Nº 209 Especial Diciembre/Enero 2016

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Portada 209_Maquetación 1 28/12/15 14:29 Página 1

EL TÜV RHEINLAND,ORGANISMO INDEPENDIENTE DECERTIFICACIÓN, HA AVALADOUNA REDUCCIÓN DEL 10,9%EN EL CONSUMO DEL RENAULTTRUCKS T OPTIFUEL COMPARADO CON UN MODELOESTÁNDAR1.

REDUCCIÓNDE CONSUMOCERTIFICADA

1) Los dos vehículos comparados eran dos Renault Trucks T tractora 4x2, un Renault Trucks T Optifuel, un Renault Trucks T estándar, equipados con un motor Euro 6 DTI 11 de 430 CV. y la misma relación de grupo del eje motriz (2,64). Los 2 vehículos estaban cargados con 32 toneladas. La prueba ha sido efectuada en un recorrido de 200 km, representativo de la actividad interregional de larga distancia. Los 2 conductores han seguido la formación Optifuel Training, formación en conducción económica.Renault Trucks SAS. Capital de 50.000.000€ - 904 506 077 RCS Lyon - Créditos fotos: © Renault Trucks

PORQUE EL RENAULT TRUCKS T OPTIFUEL ES UNA FUENTE DE RENTABILIDADLLAME AHORA A SU DISTRIBUIDOR.

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SUMARIO

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS:EL GRAN OLVIDADOLas recientes elecciones generales celebradas en Españahan dejado un panorama bastante incierto, en el que, go-bierne quien gobierne, se verá obligado a pactar las líneaspolíticas fundamentales para los próximos cuatro años.

CONVIVIR CON GIGANTESEl BOE ha publicado la modificación normativa que autorizala circulación de los megacamiones en España.

LOS MEJORES PARA EL 2016Iveco, con su nueva gama Eurocargo, la mítica Transporterde Volkswagen y el Nissan NP300 Navara han sido esteaño los galardonados con los Truck, Van y Pick up of theYear, que cada año otorgan las revistas especializadas eu-ropeas.

EL ÁNGEL DE LA GUARDAAprovechamos la entrada en vi-gor de la obligatoriedad para to-dos los camiones de montar deserie los sistemas AEBS (frena-da de emergencia) y LWD (cam-bio de carril involuntario) paradar un repaso a lo que nos ofre-cen las principales marcas .

UNA SOLUCIÓN PARA CADA NECESIDADMercedes Benz presentó el pasado mes deoctubre en el TecForum Clever BodybuilderSolutions en Hamburgo 40 carrocerías ytransformaciones concebidas a medidapara diferentes usos y sectores.

ERES GRANDE PEQUEÑOLa gama CF de DAF en su configuración más ru-tera, con una mecánica de 11 litros y 440CV y lacabina Space Cab, nos sorprenderá tanto porsus prestaciones y consumo como por a ampli-tud de una cabina, apta para asumir cualquierruta nacional con solvencia, sobre todo si mane-jamos cargas “suaves”.

CAMIONES LLAVE EN MANOMAN desembarca en España con Trucks to go, un programa de vehículos rígidos carrozadoscuyo objetivo final es agilizar el proceso de venta, fabricación y legalización con la entrega in-mediata de los vehículos en configuraciones estándar.

APUESTA SEGURALa sexta generación de la Transporter apuesta por una línea continuista, con pequeños reto-ques estéticos, manteniendo los valores que la han convertido en modelo de éxito.

POLÍTICA DE TRANSPORTES............... 14

PROFESIÓN....................... 18

PREMIOS 2016....................... 22

PROGRAMA DE CARROZADOS MERCEDES BENZ........ 38

SEGURIDAD........... 26REPORTAJE ESPECIAL

POSTVENTA Y OCASIÓN ........ 54 PROGRAMA MAN “TRUCKS TO GO”...... 48

PRUEBADaf CF 440 Space Cab... 42

PRUEBA: Volkswagen Transporter furgón 2.0 TDi BMT........ 50

SECCIONES:

Editorial................... 4

Luces y sombras.

Así está el patio...... 6

Tribuna libre............. 8

Actualidad............... 10

Mercado V.O........... 54Un año para soñar.

Término................... 58

Especial SEGURIDAD

“El ÁNGEL DE LA GUARDA”

2015 UN AÑO PARA SOÑARHacemos balance de cómo ha trascu-rrido el año a través de dos actores fun-damentales en este sector: Truckstore,un referente en el mercado de VO y Co-matrasa, concesionario oficial de MAN,que recientemente recibió el Premio Me-jores Prácticas Post-Venta MAN 2014.

a acabado 2015 y, a pesar de que no se puede negar que hay ciertossíntomas de mejoría real en nuestro sector y en la economía en general, aúnes pronto para declarar oficialmente cerrada la última gran crisis de nuestropaís, que entre otras cosas ha dejado cerca de 30.000 empresas de trans-porte en la cuneta y, a día de hoy, tan sólo se puede hablar de que esta san-

gría ha remitido, pero no de que se vuelvan a crear empresas nuevas. Y todo ello en un contexto que ciertamente empieza a mostrar un escenario diferente: duranteel tercer trimestre del 2015 se transportaron por carretera un total de 317,44 millones de to-neladas, lo que supone un aumento del 5,5% respecto al mismo periodo del año 2014, y, másimportante aún, un 5,7% con respecto al trimestre anterior, según los datos de la Encuesta Per-manente del Transporte por carretera. Otros informes hablan de un cierre del año en torno aun 2,2% de crecimiento de la facturación global del sector, apuntando ya uno de los proble-mas con los que, pronto o tarde tendrá que lidiar este atomizado sector: el estancamiento, enel mejor de los casos, de los precios que se perciben, sobre todo las pequeñas empresas yautónomos.Y eso que el “gran regalo” que nos ha traído este final de fiesta ha sido, sin duda alguna, elestancamiento del precio del crudo en el entorno de los 40 dólares/barril, que está provo-cando un efecto a la baja de los costes de explotación de las empresas de transporte en elúltimo trimestre, entre un 1 y un 3% según tipos de vehículos, y que según todos los analis-tas permanecerá en esta franja durante bastante tiempo. Por el contrario, no todo iba a ser po-sitivo, también está dejando un reflejo en los precios que se perciben por los servicios detransporte, aunque no sea el único factor a tener en cuenta, ya que es más que probable que

esas clausulas de revisión delos precios en función de loscarburantes hayan empe-zado a funcionar comonunca hasta ahora...Buenas expectativas, portanto, pero aún con ciertasincógnitas que le tocará des-pejar al Gobierno que tengaque acometer esta “apasio-nante legislatura que ahoraempieza”. Con respecto a lacarretera, en este númeropublicamos un interesantereportaje sobre las “prome-sas electorales” contenidasen los diferentes programas

de los cuatro partidos, con capacidad de decisión, en materia de transporte de mercancías,con una primera desoladora conclusión: es como si no existiese el transporte por carretera encamiones. Las referencias son pocas, nada concretas y deslavazadas dentro de otros capítu-los como infraestructuras. Ni una palabra al desarrollo normativo de la LOTT, por ejemplo, estancado desde 2013 y quetiene toda la pinta de convertirse en un “regalo envenenado” para el próximo Gobierno, puescontiene varios puntos como el acceso a la profesión, la cuestión de la liberalización encubiertade los ligeros, y otros que atañen más al transporte de pasajeros con la aparición de nuevasplataformas de servicios como Blablacar o Cabify. También tendrá que lidiar con un tema no menos importante como el rescate de las autopis-tas de peaje en quiebra, que el Gobierno de Mariano Rajoy no ha querido dejar hundirse por-que cuando las sacó a concurso, en las concesiones se incluyó una cláusula deresponsabilidad patrimonial administrativa por la que el Estado se comprometía a indemnizara las concesionarias si la vía se liquidaba. Esta “irresponsabilidad patrimonial” ha sido criti-cada hasta por Bruselas, en lo que ha calificado de “reparto asimétrico de los riesgos”, que sig-nifica simplemente que lo que se ha hecho es privatizar los beneficios, si la cosa va bien, ysocializar las pérdidas, cuando el modelo es un fracaso, como está ocurriendo en la actuali-dad con al menos siete autopistas de peaje en nuestro país. ¿Cuántas de esas 30.000 em-presas que han desaparecido hubieran deseado que las rescataran? En fin...este ha sido un año apasionante en muchos sentidos, con luces y sombras, que ya esun gran avance, viniendo de la oscuridad total, y debería ser el año en el que se crearon lascondiciones necesarias para volver a la senda del crecimiento, no tanto en porcentajes incre-íbles de esos que dan grandes titulares, pero estable, sin sobresaltos...y sobre todo, quesupere de una vez las grandes cifras macroeconómicas para llegar a la gente, a pie de calle.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite VerdeDiseño

y MaquetaciónBlanca del RioDtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria MedinaAgustín MorenoAdministracióny Contabilidad

Antonio Martín Sevilla.

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

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Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

El “gran regalo” que nos ha traído este final

de fiesta ha sido, sin duda alguna, el estan-

camiento del precio del crudo en el entorno

de los 40 dólares/barril, que está provo-

cando un efecto a la baja de los costes de

explotación de las empresas de transporte

en el último trimestre, entre un 1 y un 3%

según tipos de vehículos, y que tiene pinta

de permanecer en esta franja durante bas-

tante tiempo

Luces y sombras

HEDITORIAL

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Gama Crafter consumo medio (l/100 km): 6,9 a 8,8. Emisión de CO2 (g/km): 181 a 227. Información 902 45 75 75.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

VIOLETA BULCResponsable deTransportes de la UE “Ha llegado el momentode invertir en proyectos dela Red Transeuropea deTransporte (RTE-T) y de ma-ximizar los beneficios delmecanismo Conectar Eu-ropa y del plan de inver-siones de la Comisión de315.000 millones”.

JAVIER DE MAURICIOSecretario generalde ATFRIE“El crecimiento de la matri-culaciones y la manifesta-ciones de mejora de diver-sos sectores sin un análisisriguroso del conjunto defactores que producen in-estabilidad en la planifica-ción de una empresa detransporte, como los cos-tes, precios, etc, y diversascompañías con el fin deconseguir cuota de mer-cado producen, en la ac-tualidad, este aumento delos precios del seguro, nodando un respiro de esta-bilidad a la cuenta de re-sultados de las empresasde transporte”.

OVIDIO DE LA ROZAPresidente de CETM“Tras estudiar los progra-mas electorales de los cua-tro partidos con mayorintención de voto (PP, PSOE,Ciudadanos y Podemos)para saber qué proyectostienen para el transporte demercancías por carretera,en lo único en lo que coinci-den todos los candidatos esen que no prometen prácti-camente nada en lo que altransporte de mercancíaspor carretera se refiere”.

¿Cómo dice?...”

a Lo más...De los datos que arroja el último Observatorio publicado por el Minis-terio de Fomento, la primera conclusión que se puede sacar es que elprecio del combustible, está provocando un efecto a la baja de los cos-tes de explotación de las empresas de transporte en el último trimestre,un respiro para las asfixiadas economías de las empresas de trans-porte, que les ha permitido sanear en cierta medida su cuenta de re-sultados. Pero, no todo es tan positivo... también está dejando un reflejo en losprecios que se perciben por los servicios de transporte, aunque no seael único factor a tener en cuenta. Ya sea el efecto de la aplicación de lacláusula de revisión del precio en función del carburante, o simplementela constatación del “ si lo quieres bien, y si no llamo a otro”, lo cierto esque el precio del transporte sigue siendo un problema no resuelto paramuchas pequeñas empresas y autónomos. Lo que sí podemos anotar como positivo es que todo esto, bajada deprecios y costes, se produce en un contexto de continuo crecimiento dela actividad en transporte tanto nacional como internacional y eso esuna condición indispensable para poder plantearse cualquier otra cosa.

a Lo menos...El Tribunal Supremo está colapsado por los más de 4.000 recursosplanteados sobre el llamado “céntimo sanitario” y el elevadísimo nú-mero de los que siguen presentándose. De hecho, según un comuni-cado difundido por este órgano, los recursos presentados por elllamado céntimo sanitario equivalen a la mitad de los asuntos pen-dientes de toda la Sala de lo Contencioso en su conjunto. Para intentar salir de este “cuello de botella”, el Tribunal Supremo haacordado, por un lado, crear una sección específica para resolver los re-cursos sobre el denominado céntimo sanitario, que se enmarcará den-tro de la Sala de lo Contencioso-Administrativo y por otro invocar elartículo 37.2 de la Ley de Jurisdicción Contencioso-Administrativa queprevé la posibilidad, cuando un tribunal tenga un número elevado derecursos idénticos, de acordar que siga el trámite sólo de algunos, haescogido ocho de los citados recursos, dejando en una situación desuspensión los restantes. Estos ocho asuntos serán los que "marcaránla pauta para los miles de recursos presentados ante la Sala Tercera",según ha informado el Supremo.¿Dónde quedó la buena disposición del Gobierno a acelerar el cierrede este “vergonzoso” capítulo fiscal?.

¿Tiene sentido seguir “echando dinero a espuer-tas” a ese pozo sin fondo llamado AVE, cuando

desde la propia Comisión Europea nos critican el“exceso inversior” en trenes de alta velocidad?.

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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8TRIBUNA LIBRE

DEL DICHO AL HECHO...

Expira el año, y no sólo el año, también la legislatura, una le-gislatura que comenzó con unas grandes expectativas para los transpor-tistas autónomos, dado que el apoyo a los emprendedores se habíaconvertido poco menos que en un eslogan de campaña electoral, a pesarde la delicada situación económica del país. La realidad ha sido otra, almenos en cuanto al transporte se refiere; a comienzos de legislatura sepretende rebajar el límite del régimen fiscal de módulos a 50.000 € defacturación anual, FETRANSA, con el apoyo de otras asociaciones de au-tónomos, consigue que se fije el límite en 300.000 €, y sólo dos años mástarde el Gobierno vuelve nuevamente a la carga pretendiendo rebajar el lí-mite a 75.000 € de facturación anual, nuestra federación es la única or-ganización del CNTC que defiende un aumento de dicho límite y abanderauna campaña en favor del régimen fiscal de módulos, finalmente, en el úl-timo suspiro de la tramitación legislativa, se consigue que se fije el límiteen 125.000 €, para que al menos la gran mayoría de los autónomos de unvehículo puedan seguir permaneciendo en módulos, algo que la gran pa-tronal, y hasta el propio Ministerio de Fomento, encajan mal, los autónomosque sus asociados subcontrataban ya no interesan, interesa más el “cho-llo” de la deslocalización, constituir una empresa buzón en un país de Eu-ropa del Este con mano de obra barata y seguir realizando transporte ennuestro país.

Ante este panorama de competencia desleal los servicios de inspección niestán ni se les espera, en esta legislatura se han dedicado a mirar paraotro lado, y no será porque no se les ha dicho en numerosas ocasiones.Pero además, Fomento se dedica a echar más leña al fuego de las maltre-

chas economías de nuestros transportistas autónomos; hay que acabar con la atomización del sector, dicen, cuando durante todos estosaños la figura del transportista autónomo ha contribuido de forma determinante para que nuestro transporte de mercancías por carreterasea de los más competitivos y eficientes de Europa, ahí están los datos.

También ha habido algunas luces, el Gobierno reaccionó y rectificó, con una amenaza de paro nacional de por medio, eso sí, ante la Sen-tencia del Tribunal de Justicia que declaró ilegal el IVMDH (“céntimo sanitario”), lo cual ha servido para salvar el ejercicio de muchas em-presas de nuestro sector, aunque la tramitación de los expedientes se está llevando a cabo con desesperante lentitud, según los datosde nuestra federación están resueltos poco más del 50% de los expedientes, si bien no cesan de llegar resoluciones.

Tampoco cabe pasar por alto la reforma de la LOTT de julio de 2013, con la rebaja del importe de las sanciones, la acción directa y laampliación de la competencia de las Juntas Arbitrales de Transporte, en su “Haber”, pero con “Debe” importante: la liberalización del li-gero, ámbito en el que los datos de siniestralidad y, sobre todo, de competencia desleal se están disparando, lo cual nos puede haceruna idea de lo que puede suponer la supresión de los requisitos de acceso al sector del transporte como muchos grupos de presión estánpidiendo. Este asunto es de absoluta prioridad para nuestra federación y el conjunto asociativo del sector que ya se ha posicionado afavor de los requisitos de número de flota y antigüedad que actualmente rigen para acceder al sector. El nuevo ROTT abordará esta ma-teria en cuanto comience la nueva legislatura, al igual que se abordarán otros temas de importancia para el sector como la modificaciónde los pesos y dimensiones o el plan de desvío de camiones a autovías con bonificaciones en los peajes, si el nuevo Gobierno que seforme es consciente de que el transporte por carretera es un sector estratégico en la economía de nuestro país y en nuestra sociedad,tendremos mucho ganado.

Basilio Hidalgo Sánchez.Presidente de FETRANSA.

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A FAVOR DE LOS MEGACAMIONES

ANFAC valora de forma positiva la aprobación de la normativa que regula el aumento de la capacidad de los camionesy que hoy publica el Boletín Oficial del Estado (BOE). El uso, con autorizaciones especiales, en circulaciones punto a punto, de los“megatrucks” o los “camiones de configuración euromodular”, es decir, camiones de hasta 25,25 metros y 60 Tn de peso, es un pasomás hacia la reindustrialización y, sin duda, un avance en la competitividad para las fábricas instaladas en nuestro país. Este tipo devehículos son especialmente adecuados para la conexión constante de flujos de aprovisionamientos entre el fabricante de compo-nentes y el fabricante de vehículos.Se puede estimar una reducción de precio de la tonelada/km transportada en un 22%, mejorando la productividad y eficiencia del sec-tor y la mejora medioambiental con la reducción de emisiones de CO2 y gases contaminantes. Todo ello, podría suponer un beneficiode 700 millones de euros anuales para la sociedad española

ANFAC Asociación Nacional de fabricantes de Automóviles y Camiones

tribuna_Maquetación 1 28/12/15 14:53 Página 2

tribuna_Maquetación 1 28/12/15 14:53 Página 3

El fatal incidente ocurrido el pa-sado mes de junio, que acabó con la

vida de un conductor profesional, afincadoen Granada, que fue disparado por un ert-zaina en situación de reserva en la AutovíaA-15 tras un incidente de tráfico, ha dadoun inesperado y controvertido vuelco. LaInspección de Trabajo y Seguridad Socialacaba de imputar una infracción gravecon multa de 2.046 euros a la empresatransportista para la que trabajaba el con-ductor asesinado, por no haber realizadola evaluación de riesgos psicosociales al

conductor fa llecido para determinar su es-trés laboral previo al asesinato.En el propio Acta de infracción que ha tra-mitado la Inspección de Trabajo se recoge

que el accidente de trabajo “in itinere” delconductor fallecido se debió a la actuacióndel policía vasco, que se encontraba en si-tuación de reserva en el momento de pro-ducirse el fatal suceso. Sin embargo, laInspección de Trabajo levantó con poste-rioridad un acta para comprobar las “cir-cunstancias concurrentes” a dichosuceso, solicitando al transportista la acre-ditación documental relativa a la evalua-ción de riesgos laborales de su conductorfallecido, así como la formación impartidaal conductor en la materia.

La Inspección de Trabajo sanciona a la empresa del conductor asesinado por un Ertzaina

Mensajería y paquetería comercial en el punto de mira de CompetenciaLa CNMC (Comisión Nacional delos Mercados y la Competencia) inves-

tiga posibles prácticas anticompetitivas enel mercado de la mensajería y paqueteríacomercial, para lo cual ha llevado a caboinspecciones en varias empresas. En concreto, durante los días 11 y 12 denoviembre inspectores de la CNMC hanllevado a cabo inspecciones en el sectorde la mensajería y paquetería comercial,ante la sospecha de posibles prácticas an-ticompetitivas en este sector, consistentesen un reparto de clientes entre empresaspresentes en dicho mercado.Según recalca la CNMC las inspeccionesllevadas a cabo sólo suponen “un pasopreliminar en el proceso de investigaciónde las supuestas conductas anticompetiti-

vas y no prejuzgan el resultado de la inves-tigación ni la culpabilidad de las entidadesinspeccionadas”. No obstante, en el casode que, como resultado de la inspección,se encontrasen indicios de prácticas anti-competitivas prohibidas por la Ley de De-fensa de la Competencia, se procedería ala incoación formal de un expediente san-cionador”. Competencia recuerda que se consideranuna infracción muy grave de la legislaciónde competencia cualquier acuerdo entrecompetidores, una conducta infractoraque puede conllevar multas de hasta el10% del volumen de negocios total de lasempresas infractoras en el ejercicio inme-diatamente anterior al de imposición de lamulta. La investigación de los cárteles

constituye una de las prioridades de actua-ción de la CNMC, dada la especial grave-dad de sus consecuencias sobre losconsumidores y el correcto funciona-miento de los mercados.

