Nº 206Septiembre 2015

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SUMARIO

YO ELIJO GASA día de hoy el gas natural vehicular se presentacomo la alternativa al combustible tradicionalmás creíble para el transporte de mercancías.

VISIÓN OPTIMISTA 2015 lleva camino de convertirse en un nuevoaño record (después de la crisis, eso sí,) gra-cias al fuerte tirón de las matriculaciones queha experimentado en los siete primeros mesesdel año.

PREPARADOS PARA EL TRANSPORTE DELFUTURORenault Trucks nos muestra su gama de pro-pulsiones alternativas al Diésel, en movilidadeléctrica, Gas Natural Vehícular e incluso lapila de combustible de Hidrógeno.

DOBLE PERSONALIDADLa tercera generación de Peugeot Partner ysu “alter ego” dedicado al ocio Partner Teepe,llegan al mercado español con un nuevo di-seño, motores y equipamientos de última ge-neración.

FUNCIONALIDAD Y DISEÑOPrimer contacto dinámico con la flamante VanOf The Year con el novedoso cambio automá-tico de ocho velocidades.

GAS NATURAL VEHICULAR ........... 12

SECCIONES

EDITORIAL .............................4Hay vida en verano.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

TRIBUNA ............................... 8

ACTUALIDAD ...................... 10

POSTVENTA Y OCASIÓN .... 38Renault Trucks RTCE Madrid.

TÉRMINO ............................. 42

HACIA RUTAS SALVAJESLa última revisión de la California conbase en la T5, viene ahora más ymejor equipada que nunca.

POSTVENTA Y OCASIÓN ... 38

CONTACTO:IVECO DAILY HI-MATIC ...... 32

PRUEBA:VW CALIFORNIA EDITION ..... 34

RENAULT TRUCKS RTCE MADRIDExperiencia al servicio de la postventa.

NOVEDAD:PEUGEOT PARTNER Y PARTNER TEEPE ..... 28

RENAULT TRUCKS EFFICIENCY DAYS .. 22

MERCADO V.I. ............... 18

oncluye un verano, uno más, en el que, quien más, quien menos, hapodido disfrutar de unas merecidas vacaciones, apartado de las preocupa-ciones del día a día, y, como se suele decir, “cargando las pilas” para afron-tar la última parte del año.

Sin embargo, este verano no se ha caracterizado como suele ser habitual por una ausen-cia casi total de actividad en nuestro sector. Al contrario, ha habido algunos temas de ciertocalado que han ocupado nuestras páginas y de los que, sin duda, nos ocuparemos en lospróximos meses. Para empezar, hemos asistido a una nueva campaña de acoso a los ca-miones españoles (y de otros países de nuestro entorno) por parte de los agricultores y ga-naderos franceses. Es ya todo un clásico de las épocas veraniegas, pero este año se harecrudecido con especial virulencia, fundamentalmente gracias a la pasividad de las autori-dades y fuerzas de seguridad galas, que se han limitado a asistir como espectadores enprimera fila ante la barbarie desplegada (con o sin motivo, eso da igual) de los sindicatos deagricultores franceses. Tanto peor, a nuestro juicio, ha sido la respuesta del ejecutivo espa-ñol, “manifestaciones y caritas rogatorias, insípidas y sin ningún poder de convencimiento”como denuncian desde ATFRIE, y la ya tradicional teoría de la avestruz del presidente delGobierno, cuyo lema parece ser: si no hago nada nadie podrá acusarme de haberme equi-vocado.

También nos sorprendían,¡¡en pleno mes deagosto!!, con el anunciode un nuevo proyecto (yahemos perdido la cuenta)de tramitación de laOrden de modificación delos pesos y dimensionesde los vehículos de trans-porte de mercancías. Y loha hecho tras remitir elborrador a las asociacio-nes profesionales dándo-les un plazo de diez díaspara pronunciarse, con laindicación expresa de quetranscurrido dicho plazosin haberlas formulado, se

entenderá la conformidad al contenido del mismo. Una nueva tomadura de pelo para un sec-tor que se vería directamente perjudicado por un cambio de esta naturaleza y, lo que es máspreocupante, un alarde improvisación en el que echamos de menos un análisis serio y rigu-roso de la incidencia, impactos y repercusiones que tendría esta modificación en la segu-ridad vial. Por último, no queremos dejar de comentar lo esperpéntico que ha supuesto presentar unosPresupuestos Generales del Estado para el ejercicio que viene.... ¡¡casi a mitad del año encurso!! Esta iniciativa del Gobierno del PP, que obviamente debe ser legal pero a mi juicioes absolutamente inmoral, no puede ser entendida nada más que en clave electoral, con lamirada puesta en las elecciones de noviembre y comprometiendo los presupuestos del añoque viene (no voy a entrar en si son creíbles).. sin ni siquiera saber si serán ellos los encar-gados de ejecutarlos. Por lo que concierne al ministerio de Fomento, constatar que, como viene siendo habitual,el reparto de este presupuesto nos deja un claro beneficiado, el transporte por ferrocarril,que se lleva más de la mitad, 5.460 millones del total y, lo más grotesco es que el 67% vol-verá a financiar ese pozo sin fondo que se llama AVE.Feliz regreso y espero que volváis con las “pilas cargadas”.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Este verano no se ha caracterizado como

suele ser habitual por una ausencia casi total

de actividad en nuestro sector. Al contrario, ha

habido algunos temas de cierto calado que

han ocupado nuestras páginas y de los que,

sin duda, nos ocuparemos en los próximos

meses

Hay vida en veranoCEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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Por otros 100 añosde hitos sobre ruedas.Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta �losofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de e�ciencia. Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos bene�cia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear e�ciencia todavía más e�ciente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

ASÍ ESTÁ EL PATIO

SEBASTIAN REYNASecretario general de UPTA “Los presupuestos para 2016 sóloprevén un gasto de 9 millones deeuros en prestaciones por cese deactividad de los autónomos frentea unos ingresos de 154, con un su-perávit en la gestión de la presta-ción de 145 millones de euros. Estaprevisión es “sobre todo contradic-toria con los objetivos establecidospor la Ley que modifica el RégimenJurídico de las Mutuas de Acciden-tes de Trabajo y Enfermedades Pro-fesionales, que establece un nuevosistema de acceso a la prestacióncon el objetivo de flexibilizarlo y fa-cilitarlo”.

JAVIER DE MAURICIOSecretario general de ATFRIE “No es la primera vez que ocurre(ataques a camiones españoles) yya es una especie de plaga difícilde eliminar por las autoridadesfrancesas tan eficaces en otrosmenesteres y nulas en estos he-chos, pero la indignación se ve su-perada por el extraordinariocomportamiento de defensa reali-zado por nuestros representantesde Exteriores, Interior, Fomento yAgricultura, por no contar connuestro mayor representante, enno salir en defensa de un sector yactividad clave en las exportacio-nes y economía española y crimi-nalizar la barbarie... Por no citar alos Eurodiputados”.

EMILIO SIDERAsubdirector general de OrdenaciónNormativa de la Dirección Generalde Transportes Terrestres “La figura de la piratería sin autoriza-ción de transporte está erradicada,pero que persiste en el sector espa-ñol un determinado nivel de pirateríacon autorización que hay que anali-zar con detenimiento. Se trata de unarealidad que habrá que tener encuenta de cara al nuevo ROTT y quedebe abordarse con seriedad y so-siego”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...Crece el número de empresas por primera vez desde haceaños Tras años de destrucción de empresas de transporte de mer-cancías, junio marca un punto de inflexión, con un creci-miento del número de empresas cercano al 1%, con respectoal mismo mes del año anterior. Así lo atestigua la última ac-tualización del Registro General de Empresas de Transportepor Carretera que publica mensualmente el ministerio de Fo-mento.Si bien el incremento es ligerísimo, 0,13% con respecto a losdatos de Mayo, en términos interanuales, es decir, con res-pecto al mismo mes del año anterior, el crecimiento casi seeleva a un 1%. El Registro contabiliza un total de 165.919 em-presas, de las que 103.231 empresas realizan el transportede mercancias en servicio publico, casi medio punto más queel mes de mayo, y un 0,93% si lo comparamos con el mesde junio de 2014. No es para echar las campanas al vuelo, pero es un datomás que apunta a la recuperación de un sector que ha vividocomo pocos los efectos de la crisis, en especial los autóno-mos

a Lo menos...Verano negro en las carreteras francesasLa campaña iniciada por los sindicatos de agricultores france-ses durante los meses de verano contra el transporte de pro-ductos españoles, ha sido este año especialmente cruenta, concontinuos ataques a camiones españoles. Grupos de cerca de300 agricultores franceses realizando "controles" en los camio-nes para verificar el origen de los productos, en operaciones co-ordinadas en las autopistas A63 en las Landas y la A64, en losPirineos Atlánticos, han sido una constante durante los mesesestivales con el resultado de cientos de toneladas vertidas o es-parcidas en el suelo.Un grave perjuicio para las empresas españolas que comercia-lizan en Francia y, sobre todo, un atentando contra la libre com-petencia que cuenta, como siempre, con la connivencia/pasividad del gobierno galo y la timorata respuesta del ejecu-tivo español. Como ha dicho la IRU (International Road Union) enun comunicado: “Es absolutamente inaceptable que el sector deltransporte por carretera sufra las consecuencias de la falta devoluntad o incompetencia de las autoridades francesas para de-fender el imperio de la Ley”

Lo de utilizar los meses de verano, enlos que el común de los mortales está

pensando más en la playa que en eltrabajo, para deslizar propuestas legis-lativas conflictivas, es un clásico que el

PP ha elevado a su quintaesencia.

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TRIBUNA LIBRE

A menos de 5 meses de la entrada en vigor de losnuevos límites de facturación para tributar en módulos es-

tablecidos en la Reforma Fiscal, la Federación Nacional de Aso-ciaciones de Trabajadores Autónomos-ATA, solicita que seequipare el límite de facturación para el transporte al estable-cido para el sector agrícola, de 200 mil euros, respaldando lasreivindicaciones de su sectorial de transporte y de las organi-zaciones del transporte integradas en ATA, como FETRANSA.No debería de haber discriminación entre un sector u otro,puesto que debe entenderse que los costes directos de explo-tación de un vehículo pesado son muy elevados. Según el úl-timo Observatorio de Costes publicado por el Ministerio deFomento correspondiente a abril de este año, la media nacionalde los costes de explotación en función de la tipología del ve-hículo, varían entre los 77 mil y 140 mil euros al año, de los cua-les cerca del 40% corresponden sólo a carburante. Muchospequeños autónomos del transporte al incluir el coste del car-burante en la factura, entre otros costes de explotación, incre-mentan su nivel de facturación de facto, pero éste poco tiene

que ver con su rendimiento neto.De mantenerse los límites establecidos en la reforma, más de 50 mil transportistas autónomos, no sólo saldrán del sistema sinoque podrían desaparecer. Los informes de impacto económicos elabo- rados por ATA, establecen que la carga administrativa yla carga impositiva que conllevaría el cambio a estimación directa frente al módulo sería de en torno a 15 mil euros por año, “algoque desde luego ningún pequeño transportista autónomo puede asumir en las condiciones actuales. ATA siempre ha defendido una restructuración y limitación del sistema de módulos para facilitar la tributación sólo al pequeñoautónomo, pero dicha limitación debe hacerse precisamente desde la realidad del mismo. Los elevados costes de explotación,el alto nivel de subcontratación para la distribución de grandes empresas y de la figura TRADE, hacen que la situación del au-tónomo transportista no sea comparable a ninguna otra”El autónomo sólo con un camión o vehículo pesado, mayoritariamente trabaja para otras empresas o autónomos. Un límite de75 mil euros de facturación, cuando sólo con el coste de carburante, según el vehículo, podría casi suponer dos terceras par-tes de la facturación, no es realista y supone que esa tan necesaria reestructuración del sistema de módulos ataque al que enun principio pretendía defender y ayudar, al eslabón más débil, al pequeño autónomo del transporte. Equiparar el límite de fac-turación de estos autónomos a los agricultores y ganaderos para permanecer en módulos no parece algo descabellado sino desentido común.

Lorenzo amor.Presidente de ATA

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ELEVAR EL LÍMITE DE FACTURACIÓN EN MÓDULOS HASTA 200.000 EUROS

VEJACIONES CONTINUAS AL SECTOR

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La Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, ha dirigido escrito al Primer Ministro Fran-cés, Manuel Valls, denunciando la barbarie de los ¿Ciudadanos? franceses al atacar a camiones españoles, y lo que es aunpeor, la actitud de la Gendarmería Francesa impasible ante la agresión de esos salvajes a un desarmado conductor.¡Ya está bien de manifestaciones y caritas rogatorias, insípidas y sin ningún poder de convencimiento, cuando se producen!El sector del transporte, empezando por el internacional del frigo, está siendo sometido a vejaciones continuas pese al esfuerzode personas y económicos de empresarios que tarde o temprano tendrán que rebelarse de manera “amistosa” a la acostum-brada política de presión de todos los referentes.

