nuevo de control de la estabilidad (EVSC),

opcional para los vehículos de 7 a 10 toneladas,

y de serie para los de 12 a 19 toneladas, contri-

buyen a aumentar y mejorar la seguridad

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joras ha tenido un efecto po-sitivo en los Costes Totalesde Explotación (TCO, en sussiglas en inglés), y la marcaitaliana asegura que se haconseguido mantener el con-sumo equivalente (gasoil +urea) en los recorridos mix-tos, habituales en un vehículodel segmento medio, e in-cluso una reducción mediadel consumos del 2% en losinterurbanos. Respecto a las versiones Euro5, el nuevo Eurocargo, que yaes el vehículo de referenciadentro del sector de la gamamedia para el transporte demercancías en Europa,cuenta con motores que ofre-cen las más altas prestacio-nes en términos de potencia ypar, garantizando al mismotiempo la reducción de los ni-veles de ruido y vibraciones,mejorando el confort para elusuario. El aumento de cilindrada,unido a un sistema CommonRail HD de segunda genera-

ción, con presiones máximasde hasta 1.600 bares, se tra-duce en significativas ventajastanto en términos de presta-ciones como de par a regíme-nes bajos.Las inyecciones múltiples delnuevo sistema Common Rail,con nuevos orificios en los in-yectores para una mayor pre-cisión en la dosificación y enel control de la sincronización,optimizan la combustión, re-duciendo la emisión de partí-culas y el consumo del motora plena carga. La potencia del motor Tectorde 4 cilindros también se haaumentado en un 13%, hastalos 210 caballos. El par se haaumentado un 23%, alcan-zando los 750 Nm a 1.400-1.800 rpm. También se hanmejorado las prestaciones delmotor Tector de 6 cilindros,con un incremento de poten-cia del 7%, hasta 320 caba-llos y del 5% del par con1.100 Nm entre 1.250 y1.900 rpm.

High Efficiency SCRAmbos motores cuentan conla tecnología High EfficiencySCR (HI-eSCR), el innovadorsistema de post tratamientode los gases de escape, des-arrollado por FPT Industrial,que permite reducir las emi-siones de óxidos de nitrógeno(NOx) en más de un 95%. Elsistema HI-eSCR es la últimaevolución de la tecnologíaSCR de FPT Industrial, que yaha incorporada con éxito enmás de 350.000 motores. El sistema HI-eSCR utilizaaire limpio para maximizar laeficiencia de la combustión yminimizar la producción departículas (PM) sin necesidadde recurrir a la recirculaciónde los gases de escape(EGR), y reduciendo de estaforma al mínimo el consumode combustible, maximizandolas prestaciones.El sistema de post tratamientoutiliza un catalizador (SCR)que aprovecha la reacciónquímica con la solución deagua-urea (AdBlue) para con-vertir en nitrógeno (N2) yvapor de agua (H2O) las emi-siones de NOx que se gene-ran durante el proceso decombustión. Gracias a la au-sencia, tanto del sistemaEGR como de un sistema ac-tivo de regeneración del filtrode partículas (DPF), se garan-tiza también una mayor fiabili-dad de los motores.Además del sistema HI-eSCR, los motores incorpo-ran una válvula de escapecontrolada electrónicamente(Exhaust Flap), que contribuyede forma significativa al cum-plimiento de la normativa deemisiones Euro 6. La válvula de escape se utilizapara acelerar el aumento detemperatura del SCR durantela fase fría del ciclo de emi-siones, garantizando de estaforma la temperatura óptimade funcionamiento del SCR y,así, la máxima reducción deNOx.

Con 14 variantes de masa total (de 7 a 19 to-

neladas), 7 potencias (de 160 a 320 cv), 13

cambios (seis manuales, cuatro automatizados

y tres automáticos), 15 distancias entre ejes (de

2.790 a 6.570 mm), tres tipos de cabinas con

dos alturas de techo o tracción 4x2 y 4x4,

ofrece más de 11.000 combinaciones

La introducción de este sis-tema mejora también la po-tencia de frenado del motor,que alcanza un valor máximoen el Tector 5 y Tector 7 de100 y 150 kW, respectiva-mente. Además de las opciones dis-ponibles para las cajas decambio que incluyen seiscambios manuales ZF de 5, 6y 9 velocidades; cuatro auto-matizados Eurotronic ZF de 6y 12 velocidades y tres auto-máticos Allison de 5 marchas,la gama se amplía ahora con