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10NOTICIAS BREVES

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Los autónomos estánsiendo los grandes prota-

gonistas de la generación deempleo. Así lo atestiguan las ci-fras de cotizantes a la Seguri-dad Social que recogen unincremento del empleo netoentre el año 2011 y septiem-bre de 2015 de más de

238.000 empleos, 96.113 au-tónomos y 142.504 asalaria-dos. Por el contrario, en el totaldel sistema, las cifras de coti-zantes a la Seguridad Social,en los últimos cuatro años handescendido en 40.000 afilia-dos. “Por eso- afirma LorenzoAmor, presidente de ATA- eléxito de la recuperación de la

economía española hay quereconocer que ha estado en elesfuerzo y la voluntad de losautónomos”.Hasta septiembre de 2015, ydesde diciembre de 2011, elnúmero de trabajadores autó-nomos persona física ha au-mentado en 13.115 personas,pasando de 1.947.659 a1.960.774. Los autónomospersona física o autónomospropiamente dichos son el62% del total de afiliados alRETA (3.163.612 personas).Los autónomos societarios opersona jurídica son así el 38%del total del RETA (1.202.838personas) y se han incremen-tado desde diciembre de 2011en 82.998 personas, un 7,4%más. Además de su propio empleo,los autónomos han generadoempleo por cuenta ajena enestos cuatro años. Los autóno-mos han generado en cuatroaños 238.617 empleos netos(96.113 autónomos más los142.504 asalariados de esosautónomos), 2 de cada 3 em-pleos creados está bajo el pa-raguas de los autónomos.

Los autónomos han creado más de 238.000 empleos netos en cuatro años

zEl director general de

Transportes Terrestres, Jo-

aquín del Moral Salcedo y la

directora general de Tráfico,

María Seguí Gómez, han fir-

mado un protocolo de cola-

boración en materia de

intercambio de información

en el ámbito del control del

transporte, con el objetivo de

mejorar la seguridad vial del

transporte por carretera.

A través de dicha colabora-

ción, la Dirección General de

Tráfico (DGT) se compromete

a facilitar a la Dirección Gene-

ral de Transportes Terrestres

(DGTT) información sobre el

número de sanciones firmes

impuestas por las infraccio-

nes relativas a velocidad, alco-

hol y drogas, inspección

técnica de vehículos y seguro

obligatorio que hayan sido co-

metidas con vehículos cuya ti-

tularidad sea de una empresa

incluida dentro del Registro de

Empresas y Actividades de

Transporte y que además di-

chos

vehículos cuenten con la au-

torización para ejercer la activi-

dad de transporte

correspondiente.

Por su parte, la DGTT se

compromete a facilitar a la

DGT la información necesaria

del registro de Empresas y

Actividades de Transporte

para obtener el número de las

sanciones firmes impuestas a

las empresas y vehículos

antes mencionados. Esta in-

formación será tenida en

cuenta por la DGTT para la

programación y planificación

de la inspección y control del

transporte terrestre.

DGT y Transportes intercambiarán informaciónque facilite la inspección a empresas de transporte terrestre.z

Los pasados días 11 y 12 denoviembre tuvo lugar en la sede del Tri-

bunal de Cuentas Europeo en Luxem-burgo una reunión sobre “Transporte porcarretera: dumping social e integración dela infraestructura transfronteriza”. El eventofue organizado por el Comité Económico ySocial Europeo y el Consejo Económico ySocial del Gran Ducado de Luxemburgocomo parte del programa oficial de la pre-sidencia de la UE que ostenta hasta fina-les de 2015 el país luxemburgués.La jornada puso de manifiesto que se re-quiere una solución europea para el dum-

ping social y que las medidas nacionalescorren el riesgo de discriminar entre paí-ses, repercutir negativamente en econo-mía y empleo e incluso fragmentar elmercado interior. En este sentido, la Comi-sión Europeo informó que espera presen-tar a finales de 2016 su paquete depropuestas normativas (conocido popular-mente como “el paquete carretera”) paraeliminar barreras que impidan realizar ne-gocios, asegurar que hay competencia lealentre las empresas y adecuar unas condi-ciones de trabajo justas a las especificida-des de un sector tan móvil como éste.

Europa debate sobre el Dumping social en Transporte

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El Boletín Oficial del Estado del 18 de Noviembre ha publicado la

Orden del Ministerio de HaciendaHAP/2430/2015 por la que se desarrollanel método de estimación objetiva del IRPFy el régimen especial simplificado del IVA,comúnmente conocido como régimen de

módulos para el año 2016. Para el año 2016 el Ministerio de Haciendaha aprobado mantener los módulos quese aplican este año 2015, con la única sal-vedad de la modificación sufrida en el lí-mite máximo de vehículos en transportede mercancías para poder continuar aco-

gido a dicho régimen, que pasa a ser decuatro vehículos frente a los cinco que es-taba establecido anteriormente.Por lo que respecta al transporte de viaje-ros en autobús, se mantiene el mismo lí-mite de 5 vehículos

Publicada la Orden de módulos para 2016 sin cambios z

Desde el pasado domingo 15 deNoviembre, el Gobierno de la Federa-

ción Rusa ha puesto en marcha su propiosistema de cobro de peaje obligatorio paratodos los camiones nacionales y extranje-ros de más de 12 toneladas de MMA quecirculen por la red de autovías rusas, lascuales abarcan 50.774 kilómetros de ex-tensión total.El nuevo peaje ruso supondrá un sobre-coste de 3’73 rublos rusos (en torno a 5céntimos de euro), y según las estimacio-nes del gobierno ruso afectará a más de 2millones de vehículos. Las autoridades del

país han señalado que la recaudación deesta nueva tasa se destinará al manteni-miento y mejora de la red federal de auto-vías rusas. Para abonar el nuevo peaje los transportis-tas cuentan con dos modos: bien por in-ternet, mediante pago por adelantado deltrayecto a realizar, o mediante la instala-ción de un dispositivo OBU a bordo delcamión. Las páginas web donde pueden regis-trarse y realizar los pagos son:http://platon.ru/en/http://en.rosavtodor.ru/

Rusia impone un nuevo peaje obligatorio para los camiones de más de 12 ton.z

IRPFEn el IRPF todas las actividades mantienen los mismos mó-dulos establecidos en 2015, previéndose una reducción ge-neral en el rendimiento neto de un 5% aplicable tanto en elaño 2015 como en 2016. Módulos de IRPF de las actividades de transporte de mer-cancías (722 y 849.5) y de transporte de viajeros (721.1 y721.3)

Transporte de mercancías:

Personal no asalariado: 10.090,99 eurosPersonal asalariado: 2.728,59 eurosCarga del vehículo: 126,21 euros

Transporte de viajeros en autobús:

Personal no asalariado: 16.016,97 eurosPersonal asalariado: 2.981,02 eurosAsiento del vehículo: 121,40 euros

IVAEn el IVA, se mantienen también los mismos módulos queen 2015. Módulos del IVA de las actividades de transporte de mercan-cías (722 y 849.5) y de transporte de viajeros (721.1 y 721.3)

Transporte de mercancías:

Personal empleado: 4.149,99 eurosCarga del vehículo: 388,55 euros

Transporte de mercancías de residuos:

Personal empleado: 1.948,64 eurosCarga del vehículo: 181,58 euros

Transporte de viajeros en autobús: de yde cada

Personal empleado: 1.700,62 eurosAsiento del vehículo: 79,72 euros

PSA Peugeot Citroën y ToyotaMotor Europe (TME) han comunicado

recientemente la continuidad del acuerdode colaboración que mantienen desde el

año 2012 para el desarrollo conjunto deuna plataforma común para las furgonetasdel segmento medio, en la que los tres fa-bricantes han estado presentes duranteestos últimos años con las versiones Peu-geot Expert y Citroën Jumpy, a las que en2013 se unió Toyota con su comercialProace. A partir del próximo año estas gamas de-jarán paso a los nuevos Citroën Spacetou-rer, Peugeot Traveller y Toyota Proace.Estarán disponibles en versiones Combi,para un uso particular, y en versión Shuttle,para un uso profesional. La principal diferencia entre este acuerdo yel firmado en 2012 estriba en que ToyotaMotor Europe ha participado en los costesde desarrollo y en las inversiones industria-

les de estos nuevos vehículos, que com-parten todas las características técnicas ymotorizaciones, además de los equipa-mientos. Los tres vehículos, que se comercializarána lo largo del primer semestre de 2016, sepresentarán en los respectivos stands delas tres marcas en el Salón del Automóvilde Ginebra, que tendrá lugar en marzo de2016. Los vehículos Toyota Proace estaban ba-sados, desde 2013, en los vehículos Peu-geot Expert y Citroën Jumpy entoncesexistentes. El acuerdo, firmado en 2012,preveía además el desarrollo común deuna nueva generación de vehículos, y queesa colaboración se extendería más alláde 2020.

PSA Peugeot Citroën y Toyota continúan con su colaboración en el segmento de furgonetas

El Comité Nacional denuncia una subida del 80% de las cotizaciones a la Seguridad Social de los conductores profesionales

Scania Optimise, la conectividad que ayuda al conductor a mejorar la rentabilidad

El departamento de Mercancíasdel Comité Nacional del Transporte

por Carretera ha denunciado en un co-municado que la aprobación de la Ley48/2015, de 29 de octubre de Presu-puestos Generales del Estado, en su dis-posición final octava, que incluye laredacción de las reglas de aplicación dela tarifa de primas para la cotización a laSeguridad Social por accidentes de tra-bajo y enfermedades profesionales, entreotros colectivos, para los conductores devehículo de transporte de mercancíascon una capacidad de carga útil superiora 3,5 toneladas va a suponer una subidade más de un 80% en las cotizaciones ala Seguridad Social de los conductoresprofesionales de vehículos pesados.“Esta modificación clandestina de lanorma -afirma el Comité Nacional en uncomunicado-, se produce tras haber de-

nunciado este Comité el error de interpre-tación que de la regla ahora modificada,se estaba haciendo por parte de la Segu-ridad Social, error que ha permitido re-caudar bastante más de lo que enderecho hubiere correspondido”.Un incremento que “para las empresasde transporte de mercancías por carre-tera, supone más un 80%, en la cotiza-

ción por accidentes de trabajo y enferme-dades profesionales del conductor profe-sional”.El Comité Nacional de Transportes ya haanunciado su intención de “luchar portodos los medios a su alcance por la de-rogación de la norma modificada, asícomo por la restauración de la legalidadtransgredida”.

Scania Optimise es un paquete deformación, asesoramiento y asistencia

continua para los conductores de una em-presa de transportes aprovechando las po-sibilidades que ofrece hoy en día laconectividad de los vehículos. Después de realizar un análisis del tipo deoperaciones que realiza el cliente, perfil dela flota y conocimientos y experiencia delos conductores, se identifican los aspec-tos a mejorar por parte de los conductoresy se propone una solución adaptada acada cliente en términos de plazos, medi-ción y objetivos acordados.Los conductores que forman parte delprograma reciben una formación inicial te-órica y práctica acorde a las necesidadesdetectadas en el estudio previo. Gracias ala activación del paquete FMS Control –10’, se puede acceder a una gran cantidadde datos telemáticos tanto del vehículocomo del conductor: patrones de frenado,aceleración o ralentí, aparte de otros valo-res como consumo de combustible o ubi-

cación del vehículo. Un instructor profesio-nal analiza dichos datos para realizar unasesoramiento y formación continua a losconductores y al cliente. El seguimiento,que se realiza tanto por vía telefónicacomo por email, es flexible y se adapta alas necesidades del cliente, aportando in-formes on-line para cada conductor, lla-

madas mensuales para revisar el desem-peño y un registro de la reducción de CO2.Este servicio basado en la conectividad delvehículo es aplicable a cualquier tipo deflota y ayuda al cliente a centrarse en otrosaspectos de su negocio, ya que la gestiónde los vehículos y sus conductores quedacubierta con Scania Optimise.

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POLÍTICA DE TRANSPORTES

nalizando los diferentes pro-gramas electorales de los cuatrograndes partidos surgidos deestas pasadas elecciones, la pri-

mera conclusión que se extrae no es dema-siado optimista: los cuatro principalespartidos políticos no prometen práctica-mente nada en lo que a transporte de mer-cancías por carretera se refiere y las pocasreferencias que se hacen a transporte, vanmás encaminadas al ferrocarril que a la ca-rretera. Algo que llama poderosamente laatención teniendo en cuenta que el 85% detodo lo que se transporta se hace por carre-tera y en un camión. En términos de valorañadido bruto (VAB), la contribución delsector a la riqueza nacional se sitúa en el2,73%, mientras que según la última en-

cuesta de población activa (EPA), los traba-jadores de este sector se elevan por encimade las 530.000 personas, lo que suponeaproximadamente el 3% del total de emplea-dos en España.En materia estrictamente de transporte demercancías, el Partido Popular “cuela” en suprograma la siguiente referencia “El trans-porte de mercancías es estratégico paranuestra economía por lo que desarrollare-mos medidas en el marco de la EstrategiaLogística con el objetivo de aumentar lacompetitividad de la industria y de la econo-mía española en su conjunto, a través deldesarrollo de una red intermodal, de poten-ciar el papel de España como “hub” de mer-cancías y de reducir los costes logísticos.En el ámbito del transporte de mercancías

por carretera, se continuarán implemen-tando las medidas que permitan mejorar lascondiciones y la competitividad del sector”. En el programa electoral del PSOE encon-tramos la propuesta de creación de la figurade los “Consorcios de Transportes para eltráfico de mercancías” en los que estaránrepresentadas todas las Administracionesimplicadas y contarán con los cauces ade-cuados de participación de todos los secto-res productivos que intervienen en lacadena logística. Ciudadanos no cuenta en su programa conun apartado especial dedicado al trans-porte, mientras que Podemos es el únicocon un epígrafe dedicado al sector en el quepropone “aprovechar la flexibilidad y capila-ridad que ofrece el transporte de mercan-

Las promesas de los partidos políticos

EL GRAN OLVIDADOLas recientes elecciones generales celebradas en España han dejado un panorama bastante

incierto, en el que, gobierne quien gobierne, se verá obligado a pactar las líneas políticas funda-

mentales para los próximos cuatro años. En este contexto, cobra especial importancia saber

cuáles son las propuestas de las diferentes formaciones políticas en materia de transportes, in-

fraestructuras y, cómo no, para el colectivo de autónomos.

Transporte de mercancías

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cías por carretera, mediante la mejora de lasredes viarias de las zonas rurales”.

Conexiones y transporte multimodalEn materia de infraestructuras, todos lospartidos introducen una serie de propues-tas, la mayoría compartidas, pues en todoslos casos se habla de avanzar en la multimo-dalidad del transporte y otras propuestassobre la Red Básica Transeuropea. En esteúltimo caso, encontramos referencias en elprograma electoral de PP y PSOE, abogadopor el completo desarrollo de las infraestruc-turas de los corredores de la Red BásicaTranseuropea (RTE-T) y el completo desa-rrollo de los corredores de la red transeuro-pea de transporte en España. En el caso de Ciudadanos se marcan comoprioridades “la interconexión ferroviaria y porcarretera con los mercados europeos a tra-vés de Francia”; “impulsar el transporte in-termodal mejorando la conexión entre losdistintos modos de transporte” y como no,“potenciar el transporte ferroviario de mer-cancías”.Donde sí que se observa una clara diferen-

cia es hacia donde se van a destinar los re-cursos en nuevas infraestructuras. Así,desde el PP hablan de continuar “el desa-rrollo de nuevos itinerarios viarios de alta ca-pacidad y el aumento de la capacidad ycalidad de la Red de Carreteras mediante elaumento del número de carriles donde seanecesario, al tiempo que seguir “exten-diendo la red de alta velocidad ferroviariaconforme a la planificación recogida en elPITVI” y “seguir adaptando los principales

corredores ferroviarios para el transporte demercancías”. En el lado opuesto se sitúa Podemos quedeclaran su intención de apostar por “la pa-ralización de todas las infraestructuras queno hayan sido adjudicadas. “Realizaremosuna auditoría de las grandes infraestructuraspara clarificar la naturaleza de las decisionesde cada construcción y sus costes reales, afin de establecer responsabilidades y evitarque se repitan los casos de aeropuertos fan-tasma, autopistas de peaje vacías o iniciati-vas como el proyecto Castor de Castellón”.Eso si, también se comprometen a finalizarlas obras de todas las inversiones en gran-des infraestructuras que ya estén adjudica-das (AVE, autopistas, aeropuertos, dársenasportuarias) y por la paralización de todas lasque no hayan sido adjudicadas. PSOE, por su parte, recoge la intención de“Promover la participación del sector pri-vado en la construcción y explotación de in-fraestructuras de transporte, como un modode complementar la inversión con fondospúblicos, y siempre que ello suponga unmenor coste para los contribuyentes que la

financiación presupuestaria directa y que noexista riesgo previsible de generación de pa-sivos ocultos en perjuicio del Estado”.Por último, Ciudadanos habla de “Impulsarun Gran Pacto por las Infraestructuras paraimpulsar cuatro Planes Nacionales de De-sarrollo Estratégico en áreas esenciales:Transportes, Dotaciones Hidráulicas, Redesde Producción y Transmisión de Energía yRedes de Telecomunicaciones”, al tiempoque reclama “la construcción de infraestruc-turas prioritarias como el Corredor Medite-rráneo, el Corredor Atlántico y las Autopis-tas del Mar”..

Todos “quieren” a los autónomos Ante la inminente celebración de las elec-ciones generales, todos los partidos políti-cos lanzaron las propuestas que deberíanarticular su programa, en el caso de tener fi-nalmente responsabilidades de gobierno.En esta ocasión, y dado que parece descar-tarse que un partido pueda gobernar conmayoría absoluta, es más importante aúnsaber qué propone cada formación, en cadatema. Y en este caso queremos fijarnos en

POLÍ

TICA

DE

TRAN

SPO

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PSOE apuesta por la segunda oportunidad para los autónomos, permi-tiendo que puedan beneficiarse de todos aquellos incentivos y medidasde apoyo que tienen los nuevos emprendedores, al tiempo que pretendereforzar la actividad Del Banco Público del Instituto de Crédito Oficial(ICO).

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Podemos apuesta por “la paralización de todaslas infraestructuras que no hayan sido adjudi-cadas, realizando una auditoría de las grandesinfraestructuras para clarificar la naturaleza delas decisiones de cada construcción y sus cos-tes reales, a fin de establecer responsabilidadesy evitar que se repitan los casos de aeropuertosfantasma, autopistas de peaje vacías o iniciati-vas como el proyecto Castor de Castellón”.

los autónomos, un colectivo que ha ocu-pado un papel muy importante durante

estos años de crisis, tanto en la creación deempleo como en el incremento de la activi-

dad, y que, sin duda, continuará siéndolo enlos próximos años. Y lo primero que se nota es que esa relevan-cia de los autónomos ha calado en los dife-rentes partidos políticos, que recogen ensus programas medidas encaminadas tantoa aliviar o flexibilizar las cotizaciones a la se-guridad social, como ha facilitar, en diversamedida, la llamada “segunda oportunidad”,es decir, crear los mecanismos necesariospara que un proyecto fallido no suponga unacondena a perpetuidad para el emprende-dor. En el caso del Partido Popular, ambas cues-tiones están presentes, poniendo como ob-jetivo la flexibilización del régimen deaplazamientos de las cotizaciones, refor-zando así los mecanismos de segunda opor-tunidad para los profesionales pertenecien-

tes a este colectivo.También rescata la idea de articular un sis-tema por el cual los autónomos dispongande mayor flexibilidad y capacidad de elec-ción de sus cotizaciones.Y por último, recoge un compromiso de fo-mento del empleo autónomo entre diversoscolectivos con dificultades de inserción la-boral como los socios trabajadores en lascooperativas y a las sociedades laborales.El PSOE también apuesta por la segundaoportunidad permitiendo que puedan bene-ficiarse de todos aquellos incentivos y me-didas de apoyo que tienen los nuevosemprendedores, al tiempo que pretende re-forzar la actividad del Banco Público del Ins-tituto de Crédito Oficial (ICO). En materia de cotizaciones, los socialistasproponen acercar la cotización a la Seguri-dad Social de los autónomos a sus ingresosreales, barajando la posibilidad de que losautónomos coticen por los rendimientos

netos que reciben.También abogan por un cambio del periodode pago, pasando éste de mensual a trimes-tral, para adaptarlas mejor a las actividadesestacionales o temporales así como refor-mar el sistema de pago de impuestos por laactividad económica de estos, haciendoque se ajuste a los ingresos realmente per-cibidos.Ciudadanos, por su parte, recoge una pro-puesta de exención tributaria para aquellosque sus ingresos no superan el salario mí-nimo profesional, o bien, una tributación pro-gresiva de cuotas en función de su volumende facturación.En el tema de la segunda oportunidad, Ciu-dadanos permitiría la dación en pago parareducir la deuda hipotecaria en una cuantíaequivalente al valor del inmueble.Por último, Podemos, algo más ambiciosoque el resto en este sentido, promete lapuesta en marcha de sanciones reales yefectivas para quienes incumplan la Ley deMorosidad, así como reforzar el apoyo a losautónomos a través de las actividades delICO y la futura banca pública.Al igual que elresto de partidos, pretende avanzar en laprogresividad de las cuotas a la SeguridadSocial en función del rendimiento neto paralos autónomos que facturen por encima delsalario mínimo y un alta gratuita para aque-llos que lo hagan por debajo. Desde la formación morada anuncian queacelerarán la incorporación de la voz de laeconomía social y de los autónomos en eldiálogo social y estudiarán el desarrollo dela figura del autónomo de responsabilidad li-mitada.

