AVANCES EN LA RUGOSIDAD (IRI) DE PAVIMENTOS DE HORMIGON CONSTRUIDOS CON PAVIMENTADORAS DE MOLDE DESLIZANTE

Ing. Marcelo DalimierInstituto del Cemento Portland Argentino, San Martín 1137, 1004 Buenos Aires

Dr. Ing. Roberto TorrentHolcim Group Support Ltd., CH-5113 Holderbank, Suiza

RESUMEN

Se efectuaron mediciones del Indice Internacional de Rugosidad (IRI) en ocho Secciones de pavimentos de hormigón, correspondientes a dos rutas y una pista de aeropuerto, construidas en el país entre 1995 y 1999.

Todos los pavimentos se construyeron empleando pavimentadoras de molde deslizante. Las diferentes Secciones de los pavimentos fueron construidas por distintos contratistas, utilizando diferentes equipamientos y logísticas.

El IRI se midió usando un Perfilómtero Inercial T6500 K.J. Law, encuadrado como de Clase 1 según la norma ASTM E 950-98.

Los resultados obtenidos en las distintas Secciones varían mucho, según la tecnología aplicada en cada una de ellas. El IRI promedio de las Secciones varió desde valores cercanos a 4 m/km a valores inferiores a 2 m/km.

Al relacionar los valores de IRI registrados en cada Sección con la tecnología aplicada en ellas, se demostró que los mejores resultados se obtuvieron cuando se aplicaron logísticas apropiadas (p.ej. altas producciones de hormigón) y se utilizaron pavimentadoras pesadas (CMI, GOMACO y Wirtgen).

Otra conclusión importante es que los valores de IRI obtenidos fueron disminuyendo cronológicamente, lo que revela la importancia de la transferencia de experiencia y “know-how” de una obra a la siguiente.

La conclusión principal de este estudio es que, con pavimentadoras potentes y modernas, con logísticas apropiadas de producción y transporte del hormigón y con personal entrenado y experimentado, a todos los niveles, es posible construir hoy en la Argentina rutas de hormigón con una rugosidad comparable a la de rutas asfálticas de alta calidad.

INTRODUCCION

La rugosidad excesiva ha sido, tradicionalmente, una desventaja de los pavimentos de hormigón frente a los pavimentos asfálticos. Las irregularidades superficiales y una ejecución inadecuada de las juntas ha conducido a una percepción generalizada negativa de la superficie de rodamiento de los pavimentos de hormigón.

En años recientes se han verificado avances significativos en la construcción de pavimentos de hormigón, que abrieron buenas perspectivas de remover ese estigma.

En especial, el empleo de pavimentadoras de molde deslizante, de última generación, combinado con una logística apropiada para alcanzar elevados ritmos de producción y transporte de hormigón, permite construir rutas de hormigón con niveles de rugosidad

altamente satisfactorios, equivalentes a los de buenos pavimentos asfálticos. No hace falta destacar la preservación – sin mayor mantenimiento - más prolongada de esos niveles satisfactorios, por la mayor durabilidad de los pavimentos de hormigón frente a los hechos con materiales bituminosos.

En Argentina, el uso de Tecnologías de Alto Rendimiento (TAR) es relativamente reciente, ya que la primera aplicación data de hace unos 6 años. En realidad, existen tres construcciones emblemáticas con esas tecnologías, las que confirman el potencial de las TAR para producir superficies de rodamiento de alta calidad.

A fin de establecer los niveles de calidad alcanzados, se midió el Indice Internacional de Rugosidad (IRI) en las tres construcciones.

El objetivo de este trabajo es presentar y analizar los resultados de dichas medidas para:

Juzgar los niveles de calidad alcanzados

Relacionar los valores medidos con las condiciones particulares de cada Sección de pavimento

Estudiar la evolución cronológica de los valores de IRI

Extraer conclusiones sobre la influencia del modo de producción y transporte del hormigón sobre la rugosidad de la superficie del pavimento.

CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS ESTUDIADOS

Las tres construcciones analizadas son:

La Ruta RN127, en la Provincia de Entre Ríos, una ruta nacional de 120 km de longitud, que soporta un importante volumen de tránsito y constituye una importante conexión para el comercio con Brasil. La construcción comenzó en Sept.’95 y culminó en Sept. ‘97.

La Ruta RP39, en la Provincia de Santa Fe, una ruta provincial de 37 km de longitud. La construcción comenzó en Mayo ‘97 y finalizó en Sept. ‘98.

La pista del Aeropuerto de El Calafate, un pavimento de hormigón de 115.000 m2

expuesto al rudo clima patagónico. El aeropuerto ya está recibiendo un intenso tránsito aéreo. La construcción de la pista comenzó el 21 de enero y finalizó el 12 de marzo de 1999.

Para el análisis, las tres obras se subdividieron en Secciones de pavimento, cada una de las cuales fue construidas bajo las mismas condiciones nominales: mismo contratista y mismo equipamiento (pavimentadora y sistema de producción y transporte del hormigón). Esta subdivisión condujo a establecer ocho Secciones de pavimento, cuyas características principales se resumen en la Tabla I.

Pude verse que las primeras cuatro Secciones se construyeron con pavimentadoras livianas y que el hormigón fue producido en una planta dosificadora y mezclado y transportado al frente de pavimentación en motohormigoneras. Para las últimas cuatro Secciones se emplearon plantas mezcladoras, efectuándose el transporte en camiones volcadores. Nótese también que las Secciones 4b-RN127, 6-Aeropuerto y 5b-RP39 se construyeron usando pavimentadoras pesadas y que, para la última, la pavimentadora estaba equipada con un sistema de inserción automática de pasadores (DBI).

2

IRI – EL INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD

El Indice Internacional de Rugosidad (IRI) es la escala estándar en la que, en muchos países, se informa la rugosidad de los pavimentos [1,2]; se lo desarrolló bajo el auspicio del Banco Mundial [3].

La medición del IRI de un pavimento consiste esencialmente en cuatro pasos [4, 5]:

1. La medición física de un perfil longitudinal simple

2. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático

3. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de auto [6]. Esta simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h

4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del auto “ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km)

La escala de IRI comienza desde cero, para una ruta perfecta sin rugosidad, y cubre números positivos que crecen en forma proporcional a la rugosidad del perfil.

La Fig. 1, tomada de [4] para rutas con pavimentos bituminosos, asocia valores típicos de IRI con descripciones verbales de una publicación técnica del Banco Mundial [7].

Fig. 1 – Escala estimativa de IRI para rutas asfálticas o con tratamiento superficial [4].

3

.

0

2

4

6

8

10

Conducción confortable a más de 120 km/h. En el rango 1,3- 1,8 ondulaciones apenas perceptibles a 80 km/h. Asfalto de alta calidad típico: 1,4- 2,3; tratamiento superficial de alta calidad: 2,0- 3,0.

12

Conducción confortable hasta 100-120 km/h. A 80 km/h hay movi- mientos moderadamente perceptibles o pueden notarse las grandes ondulaciones.

IRI (m/km)

Conducción confortable hasta 70-90 km/h, hay movimientos fuertemente perceptibles y balanceo.

Conducción confortable hasta 50-60 km/h, hay sacudones o balanceos frecuentes.

Es necesario reducir la velocidad por debajo de 50 km/h.

MEDICIONES DEL IRI

Las mediciones del IRI fueron contratadas con una empresa especializada (CASISA) que, siendo concesionaria para la operación y mantenimiento de las rutas de acceso a Córdoba, resulta una organización totalmente independiente e imparcial.

El perfil longitudinal de las ocho Secciones de pavimento se midió con el mismo equipo: un Perfilómetro Inercial T6500 K.J. Law, encuadrado como de Clase 1 según la Norma ASTM E 950-98 [8]. La unidad, mientras transita a 80 km/h sobre el tramo a medir, mide la elevación del perfil cada 25 mm con una precisión superior a 0,1 mm; las elevaciones medidas son suavizadas calculando la media móvil cada 150 mm. La unidad registra y procesa electrónicamente los datos, de modo de entregar un valor de IRI cada 10 m de longitud de perfil, en forma de una planilla de cálculo. La unidad efectúa las mediciones y cálculos para las huellas izquierda y derecha del vehículo; en este trabajo se consideran solamente los valores correspondientes a la huella derecha.