un nuevo cambio automati-zado Eurotronic de 12 veloci-dades que se puede combi-nar con todos los motoresTector 7 de 6 cilindros, de 12a 19 toneladas, que garantizamejores prestaciones concargas pesadas y un menordesgaste del embrague.Tiene una capacidad de1.100 Nm de par máximo conpeso y dimensiones reduci-dos. Las suspensiones del Euro-cargo pueden ser parabóli-cas, parabólicas reforzadas,semi-elípticas, neumáticas, e

incluso integrales (de dos fue-lles para las versiones de 7 a14 toneladas y de cuatro fue-lles para las versiones de 15a 19 toneladas) con sistemaECAS (Electronically-Contro-lled Air Suspension), que au-mentan el confort del conduc-tor y garantizan la estabilidaddel vehículo en función de lavelocidad, de la carga y deltipo de terreno por el que cir-cula. Toda la gama Eurocargo, conmotores Tector 5 y Tector 7,incorpora como estándar un

freno motor de alta capaci-dad. Además, se pueden se-leccionar las modalidades deuso mediante la palanca si-tuada en la zona derecha dela columna de dirección.Todas las versiones 4x2 incor-poran frenos de disco enambos ejes, con discos y pas-tillas mejoradas para la gamade 7 a 10 toneladas. El sis-tema de frenos es de accio-namiento hidroneumáticopara la gama de 7 a 10 tone-ladas y totalmente neumáticopara la gama de 12 a 19 to-neladas. n

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En la cabina

del Eurocargo

es donde no

vamos a en-

contrar gran-

des

diferencias.

La pantalla del

panel de instrumentos ha sido rediseñada para permitir

visualizar todas las informaciones de viaje y garantizar el

control constante de todos los parámetros del vehículo

y del recorrido: nivel de combustible, presión de los neu-

máticos, consumo medio y consumo instantáneo, inter-

valos de mantenimiento,

tiempos de recorrido y ve-

locidad media.

La mejora de la calidad de

vida a bordo es posible

gracias a los diferentes

tipos de cabina del Euro-

cargo, que se adaptan a

cualquier tarea. La cabina

corta para el reparto de

mercancías y re-

corridos cortos o

cuando se prima

la longitud carroza-

ble; la cabina larga,

con techo bajo o

alto, para recorri-

dos largos y que

exijan pasar la

noche a bordo, cuenta con una o dos literas y puede

equipar una nevera; y la cabina doble, con capacidad

para seis personas más el conductor (ideal para el

transporte de equipos de trabajo, como se pueden ne-

cesitar en las obras). Los asientos están disponibles con

revestimientos textiles o de imitación de piel que garanti-

zan la máxima resistencia y versatilidad.

Pocos cambios en el interior

FICHA TÉCNICA MOTORES

La gama se amplía ahora con un nuevo cambio

automatizado Eurotronic de 12 velocidades que

se puede combinar con todos los motores Tec-

tor 7 de 6 cilindros, de 12 a 19 toneladas, que

garantiza mejores prestaciones con cargas pe-

sadas y un menor desgaste del embrague

MOTOR EURO 6 N°CILINDROS CILINDRADA POTENCIA PAR MAX

TECTOR 5 4 en línea 4,5 litros 160 cv a 2500 rpm 580 Nm de 1250 a 1950 rpm 190 cv a 2500 rpm 680 Nm de 1250 a 1900 rpm 210 cv a 2500 rpm 750 Nm de 1400 a 1800 rpm

TECTOR 7 6 en línea 6,7 litros 220 cv a 2500 rpm 800 Nm de 1250 a 1900 rpm 250 cv a 2500 rpm 850 Nm de 1250 a 2050 rpm 280 cv a 2500 rpm 1000 Nm de 1250 a 1950 rpm 320 cv a 2500 rpm 1100 Nm de 1250 a 1900 rpm

El aumento de cilindrada, unido a un sistema Common Rail HD de segundageneración, con presiones máximas de hasta 1.600 bares, se traduce en sig-nificativas ventajas tanto en términos de prestaciones como de par a regí-menes bajos.

CAMPEONATO EUROPEO DE JÓVENES CONDUCTORES

SE BUSCA AL MEJORDesafiando a los Jóvenes profesionales

conductor de camiones

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cania cree que elconductor es el activomás importante para la

economía, el medio ambientey la seguridad y se centra enel desarrollo de soluciones detransporte sostenibles, dondeel papel del conductor escada vez más importante. Losconductores son el factormás importantes en la supe-ración de los retos que la in-dustria del transporte afrontaen términos de seguridad vial,eficiencia del combustible yreducción de la huella ecoló-gica del sector.Es por eso que este eventose centra casi exclusivamenteen la figura del conductor, yde los jóvenes, el presente yfuturo de una profesión quecada día se enfrenta a nuevosretos y que cada día exige unmayor nivel de profesionaliza-ción. En esta edición 2014 se es-pera que sean más de 85.000los conductores profesionalesde 40 países los que compi-tan por ser consagrados losmejores conductores de ca-miones. Se busca al conduc-tor más versátil, un conductorque, para demostrarlo, de-berá enfrentarse a una seriede pruebas que comienzancon un test teórico de diezpreguntas en las que se ponea prueba su conocimientosobre diversas materias quevan desde ¿Cuál es el nú-mero máximo de horas de