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Pese a que la morosidad de lasAA.PP. con los autónomos, si la

comparamos con la que había en elsegundo trimestre de 2012, se ha redu-cido un 43%”, lo cierto es que ésta aúntriplica el periodo máximo establecidopor Ley. Y es que en los últimos tresmeses el periodo medio de pago de lasAdministraciones Públicas ha aumen-tado en más de una semana, a juniode 2015, el período medio de pago conlos autónomos, desde fecha de emi-sión de la factura, se sitúa en 93 días,más de tres meses, y ocho días másque desde el último informe, según sedesprende de la encuesta trimestralrealizada por el Observatorio del TrabajoAutónomo de ATA a trabajadores autó-nomos proveedores habituales del sec-tor público y también privado. En lo que se refiere al sector privado,los periodos medios de pago también

han mostrado un ligerísimo ascenso,pues si en marzo hablamos que el sec-tor privado pagaba, de media, en 83días ahora hablamos de que lo hace en85. Sin embargo, en el sector privado elplazo de pago en los últimos tres años,pese a reducirse en 26 días, lo hace enmucha menor medida que en el sectorpúblico, cuando se situaba de media en104 días. Ante esta situación, insostenible, la Fe-deración Nacional de Asociaciones deTrabajadores Autónomos pide que sepongan en marcha de forma inmediatalas siguientes medidas para acabar conesta situación de morosidad:• Crear un cuerpo de inspección que vi-gile la morosidad.• Establecer un recargo del 20% auto-mático cuando se superen los plazosde pago legalmente establecidos. • Establecer un régimen sancionador

para aquellas empresas que incumplande forma reiterada y siempre y cuandoresponda a malas prácticas los plazosde pago con sus proveedores.• Habilitar un buzón anónimo donde losproveedores puedan denunciar a quienincumple los plazos de pago y no hacefrente a sus facturas en el tiempo quemarca la Ley. • Que la Comisión Nacional de la Com-petencia (CNC) asuma competencia alrespecto, asumiendo los plazos depago como un instrumento de compe-tencia desleal.

ATA pide sanciones y recargos para las empresas y administraciones morosas

NOTICIAS BREVES

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La principal novedad de laconvocatoria de este año ha sido el

incremento de la partida presupuesta-ria destinada a las ayudas, una dota-ción que este año ha contado con12,7 millones de euros, frente a los 9,8millones del ejercicio anterior. Comoconsecuencia de ello, el número detransportistas beneficiados con estasayudas del ministerio de Fomento seha incrementado en un centenar, lle-gando a un total de 424 beneficiarios.Sin embargo, este incremento del pre-

supuesto no ha sido suficiente paracubrir las solicitudes presentadas, re-duciendo el ámbito de las ayudas con-cedidas a aquellos transportistas quetienen una edad próxima a los 65años, así como aquellos que tienendeclarada una incapacidad, mientrasque los solicitantes con menos de 64años no han podido acceder a dichasayudas. La lista de excluidos y los mo-tivos de no concesión podrá ser con-sultada en la página web del Ministeriode Fomento www.fomento.es

424 transportistas autónomos se han beneficiado en 2015 de las ayudas al abandono voluntarioz

La DGT ha retomado en agostoel proyecto de modificación de

pesos y dimensiones de los vehículosde transporte de mercancías. Españase plantea aceptar los megatrailers, queson vehículos de 60 toneladas y 25metros de longitud.El proyecto de orden que modifica elanexo IX del Reglamento General deVehículos defiende la implantación devehículos de transporte que puedencargar hasta 60 toneladas y 25,25 me-tros, con una altura de 4,5 metros.”Esto-señalan fuentes del sindicato-para el Ministerio del Interior es una me-dida que podría favorecer la competitivi-dad tanto de empresas demandantescomo de las propias empresas detransportistas; sin embargo, los mega-

trailes son vistos con desconfianza enel resto de la Unión Europea, y varioseurodiputados han solicitado a la CEque presente un estudio de impacto delos Megatrailers antes de 2016”.Esta decisión de la DGT, Dirección Ge-neral de Tráfico, provoca las alegacio-nes realizadas por CCOO, que diceclaramente NO a los megacamiones. El sindicato argumenta su rechazo alos megacamiones alegando que lamedida pretende implantarse “en arasde una supuesta competitividad, perose hace minimizando las consecuen-cias futuras negativas”."Dados sus impactos ambientales ne-gativos, sus costoso impacto sobre lasfinanzas públicas, su evidente impactonegativo sobre la seguridad vial, su falta

de claridad legal y técnica, el rechazode la sociedad y de otros usuarios de lavías públicas, y sus efectos sobre lasempresas y sobre todo en las plantillas,concluimos que debería retirarse esteproyecto de ley, y profundizar más enlos impactos, a todos los niveles, deuna medida de este tipo", finaliza el co-municado.

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CCOO también en contra de los megacamiones

El Ministerio de Fomento contará con un presu-puesto para inversiones directas de 10.129 millones en

2016, el 5,8 % más que la cantidad asignada en losPresupuestos Generales del Estado para el ejercicio2015, mientras que los recursos totales del grupoFomento para 2016 ascienden a 19.253 millones,el 10 % más, según ha avanzado en rueda deprensa la ministra de Fomento, Ana Pastor.Pese al incremento, por segundo año con-secutivo, después de que las inversionescayesen un 11,6 % para 2014 hasta los8.980 millones, se queda no obstantemuy por debajo de los 11.928 millo-nes de inversión que se presu-puestaron al comienzo de lalegislatura.Como viene siendo habitual,el reparto de este presu-puesto nos deja un clarobeneficiado, el trans-porte por ferrocarril, y

sobre todo el AVE. Este modo se lleva más de la mitad, 5.460 millo-nes, un 5% más que en 2015, siendo la alta velocidad la que con-centra inversiones por 3.679 millones, el 67 % de la partidaferroviaria. El 23 % restante del total de inversiones irá a carreteras; el10 % a puertos y seguridad marítima; el 6 % a vivienda;otro 6 % a aeropuertos y seguridad aérea y lo restante,un 1 %, a otras inversiones.En carreteras, la inversión prevista para el próximoaño asciende a 2.383 millones, el 8,6 % más. Delimporte total, se destinarán 1.174 millones aconstrucción, 1.058 millones a conservación y151 millones a convenios con otras adminis-traciones.Destacar que las bonificaciones comoconsecuencia del desvío de camionesa autopistas de peaje, medida pro-puesta y puesta en marcha por Fo-mento a comienzos de verano,contarán con un presupuestode 5 millones de euros.

Más de la mitad del presupuesto de Fomento se vapara el ferrocarril

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ENERGÍAS ALTERNATIVAS

YO ELIJO GASGAS NATURAL VEHICULAR

A día de hoy el Gas Natural Vehicular se presenta como la “al-

ternativa al combustible tradicional más creíble para el trans-

porte de mercancías. Para saber más sobre qué ventajas e

inconvenientes genera el uso diario de este tipo de vehículos,

hemos hablado con varias empresas de transporte, de muy

distinta naturaleza, que nos aportan una visión práctica del día

a día del transporte con un vehículo GNL.

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esde hace añoslas autoridades eu-ropeas han puesto

el foco en las energías alter-nativas al petróleo, en base ados criterios básicos: laenorme dependencia de lospaíses europeos del petróleo,cuyas importaciones superanlos 200.000 millones deeuros anuales, con obviasconsecuencias sobre la infla-ción, la balanza comercial y lacompetitividad global de laeconomía de la UE.El gas natural vehicular (GNV)es, a día de hoy, una solución“económica y ecológica”,cuya tecnología está suficien-temente madura como paraconvertirse en una opciónpara cada vez más empresasde transporte, ya sea en suestado comprimido (GNC) olicuado (GNL). Cuenta ade-más con el impulso necesa-rio en la Unión Europea y delGobierno español para impul-sarlo como alternativa al com-

bustible diesel y los fabrican-tes, en mayor o menos me-dida han empezado a desa-rrollar mecánicas capaces deasumir, de momento no todas,pero sí algunas actividadesde transporte tanto en distri-bución como en ruta. No en vano, se calcula quehoy en día circulan más de 16millones de vehículos GNV en

el mundo, unos 5.000 en Es-paña.. y de ellos cerca del85% son vehículos pesados.“Ahora bien, matiza JoséRamón Freire, responsable deGas Natural Vehicular en Gas

Natural Fenosa, el uso delGNL en transporte de mer-cancías en ruta es algo toda-vía incipiente; hablamos deque a día de hoy puede haberunos 200 vehículos circu-lando en toda España, mien-tras que la gran mayoría delos camiones a Gas pertene-cen a empresas de recogidade residuos urbanos y son

propulsiones GNC”.La evolución del uso de GNLavanza en nuestro país, quizásno al ritmo que cabría esperarhace unos años, pero conbuenas expectativas de fu-

turo. Un futuro, además, en elque, según Freire, los autó-nomos tienen que jugar unpapel muy importante: “hacedos años, afirma Freire, nues-tra esperanza estaba deposi-tada en grandes empresaslogísticas como Acotral, Dis-frimur, etc . Sin embargo, noshemos percatado de que Es-paña, tal y como es la estruc-tura del transporte, empiezashablando con la empresa dedistribución, sigues hablandocon un flotista importante y alfinal acabas hablando con unautónomo que trabaja paraese flotista, porque es quiéntiene más necesidad de obte-ner una mayor rentabilidad desu trabajo y, a la vez, quienmenos recursos tiene para ne-gociar grandes descuentosen Gasóleo”. En lo que si coinciden todoslos entrevistados es en que elempuje inicial suele venir delcliente para el que trabajan.Empresas como Heineken,

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Es difícil saber cuántas empresas de transporte

de mercancías por carretera han incorporado a

su flota vehículos GNL. Hay muchas empresas

que trabajan para clientes que exigen algún ve-

hículo a gas, como Pascual, Ikea o Heineken

En España, a día de hoy la única sombra que quedaría porcubrir en las principales rutas nacionales sería Extrema-dura y la parte más occidental de Andalucía. En el resto sepueden acometer prácticamente todo tipo de rutas.

Ikea o Pascual, vienen “sugi-riendo” a sus transportistas elempleo de alguna unidad degas natural, conscientes de lacada vez mayor sensibilidadde la sociedad ,y de las Admi-nistraciones, con lo que ellocomporta, hacia una mayorconciencia medioambiental.

Rentable, sí, pero no encualquier situaciónLos beneficios medioambien-tales, son los que han posibi-litado el impulso que desdehace algunos años vienendando las autoridades euro-peas al uso del gas natural ve-hicular. Sin embargo, para losusuarios tanto o más impor-tante son los beneficios eco-nómicos que se puedenconseguir frente al uso delcombustible tradicional y aquítambién parecen salir lascuentas. Jesús Sancho es el ejemploclaro de que no hay que seruna gran empresa para apos-tar por soluciones menos tra-dicionales, como el gas natu-ral, aunque, como él mismoafirma “ hay que calibrar muybien el tipo de trabajo al quese va a dedicar este tipo devehículos, porque no es aptopara cualquier trabajo”.En la actualidad, TransportesSancho cuenta con dos uni-dades Iveco Stralis de Gas

natural. “Una unidad en gascomprimido (GNC), que rea-liza únicamente la ruta Sego-via-Madrid “que cubre perfec-tamente, pues pese a que noes una ruta fácil por la orogra-fía, la autonomía del camiónes más que suficiente (500km) y la diferencia en tiempo,con respecto a un diesel esde apenas diez minutos”. La segunda unidad la adquirióhace dos años, con el mismofabricante pero en una confi-guración mixta, usando gas li-cuado y gas comprimido, loque le aporta una autonomíade casi 800 kilómetros “loque nos permite acometerrutas nacionales”. “Eso sí-aclara Sancho-pusimos comocondición el que sólo hicierarutas determinadas como Va-lencia, Zaragoza o Bilbao,rutas en las que no hay pro-

blema de repostaje. Sin embargo, en opinión deJesús el verdadero problemaque hace desaconsejable eluso de este tipo de camionesen rutas más largas, como ,en su caso, Segovia-Barce-lona, es el tiempo. “con estoscamiones, señala Sancho- enesa ruta puedes invertir delorden de hora y media másque con una unidad diesel, yel resultado es que práctica-mente todos los beneficios dela energía se los lleva la pena-lización en tiempo, puesto queexcedes el tiempo de con-ducción diario” .Sobre la operativa diaria conestos vehículos afirma que nose lo puedes dar a cualquierconductor recién llegado:“les he tenido que mentalizarde que van con un vehículoque contamina poco, que va

muy bien.. pero que hay quetener paciencia, porque laruta Segovia-Madrid no esfácil por la orografía y se acu-mula cierto retraso”.

30% de ahorro directoPara Transmol logística, sinembargo, decantarse por eluso del GNV no fue muy difí-cil; “Nuestra empresa no sólose dedica al transporte sinoque también somos operado-res de Gas natural, montamosestaciones de servicio, lo cualnos aporta una visión muycompleta de todo el pro-ceso”-señala Alvaro Castilla,responsable de la empresa. Tras algunas experiencias contransformaciones y mecáni-cas Dual Fuel (Diesel-me-tano), hace cuatro años quese subieron al carro del gasnatural vehicular y actual-mente, de una flota de 150vehículos propios y otros tan-tos que trabajan para la em-presa de forma permanente,35 vehículos son GNL , todosexcepto 4 rígidos son tracto-ras “y esperamos incorporarotros 10 vehículos en breves”.La flota de GNL se dedica ala distribución de mercancíaspeligrosas, gasolinas, GLP, ygas natural.Respecto a la operativa detrabajo es la misma. “Aquí enMadrid-comenta Alvaro Casti-

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“En España tal y como está montado el sector del transporte, empiezas hablando como una

empresa de distribución, continúas hablando con el flotista de gran dimensión y acabas tra-

tando con el autónomo que trabaja para ese flotista. Sí que hay autónomos que ya se han

decidido a trabajar con GNV, sobre todo en transformaciones” .

