MARTINSYDE F.4E Natona de 191 7,la firma britnicaMartin and Handasyde produjo elmonoplaza de caza Martinsyde F.3, conmotor Rolls-Royce Falcon. De este tipode avin, precursor de los cazas de post-guerra, no se fabricaron ms que unoscuantos prototipos. La razn para nofabricarlo en serie fue probablementeque los Bristol F.2B absorban toda laproduccin de motores Falcon, pues laspruebas del F.3 dieron resultados exce-lentes (222 km/h, subidaa 3.000 m en 6'50").

Pocos meses despus apareci elMartinsyde F.4, que deba usar el motorHispano-Suiza de 300 CV, aunque elprototipo llevaba un Falcon, aparente-mente por no disponer todavia de moto-res Hispano 300 Cv. Un F.4 con motorHispano 300 CV fue oficialmente ensa-yado en junio de 1918. El avin, bauti-zado Buzzard, fue pedido en serie, aun-que al terminar la guerra slo haban

sido entregados cuarenta o cincuenta.La produccin sigui en tiempo de pazterminndose ms de 370. En la RAF.,el Martinsyde F.4 no entr en servicio enescuadrones, usndose para msionesvarias.

La mayora de los F.4 producidospasaron a la firmaAircraft Disposal Ca.,que vendi algunos a diversos pases,entre ellos Espaa.

Los Martinsyde llegaron a Espaaprobablemente ya en 1922. No sabemoscuantos aviones de este tipo se adqui-rieron inicialmente. Tal vez 10 12.Ocho de ellos (nms. 1 a 8) fueronenviados por superficie a Melilla, mien-tras el capitn las Morenas y los demspilotos que deban componer la primeraescuadrilla de caza espaola se entre-naban en Los Alczares. Esta escuadri-lla Martinsyc;le tera por objeto prevenirla posibilidad de que Abd el Krm consi-guiera aviones, cosa que prcticamentenunca ocurrira. En junio, los Mar-tinsyde comenzaron a volar en Melilla.

Una desgracia muy dolorosa caysobre la nueva escuadrllael mismo mes

en que comenz sus vuelos. El da 24por la tarde, cuando los Martinsydevolaban sobre Melilla para despedir algeneral Echage, que volva a la Penn-sula en barco, dos de ellos, pilotados porlos tenientes Morens y Mateo, choca-ron entre s, cayendo sobre las casas ymuriendo ambos excelentes pilotos.

Los Martinsyde continuaron en Me-lilla hasta agosto aproximadamente,siendo sustituidos por Nieuport 29.

En la Pennsula volaban tambinalgunos Martinsyde en 1922, aunquesin constituir escuadrilla. En el con-curso de aviacin de Valencia ulio-agosto), participaron con este tipo deavin el capitn las Morenas (que ganlos premios de destreza y altura) y elteniente Daz de Lecea. El 11 de agosto,el teniente Gmez Spencer (que habapertenecido brevemente a la escuadrillaMartinsyde de Melilla), bati en CuatroVientos el record nacional de altura conun Martinsyde, alcanzando 7.242 msobre el nivel del mar. El 20 de septiem-bre, el mismo piloto sufri un accidenteen Cuatro Vientos cuando sac a su

VIl Mardnsyde FA con radiadores Lamblin.

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Un Martinsyde FA dotado de ametralladora IOlOgrlka sobre la seccin central del ala superior.

aviaclOn militar y en la Fiesta de laIndustria Aeronutica de Getafe el aosiguiente, una escuadrilla de Martinsy-de se alineaba entre los aparatos defabricacin nacional.

En 1925 se cre la Escuadra de Ins-truccin en Cuatro Vientos. En ella seconstituy en 1926 un grupo de cazacon los Martinsyde, mandado por elcomandante Ortiz, que ya haba man-dado la escuadrilla Martinsyde de Meli-lla de 1922 a 1924. Este grupo recibi elnm. 14 en la numeracin de febrero de1927. Es probable que la dotacin deaviones del Grupo nm. 14 fuera siem-pre escasa; en todo caso, en 1928 pareceque slo queda una escuadrilla a finesde ao, escuadrilla que tuvo una super-vivencia de tres aos ms.

En marzo de 1931, el teniente Espar-zase mat en Cuatro Vientos con uno delos Martinsydes restantes, que debanestar muy desgastados. Este accidenteparece que puso fin a la historia del F.4en el Servicio.

Martinsyde de una barrena a dema-siado poca altura.

Cuando los Martinsyde de Melillavinieron a la Pennsula en 1924, fueronprobablemente a los Talleres de CuatroVientos a sufrir un necesario trabajo derehabilitacin. Es probable que, porentonces, se adquirieran ms aparatosde este tipo de Aitcraft Disposal, queahora los entregaba con radiadoresLamblin entre las patas del tren (los ori-ginales tenan radiador frontall. Proba-blemente el nmero de Martinsyde F.4lleg por entonces a unos 20. Aparen-temente, los Talleres de Cuatro Vientosdebieron modificar los primeros insta-lando los Lamblin. Prcticamente, algu-nas reparaciones debieron ser casi nue-vas construcciones, pues en la Exposi-cin de Aeronutica del Retiro en 1926figur un Martinsyde en el stand de

POTEZ 9E L Potez 9 era un biplano monomotor de transporte aparecido en1921 y que fue usado por la CompagnieFranco-Roumaine. El piloto ocupaba unpuesto abierto detrs de la cabinacerrada para cuatro pasajeros.

Un Potez 9 fue adquirido para usodel general Director de AeronuticaMilitar, don Francisco Echage, en susdesplazamientos entre aerdromos deEspaa y Marruecos. A fines de 1922, elaparato estaba ya en servicio y lo pilo-taba el francs Jaille, que tambin eraprofesor de vuelo en el Servicio. Tiempodespus, el piloto fue el capitn IgnacioJimnez, ya con el general Soriano deDirector (1924-1925l.

No sabemos cuantos aos permane-ci en servicio este avin. 1:;1 biplano Potez 9 fue adquirido para uso de don Francisco Echage. Director de Aeronutica Militar.

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Un Breguet 19, con motor Elizalde-LorraiD.e. perteneciente al Grupo 22 de Sevilla, abril de 1935.