conducción al día que se per-mite para un conductor de ca-miones? hasta cuestionesmás complejas como ¿cuán-to aumenta el consumo decarburante cuando todos losneumáticos de un camión rue-dan con un bajo inflado de 1bar?Henrik Henriksson, Vicepresi-dente Ejecutivo de Ventas yMarketing de Scania, reafirma

que Scania sigue conside-rando los conductores cualifi-cados como el activo másimportante para garantizar laseguridad vial, la minimizaciónde los impactos ambientalesdel transporte por carretera, ycontribuir a una industria detransporte eficiente. Para poder participar en elCampeonato Europeo de Jó-venes Conductores, los inte-resados solo necesitan habernacido en 1979 o años pos-teriores, es decir, tener unaedad de 35 años o menos,ser ciudadano de la Unión Eu-ropea y tener carné de con-ducir C+E en vigor.

Pocas novedadesCon respecto a edicio-nes anteriores no ha va-riado mucho el formato. Losaspirantes seleccionados através del test teórico, se en-frentarán en una final nacio-nal, que en esta ocasión secelebrará los días 27 y 28 deJunio en el circuito madrileñodel Jarama. Aquellos quecompitan por el título de

"Mejor Joven Conductor deCamiones" deben mostrar ungran dominio en diversasáreas, incluyendo, este añocomo novedad, la conduccióny la gestión de la economía decombustible, junto a las tradi-cionales pruebas sobre segu-ridad y maniobras.El conductor que cometemenos errores gana. Sin em-bargo, como el trabajo contrael reloj es una parte del tra-bajo de cada conductor pro-fesional en el día a día, laeficiencia también es impor-tante. Mikael Person, Brand Mana-ger y Responsable de los

campeonatos Scania DriverCompetitions, ha seguido decerca las competicionesdesde que empezaron en2003. "No hemos cambiadomucho las pruebas con rela-ción a la edición anterior, -afirma Person- pero hemospuesto el enfoque en algunasde las nuevas áreas que ins-pirarán una competición dealta calidad. Los conductoresencontrarán algunas pruebas“clásicas” del campeonatoentre los desafíos, pero tam-bién hay disciplinas nuevasque se van a valorar". De la final disputada en nues-tro país saldrá elegido el con-ductor que representará aEspaña en la gran final deSuecia, que tendrá lugar du-rante el mes de abril del pró-ximo año.El mejor joven conductor deEuropa 2014 ganará un ca-mión Scania Serie R persona-lizado, valorado en 100.000€.En Europa el evento está pa-trocinado por Michelin ycuenta con el apoyo de la Co-misión Europea y de la Inter-national Road TransportUnion (IRU). En España elCampeonato está patroci-nado por Michelin y SchmitzCargobull y cuenta con la co-laboración de la DirecciónGeneral de Tráfico, del RACE,de Ibermutuamur y de Astic.n

S

Los principales objetivos son la promoción de

una conducción segura y económica de los

profesionales de la carretera y promover el sta-

tus del conductor profesional.

¿PUEDES LEER ESTE TEXTO EN EL RETROVISOR?

¡Entonces te estamos buscando!Si quieres participar en el Campeonato Europeo de Jóvenes conductores, tienes 35 años o menos, eres ciudadanode la Unión Europea y tienes carné de conducir C+E en vigor apúntate a través del siguiente enlace:http://www.autonomosenruta.com Además encontrarás un video con algunas de las pruebas del Campeonato.

Desde que Scania puso en marcha en 2003 la primera edición

del Campeonato Europeo de Jóvenes conductores, más de

200.000 conductores de toda Europa han participado en un

evento que conjuga la formación con el espíritu de competición.

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38MERCADO V.O.

MAN TopUsed

MAN TopUsed, se ha convertido en una auténtica unidad de negocio específica para la gestión del vehículo usado dentro de laestructura de MAN Truck and Bus. En España cuenta con 7 centros de venta , personal dedicado en exclusiva y un Stock de ca-lidad que han permitido que el año pasado alcanzará las 1.124 unidades vendidas.