En comparación con Europa, España está muy por delante de la gran mayoría de países.

Sólo Reino Unido tiene más vehículos que España, aunque nosotros tenemos más estacio-

nes de servicio. En Francia, por ejemplo la única estación de GNL operativa la ha montado

el grupo Gas Natural Fenosa.

En Europa hay un problema histórico derivado de que en el pasado nunca necesitó del GNL,

porque llegaba el suministro por tubo, por lo que hay un gran desconocimiento del GNL. En

España, por el contrario, ha habido siempre mucho conocimiento por parte del transportista, porque, aunque no lo hubiera

usado como combustible, si lo había transportado y sabía manejarlo, operarlo, trasegarlo. Esto hizo, que algunos trans-

portistas que movían el GNL se decidieran a utilizarlo como combustible en sus vehículos, a montar estaciones de sumi-

nistro y a abrirlas a otras flotas. Empresas como HAM, Monfort, Vicuña fueron los precursores en ese sentido.

José Ramón Freire. Responsable GNV en Gas Natural

Para los fabricantes es una apuesta de riesgo, sin duda, pues hay que sacarun nuevo producto para un mercado que, de momento tiene una “demandade nicho”, es decir, tienen que crear ellos mismos esa demanda.

lla- no hay diferencia, salvopor el tema de las potencias.Nosotros vamos con 40 tone-ladas y mientras a la hora dedistribuir en Madrid no senota, sí que hay diferenciascuando tienes que subir So-mosierra, por ejemplo, quepuede plantear algún pe-queño inconveniente”. Cuando empezamos a probarlos vehículos de Gas lo hici-mos sin dar ninguna instruc-ción o formación en eficienciaa nuestros conductores parapoder comparar de maneramás real ambas tecnologías.El cambio supuso pasar di-rectamente de 38 litros a 33kg de Gas a los 100 km. Te-niendo en cuenta, que el kgde Gas es más barato (está aunos 0,70 euros el kg), el aho-rro directo en consumo decombustible se va hasta un

30%.En la otra cara de la moneda...el precio de adquisición.“Entre los transportistas se haextendido la frase de los40.000 de más , para referirseal sobrecoste de esta tecno-logía, y no va muy desencami-nada... en términos porcentua-les podríamos decir que estáalrededor del 30-40% o más”.La pregunta del millón..¿Cuánto tiempo se necesitapara amortizar ese sobrecostetan elevado? “En nuestro caso, al tratarsede una actividad de distribu-ción, hacemos pocos kilóme-tros, del orden de 80-90.000kilómetros anuales y la amor-tización del vehículo subehasta unos cuatro años. Laspruebas que hemos realizadoen largo recorrido nos indican

que en dos años se amortizaun vehículo de estas caracte-rísticas”.

Acostumbrar a los conduc-toresLas principales diferenciascon un vehículo convencionalestán, primero, a la hora de re-postar; se necesita una for-mación un poco más especí-fica.En las estaciones de servicioel repostaje es prácticamenteautomático, pero hay queestar pendiente de la cone-xión del camión, que esté enorden y una vez conectado esmuy seguro, no hay posibili-dad de fugas. También seoyen ciertas inquietudes delos profesionales por tratarsede gas, pero no son fundadas.El gas natural al ser menospesado que el aire, si hubiera

alguna fuga siempre se iríahacia arriba, no hay posibili-dad de almacenamiento y, portanto, de explosión. Para el conductor las prime-ras sensaciones son comple-jas. “En primer lugar-explicaCastilla- porque son vehículoscon cambio manual, ya quedebido a la escasa potenciaes mejor un cambio manualpara gestionar determinadassituaciones, y la gran mayoríade ellos está acostumbrado acamiones con cambio auto-matizado, con potencias de450 a 500 CV. Pasado el pri-mer impacto empiezan atomar conciencia de queestos vehículos son más res-petuosos medioambiental-mente y, sobre todo, quehacen a la empresa más com-petitiva”. n

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“Dada la

po tenc ia

actual de

las mecá-

nicas, el rí-

gido es un

mercado

muy inte-

resante para este tipo de vehículos, sobre todo para ve-

hículos frigoríficos, descargas en supermercados, etc, el

ahorro es máximo. En nuestro caso, aunque siempre hay

ahorro, es menor, debido a que son descargas con toma

de fuerza, por lo que el vehículo está constantemente en

marcha y el ahorro no es tan elevado”.

Cuando empezamos a probar los vehículos de Gas lo hi-

cimos sin dar ninguna instrucción o formación en efi-

ciencia a nuestros conductores para poder comparar de

manera más real ambas tecnologías. El cambio supuso

pasar directamente de 38 litros a 33 kg de Gas a los 100

km. Teniendo en cuenta, que el kg de Gas es más barato

(está a unos 0,70 euros el kg), el ahorro directo en con-

sumo de combustible se va hasta un 30%.

Alvaro Castilla. Transmol Logística

“Un camión de Gas es

recomendable para

aquellos que tienen, pri-

mero, un trabajo esta-

ble, con rutas fijas en las

que no hay problema de

repostaje”.

“De hecho si a mí me

pide opinión el típico au-

tónomo que su activi-

dad se basa en todo

tipo de rutas, le diría que

no es rentable”.

Sobre la amortización

del vehículo y su sobrecoste, Jesús Sancho lo tiene

claro: “con uno de mis vehículos diesel gasto unos 5.000

euros al mes en carburante, mientras con el de gas es un

20% menos, es decir unos 4.000. Sólo con esos mil

euros al mes que me ahorro, en cinco años de vida útil

del camión estoy obteniendo un beneficio que casi triplica

lo que yo pagué de sobrecoste”.

Jesús Sancho.- Transportes Sancho

El sobrecoste de la compra se ha reducido

considerablemente con la llegada de las mecá-

nicas euro 6, que han disparado el precio de ad-

quisición de los camiones nuevos en cerca de

10.000 euros de media.

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En España hay más de 100 estaciones de abastecimiento de Gas, pero el 60% son privadas, de compañías de recogidas

de residuos o líneas de transporte público urbano. El resto son estaciones públicas que, a día de hoy garantizan una co-

bertura desigual en el territorio español; mientras el Este de la península está muy bien cubierto, la cornisa cantábrica, en

especial Galicia presenta algún problema de cobertura por la escasez de puntos de abastecimiento, mientras que la prin-

cipal “sombra” que quedaría por cubrir en las rutas nacionales sería Extremadura y la parte más occidental de Andalucía.

Sin embargo, el hecho de que en España haya 9 plantas regasificadoras, permite que entre Gas en España de manera

equilibrada por todos los territorios y esto debería permitir ex-

tender la red de estaciones de GNL de forma sencilla. Y te-

niendo GNL se puede disponer también de GNC, porque el

proceso es sencillo: se comprime con una bomba el líquido y

se vaporiza a alta presión.

En China están implantando estaciones modulares, produci-

das en serie, una especie de contenedor que dispone del tan-

que de almacenamiento y el surtidor para abastecer rutas

determinadas. Aquí en España, también ha habido experien-

cias parecidas aunque siempre de forma particular; HAM fue

la primera empresa que montó un camión cisterna al que le

acopló un surtidor, convirtiéndolo en un surtidor móvil.

ESTACIONES DE SERVICIO: COBERTURA NACIONAL

Vehículos comerciales ligeros oficiales de la UEFA Champions League.Consumo mixto: 4,9 – 12,7 l/100 km. Emisiones de CO2: 128 – 250 g/km.

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l mercado de ve-hículos industrialesen España sigue

lanzado en cifras record delos últimos siete años, desdeque el espejismo de un mer-cado “inflado” por encima desu volumen natural estallaraen mil pedazos, junto al restode la economía española, de-jando las cifras de matricula-ciones sumidas en unaprofunda crisis. Tras unosaños dubitativos, en los que elmercado creció a duraspenas, el año pasado, pareciómarcar un punto de inflexiónen la tendencia, con un incre-mento del 23,4% y llevando lacifra de matriculaciones hastasuperar las 16.000 unidades.Pero este año, las cifras decrecimiento se han disparado,con una progresión constantea lo largo del primer semestreque han culminado en el mesde julio con un incrementode este segmento del 72,2%y que dejan el conjunto de lossiete primeros meses del añocon un volumen de 11.924

unidades, lo que representaun incremento del 48,3% conrespecto al año anterior,según los datos facilitadospor ANFAC. Esto supone queentre enero y julio de 2015 sehan matriculado cerca de

4.000 unidades más que enel mismo periodo de 2014,buena parte de ellas absorbi-das por el segmento pesado,y, más concretamente por lastractoras. El cierre de este primer se-mestre tan positivo y la au-sencia en el horizonte hastafinal de año de previsiones decambio de tendencia, salvoquizás la incógnita de cómo

pueda repercutir en el mer-cado la convocatoria de elec-ciones generales en Españay un hipotético cambio de Go-bierno, hacen que las previ-siones para el cierre de 2015sean bastante positivas;

según los expertos consulta-dos el mercado podría alcan-zar las 22.000 unidades, loque supondría un crecimientocercano al 40%, con res-pecto a 2014.

Algo se mueve en la eco-nomíaEntre los factores que señalaANFAC como impulsores deeste crecimiento, aparecen el

Plan PIMA Transporte, pues-to en marcha por el Gobiernoeste año y que otorga sub-venciones a la renovación devehículos industriales nuevos,más el desarrollo industrial delsector de la construcción y eltransporte, donde se apreciaun lento pero seguro creci-miento de la demanda desdecomienzos de año, dinamizanel crecimiento de este seg-mento, que ya lleva diezmeses de crecimiento conse-cutivo. “Paulatinamente-aña-de la Asociación Nacional defabricantes de Automóviles yCamiones- van despertandosectores económicos e indus-triales, en especial el sectoragroalimentario y la automo-ción, que proporcionan unalenta pero constante renova-ción del parque de vehículosindustriales”.Otro de los factores que in-fluye de manera positiva eneste tipo de vehículos es lamejora de la financiación.“Todo esto, unido al buen fun-cionamiento del Plan Pima

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E

INFORME DE MERCADO

Más demanda, más financiación y estímulos a la compra mejoran la perspectiva

¿ADIÓS A LA CRISIS?

El repunte de ciertos sectores económicos e in-

dustriales, en especial el sector agroalimentario

y la automoción, y otros estímulos como el Plan

PIMA Transporte, proporcionan una lenta pero

constante renovación del parque de vehículos

industriales

2015 lleva camino de convertirse en un nuevo año record (después

de la crisis, eso sí,) gracias al fuerte tirón de las matriculaciones que

ha experimentado en los siete primeros meses del año, con un cre-

cimiento superior al 48% y expectativas para poder recuperar la ba-

rrera de las 20.000 unidades a finales de año.

Transporte, está permitiendoque este segmento empiece atomar velocidad”, asegurandesde ANFAC .

Ligeros; la oveja negraEl análisis por segmentosviene a constatar una tenden-cia ya apuntada en años ante-riores; la difícil situación queatraviesa el segmento más li-gero entre los vehículos in-dustriales, fundamentalmentedebido a la “canibalización”de este segmento por las fur-gonetas de gran volumen,hasta 3,5 ton, por las ventajasque ofrecen respecto a loscamiones que se muevenentre las 3,5 y las 6 ton deMMA. Así, pese al creci-miento registrado en Julio un,23,6% y 68 matriculaciones,en el conjunto de los siete pri-meros meses del año des-cienden un 3,9% con 317unidades. En el caso de los industrialesmedios, que el año pasadocerraron con un crecimientodel 13%, el periodo enero-

julio viene a confirmar la re-cuperación de un segmentoque fue uno de los mayoresperjudicados por la crisis. Así,en Julio, registran un creci-miento del 56,4% y 294 uni-dades. En el periodo Enero -Julio este segmento acumulaun incremento del 43,7% y1.631 matriculaciones. Entre los fabricantes presen-tes en el segmento entre 6 y16 ton, se mantiene la histó-rica hegemonía de Iveco, quecon su modelo Eurocargoacapara el 52% de las ventastotales, con 862 matriculacio-nes y una buena evolucióncon respecto al año pasado(casi un 30% más). Sin em-bargo, quienes parecen haberaprovechado mejor el tirón dela demanda son un grupo defabricantes que han duplicadosus ventas en este periodo,entre los que se encuentranRenault Trucks, con 217 uni-dades (111 el año pasado),DAF ( de 27 unidades ha pa-sado a 54), Isuzu, que creceun 96% y, sobre todo, Nissan,

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El cierre de este primer semestre tan positivo y la au-

sencia en el horizonte hasta final de año de previsiones

de cambio de tendencia, salvo quizás la incógnita de

cómo pueda repercutir en el mercado la convocatoria de

elecciones generales en España elevan las previsiones

hasta alcanzar las 22.000 unidades, a finales de año.