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El pasado 26 de noviembre la

Asociación Española de la Ca-

rretera (AEC) reunía en una

mesa de debate a representan-

tes de las principales formacio-

nes políticas -Partido Popular,

PSOE, Ciudadanos y Podemos-

con el fin de que cada uno de

ellos expusiera sus propuestas

en materia de carreteras de

cara a las próximas Elecciones Generales del 20 de diciembre.

Entre los muchos temas que se abordaron en torno a las infraestructuras viarias,

destacamos su visión sobre cómo abordar, o mejor dicho, continuar, el Plan de

desvio voluntario a camiones hacia las autopistas, puesto en marcha en otoño

en periodo de prueba, y que no parece haber arrojado unos datos muy satisfac-

torios.

A este respecto, Para Juan Rubio, portavoz de infraestructuras en la Asamblea

de Madrid de Ciudadanos, obligar a los camiones a circular por los peajes “resta

competitividad a las empresas de transporte y las penaliza de cara a poder com-

petir en el exterior”. Una opinión no compartida por el portavoz socialista en la

Comisión de Fomento, Juan Luis Gordo, que defendió que “el tráfico pesado de-

bería moverse por autopistas de peaje” y puntualizó que “en algún caso los ca-

miones tendrían que circular obligatoriamente” por estas vías por cuestiones de

seguridad. No obstante, Juan Luis Gordo puntualizó que “es el Estado quien ha

de asumir ese gasto, porque la alternativa es mucho peor y mucho más cara” re-

firiéndose a los accidentes.

También el PP se mostró proclive a liberar de tráfico pesado las carreteras con-

vencionales. Según Andrés Ayala, la rebaja en los peajes para los camiones no

ha significado una pérdida de ingresos para las concesionarias de las autopistas,

“porque la mayor afluencia de vehículos a estas vías ha equilibrado sus cuentas

de explotación”.

Plan de desvío voluntario de camiones:

TODOS A FAVOR MENOS CIUDADANOS

Andrés Ayala, portavoz del Grupo Popular en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados: “Hemosactuado en las autovías de primera generación, que se habían quedado absolutamente desfasadas, hemosvuelto a licitar obras de mejora de firmes, y de mejora de sistemas de contención”.

CON GIGANTESCONVIVIR

MEGACAMIONES

inalmente, España se sumaráal grupo de países europeos quevan a permitir la circulación de los

llamados “megacamiones” por su red viaria,siguiendo el criterio marcado por la DirectivaEuropea aprobada el pasado mes de abrilsobre pesos y dimensiones de los vehículosde transporte por carretera a nivel comuni-tario. Realmente, la directiva lo que hizo fuedejar las cosas como estaban, esto es, per-mitir a cada país que autorice individual-mente el tránsito interno de este tipo devehículos, una decisión que, si bien en lospaíses nórdicos como Suecia y Finlandialleva bastantes años en práctica, se ha apro-bado recientemente, en muchos casos concarácter de prueba piloto, en otros comoAlemania, Bélgica, Holanda o Dinamarca. El Consejo de Ministros celebrado el pa-sado viernes 20 de Noviembre acordó tra-mitar exclusivamente la modificaciónnormativa tendente a la introducción de losmegacamiones en España, esto es, a losconjuntos de vehículos en configuración eu-romodular compuestos por más de 6 ejes, yde hasta 60 toneladas de MMA y 25’25 me-tros de longitud. Una modificación que hasido refrendada en le BOE el pasado 23 dediciembre. El Gobierno desoye así, la presión ejercidadurante esto últimos meses por los “lobbies”de las organizaciones de fabricantes y car-gadores en nuestro país, que exigían refor-mar la actual regulación para aumentar lospesos y dimensiones de los vehículos detransporte de mercancías.Según se ha acordado por el Consejo deMinistros, el objetivo que se persigue con laintroducción de los megacamiones en Es-paña, es “colaborar en la mejora logística deltransporte terrestre”, ya que con este tipo deconfiguración de vehículos se obtiene “unadisminución de costes de entre un 15 y un50 por ciento para esas rutas que aprovisio-nan a las fábricas desde proveedores situa-dos en los alrededores”.Para la aprobación de dicha regulación nor-mativa, previsiblemente el próximo mes deDiciembre, se está tramitando una modifica-ción del Reglamento General de Vehículos,a propuesta del Ministerio de Interior y delos Ministerios de Industria y de Fomento.

Previa autorización especialEsta nueva regulación establecerá que parala circulación de los megacamiones se exi-girá previamente obtener una autorizaciónespecial expedida por la Dirección Generalde Tráfico (o por los Departamentos de Trá-fico de Cataluña y País Vasco) en la que seestablecerá las condiciones de circulaciónde dicho transporte. Entre estas condicio-nes se conoce que, al menos, la circulaciónse realizará preferentemente por autopistasy autovías, ya que sólo se permitirá la circu-lación por carreteras convencionales siem-pre que el recorrido por estas no supere los50 kilómetros y sea como consecuencia deque se realiza el inicio o destino del viaje.Así mismo, sólo se expedirán autorizacionesde circulación si el recorrido total supera los150 kilómetros.La velocidad máxima autorizada será la

misma que la establecida en la actualidadpara los restantes vehículos de transportepesado, esto es, 90 km/h en autopistas yautovías y 80 km/h en carreteras convencio-nales.Por último, el conjunto del vehículo llevaráobligatoriamente un sistema de señalizaciónde advertencia para el resto de usuarios dela vía, en concreto mediante señales lumino-sas o rotativos en todo su contorno, asícomo portando la señal de vehículo largo ensu parte posterior con la nomenclatura “XL”identificativa de su mayor dimensión.

Arduo proceso de aprobaciónA comienzos del verano la Dirección Gene-ral de Tráfico intentó “colar” de nuevo la tra-mitación de la Orden de modificación de los

pesos y dimensiones de los vehículos detransporte de mercancías, en los que, entreotras modificaciones se recogía la autoriza-ción para empezar a circular de este tipo deconjuntos. Se trataba del tercer intento enestos dos últimos años por aprobar unanueva regulación de los pesos y dimensio-nes de los vehículos de transporte de mer-cancías, tras los intentos fallidos en 2013 y2014 por aprobar dicha modificación téc-nica de los vehículos. En aquella ocasión elComité Nacional rechazó de plano cualquierpropuesta que no estuviera avalada por lospertinentes informes de viabilidad técnica.Sin embargo, ya en el mes de septiembre,el Comité Nacional de Transporte por Carre-tera anunció que aceptaría las pruebas pilo-tos de los megatráileres de 25,25 metros y60 toneladas, recogidas en el proyecto demodificación del Anexo IX del ReglamentoGeneral de Vehículos, «siempre y cuando

exista una definición detallada y acordadacon el CNTC de las condiciones previasque serán necesarias para el otorgamientode estas autorizaciones experimentales».El rechazo a la modificación de la normativasobre pesos y dimensiones ha venido,desde un primer momento, de parte de lasasociaciones y organizaciones de transpor-tistas. Asociaciones como Atfrie, FE-TRANSA, FENADISMER O CETM, hanmanifestado su rechazo a estos cambios enla medida en que considera que estas mo-dificaciones podrían plantear problemas deseguridad vial, además de exigir una armo-nización europea y nacional que de mo-mento no existe. CETM, por ejemplo ha sidouna de las más críticas con la propuesta, lle-gando incluso a afirmar que solo responde

a “la presión que están ejerciendo determi-nados cargadores, es decir, los clientes delos transportistas, agrupados en torno a or-ganizaciones del sector industrial y la grandistribución“, una propuesta que a los trans-portistas lo único que les supondría es“unos perjuicios irreparables“, derivados, enprimer lugar de las costosas inversiones ennuevos semirremolques frigoríficos “al dejarobsoletos los que se disponen en la actua-lidad“, sin contar con los problemas que tie-nen los transportistas actualmente pararepercutir estas inversiones en el precio deltransporte, y que acabaría provocando quese “transportara más por el mismo precio“.Tampoco se ha mostrado muy convencidoel Real Automóvil Club de Cataluña(RACC), que ha reclamado que se sus-penda la circulación de camiones de masamáxima de 60 toneladas por la red vial es-pañola hasta que se lleve a cabo una prueba

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La presencia de los 'Megacamiones' es habitual en Suecia o Noruega, donde incluso ya se ensaya con conjun-tos articulados de 30 metros y 90 toneladas, mientras que en el resto de la Unión Europea hay división de opi-niones, la mayor parte de ellas contrarias a la presencia de estos conjuntos en sus territorios.

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piloto en determinados tramos de la carre-tera.Para sindicatos como UGT y CCOO, te-niendo en cuenta que el volumen que trans-porta este nuevo camión aumenta en un50% la carga, se supone que se debería re-ducir el actual parque de vehículos pesadosen el mismo porcentaje, extremo éste queUGT pone en duda.El sindicato teme que el incremento del vo-lumen de carga transportado suponga quelos propios vehículos sean utilizados comoalmacén; además, el almacenaje se produceporque al ser mayor el vehículo hay que in-vertir más tiempo en el proceso de descargalo que, a su vez, implica un mayor númerode vehículos en espera. Las empresas car-gadoras –principales promotoras de estainiciativa– necesitarán menos inversión enlocales y personal.

El menor de los malesLa autorización para circular a los megaca-miones, sin embargo, si bien no convence abuena parte del sector, ha sido consideradapor algunos como una “victoria”, frente a laspretensiones del “lobbie” de las organizacio-nes de fabricantes y cargadores en España.En este sentido se ha manifestado, porejemplo, Fenadismer, que ha expresado su

satisfacción porque el Gobierno no haya“sucumbido” a la presión ejercida duranteestos últimos meses por estos sectores queexigían reformar la actual regulación para au-mentar los pesos y dimensiones de los ve-hículos de transporte de mercancías. Efectivamente, en agosto, la DGT elaboróun nuevo proyecto normativo que planteabaintroducir diferentes modificaciones en loque se refiere a la altura máxima de los vehí-culos y a la longitud de los semirremolques,como el incremento de la altura a 4,50 me-tros para toda la categoría de vehículos asícomo el incremento de los semirremolquesde cuatro metros. Estas propuestas fueron rechazadas por lasasociaciones de transporte debido a la exi-gencia de que previamente se estudiara suviabilidad técnica a fin de no comprometerla estabilidad y seguridad de los vehículos,además de que serían medidas que obliga-rían a renovar el parque de semirremolquesexistentes con los consiguientes incremen-tos de costes a asumir por la empresa trans-portista en beneficio único de loscargadores. n

A FAVOR

- Los estudios realizados en Es-

paña apuntan a que la utilización de

los 'Megacamiones' –dada su mayor

capacidad de carga- podría retirar de

nuestras carreteras unos 109 millones

de vehículos/km y que el ahorro eco-

nómico podría rondar los 100 millo-

nes de euros anuales.

- Desde un punto de vista ecoló-

gico se podrían ahorrar en el plazo de quinte años unas 305.000 toneladas de CO2,

8.000 toneladas de óxido de nitrógeno y 254 toneladas de partículas sólidas.

EN CONTRA

- Desaparecerían miles de puestos de trabajo en el sector del transporte y aún

profundizaría más la importante y maltrecha economía que padece el pequeño em-

presario o autónomo, que no podrá competir con las grandes empresas.

- Se calcula que adecuar las infraestructuras españolas a los 'Megacamiones'

podría costar unos 700 millones de euros, aunque su impacto sobre el asfalto es in-

cluso inferior al de un tráiler o tren de carretera convencional.

- La seguridad vial es quizá el aspecto más sensible en este caso, junto a la capa-

cidad de las carreteras y de los puentes.

- Incremento de los tiempos de espera en operaciones de carga y descarga.

PROS Y CONTRAS

• Se exigirá previamente obtener una

autorización especial expedida por la Di-

rección General de Tráfico (o por los De-

partamentos de Tráfico de Cataluña y

País Vasco) en la que se establecerá las

condiciones de circulación de dicho

transporte.

• Sólo para recorridos superiores a

150 km.

• La circulación se realizará preferente-

mente por autopistas y autovías,

• La circulación por carreteras convencionales está restringida a recorridos infe-

riores a 50 kms., como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje.

• La velocidad máxima autorizada de 90 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h

en carreteras convencionales.

• Obligación de llevar señales luminosas o rotativos en todo su contorno y señal

de vehículo largo en su parte posterior con la nomenclatura “XL” identificativa de su

mayor dimensión.

Así será la autorización

Las experiencias realizadas a

nivel europeo demuestran que

los siniestros por alcance, dada

su mayor inercia, son los inci-

dentes más probables con

este tipo de configuraciones,

de ahí que sea necesaria una

mayor distancia de frenado y

una formación inicial específica

para los conductores profesio-

nales

La circulación de los megatrailers esun proyecto largamente perseguidopor la DGT, que ya desde el año 2013ha intentado que se recogiera en elReglamento General de Vehículos.

Una marca Daimler

Los campeones del mundo viajan en Mercedes-Benz.www.RoadStars.mercedes-benz.com

TRUCK, VAN Y PICK UP OF THE YEAR 2016

PARA EL 2016LOS MEJORES

s uno de los premios más es-perados entre los fabricantes devehículos comerciales, pues dis-

tingue a los mejores vehículos presentadosdurante el año, en las modalidades de ca-mión, furgoneta y, este año, el pick up, quese alzarán como Truck, Van y Pick up of theYear. Todo comenzó en Gran Bretaña en 1976,cuando el editor de Truck Magazine, el di-funto Pat Kennett estaba probando el enton-ces nuevo Seddon Atkinson SA200 en elnorte de Gran Bretaña. Encontró que estevehículo estaba por delante de sus compe-tidores en cuestiones como confort y segu-ridad. Y así nació la idea de crear un premioque reconoce los últimos avances técnicosen la nueva tecnología de diseño de vehícu-los y camiones comerciales, especialmentecon respecto a los beneficios que ofrecen

tanto a operadores como conductores. Laidea de Pat fue apoyada con entusiasmo porel editor de Camión Andrew Frankl, y juntosdecidieron crear el "Camión del Año". En1977, el primer premio fue entregado a Sed-don Atkinson para honrar el mejor camiónnuevo en el mercado desde el punto devista de los propietarios. Fue un pequeñopaso hacia la creación de este InternacionalTruck of the Year, siendo al principio unasunto puramente británico, pero que cam-bió el año siguiente cuando Kennett y Franklcomenzaron a buscar colegas cualificadosde otros países europeos que compartíansu visión. A mediados de 1977 se creó elcorazón del primer " jurado internacional '.con reputados periodistas especializadoscomo Axel Mortensen en Dinamarca, JoeTierlynck de Bélgica, Johannes Graf vonSaurma de Alemania, Dick Bergeren de Ho-

landa o Tiit Tamme en Suecia.Posteriomente, corría ya el año 1992,cuando se fraguó el premio Van of The Year.En realidad éste premio se creó como unaextensión del otorgado a los camiones, va-lorando también el carácter profesional que

E Un jurado formado por 25 pe-

riodistas de revistas del sector

de vehículos industriales de Eu-

ropa es el encargado de elegir

cada año a los que, a su juicio,

son los mejores vehículos pre-

sentados durante ese año en

cada segmento industrial.

Iveco, con su nueva gama Eurocargo, la mítica Transporter

de Volkswagen y el Nissan NP300 Navara han sido este año

los galardonados con los Truck, Van y Pick up of the Year,

que cada año otorgan las revistas especializadas europeas.

Conoce un poco más las características de estos vehículos

y la historia de unos premios que desde 1977 vienen pre-

miando a los mejores del año.

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éste segmento ha tenido desde sus prime-ros orígenes. La mayoría de los miembrosdel jurado son los mismos y también lo sonlas revistas que los representan.El proceso de elección del premio comienzaa principios de verano, cuando el jurado sereúne para seleccionar una lista corta decandidatos potenciales. Todos y cada unode los miembro del jurado puede nominar aun camión (o camiones) que él o ella consi-dera digno de consideración como posible

candidato en la selección. A partir de ese primer debate el jurado eligea los camiones que deben estar en la listafinal, y por lo tanto sometida a votación.Luego, a principios del otoño, todos losmiembros del jurado emiten de forma indivi-dual y en secreto su voto sobre su opciónpreferida, que es enviada al juez desigando,perteneciente a la Interntional Road Unión(IRU), quien recopila todos los votos, y con-fecciona la puntuación final que luego se

presenta de nuevo al Presidente del iToyque formalmente anuncia el ganador. El fa-bricante designado como ganador suele seranunciado el día de prensa de un espectá-culo internacional de camiones en Europa,normalmente la IAA en Hannover, aunquerecientemente otras ferias también han ser-vido de escenario para la entrega de estepremio, como este mismo año, en el que ellugar elegido ha sido la feria de transportesSolutrans, que se celebra en Lyon, Francia.

urocargo, la gama media deIveco, se ha impuesto en una ce-rrada votación a los otros candida-

tos seleccionados para optar al premio. Elresultado de la votación se desveló en Lyon(Francia), en el marco de Solutrans, el salónde los profesionales del transporte urbano ypor carretera. Pierre Lahutte, presidente dela Marca Iveco, que recibió el galardón demanos de Gianenrico Griffini durante unacena de gala en la Cámara de Comercio deLyon, destacó: "Estamos muy orgullosos. ElNuevo Eurocargo, el camión que le gusta alas ciudades, es respetuoso con las perso-nas y el medio ambiente. Esta es la últimageneración de un vehículo que, con mediomillón de unidades vendidas en todo elmundo, se ha consolidado como el líder delsegmento medio en Europa” . El Nuevo Eurocargo, que incorpora impor-tantes innovaciones en la gama de motores,en la seguridad, el confort, la reducción decostes y la sostenibilidad medioambiental,completa la renovación de la gama Iveco.La cabina del nuevo Eurocargo se sigueadaptando a cualquier necesidad: cabinacorta para aprovechar su agilidad en ciu-dad, cabina larga de techo normal o techoalto para dar cabida a dos literas y cabinadoble, montada de fábrica, para transportara un equipo de trabajo además de sus he-

rramientas y materiales.El interior del vehículo da una mayor sensa-ción de amplitud y de libertad de movi-miento. El paso del asiento del conductor aldel pasajero se facilita gracias a una consolaplana, compacta y por el reducido tamañodel túnel de motor, lo que también permiteun excelente acceso a la cabina.

Ocho motorizacionesEl nuevo Eurocargo está animado por unagama de ocho motores, entre los que des-tacan dos motores Tector 5 de 4 cilindrosdisponibles en escalones de 160 y 190 ca-ballos, optimizados para ajustarse a las con-diciones de trabajo en recorridos urbanos.El par máximo de los dosmotores ahora es de 680Nm y 700 Nm y la poten-cia máxima se entrega a2.200 rpm en lugar de2.500 rpm. Gracias a lasmejoras en sus motores,el Eurocargo es capaz deofrecer una respuestamás dinámica al acelerary al arrancar, consiguien-do un ahorro de combus-tible de hasta un 8%.El Eurocargo es el únicovehículo industrial Euro VI

del segmento medio que incorpora el sis-tema de post tratamiento de los gases deescape HI-SCR, que incluye filtro de partí-culas pasivo (se regenera sin intervencióndel conductor ni combustible extra). El HI-SCR es el único sistema de reducción deemisiones que no altera el proceso de com-bustión porque funciona con la entrada deaire limpio, en lugar de con la recirculaciónde los gases de escape.

VAN OF THE YEAR 2016PICK UP OF THE YEAR 2016

TRUCK OF THE YEAR 2016EL NUEVO EUROCARGOE

VOLKSWAGEN TRANSPORTER NISSAN NP 300 NAVARA

El nuevo Eurocargo, incorpora importantes innovacio-nes en la gama de motores, en la seguridad, el confort,la reducción de costes y la sostenibilidad medioam-biental.

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l Transporter de VolkswagenVehículos Comerciales es todo unclásico en el segmento de los vehí-

culos comerciales. De hecho recibe este co-diciado premio por tercera vez en suhistoria. La gama T se ha consagrado comoun verdadero icono dentro de la historia delautomóvil. 65 años de historia y más de 12millones de modelos vendidos, sumados aese espíritu y esencia que le hacen único. La nueva gama T6 llega a España con cincomotores altamente eficientes que cumplenla normativa EU6. Se trata de cuatro nuevospropulsores diésel 2.0 TDI, con 84, 102,150 y 204 CV, y un 2.0 TSI de gasolina de204 CV. Estos nuevos motores puedencomplementarse con cajas de cambio ma-nuales de cinco y seis velocidades, o con elcambio automático de doble embragueDSG de 7 velocidades. Los motores TDI de150 y 204 CV y el TSI de 204 CV se po-drán combinar adicionalmente con la trac-ción 4MOTION con sistema de transmisiónHaldex de 5ª generación. Todos los motoresEU6 incorporan de serie el sistema"Start/Stop", con la correspondiente mejoraen eficiencia y sostenibilidad que aportaesta nueva generación de la gama T.