GARANTÍA DE CALIDAD

s obvio que tantola reestructuraciónde los departamen-

tos encargados de su comer-cialización, como los efectosde una crisis que ha dispa-rado el ratio de ventas de ve-hículos usados hasta los 3,3vehículos por cada nuevo en2013, han influido en el cam-bio tan profundo que ha su-frido la gestión de los usados.En este contexto hay que en-tender el cambio experimen-tado por MAN truck and BusEspaña en los últimos años,quien a través de su marcaMAN TopUsed se ha conver-tido en referente en la gestióndel mercado de vehículosusados. Con 3 TopUsed Cen-ter ubicados en Madrid (Se-seña), Valencia y Barcelona y4 TopUsed Corners ( centrosmenos dimensionados quelos anteriores) en Pamplona,Coruña, Almería y Sevilla, elaño pasado alcanzó las 1.124unidades vendidas. Y es que el usado ha cobradoun protagonismo que nohabía tenido hasta ahora.“Mucha gente se ha dadocuenta de que con menos sepuede hacer lo mismo, con uncoche de dos años, práctica-mente se hace lo mismo quecon uno nuevo, con las mis-mas garantías y eso ha caladohondo en nuestros clientes”,afirma Ricardo Martín, directorde TopUsed para España. Es un hecho que la crisis haacercado a los departamen-tos de usados a clientes queantes no estaban, como elcliente flotista. “Sigue siendoun cliente de nuevo, pero em-pieza a hacerse muchos plan-teamientos para según qué

tráficos, con coches de dostres años, que son válidospara determinados trabajos”,añade Martín

Las claves del éxitoEl renacer de esta nuevaforma de entender la gestiónde los usados, en el caso deMAN se apoya en tres clavesfundamentales: en primerlugar la creación de un equipoprofesional. Cada uno de lostres centros MAN TopUsedque existen en España cuen-tan con al menos dos vende-dores exclusivos para estetipo de vehículos. Por otrolado, el hecho de que todoslos centros estén ubicados eninstalaciones de MAN Truckand Bus, “permite al clienteque se acerca hasta nuestroscentros, comprobar de pri-mera mano el trabajo que sehace en los talleres, con lapreparación de los vehículos,y tener el apoyo de nuestra fi-nanciera de marca, si necesitade ella”, opina Martín. En segundo lugar, hay que ha-blar de lo que Ricardo Martíndenomina “implantación deprocesos adecuados”, esdecir, la creación de una au-téntica unidad de negocio.“Antes de la reorganizaciónque tuvimos como compañía(TopUsed) –añade Martin- lagestión era una gestión locali-zada, con diferentes políticasy conceptos sin aprovecharsinergias de ningún tipo. Elusado era una cuestión resi-dual completamente y ahoraes una unidad más de nego-cio dentro de la compañía”.Pero no podemos olvidar otroimportante aspecto diferen-cial con respecto a hace

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¿Cómo gestionan los fabricantes de vehículos indus-triales, sus stocks de usados?

MAN TopUSed cuenta con un sello de calidad

(CCT) Confianza, Certificado y Testado. Son ve-

hículos que han pasado un riguroso control de

calidad, con más de 200 puntos revisados.

Además llevan añadido un contrato de servicio,

con garantía total MAN TopUsed

Ricardo Martín.-Director de MANTopUsed España: “Mucha gente seha dado cuenta de que con menosse puede hacer lo mismo; Con uncoche de dos años, prácticamentese hace lo mismo que con unonuevo, con las mismas garantías yeso ha calado hondo en nuestrosclientes”.

pocos años: la calidad delproducto. Con una edadmedia que no llega a los cua-tro años, las dos grandesfuentes de vehículos de lasque se nutre hoy en dia MANTopUSed son el By Back, delas operaciones con los clien-tes, por un lado y el “Trading”,es decir, el cambio de uncoche por otro. Y es que enlos años anteriores, sobretodo a partir de 2011, se pro-dujo una “limpia” del stockacumulado, que provenía dediferentes sitios y que posibi-litó que el año pasado se al-canzara la cifra de 1.124unidades vendidas. Un recorddifícil de igualar este año,pues el stock disponible hacaído enormemente. “Hemosempezado a comprar vehícu-los en el extranjero. Esto nospermite elegir el producto y,sobre todo, la calidad de eseproducto, apostando por ve-hículos muy jóvenes y de bajokilometraje”.