MATRICULACIONES DE TRACTOCAMIONESEnero - Julio

MATRICULACIÓN

Marca 2015 2014 % Cto.

DAF 1.134 706 60,6

IVECO 1.412 1.001 41,1

MAN 1.242 814 52,6%

MERCEDES 1.306 819 59,5%

RENAULT TRUCKS 932 549 69,8%

SCANIA 1.311 649 102,0%

VOLVO 1.304 1.145 13,9%

TOTAL 8.641 5.683 52,0%

El segmento de las tractoras sigue siendo un mercado tremendamente dis-putado en el que las diferencias entre unos y otros las marcan, normalmente,el cerrar una operación más o menos grande con tal o cual flotista.

que ha pasado de las 42 uni-dades matriculadas en enero-julio de 2014 a 109 este año,con un crecimiento del 160%.

Rígidos y tractoras crecenpor igualPese al desigual volumen dematriculaciones que presen-tan rígidos y tractoras, la dife-

rencia es abismal a favor delas tractoras, este año, sepuede decir, y esto si es unhito, que ambos subsegmen-tos crecen prácticamente a lapar. En el cómputo generaldel segmento, los industrialespesados experimentan un cre-cimiento en Julio del 78,3% y1.644 unidades. En Enero-Julio reflejan un alza del51,7% con un total de 9.976unidades. Los industriales pe-

sados rígidos parecen habersuperado los efectos de la cri-sis y también muestran tasaspositivas, tanto en Julio conun 38% de crecimiento y unvolumen de 247 unidades,como en los siete primerosmeses del año, periodo en elque alcanzan un volumen totalde 1.335 matriculaciones y un

crecimiento del 49,8%. Estosignifica que, de seguir estamisma progresión, en sep-tiembre ya habrían superadoel número de matriculacionestotales con que cerraron elaño 2014. En el ranking de fabricantes,el segmento de los rígidos pe-sados, está encabezado porIveco, con 334 unidades ma-triculadas y un 25% de cuotade mercado, seguido por Re-

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El mercado de vehículos comerciales ligeros crece a un

ritmo del 30,2% en Julio, con un total de 14.466 unida-

des, dejando un acumulado de los siete primeros meses

del año que se cierra con 91.112 unidades, para un cre-

cimiento de un 34,7% .

Igualmente importante son las cifras de crecimiento por

canales y, en especial el sólido crecimiento que presenta

la venta a autónomos que suma un incremento del

41,8% y 28.652 unidades. Por su parte, el canal de em-

presas presenta un alza del 27,7% en Julio, con 7.439

unidades. En la suma de los siete primeros meses del

año el canal de empresas acumula un crecimiento del

44,8% y 44.942 unidades.

Por último, el canal de Rentacar también registra tasas

positivas, en el mes de Julio crece un 29,7% con 2.171

unidades. El conjunto del año también muestra creci-

mientos del 6,8% y 17.518 unidades.

El análisis realizado por ANFAC destaca el hecho de que

este segmento está siendo un reflejo de la mejora eco-

nómica en las empresas, autónomos y pymes, que son

los principales consumidores de ese tipo de vehículos.

Los rígidos pesados parecen haber superado

los efectos de la crisis y muestran tasas positi-

vas, en los siete primeros meses del año, con

crecimientos cercanos al 50% con respecto al

año anterior e igualando la tasa de crecimiento

de las tractoras

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALESMEDIOS > 6 < = 16 TN Enero - Julio

MATRICULACIÓN

Marca 2015 2014 % Cto.

DAF 54 27 100,0%

IVECO 862 664 29,8%

MAN 111 97 14,4%

MERCEDES 126 89 41,6%

RENAULT TRUCKS 215 111 93,7%

ISUZU 61 31 96,8%

VOLVO 55 52 5,8%

MITSUBISHI 20 18 11,1%

NISSAN 109 42 159,5%

UROVESA 13 3 500,0%

TOTAL 1.631 1.135 43,7%

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALESLIGEROS > 3,5 < = 6 TN Enero - Julio

MATRICULACIÓN

Marca 2015 2014 % Cto.

FIAT 20 9 122,2%

FORD 4 1 300,0%

ISUZU 12 9 33,3 %

IVECO 90 90 0,0%

MERCEDES 51 71 -28,2%

MITSUBISHI 16 26 -38,5 %

NISSAN 80 83 -3,6%

OPEL 1 2 -50,0 %

PEUGEOT 1 5 -80,0%

RENAULT TRUCKS 6 3 100,0%

RENAULT 4 11 -63,6%

VOLKSWAGEN 7 2 250,0 %

TOTAL 317 330 -3,9%

COMERCIALES

nault Trucks (263 matricula-ciones y 19,7% de cuota) yScania, que duplica sus ven-tas en este segmento para al-canzar las 202 unidades.Por último, el segmento de lostractocamiones aumenta un88% en Julio con 1.397 uni-dades. En el período Enero-

Julio aumentan un 52% conun total de 8.641 matricula-ciones.

Tractoras: El liderato másdisputadoEl segmento de las tractoras,el de mayor peso en nuestromercado y en el que los fabri-cantes ofrecen las “joyas desu corona”, es también el de

mayor prestigio para todosellos. Un mercado tremenda-mente disputado en el que lasdiferencias entre unos y otroslas marcan, normalmente, elcerrar una operación más omenos grande con tal o cualflotista. Baste decir, por ejem-plo, que entre los cuatro pri-

meros fabricantes por númerode matriculaciones apenashay 100 unidades de diferen-cia, las que Iveco aventaja alresto, y que le otorgan el lide-rato del segmento con unacuota de mercado del 16,3%.Por detrás, el resto de los fa-bricantes se mueve en un pa-ñuelo. De hecho, entre Scania(gracias a una campaña ex-

traordinaria que le ha validoduplicar sus ventas de tracto-ras en este periodo), Merce-des y Volvo (de todos losfabricantes el que menos cre-ce en este periodo), sólo haysiete unidades de diferencia. Completan la lista MAN, que

crece por encima del 52%para un acumulado de 1.242unidades, DAF y RenaultTrucks, que con un creci-miento cercano al 70% em-pieza a cosechar los resulta-dos esperados para la nuevagama T. n

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El segmento ligero es el único que muestra sín-

tomas de debilidad, con una ligera caída del 4%,

aunque podría deberse a una “canibalización”

de los furgones pesados de hasta 3,5 ton, un

segmento al alza y que puede asumir activida-

des más propias de los industriales ligeros

RENAULT TRUCKS COMMERCIAL ESPAÑA-MADRIDC/ Estrategia, 2. Ctra. de Andalucía, km 12. 28906 Getafe. Madrid-Tel.: 91 347 09 16 Fax: 91 347 09 20C/de Isaac Newton, 9, 28806 Alcalá de Henares. Madrid-Tel.: 918 79 65 20 Abiertos de lunes a viernes: 08:00-20:00 y sábado (sólo Getafe): 08:00-14:00

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MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

A/ DERIVADOS, FURGONETAS Y PICK UP

Julio 2015 Acum. 2015 %2015/2014

Derivado turismo 180 1.431 21,6%

Furgonetas 8.439 54.913 33,0%

Pick up 441 2.711 24,7%

TOTAL A 9.060 59.055 32,3%

B/ FURGONES Y CAMIONES/CHASIS LIGEROS

Julio 2015 Acum. 2015 %2015/2014

C. ligeros <2,8tn. 1.199 7.433 45,8%

Furg. combi >=2,8tn.<3,5 3.624 21.122 32,5%

Chasis cab. >=2,8tn.<=3,5 583 3.502 80,3%

TOTAL B 5.406 32.057 39,5%

TOTAL A + B 14.466 91.112 34,7%

ara demostrar-nos el estado dedesarrollo de es-

tas propuestas, RenaultTrucks convocó a la prensaespecializada de buena partede Europa para mostrar suspropuestas en el ámbito delas propulsiones eléctricas y agas natural, así como otras,quizás más lejanas, como lapila de combustible de hidró-geno. Es obvio que las cada vez ma-yores restricciones a la circu-lación en grandes núcleosurbanos, van a obligar a lostransportistas a disponer devehículos más limpios y efica-ces en términos de emisionesmedioambientales. Y, comodijo Jean Claude Bailly, Direc-tor Comercial de RenaultTrucks Francia, “como cons-tructores debemos acompa-ñar esta evolución, siendo unactor imprescindible en esta

transformación energética,con soluciones disponibles yaen la actualidad”. La investigación que ha ve-nido realizando Renault

Trucks en el campo de laspropulsiones alternativas seha materializado en varias pro-puestas, que actualmenteestán siendo probadas encondiciones reales de utiliza-ción por importantes empre-sas como La Poste, Guerlain,

Nestle o Deret, y que abarcantanto la movilidad eléctricacomo el uso del Gas NaturalVehicular o la pila de hidró-geno.

Movilidad eléctricaQuizás la experiencia máscontrastada en el campo de lamovilidad eléctrica del fabri-cante francés sea la del Ma-xity 100% eléctrico, un vehí-culo, en realidad diez, quedesde 2011 lleva asumiendo

las tareas de distribución dela logística del “último kilóme-tro” para la empresa Green-way Services, una flota de 10vehículos que ha recorrido yamás de 220.000 kilómetros. Más novedoso es la pro-puesta que monta sobre ungama D, también 100% eléc-trico, pero con el inconve-niente añadido de tratarse deun vehículo de 16 ton deMMA. Este camión, estásiendo probado en condicio-nes reales por Speed Distri-bution Logistique, suminis-trando diariamente la mercan-cía a las tiendas parisinas deGuerlain desde su centro dedistribución, con un recorridoque excede los 200 kilóme-tros, todo un reto para un ve-hículo eléctrico de estasdimensiones. Para poder cu-brir una ruta tan larga, el Re-nault Trucks D 100% eléctricodebe recargar su batería va-

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P

JORNADA RENAULT TRUCKS

Renault Trucks Efficiency Days

PREPARADOS FUTUROPARA EL TRANSPORTE DEL

La oferta global Renault Trucks T Optifuel es una

solución que combina la optimización del vehí-

culo en cuanto a reducción del consumo, con la

formación en conducción eficiente (Optifuel Trai-

ning) impartida por los formadores expertos de

Renault Trucks.

Aunque el Diésel sigue siendo la energíamás utilizada para el transporte de mer-cancías en trayectos largos, y la investi-gación sigue produciendo vehículos cadavez más eficientes, el entorno urbano per-mite imaginar soluciones alternativas queemitan menos gases de efecto inverna-dero y que, por tanto, sean más respetuo-sas con el medio ambiente. RenaultTrucks nos muestra su gama de propul-siones alternativas al Diesel, en movilidadeléctrica, Gas natural Vehícular e incluso lapila de combustible de hidrógeno.

rias veces durante cada ciclode 24 horas, efectuando dosrecargas parciales a lo largode su recorrido y una recargatotal entre las 19:00 y las2:00 horas de la madrugada.Otro de los retos a superarpor este tipo de vehículos esla reducción de la carga útilcon respecto a un vehículoconvencional, pues los dospacks de baterías Ion –Litioque monta tienen un peso de2 toneladas, dejando la cargaútil en 6 ton. Según los res-ponsables del proyecto, enrealidad la `pérdida se queda-ría en 1.500 kg, pues “la dis-posición en que están monta-das las baterías permite equi-librar mejor los pesos por ejepermitidos”.

Autonomía extendidaPara aquellas actividades querequieren una mayor autono-mía, y que, de momento, es

imposible cubrir con un vehí-culo 100% eléctrico, RenaultTrucks ha empezado a probarcon la empresa de transpor-tes Deret un modelo D eléc-trico con prolongador deautonomía alimentado por unmotor térmico, que es el en-cargado de producir energíaeléctrica proveniente de ladesaceleración del vehículocuando circula en modo depropulsión térmica y con elque, según informa la compa-ñía, se puede recuperar casila cuarta parte de la energíaconsumida. El objetivo de esta propuesta“híbrida” es que la distribu-ción urbana se pueda realizaren modo 100% eléctrico, eneste caso se trata de la distri-bución a las tiendas de lazona interior del aeropuertode París Charles-de-Gaulle,sin que el vehículo tenga queparalizar su actividad por

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Renault Trucks ha empezado a probar con la empresa de transportes Deret unmodelo D eléctrico con prolongador de autonomía alimentado por un motortérmico, que es el encargado de producir energía eléctrica proveniente de ladesaceleración del vehículo cuando circula en modo de propulsión térmica ycon el que, según informa la compañía, se puede recuperar casi la cuarta partede la energía consumida.

tener que recargar las bate-rías. El control energético serealiza mediante un calcula-dor, desarrollado por RenaultTrucks que gestiona automáti-camente la carga de la bate-ría y optimiza de forma perma-nente la gestión de las dosenergías, la eléctrica y la tér-mica.Junto con el modo de propul-sión convencional, el vehículoalcanza una autonomía de400 km, 60 de los cuales sepueden realizar en modo100% eléctrico. La merma decarga útil, pese a que llevajusto la mitad de baterías quela propuesta 100% eléctrica,se asemeja bastante, pues alos 1.000 kg que pesan lasbaterías, hay que sumarle 500kg del motor térmico.