Tecnología al servicio de la seguridady el confortLa incorporación de múltiples sistemas deayuda a la conducción propios de turismos

como el Passat o el Golf evidencian un saltotecnológico, incrementando la seguridad delvehículo y de sus ocupantes y mejorando suconfort tanto en trayectos cortos como enlargos viajes. Destacan los avanzados siste-mas Front Assist, Adaptative Cruise Control

(ACC) con función de frenada de emergen-cia en ciudad, asistente de luz de carreteraLight Assist, sistema de detección de fatiga,cámara de marcha atrás Rear View o el sis-tema de control de ascenso y descenso enpendientes.

E

TRUCK, VAN Y PICK UP OF THE YEAR 2016

La nueva generación de la gama T destaca por su nuevo diseño exterior e interior y por la introducción de laúltima tecnología en nuevos motores EU6, sistemas de seguridad y asistentes de ayuda a la conducción, asícomo los nuevos sistemas de infoentretenimiento, que ofrecen una nueva dimensión en conectividad y confort,ofreciendo así una completa renovación.

l recién lanzado pick-up de Nissanha obtenido este reconocimiento enuna dura competición con el Mitsu-

bishi L200 y el Ford Ranger. El jurado ha va-lorado su mejor comportamiento tanto encarretera como fuera de ella, las excelentesprestaciones de sus motores así como sucapacidad de carga.El nuevo NP300 Navara ha pasado por el

estricto proceso de pruebas de la organiza-ción para conseguir el preciado galardón dePick-up Internacional del año. Para ello, seha evaluado la capacidad off-road, el com-portamiento en carretera y la relación cali-dad-precio de cada modelo. También se hacomprobado su capacidad como herra-mienta de trabajo, incluyendo una compara-tiva de sus capacidades de remolque.

Su robusto chasis introduce unas nuevascaracterísticas , entre las que destacan lanueva suspensión trasera de cinco brazospara el modelo de Doble Cabina y una granplataforma de carga, que es 67 mm máslarga que la del modelo anterior.Los niveles de confort han aumentado demanera significativa gracias al rediseño delinterior, mientras que la integración de unsistema de suspensión trasera multibrazo li-gera transforma la calidad de la conducción. El nuevo NP300 Navara también cuentacon un nuevo motor dCi de 2,3 litros que eshasta un 24% más eficiente e incluye, porprimera vez, la opción de doble turbo. Y alformar parte de la herencia crossover Nis-san, también está llena de tecnología útil, in-cluyendo la Cámara de Visión de 360ºy elSistema Anticolisión Frontal (FEB). n

NISSAN NP 300 NAVARAE

El nuevo NP300 Navara ofrece un confort y un refina-miento inspirados directamente en los crossovers, peroa su vez mantiene las reconocidas prestaciones off-road, durabilidad y capacidad de carga del actual Na-vara.

EL REY DEL OFF ROAD

LA 6ª GENERACIÓN DE UN CLÁSICOVOLKSWAGEN TRANSPORTER

ESPECIAL SEGURIDAD

Europa apuesta por hacer obligatorios los sistemas de seguridad activa

EL ÁNGEL DE LA GUARDAQuizás sea uno de los aspectos al que los fabricantes de camiones dedican más esfuerzos en

I+D, con una evolución constante tanto en seguridad activa como pasiva, casi siempre por de-

lante de la legislación vigente. El pasado 1 de noviembre entró en vigor la normativa europea

661/2009 que incluye el montaje obligatorio de sistemas avanzados de frenado de emergencia

(AEBS) y los sistemas de alerta de cambio de carril (LDWS) camiones y autobuses, aunque los

principales fabricantes ya se adelantaron y lo ofrecen de serie desde hace tiempo.

todo ello a pesar de que, comonos reconocía un destacado actor deeste sector, quizás sea uno de los as-

pectos menos valorados por los profesiona-les a la hora de decidirse por tal o cualmarca, o, simplemente, a la hora de incorpo-rar determinados mecanismos de seguridad,a día de hoy ofrecidos por la práctica totali-dad de las marcas, pero en no pocas oca-siones relegados ante otros “extras” dedifícil justificación.Sin embargo, no se puede olvidar nuncaque la profesión de conductor profesionalen vehículo pesado, es una actividad queentraña una gran responsabilidad y no pocoesfuerzo. Responsabilidad derivada delhecho de que su “oficina” es compartidacon millones de usuarios: la carretera. Unared por la que transitan tanto otros vehículospesados como, en mayor medida, vehículosparticulares, turismos.En la conducción de un camión el paso delas horas y de los kilómetros hacen mella en

el conductor, circunstancia que puede tenerconsecuencias si se produce una situacióninesperada que requiera de una reacción rá-pida y precisa, momento en el cual los sis-temas de asistencia, seguridad y ayuda a laconducción pueden resultar de vital impor-tancia.Muchos de estos sistemas ya conviven connosotros desde hace años formando partedel equipamiento de serie de nuestros ca-miones, como el ABS o el control de esta-bilidad ESP, pero otros todavía continúansiendo elementos que a día de hoy figuranen el catálogo de opcionales, aunque paraalgunos de ellos, el tiempo de la obligatorie-dad ha llegado.

Más seguridad obligatoriaCon el objetivo de seguir reduciendo la tasade accidentes con participación de camio-nes, a partir del 1 de noviembre ha entradoen vigor la normativa europea 661/2009. ElReglamento CE Nº 661/2009 relativo a "los

requisitos de homologación para la seguri-dad general de los vehículos de motor, susremolques y sistemas, componentes y uni-dades técnicas independientes a ellos des-tinados" (conocido como el Reglamentogeneral de seguridad o GSR más común-mente) incluye el montaje obligatorio de sis-temas avanzados de frenado de emergencia(AEBS) y los sistemas de alerta de cambiode carril (LDWS) a los vehículos de las ca-tegorías M2, M3, N2 y N3. Sin embargo, losrequisitos técnicos detallados para estossistemas no están contenidos dentro delpropio Reglamento General de Seguridad,sino de forma separada en sendos "Regla-mentos de Aplicación" para cada uno de lossistemas . Después de muchos meses de discusión ynegociación, el Reglamento de ejecuciónque cubre los requisitos técnicos detalladospara los sistemas de frenado de emergencia(AEBS avanzada), el Reglamento Nº347/2012 de la UE, y los sistemas de alerta

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de cambio de carril (LDWS), el ReglamentoNº 351/2012 de la UE , fueron publicadosen 2012.

AEBS: Sistema autónomo de frenadaReglamento Nº 347/2012 de la UE especi-fica los requisitos técnicos y procedimientosde prueba para los sistemas de frenado deemergencia (AEBS avanzadas) que detec-tan la posibilidad de una colisión con un ve-hículo precedente, advierte al conductormediante una combinación de óptica, acús-tica o señales hápticas y, si el conductor notoma ninguna acción, se aplica automática-mente los frenos del vehículo. El Regla-mento especifica los requisitos sobre elfuncionamiento del sistema y especifica dosprocedimientos de prueba para comprobarel funcionamiento del sistema; uno con elvehículo que se aproxima a un blanco enmovimiento y uno con el vehículo que seaproxima a un blanco estacionario. El calen-dario de introducción se ha diseñado en va-rios niveles teniendo en cuenta los valoreslímite de las advertencias y la reducción dela velocidad del vehículo. De esta forma,

para dar tiempo a que el desarrollo de sis-temas para vehículos ligeros, vehículos consistemas de frenos hidráulicos y vehículoscon sistemas de suspensión traseros mecá-nicos, los límites de "Nivel 1" se aplican sóloa la categoría de vehículos M3, y N2, (Ca-miones y autobuses) con un peso bruto su-perior a 8.000 kg y a la categoría N3 queestán equipados con sistemas de frenadoneumático o de aire / hidráulico y con lossistemas de suspensión de los ejes traserosneumáticos.De esta manera, los camiones con suspen-sión neumática de más de ocho toneladasde MMA deberán llevar a bordo el sistemaAdvanced Emergency Braking System(AEBS). AEBS reduce las consecuenciasde accidentes por colisión a través de unsistema autónomo de frenado. La normativaexcluye de la obligatoriedad del sistema defrenado a los vehículos todoterreno y a loscamiones con más de tres ejes. La segunda fase de la normativa, a aplicarsea partir de 2018, exige la incorporación deAEBS para todos los vehículos con suspen-sión neumática y convencional con más de3,5 toneladas de peso.La primera fase de la ley determina que encaso de colisión inminente el AEBS debereducir la velocidad de un camión ante un

obstáculo en movimiento en 50 km/h y anteun obstáculo inmóvil en 10 km/h, de maneraque la velocidad de colisión sea como má-ximo de 30 y 70 km/h respectivamente. Lasegunda fase exigirá una velocidad máximade colisión de 10 km/h (obstáculo en movi-miento) y 60 km/h (obstáculo inmóvil). Entodos los casos, el objetivo no es impedir elaccidente sino reducir las consecuenciasdel mismo.

Cambio involuntario de carrilReglamento Nº 351/2012 de la UE especi-fica los requisitos técnicos y los procedi-mientos de prueba para los sistemas dealerta de cambio de carril (LDWS) que de-tectan la deriva no intencional del vehículofuera de su carril de circulación y advertir alconductor mediante una combinación de

señales hápticas (como vibración en el vo-lante) ópticas, o acústica. El Reglamento es-pecifica los requisitos sobre el funciona-miento del sistema, los procedimientos deprueba para confirmar el funcionamiento delsistema e incluye ejemplos de las marcas decarriles que el sistema debe ser capaz dedetectar.Ésta establece que todos los camiones demás de 3,5 toneladas solo podrán ser ma-triculados si incluyen de fábrica el sistemaLane Departure Warning System (LDWS).El LDWS emite una señal de advertencia alconductor cuando el vehículo se desvía in-voluntariamente de su carril. Una cámara di-gital se encarga de supervisar que elvehículo permanece entre las dos líneas quedemarcan el carril, advirtiendo mediante se-ñales de las posibles desviaciones.

SIST

EMAS

DE

SEG

UR

IDAD

• Vehículos Categoría N2, con un peso bruto

entre 3.500 kg y 8.000 kg, que están diseña-

dos para remolcar semi-remolques.

• Vehículos de categorías M2 y M3 de las

clases A, I y II (autobuses urbanos).

• Vehículos categoría M3 de las clases A arti-

culado, I y II (autobuses urbanos articula-

dos).

• Categoría de vehículos M2, M3, N2 y N3

"todo terreno" que cumplen la definición de

"off road".

• Vehículos de categorías M2, M3, N2 y N3 que cumplen la definición " ejecucio-

nes especiales”.

• Vehículos de categorías M2, M3, N2 y N3 de más de tres ejes.

VEHÍCULOS EXENTOS

CALENDARIO EUROPEO DE LA SEGURIDAD ACTIVA

Sistema Tipo de camión Entrada en vigor obligatoria

AEBS I A partir de 8 ton. Noviembre 2015

AEBS II Sin definir Noviembre 2018

AEBS III Sin definir Sin definir

Asistente de Ayuda

en Giro Sin definir Sin definir

Detector de Cambio

de Carril A partir de 3,5 ton. Noviembre 2015

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Entrada seguridad_Maquetación 1 29/12/15 10:54 Página 3

MERCEDES BENZ

o en vano, en Mercedes-BenzTrucks, ya llevan nueve años ofre-ciendo opcionalmente el ActiveBrake Assist en sus camiones, y

actualmente 60.000 camiones equipadoscon este sistema transitan por las carreteraseuropeas. Lo mismo ocurre con el detectorde cambio de carril disponible desde hace15 años, aunque en opción. Sin embargo, nos fijamos en otros sistemasmenos extendidos como el Sistema dealerta por cansancio, que en el caso de lafirma de la estrella se combina de serie conel detector de cambio de carril en los camio-nes a partir de 18 toneladas de masa má-xima autorizada. Este sistema analizacontinuamente diferentes parámetros paraevaluar el grado de concentración del con-ductor, y si aparecen indicios de falta deatención, emite una advertencia en forma deseñal óptica (se trata de una cama estilizadaen el display central).

Regulación de la distancia con funciónpara tráfico lentoDesde el año 2000 los camiones de Merce-des-Benz disponen del sistema de regula-ción de la distancia que, simplementepulsando una tecla, mantiene constante unadistancia de seguridad preseleccionada conrespecto al vehículo precedente. Si este re-duce su velocidad, o si el camión se acercaa un vehículo más lento, adapta automática-

mente la velocidad para mantener la distan-cia de seguridad.La función para tráfico lento facilita la tareadel conductor al avanzar a breves intervalosen una retención. Si el vehículo precedenteestá parado, cuando se pone de nuevo enmovimiento en un plazo de dos segundos,también lo hace lentamente el propio ca-mión.

Retrovisor del acompañante con fun-ción para maniobras.Con la función opcional de maniobra, bastacon pulsar un botón para bascular el retro-visor del lado del acompañante unos 10°hacia el exterior. Al cabo de dos minutos, osi se alcanza una velocidad de 10 km/h, elespejo recupera automáticamente la posi-ción de conducción.Los camiones de Mercedes-Benz cuentanactualmente con más de 20 elementos parala seguridad, entre los que se hallan el asis-tente de regulación de la estabilidad, sis-tema de regulación de la distancia, sistemade regulación del balanceo, detector decambio de carril, sistema de regulación dela distancia con función para tráfico lento,Active Brake Assist y Active Brake Assist 3,sistema antibloqueo de frenos, sistema decontrol de tracción, sistema de alerta porcansancio, sistema de frenos con regulaciónelectrónica sensor de lluvia y luminosidad,control de la presión de los neumáticos, fre-

nos de disco en todas las ruedas, quintarueda con sensor y un largo etc...

Futuros avancesMercedes-Benz está ultimando la introduc-ción del asistente de giro en sus camiones,ayudará al conductor a evitar situaciones depeligro si los conductores pasan por alto enla maniobra de giro a peatones o ciclistasque se cruzan en su trayectoria, ya que alconducir la mirada presta más atenciónhacia lo que tiene delante o a la izquierdapara evitar peligros. Por último, destacar que la fusión de los di-ferentes sistemas de asistencia a la conduc-ción ya se han implementado de forma quesu interacción conjunta marcará sin dudauna nueva era: el camión de conducción au-tónoma del mañana, de la que el FutureTruck 2025, ya es una realidad.

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Avanzando hacia laMercedes-Benz es uno de los fabricantes que más innova en sistemas de seguridad y de

asistencia a la conducción en camiones. Sus vehículos actuales van equipados con nume-

rosos sistemas de seguridad de alta eficacia desarrollados principalmente por la propia

marca, convirtiéndose muchas veces en pioneros de seguridad en el transporte de mercan-

cías por carretera, e incluso superando las exigencias legales en materia de seguridad.

CONDUCCIÓNAUTÓNOMA

Mercedes-Benz Trucks, lleva nueve años ofreciendo opcionalmente el Active Brake Assist en

sus camiones, y actualmente 60.000 camiones equipados con este sistema transitan por las

carreteras europeas. Lo mismo ocurre con el detector de cambio de carril disponible desde

hace 15 años, aunque en opción

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28ESPECIAL SEGURIDAD: MERCEDES BENZ

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DAF

no sólo en tecnologías deúltima generación como las queahora se hacen obligatoriascomo el AEBS o el LWD, pre-

sentes ya en los nuevos camiones Euro 6 deDAF, sino en todo el conjunto del vehículo.Una seguridad de la que participan la prác-tica totalidad de elementos, desde la visibi-lidad cabinas equipadas con parabrisas degran tamaño y ventanillas laterales para pro-porcionar una magnífica visión directa delresto de vehículos y objetos inmóviles o am-plios espejos sin vibraciones, que ofrecenuna visión adicional perfecta de la parte tra-sera, lateral y delantera para cubrir aquellaszonas que no son visibles directamente através de las ventanillas. Pero se puede ir unpaso más allá en este aspecto, por ejemplo,mediante cámaras de visión lateral y frontalpara conseguir una mejor visión indirecta,que en el caso del fabricante holandés seofrecen como opcionales. El sistema de cá-mara de vista frontal DAF facilita enorme-mente la conducción del camión y propor-ciona un mayor nivel de seguridad. El con-ductor puede ver, de un sólo vistazo, un áreade mayor tamaño que la que impone la ley,lo que reduce en gran medida las posibilida-des de pasar por alto a los elementos deltráfico más vulnerables. La cámara de vistafrontal es válida legalmente como alternativaal retrovisor de vista frontal.Seguridad aplicada al desarrollo de los cha-sis y suspensiones que en los chasis DAFse hace evidente en la gran estabilidad en

las curvas y la reducción de la tendencia avolcar y, cómo no, el sistema de frenos elec-trónico, que ofrece al conductor una sensa-ción de frenado perfecta, una respuesta delsistema rápida y precisa y, si es necesario,la máxima potencia de frenado sin bloquearlas ruedas. Para obtener una seguridad óp-tima en el vehículo, el sistema de frenadoelectrónico de DAF incluye freno asistido,ABS (antibloqueo) y SMR (control del parde arrastre), así como la integración com-pleta del freno motor MX o intarder.

Control de estabilidad (VSC)El sistema VSC interviene en situaciones deconducción crítica, con lo que mejora la es-tabilidad direccional durante las maniobrasde giro o evasivas rápidas y ofrece una se-guridad adicional ante vuelcos repentinos.Su entrada en funcionamiento nos ayudaráa mantener el control del vehículo durantemaniobras críticas como virajes bruscospara evitar obstáculos, o en giros acentua-dos de volante cuando se toman curvasinesperadamente cerradas.El VSC reduce enormemente el riesgo devuelcos inesperados, que afecta especial-mente a los vehículos cisterna o con el cen-tro de gravedad elevado, durante los giroso en maniobras de cambio rápido de carril.Además, el VSC disminuye considerable-mente el riesgo de que se produzca elefecto tijera.Este sistema controla constantemente losmovimientos de volante del conductor con

respecto a la dirección del vehículo. Cuandoestos no se corresponden, reduce automá-ticamente la potencia del motor y si llega aser necesario, acciona los frenos en una omás ruedas en intervalos brevesPor último, no queremos dejar de mencionaruno de los elementos que, a nuestro juiciomayor influencia tienen en la seguridad : elcontrol de crucero adaptable (ACC), ya nosólo porque reduce la fatiga durante la con-ducción por autovías concurridas, sino quesu advertencia de colisión frontal aumentala seguridad del vehículo puesto que alertaal conductor si hay riesgo de colisión.Un sensor de radar situado detrás de la pa-rrilla delantera detecta los objetos que seencuentran por delante del vehículo y com-prueba su velocidad relativa y la distanciahasta ellos. En el caso de DAF, tres proyec-ciones de radar, junto con un sensor inte-grado de nivel de desviación, permiten alsistema diferenciar los vehículos que se en-cuentran en el mismo carril o en otros.Es aquí, además, donde confluyen dos delos sistemas más novedosos en el pano-rama de la seguridad aplicada al vehículo in-dustrial, como son la función de advertenciade colisión frontal (FCW) para avisar al con-ductor si se requiere alguna intervenciónmanual y el Sistema de frenado de emergen-cia avanzado (AEBS), que reduce aún másel riesgo de una colisión por alcance apli-cando la máxima potencia de frenado dispo-nible si procede, en el caso de DAF con unadesaceleración máxima de 6 m/s2.

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Diseñados para ofrecerLos vehículos DAF Euro 6 se han diseñado para ofrecer la máxima seguridad al conductor,

así como al resto de usuarios de la carretera. La seguridad activa, y también la pasiva, aunque

no nos detengamos en ella ahora, juegan un papel fundamental en los nuevos desarrollos

de los principales fabricantes y DAF es un claro exponente de ello.

SEGURIDAD

El VSC reduce enormemente el riesgo de vuelcos inesperados, que afecta especialmente a

los vehículos cisterna o con el centro de gravedad elevado, durante los giros o en maniobras

de cambio rápido de carril. Además, el VSC disminuye considerablemente el riesgo de que se

produzca el efecto tijera.