BREGUET 19Los Breguet 19 A.2, B.2 Y A.2B.2

E L biplaza de reconocimiento ybombardeo ligero Breguet 19 fueuno de los primeros proyectos de post-guerra de la firma francesa que, con elBreguet 14 haba conseguido uno de losmejor.es aparatos de su clase en la Gue-rra Europea. El diseo del Breguet 19supona un salto adelante radical. Laclula era sesquiplana, con un solomontante por lado y el fuselaje estabaenlistonado para ofrecer una seccinelptica. La estructura era metlica, deduraluminio, del tipo ya usado en elBreguet 14.

La presentacin pblica del nuevoavin tuvo lugar en el Saln de Pars de1921 (noviembre), cuando el prototipotodavia no habavolado. El primer vuelolo hizo en marzo (otras fuentes dicenmayo) de1922, con un motor Renaultde450 CV. Los primeros Breguet 19 expe-rimentales tenan un tren de aterrizajeanlogo al del Breguet 14, poco elegante.

Al concurso de aviones militares con-vocado por aviacin militar y que secelebr en Cuatro Vientos en febrero de1923, la casa Breguetenvi el Breguet 19nm 03 con motor Lorraine de 370 CV,pilotado por su piloto jefe Robert Thie-rry. Este aparato caus una excelenteimpresin y demostr notables caracte-rsticas, pero era inferor en actuacio-nes al Fokker C.N con motor NapierLon de 450 CV. A pesar de ello, fueseleccionado para equipar las unidadesde reconocimiento, pidindose 30 ejem-plares a Francia y 26 a ConstruccionesAeronuticas, SA., empresaconstituidaen marzo. Ambos pedidos tendran queesperar a ser satisfe~hos, pues la pro-duccin francesa estaba en sus comien-zos, debiendo entregar las unidadescontratadas por su propio gobierno, yCASA ni siquiera tena una factoradonde fabricar sus aviones. Parece queel aparato presentado en el concursoqued como nm 1 de los espaoles,siendo el nico de su tipo en el Serviciodurante un par de aos.

En 1924, los Breguet 19 comenzarona equipar en cierto nmero las unida-des francesas de lametrpoli (en Marrue-cos y otros puntos ultramarinos, Fran-cia sigui usando el Breguet 14). LosBreguet 19 franceses aparecieron enversiones A.2 (reconocimiento) y B.2(bombardeo), cen motores Lorraine de400 CV y Renault de 480 CV. En losmeses de abril a junio, el famoso Pelle-tier Doisy vol un Br.19 con Lorraine400 de Pars a Shanghai (donde rompiel aparato) en intento de alcanzar Tokio,viaje que complet con un Br.14 A.2chino prestado.

En 1925, nuestra aviacin militarcomenz a recibir sus Breguet 19 A.2

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hechos en Francia, con el motor Lorrai-ne 12Db de 400 Cv. Uno fue expuesto enmayo en la N Exposicin del Automvily Aeronutica en Barcelona. El Serviciode Aviacin meti sus modernos avio-nes inmediatamente en liza. El 16 dejunio, dos escuadrillas expedicionariassalieron de Cuatro Vientos paraMrica, acooperar en la operacin del desem-barco de Alhucemas. Tras operar desdeMelilla y Tetun (abasteciendo KudiaTahar), este grupo volvi a Madrid enotoo.

El famoso vuelo de la Patrulla Elcanose organiz con tres Breguet 19. Losnmeros 29 y 30, ltimos de la serie, queseran pilotados respectivamente porLoriga y Eduardo Gonzlez Galiarza,vinieron de Franciacon motores Lorrai-ne 12Eb de 450 CV. Los motores de lagama 12E tenan los cilindros en W, en

vez deen V como los 12D. El tercer apa-rato de la patrulla fue el nm. 4, de Mar-tnez Esteve, al que se le cambi sumotor original por un 12Eb. Como essabido, el nico de los tres aviones quelleg a Manila fue el nm. 30 de Galiarza.Haba recorrido 17.050 km en 111:50horas de vuelo.

En junio de 1926, una escuadrillaexpedicionaria de Breguet 19 volvi aMarruecos, donde oper hasta el final delas operacionesenjuli.o del ao siguiente.

La fabricacin de los Breguet 19 porCASA fue inicialmente retrasadapor lasnaturales dificultades de una fbricaque naca al mismo tiempo, formandosu personal en las tcnicas de la cons-truccin metlica. Adems, los Breguet19 espaoles usaran el motor Lorraine12Eb de 450 CV, cuya produccin enEspaa iniciaba la firma Elizalde, SA.,de Barcelona. El primer ensayo enbanco de este motor se hizo el 8 de

marzo de 1926 y, hasta fin de ao, Eli-zalde fabric 55 de ellos. Este tipo demotor, era ms ligero y potente que el12Db y, como demostraria muy pronto,mucho ms seguro. En octubre-noviem-bre, CASA expuso en la ExposicinNacional de Aeronutica celebrada en elPalacio de Cristal del Retiro un esque-leto completo de Breguet 19 con motorLorraine 12Eb. El primer avin hechopor CASA vol en noviembre. La entregaoficial de la primera serie de 26 aparatostermin en mayo de 1927.

En la Fiesta de la Industria Aeronu-tica celebrada en el aerdromo de Getafeel 9 de junio de 1927, tres escuadrillasde Breguet 19 compuestas por aparatosfabricados por CASA constituyeron sinduda el mejor material expuesto. Entrelos sesquiplanos (como eran llamadospor antonomasiaen Espaa los Breguet

19) formados en la lnea, haba uno conmotor Hispano-Suiza de 450 500 CV.En la adaptacin de este motor inter-vino el joven ingeniero Jos AguileraCullell, que prestaria largos aos devaliosos servicios en CASA. Los 26 apa-ratos de la primera serie de CASA ten-dran lgicamente los nmeros de Ser-vicio 31 a 56. En mayo, CASA habarecibido otro contrato por 77 Br.19 ms.Entre stos (cuya entrega termin ofi-cialmente en marzo de 1929) hubo dos,los nms. 71 y 72, que eran del tipoBidon, del que hablaremos ms ade-lante. Los otros 75 eran aparatos nor-males de serie con mtores Elizalde A4(Lorraine 12Eb) de 450 CVo Hispano-Suiza 12Hb de 500 CV. El ltimo de estasegunda serie, nmero de Servicio 133,tena motor Hispano-Suiza y aleronesdiferentes a los aparatos equipados conmotor Elizalde-Lorraine. Tal vez era un19 B.2 (bombardeo). Enjunio de 1929 se