Hidrógeno como propul-sión complementariaSe trata de una de las líneasmás innovadoras y que en laactualidad está siendo pro-bada por LaPoste en el servi-cio de correos francés. Eneste caso, se trata de aumen-tar la autonomía del Maxityeléctrico con un segundo gru-po que funciona con el sis-tema de pila de combustiblede hidrógeno y cuya combi-nación permite alcanzar los

200 kilómetros de autonomía.La pila de hidrógeno funcionacomo una pila convencionalcon sus polos negativo y po-sitivo, de manera que se bom-bardean átomos de hidrógenoen el polo negativo y oxigenoen el positivo. La formación deagua a partir del oxígeno delaire y del hidrógeno almace-nado en los depósitos pro-duce electricidad y calor,según el principio inverso dela electrolisis del agua.“Cuando el vehículo circula, elmotor eléctrico es alimentadopor dos fuentes de energíacomplementarias: la pila decombustible proporciona unapotencia máxima de 20 kw y,si se demanda mayor poten-cia, son las baterías las queproporcionan el complementonecesario. En la parada, la pilade combustible permite recar-gar la batería en caso nece-sario”, precisa ChristopheVacquier, jefe de proyecto.Además, el calor que des-prende la pila se utiliza paracalentar la cabina, lo que evitaconsumir energía de las bate-rías y por lo tanto preserva laautonomía

El Diesel sigue siendo elReyConscientes de que, a día de

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Aunque el programa de vehículos de distribución GNV está ope-

rativo desde 2004, es ahora cuando la marca completa su gama

Distribución con el Renault Trucks D Wide CNG, dotado del nuevo

motor de gas Euro 6 de 9 litros, con una potencia de 320 CV y

disponible en dos configuraciones: 4x2 de 19 toneladas o 6x2 de

26 toneladas. Además, este vehículo puede funcionar tanto con

GNC (gas natural comprimido) como con biometano, una ener-

gía renovable, producida a partir de materias orgánicas, por tanto

inagotable, que permite reducir sensiblemente las emisiones de

CO2 en comparación con un vehículo Diésel.

El Renault Trucks D Wide CNG está equipado con el nuevo motor

Euro 6 NGT9 6 cilindros, de 9 litros de cilindrada y con una po-

tencia de 320 CV, asociado a una caja de cambios totalmente automática Allison serie 3200. Este motor, tal y como pu-

dimos comprobar durante la prueba dinámica, ofrece unas cualidades dinámicas y un confort de conducción equivalente

a los de un motor Diésel, al tiempo que desarrolla un par mayor (1.356 Nm), con un nivel acústico reducido.

GNC y Biometano para la Gama D

Maxity eléctrico

Maxity eléctrico hidrógeno

Para aumentar la autonomía del Maxity eléctrico, Renault trucks propone unsegundo grupo que funciona con el sistema de pila de combustible de hidró-geno y cuya combinación permite alcanzar los 200 kilómetros de autonomía.

hoy el Diesel sigue siendo, ylo será probablemente du-rante bastantes años más,todos los fabricantes siguenteniendo como prioridad se-guir avanzando en la eficien-cia de los vehículos diesel. YRenault Trucks, uno de los pri-meros fabricantes en imple-mentar programas de eficien-cia como el Optifuel Pro-gramme, continúa trabajandoen esta línea, que ahora ex-tiende a su nuevo “buque in-signia”, la gama T.La oferta global Renault

Trucks T Optifuel es una solu-ción que combina la optimiza-ción del vehículo en cuanto areducción del consumo, conla formación en conduccióneficiente (Optifuel Training)impartida por los formadoresexpertos de Renault Trucks.Una combinación que arrojaun ahorro de combustible queel organismo de certificaciónindependiente TÜV Rheinland

ha certificado en un 10,9 %con respecto a un T estándar. El Renault Trucks T Optifuel,que se ofrece en este mo-mento asociado al motor DTi11 en dos potencias de 430y 460 CV Euro 6, cuenta, deserie, con todo el equipa-miento aerodinámico (deflec-tores de techo regulables ydeflectores laterales, exten-siones de puertas, carenadoslaterales) que permite maximi-zar la penetración en el aire.Asimismo, está equipado conun conjunto de sistemas tec-

nológicos inteligentes, inclui-dos en el pack Fuel Eco (mo-do power inhabilitado, ecocruise control con modo rue-da libre controlada Optiroll,compresor de aire desembra-gable, bomba de dirección decaudal variable y parada delmotor automática).De manera predeterminada, elvehículo está configurado convelocidad limitada a 85 km/h.

En el mercado español, reali-zados los cálculos del im-pacto en ahorro sobre el Re-nault Trucks T Optifuel, uncliente que adquiera este mo-delo verá amortizada su inver-

sión en el mes 13 de su com-pra, de modo que a partir deeste mes el ahorro de con-sumo supone una mayor ren-tabilidad operativa delvehículo. n

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Para continuar la línea de investigación de cara a los pró-

ximos años, Renault Trucks inició en 2009 un proyecto

basado en un camión-laboratorio en el que reunir una

serie de tecnologías enfocadas a la reducción del con-

sumo de combustible. La evolución de este primer pro-

totipo ha desembocado en el Optifuel Lab 2, en el que

Renault Trucks reúne en un mismo vehículo-laboratorio

un conjunto de tecnologías, más de 20 diferentes, dise-

ñadas para reducir el consumo y preparar el camino de

sus futuros camiones de serie y con las que se ha lo-

grado una reducción del consumo de un 22% en com-

paración con un Renault Trucks T estándar.

OPTIFUEL LAB II:

Una ventana al futuro

La investigación que ha venido realizando Re-

nault Trucks en el campo de las propulsiones al-

ternativas se ha materializado en varias

propuestas, que actualmente están siendo pro-

badas en condiciones reales de utilización

Las pruebas realizadas frente a un modelo T convencio-nal en la misma configuración han arrojado un ahorro decombustible del 10,9% en la nueva versión Optifuel.

Autónomos ¡En Ruta! 26

a marca Laurent Re-tread, tiene más de63 años de experien-

cia y saber hacer en el campodel recauchutado. Su anda-dura se inició en 1952 porLeón Laurent, un francés pro-pietario de una estación deservicio que dedicaba partede su actividad al manteni-miento de los neumáticos.Desde entonces, la especiali-zación en recauchutado deneumáticos ha sido una con-tinua evolución.En la actualidad, la marcaLaurent Retread cuenta conuna plantilla compuesta pormás de 800 personas, repar-tidas en dos plantas de fabri-cación en Avallon (Francia) yOrienburg (Alemania). Gra-cias a ello, la compañía escapaz de fabricar al día másde 1.800 unidades de neu-máticos de camión.Laurent Retread es capaz derecauchutar hasta 20 marcasdiferentes de carcasas y susproductos se distribuyen en11 países en Europa. La cifrade negocio de la marca supe-ra los 100 millones de euros.

Una tecnología para re-cauchutar con una calidady fiabilidad demostradascon más de 63 años de ex-perienciaLos neumáticos recauchuta-dos Laurent Retread se fabri-can con la tecnología másavanzada, y un personal alta-mente cualificado para cum-plir los más altos estándares

de calidad. Todas las carcasas pasan porun minucioso proceso de ins-pección visual e interno porshearografía antes de seraceptada al recauchutado, lacalidad de la producción estagarantiza con un dominio delos procesos de fabricación,verificación y controles en

todas las etapas. La confor-midad de los productos termi-nados se hace con inspeccio-nes visuales exhaustivas ypruebas en máquinas de con-trol.Regularmente los neumáticosestán sometidos a una bateríade pruebas para verificar susprestaciones en las condicio-nes reales de utilización.

Los centros de producciónLaurent Retread tienen certifi-cación calidad ISO 9001-2008, medioambiental ISO14001 y una homologaciónECE R 109 para los procesosde recauchutado otorgadospor el organismo indepen-diente UTAC. La fabricación con la tecnolo-

gía RCL (Recauchutado conbanda Laurent Retread), conbanda fría premoldeada, per-mite la producción de seriescon mayor flexibilidad pararesponder a las necesidadesespecíficas de cada cliente,garantizando un recauchu-tado de calidad. Para las se-ries más largas se utiliza latecnología PL (con molde) pa-recida a la que se empleapara los neumáticos nuevos,es decir que se forma la es-cultura de la banda de roda-dura en moldes de vulcaniza-ción a alta temperatura y pre-sión. Los productos se beneficiande compuestos de goma es-pecialmente seleccionadospara resistir al desgaste y delas esculturas más innovado-ras. Además, la tecnologíaSEPL (Sección EnsanchadaPneu Laurent Retread), per-mite obtener siempre un neu-mático con la máxima anchurade la banda de rodadura, in-dependientemente del origeny modelo de la carcasa, ofre-ciendo un mayor rendimientokilométrico, gracias a un 15%

L

NEUMÁTICOS LAURENT RETREAD

La tecnología SEPL (Sección Ensanchada

Pneu Laurent Retread), permite obtener siem-

pre un neumático con la máxima anchura de la

banda de rodadura, independientemente del ori-

gen y modelo de la carcasa

para el recauchutado de todas las marcas de carcasasSOLUCIÓN ÚNICA

La marca

Laurent Retread es

una aliada perfecta que se

adapta a las necesidades del

transportista para contribuir a la

reducción de costes con toda la seguridad

y experiencia de una marca con más de

63 años de recorrido.

adicional de goma, una mejoradherencia y una mejor apa-riencia del producto recau-chutado.

Un equipo de especialis-tas al servicio de los pro-fesionales del neumático ydel transporte Desde sus inicios, LaurentRetread se ha distinguido porponer al servicio de sus clien-tes los conocimientos de sustécnicos, especialistas en re-cauchutado, quienes verificany seleccionan las carcasas yasesoran a los clientes. Ade-más, dispone de un Centro deAtención al Cliente para ges-tionar la recogida y entregadel producto con máxima fle-xibilidad.La empresa ofrece a susclientes la máxima fiabilidad,gracias a la exhaustiva traza-bilidad de los productos du-rante todas las etapas delproceso.Un asesoramiento personali-zado permite definir la mejorsolución en cada flota para

optimizar el coste por kilóme-tro de los neumáticos ofre-ciendo la posibilidad derecauchutar 20 marcas decarcasas diferentes y sus res-pectivos modelos, así como laposibilidad de volver a recau-

chutar una carcasa por se-gunda vez.

Amplio catálogo de di-mensiones y modelospara todo tipo de utiliza-ción y vehículosCon un compromiso de reno-vación constante de susgamas de esculturas, tantopara el eje motor como para

los ejes del remolque, LaurentRetread dispone de una ex-tensa oferta de dimensionesque abarca todos los usos deltransporte: larga distancia, re-corridos nacionales/regiona-les, obra, transporte de

pasajeros por carretera y ur-bano. Esto significa que laoferta cubre el 90% de la de-manda de neumáticos recau-chutados.La marca Laurent Retread esuna aliada perfecta que seadapta a las diferentes flotasen complementos de susequipamientos en neumáticosnuevos para contribuir a la re-

ducción de costes y acompa-ñar al transportista y a las em-presas de transporte en todassus necesidades, sin olvidar elvalor añadido que la marcaaporta a los distribuidores deneumáticos. n

Laurent Retread se distri-buye en la Península Ibéricaen el mercado de neumáti-cos recauchutados para ca-miones, autobuses y autoca-res desde el mes de marzode 2014.Para más información con-sultar los principales distri-buidores de neumáticos ollamar al 902 99 51 70 / 91410 50 73

Autónomos ¡En Ruta! 27

Laurent Retread dispone de una extensa oferta

de dimensiones que abarca todos los usos del

transporte: larga distancia, recorridos naciona-

les/regionales, obra, transporte de pasajeros por

carretera y urbano

La conformidad de losproductos terminados sehace con inspeccionesvisuales exhaustivas ypruebas en máquinas decontrol. Regularmentelos neumáticos están so-metidos a una batería depruebas para verificarsus prestaciones en lascondiciones reales deutilización.

Todas las carcasas pasan por un minucioso proceso de inspección visual e in-terno por shearografía antes de ser aceptada al recauchutado, la calidad de laproducción está garantiza con un dominio de los procesos fabricación, verifica-ción y controles en todas las etapas.

n 1996, Peugeotrevolucionó el seg-mento de las fur-

gonetas con el Partner y sucarrocería monocuerpo iné-dita, al tiempo que acuñabael concepto tan extendido ennuestros días del “ludospace”.Estas dos líneas marcarían laevolución de este modelohasta nuestros días, con dosejecuciones que parten deuna misma plataforma, peroque desarrollan dos concep-tos bien distintos: Partner fur-gón, para los usos profesio-nales de carga y PartnerTeepe como vehículo de ocioque viene a asumir el con-cepto “Ludospace” más cer-cano a los monovolúmenes. En estos años, han llegado almercado dos nuevas genera-ciones de Partner (2002,2008) y un restyling en 2012,que se completan ahora con

la cuarta generación queañade a sus prestaciones úti-les y dinámicas de referenciala modernidad, una robustez y

eficacia aumentadas y uncoste de uso reducido.Se trata, sin duda, de una delas furgonetas compactas demayor éxito en el mercadomundial, como demuestran

las 135.000 unidades comer-cializadas en 2014, de lasque el 70% se vendieron enEuropa. Y dentro de este con-

texto, España se configuracomo uno de los países demayor penetración para elPartner, donde alcanzó el pa-sado año una cuota de mer-cado del 16%, con 12.200

unidades, siendo la segundafurgoneta más vendida delmercado nacional. Los cambios estéticos afec-tan, a primera vista al diseñodel frontal y le confiere unamayor fuerza y expresividad.Situada entre unos faros conel perfil rediseñado, la nuevaparrilla integra el león de Peu-geot en el centro. Por debajo,un parachoques inédito y en-volvente de líneas prominen-tes completa unos cambiosque dotan a los Peugeot Part-ner y Partner Tepee de mayorverticalidad visual y robustezpercibida.Unos nuevos refuerzos quesobresalen del parachoquesaumentan la sensación de ro-bustez del frontal y tienen laventaja de ser fácilmente sus-tituidos en caso de rasguñoso de pequeños golpes. Estosrefuerzos alojan los faros anti-

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NOVEDAD

La tercera generación

de Peugeot Partner y

su “alter ego” dedicado

al ocio Partner Teepe,

llegan al mercado es-

pañol con un nuevo

diseño, motores y equi-

pamientos de última

generación que añaden

a sus reconocidas cua-

lidades una mayor ro-

bustez y una

funcionalidad al mejor

nivel del segmento.