Confianza, Certificado yTestadoA pesar de no existir una ca-tegorización como tal de losvehículos, MAN TopUSedcuenta con un sello de cali-dad (CCT) Confianza, Certifi-cado y Testado. Son vehícu-

los que han pasado un rigu-roso control de calidad, conmás de 200 puntos revisa-dos. Además llevan añadido uncontrato de servicio, con ga-rantía oficial de la marca de unaño de garantía total TopUseden la que el cliente paga un20% durante los seis prime-ros meses y luego el 50% du-rante los seis meses restan-tes. “Es un segmento Pre-mium-afirma Ricardo Martín-pero ahora mismo práctica-mente la totalidad de las ven-tas estaría en ese rangoPremium”. Y es que con un mercado devehículos industriales nuevosen el que el peso de las trac-toras ya supone más de un75%, y que obviamente tienesu reflejo en el mercado deusados, en MAN TopUsed elstock actual está en funciónde la realidad del mercado;“Ahora observamos como elmercado de vehículos nuevosse orienta más hacia las trac-toras, y eso tiene obviamentereflejo en nuestro stock deusados. El otro 25% restantees lo que tratamos de com-pensar con compras externas,ya que hablamos de vehículosque ahora prácticamente nose encuentran en España”. n

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Las plataformas online se han convertido en el “gran buscador”,

donde encontrar miles de referencias. Incluso, a través de Inter-

net el cliente puede acceder a la oferta existente en otros países

y pedir un vehículo en concreto que puede estar, por ejemplo,

en Alemania. Pero la gran pregunta es: ¿Se vende a través de

Internet? Ricardo Martin afirma que están muy satisfechos con

su plataforma online, pero “practicamente no vendemos ningún

vehículo por internet, porque la venta sigue estando muy vincu-

lada al componente humano; un equipo muy profesional, un

gran taller detrás y unas revisiones adecuadas para una perfecta

entrega”. Pero la web si cumple una función igualmente impor-

tante como reconoce Martín: “la práctica totalidad de los clientes

vienen perfectamente referenciados a la campa, saben lo que

están buscando porque lo han visto previamente por Internet”.

Plataforma online: El gran aliado

El MAN TopUsed Center de Seseña, el más

grande con que cuenta la firma en España, ac-

tualmente cuenta con un stock de cerca de 70

camiones y unos 40 autobuses

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MADRID

a Comunidad de Ma-drid prevé en su Plan deInspección del Trans-

porte para 2014 inspeccionara más de 70.000 vehículoscon el objetivo de evitar lacompetencia desleal entre em-presas e incidir en la seguridadtanto del propio sector comode los usuarios. Además, esteaño incidirá en la realización dedeterminadas actuaciones enel aeropuerto de Madrid Bara-jas para evitar la actividad delos “taxis pirata”. Como novedad, controlará lacorrecta aplicación de la tarifafija, e incluirá una colaboracióncon el Ministerio de Empleo ySeguridad Social dirigida a

controlar las condiciones labo-rales de los profesionales deltransporte, para lo que ambosorganismos trabajarán conjun-tamente en dos campañas. Asílo ha explicado el consejero deTransportes, Infraestructuras yVivienda, Pablo Cavero, queasistió a un pesaje de camio-nes en una báscula fija de Ven-turada.Respecto a los objetivos delPlan de Inspección del Trans-porte para 2014, Cavero ex-plicó que, como en ejerciciosanteriores, el plan va a incidir,entre otros, en el control de losexcesos de carga y en la vigi-lancia de las horas de conduc-ción y la minoración de los

descansos. Pero también in-cluye algunas novedades,como las actuaciones en el ae-ropuerto o la colaboración conel Ministerio de Empleo y Se-guridad Social, que persigueevitar la competencia deslealen un sector especialmentesensible a la crisis y la preca-riedad laboral.Como viene siendo habitual, elPlan de Inspección incluye larealización tanto de controlesordinarios como de campañasextraordinarias. Dentro de lasespeciales, está prevista la re-alización de campañas detransporte de escolares, detrabajadores, de mercancíaspeligrosas, de mercancías pe-

recederas y resto de alimentosy de viajeros en vehículos demenos de 9 plazas, en las quese controlarán 8.000 vehícu-los.Asimismo, el Plan concede es-pecial protagonismo a la cali-dad de la formación de losprofesionales. Por este motivoincluye la inspección de loscentros en los que se imparteesta formación. Por otro lado,Cavero recordó que la Comu-nidad de Madrid concede unimportante papel a la inspec-ción en carretera y adapta a lolargo del año sus objetivos alas nuevas necesidades quevan surgiendo y a las deman-das del propio sector. n