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El rbseIVador disfruta del viento de la marcha en un Breguet 19 (Elizalde-Lorraine) fabricado porCASA.

contrat la tercera serie (80 aviones),cuya entrega termin oficialmente (se-gn datos de CASA) en diciembre de1930, si bien en enero de 1931 losnmeros 163 a 168, destinados alGrupo nm. 1 de Granada, no habansido recibidos por dicha unidad por fal-tarles instrumentos de que CASA nodisponia. Esta tercera serie debi incluiralgunos aparatos con motor Hispano-Suiza, pues una referencia nos indicaque en noviembre de 1929 se estabanfabricando 15 as equipados. Cabe laposibilidad, sin embargo, de que se tra-tara de los ltimos aparatos de lasegunda serie, en cuyo caso la fecha determinacin dada por CASA sera err-nea. Los aviones de la tercera seriedebieron tener nmeros de fabricacincomprendidos entre el 104 y el 185(pues el nm. 114 fue un Breguet 26Tpara CLASSAy, adems, hubo otro Bre-guet 26T ambulancia, posiblementenm. 115). Los correspondientes nme-ros de Servicio seran del 134 al 213.

Finalmente, la cuarta serie (20 avio-nes) fue contratada ya en tiempo de laRepblica, en marzo de 1932. Su entregatermin (segn CASA) en octubre de1935,junto con la de otros 30 Breguet 19reconstruidos en la fbrica de Getafe(que debieron ser en gran parte de laserie francesa original). En abril de1935, el nm. 22 de Sevilla, que habacambiado recientemente sus R.lII porBreguet 19, tena, con nmero de fuse-laje 22-41, el Breguet 19 nm. 12-5 (12era el nmero de tipo asignado al Bre-guet 19 por el Servicio). Este aparato,probablemente uno de los 30 recons-truidos, tena motor Lorraine 12Eb,quedebi sustituir al 12Db del aparatofrancs. Durante la fabricacin de lacuarta serie, CASA hizo tambin elSuperbidn Cuatro Vientos (nmero de

fabricacin 195). Los aparatos norma-les de esta serie debieron estar numera-dos por fbrica entre el 186 y el 206, connmeros de Servicio del 214 al 233 234 (este ltimo en caso de que el Cua-tro Vientos recibiera nmero de Servi-cio correlativo con los normales).'

De los aviones fabricados por CASA,algunos lo fueron en versin A,2 dereconocimiento, otros en la B.2 de bom-bardeo y, adems, ls hubo en formamixta A,2B.2, segn recuerdan los msveteranos de la empresa. La gran mayo-ra us el motor Elizalde A4 (Lorraine12Eb), siendo relativamente escasos losequipados con el Hispano-Suiza 12Hb.Nohemos podido determinar la relacin

entre tipo de motor y versin (A,2, B.2 A,2B.2), si es que la hubo.

La primera unidad de aviacin militarequipada con Breguet 19 fue la Escua-dra de Instruccin, a la que pertenecanel grupo expedicionario a Marruecos(1925) y la escuadrilla posteriormenteenviada a Africa (1926-1927), as comolos aviones de la Patrulla Elcano. En sumomento mximo, 1927-1928,la Escua-dra de Instruccin tuvo tres grupos. Elnm. 14 era de viejos cazas MartinsydeF.4 y los nmeros 24 y 34, de reconoci-miento. Creemos que el nm. 24 estuvosiempre exclusivamente equipado deBreguet 19. El nm. 34 tuvo cierta-mente una escuadrilla de Breguet 19

Estos cuatro Breguet 19 con motores Lorraine 12D de 400 CV pertenecian a la escuadrilla expedicionaria en Marruecos (1926-27). Son lOdavia de fabrica-cin franceo3.

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Un Breguet 19 (Lorraine 12D) fabricado en Francia; en Cuatro Vientos.

Uno de los Breguet 19 fabricados por CASA con motor HiIIpano-SUUL

afecta a la Escuela de Observadores yotra de Loring RI afecta a la EscuelaCentral de Tiro de Artilleria. En 1928,laEscuadra de Instruccin se redujo a unGrupo de Instruccin, con una escua-drilla de Martinsydes y otra probable-mente de Sesquiplanos Breguet 19,desapareciendo totalmente en 1931.

Aparte de la Escuadra de Instruccin,los primeros grupos equipados conBreguet 19 debieron ser el 31 de laescuadra de Madridy el 32 de la de Sevi-lla, ambos en 1927, aunque probable-mente de manera progresiva. Desdediciembre de 1928, hay tambin Bre-guet 19 en el Grupo nm. 1 de Granada,queconser:va tambinBreguet 14 duran-te dos aos. Este grupo cambi a RIII enjulio de 1931, desapareciendo unosmeses despus.

El Grupo nm. 32 de Sevilla vol susBreguet 19 hasta ser suprimido enjuliode 1931, entregando sus aparatos alGrupo nm. 21 de Len. El otro grupo dereconocimiento de Sevilla, el nm. 22,que haba tenido Breguet 14 desde sucreacin, pas a RIII en esta fecha yfinalmente, hacia enero de 1935, a Bre-guet 19.

Las escuadrillas de Mrica pasaron aBreguet 19 ms o menos cuando elGrupo nm. 22 (es decir, cuando CASAhaba entregado suficientes aparatosnuevos y reconstruidos).

De esta manera, al estallar la GuerraCivil todos los grupos de reconoci-miento volaban Breguet 19:

Nmeros 21 y 31 de la Escuadra nm.1 (en Len y Getafe respectivamente).

Nmero 22 de la Escuadra nm. 2(Tablada).

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Nmero 23 de la Escuadra nm. 3(Logroo).

Nmero 1 de las Fuerzas Areas deMarruecos.

Escuadrilla del Sahara.Escuadrilla Y-1 (Escuela de Observa-

dores, Cuatro Vientos).Escuadrilla Y-2 (Escuela de Tiro y

Bombardeo, Los Alczares).En julio de 1936, el inventario del

Arma deAviacin deba contarcon unos170 Breguet 19, de los que no menos de63 fueron usados porel bando nacional.Tanto en ste como en el republicano,los Breguet 19 fueron intensamente uti-

lizados en los primeros meses de la con-tienda. Los republicanos disponan delGrupo nm. 31 de Getafe, de una escua-drilla de cada uno de los Grupos nme-ros 21 y 23, de las escuadrillas de lasescuelas y de diversos aparatos de lasplanas mayores de las Escuadras nme-ros 1 y 3, as como de los que se encon-traban en reparacin en Cuatro Vien-tos. Los Sesquiplanos de Getafe actua-ron notablemente en el Alto del Len,mientras que los procedentes de Barce-lonase emplearonen el Norte. Apesar derecibir la denominacin de tipo RB, losSesquiplanos fueron usados en lasescuelas de vuelo desde 1937.