ESPECIAL SEGURIDAD: DAFA

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cualitativo

EL ‘ADAPTIVE CRUISE CONTROL’ mantiene constante la velocidad de crucero seleccionada

por el conductor, pero es capaz de evaluar un excesivo acercamiento al vehículo que lo an-

tecede. Si no se mantiene la distancia de seguridad, automáticamente intervienen el freno

motor, el intarder y el freno de servicio

IVECO

unto a estos nuevos sistemasconviven otros, directamente rela-cionados como el conocido Elec-tronic Braking System (EBS). El

EBS es un sistema electrónico de frenadaque integra, además de función "Brake As-sistant", que aumenta la rapidez y la eficaciade frenado; las funciones ABS (AntilockBraking System), ASR (Acceleration SlipRegulation) y EBL (Electronic Brake Limi-ter). El sistema combina la acción del frenomotor y del "intarder", que se activan auto-máticamente para aumentar la eficacia y mi-nimizar el desgaste de los frenos de servicio.Es decir, que el sistema garantiza espaciosde frenada reducidos y un desgaste uni-forme de las pastillas. Nos fijamos, sin embargo en el sistemaAdaptive Cruise Control (ACC) un sistemade ayuda a la conducción que presta, ade-más, una notable contribución a la seguri-dad en carretera. El ‘Adaptive Cruise Con-trol’ mantiene constante la velocidad de cru-cero seleccionada por el conductor, pero escapaz de evaluar un excesivo acercamientoal vehículo que lo antecede. Si no se man-tiene la distancia de seguridad, automática-mente intervienen el freno motor, el intardery el freno de servicio. Habitualmente la velocidad está subesti-mada y al mismo tiempo la distancia al vehí-culo de delante está sobreestimada por elconductor. El ACC es capaz de adaptar au-tomáticamente la velocidad de conducción

así como la distancia con el vehículo delan-tero según los ajustes introducidos. Un ve-hículo equipado con ACC puede pasar delmodo Adaptativo (ACC) al Cruise Control(CC) estándar convencional y viceversa,simplemente accionando el interruptor deACC. De la misma manera que el CruiseControl, el ACC puede ser activado, desac-tivado y ajustado con la correspondiente pa-lanca del volante por encima de 15 km/h. El ACC se activa a través del correspon-diente botón así como del cuadro de instru-mentos y los controles del volante. El botónON/OFF activa el ACC o selecciona entreCC y ACC. Con el fin de usar la funciónACC, el CC debe estar activado y el botónde ON/OFF de ACC accionado. La capaci-dad de frenada automática del ACC está li-mitada, en condiciones óptimas, aproxima-damente al 30% de la capacidad de dece-leración del vehículo. Si esta capacidad defrenado es insuficiente para manejar una si-tuación de emergencia, el ACC emite unaseñal sonora y una notificación visual al con-ductor.

Cinco distancias a elegirEl sensor de radar del ACC con un campovisual de 120 metros mide la distancia y lavelocidad relativa del vehículo precedenteque circula por el mismo carril. El sistemaACC procesa y compara los datos del sen-sor de velocidad de desplazamiento en elcarril, la velocidad propia y las acciones del

conductor, calcula la mejor estrategia y pororden ajusta el par motor y acciona en pri-mer lugar el freno motor, en segundo lugarel Intarder (si lo hubiera) y por último los fre-nos de servicio si es necesario. La veloci-dad, aceleración y deceleración del vehículoestán controladas activamente y de esta ma-nera la distancia con el vehículo de delantees respetada. Circulando a 90 km/h, el ACCpermite elegir entre 5 distancias de seguri-dad entre 40 y 65m.Otros sistemas que contribuyen a incremen-tar la seguridad del vehículo son el DriverAttention Support que controla constan-temente el nivel de atención del conductor.El sistema analiza los movimientos del vo-lante y si detecta un estado de somnolencia,advierte al conductor emitiendo una señalacústica y visual. Los faros bi-Xenón aumentan el cono devisión de los conductores y garantizan unaconducción relajada y segura. Daytime Running Light, que mantiene lasluces de posición siempre encendidas, ga-rantizando la máxima visibilidad del vehículoo el Hill Holder, una herramienta que seutiliza durante los arranques en cuesta. Sufunción consiste en impedir, durante algu-nos segundos, el retroceso del vehículocuando se suelta el pedal del freno. Graciasa esta solución, se puede arrancar encuesta sin ningún peligro, sin provocar eldeslizamiento del embrague y con un mí-nimo desgaste de los neumáticos.

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Iveco ha sido una de las marcas que, sin duda, ha dado un salto cualitativo con sus nuevas

gamas de vehículos pesados y medios, Stralis y, más recientemente, Eurocargo. Todo un ca-

tálogo de opciones en seguridad están a disposición de los transportistas empezando por

los sistemas que a partir de noviembre se han convertido en obligatorios como el Advanced

Emergency Braking System (AEBS) y el Lane Departure Warning System (LDWS).

SALTO

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ESPECIAL SEGURIDAD: IVECO

MAN

n Alemania, uno de cada dosMAN TGX vendidos en 2014 yaestaba equipado con el paquetede seguridad "Aktiv" o "Aktiv Plus"

y con el sistema de asistencia de frenada deemergencia (EBA). Esta tendencia sigue enaumento. La nueva generación del EBA de MAN com-bina la información del sensor del radar enla parte frontal del vehículo y la cámara delparabrisas. Esta combinación de sensorespermite que el sistema interprete de formafiable situaciones de tráfico complejas. Losvehículos que circulan por delante y los ob-jetos inmóviles se pueden identificar conmás rapidez y seguridad. De esta manera, elsistema gana tiempo para iniciar antes unafrenada de emergencia si es necesario. Elvehículo puede reducir así más velocidad encaso de emergencia y detenerse unos me-tros vitales antes.Mantener la seguridad al detectar objetosinmóviles es mucho más difícil que al detec-tar objetos en movimiento. Para ello, el sis-tema debe poder diferenciar los objetosrelevantes (como un vehículo accidentado oun vehículo detenido al final de un atasco)de los objetos no relevantes (señales de trá-fico, entradas de túneles o puentes). Paraevitar de una forma segura que se active elfrenado de emergencia por error, el sistemade asistencia de frenado de emergencia no

reacciona hasta que haya muchas probabi-lidades de interpretar la situación correcta-mente. La interacción de dos tecnologías,como son el radar y la cámara, reduce el pe-ligro de advertencias no fundamentadas, yaque se pueden emplear dos tecnologíaspara la detección de objetos. MAN logra, deesta manera, el objetivo de que las señalesde advertencia sean las óptimas para que elconductor realice su trabajo de modo có-modo y seguro. El EBA reacciona ante un objeto conocidopara el frenado de emergencia y ante la faltade reacción del conductor (bien cambiandode carril, bien frenando) con medidas esca-lonadas por tiempo: primero advierte al con-ductor mediante un sonido de advertenciaestridente y un mensaje en pantalla. En estemomento, el sistema de frenado ya se pre-para para reducir el tiempo de respuesta. Ala vez, se encienden las luces de emergen-cia y freno para advertir a tiempo a los vehí-culos que circulan por detrás.Desde la fase de advertencia, el sistema deasistencia de frenado de emergencia deMAN reduce además el par motor. Este esotro efecto de advertencia que es posibleque note un conductor distraído. Si el con-ductor no reacciona, el vehículo frena auto-máticamente como complemento a laadvertencia (frenado de advertencia). Si, acontinuación, se vuelve a detectar un riesgo

de colisión y el conductor no reacciona, elEBA inicia una frenada de emergencia, gra-cias a lo cual se impide un impacto a una ve-locidad de 80 km/h en condiciones ideales.

El nuevo sistema de aviso de aban-dono involuntario del carril (LGS)El nuevo LGS (Lane Guard System) cuentacon la cámara de tecnología más reciente.Esto permite una precisión superior de ladetección de la vía y un mínimo de adverten-cias no justificadas.A partir de una velocidad de 60 km/h, elLGS controla la posición del vehículo en re-lación con el carril y advierte al conductor sisupera la línea del carril involuntariamente. Otras funciones mejoran la comodidad delconductor. El nuevo sistema reconoce porsí solo si las condiciones del carril cambian:una advertencia fiable solo es posible si elcarril tiene marcas a la derecha y la izquierday cuenta con un ancho mínimo. El nuevo LGS tiene en cuenta también quemuchos conductores prefieren conducir res-petando el lado exterior del carril y advierteposteriormente acerca de este lado del ve-hículo.Asimismo, el sistema se ajusta automática-mente en los países en los que se circulapor la izquierda o la derecha. De esta ma-nera, el conductor disfruta de un conceptode advertencias adaptativas.

E

MAN introdujo recientemente la nueva generación del sistema de asistencia de frenada de

emergencia con combinación de sensores (asistencia de frenado de emergencia, EBA) y

señal de frenada de emergencia (ESS) que han pasado a formar parte del equipamiento de

serie en los tipos de vehículo a los que, a partir de noviembre, se aplique la obligación de

equipamiento para nuevas matriculaciones.

UNA COMBINACIÓN PEFECTA

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32ESPECIAL SEGURIDAD: MAN

La nueva generación del EBA de MAN combina la información del sensor del radar

en la parte frontal del vehículo y la cámara del parabrisas. Esta combinación de sen-

sores permite que el sistema interprete de forma fiable situaciones de tráfico com-

plejas.

RENAULT TRUCKS

e serie, se ofrecen tres siste-mas. El aviso de salida de tra-yectoria (LDWS), que alerta alconductor mediante una alarma

acústica cuando detecta una desviación in-voluntaria de la trayectoria del vehículo. Elsistema de frenada de emergencia (AEBS),que le advierte de un riesgo de impacto concualquier obstáculo que esté delante y encaso de peligro de colisión detiene el vehí-culo. Y por último, el regulador de velocidadadaptativo (Control Cruise adaptativo), quemantiene una distancia de seguridad con elvehículo que le precede. Para los sistemas LDWS y AEBS, obligato-rios en todos los vehículos matriculados apartir del 1 de noviembre, Renault Trucks haido incluso más allá, ya que cumple encuanto a la normativa del sistema AEBS adía de hoy, con las exigencias de la legisla-ción del 1 de noviembre de 2018. Para lasGamas de Larga Distancia y Construcción,los vehículos pueden presumir de unos in-teresantes valores de deceleración de hasta8 m/s2 de frenada de emergencia. Toda la gama viene equipada con el sistemaHill Start Aid, para facilitar el arranque enpendientes. Los frenos siguen accionadospara evitar que el camión retroceda, facili-tando el arranque en pendiente. Además,toda la gama pesada está equipada con elfreno de estacionamiento automático, quese activa cuando se para el motor, y se liberaen cuanto se acelera con una marcha engra-

nada. Una alarma advierte al conductor si alabrir la puerta no ha accionado el freno deestacionamiento y un botón en el salpica-dero permite el accionamiento manualcuando es preciso, sirviendo como freno deemergencia en caso de fallo en el freno deservicio. Otro sistema muy importante en materia deseguridad es el sistema TPM (Tire PressureMonitor) que supervisa e informa al conduc-tor de la presión actual de los neumáticos yle ofrece advertencias en caso de fallo o va-lores de presión que estén fuera de rango.El sistema TPM es un importante avancepara la seguridad, ya que el 85% de los re-ventones de neumáticos se produce debidoa una conducción con una presión inco-rrecta. Tiene la posibilidad de mostrar tam-bién la información de remolques equipadoscon sensores de presión de neumático. Los vehículos de la nueva gama de RenaultTrucks disponen también de un sistema deindicador de carga que advierten al conduc-tor de las cargas sobre los ejes y pesos to-tales del vehículo y remolque de modo quele permita poder supervisar sus cargas conuna alta precisión. A nivel de visibilidad, Renault Trucks cuentatambién con una activación automática delos limpiaparabrisas. Para facilitar la conduc-ción nocturna, el camión está dotado de unsistema de encendido automático de losfaros. Y también de luces de curva, que seactivan en cuanto se gira el volante, y dispo-

nen de luces de circulación diaria de LED,así como los intermitentes que incluyen tam-bién 8 pequeños LED.

Optifuel Lab 2, Renault TrucksEl conductor sigue siendo el elemento cen-tral en la reducción del consumo. El estilode conducción puede tener una influenciaen el consumo de más de 3 litros por cada100 km, y también en la seguridad cuandonos ponemos en ruta. Si bien es cierto que Con Optifuel Lab 2,Renault Trucks cuenta con un laboratorio ro-dante que le permite continuar sus investi-gaciones y ensayar diferentes tecnologíascon el objetivo de reducir aún más el con-sumo, tampoco podemos obviar el hecho deque muchas de estas tecnologías embarca-das tienen un efecto positivo en la seguridaddel conductor. Algunas de las tecnologías integradas eneste vehículo experimental se aplicarán a losfuturos modelos de serie, como un limitadorde velocidad adaptable, con un GPS inte-grado, que calcula en cada instante y anti-cipa la velocidad óptima en función de laposición del camión y del perfil de la carre-tera o un pedal del acelerador que tambiénse adapta a la situación, ofreciendo mayor omenor resistencia en función de si el con-ductor debe acelerar o frenar. Si el sistemaanticipa una rotonda, por ejemplo, el pedalse vuelve más duro y obliga al conductor ano acelerar tanto.

D

Al servicio delRenault Trucks integra en su nueva gama varios elementos de seguridad como las ayudas

a la conducción. Se han desarrollado con la finalidad de avisar y ayudar al conductor, no de

reemplazarlo, porque para Renault Trucks, la seguridad pasa sobre todo por el conductor,

que debe ser responsable y dueño de la conducción.

CONDUCTOR

Para los sistemas LDWS y AEBS, obligatorios en todos los vehículos matriculados a partir del 1

de noviembre, Renault Trucks ha ido incluso más allá, ya que cumple en cuanto a la normativa

del sistema AEBS a día de hoy, con las exigencias de la legislación del 1 de noviembre 2018.

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34ESPECIAL SEGURIDAD: RENAULT

Velocidad bajo

Scania introdujo ya en 2006 un sistema LDW y ha efectuado desarrollos tecnológicos que per-

miten actualmente realizar análisis mucho más cualificados

SCANIA

bviamente, Scania equipade serie sus camiones con lossistemas de asistencia avanza-dos AEB y LDW para vehículos

de más de 3 ejes, desde al menos 2013,sistemas que como venimos contando hanpasado a partir del 1 de noviembre a serobligatorios. Como la gran mayoría de los fabricantes, sinembargo, Scania cuenta con un programade seguridad mucho más completo y otrossistemas de ayuda a la conducción que re-dundan en una mayor seguridad para losconductores profesionales. En este sentido, destacamos, por su granfuncionamiento (nos lo recuerda nuestroprobador en cada prueba que realizamos dela marca sueca) el programador de veloci-dad adaptativo (ACC), que si bien es opcio-nal, es altamente recomendable. El programador de velocidad adaptativo oACC (Adaptive Cruise Control) de Scaniaayuda al conductor a mantener un intervalode tiempo constante con respecto a los ve-hículos que se encuentran delante y avisa alconductor si de repente la distancia se re-duce. El intervalo de tiempo de preferenciase puede establecer en cinco pasos, cuyoajuste se indica en el instrumento principal.El sistema ACC de Scania analiza la veloci-dad de la carretera, los datos del motor, elralentizador de Scania y los frenos de ruedapara mantener el intervalo de tiempo esta-blecido. También alerta al conductor cuando

la distancia se acorta rápidamente, peronunca actúa totalmente. Esto es para evitarla falta de atención producida por el excesode confianza en el sistema. Actualmente,ACC de Scania se encuentra disponible enunidades tractoras para largo recorrido equi-padas con ralentizador Scania

Máxima visibilidadLa máxima visibilidad como elemento de se-guridad, es algo a lo que no debemos renun-ciar, y en este sentido, podemos disponerde cámaras de visión frontal y posterior. Lacámara de visión frontal se inicia de formaautomática a velocidades superiores a 30km/h, lo que le ofrece una visión clara y sinobstrucciones de su alrededor más inme-diato. Para disfrutar de una perspectiva máscompleta, el vehículo también se puedeequipar con una cámara de visión posterior.En ambos casos, se colocan monitores devisualización directamente frente al conduc-tor. Esto garantiza un campo de visión másamplio, sin ángulos muertos posteriores ysin que tenga que girar el cuello. Tanto siestá dando marcha atrás, estacionando omaniobrando en espacios reducidos, el con-trol seguro en raras ocasiones es tan satis-factorio ni tan sencillo como con estesistema.El sistema de supervisión de presión de losneumáticos o TPM (tyre pressure monito-ring) de Scania es un sistema de seguridadque alerta al conductor si la presión de los

neumáticos desciende en cualquiera de losneumáticos del vehículo. Sigue funcionandomientras el vehículo está en movimiento,para que pueda actuar y evitar accidentes ydaños en la carrocería.Incluso si la presión de un solo neumáticoes simplemente incorrecta y no corre el pe-ligro de desinflarse por completo, el sistemaTPM alertará al instante al conductor. Estoayuda a garantizar constantemente una re-sistencia óptima a la fricción, lo que se tra-duce en un mejor ahorro operativo y menordesgaste de los neumáticos. Scania TPM seencuentra disponible para todos los camio-nes con un eje motriz.

O

Gracias a años de investigaciones, diseños y pruebas exhaustivas, los vehículos Scania han

demostrado ser excepcionalmente seguros en todas las condiciones de laboratorio y en la

vida real. Esto es en gran medida consecuencia de la amplia variedad de innovadores siste-

mas de seguridad y asistencia de los que disponen los camiones Scania.

CONTROL TOTAL

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35

ESPECIAL SEGURIDAD: SCANIA

VOLVO TRUCKS

or eso, en el caso de Volvo, ydando por supuesto que las nue-vas gamas de camiones del fabri-cante sueco ya cumplen sobrada-

mente con los cambios normativos impues-tos por la legislación que entró en vigor ennoviembre, nos vamos a fijar en un proyectoactualmente en fase de pruebas que podríaconvertirse en una realidad en un plazo decinco a diez años.El Equipo de Investigación de Accidentesde Volvo Trucks, creado en 1959 para inves-tigar las causas y consecuencias de los ac-cidentes de tráfico, demuestra que lavisibilidad limitada es una de las principalescausas de los accidentes en los que se venimplicados camiones pesados y usuarios dela carretera desprotegidos en Europa. Fruto de estas investigaciones Volvo Trucksha desarrollado un nuevo sistema para pro-teger de manera específica a los peatonesy los ciclistas. Gracias a este nuevo sistema,el vehículo puede "ver" todo lo que sucedea su alrededor, en un radio de 360 grados.Con un funcionamiento muy similar al de lamente humana, el vehículo puede interpretarsu entorno y sugerir acciones para evitar in-cidentes.Ahora, el número de accidentes de este tipopuede reducirse drásticamente gracias unsistema de reciente desarrollo de VolvoTrucks, que es el resultado de un exclusivo

proyecto de investigación denominado"Non-Hit Car and Truck" (coches y camio-nes sin colisiones), en colaboración conVolvo Cars.Los usuarios de carretera desprotegidos(peatones y ciclistas) son especialmente vul-nerables en las zonas urbanas en las que eltráfico es muy denso. Por primera vez, sepuede conseguir que un vehículo tenga unavisión completa de lo que sucede a su alre-dedor y proporcione al conductor informa-ción sobre la forma de evitar los accidentes.La tecnología recibe la información a través

de sensores, radares y cámaras situados al-rededor del vehículo. Si el conductor no res-ponde a las acciones recomendadas, elsistema de dirección o de frenos puede ac-tivarse de forma autónoma.En palabras de Carl Johan Almqvist, directorde seguridad vial y de producto en VolvoTrucks, "Tenemos los componentes princi-pales pero necesitamos hacer muchas máspruebas para asegurarnos de que el sistemano tiene fallos. Si conseguimos superarestos retos, tendremos a nuestro alcance unfuturo sin accidentes de camiones".

P

Desde el primer momento, los fundadores de Volvo Trucks manifestaron que la seguridad es

un tema de vital importancia, convirtiendo la seguridad en el principal valor de la marca. El

objetivo es que ningún camión Volvo esté implicado en accidentes de tráfico, y para ello la

marca sueca trabaja constantemente en el desarrollo de productos y sistemas que en primer

lugar reduzcan los accidentes y en segundo lugar, en caso de que ocurran, minimicen las

consecuencias.

VISIÓN 360º

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36ESPECIAL SEGURIDAD: VOLVO TRUCKS

• Aviso de Colisión con Frenada de Emer-

gencia: un avanzado sistema de frenado

equipado con un aviso anticipado de coli-

sión por alcance, para ayudar a evitar los

accidentes graves causados por fallos hu-

manos.

• Sistema de Control de Ángulo Muerto: de-

tecta la presencia de vehículos en el ángulo

muerto del lado del acompañante.

• Asistencia para Permanencia en el Carril:

supervisa la posición del camión en la carretera. Cuando el sistema detecta que

el camión se desvía o se sale de su carril, avisa al conductor para que retome el

control del vehículo antes de que se produzca un accidente grave.

• Alerta de Cansancio del Conductor: avisa a los conductores fatigados y les re-

comienda que paren para descansar.

SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA DE VOLVO TRUCKS

La tecnología recibe la información a través de sensores, radares y cámaras situa-

dos alrededor del vehículo. Si el conductor no responde a las acciones recomen-

dadas, el sistema de dirección o de frenos puede activarse de forma autónoma.

PROGRAMA DE CARROZADOS MERCEDES BENZ

TECFORUM 2015: CARROZADOS Y TRANSFORMACIONES PARA TODAS LAS NECESIDADES

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orque una gama de vehículoscomerciales, por amplia que sea,no puede cubrir el 100% de losdiferentes usos y necesidades

que demanda el mercado. Porque el trans-porte de mercancías y personas es tan va-riado, amplio y especializado que resultaimposible (y antieconómico) desarrollar ve-hículos de serie para satisfacer todas las ne-cesidades. Porque a veces los vehículosprofesionales deben desarrollarse uno a unopara que el usuario pueda prestar el mejorservicio de la manera mas eficiente… portodo esto se hace necesario, y cada vezmas, la colaboración de empresas especia-lizadas en desarrollar y personalizar lastransformaciones de los vehículos profesio-nales para adaptarlos a las necesidades quelos clientes demandan.En cifras reales podemos decir que alrede-dor del 50% de las Sprinter nuevas han sidotransformadas o carrozadas por una em-presa especializada. En el caso de la Vito, la

cifra de transformaciones se sitúa en tornoal 25% y en el caso de la Citan la cifra rondael 20%.Conscientes de esta realidad, el Centro decarroceros Mercedes Benz en colaboracióncon las empresas de carrozado homologa-das, ofrece un programa de transformacio-nes personalizadas para la Clase V, Citan,Vito y Sprinter tan amplio, que es difícil en-contrar un uso para el que no exista una so-lución específica.