PROCESAMIENTO DE LOS DATOS

Para el análisis de los datos se debe comenzar, primeramente, por descartar valores anómalos, indicados en el informe de CASISA por notas tales como: puente, sobrepaso, reductores de velocidad, cruce ferroviario, etc. Estos datos anómalos representaron solamente 0,5% del total de 19.567 valores registrados para las ocho Secciones de pavimento. La máxima incidencia en una misma Sección correspondió a la Sección 2, donde los valores descartados alcanzaron el 2% del total de la Sección.

Los valores de IRI informados, medidos a intervalos de 10 m, fueron procesados estadísticamente como sigue:

1. Los valores de IRI c/10 m, de cada Sección, fueron tomados individualmente para calcular los siguientes parámetros estadísticos:

La media, la mediana, la desviación estándar (S10) y los valores máximo y mínimo (ver la Tabla II).

2. Los valores de IRI c/10 m fueron tomados en grupos de 30 (sin superposición) y promediados, obteniendo así los valores de IRI c/300 m. Se eligió el intervalo de 300 m porque es una longitud usual, establecida en las especificaciones, para verificar el cumplimiento de los valores de rugosidad especificados en los pliegos.

Con estos valore de IRI c/300 m se calcularon los siguientes parámetros estadísticos: la mediana, el desvío estándar (S300), los valores máximo y mínimo y el porcentaje de valores de IRI por debajo de 2,3 m/km (ver Tabla III). Este último parámetro merece alguna explicación. Como puede verse en la Fig. 1, se considera que un valor de IRI= 2,3 m/km es el máximo esperable para un pavimento asfáltico de alta calidad. Entonces, ese porcentaje permite establecer qué proporción de las Secciones de pavimento de hormigón pueden considerarse de calidad comparable, en términos de rugosidad, a la de un pavimento asfáltico de alta calidad.

Dado que los valores medios son idénticos a los de la Tabla II, no se los muestra en la Tabla III. En cambio, en ésta se incluyen los valores de S10/301/2. Esta es la desviación estándar que se esperaría para el IRI c/300 m, si los valores de IRI c/10 m fueran independientes, aleatorios y con una distribución normal; por lo tanto deben compararse con los valores correspondientes de S300 .

4

Asimismo, se evaluaron dos de las Secciones con la técnica CuSum, que es una poderosa herramienta estadística para detectar tendencias en series de datos. En el Apéndice se da una breve descripción de la técnica.

ANALISIS DE LOS RESULTADOS

La Tabla II muestra que la mediana es siempre mayor que la media, lo que indica que la distribución de frecuencias del IRI c/10 m presenta una curtosis positiva (tiene una cola derecha asimétricamente más larga). Esto puede verse en la Fig. 2, que presenta la distribución de frecuencias de los valores de IRI c/10 m para las Secciones con la media menor (5a - RP39) y mayor (1 – RN127). La Tabla III muestra que este efecto se reduce para los valores de IRI c/300 m (las medianas se aproximan a las medias); el proceso de promediar fue suavizando los aislados valores muy altos.

Fig. 2 – Distribución de Frecuencias del IRI c/10 m para las Secciones con la mayor y menor media.

La Fig. 3 muestra los valores medios de IRI para las 8 distintas Secciones de pavimento. Puede verse que para las primeras cuatro Secciones, donde se usaron pavimentadoras livianas y donde el mezclado y transporte del hormigón se hizo en motohormigoneras, los valores de IRI varían entre 3 y 4 m/km. Los mejores resultados obtenidos en la Sección 4a-R127, de sólo 5 km de longitud, se atribuye a la corta distancia entre la planta dosificadora y el frente de pavimentación. La figura muestra también la sostenida mejoría en IRI lograda cronológicamente en las sucesivas Secciones, lo que refleja la transferencia de “know-how” producida, en la que el ICPA (que participó en todos los proyectos) jugó un papel primordial. Las dos últimas Secciones, donde se aplicó la tecnología más apropiada y el personal más entrenado,

5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 110

5

10

15

20

25

30

35

40

IRI - 10 m (m/km)

Fre

cuen

cia

(%)

5b - RP39Xm= 1.79

1 - RN127Xm= 3.91

presentan IRIs medios menores a 2 m/km, los que pueden considerarse como muy buenos.