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l pasado 6 julio CCOOfirmó una prórroga de ul-tractividad con la totali-

dad de las patronales delsector, bajo las siglas deCOMAT, incluida la patronalUNO. Los representantes deUGT se negaron a firmar laprórroga en su momento y, unavez publicada, presentaron de-manda solicitando la impugna-ción. Sorprendentemente elTSJ de Madrid ha estimado laimpugnación, declarándolonulo y carente de efectoscomo convenio de eficacia ge-neral. Los representantes deCCOO han anunciado que nocomparten el criterio del TSJ

por lo que presentarán recursoen el Supremo.En un comunicado emitido porel sector de carretera deCCOO en Madrid lamentan lasituación que se ha creado ylas posibles consecuenciasque pueda traer ya que, segúnmanifiestan, “a efectos legales,estamos sin convenio desde el8 de julio de 2013”. Pero loque resulta más asombroso esque la situación haya sido cre-ada por un sindicato de clasecomo UGT, que no puede sen-tirse victorioso al ganar unasentencia que tan solo ha cre-ado una situación más compli-cada y confusa para los

trabajadores y trabajadoras delsector de carretera.Con la sentencia en la mano,los representantes de CCOOmanifiestan que “la anulacióndel acuerdo de prórroga favo-rece únicamente a los intere-ses patronales, dejando en unasituación extraña un acuerdoque ya ha finalizado su vigen-cia, pero que se le despoja dela eficacia general”, por lo que,se lamentan, “UGT ha ganado

una sentencia, los trabajadoresla hemos perdido”.En su comunicado, el sectorde carretera de CCOO en Ma-drid sigue apostando por la ne-gociación, aunque matiza que“para regular a una parte nohace falta dejar en situación dedesamparo a la otra”, en clarareferencia a la firma del conve-nio de UGT con la patronalUNO, en la que sólo regula auna parte del sector. n

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Madrid controlará más de70.000 vehículos este año

Varapalo para el convenio demercancías de Madrid

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VALENCIA

l pasado día 1 demarzo se constituyó enasamblea general la

nueva asociación de transpor-tistas autónomos del Puerto deCastellón, Astraport. Al actoasistieron representantes deTranscont Valencia y de Trans-cont Barcelona, en apoyo a lanueva organización. Estuvieronpresentes Javier Gimeno, pre-sidente de Transcont Valencia,Pedro Quiñonero, coordinadorde Cotraport Barcelona, IvánBlanco y Miguel Pérez, presi-dente y secretario de Tarraco-port Logistic de Tarragona, yVíctor González, secretario ge-neral de Transcont Valencia, re-presentando igualmente aFenatport, Federación Nacio-nal de Transportistas Autóno-mos Portuarios.La nueva asociación de trans-portistas decidió, una semanadespués ,durante la celebra-ción de su segunda asamblea,general, su integración en laFederación Nacional de Trans-portistas autónomos portua-rios (Fenatport).

Representar la voz y la toma dedecisiones de los transportis-tas autónomos que trabajan enel puerto de Castellón. Este esel objetivo que se marca lanueva Asociación de Transpor-tistas Portuarios de Castellón(Astraport) que, coincidiendocon la celebración de su se-gunda asamblea general el pa-sado sábado 1 de marzo, hadecidido integrarse en la Fe-deración Nacional de Trans-portistas autónomos portua-rios (Fenatport), donde yaestán otras importantes aso-ciaciones de transportistascomo Transcont Valencia, Co-traport Barcelona, TarracoportLogistic de Tarragona o Sin-trabi de Vizcaya.Según ha señalado Vicent ca-neles, secretario general deAstraport Castellón, “Nuestrofin es tomar la representativi-dad de los transportistas decarretera autónomos que tra-bajamos en el puerto de Cas-tellón y no estar representadospor las agencias de transpor-tes como ha sido hasta ahora.

Somos conscientes que ellastienen sus propios intereses yen muchas ocasiones no coin-ciden con los nuestros”. Lanueva asociación nace portanto con la vocación de tener“voz propia” y poder participarde las negociaciones que afec-tan a a la cadena logística delpuerto, junto al resto de colec-tivos. La asociación inició formal-mente su actividad el pasadoagosto de 2013 y está for-mada por 125 transportistasautónomos, prácticamente el90% de los que trabajan en elpuerto de Castellón.