Un mundo de posibilidadesVarias son las opciones para acceder al pro-grama de carrozados de Mercedes:El programa VanSolution ofrece de fábrica,adaptaciones altamente especializadas paralas aplicaciones más frecuentes en diversossectores, basadas en productos Mercedes-Benz. Estas soluciones son comercializadaspor Mercedes-Benz en operaciones con fac-tura única, que incluyen la venta, la financia-ción, el servicio posventa y la garantía. Este

P

UNA SOLUCIÓNPARA CADA NECESIDADMercedes Benz presentó el pasado mes de Octubre en el TecForum Clever Bodybuilder Solu-

tions 2015 en Hamburgo, 40 carrocerías y transformaciones concebidas a medida para dife-

rentes usos y sectores, desde la construcción a las ayudas a la conducción para personas de

movilidad reducida.

La marca alemana muestra por primera vez sus ayu-das para la conducción para personas con movilidadreducida que estarán disponibles a partir del próximoaño.

Carrozados Mercedes_Maquetación 1 28/12/15 14:10 Página 2

programa es desarrollado por un solo pro-veedor.Los socios VanPartner son carroceros eva-luados y certificados que comercializan ca-rrocerías y transformaciones con equipa-mientos propios y en operaciones con fac-turación separada.Para obtener el certificado VanPartner espreciso someterse a un proceso de cualifi-cación. El Centro de carroceros examina yevalúa tanto la calidad de la empresa de ca-rrozado como la capacidad de su organiza-ción comercial y su servicio posventa. Todaslas carrocerías y modificaciones se fabricanconforme a las directrices para carroceríasy superestructuras de Mercedes-Benz o po-seen un certificado de conformidad.

La base: Clase V, Citan, Vito y SprinterIndependientemente del tipo de propulsión,el equipamiento, la ejecución de la carroce-ría o la versión de peso, la gama de Merce-des es la plataforma a partir de la cual sedesarrollan las carrocerías y transformacio-nes a medida.La Clase V, con su amplio habitáculo, es labase ideal para desarrollos para pasajeroscon movilidad reducida, incorporando unelevador para sillas de ruedas y sistemas es-peciales de sujeción y de mando. También es una buena plataforma para au-tocaravanas compactas como la MarcoPolo.La Citan, la última en llegar a la gama de co-merciales, es la especialista en reparto ur-bano. Está dotada de diferentes ejecu-ciones de puertas y ventanillas, rejilla pro-tectora plegable para la carga en el lado delacompañante, asiento doble para acompa-ñantes o una trampilla en la parte trasera deltecho para el furgón, una rejilla protectorapara la carga en la versión mixta o una red

para retener el equipaje y proteger a los pa-sajeros en la Tourer. Versátil y urbanita.En un escalón superior encontramos la Vito

que se ofrece en versión furgón o mixta y depasajeros. Tiene una capacidad de cargaque va desde las 2,8 tons. hasta las 3,2tons.En la Vito encontramos numerosas ejecucio-nes de puertas y ventanas, o barras longitu-dinales en el techo con sistema porta-equipajes. Las empresas transformadoras tienen op-cionalmente a su disposición para la integra-ción de sus equipos un módulo especialparametrizable, que permite la comunica-ción con los sistemas electrónicos del vehí-culo, así como una regleta de bornes paralas conexiones eléctricas. Es un modelo decarga muy personalizable que también seusa como base para autocaravana, cualidadque comparte con la Clase V en la Marco

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En el TecForum 2015 se puedieron ver alrededor de 40 carrocerías y transforma-ciones de ocho diferentes países.

Desde junio de este año la Citan cum-

plen con el estándar de emisiones Euro

6, adelantándose un año a la entrada en

vigor de la nueva Ley de carácter obliga-

torio.

La Citan se adapta a este nivel de emi-

siones utilizando exclusivamente medi-

das de optimizado en el motor, que se

complementan con un catalizador de al-

macenamiento de NOx sin necesidad

de recurrir a la técnica SCR por lo que los conductores no tendrán que preocuparse

de repostar AdBlue. El motor turbodiésel con 1,5 l de cilindrada está disponible en

tres niveles de potencia con 55 kW (75 CV), 66 kW (90 CV) y 81 kW (110 CV). Ade-

más se ofrece con el paquete BlueEfficiency e incorpora un aumento del par motor

máximo de 20 Nm en los motores diésel, a cotas que van de 200 Nm a 260 Nm lo

que supone un incremento sensible de la capacidad de aceleración, en torno al 10%.

LA CITAN TAMBIÉN EN EURO 6

Carrozados Mercedes_Maquetación 1 28/12/15 14:10 Página 3

Polo. Dentro del marco del programa Van-Solution, Mercedes-Benz ofrece la Vito encolaboración con transformadores de re-nombre como vehículo frigorífico, o bien conequipamiento para profesiones afines a laconstrucción.La Sprinter, la mas profesional de toda lagama de comerciales Mercedes, tiene unaM.M.A. en torno a las 3,5tons. y cuatro ba-tallas, compacta, estándar, larga y extralargay tres alturas de techo, lo que nos ofrececasi infinitas combinaciones diferentes.Está disponible en versión furgón y combi,como chasis con cabina y cabina doble,como chasis sin cabina y como chasis conbastidor de altura rebajada, con ruedas sim-ples o gemelas o, adicionalmente, con neu-máticos superanchos en el eje trasero.Dentro del programa con la denominaciónVanSolution, se ofrecen cajas y furgones fri-goríficos, cajas para el transporte de mer-cancías a granel, volquetes trilaterales, cajas

de carga bajas y medianas, así como furgo-nes con trampilla de carga.A esto se suman soluciones especializadas

basadas en la Sprinter de los más diversosfabricantes y para casi todas las tareas detransporte posibles, como base para auto-caravanas o transporte de pasajeros.

Mención aparte merecen las opciones queofrecen, de fábrica, la Clase V y Citan paraayudas a la conducción de personas conmovilidad reducida, así como pedales yasientos para personas de pequeña y granestatura.Estas modificaciones se montan en el Cen-tro de modificaciones de Mercedes Benz enAlemania y se entregan con una garantía defábrica integral.Como resumen podemos decir que el pro-grama de carrozados Mercedes Benz es delos mas amplios y completos entre los fabri-cantes de vehículos comerciales y con unnivel de acabado, detalles y garantía que loconvierten en una opción muy interesantepara los transportistas profesionales y,sobre todo, para los autónomos, que reali-zan una variedad de trabajos y usos muy va-riada. Las personas con movilidad reducidatambién encontrarán en este programa unabanico de opciones excelentes. n

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Como hemos visto, las posibilidades y variables de carrozados y usos son casi infinitas, así que en el encuentro se agruparon en

torno a siete temas: vehículos de emergencia, caja frigorífica y caja cerrada, transporte de pasajeros, autocaravanas,

taller y construcción, vehículos especiales y exóticos y movilidad reducida.

TECFORUM: HASTA 40 CARROCERÍAS Y TRANSFORMACIONES

Vehículos de emergencias y ambulancias desarro-lladas sobre la base de Citan y Sprinter.

La Vito Marco Polo sirve como base para este vehí-culo todo terreno.

Furgón cerrado para paqueteria o transporte frigorífico.Transformaciones hechas sobre Sprinter.

El transporte de pasajeros, en acabado superlujo,también estuvo presente en el TecForum.

El desarrollo de ayudas a la conducción se ofrecena partir del 2016 con soluciones ingeniosas y so-fisticadas.

Vehículos exóticos, como este foodtruck, también ofre-cen soluciones a usos específicos.

Los vehículos de policia en adaptaciones sobre la Vitoy la Citan, junto a una ambulancia desarrollada sobreuna Sprinter.

La Sprinter cubre un amplio espectro de aplicacionescon su M.M.A. de tres a cinco toneladas. Está dispo-nible en versión furgón y combi, como chasis con ca-bina y cabina doble, como chasis sin cabina y comochasis con bastidor de altura rebajada, con ruedassimples o gemelas o, adicionalmente, con neumáticossuperanchos en el eje trasero

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PRUEBA DAF CF 440 SPACE CAB

PEQUEÑOERES GRANDE

os ponemos al volante delhermano pequeño del XF deDAF, un sorprendente CF 440con cabina alta. Y es que la

gama CF de DAF si por algo se caracterizaes por su gran versatilidad, gracias al ampliorango tanto de motorizaciones disponibles,con una horquilla de potencias entre los230CV del PX-7 hasta los 510CV que rindeel MX 13, como de configuraciones quepuede asumir: desde rígidos para obras ,cisternas o aplicaciones más específicascomo bomberos, o remolcadores, hasta eje-cuciones para ruta, en las que una cabinamás compacta que la de su hermano mayor,puede venirnos muy bien.Para realizar nuestra prueba contamos conuna unidad CF Space Cab, animada poruna mecánica MX-11, de 10,8 litros, querinde una potencia de 440 CV. Estos moto-res cumplen los estrictos niveles de emisio-nes de la norma Euro 6 gracias a lautilización de una serie de tecnologías total-mente probadas, como el sistema de inyec-ción common rail, un turbocompresor degeometría variable, la recirculación de losgases de escape y un ingenioso post-trata-

miento de los gases de escape. La mecánica intermedia MX-11 se presenta

como la más adecuada para aplicaciones dedistribución y aplicaciones más pesadas

donde el bajo peso en circulación y el mí-nimo consumo de combustible tienen unaimportancia primordial. El motor PACCARMX-11 con doble árbol de levas superiorofrece pares máximos de 1.200, 1.400,1.600, 1.900 y 2.100 Nm, disponibles en unamplio rango de revoluciones y con bajasvelocidades del motor. La calidad del frenomotor también es impresionante en el motorMX-11. El motor MX-11 en su escalónmayor, el que probamos en esta ocasiónofrece un par máximo de 2.100 Nm entrelas 1.000-1.450 rpm, lo que ya nos indicaque estamos ante una mecánica bastanteeficiente. De hecho, según afirma la propiamarca, el MX-11 es un 3 % más eficienteque el motor MX-13 y además es 180 kgmás ligero. Esto significa más oportunida-des para rentabilizar al máximo nuestra in-versión.Asociado a esta mecánica encontramos elcambio AS Tronic de 12 velocidades. Estacaja lleva ya unos cuantos años dando ale-grías tanto a DAF como a ZF. Como muchasotras cosas en la mecánica esta caja ha idomejorando en el tiempo tanto en suavidadcomo en rapidez.

NLa mecánica MX-11 se pre-

senta como la más adecuada

para distribución y aplicaciones

más pesadas, donde el bajo

peso en circulación y el mínimo

consumo de combustible tie-

nen una importancia primor-

dial. El motor, con doble árbol

de levas superior, ofrece un par

máximo de 2.100 Nm, disponi-

bles en un amplio rango de

revoluciones y con bajas veloci-

dades del motor

Consumo medio de gasoil

30,92L/100 km

Velocidad media

74,94km/h

Consumo medio de AdBlue

0,87L/100 km

Buenconsumo y

prestaciones

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Desde hace un par de años tiene la posibi-lidad de entrar en modo Eco-roll pero tansolo con el control de crucero puesto (es-peremos que pronto no sea necesario). Conel control de crucero predictivo el eco-rollsolo se activa si la entrada de este es paraun tiempo mínimo determinado, sino fueraasí, o la inclinación fuera muy fuerte el ca-mión elige tener la marcha metida ya que esla mejor forma de ahorrar.

Seguridad El nuevo CF está equipado de serie con va-rios sistemas de seguridad y de asistenciaal conductor. Además del EBS (sistema defrenos electrónico), el CF también ofreceasistencia de frenado y control antidesliza-miento (ASR). El sistema de advertencia desalida de carril (LDWS), el control de cru-cero adaptable con advertencia de colisiónfrontal (ACC/FCW) y el sistema de frenadode emergencia avanzado (AEBS) están dis-ponibles de forma opcional. El AEBS frenael vehículo en caso de emergencia de formaindependiente y en caso de que sea com-pletamente necesario. El control de estabi-lidad del vehículo (VSC) evita que el D

AF

CF

440 S

PA

CE

CA

BEl motor MX 11 en su escalón mayor ofrece un par máximo de 2.100Nm entre las 1.000/1.450rpm, lo que yanos indica que estamos ante una mecánica bastante eficiente. De hecho la propia marca cifra en un 3% deincremento con respecto al MX 13, además de ser 180kg. mas ligero.

Como novedad el cambio ofrece ahora una opciónmás; si en la versión anterior el modo automáticonos permitía cambiar también de marcha accio-nando la palanca, ahora no podremos “ayudar” alcambio por encima de 30 km/hora. Si queremosmantener esta opción, ahora deberemos seleccio-nar el modo Eco Off.

vehículo se incline o patine y evita el efectotijera, o cualquier combinación de este tipode movimientos. También está disponible deforma opcional un sistema de monitores ycámaras para ofrecer una visión aún mejorde la parte frontal y del lado del copiloto.

Pequeño giganteUna fácil entrada y salida de la cabina es im-portante para un camión en esta clase. El

práctico suelo de cabina bajo está situadoa solo 1,18 m en las versiones con el motorPACCAR MX 11 y a 1,25 m en las versionescon motor PACCAR MX-13. Gracias a esto,sólo se necesitan dos o tres peldaños, ennuestro caso, las mecánicas de 11 litroscuentan sólo con dos escalones de aluminioantideslizante. En esta ocasión y como buen rutero, conta-

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LO MAS EXIGENTE

La velocidad media que conse-

guimos tramo a tramo nos in-

dica que estamos ante un

rutero al que le viene mejor una

carga suave para no perder

mucho tiempo en la ruta, ya

que una velocidad media total

de 74,94 es un tanto corta,

aunque el consumo medio de

30,92 a los 100 es hasta el

momento nuestro record en la

nueva ruta

Ficha técnica

DAF CF 440CV

MOTOR

Tipo

Alimentación

Número de cilindros

Diámetro/carrera

Cilindrada

Potencia máxima

Par máximo

TRANSMISIÓN

Caja de cambios

Tipo

Asistencia

Número de velocidades

FRENOS

Delanteros

Traseros

Freno motor

Freno secundario

RUEDAS

Neumáticos

Llantas

PESOS

Tara

MMA en prueba

Configuración

Paccar MX-11, turbointercooler 4 val. por cilindro

Inyección Common rail

6 en línea

123 x 152mm.

10.800 cm³

440 CV de 1.450 a 1.700 rpm

2.214,3 Mkg de 1.000 a 1.450rpm

ZF Astronic

Automatizada

Neumática

12+1

Discos ventilados

Discos ventilados

MX Brake

Intarder (opcional)

Goodyear 315/70R22,5”

Alcoa 9,00-22,5”

7.000kg.

42.000kg

4x2. 3,6metros

CAMION DAF CF 440CV Guadalajara Torija Somosierra 1.200 mt 1,300 mt Túnel

Marcha 9 9 9 10 10

Velocidad 45 45 44 47 47

mos con la espaciosa cabina Space Cab,que dispone de un espacio interior de 11m3 como mínimo. El habitáculo de 2,23 mes insuperable en su clase, al igual que suespacio de almacenamiento total de aproxi-madamente 900 litros, incluidos los trescompartimentos de gran tamaño situadosencima del parabrisas con espacio para unmicroondas. En los 660 litros de espacio dealmacenamiento disponibles debajo de lacama se puede colocar una nevera de 30 li-tros opcional. Por tanto, todas las cabinasestán equipadas con varios prácticos com-partimentos y espacios de almacenamiento.La consola central también dispone de ungeneroso compartimento guardaobjetoscon dos prácticos portavasos o soportespara botellas.En el puesto de conducción contamos contodos los ajustes necesarios para encontrarnuestra posición ideal al volante. A ello con-tribuye de manera especial el disponer deun volante totalmente ajustable así como deun asiento del conductor regulable, hasta220 mm de longitud y 145 mm de altura.Otras novedades son el respaldo dividido ala altura de los hombros y la altura regulablede los cinturones de seguridad integrados.Los asientos con calefacción y ventilaciónestán disponibles de forma opcional paraofrecer la máxima comodidad.

Para los más acostumbrados a la gama XF,decir que el CF dispone de la misma instru-mentación que sus hermanos, incluido elbenjamín LF, incluida la pantalla en color,que nos proporciona información sobre lasfunciones del vehículo y del motor en 32

idiomas. En la zona de descanso, la versión probadadisponía de dos literas con un colchón de202 cm de longitud y 12 cm de espesor ybajo la litera inferior contamos con una ne-vera de reducidas dimensiones, ya que a di-ferencia con el XF, la cabina del CF simantiene el túnel motor.

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El sistema de control predictivo

transmite muy buenas sensa-

ciones. Es capaz de detectar

un desnivel próximo y perder

velocidad por debajo del rango

mínimo que le hemos mar-

cado sabiendo que en la ba-

jada recuperara la velocidad

seleccionada

Cuadro detallado de consumo por tramos

El DAF Driver Performance Assistant

(DPA) se incluye de serie y ayuda al con-

ductor a conducir del modo más econó-

mico posible. A través de la pantalla en

color el conductor recibe información

acerca del consumo de combustible, el

sistema de frenos, el grado de anticipa-

ción a las situaciones del tráfico y el mo-

mento óptimo para cambiar de marcha.

También se ofrecen prácticos consejos

para el ahorro de combustible, el uso óp-

timo del freno motor y la importancia,

entre otras cosas, del ajuste correcto del

deflector y la presión de los neumáticos.

El DPA ayuda al conductor a sacar el

máximo partido del CF con el mínimo es-

fuerzo.

DAF Driver Performance Assistant

TOTAL SEGUNDO TRAMO

TOTAL PRIMER TRAMO

TOTAL TERCER TRAMO

Nuevo récordEmpezamos nuestra ruta en un día soleadoy con buena temperatura. En el primer tramonos encontramos con un accidente, por loque perdemos mucho tiempo y como losconsumos no se podrían comparar, estetramo no entra dentro de la muestra.En el segundo tramo y como norma habitual,ponemos el control de crucero predictivo a85Km/h. Por primera vez tenemos la opor-tunidad de evaluar dicho sistema con lamarca Holandesa. Comparándolo con uncampeón en la eficiencia como el R450 deScania (Quizás el más equilibrado en con-sumo y tiempo, en este tramo), tarda casi unminuto más en el recorrido y tiene un au-mento en el consumo de 1,79 litros de ga-soil. Siempre hay que tener en cuenta quecon Scania ya llevamos probando este sis-tema desde hace más de dos años y mediocuando empezamos con el R480 euro 6(nu-mero 175) y que en las siguientes pruebas

se ha notado una evolución y una mejora. No obstante el sistema de control predictivocon el que comienza DAF transmite muybuenas sensaciones, como por ejemplo queal detectar un desnivel próximo es capaz deperder velocidad por debajo del rango mí-nimo que le hemos marcado (75 Km/h) sa-biendo que en la bajada recuperara lavelocidad seleccionada (85Km/h), y ademáscuando tiene que acelerar lo hace de formasuave sin brusquedades que aumenten elconsumo. La velocidad media que conseguimos tramoa tramo nos indica que estamos ante un ru-tero al que le viene mejor una carga suavepara no perder mucho tiempo en la ruta, yaque una velocidad media total de 74,94 esun tanto corta, aunque el consumo mediode 30,92 a los 100 es hasta el momentonuestro record en la nueva ruta y el con-sumo de AdBlue de menos de un litro a los100 es simplemente espectacular. n

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El habitáculo de 2,23 m es insupe-rable en su clase, al igual que suespacio de almacenamiento totalde aproximadamente 900 litros, in-cluidos los tres compartimentos degran tamaño situados encima delparabrisas con espacio para un mi-croondas.

En el puesto de conducción contamos con todos losajustes necesarios para encontrar nuestra posiciónideal al volante. A ello contribuye de manera especialel disponer de un volante totalmente ajustable asícomo de un asiento del conductor regulable, hasta 220mm de longitud y 145 mm de altura

En la zona de descanso, la versión probada disponíade dos literas con un colchón de 202 cm de longitud y12 cm de espesor y bajo la litera inferior contamos conuna nevera de reducidas dimensiones, ya que a dife-rencia con el XF, la cabina del CF si mantiene el túnelmotor.

El práctico suelo de cabina bajo está situado a solo 1,18 m en las versiones con el motor PACCAR MX 11 y a 1,25m en las versiones con motor PACCAR MX-13. Gracias a esto, sólo se necesitan dos o tres peldaños, en nuestrocaso, las mecánicas de 11 litros cuentan sólo con dos escalones de aluminio antideslizante.