Fig. 3 – Valores medios de IRI para las 8 Secciones de pavimento estudiadas

Fig. 4 – Porcentaje de valores de IRI c/300 m menores a 2,3 m/km para las 8 Secciones

6

Camión Mezclador Mezclado en Planta + Volquetes

1 - R127

2 - R127

3 - R127

4a - R127

4b - R127

5a - R39

5b - R39

6 - Aeropuerto

0

1

2

3

4

Sección de Pavimento

IRI M

edio

de

la S

ecci

ón

(m

/km

)

1 - R127

2 - R127

3 - R127

4a - R127

4b - R127

5a - R39

5b - R39

6 - Aeropuerto

0102030405060708090

100

Sección de Pavimento

% c

on

IRI c

/300

m <

2,3

m/k

m

La Fig. 4 muestra el porcentaje de valores de IRI c/300 m, dentro de cada Sección de pavimento, con un IRI por debajo del límite de 2,3 m/km, o sea, comparables a los de pavimentos asfálticos de alta calidad. Es interesante notar que el 95% de las dos últimas Secciones de pavimento de hormigón presentan valores por debajo de 2,3 m/km. Esto demuestra que con equipamiento apropiado y personal entrenado es posible construir rutas de hormigón con altos estándares de serviciabilidad, comparables a los de rutas asfálticas de alta calidad.

La Fig. 5 presenta los valores de desviación estándar de IRI para las ocho Secciones de pavimento, correspondientes a los siguientes parámetros:

S10 : desvío estándar de los valores individuales registrados de IRI c/10 m

S300 : desvío estándar de los promedios de 30 valores individuales de IRI c/10 m, sin superposición; representa el desvío estándar del IRI de segmentos de 300 m

S10/301/2 : este es el valor esperable de S300 , si los valores de S10 fueran independientes, aleatorios y con una distribución normal.

Fig. 5 – Desvíos estándar del IRI de las 8 Secciones de pavimento estudiadas

En la Fig. 5 se observa que los valores individuales de IRI presentan desvíos estándar, típicamente alrededor de 1 m/km, con un valor mayor cercano a 1,5 m/km para la Sección 2-R127. Por otra parte, se aprecia claramente la mejoría en uniformidad del IRI lograda en las dos últimas Secciones, con un S10 aproximadamente 30% menor.

Como es esperable, los valores de S300 son menores que los de S10, como consecuencia del proceso de promediar. Sin embargo, como muestra la Fig. 5, aquéllos son en promedio 2,5 veces mayores que los de S10/301/2 , pronosticados por la teoría estadística. Como esta asume que los resultados son independientes, aleatorios y distribuidos normalmente, la divergencia debe ser consecuencia del apartamiento de esas suposiciones. En particular, se presume que los valores de S10 no están distribuidos aleatoriamente, sino que presentan algunas tendencias, o sea que hay

7

1 - R127

2 - R127

3 - R127

4a - R127

4b - R127

5a - R39

5b - R39

6 - Aeropuerto

0

0.25

0.5

0.75

1

1.25

1.5

Sección de Pavimento

Des

v. E

st. d

el IR

I (m

/km

)

s10 s300 s10/(30)½

segmentos dentro de cada Sección con valores de IRI consistentemente mayores o menores que el IRI promedio global de la Sección.

Que esto es así puede verse en la Fig. 6, que presenta el gráfico CuSum de los valores individuales de IRI c/10 m para la Sección 5b-RP39 (la de media más baja). La técnica estadística CuSum (descrita en el Apéndice) es especialmente adecuada para detectar tendencias en una serie de datos. La pendiente del gráfico indica, en la escala mostrada, el valor medio de un grupo dado de datos dentro de la serie.