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Los nacionales contaban con dosescuadrillas del Grupo nm. 21 y dos delnm. 23 (puesto que una escuadrilla decada uno de estos grupos habia sidollamada a Madrid poco antes de ini-ciarse las hostilidades), as como con lasdos nicas escuadrillas del Grupo nm.22 que tenan materialyde las tres (mso menos completas) del grupo de Ma-rruecos. Adems, estaban los Sesqui-planos de las planas mayores de laEscuadra nm. 2 y de las FuerzasAreas de Africa. En agosto, los Bregtiet19 del bando nacional actuaron en elpaso del convoy martimo del Estrecho.

este grupo figur el12 de mayo de 1939en la parada area ante el GeneralsimoFranco, pero los Sesquiplanos desapare-cieron del inventario muy pronto.

Los Breguet 19 TR"Type Bidon"El Breguet 19, por sus excelentes

actuaciones de autonomay alcance, fueutilizado por los franceses para realizarnumerosos raids notables. Los usua-rios no franceses de este tipo de avintambin supieron obtener de l resulta-dos excelentes, destacando el raidMadrid-Manila de los espaoles en 1926.

escala del Atlntico Sur en octubre delao siguiente (Costes y el teniente denavio Le Brix), completando seguida-mente lavuelta al mundo en numerosasetapas de vuelo (excepto la travesa delPacfico, efectuada en barco).

La travesa del Atlntico Norte de Estea Oeste, tras la prdida de Nungesser yColi en 1927, era un reto que Franciaacept y tuvo presente hasta darle cum-plida respuesta, pero esto tardara tresaos. Para este fin, la casa Breguet de-sarroll una versin con modificacionesms importantes del Breguet 19. Laspuntas de las alas recibieron forma elp-

El famoso Breguet 19 TR Jess del Gran Poder.

Ms tarde formaron nada menos quecinco grupos (1 GlOa 5G1O, siendo 10 elnmero de tipo) de dos escuadrillas(reducidas) cada uno, actuando tantoen el Norte como en Andaluca.

La llegada de material extranjero aambos bandos (Polikarpov R-5 y R-Z alos republicanos; Heinkel He 45 y RomeoRo 37 a los nacionales) permiti retirarlos Sesquiplanos de primera lnea, dedi-cndolos desde otoo de 1937 exclusi-vamente a las escuelas y servicios deenlance, si bien los nacionales conserva-ron un nico grupo, el 2GI0,en Marrue-cos durante toda la guerra. De hecho,

Desde 1924, la firma Breguet cons-truy versiones especiales del 19 concrecientes capacidades de combustibledestinadas a batir el record de distan-cia. Estos aparatos, llamados 19 GR(Grand Raid) consiguieron su objetivonada menos que cuatro veces. El ltimode ellos fue el nm. 1.685 que, tripuladopor el piloto de la firma Dieudonn Cos-tes y el capitn Rignot, vol en octubrede 1926 de Pars a Djask, estableciendoel record mundial de distancia en lnearecta en 5.396 km. Este mismo avin,algo modificado y bautizado Nungesseret eoli, realiz la primera travesa sin

tica y, sobre todo, se dot al avin de unenorme depsito de combustible ciln-drico entre el motor y el puesto delpiloto. Este "bidn" estaba atravesadolongitudinalmente por la estructura delfuselaje. Contena 3.720 litros de com-bustible, y dos depsitos adicionales enel ala superior con otros 315 litros, tota-lizando 4.035 litros. Este tipo de avinse llam 19 TR (Transatlantique) oBidon. (La designacin G.R se ha atri-buido a todos los Breguet 19 de largoalcance, incluyendo los TRy SuperTR).

El Breguet Bidon no habra de cruzarnunca el Atlntico Norte ni batira

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jams el record de distancia.En cambio.sera detentar de varas records de velo-cidad sobre distancia.

No conocemos la fecha del prmervuelo del Bidon. En Francia se constru-yeron varas. que fueron equipados conmotores Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV.Renault 12Kd de 550 CV y Lorraine12Ed especial de 450 CV. Pero los pr-meros Bidon que dieron seales de vidafueron dos fabricados en Getafe porCASA para Aeronutica Militar.

En marzo de 1928. CASA entreg losdos Breguet 19 TR, que llevaron losnmeros de Servicio 71 y 72 (41 Y42 deCASA). Entonces. Costes estaba todaviaen su vuelta al mundo con el Nungesseret Coli, vuelta que terminara a media-dos de abril.

El nm. 71 espaol se averi seria-mente en condiciones que no conoce-mos bien y hubo de ser reparado porCASA, no reapareciendo hasta octubrede 1929. pero el nm. 72. bautizadoJess del Gran Poder porS.M. la Reinael30 de abril de 1928 en Tablada, se lanzinmediatamente a la caza del codiciadorecord de distancia. que tenan Cham-berlin y Levine en 6294 km. El 29 demayo. los capitanes Jimnez e Iglesiasdespegaron de Sevilla. aterrizando 27horas despus en Nasirya (Caldea). sin

haber recorrido ms que 4.600 km. porhaber encontrado una tormenta dearena antes de lo previsto.

Enjulio. los italianos Arturo Ferrarny Carla del Prete pusieron el record en7.188 km. al volar de Roma a Tauros enel extrao Savoia S.64. Esta.cifra erademasiado para el Breguet i 9TR. Detodas formas. el Jess del Gran Poderrealizara en marzo de 1929 su espln-dido vuelo Sevilla-Baha (6.540 km en44 h). al que sigui un recorrido porHispanoamrica.

En octubre~CASA entreg el nm. 71reparado y reformado. pues ahora teniacabina cerrada. Un ao despus. esteaparato. tripulado por Haya y Rodr-guez. estableci tres records interna-cionales. los nicos que Espaa hayatenido nunca: los de velocidad sin cargasobre 2.000 y 5.000 km Yel de velocidadcon 500 kg de carga sobre 2.000 km. Elrecord de velocidad sobre 5.000 km (208km/h) no fue batido hasta mayo de1935. por un bimotor Douglas.