Para la gente que está acostumbrada a usar

las cabinas de ruta “grandes” (como es mi

caso) este tipo de cabina la tienes siempre

con el prejuicio de que es pequeña y te vas

a sentir un poco agobiado, y nada más lejos

de la realidad. La cabina cumple de sobra

con el espacio requerido para realizar trans-

porte nacional y me consta que mucha

gente la usa para hacer incluso internacional, la pena es que el desfase

económico entre esta cabina y la XF no merece la pena y por espacio

y precio se vende más esta última, a no ser que por necesidades de

medida (es mas baja que la XF por causa del túnel motor) necesitemos

una cabeza baja, pero a la vez amplia por dentro.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Espacio interior cabina.

• Consumo gasoil y sobre

todo de adblue.

• Control de crucero

predictivo.

A MEJORAR

• Precio cabina compa-

rado con XF.

• Velocidad comercial algo

justa a máxima carga.

Valoración

Dimensiones de cabina

PROGRAMA MAN “TRUCKS TO GO”

CAMIONES RÍGIDOS CARROZADOS

CAMIONES

LLAVE EN MANOMAN desembarca en España con Trucks to go, un programa de vehículos rígidos carrozados

cuyo objetivo final es agilizar el proceso de venta, fabricación y legalización con la entrega inme-

diata de los vehículos en configuraciones estándar disponibles o, con la posibilidad de configurar

el vehículo según las necesidades del cliente.

provechando la reactivación delmercado de vehículos industriales yel necesario aumento de la demanda

de camiones en nuestro país, el fabricantealemán MAN acaba de lanzar en España elprograma Trucks to go, una solución quebusca poder ofrecer a los transportistas ve-hículos rígidos ya carrozados. MAN Trucks to go es un proyecto interna-cional, puesto en marcha hace cerca de dosaños en Alemania y que tras su lanzamientoen otros países europeos desembarcaahora en España.”MAN Trucks to go-afirmaBeatriz Martínez-Florez, coordinadora delproyecto en España-ha funcionado con éxitoen nueve países europeos, con la incorpo-ración de 85 carroceros europeos, si biencada país gestiona su propio proyecto paraadaptarse a la legislación nacional en temas

de homologaciones” En el caso de nuestro mercado, MAN Truckand Bus ha seleccionado como carroceropara este programa a Tecnove, una empresacon grandes proyectos internacionales, ymultitud áreas especiales dentro de la acti-vidad del carrozado como vehículos espe-ciales, unidades móviles para televisión,contenedores, etc. Tecnove, como el restode carroceros seleccionados ha tenido quepasar un riguroso proceso de auditoría ycertificación para determinar que se ajustaa los parámetros exigidos por el fabricantealemán. Con este programa de vehículos carroza-dos, MAN pretende agilizar el proceso deventa de este tipo de unidades, facilitandoal cliente la adquisición del conjunto, queahora cuenta con un único interlocutor,

MAN, tanto para la elección del chasis comodel carrozado elegido, así como de las ho-mologaciones pertinentes, un trámite quepuede demorar la entrega del vehículo en nopocas ocasiones. Por tanto, una de las primeras ventajas queaporta este programa es acortar los perio-dos de entrega. De hecho, en palabras deDavid Almazán, director comercial Camio-nes de MAN, el objetivo que nos hemosmarcado es poder contar con un determi-nado stock de vehículos ya carrozados demanera que el plazo de entrega sea prácti-camente inmediato”.

TGL, TGM y TGSPara empezar con el programa en España,MAN se ha decantado por extenderlo a todasu gama de rígidos y el carrozado elegido,

A

Para empezar con el programa

en España, MAN se ha decantado

por extenderlo a sus gamas TGL,

TGM y TGS de rígidos y el carro-

zado elegido, en principio serán

unidades frigorífico

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en principio serán unidades frigorífico. Elpropio David Almazán ha comentado que“es bastante probable que posteriormentepodamos contar con otro tipo de ejecucio-nes como basculantes y hormigoneras”, queya se están comercializando en otros paísesdentro del programa Trucks to go. En un principio, los modelos disponiblesserán tres: el más ligero, sobre un modeloTGL 12 4x2 con cabina C 4.200mm. cuyacarrocería frigorífica cuenta con una capa-cidad para 14 pallets, además de un equipode frío y una trampilla elevadora trasera y re-tráctil. El segundo modelo, es un vehículode la gama TGM 18 4x2 BL con cabina Cde 5.775 mm. cuenta con una carrocería fri-gorífica con una capacidad para 19 pallets,también con equipo de frío y trampilla ele-vadora trasera y retráctil. Por último, sobre la gama TGS 26 6x2-2 BLcon cabina M de 5.500mm. se ha montadouna carrocería frigorífica con capacidadpara 23 pallets. Al igual que las anteriorescontamos con equipo de frio y una trampillaelevadora.

Por lo que respecta al trabajo realizado porTecnove, decir que se trata de un furgón iso-termo tipo sándwich de PRFV (poliéster re-forzado de fibra de vidrio), con espumarígida aislante de 40kg/m3, homologadocon categoría de reforzado. Contamos condos puertas traseras abatibles hasta 270o,con herrajes de acero inoxidable y cerco tra-sero también en acero inoxidable y reforzadopara el pre-frío en el frontal. A tenor de la pri-mera impresión que nos deja su inspecciónvisual, la calidad del trabajo realizado porTecnove, se percibe en su conjunto y, tam-bién en detalles como la banda de mayor al-tura anti-roce en los contornos del interior,una más que correcta iluminación interior yun cajón de herramientas. Por último desta-car que todas las unidades vienen con elcertificado de ATP y la ficha de la ITV del ve-hículo completado de tipo D para facilitarcualquier trámite.Respecto a las unidades de frío y trampillaselevadoras, las unidades cuentan con la po-sibilidad de montar las marcas más deman-dadas como Carrier o Thermo King en elcaso de los equipos de frío o Dhollandia yZepro para las trampillas elevadoras, aun-que bajo pedido se pueden elegir otras. n

MAN

TR

UCK

S TO

GO

El proceso es bien sencillo y co-

mienza en el momento en que el

cliente solicita a MAN Truck and

Bus una unidad de este programa.

En ese mismo instante se hace

tanto el pedido a fábrica para el

chasis solicitado, como a Tec-

nove, carrocero seleccionado

para iniciar este programa en Es-

paña, de la carrocería estandari-

zada y ya homologada. De esta

manera, una vez fabricado el cha-

sis se entrega en las instalaciones

que Tecnove posee en Herencia

(Ciudad Real) donde todo está

listo y preparado para acoplar la

carrocería, pues posee todas las

especificaciones de fábrica. Así, una vez el vehículo esta ensamblado sale

listo para ser entregado y matriculado.

Es importante señalar que el cliente puede realizar el pedido en cada una de

las fases de fabricación, ya sea al comienzo, una vez fabricado el chasis o

bien una vez que la unidad está en carrozado. Obviamente, cuanto más cerca

del final dl proceso más corto será el plazo de entrega, aunque se incrementa

el riesgo de no disponer de unidades en Stock.

El programa Trucks to Go no sólo funcionará con ejecuciones estándar, sino

que el cliente también puede pedir un carrozado personalizado en determina-

dos elementos para adaptarlo a su actividad concreta. En este caso, el proceso

funciona de la misma manera, pero el proceso de homologación se incrementa

al no poder adscribirse a la homologación estándar ya concedida. Aún así, los

plazos de entrega siguen siendo sensiblemente más cortos.

¿CÓMO FUNCIONA?

El cliente puede realizar el pedido en cada una de las fases de fabricación, ya sea al comienzo, una vez fabri-cado el chasis o bien una vez que la unidad está en carrozado. Obviamente, cuanto más cerca del final del pro-ceso más corto será el plazo de entrega, aunque se incrementa el riesgo de no disponer de unidades en Stock.

PRUEBA VOLKSWAGEN Transporter Furgón 2.0 TDI BMT

APUESTA

SEGURA

n esta ocasión probamos unaversión furgón bicolor de la Trans-porter, que hace un guiño a su ori-gen desde el legendario Bulli, quesorprende por novedoso y llama-

tivo, y no deja a nadie indiferente.Las novedades estéticas introducidas en lanueva T6 se limitan a nuevas líneas en lasparrilla frontal que salen desde el logo de lamarca y un faldón inferior que remarca la an-chura del vehículo y le añade un cierto airedeportivo, que le sienta muy bien.En la parte trasera destaca el aumento delancho de la luneta trasera así como la ubi-cación algo mas baja de la matrícula, a laque le han incorporado iluminación led. Los intermitentes han sido integrados en lamoldura.Este modelo remata su estética de aire retrocon un nuevo diseño de las llantas, que de-finen a la perfección la imagen de este mo-delo, al margen de gustos particulares.La versión que tenemos a prueba es un fur-gón corto de 3.000mm. de batalla, contecho normal, y viene equipado de serie conun portón trasero que permite una altura decarga de 1.394 mm. y una puerta lateraldesliznte Opcionalmente se ofrecen dospuertas traseras de doble hoja simetricas,que sin duda facilitan el acceso frecuente ala carga por ejemplo en tareas de reparto ur-bano, uno de los principales usos de este

modelo.El resultado de la configuración que esta-mos probando es una superficie de cargade 4,3m2 y una carga útil de 5,8m3. El anchomáximo de carga es de 1.692 mm. Estas di-mensiones ofrecen cobertura a una gran va-riedad de tipos de transporte, aunque para

cargas mayores puede encargarse con untecho 27,6cms. mas alto que amplía la cargaútil hasta los 6,7m3 . También se ofrecen ver-siones para cargas superiores con una ba-talla mayor, de hasta 40cms. mas larga y untecho alto que combinados pueden llegar alos 9,3m3 de carga útil.El acabado del interior del espacio de carga

ha sido mejorado ofreciendo ahora un nuevosuelo de madera mas resistente y liso, convarios puntos de anclaje.

Al volante del nuevo T6Sentados al volante del Transporter encon-tramos, en una primera impresión, un nuevotapizado de aspecto resistente y tacto algoáspero, y un nuevo diseño del panel frontalque se distribuye en torno a una nueva pan-talla táctil que se erige en protagonista delinterior, y donde se ofrecen nuevos serviciosmultimedia, de conectividad, comunicacióny entretenimiento.Se han incorporado hasta tres guanteras,una con llave, para colocar objetos, ademásde otros huecos portaobjetos en las puertasy dos ceniceros o portabolígrafos en los ex-tremos laterales superiores de la encimera.En cuanto a los asientos encontramos tresplazas (1+2), con una bancada con cofrebajo el asiento del acompañante, de 80cms.de ancho, que si bien sería una anchura su-ficiente para dos adultos, el pasajero juntoal conductor encontrará algo incómoda porla proximidad de la palanca del cambio.El asiento del conductor dispone de ajusteen profundidad y lumbar, un poco básico,pero no nos resulta difícil encontrar la pos-tura adecuada, ayudados también por losajustes de profundidad y distancia del vo-lante.

E

Consumo medio combinado

7,2L/100 km

Consumo interurbano

6,5km/h

Consumo urbano

8,85L/100 km

SOLVENCIAPROBADA

La nueva gama T6 sigue una

línea continuista en cuanto al

diseño exterior respecto a la T5

a la que incorpora importantes

novedades en materia de se-

guridad, conectividad y multi-

media, además de prepararse

para recibir los nuevos motores

Euro 6 el próximo año

Km recorridos 351 kmConsumo medio combinado 7,2 L/100kmRecorrido urbano 103 km/horaConsumo urbano 8,85 L/100kmRecorrido interurbano 248 KmConsumo interurbano 6,5 L/100km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

La visibilidad es excelente y nos permitetener buen control del entorno del vehículo.Los instrumentos y relojes del cuadro per-miten un rápido acceso a la información y semuestran sencillos y claros.Echamos en falta algunos controles básicosen el volante como la radio o el teléfono queen esta versión no estaban disponibles.

Motor y comportamiento dinámicoLa nueva Transporter, en su versión furgón,se ofrecerá por el momento con motoresEU5 de 84, 102 y 140CV (Manual, DSG yManual 4MOTION). Cabe recordar que laentrada en vigor de las nuevas mecánicasEU6 no serán obligatorias para furgoneshasta junio del 2016.En nuestro caso la Transporter está equi-pada con el 2.0 TDI de 140CV y el paquetede eficiencia BlueMotion (BMT), de sobraconocido de versiones anteriores y con unrendimiento y eficacia probados en múltiplesversiones.Aunque nos hubiera gustado probarla concarga (que es su estado natural) y no solopor las prestaciones del motor, sino tambiénpor el comportamiento del conjunto, frenosy suspensión sobre todo, hemos realizadoun recorrido lo mas exigente posible, con-templando el ámbito en el que desarrolla sutrabajo la Transporter.El rendimiento que nos ha ofrecido la T6 VO

LKSW

AGEN TRA

NSP

ORT

ER FURGÓ

N 2.0 TD

I BMTDetrás de la sofisticada imagen de la Transporter bicolor se muestra una herramienta de trabajo robusta y

eficaz, pensada para dar solución a las necesidades del transporte profesional, como el piso y costados re-forzados del espacio de carga, el arcón bajo el asiento del copiloto o el correcto y sencillo cuadro de instru-mentos, fácil de leer e interpretar de un vistazo.

está en la línea de lo que se espera de unaherramienta de trabajo, es decir de un vehí-culo comercial, porque no debemos olvidar,aunque a veces por su comportamiento po-damos hacerlo, que las cualidades que bus-camos en una furgoneta nada tienen que vercon las de un turismo. Empezando por el consumo, este motorestá muy equilibrado, y la relación poten-cia/consumo/prestaciones alcanza un nivelmuy alto, ofreciéndonos todo el par en unasrevoluciones bastante bajas, entre las 1.750y 2.500rpm, lo que se traduce en un bajouso del cambio y por lo tanto mayor confortde conducción. El cambio, dicho sea depaso, es preciso, y los desplazamientos cor-tos, aunque resulta un poco “seco” al tacto.El comportamiento dinámico en carreterasreviradas es muy bueno, a pesar de su cen-tro de gravedad elevado y la gran inercia desu carrocería. Se porta con nobleza y preci-sión en las dobles curvas cerradas graciassin duda al buen trabajo de la suspensión ya la firmeza y exactitud de la dirección.En ciudad, su buen radio de giro y la posi-ción dominante al volante, que permite granvisibilidad, unido al tacto de la dirección,hacen que nos movamos con gran agilidaden situaciones de espacios reducidos o ma-niobras complicadas.El ruido del motor desde la cabina es algoelevado, sobre todo si tenemos en cuentaque durante las largas jornadas al volante, elruido es uno de los aspectos mas molestos.Mención aparte merece el tema de la trac-ción, en este caso delantera, y su incidenciaen el comportamiento, aunque para tomar ladecisión correcta de la configuración habríaque tener en cuenta el tipo de trabajo a de-sempeñar y la carga que llevemos habitual-mente. Personalmente en el segmento en elque se encuentra la T6 y siempre que lacarga no la llevemos al límite de la capaci-dad, me inclino por la tracción delantera,pero esto es como el café... en cualquiercaso siempre nos quedará la alternativa4Motion de tracción integral, opcional.En resumen, la marca alemana evolucionacon pequeños retoques estéticos una furgo-neta que tenía buenas prestaciones, para in-corporar mejoras en conectividad yseguridad (ver cuadro) y que en breve seofrecerá con motores EU6, que ya estándisponibles en las versiones Multivan y Ca-ravelle (ya hemos tenido ocasión de probar-los en su versión 2.0 y 150CV y pronto oshablaremos sobre ellos) que posicionan a lanueva Transporter como un referente eneste segmento de mercado tan competidoen el que solo el precio, algo elevado, es unmotivo de duda para tomar una decisión decompra acertada. n

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En materia de seguridad la

nueva gama T6 incorpora, de

serie o en opción, grandes no-

vedades que hasta ahora esta-

ban reservadas a camiones de

gran tonelaje o turismos de alta

gama, entre los que destacan:

el asistente anticolisión fron-

tal, el freno de emergencia, el

control de crucero adapta-

tivo, el sistema de detección de fatiga, los faros led o la ayuda al arranque en

pendiente, entre otros. Destacaría de entre ellos el control de crucero por el gran

avance en seguridad y comodidad que aporta en los viajes por carretera, y la facilidad

de su configuración y uso. A estos sistemas habría que añadir los convencionales

como el ABS, el control de estabiidad, etc...

En cuanto a conectividad e infoentretenimiento la nueva T6 incorpora una pantalla

tactil de 6,33 pulgadas, integrada en el centro del salpicadero y que reúne y visualiza

todos los nuevos sistemas multimedia como la radio, el CD, el sistema de control por

voz, el navegador, o sistemas de conectividad como el App Connect o el Volkswagen

Media Control mediante el cual podemos visualizar y controlar aplicaciones de nuestro

smartphone como Spotify y otras. Además en esta pantalla se visualiza el sistema

de ayuda al aparcamiento Park Pilot, la cámara de visión trasera y el navegador.

Todos estos sistemas se ofrecen en opción a través de cuatro sistemas que incluyen,

por grupos, diferentes opciones de equipamiento, empezando por el mas básico que

ya ofrece un lector de tarjetas SD, un conector USB y una entrada AUX-IN.

SEGURIDAD Y CONECTIVIDAD: UN GRAN PASO ADELANTE

La nueva Transporter se postula como referente de futuro en su seg-

mento, con importantes avances en seguridad, ayudas a la conducción,

multimedia y conectividad

NOS GUSTA

• Motor y prestaciones.

• Comportamiento dinámico.

• Espacio de carga.

A MEJORAR

• Aislamiento acústico cabina.

• Plaza acompañante central estrecha.

• Precio elevado.

Valoración

MOTORModelo 2.0 TDI BMTAlimentación Inyección directa Common railPar máximo 340 Nm a 1.750/2.500 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 1.968 ccPotencia máxima 140 CV (110 kW) a 3.500 rpmCaja de cambios Manual 6 vel. + marcha atrásEmbrague MonodiscoCombustible DiéselTracción DelanteraEmisiones Co2 182g/km (ciclo combinado)

SUSPENSIÓNSuspensión delantera Independiente McPhersonSuspensión trasera Eje brazos inclinados.

Resortes y amort. individuales.FRENOS Y DIRECCIÓNFrenos del./tras. Discos ventilados/Discos. ABSDirección Cremallera asistida.Neumáticos 215/60 R17C.

PESOS Y DIMENSIONESMMA 2.800Kkg.Volumen de carga 5,8m3

Carga útil (kgs.) 1.058kg.

Precio para autónomos y empresas: 27.596,18 €(Financiando con VW Finance). Impuestos y promoción incluidos.

FICHA TÉCNICA Volkswagen Transporter furgón 2.0 TDI

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

l modelo planteado porTruckstore en España desdehace ya bastantes años se haconsolidado como uno de losmejores ejemplos de solidez y

confianza para los clientes de este sector.No en vano, la estructura que tiene Trucks-tore en Europa no es equiparable a la de nin-guna otra marca, y lo que ha hecho enEspaña es importar ese modelo de merca-dos tan consolidados como Alemania, a unmercado que, no nos olvidemos, es muycompetitivo pues aquí están presentes lassiete marcas, con un reparto de las ventasno tan dispar como en otros países. Esta estructura Europea es lo que ha permi-tido a Truckstore superar algunos de losretos que la crisis de estos pasados añosnos ha dejado en este mercado, como lafalta de stock de los dos últimos años, sobretodo en segmentos como los rígidos. Así lo afirma Diego Fernández Gil, respon-sable de Truckstore en España, para quien“el hecho de estar vendiendo ahora unida-des recogidas hace tres o cuatro años,cuando el mercado estaba muy deprimido,debería suponer un problema de stock, perola gran ventaja que tiene la organización deTruckstore es que nos abastecemos decompras de toda Europa, lo que nos permiteamortiguar la carencia de unidades en elmercado nacional”.

Ciertamente, y sin descuidar el mercado na-cional, “no en vano para eso somos una he-rramienta más, tanto en venta como enpostventa en la estructura de MercedesBenz España”, el contar con una estructuracomo tiene Truckstore en mercados comoel alemán “te permite tener un portfolio bas-tante importante, sobre todo en ejecucio-

nes en que durante estos años en Españaha habido muy poca demanda como es elcaso de rígidos”.Con estas armas, no es extraño que 2015haya finalizado con un 20% más de ventas,prácticamente en cifras récord para lamarca en España, que se traducen en unas1.700 unidades vendidas a lo largo de esteaño”.

Además, Fernández Gil confía en que lospróximos años van a ser buenos, “porque amedida que aumente la demanda de vehícu-los, tanto nuevos como usados vamos atener ese repunte”. “Quizás más adelante-continúa Diego Fernández- si se consolidael año que viene un mercado estable, quenosotros creemos que así será, aunque nocon un crecimiento tan importante comoéste, empecemos a ver como el cliente sedecanta más hacia el vehículo nuevo, por-que ofrece una tecnología más moderna,unos costes de funcionamiento más ajusta-dos, etc. Entonces si es posible que el mer-cado de usados se resienta algo, pero ahoracon el repunte tan importante de la actividadhay mercado tanto para el nuevo como parael usado”.