Fig. 6 – Gráfico CuSum de los valores de IRI c/ 10 m de la Sección 5b-RP39.

Si los valores se distribuyeran aleatoriamente, los puntos graficados fluctuarían al azar alrededor de una línea horizontal (correspondiente al IRI medio global de la Sección: 1,79 m/km). En cambio, se ve claramente que hay segmentos enteros con un IRI consistentemente superior (alrededor de 2,1 m/km) y otros con IRI consistentemente inferior (alrededor de 1,6 m/km) que el promedio global. Esto explica, en gran medida, que los valores de S300 excedan a los esperables según la teoría estadística.

La Fig. 7 muestra el gráfico CuSum para la Sección 2-RN127, que presenta un caso interesante. Aquí, podemos diferenciar tres segmentos, dos de ellos con un IRI medio de 4,2-4,3 m/km y el tercero con un IRI medio de 2, 4 m/km (siendo 3,51 m/km el IRI medio global de la Sección). En el gráfico, se indica la ubicación de la planta dosificadora referida a las medidas efectuadas.

8

0 500 1000 1500 2000 2500 3000-50

0

50

100

150

200

Medida de IRI c/10m N°

Cu

sum

del

IRI (

m/k

m)

2.00

1.79

1.50

Escala de Pendiente del IRI

IRI= 2.11

IRI= 1.59

IRI= 1.62

IRI= 1.83

IRI= 2.08

Fig. 7 – Gráfico CuSum del IRI c/10 m de la Sección 2-RN127

Los valores de IRI del segmento próximo a la planta dosificadora son menores, mientras que los de los segmentos más alejados son mayores que el promedio global. Este efecto puede verse de modo más directo en la Fig. 8.

Fig. 8 – Efecto de la distancia a la planta dosificadora sobre el IRI de la Sección 2-RN127

Las ordenadas en la Fig. 8 son los promedios de 100 valores del IRI c/10 m (o sea son el IRI medio de segmentos de 1 km), graficados en función de la distancia del centro

9

-20 -15 -10 -5 0 5 10 150

1

2

3

4

5

6

Distancia de la Planta (km)

IRI P

rom

edio

(m

/km

)

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

-500

0

500

Medición de IRI c/10m N°

Cu

sum

del

IRI (

m/k

m)

4.50

IRI= 4.2

IRI= 2.4

3.51

2.50

IRI= 4.3

Pla

nta

de

Ho

rmig

ón

Escala de Pendiente del IRI

del segmento a la planta dosificadora. El gráfico indica que, para las condiciones particulares de esta Sección, donde el hormigón se mezclaba y transportaba en 8 motohormigoneras, cargadas con 5 m3 cada una, la máxima distancia de transporte que permitió lograr un valor razonable de IRI resultó de unos 5 km. Para distancias mayores, la tasa de suministro de hormigón no permitía una operación uniforme y continua de la pavimentadora, lo que condujo a una rugosidad significativamente mayor del pavimento.

CONCLUSIONES

La investigación de la rugosidad de las ocho Secciones de pavimento de hormigón arrojó las siguientes conclusiones:

1. Los resultados de IRI obtenidos en las distintas Secciones varían ampliamente según la tecnología aplicada en cada uno de ellos. El IRI promedio de las Secciones varió entre valores cercanos a 4 m/km hasta valores algo menores a 2 m/km.

2. Los valores de IRI no están distribuidos aleatoriamente en toda la Sección, sino que es posible diferenciar segmentos con valores medios de IRI consistentemente mayores o menores que el IRI medio global de la Sección.

3. Al vincular los valores de IRI registrados en cada Sección con la tecnología aplicada en ellas, se demostró que los mejores resultados se lograron donde se emplearon logísticas apropiadas (altas tasas de producción continua de hormigón en plantas mezcladoras y transporte con volquetes) para alimentar la demanda de pavimentadoras pesadas de molde deslizante (CMI, GOMACO y Wirtgen con DBI).