En diciembre de 1931. Haya y Rodr-guez volaron sin escala de Sevillaa Bata(Guinea Espaola) con el nm. 71(4.250 km en 27:45 h). En el vuelo deregreso. por etapas. sufrieron un acci-dente en un aterrizaje forzoso a 300 km

de Bamako. resultando destruido elavin.

El Breguet 19 Super TR"Type Superbidon"

Cuando Dieudonn Costes volvi aFrancia en abril de 1928 conel formida-ble Breguet 19 GR de 3.500 litros Nun-gesser et Coli, tras su largo periplomundial. el inmediato objetivo era latravesa del Atlntico Norte de Este aOeste. es decir. en el sentido difcil. ydirectamente de Pars a Nueva York.Costes proyect hacer la travesa en elBreguet 19 TR Bidon-Hispano. pero laidea fue abandonada. probablemente ala vista de los resultados de los ensayosy. posiblemente del intento de record deJimnez e Iglesias en mayo.

El Bidon-Hispano fue transformadoaumentando las dimensiones de alas yfuselaje. el entreplanoy lava del tren. Lacapacidad de combustible pas de 4.035a 5.180 litros mediante la adicin dems depsitos en el ala superior. Elavn as obtenido fue denominadoSuper TR o Superbidon y bautizadoPoint dlnterrogation. El primer vuelofue el 22 de mayo de 1929. Enjulio. Cos-tes y su mecnico Bellonte (entrenadocomo navegante) hicieron un primer

El inolvidable Breguet 19 Super TR Cuatro Vientos.

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intento de vuelo Pars-Nueva York, perotuvieron que darla vuelta sobre lasAzo-res por el mal tiempo.

En septiembre, Costes y Bellontebatieron el record de distancia en lnearecta (que tenan Ferrar y Del Prete)volando de Pars a Moulart (Manchu-ra), 7.905 km en 52 horas. Este formi-dable vuelo mostraba la capacidad delSuperbidon, pero la preparacin dura-ra an un ao entero en el que el Pointdlnterrogation bati tambin el recordmundial de distancia en circuito cerra-do con 8.029 km en 52:40 h. Tras esterecord y varios con carga, el motorHispano-Suiza 12Lb de 600 CV fuecambiado por un 12Nb de 650 CV quedaba 720 CVa 2.000 rpm.

Con el avin as transformado, Costesy Bellonte volaron por fin de Pans aNueva York en los das 1 a 2 de septiem-bre de 1930: 6.200 km en 37:17 horas.

.En Espaa, el capitan Barbern soa-ba desde haca tiempo con el ms her-moso y dificil vuelo del Atlntico: la tra-vesa Espaa-Cuba. Las dificultades deaquellos aos no haban permitido alextraordinario navegante disponer deun avin adecuado antes. Finalmente,en septiembre de 1932, el Estado pidi aCASA un Breguet 19 Super TR que fuebautizado Cuatro Vientos. Como pilotofue elegido el teniente Collar. El CuatroVientosfue entregado porCASAen abrlde 1933. El director de la fbrca deGetafe, don Luis Sousa Peco, habamodificado el diseo instalando unacabina cerrada, como hiciera con elBidon nm. 71 aos atrs. Aparte deesto y de dos pequeos planos auxilia-res de derva, el Cuatro Vientoseraexte-rormente igual al Point dlnterroga-tion. La capacidad de combustible eraligeramente mayor: 5.325 litros. Sinembargo, el peso al despegue de 6.375kg del avin de Costes se haba reducidoa 6.320 en el de Barbern, que no llevabaradio.

El entrenamiento de Barbern y Co-llar consisti, naturalmente, en prolon-gados vuelos de ensayo para componerexpermentalmente un cuadro de mar-cha fiable.

Finalmente, ellO de junio, el CuatroVientos despeg de Sevilla. Tras 7.320km volados en 40 horas, los aviadoresespaoles arribaron impecablemente aCuba, aterrizando en Camagey. Ha-ban realizado el ms largo vuelo sobreel mar, que no sera superado enmuchos aos. No se trataba de batir elrecord de distancia (que se encontrabaya en 8.544 km), de lo que el CuatroVientos no hubiera sido capaz, sino derealizar un enlace muy difcil, de enor-me significacin para el mundo dehabla espaola y de superlativo mrtoaeronutico.

Desgraciadamente, Barbern y Collarperecelian diez das despus en unaempresa complementara, el vuelo deamistad de Habana a Mxico.

112 AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

OORNIER Do A

LIBELLE

E STE minsculo hidro de canoafue, segn se ha dicho, regalo de lafirma Domier al Servicio de aviacinmilitar, primer comprador del DomierDo J Wal. El Libelle original haba apa-recido en 1921, con un motor SiemensSh 4 de 5 cilindros en estrella y unos 55 60 ev. Era un triplaza con ala altaplegable, metlico, dotado de aletas flo-tadoras de estabilizacin tpicas deDomier (Stummel). Se dira que era uncachorro de Wal, pero nacido el aoanterior.

En 1923, Domier produjo un Libelleligeramente ms grande y potente, conun motor Siemens Sh 5de 7 cilindros yunos 70 77 ev. La envergadura habapasado de 8,5 a 9,8 m,la superficie de 14a 15,7 m2 y el peso al despegue de 650 a760 kg. Naturalmente, las actuacionesno podan ser sino modestsimas contres personas a bordo.

El Libelle espaol, con matrcula mili-tar M-MGAA, estuvo en labase de hidrosdel Atalayn y debi durar poco tiempo.No sabemos ms de este gracioso hi-droavin.

El pequeo y gracioso Domier Llbe11e del Servicio de Aeronutica estuvo destinado en ElAtalaYn.

FARMAN F.60

GOLIATH

E L Farrnan F.60 fue un bimotor de. bombardeo francs que lleg tardepara la Guerra Europea, pero fue muyconocido en la postguerra como avinde transporte comercial (lnea Paris-Londres en los aos veinte, compaa

Air Union). Tambin sigui fabrcn-doseen sucesivas versiones como bom-bardero para la Aronautique Militairey la Aronavale.

El F.60 era un biplano dibujado aregla y es~uadra, podra decirse por su

El Farman GoUatb fue uno de los ms conocidos bombarderos de los lUlo. 20.