Peugeot Partner y Partner Teepe

PERSONALIDADDOBLE

Desde el lanzamiento están disponibles seis

motores en versiones gasolina VTi (2) y diésel

BlueHDi entre 75 y 120 CV, con cajas de cinco,

y seis velocidades y opcionalmente un cambio

automatizado, mientras que para el año que

viene la firma ha anunciado la llegada del motor

de tres cilindros gasolina turbo 1.2 PureTech

110 CV con caja manual de 5 marchas

niebla y los faros diurnos deLED (disponibles según nivelde acabado).El Peugeot Partner proponeuna amplia oferta de carroce-rías sobre la base de dos lon-gitudes: L1 de 4,38 m y L2 de4,63 m, una versión doble ca-bina con una banqueta tra-sera plegable y una versiónplataforma cabina para lastransformaciones de carroce-ros.Su volumen útil alcanza los3,3 m3 en L1 con una longi-tud útil de 1,80 m y 3,7 m3 enL2 con una longitud útil de2,05 m. Esta capacidad decarga se puede ver ampliadagracias al asiento Multiflexhasta los 3,7 m3 en L1 conuna longitud útil de 3 m y a4,1 m3 en L2 con una longi-tud útil de 3,25 m. Referencia en el segmentotambién es su anchura en el

vano de carga que alcanza los1,62 m y 1,23 m entre lospasos de rueda, lo que le per-mite cargar 2 Europalés (1,2m x 0,80 m) en versión corta.Sus puertas traseras batien-tes asimétricas con una aper-tura de 180 grados facilitanademás la carga de maneranotable.Con estas dimensiones, losprofesionales dispondrán deuna carga útil que va de 625 a890 kg en opción para L1, yllega hasta 750 kg en L2.

Seis motorizacionesAnimando este nuevo furgón,dispondremos de una ampliagama de motores de últimageneración que cumplen conla normativa Euro 6, aunquelas mecánicas euro5 seguirándisponibles hasta septiembrede2016. Desde el lanza-miento están disponibles seis

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De manera opcional en la versión superior encontra-

mos el nuevo asiento Multiflex que permite, al mismo

tiempo situar a tres personas en las plazas delanteras,

disponer de un piso plano con un volumen útil

aumentado en 400 li-

tros y una longitud útil

superior en 1,20 m.

ASIENTO MULTIFLEX

motores en versiones gaso-lina VTi y diésel BlueHDi deentre 75 y 120 CV. Según la firma, las nuevas me-cánicas euro6 ofrecen consu-mos y emisiones de CO2 un15 % inferiores de media enrelación a las motorizacionessustituidas.En principio, sólo se ofreceuna versión gasolina 1.6 VTi98 CV, con caja manual de 5marchas, aunque en la versiónTeepe disponemos tambiénde un segundo escalón 1.6VTi 120 CV también concaja manual de 5 velocidades.Por lo que respecta a las me-cánicas Diesel, encontramoscuatro variantes del motor1.6 BlueHDi, en potencias de75 CV 100 CV, que se ofrecetanto con cambio manual de5 marchas, como con caja pi-lotada de 6 marchas , y un úl-

timo escalón que alcanza los120CV al que se ha asociadouna caja de cambios manualde seis velocidades. La versión 1.6 BlueHDi 100S&S es la oferta record delsegmento tanto con caja ma-nual como con caja pilotada

con emisiones a partir de 106g/km de CO2.Coordinado con los periodosde mantenimiento del vehí-culo, el repostaje de AdBlue

se efectúa directamente anivel de la trampilla del com-bustible. Esta operación faci-lita así a los profesionales querecorren anualmente más de20.000 km.En el capítulo de seguridad,además de los equipamientos

básicos como el ABS, laAyuda a la Frenada de Emer-gencia, el ESP con control detracción y Hill Assist, o la de-tección de subinflado directa

a través de un sensor de pre-sión en cada rueda, la nuevaversión ofrece la tecnologíaActive City Brake (frenada au-tomática en ciudad en casode riesgo de colisión, disponi-ble en opción desde el nivelde acabado intermedio antesde finales de 2015) es unnuevo dispositivo que permiteevitar un accidente o reducirel impacto en caso de no in-tervención del conductor encirculación urbana por debajode 30 km/h.La cámara de visión traseraestá disponible en opción apartir del segundo nivel deacabado, utiliza la gran panta-lla a color y facilita los esta-cionamientos cotidianos.

Interior: Oficina móvilEl Peugeot Partner ofrece unpuesto de conducción per-

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Más de 60 litros de espacios portaobjetos están

repartidos por todo el habitáculo, destacando el

espacio cerrado situado delante del volante o la

mesilla-escritorio del respaldo abatible del

asiento central

Su volumen útil alcanza los 3,3 m3 en L1 con una lon-gitud útil de 1,80 m y 3,7 m3 en L2 con una longitud útilde 2,05 m AMPLIABLE gracias al asiento Multiflexhasta los 3,7 m3 y a 4,1 m3, con una longitud útil de3,25 m y una carga útil que llega hasta los 890 kg.

fectamente adaptado a unuso profesional. La posiciónelevada permite una visibili-dad óptima y una postura deconducción ergonómica aso-ciada al volante regulable enaltura y profundidad, y a la pa-lanca del cambio en el salpi-cadero.Más de 60 litros de espacios

portaobjetos están repartidospor todo el habitáculo a dis-posición del conductor y delpasajero, destacando el es-pacio cerrado situado delantedel volante, o la mesilla escri-torio situada detrás del res-paldo abatible del asientocentral, elementos muy prác-ticos en el día a día de los pro-fesionales.El nuevo equipamiento tele-mático ofrece una gran pan-talla táctil a color de 7’’perfectamente integrada dis-ponible de serie en el nivel deacabado superior (ConfortPack) con Bluetooth, puerto

USB, toma jack, reconoci-miento de voz y la función Mi-rrorScreen con smartphonescompatibles, que permite du-plicar las aplicaciones del te-léfono móvil en la granpantalla táctil del vehículopara utilizarlas fácilmente ycon seguridad.También de manera opcional

en la versión superior encon-tramos el nuevo asiento Mul-tiflex que permite, al mismotiempo situar a tres personasen las plazas delanteras, dis-poner de un piso plano conun volumen útil aumentadoen 400 litros y una longitudútil superior en 1,20 m, con-servando la posibilidad detransportar a dos personasgracias al asiento del pasa-jero lateral escamoteable ydisponer de un espacio dealmacenaje suplementariodebajo del asiento centralcon la posibilidad de cerrarlocon candado. n

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El nuevo Teepe se ofrece en tres niveles de acabado, Ac-

cess, Active y Outdoor, este último con un nivel de equipa-

miento que hacen de este vehículo una opción capaz de

competir con la mayoría de los monovolúmenes del mer-

cado. No obstante, el nivel de equipamiento de serie au-

menta en el Nuevo Peugeot Partner Tepee en todos los

niveles; así, el nivel Active integra de serie el regulador y li-

mitador de velocidad y la pantalla táctil de 7”. El nivel Out-

door ofrece el Pack visibilidad (limpiaparabrisas automático,

encendido automático de luces, función "cornering" en

faros antiniebla), los cristales traseros sobretintados y la lu-

neta del portón practicable.

Disponible en cinco o siete plazas independientes, con tres

asientos extraíbles en la segunda fila y dos asientos asi-

mismo extraíbles en la tercera fila de la versión de siete pla-

zas, el Partner Tepee cuenta con un piso plano y un

volumen de carga que va de 675 a 3.000 litros y que es uno

de los referentes de la categoría.

La carga del maletero es siempre muy sencilla gracias al

portón trasero de grandes dimensiones y a su luneta trasera

practicable, exclusiva en el segmento.

El Partner Tepee ofrece una multitud de configuraciones

para transportar a la vez personas y objetos con una gran

facilidad. Ello le confiere una libertad completa para llevar a

los niños y a sus amigos a la escuela, transportar las bicis

para un paseo en familia o los esquís o las tablas de surf

para un fin de semana entre amigos.

Uno de los aspectos más llamativos es el nuevo Techo Ze-

nith, un equipamiento único en este segmento, que aporta

al mismo tiempo una gran luminosidad con sus 4 cristales

sobretintados, un mejor confort térmico para los pasajeros

traseros con tres salidas de aire complementarias y una ca-

pacidad de 94 litros de huecos adicionales en el techo.

La Marca iniciará en julio la producción de la versión 1.6L

BlueHDi 100 CV ETG6, disponible para el nivel de acabado

superior , con un precio que parte de 15.800 euros (trans-

porte, descuentos, Plan PIVE e impuestos incluidos). La

combinación de esta tecnología anticontaminación, una de

las más eficaces del mercado, y la caja de cambios roboti-

zada ETG6 (Efficient Tronic Gearbox), convierten al Nuevo

Peugeot Partner Tepee en el modelo más eficiente de su

segmento, con 109 g/km y consumos de 4,2 l/100 km.

España es uno de los países de mayor pene-

tración para el Partner; con una cuota de mer-

cado del 16% y 12.200 unidades es la segunda

furgoneta más vendida del mercado

El nuevo equipamiento telemático ofrece una gran pantalla táctil a color de7’’ perfectamente integrada disponible de serie en el nivel de acabado supe-rior (Confort Pack) con Bluetooth, puerto USB, toma jack, reconocimiento devoz y la función MirrorScreen con smartphones compatibles.

PARTNER TEEPE: EL LUDOVOLUMEN

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veco ha reunido a laprensa especializadapara realizar un con-

tacto con la versión automá-tica de su mítica furgonetaDaily, a la que ha denominadoHi-Matic.Desafiando la arraigada ten-dencia hacia los cambios ma-nuales en este segmento, lamarca italiana se muestraconvencida de que la incor-poración del cambio automá-tico se irá produciendo a lolargo de los próximos años demanera lenta pero imparable.Y lo cierto es que nosotros nopodemos estar más deacuerdo, pues todo aquel queprueba las bondades delcambio automático acaba porrendirse a las virtudes de un

dispositivo que nos hace laconducción más sencilla, efi-caz y más segura.Durante la jornada tuvimosocasión de realizar dos bre-

ves recorridos, uno con la ver-sión de 2.3cc y 130CV concambio manual de 6 velocida-des, y el segundo con lanueva caja de cambios auto-

mática de 8 velocidades y lamisma motorización y confi-guración. Ambos vehículosiban lastrados con casi 1 to-nelada.

En primer lugar llama la aten-ción la forma del pomo delcambio, alargada y retroilumi-nada que indica, en un colordestacado, la marcha en la

que estamos circulando encada momento, que tambiénse muestra en el display delcuadro.En la parte superior se ubicael botón de parking que posi-ciona automáticamente elcambio en modo aparca-miento y de paso nos ahorraun desplazamiento de la pa-lanca.Como gran novedad respectoa otros cambios automáticos,el Hi-Matic puede funcionaren modo Eco, que viene con-figurado por defecto, y modoPower. En el primero los cam-bios se realizan de manerasuave y la transición entremarchas es apenas percepti-ble. Está destinado a optimi-zar el confort de marcha y el

El Daily Hi-Matic es el único vehículo de su seg-

mento con cambio automático que ofrece dos

modos de conducción Eco y Power

I

CONTACTO

UNA MIRADA HACIA ADELANTEIVECO DAILY HI MATIC

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Iveco toma la iniciativa y presenta la versión con cambio automático de su Van of the Year que

viene a completar la renovación de la gama Daily poniendo a disposición de los clientes un so-

fisticado cambio hasta ahora reservado para los vehículos pesados y turismos de alta gama.

ahorro de combustible. Si ne-cesitamos disponer de poten-cia extra, como en unadelantamiento o un repechode la carretera, o simplementequeremos realizar una con-ducción más deportiva (algomuy habitual en las furgone-tas de reparto, siempre con eltiempo justo) podemos engra-nar el modo Power con unsimple desplazamiento lateral,sobre la marcha, de la palancade cambio y dispondremos deuna transición entre marchasmás rápida, además de cam-biar a una marcha superior amayores revoluciones, en-torno a 500 rpm más que enel modo Eco, lo que nos pro-porciona una inmediata sen-sación de potencia.En cualquier momento pode-mos engranar una marcha ma-nualmente, bien sea parautilizar el freno motor o paraobtener una marcha maslarga, con un simple toque dela palanca de cambio.Para el uso en ruta dispone-mos de 8 velocidades, de las

cuales la 7ª es una overdrive(extralarga y suave) y una 8ªextra overdrive aún más largay suave que redundará sinduda en una reducción delconsumo, aunque por la dis-tancia de la ruta realizada notuvimos ocasión de compro-barlo personalmente.