Entre los problemas que aque-jan al puerto de Castellón yque a través de la asociaciónse pretende denunciar, desta-can las retenciones para entrara la terminal polivalente delpuerto, problemas de pesocon algunos contenedores queel cargador se excede y la ter-minal lo admite. Por último, destacar que el re-conocimiento del transporte decontenedores por carreteracomo servicio comercial delpuerto de Castellón, en líneacon las reivindicaciones de Fe-natport, será también uno desus objetivos prioritarios. n

E

a Guardia Civil y la Po-licía Nacional, en el marcode la operación conjunta

‘TRACK-TRAILER’, han des-mantelado en Murcia una redcriminal que mediante empre-sas “pantallas” se hacían car-go de las subcontratas deltransporte internacional demercancía por carretera.Formalizaban el transportecontratado mediante pagaréssin fondos o, sencillamente,obviaban el pago una vez ma-terializada la entrega de mer-cancía.Los agentes han realizadoocho registros en oficinas ydomicilios de Murcia y Carta-gena, donde han intervenidoabundante documentación,

material informático, efectivo,un vehículo y varios bienes in-muebles cuya titularidad res-ponde a las mercantiles instru-mentales creadas por la orga-nización criminal ahora des-mantela. Desde 2011 la red desarticu-lada había creado un entra-mado de empresas instrumen-tales con testaferros al frenteque, hasta el momento, se cal-cula que habría estafado700.000 euros a 67 mercanti-les perjudicadas en las provin-cias de Murcia, Alicante,Valencia, Madrid, Barcelona,Gerona, Almería, Granada,Huelva, Navarra, Pontevedra,Lugo), así como en otros paí-ses europeos (Alemania, Italia,

Rumania, Bélgica, Francia,Suecia y Holanda).A mediados de 2013, amboscuerpos iniciaron sendas in-vestigaciones a raíz de la re-cepción de varias denunciasrelacionadas con supuestasestafas perpetradas por una

mercantil del sector del trans-porte en la Región de Murcia,una circunstancia que originóla creación de un equipo con-junto de investigación entreagentes de ambos cuerpos es-pecializados en materia de de-lincuencia económica. n

LDesmantelada una organización dedicada a las macro estafasen el sector del transporte de mercancías

MURCIA

Astraport Castellón se integra en Fenatport.

bicado a unos 30 kilómetros dela ciudad de Toledo, dentro del tér-mino municipal de Burujón, nos en-

contramos con uno de los parajesnaturales más espectaculares de la Man-cha; Las Barrancas de Burujón. Fueron de-claradas Monumento Natural en el año2010 por la Junta de Castilla La Mancha,y desde 1995 fue declarado espacio pro-tegido por la Consejería de Agricultura yMedio Ambiente, catalogado como Refu-gio de Fauna e incluido, por la relevanciade su fauna, flora y hábitats, en la Red Na-tura 2000, como Lugar de Interés Comu-nitario y Zona de Especial Protección paralas Aves.La extensión de estas cárcavas arcillosasde color rojizo es de aproximadamente unkilómetro de longitud y alcanzan más de uncentenar de metros de altura en algunospuntos, concretamente en su pico másalto, que es conocido como el "Pico delCambrón". En el interior de Las Barrancasse encuentra el Embalse de Castrejón,(construido en 1.967 con una media de 40Hm3), que confiere una belleza aún mayora este paraje y lo convierte en refugio denumerosas especies de aves. La riquezade este enclave privilegiado la podemos

apreciar a través de la "Senda Ecológicade las Barrancas", que cuenta con variosmiradores desde los cuales se puedencontemplar estos espectaculares corta-dos, además de su flora y fauna. Éste sen-dero que discurre junto al acantilado,permite disfrutar de diferentes puntos devista del monumento, al caer la tarde esespecialmente bello por el color rojizo quetoman las afiladas paredes. En la zona podemos encontrar una granvariedad de especies; conejos, liebres,perdices... Pero queremos remarcar queunos de los factores que más llaman laatención de este paraje es la gran canti-dad de aves que se pueden encontrar. Dehecho lo más llamativo de la fauna de LasBarrancas hace referencia a la gran canti-dad de aves que hay en el entorno: Ci-güeñas, ánades, patos, garzas, martinetes,cormoranes... Pero además al predominaren su entorno el monte mediterráneo, lasBarrancas sirve de hábitat para numero-sas especies de aves amenazadas, comoel halcón peregrino, águila imperial ibérica,el águila perdicera, aguilucho lagunero,búho real, lechuza común, cernícalo vulgar,buitre negro… Si hablamos de su flora hay que referirse a

los dos tipos de vegetación que crece enLas Barrancas: La vegetación riparia, entrela que se encuentran cinturones de altoscarrizos, eneas, zarzamoras, sauces o ta-rayes; y la vegetación mediterránea, entrela que cabe destacar el tomillo, el romero,los almendros, la retama de bola y, princi-palmente, el enebro.En esta zona se pueden observar tres uni-dades de edad Aragoniense (Mioceno). Laprimera unidad que se ve, en la vertical lamás baja, más próxima al embalse, es laUnidad de arcosas y lutitas de El Carpioque se caracteriza por ser depósitos cons-tituidos en su mayor parte por arcosas degrano grueso a medio de color ocre-rojizo.La siguiente unidad, situada por encima,es la Unidad de arcosas con cantos y con-glomerados del embalse de Castrejón.Esta unidad se caracteriza por presentarniveles masivos de areniscas cuarzo-fel-despáticas (arcosas) con intercalacionesde conglomerados con cantos cuarcíticosy lutitas. La última unidad, la más alta detodas, es la Unidad de arcosas y lutitas deLos Vergales que se caracteriza por pre-sentar arcosas de grano medio.Para acceder a Las Barrancas es necesa-rio tomar una pista de tierra que se en-