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114 AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

aspecto. sin recurso al comps ni a lasplantillas de curvas. Originalmente usa-ba motores Salmson 9Z de 260 CV(curiosos motores de 9 cilindros enestrella. pero refrigerados por agua) ysus alerones (en ambas alas) termina-ban en cuernos de equilibrado sobresa-lientes.

Al concurso militar espaol de 1923fue presentado un' F.60 zon motoresLorraine 12D de 375 CVy sin aleronesdesbordantes. Fue el nico bombarderopresentado y. aunque el concurso fuedeclarado desierto en esta categora. elejemplar presentado debi ser adqui-rido. pues en la inauguracin de la basearea de Tablada en abril (dos mesesdespus del concurso) estuvo presenteun Goliath. Parece que fueron adquiri-dos otros dos aparatos de este tipo. for-mando mediaescuadrilla de bombardeopesado en Tablada. con uno de los apa-ratos destacado en Melilla, efectuandoservicios de guerra.

No conocemos la fecha de baja de lbSFarman F.60 Goliath.

El Foldrer c.m, biplaza de lranslormacin, muestra su parecido COIl el lamoso caza Fokker D. VIIde 1918

FOKKER C.IIIE L Fokker c.m. aunque numeradopor Fokker como avin de reco-nocimiento, era realmente un aparatode escuela de transformacin. Apare-cido en 1922. era una versin del C.I.de 1919, pero con motor Hispano-Suiza de 220 CV. En el nmero delBoletn Fokker dedicado al dcimoaniversario de la firma (1929). no senombra el c.m entre los tipos Fokkervendidos a Espaa, pero se incluyeuna fotografa de un c.m con lamatrcula militar espaola M-MOAB.Parece que en Los Alczares, hacia1924, haba algunos c.m. No pareceque el c.m fUera usado por ningnotro pas. Particularidad curiosa: eldepsito de gasolina entre las ruedas.

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El c.m era muy parecido (como elC.I) el caza D.VlI de la Guerra Euro-pea, con dimensiones algo mayores ybiplaza.

FOKKER O.X.E LFokker DX era un monoplaza decaza de ala alta en voladizo, apare-cido hacia 1922 y que fue presentado alconcurso de aviones militares espaolde 1923 en competicin con el Nieuport29, el Spad 71 yel Dornier Do H Falke,todos con el motor Hispano-Suiza 8Fbde 300 CV. Desgraciadamente. el DX.pilotado po Horter. sufri un accidenteen Cuatro Vientos el 12 de febrero, dosdas antes de comenzar las pruebas delconcurso. El piloto alemn result ileso.pero el avin no pudo concursar.

El hecho es que lacasa Fokker recibipedidos por varios tipos de aviones des-pusdel concurso, incluyendo unos 10DX, mientras que del Nieuport 29 seadquiran 30.

El DXprest servicio en el aerdromode Tetun. donde media docena de elloseran volados por los pilotos de lasescuadrillas de biplazas con fines de

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El Foer D.X fue adquirido en corio nmero y nunca equip una verdadera unidad de caza.

entrenamiento. Hubo DX en Tetun almenos desde 1924 a 1927.

El DX espaol tena radiadores Lam-blin en vez de los radiadores la,terales delaparato que se accident en el concurso.Es probable que con ocasin del con-curso la casa trajera tambin a Cuatro

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Vientos un F.Vl. tipo antecesor del DX,tambin con Hispano 300 CV, pero conradiador frontal. As parece indicarlouna de las fotos publicadas en Alas del1-3-1923. El F.Vl fue adquirido por elU.SArrnyen diez ejemplares en 1922bajo la denominacin V-40 o PW-5.

FOKKER O.XI

E L Fokker DXl aparecido en 1923.fue un monoplaza de caza sesqui-plano que tuvo para la firma holandesacierto xito de exportacin (Argentina.Rumania, Suiza. URSS YUSA). El nme-ro especial del Boletn Fokker dedicadoal dcimo aniversario de la firma incluyea Espaa entre los clientes y mencionados records nacionales espaoles bati-dos en diciembre de 1923porel tenienteEscribano sobre Fokker DXl; el dealtura, con 8.869 m. y el de velocidad.con 262 km/h. No nos consta que estosrecords fueran homologados por elRAeCE. El de altura, al menos. no debiserlo, porque el comandante GmezSpencer. en junio de 1927, lo consiguicon slo 7.820 m.

El teniente Escribano haba sufridoen febrero de 1922 un grave accidenteen un Bristol F.2B que volaba con elcapitn Martnez de Ara,gn. Como con-secuencia de este accidente. Escribanopasara a Invlidos poco despus, peroes probable que estuviera de alta en

.vuelo un periodo intermedio.Es verosimil que el DXl (tal vez uno

solo) se comprara cuando los DX y c.m,probablemente para su evaluacin enCuatro Vientos.

NIEUPORT 29

L OS Nieuport 29 y 29bis presenta-dos en la categora de caza al con-curso militar de 1923 demostraronclara superoridad sobre el Spad 71; elFokker DX y el Dornier Falke sufrieronaccidentes. no pudiendo realizar laspruebas oficiales. pero la impresincausada antes por ellos no fue tanbuena como la producida por los dosNieuport.

Aunque el concurso de caza queddesierto oficialmente, aviacin militarcompr 30 Nieuport 29 C.1 standard (el29bis debi. ser la versin de enverga-dura reducida, cOIi un solo vano demontantes). La entrega de los avionesdebi comenzar a fines de 1~23, porquedentro de ese ao se cre el grupo decaza de Getafe (J. Gonzlez Gallarza),afecto a la base area de Madrid. Haciaagosto de 1924. algunos Nieuport 29sustituyeron a los Martinsyde F.4 en laescuadrilla de cazade Melilla. que, comoocurriera desde su creacin. estabacompuesta por pilotos pertenecientes alas dems escuadrillas de Melilla.

El grupo de caza de Getafe fue nume-rado nm. 11. en febrero de 1927, alpasar las bases areas a ser escuadras.En 1925, el comandante RodrguezCaula sucedi al comandante Gonzlez

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El Nieuport 29. con fuselaje monocasco de madera. fue un excelente caza de los primeros aos veinte.

Gallarza en el mando del grupo, siendorelevado a su vez, en 1927, por el capitnGarca Muoz.