Motor y versionesLa nueva furgoneta Daily Hi-Matic se ofrece en dos cilin-dradas 2,3 y 3,0 litros, conpotencias desde 130 hasta205 caballos y hasta 470 Nmde par y con una masa totalde hasta de 7,2 toneladas yuna capacidad de remolquede hasta 3.500 kg.

Se ofrece en tres versionesdiferentes: Urban, Regional eInternacional cada una de lascuales está optimizada para eltipo de uso al que se vaya adestinar.Los responsables de Ivecoaseguran que los costes demantenimiento se reducen un

10% con respecto a la ver-sión de cambio manual y, sibien este cambio es más caroen coste de adquisición, lamarca promete diseñar pa-quetes “todo incluido” capa-ces de nivelar esta diferenciay de convencer a los indeci-sos, aunque de momento nohan facilitado precios. n

La marca italiana se muestra convencida de

que la incorporación del cambio automático se

irá produciendo a lo largo de los próximos años

de manera lenta pero imparable, en el seg-

mento de furgonetas

La nueva Daily Hi-Matic se ofrece en dos cilindra-das 2,3 y 3,0 litros, con potencias desde 130 hasta205 caballos y hasta 470 Nm de par y con una masatotal de hasta de 7,2 toneladas y una capacidad deremolque de hasta 3.500 kg.

Se ofrece en tres versiones: Urban, Regional e In-ternacional cada una de las cuales está optimizadapara el tipo de uso al que se vaya a destinar.Los responsables de Iveco prometen ofrecer un packsuperequipado a un precio muy competitivo.

Como gran novedad respecto a otros cambios auto-máticos, el Hi-Matic puede funcionar en modo Eco,que viene configurado por defecto, y modo Power. La estética de la palanca es atractiva y clara. Estáretroiluminada e incluye botón de parking.

Iveco toma lainiciativa y pre-senta la versióncon cambio au-tomático de suVan of the Yearque viene acompletar la re-novación de lagama Daily po-niendo a dispo-sición de losclientes uncambio hastaahora reservadopara los vehícu-los pesados yturismos de altagama.

ste mes os traemos una prueba que encenderávuestros deseos de viajar, sin prisa, de perderte por elplacer de sentirte perdido donde tú quieras, en plena

naturaleza o en esa ciudad a la que siempre has querido ir ynunca encuentras el momento... este mes probamos la míticaCalifornia.Esta versión es la última revisión que se ha realizado de la Ca-lifornia antes de que esta primavera haya sido presentada lanueva gama T6, que traerá para el año que viene una nuevaversión de uno de los modelos fetiche de muchos de los aman-tes del caravaning.En esta ocasión probamos lo más alto de la gama California, laComfortline Edition con motor 2.0 de 180CV con cambio au-tomático DSG y tracción integral 4Motion.

Hablamos de la caravanaLa ventaja que tiene Volkswagen respecto a la escasa compe-tencia de otras marcas que tiene (solo Mercedes dispone de un

vehículo similar como es la Marco Polo) es la cantidad de añosque lleva “puliendo” este vehículo hasta conseguir alcanzar unnivel de equipamiento y confort muy elevados.La Comfortline se destaca de la versión Beach (el otro acabadomenos equipado de California) basicamente en el sistema au-tomático para elevar el techo y la nevera y la cocina del piso in-ferior. De estos tres elementos, el que verdaderamente marcala diferencia es la nevera. Con una capacidad de 40litros y per-fectamente integrada a la altura de la segunda fila de asientos,tiene el control de temperatura en la parte delantera central deltecho, donde el conductor o su acompañante pueden contro-lar comodamente en el display la temperatura, lo que nos per-mitirá conservar en perfecto estado los alimientos frescos y lasbebidas, proporcionándonos gran autonomía si lo que quere-mos es hacer acampada libre. A continuación de la nevera seubica la cocina de gas junto a una pequeña pila con grifo quese nutre de un depósito de agua de 30 litros.Bajo la pila se ubican los armarios y cajones que son de gran

VOLKSWAGEN CALIFORNIA COMFORTLINE EDITION

Esta mítica California, heredera de

aquel Bulli legendario, se muestra en

esta nueva y última actualización de

la T5, a la altura de sus predeceso-

res, robusta y ágil. Cuenta ahora con

un equipamiento mejorado para que

no te falte de nada estés donde

estés... salvo tiempo para disfrutar de

unas vacaciones mas largas.

HACIA RUTAS SALVAJES

E

utilidad para colocar el resto de comida y otros enseres. Si bienes cierto que el conjunto de la nevera + cocina + muebles nosresta el espacio de una tercera plaza en la segunda fila de asien-tos y que la cama inferior es de menor tamaño que en el modeloBeach, que no lleva este equipamiento, también es cierto queeste vehículo está concebido para un máximo de cuatro perso-nas, así que el sacrificio de espacio merece la pena.Como novedad, en la parte trasera izquierda, donde monta elresto de armarios, los ingenieros alemanes han incorporado unatoma de agua, donde podemos conectar una ducha provisional

que es de gran utilidad, sobre todo si estamosacampados fuera de camping.

El resto de equipamiento, salvo algúncambio estético, no presenta nove-

dades, y está dotado de materia-les y acabados de gran calidad yrobustez.Por ponerle algún pero, el

desplazamiento de la se-gunda fila de asien-

tos, necesario pa-ra abatir el res-paldo y montarla cama, senos hace unpoco pe-

sado y costoso. Los cabezales de esta fila de asientos tambiénhan sido modificados y ahora son abatibles, lo que facilita “es-conderlos” bajo la cama sin tener que desmontarlos.La mesa interior mantiene su diseño y nos permite, junto con elgiro de los asientos delanteros, crear un espacio habitable, muypráctico en caso de una tormenta o condiciones climáticas ad-versas.La mesa escamoteada en la puerta lateral, y las sillas ubicadasen el portón trasero, facilitarán, junto con el toldo, la estancia alaire libre.En esta ocasión la California equipa también un portabicis dehasta cuatro bicicletas, que se integra perfectamente en la ca-rrocería y es de fácil uso.Destacable es sin duda la capacidad de carga de este modelo,que ofrece hasta 4m3 de espacio para almacenar todo nuestroequipaje sin entorpecer la habitabilidad cuando tenemos el ve-hículo configurado para pernoctar.

Comportamiento en carreteraEl diseño de la California, con una altura total de casi dos me-tros y un peso en vacío de algo más de dos toneladas y media,condiciona su comportamiento en carretera a nivel dinámico y,aunque el potente motor de 180CV empuje con alegria, no de-bemos olvidarnos de que estamos conduciendo una furgo, conmayores inercias y un centro de gravedad significativamentemas alto que un turismo. Por lo demás, la combinación de este

potente motor biturbo de doslitros con el cambio automá-tico DSG, hacen que la con-ducción sea sumamenterelajada, como corresponde aeste tipo de viajes.La tracción integral nos ven-drá bien si salimos por pistasforestales o caminos emba-

rrados, aportando seguridad,si sois de esos que os gustabuscar el sitio perfecto paraacampar.En cuanto al consumo, si nosmantenemos en los 120km/hde máxima y a un ritmo cons-tante, podemos bajar de los9l./100km. en carretera, peroen el consumo mixto nos ire-mos facilmente por encima delos 10l./100km, lo cual no

está nada mal.Como conclusión estamosante un vehículo que despuésde tantos años de mejorasestá muy “redondo” en todoslos aspectos tanto de habita-bilidad y equipamiento comode calidad de materiales ycomportamiento dinámico.

Difícil tarea van a tener enVolkswagen para mejorar enla próxima serie T6 un vehí-culo que por otra parte va di-rigido a un público que sedeclara entregado de ante-mano. Una pena que el precio deesta unidad, casi 70.000€,ejerza un efecto tan disuaso-rio en el púbico, como nos su-cede a nosotros. n

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Muchos años de evolución de la California la

han convertido en un vehículo “redondo” como

autocaravana y también en su comportamiento

dinámico y prestaciones

Los 4m3 y más de 500kg. de carga útil, entre espacio libre y armarios, es unode los puntos fuertes de la California.

MOTORModelo California Comfortline EditionAlimentación Biturbo inyección directa Common railPar máximo 400 Nm a 1.500/2.000 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 1.968 ccPotencia máxima 180 CV (132 kW) a 4.000 rpmCaja de cambios Automática 7 velocidades + marcha atrásEmbrague Doble embragueCombustible DiéselTracción IntegralEmisiones Co2 214g/km

CHASISSuspensión del./tras. Independiente/independienteFrenos del./tras. Discos ventilados/DiscosRadio de giro 11,9m.Neumáticos 235/55R17W/235/55R17W

PESOS Y DIMENSIONESLargo x alto x ancho mm. 4.892 x 1.995 x 2.283Capacidad de carga m3 4Carga útil (kgs.) 507Capacidad depósito combustible 80l.

Km recorridos 475 kmConsumo medio 8,9 L/100kmRecorrido urbano 85 km/horaConsumo urbano 10,1 L/100kmRecorrido interurbano 390 KmConsumo interurbano 8,0 L/100km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

FICHA TÉCNICA Volkswagen Comfortline Edition

NOS GUSTA

• Acabados y equipamiento

caravana..

• Motor y comportamiento

dinámico.

• Capacidad de carga.

Valoración

A MEJORAR

• Precio elevado.

• Desplazamiento

banco trasero.

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Renault Trucks RTCE Madrid

En nuestra sección de postventa este mes visitamos a uno de los talleres oficiales con más re-nombre en la comunidad de Madrid; RTCE Madrid, al que muchos siguen conociendo por su anti-gua denominación (MACASA), concesionario oficial de Renault Trucks para la zona centro, y toda unareferencia para los profesionales.

Actualidad

Noticias V.O.En este número:

l día comienza muytemprano para laplantilla al completo

que trabaja en este concesio-nario, y más concretamenteen su servicio de posventa ytaller. Una primera reunión, alas 8 de la mañana, a la queasisten tanto los 18 mecáni-cos que componen actual-mente la plantilla del taller,más el departamento comer-cial y recambios, sirve parahacer una radiografía bas-tante exacta de lo que va a

ser el día, y del cometido quecada persona tiene que asu-mir. “ De esta manera todo elmundo sabe qué esta ha-ciendo él y los demás, inclui-das las entregas de vehículosnuevos, que con un volumenmuy grande es fácil que no lle-gue la información al tallerpara preparar la entrega”,opina Victor Fornés, respon-sable de postventa. Y es queuna buena organización deltrabajo y una implicación detoda la plantilla es “Imprescin-

dible para que no haya erroreso trabajos desatendidos, sitienes en cuenta que diaria-mente podemos sacar unastreinta unidades de taller, másla carga que viene de otrosdepartamentos como VO o lapreparación de vehículos nue-vos para su entrega”, comentaVictor.Otra de las claves del éxito deRTCE Madrid, y figura claveen éste taller para poder asu-mir toda esta carga de tra-bajo, es el jefe de taller, “un

trabajador que se podría decirque es “0” productivo, peroindispensable en la organiza-ción. “Es el que verdadera-mente hace que un taller seabueno o malo, independiente-mente claro de la cualificacióndel personal, ya que es quienasigna los trabajos, tiene enmente todo lo que tiene queentrar en el día, salir, etc”.

Al pie de la autovíaHay veces que la ubicaciónde nuestro negocio acaba

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POSTVENTA Y OCASIÓNA

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RENAULT TRUCKS RTCE MADRID

EXPERIENCIA AL SERVICIO DE LA POSTVENTA

y además:

marcando en cierta medida elcarácter del trabajo realizado.Y en cierto modo esto es loque le ocurre a RTCE Madrid,con una ubicación privilegiadaal pie de la Autovía de Anda-lucía y a pocos kilómetros deMadrid capital. “Por nuestra ubicación-afirmaVictor Fornes- al margen de laA-4, te llega mucho cliente depaso que hay que atender sindemora. Son clientes, ade-más, que están acostumbra-dos a llegar y que se les hagael trabajo sobre la marcha”.Por eso, el movimiento em-pieza muy temprano, “porquelos clientes saben que a me-dida que pasa la mañana eltaller se satura y tienen queesperar más”.