4. En una Sección particular, donde el hormigón se dosificaba en planta y el mezclado y transporte se efectuaba en motohormigoneras, fue posible identificar el efecto negativo de la distancia entre la planta y el frente de pavimentación sobre la rugosidad del pavimento.

5. Los valores de IRI obtenidos disminuyen cronológicamente, lo que refleja las mejoras en equipamiento, logística y transferencia de experiencia y “know-how” de una obra a la siguiente.

6. En las dos Secciones más recientes, donde se aplicó la mejor tecnología y “know-how”, aproximadamente el 95% del pavimento presentó valores de IRI c/300 m por debajo de 2,3 m/km, un valor señalado por Ia Norma ASTM E1926-98 como el límite superior para pavimentos asfálticos de alta calidad.

La conclusión principal de este estudio es que, con pavimentadoras modernas y potentes, una apropiada logística de producción y suministro de hormigón y con personal, entrenado y experimentado a todo nivel, es posible hoy en día construir en Argentina pavimentos de hormigón con rugosidad comparable a la de pavimentos asfálticos de alta calidad.

10

APENDICE

El Gráfico Estadistico CuSum

Los gráficos estadísticos convencionales, tal como el de Shewhart, tienen el inconveniente de que los puntos individuales se grafican de modo independiente uno de otro; es decir, la ubicación de cada punto no acarrea la “historia” de los puntos precedentes, por lo que no son extremadamente útiles cuando se trata de determinar tendencias en un dado conjunto de datos.

Una técnica, desarrollada a fines de los años 50 con el fin específico de superar ese inconveniente, consiste en acumular las diferencias entre cada dato individual x i y un valor de referencia k. El término CuSum proviene así de “Cumulative Summation”.

Entonces, si se genera una serie de datos x1, x2, …. xn, su CuSum se desarrolla como sigue:

S1 = (x1 – k)

S2 = (x1 – k) + (x2 – k) = S1 + (x2 – k)

.

.

.

Sn = Sn-1 + (xn – k)

r

o, de modo general Sr = (xi – k) i =1

El gráfico CuSum se construye graficando los valores de CuSum Sr, según van ocurriendo. El valor de referencia k puede ser cualquier valor, pero se lo adopta usualmente como el valor medio, real o esperado, del conjunto de datos. Los gráficos mostrados en las Figs. 6 y 7 se construyeron tomando como valor de k al IRI medio de la Sección de pavimento correspondiente.

Si, para un grupo particular de datos consecutivos, su media resulta significativamente superior al valor de referencia k, el gráfico CuSum trepará con una pendiente positiva. Contrariamente, si la media fuera inferior a k, el gráfico se inclinará hacia abajo.

En realidad, un cambio de media en los datos se reflejará en un cambio de pendiente del gráfico CuSum. La posición de un punto cualquiera en el gráfico es irrelevante, lo que importan son los cambios de pendiente del gráfico. Por esta razón, el gráfico debe siempre llevar una escala de pendientes, para poder cuantificar la magnitud de los cambios eventuales que puedan ocurrir. Las pequeñas desviaciones de la pendiente, consecuencia de fluctuaciones aleatorias, deben ignorarse; debe prestarse atención, en cambio, a la pendiente media de un conjunto de puntos, para ver si hay tendencias que indiquen cambios en los valores medios.

En [9] se puede encontrar información práctica sobre los gráficos CuSum y, para un conocimiento más profundo de la técnica se puede consultar [10].

REFERENCIAS

11

[1] Gillespie, T.D:, “Everything you always wanted to know about the IRI, but were afraid to ask!”, Meeting of the Road Profile Users Group, Lincoln, Nebraska, September 22-24, 1992, 13 p. (Refs.1 and 5 can be obtained from www.umtri.umich.edu/erd/roughness/iri.html )

[2] Sayers, M.W, “On the calculation of International Roughness Index from longitudinal road profile”, Transportation Research Record 1501, 1995, pp. 1-12.

[3] Sayers, M.W., Gillespie, T.D. and Queiroz, C., “International experiment to establish correlations and standard calibration methods for road roughness measurements”, World Bank Technical Paper 45, Washington D.C., 1986.