El Nieuport 29 tena el mismo motorque el Martinsyde y haba aparecido elmismo ao 1918 que ste, sin llegar aalcanzar el frente de guerra. Sobre elpapel (pesos y actuaciones oficiales),ambos aviones eran muy parecidos,pero, as como el Martinsyde nuncaequip escuadrones en su pas, el Nieu-port 29 fue el caza standard francsdurante aos, siendo probablementemejor aparato que el britnico. Si nohubiera sido as, aviacin militar difi-

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cilmente lo hubiera adquirido, pudien-do obtener de Aircraft Disposal Mar-tinsydes baratos.

Durante la crisis de material de cazaque sufri aviacin militar en espera delNieuport 52. el nmero de Nieuport 29debi irse reduciendo por la naturalatricin, de manera que en 1930 elGrupo nm. 11 deba estar poco mejorque los Grupos nms. 12 (Sevilla) y 13(Len) que nunca dejaron de ser unida-des en cuadro.

Los Nieuport 29 fueron dados de baja,probablemente, en 1931.

AMEVI

E N 1924, los talleres de Cuatro Vien-tos construyeron dos prototiposdenominados AME VI A-l YAME VI A-2.Se trataba de copias del Bristol F.2B conciertas modificaciones introducidas porlos capitanes Bada y Gonzlez Gil. Elmotor segua siendo el Hispano 300 CV.pero el radiador frontal haba sido sus-tituido por dos Lamblin entre las patasdel tren. Las alas no parece que sufrie-ran alteracin. Aparte del capotaje delmotor, la diferencia ms visible con elBristol era la forma del empenaje verti-cal, con el timn de direccin equili-brado aerodinmicamente.

El mismo ao 1924 se anunci elcomienzo de una serie de 20 aparatos enCuatro Vientos. Erila VI Exposicin delAutomvil y Aeronutica de Barcelona(mayo de 1925), aviacin militar expusotres aviones, uno de ellos un AME VI(probablemente uno de los prototipos).

Desde los primeros meses de 1926,lasescuadrillas de Bristol del Grupo nm. 4de Melilla contaba con AME VI mezcla-dos con los Bristol F.2B. Esto continuhasta fin de ao, al menos. Los AMEdebieron ser repatriados hacia enero de1927, siendo inferiores en rendimientoprctico a los Bristol.

UnAMEVI fue presentado en la Expo-sicin de Aeronutit;a del Retiro, enoctubre-noviembre de 1926. En 1927encontramos a los AME VI en la escua-

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MMIIII! -

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El AME VI era una copia del Brtol F.2B con cambios especialmente en la refrigeracin del motor. elfuselaje y el empenaje vertical.

drilla de la Escuela de Observadores deCuatro Vientos. Enjunio, esta escuadri-lla fue una de las alineadas en Getafe enla Fiesta de la Industria Aeronutica. El

CIERVA e.6y e. 6 BIS

E S bien sabido que el primer vueloefectivo con una aeronave de alasgiratorias fue realizado en Getafe el 17de enero de 1923 por el autogiro C.4,creacin del joven ingeniero Juan de laCierva. El piloto en este histrico vuelofue el teniente Alejandro Gmez Spen~cer, profesor de la escuela de pilotaje deGetafe. El C.4 fue llevado a Cuatro Vien-tos, donde e131 de enero, pilotado tam-bin por Gmez Spencer, realiz tres

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servicio de los AME en la Escuela deObservadores probablemente continuhasta ser dados de baja, lo que debiocurrir hacia 1931.

vuelos, en el tercero de los cuales reco-rri unos cuatro kilmetros en circuitocerrado en 3 min 30 seg, alcanzandounaaltura superiora 25 m, segn certi-fic el comandante Herrera como comi-sario deportivo de la FAI.

El autogiro era la aplicacin prcticadel fenmeno de la autorrotacin de unrotor de paso positivo, descubierto porla Cierva. El C.4 no era ms que unendeble aparato experimental construi-do por la Cierva con medios de fortuna.Una vez que demostr la certeza de lasideas de la Cierva, su funcin habaterminado. El inventor realiz an otroautogiro por su cuenta, el C.5, que fueensayado porGmez Spenceren CuatroVientos en primavera y verano delmismo ao, sin suponer un adelanto

importante y agotando los recursoseconmicos de la Cierva.

El comandante Herrera, Jefe del Labo-ratorio Aerodinmico de aviacin mili-tar en Cuatro Vientos, haba seguido lagnesis del autogiro atentamente yfavoreci la decisin del Servicio dehacerse cargo de la siguiente etapa deldesarrollo, decisin finalmente tomadapor el general Echage. El apoyo deaviacin militar fue decisivo para elautogiro. En el tnel aerodinmico delLaboratorio se ensay un modelo escala1:10 del rotor cuatripala que equipariael nuevo autorigo C.6, que fue construidoen los talleres de Cuatro Vientos usandoun fuselaje deAvro 504K, incluyendo sumotor Le Rhone de 110 CV.

El C.6 vol por primera vez en marzode 1924, en Cuatro Vientos, pilotado porel capitn Jos Luis Ureta Zabala. quecontinu los ensayos un par de mesesms. El C.6, sin duda, era todavia Unaparato imperfecto y el rotor, articuladonicamente en batimiento, presentproblemas de vibracin. Por razones nobien deterrninadas, el C.6 qued en elhangar de la Escuadrilla de Experimen-tacin hasta que el capitn JoaqunLoriga Taboada, destinado en verano aCuatro Vientos, se interes por l. Endiciembre, Loriga realiz con el C.6 tresvuelos de gran importancia histrica Elda 9, tras recibir las adecuadas explica-ciones de la Cierva, realiz un vuelo de 8minutos que termin con un descensocon motor cortado y un aterrizaje sinapenas rodar. El jueves 11, tuvo lugar elsegundo vuelo, esta vez bajo control delLaboratorio Aerodinmico, con virajesen ambos sentidosy alcanzando ms de100 metros sobre el campo.

En su tercer vuelo, el da siguiente,Loriga realiz el corto viaje de CuatroVientos a Getafe, controlado por el RealAero Club. La repercusin de estos vue-los en el mundo aeronutico fue consi-derable, despertando el intersde variosgobiernos y empresas aeronuticas.