¿Nuevo o usado?Pero... ¿qué factores influyen en la elecciónde un vehículo nuevo o uno usado? “Habrátransportistas que vean más clara una inver-sión en vehículo nuevo, sobre todo en de-terminados sectores que tiran fuerte comointernacional, y otros que siendo más con-servadores se decanten por un vehículousado con menor precio de adquisición,antes de decidirse por la opción del nuevo”,afirma el responsable de Truckstore. “Tam-bién influyen en la elección de un usadootros factores como la inmediatez, para cu-

E“Los autónomos nos ven más

como un socio. Tenemos una rela-

ción mucho más fluida con ellos,

les asesoramos, y les ofrecemos

todo un conjunto de servicios que

van más allá de la mera compra del

camión, servicios de valor añadido

para sus negocios”

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MODELO DE ÉXITOTRUCKSTORE

2015 UN AÑO PARA SOÑAR

MERCADO V.O. Y POSTVENTA

brir un repunte de la demanda puntual,en este sentido el usado es una opciónmuy adecuada”. En líneas generales, se puede decir, yasí lo corroboran los responsables deTrucstore que hay tres factores queestán influyendo de manera decisiva enque la situación real sea ciertamentemejor: Por un lado el respiro importanteque está dando el precio del carburante,el incremento del consumo y, por tantode la demanda de transportes, y el ac-ceso a la financiación. “Son tres facto-res fundamentales que están dando unrespiro a los transportistas, sobre todoa los autónomos. Un colectivo del queFernández Gil aprovecha para destacarsu creciente profesionalización en estesector. “Cuando hablas con los vende-

dores más veteranos-afirma- lo que tetransmiten es que las conversacionesque se tienen ahora con los clientes au-tónomos no tienen nada que ver a lasque había hace tan sólo cinco o diezaños: conocen perfectamente cuálesson sus costes por kilómetro, las legis-laciones, la situación del sector, etc. Eneste sentido creo que se ha higienizadomucho el sector y observamos a un grannúmero de clientes autónomos con po-tencial para dimensionar sus negocios”. La pregunta obligada es si esta recupe-ración expresada en valores macroeco-nómicos, ha llegado a los transportistas,al día a día de su actividad, y parece quesí se está produciendo ese cambio detendencia “Empezamos a detectar quela confianza vuelve al sector, que mu-chos clientes, autónomos en muchos

casos, que han prolongado los plazosde renovación, empiezan a plantearse larenovación del vehículo, en muchoscasos hablamos de vehículo rígido paracubrir la demanda de consumo interno”. Buena prueba de ello es que se em-pieza a notar la entrada de la banca tra-dicional a financiar operaciones devehículos usados, “algo que no había-mos visto desde hace unos cuantosaños, e incluso en fórmulas de leasingoperativo con valores residuales, que esun producto complejo, si no se conocebien el sector”. Cesar Serrano Hojas, responsable deTruckstore Madrid, nos aclara que la re-lación con el colectivo de autónomos esmuy importante para Truckstore, no envano, “en nuestro centro de Madrid, el80% de nuestros clientes son autóno-mos y a nivel nacional el ratio puedeestar en un 70% autónomos frente a un30% de empresas”. Sin embargo, también anotan comoahora se detecta un ligero cambio enesta tendencia, de manera que se estáproduciendo un incremento de la com-pra de nuevos por parte de autónomos,mientras que en usados cada vez sonmás las flotas que acuden a este mer-cado, de momento con carácter esta-cional, para cubrir unas necesidadesestacionales o puntuales con rapidez.

Grandes marcas frente a compraventasA diferencia de la compra de un vehí-culo nuevo, donde todos están sujetosa unas garantías, en un vehículo usadoinfluyen muchas más cosas en la tomade decisión de compra, pero la granmayoría de ellas tienen que ver con laconfianza. “La diferencia en precio quepuede haber frente a un compra ventatradicional, queda minimizada de sobrapor los servicios adicionales que pres-tamos, como una financiación competi-tiva, que al final lo que permite es pagaruna cuota mensual, productos comocontratos de mantenimiento o leasingoperativo con valor de recompra, ga-rantías, etc, por no hablar del respaldode la marca durante toda la vida del ve-hículo”, afirma Diego Fernández. n

“Tres factores están influyendo

de manera decisiva en que la si-

tuación real sea mejor: el respiro

que está dando el precio del car-

burante, el incremento del con-

sumo, y el acceso a la

financiación”

¿Qué expectativas tienen para 2016?

En 2016 esperamos repetir un año como este

y consolidar la tendencia de recuperación ini-

ciada en 2015, quizás con un ligero repunte de

las ventas. No obstante hay ciertas incógnitas

que deben despejarse, como las inminentes

elecciones en nuestro país, la situación algo

convulsa a nivel internacional o la evolución del

precio del crudo, que podrían determinar ligeras

variaciones.

También es cierto que cuando sube la de-

manda, sube tanto para nuevos como para

usados, mientras que cuando se estabiliza el

cliente suele optar por la compra de vehículos

nuevos, con lo que el mercado de usados se

resiente algo más. El cliente acude al mercado

de usados cuando tiene una demanda puntual,

o cuando no quiere arriesgar demasiado en la

compra de un vehículo nuevo por la incerti-

dumbre.

Si finalmente el 2016 es, como esperamos,

bueno, quizás en 2017 el cliente opte más por

el mercado de nuevos y se resienta el mercado

de usados. .

¿Seguimos en un mercado de tracto-

ras..o hay demanda para otros segmen-

tos?

En estos últimos tiempos tenemos mucha de-

manda de rígidos, que satisfacemos con un

producto fantástico como es el Atego.

De todas formas yo distinguiría entre rígidos

hasta 12 toneladas, mas vinculados a la distri-

bución urbana que sí está experimentando un

repunte muy fuerte, frente al rígido de carretera

convencional por encima de 18 ton., que es un

sector que está creciendo, este año si que han

empezado a entrar pedidos, pero sigue en

unos volúmenes bastante bajos. Se puede

decir que 2016 puede ser un año de transición

hacia un mix más normal para nuestro mer-

cado que debería estar en un 65-70% tracto-

ras, frente a un 35-30% de rígidos.

ENTREVISTA EXPRESS

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DIEGO FERNÁNDEZ GILResponsable de TruckStore España

“La estructura que tiene Truckstore en Europa no es equiparable a la de ninguna otra marca, y loque hemos hecho en España es importar ese modelo de mercados tan consolidados como Alemania,a un mercado que, no nos olvidemos, es muy competitivo pues aquí están presentes siete marcas”.

“La mentalidad del transportista

autónomo ha cambiado mucho en

estos años, avanzando enorme-

mente hacia una mayor profesio-

nalización”

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l final de año es momentode hacer balance del resul-tado de las iniciativas y estra-tegias puestas en marcha aprincipio de curso y no pode-

mos dejar de tomar en cuenta una parte tanimportante del sector como es la postventa.Nos acercamos a Comatrasa, el concesio-nario de MAN ganador este año del PremioMejores Prácticas Postventa otorgado porla propia marca entre su Red de concesio-narios, donde nos atiende el responsable deeste área, Félix Marchante.Pese a los años difíciles de la crisis, Coma-trasa ha mantenido inalterada su plantilla entaller y recambios; 15 mecánicos, a los quese unen 3 especialistas en chapa y otros 3dedicados en mayor medida al segmento defurgonetas Volkswagen. En sus instalacio-nes de Getafe cuentan con cinco líneas detaller, más la cabina de chapa y pintura y unalínea dedicada a mecánica rápida. Si a comienzos de 2015 hablábamos conVicente Pacios, gerente del concesionario,en términos algo menos optimistas, el im-pulso experimentado por el sector en el úl-timo semestre del año, aclara un poco máslas expectativas de crecimiento, en lo que ala actividad de taller se refiere. “Hemos detectado una mejora de la activi-dad en general, alrededor del 2,3% res-pecto al 2014, aunque ha sido muy irregular,con meses de enorme actividad seguidosde otros de poco movimiento” afirma FelixMarchante. No obstante, también señala aciertas incertidumbres que “no terminan dedespejarse”, como los cambios normativosque se están produciendo y las EleccionesGenerales que “no han ayudado a la mejorade la confianza de los autónomos y laspymes, que no han terminado de sentirsecómodos” para realizar su actividad.

Cercanía con los autónomosRespecto a los hábitos de los transportistasen lo referente al mantenimiento del camión,Marchante afirma que básicamente deman-dan un servicio de taller rápido, eficaz y pro-fesional, con flexibilidad en la cita o sin cita

previa. “Como novedad -añade- encontra-mos la necesidad de financiación de las re-paraciones más costosas, porque sobretodo los autónomos, necesitan este serviciopara seguir con su actividad, a pesar de quetrabajo no les falta”.Una filosofía de trabajo que desde Coma-trasa quieren mantener e incluso ampliar enlos próximos años, “personalizando la ofertade servicios postventa, escuchando las ne-cesidades de nuestros clientes para adaptarnuestra respuesta y servicios, ofreciendo so-luciones, que es lo que el transportista ne-cesita”. En esta línea, afirma Marchante, “secontinuarán potenciando campañas como lade “2ª vida” puesta en marcha este año yque “ha tenido una excelente acogida ymagníficos resultados, ofreciendo descuen-tos de hasta un 20% en mano de obra y30% en recambios”.

Y en esta tarea cobran especial importancialos autónomos, un colectivo importante paraComatrasa y con los que “continuaremostrabajando muy de cerca, ofreciéndoles elmejor servicio y tratándoles “como si de ungran flotista se tratara”.No queríamos terminar este breve repasodel año sin conocer ¿qué expectativas tieneComatrasa para el próximo año?“Espero encontrar -nos dice Felix- un esce-nario político más estable que este año, queayudará a la mejora de la actividad y la con-fianza del sector, lo que unido al estado deantigüedad del parque de vehículos actualy la apertura del crédito (espero), configurenun horizonte positivo para la evolución deltransporte, lo que me hace sentir muy opti-mista de cara al 2016”. n

AVamos a seguir potenciando cam-

pañas como la de “2ª vida” que

hemos puesto en marcha este año

y ha tenido una excelente acogida y

magníficos resultados, ofreciendo

descuentos de hasta un 20% en

mano de obra y 30% en recambios

AL SERVICIO DEL TRANSPORTISTA

COMATRASA

Félix Marchante: Desde Comatrasa tratamos de em-patizar con nuestros clientes y ser sensibles a susnecesidades, lo que nos reporta un alto grado de fi-delización. Queremos que nuestros clientes puedandecir: “llama a Comatrasa que te lo resuelven se-guro”.

MERCADO V.O. Y POSTVENTA

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MERCADO V.O. NOTICIAS

Las nuevas instalaciones de este serviciooficial ubicadas en Logroño cuentan con una su-

perficie de 2.800 m2, de los cuales 1.000 m2 estándestinados a la campa. La inversión destinada a este nuevo emplazamientoasciende a 150.000€ y ha generado empleo localen la zona de personal de taller y administrativo. Lagerencia de este punto de servicio se realizarádesde Conauto S.A.El acto de inauguración, que tuvo lugar sábado, 14de noviembre, contó con la presencia del Primer Te-niente Alcalde, Ilmo. Sr. Don Pedro Manuel SáezRojo, el cual agradeció que este nuevo punto se ubi-que en Logroño, propiciando la generación de ne-gocio y nuevas inversiones en la zona.Luis Vallejo, Gerente de Talleres Scaservicios S.L.,quiso destacar “estas instalaciones están pensadaspara dar el mejor servicios a nuestros clientes. Laapuesta de Scania por la zona de La Rioja es claray todo el equipo que forma parte de este nuevo

punto de servicio está volcado en que sea una refe-rencia para nuestros clientes.”En estas instalaciones se ofrecen una serie de ser-vicios que van desde la reparación mecánica y eléc-trica tanto de camiones como de autobuses,reparación de suspensiones e intervenciones de sol-dadura hasta soluciones para tráiler como la repa-ración de plataformas, además servicio 24 horas yvehículos de ocasión.Ángel Vázquez, Director de Servicios de Scania Ibé-rica, entregó una placa conmemorativa de la aper-tura de las nuevas instalaciones a Luis Vallejo yresaltó que “Scania quiere estar cerca de sus clien-tes y este nuevo punto busca ofrecer el mejor de losservicios en la zona. Este concesionario cuenta conun gran equipo que afronta este nuevo proyecto conmotivación y entusiasmo”.Finalmente Ángel Vázquez hizo entrega de las llavesde un Scania G 450 LA 6X2 al transportista MelecioDíez Andrés.

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Conscientes del ca-da vez mayor uso de

las tecnologías por partede un colectivo hastaahora remiso a su utiliza-ción, VDO acaba de pre-sentar la nueva tiendaonline www.vdo-shop.es através de la cual la marcaquiere ofrecer al clientefinal productos y acceso-rios relacionados con elsector de vehículo indus-trial. En este sentido, VDOquiere dar un paso más enesta orientación al profesio-nal del transporte ofre-ciendo un canal más deadquisición de sus produc-tos aparte del ya existentea través de su red de talle-res. Centrada inicialmente paraclientes finales (B2C) o loque es lo mismo, traducidoal vehículo industrial (con-ductores y autónomos),esta tienda online se pre-senta como una nuevaforma de adquirir de formasegura y con garantía algu-nos de los productos y ac-cesorios relacionados conel tacógrafo digital y analó-gico, soluciones de des-carga de datos o para lavisualización y archivo delos mismos que la marca

ofrece a sus clientes, com-plementando a su Red deServicios oficiales VDO yred Premium DTCO+, quetendrán un papel activocomo soporte técnico einstalación para estos nue-vos clientes. Pensada para facilitar almáximo el proceso decompra, el cliente sólo tie-ne que entrar en la página,darse de alta como usua-rio para crear su cuenta re-llenando un sencillo formu-lario y empezar a añadirproductos a su cesta de lacompra. A partir de esemomento en un plazoaproximado de 6 días, lorecibirá en la dirección quehaya elegido con todas lasgarantías.Este nuevo sistema deventa es un elemento másdentro del Universo webVDO iniciado con el lanza-miento del nuevo portal deflotas y tacógrafo digitalwww.fleet.vdo.es que tienepor objetivo ofrecer un ser-vicio mejor y más amplio alos internautas. Esta nuevaweb dispone de informa-ción adaptada a los distin-tos intereses y perfiles delos usuarios ya sean talle-res, conductores o flotas.

VDO LANZA SU TIENDA ON LINEPARA PROFESIONALES DEL TRANSPORTE

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www.vdo-shop.es es la nueva web a través de lacual nuevos clientes de vehículo industrial po-drán comprar on line

Top Truck, la mayor Red de

Talleres Multimarca de Vehículo

Industrial de España y Europa, con

más de 115 puntos de servicio en

nuestro país, da un paso más en

su propuesta de valor para los pro-

fesionales del transporte y respon-

sables de flotas de vehículos. Tras

la buena acogida obtenida por su

Garantía Nacional presenta su

nueva Garantía Europea. En pala-

bras de José Moreno, director de la

Red para el mercado ibérico: “La

principal razón de ser de Top Truck

es garantizar la movilidad eficiente

de los clientes de nuestros talleres

mediante la innovación y mejora

continua de nuestra propuesta de

servicio. La nueva Garantía Euro-

pea de Top Truck sobre piezas y

mano de obra tiene mucho valor

para el cliente de vehículo industrial

que realiza viajes por todo el conti-

nente. Es también un importante

activo desde el punto de vista de la

confianza en la solvencia técnica

de nuestros reparadores. No todo

el mundo puede ofrecer este tipo

de garantía, nosotros sí”.

La Garantía Europea Top Truck se

concreta en que todas las repara-

ciones que el cliente realice en

cualquiera de los puntos de servi-

cio, de los talleres de la Red en Es-

paña, estará garantizada en todos

los talleres que la enseña, la Red

multimarca más grande de Eu-

ropa, tiene repartidos a lo largo y

ancho del Viejo Continente. “El

cliente sólo tendrá que preocu-

parse de que la mercancía llegue a

su destino. Nosotros nos encarga-

mos de que llegue a tiempo. Sin

coste adicional… una garantía para

su vehículo a motor y remolcado”,

comenta José Moreno.

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Todas las reparaciones que el cliente realice en cualquiera dede los talleres de la Red en España, estará garantizada entodos los talleres que la enseña, tiene repartidos a lo largo yancho del Viejo Continente.

TOP TRUCK LANZA SU GARANTÍA EUROPEA SOBRE PIEZAS YMANO DE OBRA

Scania inaugura Talleres Scaservicios S.L, en LogroñoTalleres Scaservicios S.L. ofrece servicios y productos con la calidad garantizada de Sca-nia en la zona de Logroño.

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA

HUMOR GRÁFICO

ProfesiónEl transporte alza el vuelo

Los datos sectoriales así lo avalan; sube lademanda de transporte, se recuperan lasmatriculaciones y ya no se destruyen em-presas, pero...la recuperación es tan evi-

dente a pié de calle?. Pulsamos la opiniónde los autónomos y pymes para ver qué

opinan ellos.

Conectar EuropaLa UE ha identificado nueve corredores que

son los que van a permitir esa movilidadque Europa quiere tener en el futuro, conlos que se piensa ganar en eficacia en la

movilidad, tanto para las mercancías comopara las personas.

PruebaScania Streamline R 490 EURO 6

Scania ha dado con la tecla con su nuevagama de motores Euro6 y propone un pro-ducto muy equilibrado en prestaciones quecuenta con una de las mejores ayudas a laconducción y...record de consumo en nues-

tro nuevo itinerario.

Informe Eurorap 2015Mucho trabajo por hacer

Pese a la evolución positiva en la reducciónde los kilómetros de carretera de riesgo ele-

vado, pasando de representar el 16% denuestras vías el año pasado, al 14,7% en la

actualidad, aún queda mucho trabajo porhacer.

...Y mucho más!!

Las más baratas de EspañaLa estación de servicio más barata de tu pro-

vincia, o del trayecto que vas a realizar en:http://geoportalgasolineras.es/

Logimat 2016 Stuttgart: Feria interna-cional de distribución y Logística, Ale-mania Fechas: 08.03.2016 - 10.03.2016Lugar: Stuttgart, Alemania

SIL 2016 SALÓN INTERNACIONAL DE LALOGÍSTICA Y MANUTENCIÓN BARCELONAFechas: 07.06.2016 - 09.06.2016Lugar: Barcelona

SALÓN DEL VEHÍCULO PROFESIONAL YFLOTAS DE MADRIDFecha: 10-15 de mayoLugar: Ifema Madrid

FORMACIÓN

Programa de formación 2015.Beneficiarios: Destinado a transportis-

tas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir estánsubvencionados por organismos

oficiales y son gratuitos

Capacitación profesionalAbierto plazo de inscripción

Próximas acciones formativas

• Obtención y renovación de ADR

• Prevención de riesgos laborales

• Tacógrafo digital

• Consejero de seguridad

Más información:FETRANSA

Centro de Transportesde Madrid - CTM

Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.

28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54

fetransa@fetransa.org

Llegan los primeros planes deestímulo para la renovación deflota.

Crece la demanda de trans-portes, por primera vez en losúltimos 7 años.

Finalmente los camiones yatienen su Plan PIMA Trans-porte.

4

44

La Ley de Segunda Oportunidad para autónomosy particulares ya es un hecho.

Las matriculaciones decamiones suben un 39,1% enMarzo.

4

4Los nuevos autónomos po-drán compatibilizar una activi-dad por cuenta propia con elcobro del paro durante nuevemeses.

Los autónomos podrán cotizaren función de sus ingresos.

Las matriculaciones decamiones aumentan un 87%en Mayo.

4

Bajan los costes y crece lademanda de transportes.

4

El precio del combustible sigueprovocando una bajada de los costesde explotación del transporte, altiempo que la demanda sigue al alza.

4

Autónomos y Pymes tiran delmercado de furgonetas.

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Los autónomos han creadomás de 238.000 empleosnetos en cuatro años.

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4

Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusión entre transportistas autónomos y pymes

Según el Barómetro del Tra-bajo autónomo de ATA, 7 decada 10 autónomos creen quela economía está mejorando ysus expectativas para lo quequeda de año seguirá por estasenda.

4 Los autónomos generan 403empleos netos cada día.

Las matriculaciones decamiones crecen un 59,5% enAgosto

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autonomos_esp 2015_Maquetación 1 18/12/15 13:15 Página 1

CALIDAD DE VIDA Y DE TRABAJO:

_ Nuevo estilo por dentro y por fuera: diseño exterior completamente nuevo, interior ergonómico con asiento del conductor de gran confort y oficina móvil._ Nuevas prestaciones: 7 motores, de 160 a 320 CV, dos de ellos (los nuevos Tector 5 de 160 CV y de 190 CV) optimizados para ofrecer más par a menos rpm._ Reducción del coste total de mantenimiento gracias a los motores de consumo optimizado y a las soluciones telemáticas.

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“Iveco ha desarrollado un nuevo camión de gama media que, una vez más, ha subido el listón en un segmento altamente competitivo, en el que el Eurocargo ha sido el referente del mercado en los últimos 25 años.”

Gianenrico Griffini, Presidente del Jurado del International Truck of the Year

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