[4] ASTM E1926-98, “Standard Practice for computing International Roughness Index of roads from longitudinal profile measurements”.

[5] Sayers, M.W. and Karamihas, S.M., “The little book of profiling”, Report from The University of Michigan Transportation Research Institute, Sept. 1998, 100 p.

[6] ASTM E1170-97, “Standard Practices for simulating vehicular response to longitudinal profiles of traveled surfaces”.

[7] Sayers, W.D., Gillespie, T.D. and Paterson, W.D.O., “Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements”, World Bank Technical Paper No. 46, Washington D.C., 1986.

[8] ASTM E950-98, “Standard Test Method for measuring the longitudinal profile of traveled surfaces with an accelerometer established inertial profiling reference”.

[9] Murdoch, J., “Control charts”, The MacMillan Press, London, 1979, 150 p.

[10] Van Dobben de Bruyn, C.S., “Cumulative Sum Test: theory and practice”, Griffin’s Statistical Monographs & Courses, Alan Stuart (Ed.), No. 24, Griffin, London, 1968, 82 p.

12

Tabla I – Principales Características de las Ocho Secciones de Pavimento Investigadas

Sección dePavimento

Contratista Longitud(km)

Ancho(m)

Espesor (m)

Pavimentadora Producciónde H°(m3/h)

Transpor-te de H°

Planta de Hormigón

1 – RN127 A 24,3 7,3 0,23 Power-Cuber 40 Motohor-migoneras

Dosifica-dora

2 – RN127 B 32,0 7,3 0,22 GOMACOComander III

60 Motohor-migoneras

Dosifica-dora

3 – RN127 C 31,7 7,3 0,22 GOMACOComander III

60 Motohor-migoneras

Dosifica-dora

4a – RN127 C 5,0 7,3 0,22 GOMACOComander III

60 Motohor-migoneras

Dosifica-dora

4b – RN127 C 27,3 7,3 0,22 CMISF450B

120 Volquetes Mezcla-dora

5a – RP39 D 9,0 7,0 0,20 GOMACOComander III

45 Volquetes Mezcla-dora

5b – RP39 D 28,0 7,0 0,20 Wirtgen SP500 con DBI

45 Volquetes Mezcla-dora

6 – Aeropuerto

E 2,55 45,0 0,32 GOMACO 2600, molde ASO 5000

180 Volquetes Mezcla-dora

IIF-IIR – Commission B1, B2, E1 and E2 – Purdue University, USA – 2---.

13

Tabla II – Parámetros estadísticos de los valores de IRI c/10 m de las 8 Secciones

Sección Media(m/km)

Mediana(m/km)

S10

(m/km)Máximo(m/km)

Mínimo(m/km)

1- RN127 3,91 3,77 1,09 10,61 1,372- RN127 3,51 3,21 1,48 11,99 1,063- RN127 3,09 2,95 0,97 8,57 1,004a- RN127 2,52 2,31 0,97 8,47 0,994b- RN127 2,65 2,41 1,10 13,15 0,725a- RP39 3,02 2,83 1,10 9,05 1,095b- RP39 1,79 1,63 0,78 11,41 0,606- Aeropuerto 1,93 1,80 0,69 6,81 0,63

Tabla III – Parámetros estadísticos de los valores de IRI c/300 m de las 8 Secciones

Sección Mediana(m/km)

S300

(m/km)S10/301/2

(m/km)Máximo(m/km)

Mínimo(m/km)

IRI < 2,3m/km(%)

1- RN127 3,92 0,43 0,20 5,11 2,86 02- RN127 3,65 1,04 0,27 5,77 2,01 183- RN127 3,04 0,53 0,18 4,88 1,99 34a- RN127 2,44 0,30 0,18 3,10 2,08 284b- RN127 2,58 0,57 0,20 4,30 1,61 255a- RP39 3,14 0,46 0,20 3,77 1,95 65b- RP39 1,73 0,30 0,14 3,00 1,23 956-Aeropuerto 1,93 0,26 0,13 2,58 1,26 94

IIF-IIR – Commission B1, B2, E1 and E2 – Purdue University, USA – 2---.

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