U

En la localidad de Burujón, Toledo, nos encontramos ante uno de los paisajes naturales más bellos e im-presionantes de la provincia. Hablamos de las Barrancas de Burujón, unos espectaculares cortados arcillo-sos, formados por la erosión del viento y las aguas del río Tajo sobre sedimentos de hace 25 millones de años.

Un espectáculo natural

LAS BARRANCAS DE BURUJÓN

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cuentra en el punto kilométrico 26 de la CM– 4000, la carretera que va desde Toledohacia Talavera de la Reina pasando por laPuebla de Montalbán. En concreto, vi-niendo desde Toledo, encontraremos lapista a mano izquierda, sólo unos metrosantes del cruce de Burujón. Una vez localizada la pista, los paneles in-formativos situados a lo largo de sendaecológica de Las Barrancas nos conduci-rán hasta este paraje natural de singular be-lleza.

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Senda Ecológica de Las BarrancasEsta es una ruta sencilla, fácil y debida-mente señalizada, de 5 kilómetros de longi-tud y apenas 65 metros de desnivel (Crucepistas al final de la ruta, 460 metros; cimade Las Cárcavas, 525 metros). El aparca-miento donde se inicia la ruta esta a 470metros de altura sobre el nivel del mar. Pri-mavera y otoño, son los mejores momentosdel año para emprender la excursión. Lacercanía de La Puebla de Montalbán invi-tan a su visita. El pantano de Castrejón esrefugio de una interesante comunidad aví-cola; prismáticos y guía de aves son ele-mentos aconsejables para disfrutar desdelos puntos del mirador. Aquí además hay unmerendero, por lo que se puede ir a la zonaa ver el paisaje y comer tranquilamente enun lugar agradable y poco transitado.En ver la zona se tarda poco tiempo pu-diendo las cárcavas ser complementarias ala visita de Toledo (que esta llena de guiris,muy llena).

Castillo de San Martín de MontalbánLa fortaleza resulta impresionante, espe-cialmente en su vertiente norte y oeste, aun-que su estado es ruinoso. Los arcos deentrada tienen una altura descomunal, conarcos ojivales que se elevan decenas demetros sobre nuestras cabezas. El castillotiene un perímetro de 700 metros y en suforma actual fue construido por los templa-rios, tras arrebatar a los árabes el enclavedurante la reconquista el rey Alfonso VII deCastilla. Nos encontramos probablementeante la más importante fortaleza del Templecastellano camino de Andalucía; una vez ensu interior, a través de su entrada Este, nosencontraremos con un auténtico laberintode pasadizos, recodos y niveles, que re-cuerdan el característico triple recinto queadoptaron los monjes templarios en mu-chas de sus construcciones. Dos de las to-rres tiene formas pentagonales, formageométrica vinculada al sello de Salomóno pentagrama estrellado que tiene al 5como protagonista. Merece la pena desta-car en este punto la curiosa leyenda que re-

coge el investigador Juan García Atienza,según la cual este castillo acogió los amo-res de Mainete con la princesa mora Ga-liana, la hija del conde Galofre de Toledo, yque revela los buenos contactos que pu-dieron existir entre la Orden Templaria y losmusulmanes chiítas.

El embalse de CastrejónEl embalse de Castrejón, a 425 m de alti-tud, se halla situado entre los municipios deCastrejón, La Puebla de Montalbán y Polánfue construido en 1967 para aportar aguaal salto hidroeléctrico de Carpio de Tajo y alregadío, mediante un canal de 18 km quelleva 210 m3 por segundo a las tierras si-tuadas aguas abajo. Tiene una capacidadde 41 hm3 y ocupa unas 750 ha. Es un excelente escenario de pesca, perodebido a estar tan cerca del Canal de Cas-trejón, tiene poca presión de pesca, puestoda la gente se dirige al canal, (lo que hacela fama) mientras que a pocos metros a suizquierda existe en escenario que le superacon creces. Mi consejo es que el día quepenséis ir a pescar al canal, cambiéis derumbo y pesquéis en el embalse, os lleva-reis una grata sorpresa. ■

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