De hecho y aunque pueda pa-recer extraño en estos tiem-pos, se trabaja muy poco concita previa, “sólo para mante-nimientos y, sobre todo los sá-bados”.Esta especial idiosincrasiatiene algunas contrapartidas,como el hecho de estar obli-gado a tener siempre perso-nal de más y muy polivalente,“que sepan gestionar entra-das tanto de mecánica comode electromecánica”. Es lo que conocen en RenaultTrucks como “OcupaciónMedia” o, empleados en rela-ción al volumen de trabajo,que en estas instalacionesera del 94% en el primer tri-mestre. “Aun así, RenaultTrucks te recomienda quecompletes plantilla cuando sesupera el 90% de ocupación,porque ese 10% se necesitapara otras tares como lim-

pieza, organización, etc”.También se refleja en la propiaestructura del taller, donde,junto a una línea específica demantenimiento, se estiran doscalles con puentes grúa, paramecánica “grande” comocajas de cambio, motores,etc, mientras que el resto delas calles son polivalentes enlas que se ha optado por lascolumnas (el taller cuenta con12), una tendencia que veni-mos observando en otros ta-lleres desde hace tiempo.

Recambios: disponibilidadtotalUna ventaja sobre otros con-cesionarios, de la que sipuede presumir RTCE, es quea parte de la entrega diaria de

recambios, común paratodos, disponen de una se-gunda entrega de piezas a las14 horas. De esta manera,todo lo que se pide hasta las6 de la tarde llega a las 8 de lamañana, pero como el alma-cén de recambios está enAzuqueca de Henares, sientra algo urgente, se puededisponer de la pieza a las dosde la tarde en una segundaruta. Esto permite ofrecer unadisponibilidad diaria del 96%de las piezas. “Además-señala Victor - aquítenemos un almacén quecubre el 89% de las piezascon un stock que supera elmillón de euros”. Otra posibili-dad con que cuenta, al seruna filial del grupo RenaultTrucks, es que, en casos deextrema necesidad, tambiéndisponen de autorización parair al almacén de Azuqueca a

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“Aquí apenas trabajamos con cita previa. Por

nuestra ubicación al margen de la A-4, te llega

mucho cliente de paso que hay que atender sin

demora. Son clientes que están acostumbra-

dos a llegar y que se les haga el trabajo sobre la

marcha”.

Conscientes de que hoy en día el transportista requiere

de un servicio integral, de forma que en una sola pa-

rada pueda solucionar todas sus necesidades, evitando

las paralizaciones innecesarias del vehículo, RTCE Ma-

drid lleva tiempo apostando por ofrecer a sus clientes

toda una serie de “servicios añadidos”, unos servicios

que empiezan a convertirse en habituales en los talleres

oficiales, y que responden al criterio de la “parada

única”; aprovechar el momento en el que el camión

tiene que pasar por el taller para realizar otro tipo de

operaciones , por ejemplo de elementos periféricos

como el tacógrafo. “Esto -afirma Victor, responsable de

postventa de RTCE Madrid- aparte de ahorrar tiempo y

en muchas ocasiones dinero al cliente, a nosotros nos

ayuda a crear un vínculo cada vez más fuerte con él”.

A este objetivo responde por ejemplo el depósito de Ad-

Blue para el repostaje de los clientes, que ofrece RTCE

en sus instalaciones de Getafe a un precio inferior al de

mercado, “porque no pretendemos hacer negocio con

ello, sino más bien que si tiene que para por un mante-

nimiento aproveche esa parada para cubrir todas sus

necesidades”.

También cuenta con un servicio de tacógrafos que

cubre desde la instalación y revisiones hasta la des-

carga y custodia de los datos, tanto de digitales como

de analógicos. Y, aun en estudio, “estamos viendo el

tema de los neumáticos, para montarlos con esa

misma filosofía de servicio extra”.

SERVICIO INTEGRAL

PARADA ÚNICA

buscar una pieza concreta” .La gestión del recambio esuna de las claves en las queRenault Trucks viene ha-ciendo más hincapié, dehecho toda la Red cuenta conun sistema llamado ActiveParts, un proceso que pone adisposición Renault Trucks yque permite a cualquier tallerautorizado traer una pieza

desde Francia por cualquiermedio (taxi, avión, etc) por unprecio muy inferior al de mer-cado, sólo para casos muy ex-tremos.

LigerosEl trabajo que se realiza conpesados y ligeros sigue elmismo proceso, algo queagradece sobre todo elcliente de furgonetas, ya queen muchas ocasiones, pese atratarse de un vehículo de tra-bajo, con todo lo que ello im-plica, se ve obligado a acudira las redes de asistencia másenfocadas al automóvil. “Noshemos percatado de que

estos clientes no están acos-tumbrados a este tipo de tra-bajo, sin cita previa. Dehecho-continúa Victor- hemosnotado un incremento de lasentradas de furgonetas Mas-ter, vehículos que no hemoscomercializado nosotros, sinola sección de turismos, peroque vienen al taller por la cali-dad, la rapidez del servicio o

el servicio 24 horas, que enturismo no se ofrece”. Paraevitar las temidas paralizacio-nes del vehículo hay un nú-mero cada vez más im-portante de autónomos queaprovecha, por ejemplo, lossábados para traer el vehí-culo. En último término, otro de losfactores diferenciadores deesta concesión y que sinduda es toda una ventajacompetitiva es que al dispo-ner de vehículos de alquiler,se les puede ceder o alquilar,según el caso, un vehículopara que puedan seguir reali-zando su actividad. n

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”La postventa está tirando del carro mientras

ventas está luchando por ser autosuficiente”

¿Cómo está actualmente el ratio venta-pos-

venta?

Ahora mismo la posventa está absorbiendo muchos de

los costes de la venta de VN, que, aunque va para

arriba, todavía no es suficientemente autónoma como

para cubrir todos su costes.

¿Cómo está influyendo la elevada edad media

del parque de VI en el taller?

Edad media del parque en Madrid es de 9 años y au-

mentando. Esto es un arma de doble filo, porque aun-

que se trata de un vehículo más viejo, que en teoría

debería entrar más al taller, se observa que mucha

gente deja de hacer los mantenimientos, o los hacen

ellos mismos o en talleres de bajo coste o incluso ilega-

les.

Afortunadamente los contratos de mantenimiento aso-

ciados a la venta de nuevos son cada vez mayores, es-

tamos ahora mismo en el 50%, y contamos con otras

campañas como los Packs M pro, que son unos

packs de tres operaciones de mantenimiento, a precio

cerrado, que el cliente puede utilizarlos en los dos años

siguientes.

AL HABLA CON...

“Desgraciadamente, el tema de los talleres ile-

gales es una realidad en Madrid. Todos conoce-

mos naves en las que entran camiones subidos

a una grúa y salen funcionando”

Victor Fornés

Responsable de postventa de RTCE Madrid Hemos notado un incremento de las entradas de Master, vehículos que nohemos comercializado nosotros, sino la sección de turismos ,pero que vienenal taller por la calidad, la rapidez del servicio o el servicio 24 horas, que enturismo no se ofrece”.

Iveco, la marca de vehí-culos industriales y co-

merciales de CNH Industrial,ha elegido España paraponer en marcha un procesode homogenización y mejorade la atención a los clientesen sus talleres oficiales du-rante la recepción y entregade los vehículos.El programa, denominado‘3D’, introduce una serie demejoras en los procesos, enel servicio técnico y comercialy en las relaciones con losclientes de los talleres oficia-les de la marca, con el fin deprofesionalizar aún más elservicio así como reducir lostiempos de espera y de para-lización de los vehículos.Los talleres de la red Iveco

dispondrán a partir de ahorade una amplia zona especí-fica y claramente delimitadapara la recepción de los vehí-culos, que tendrá como mí-nimo una superficie de 20metros cuadrados. Los pro-pietarios de los vehículos po-drán solicitar una cita previapara agilizar los tiempos deespera y un responsable, de-bidamente uniformado, aten-derá al cliente a su llegadaofreciéndole un trato máspróximo y personalizado. Lasinnovaciones introducidas porIveco permitirán realizar unadiagnosis de todas las centra-litas en unos 10 minutos e in-mediatamente después sepodrán iniciar las reparacio-nes que sean necesarias.

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NOTICIASPOSTVENTA Y OCASIÓN

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Desde el 1 de septiem-bre y hasta el 31 de di-

ciembre, Volvo Trucks andBuses lanza una nuevacampaña en la que seofrece al cliente la posibilidadde realizar una revisión gra-tuita de cuatro sistemas di-rectamente relacionados conla seguridad del vehículocomo son frenos, dirección,suspensión y sistema eléc-trico y luces.Además, los clientes podrán

beneficiarse de un des-cuento del 20% sobre loselementos principales de lossistemas revisados (amorti-guadores, fuelles de suspen-sión, batería,limpiaparabrisas, escobillas,alternador o motor de arran-que), en el caso de que al re-alizar la revisión anterior serecomiende su sustitución yésta se lleve a cabo dentrode los 15 días posteriores ala misma.

”La seguridad, lacalidad y el res-peto por elmedio ambienteson los valoresfundamentalesde Volvo, y nues-tros clientes loseligen al deposi-tar su confianzaen nosotros” de-clara FernandoBernabé, Direc-tor de VolvoTrucks Sales

VOLVO LANZA UNA CAMPAÑA DE REVISIÓN GRATUITA

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Se revisarán cuatro sistemas directamente relacio-nados con la seguridad del vehículo como son fre-nos, dirección, suspensión y sistema electrico yluces.

Este proyecto piloto busca reducir el tiempo que elvehículo permanece inmovilizado y ofrecer al clienteun trato más personalizado

Por quinto año conse-cutivo, Scania pone a

disposición de sus clientesdos tipos de planes demantenimiento personaliza-dos para cada negocio ycada vehículo: plan Classic yplan Classic Junior. En función de la edad delvehículo, los clientes pue-den optar entre el plan Clas-sic, dirigido a autobuses ycamiones a partir de 5años, o del plan Classic Ju-nior, orientado a vehículosentre 2 y 4 años pudiendoincluir la cobertura de la ca-dena cinemática. Los planes se adaptan a lasnecesidades específicas decada cliente, ya que se de-fine la periodicidad del man-tenimiento en función de laaplicación del vehículo;siendo al mismo tiempo re-novables y revisables anual-mente, con coberturaibérica (España y Portugal).

A través de estos planes, selleva a cabo una verificaciónde hasta 77 puntos vitales,como los sistemas de se-guridad o los sistemas me-cánicos, para garantizar unmantenimiento preventivo.De cara a evitar averías in-esperadas, se realiza tam-bién una actualizacióngratuita del software y unchequeo completo del vehí-culo y el semirremolque. Asociado a cada plan, elcliente encontrará un des-cuento del 20% para Clas-sic Junior y del 30% paraClassic en una serie de pie-zas y paquetes a precio fijo.

SCANIA LANZA SUS PLANES CLASSICDE MANTENIMIENTO PERSONALIZADO

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Los planes se adaptan a las necesidades específi-cas de cada cliente, ya que se define la periodicidaddel mantenimiento en función de la aplicación delvehículo.

Iveco escoge España para poner en marcha un programa de mejora dela atención en posventa

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA Furgonetas Mercedes Benz A la vanguardia de la seguridad

Mercedes-Benz asumen tradicionalmente lavanguardia de su categoría en cuestión de

seguridad. Damos un repaso de los principa-les avances introducidos en las furgonetas

de la estrella

Nuevas tecnologíasAplicaciones de última generación

Desde el control del tacógrafo a la geolocali-zación, todo está al alcance de nuestro

Smartphone.

ScaniaV8 MotoGP Limited EditionScania celebra su nombramiento este año

como Proveedor de Camiones para el Cam-peonato del Mundo de MotoGP con una ex-

clusiva versión de su clásico V8

Separata EspecialCostes Totales de explotación (TCO)Conoce cuáles son los costes que generaun camión a lo largo de su vida útil y cómomejorar su incidencia en nuestra cuenta de

resultados.

...Y mucho más!!

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INTERMODAL EUROPE 2015 HAM-BURGO: Feria internacional de trans-porte 2015, AlemaniaIntermodal Europe 2015 Hamburgo: Feria in-ternacional de transporte 2015, Alemania

FORMACIÓN

Programa de formación 2015.Beneficiarios: Destinado a transpor-tistas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir están

subvencionados por organismos ofi-ciales y son gratuitos

Capacitación profesionalInscripción: a partir del 1 de enero

Próximas acciones formativas

• Obtención y renovación de ADR

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• Tacógrafo digital

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Más información:FETRANSA

Centro de Transportesde Madrid - CTM

Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.

28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54

fetransa@fetransa.org

HUMOR GRÁFICO

El Termino_Maquetación 1 26/08/15 18:46 Página 2

Llegan los primeros planes deestímulo para la renovación deflota.

Crece la demanda de trans-portes, por primera vez en losúltimos 7 años.

Finalmente los camiones yatienen su Plan PIMA Trans-porte.

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La Ley de Segunda Oportunidad para autónomosy particulares ya es un hecho.

Las matriculaciones decamiones suben un 39,1% enMarzo.

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Los nuevos autónomos po-drán compatibilizar una activi-dad por cuenta propia con elcobro del paro durante nuevemeses. Los autónomos podrán cotizar

en función de sus ingresos.

Las matriculaciones decamiones aumentan un 87%en Mayo.

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Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusiónentre transportistas autónomos y pymes

Según el Barómetro del Tra-bajo autónomo de ATA, 7 decada 10 autónomos creen quela economía está mejorando ysus expectativas para lo quequeda de año seguirá por estasenda.

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Los autónomos generan 403empleos netos cada día.

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soy autonomo septiembre_Maquetación 1 26/08/15 12:27 Página 1

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