En enero de 1925, Loriga demostr elC.6 en Cuatro Vientos ante el jefe deproyectos del Departamento de Avia-cin de Vickers, Ud., la poderosa firmabritnica. Tras ensayos en tnel enWeybridge, Vickers se dsinteres delautogiro. Los ensayos en tnel, inciden-talmente, fueron de escasa representa-tividad, no conocindose en aquellapoca bien los efectos de escala, impor-tantsimosy complicados, que afectan alos ensayos de alas giratorias con mode-los de pequeo tamao.

Despus de estos ensayos, la Ciervavisit Pars y Londres, donde el interspor el autogiro persista a nivel de losorganismos oficiales. Para ensayar suinvento en el extranjero con probabili-dades de xito, la Cierva incorpor laexperiencia adquirida con el C.6 aldise-o de un rotor modificado que, insta-lado por los Talleres de aviacin militar

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El Cierva C.6 bis. construido en Cuatro Vientos, fue el primer autogiro volado fuera de Espaa. Aqui aparece en Cuatro Vientos, enjWJio de 1925.

en otro fuselaje de Avro 54K, consti-tuy el C.6bis.

En mayo, el C.6 original fue exhibidoen la IV Exposicin del Automvil yAeronutica en Barcelona y, a conti-nuacin, debi ser desmontado. El nue-vo C.6bis comenz sus ensayos enjunio,siempre en manos de Loriga.. El 24 deeste mes, S.M. el Rey Don Alfonso XIIIpresenci en Cuatro Vientos una bri-llante demostracin del nuevo autogiro,que Loriga pilotaba con excepcionaldestreza.

Con autorizacin de aviacin militar,el C.6bis fue ensayado en el Royal Air-craft Establishment de Famborough,ante los tcnicos britnicos, en octubre.Por desgracia, Lorigaestabaenfermo depleuresa aquellos das, de manera queel C.6bis fue pilotado por Frank Court-ney, uno de los ms destacados pilotosde ensayos de Gran Bretaa, contratadopor la Cierva para ello. El xito fue nota-ble; a pesarde las criticas de algunos, lasdemostraciones en Famborough dieroncomo resultado un pedido del gobiernobritnico a la Cierva porvarios aparatosexperimentales y,pocos meses despus,la fundacin en Londres de la CiervaAutogiro Company, bajo el patrociniofinanciero de James Weir.

En enero y febrero de 1926, el C.6bisfue-ensayado por Courtney en Villacou-blay ante los tcnicos franceses. Losresultados, aqu, fueron de apreciacintcnica sin consecuencias econmicas.

Terminada su gira por Inglaterra yFrancia, el C.6bis fue devuelto a avia-cin militar. En octubre fue volado porel capitn Ureta como entrenamiento

para los ensayos del siguiente autogiroel'paol, el C.7.

El C.6bis ocupa un puesto distin-guido entre los prototipos importantesde la historia aeronutica. Careciendode articulaciones de arrastre en laspalas, no sufri sin embargo los pro-blemas que acosaron a los primerosautogiros construidos en Gran Bretaa,y que estuvieron a punto de acabar malpara Courtney. El C.6bis cumpli sucometido airosamente y ense porprimera vez al mundo una nueva ma-nera de volar.

Debe destacarse aqu la eficaz ayudaprestada poraviacin militar al desarro-llo del autogiro. Con su gran modestiaeconmica y sus graves responsabilida-des en una guerra de Marruecos quetodav duraria cuatro aos, el Serviciocomprendi el valor del invento e hizoposible la continuacin de su desarrollo.Lo que hizo imposible que ste conti-nuase en nuestro pas, donde habacomenzado, fue el atraso general de laindustria privada y la estrecha mentali-dad de los. financieros, dos fenmenosque son, de hecho, uno slo.

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El Fokker e.IV fabricado por LorJg adoleca de escasez de potencia.

FOKKER e.lvP RIMER avin biplaza de reconoci-miento de potencia relativamentealta construido por Fokker. el C.IV seentreg a partir de 1922 1923 a lasfuerzas areas de Holanda. Argentina yla URSS. Para el concurso militar espa-ol de 1923. la casa Fokker envi porferrocarril a Madrid un C.IV con motorNapier Lan de 450 CVque lleg el23 defebrero. cuando ya haban comenzadolas pruebas. Pilotado por el ingeniero B.Gras. el C.IV obtuvo los mejores resul-tados entre los aparatos de reconoci-miento presentados: 227 km/h de velo-cidad mxima y subida a 2.600 m en 8minutos. si bien su velocidad mnima(97 km/h) era la ms alta de los clasifi-cados. Como trmino de comparacin.el Breguet 19 (Lorraine 370 CV). avinque fue finalmente preferido al C.IV pornuestro Servicio de aviacin militar.hizo 218 km/h de velocidad mxima y77 km/h de mnima. subiendo a 2.500metros en 14 minutos.

No sabemos si el ejemplar del C.IVtrado para el concurso (H-NADW) fueadquirido. Lo cierto es que el Serviciocontrat 20 Fokker C.IV a la casa JorgeLoring de Carabanchel. que adquiri lalicencia de fabricacin. Lo malo es quepor razones econmicas se sustituy elmotor Napier Lan por los viejos Rolls-Royce Eagle VIII de 360 CV. seguros yfieles. pero demasiado poco potentespara el C.IV.

La casaLoring comenz a entregarlosC.IV en 1924. y en diciembre ya operabaen Tetun una escuadrilla mandada porel capitn Eduardo Gonzlez Gallarza.En verano de 1925. se form un grupoFokker de dos escuadrillas. la existentedel capitn Eduardo Gonzlez Gallarzay una segunda mandada por el capitnEduardo Azcrraga. El capitn donAlfonso de rleans. Infante de Espaa.tom el mando del grupo. que operdurante la campaa del desembarco deAlhucemas. El C.IV con motor Eagle VIII

suba muy mal y el aparato resultabamorlaco. El noviembre. el grupo Fokkerhaba sido repatriado.

En 1926 encontramos los FokkerC.IVen el grupo de reconocimiento de Len(que tena. sin embargo. porbase Getafey se compona de una escuadrilla deFokker C.IVy otra de De Havilland DH.9con motor Hispano de 300 CV). Cuando.a principios de 1927. se numeraron los

grupos de la Pennsula. este fue el Gru-po 23. Los C.IV debieron darse de bajahacia 1930.

Aunque el nmero de aparatos con-tratados a Loring fue de 20 en principio.parece que existi un Fokker nm. 21con motor Lorraine de 450 CV en laEscuadrillade Experimentacin de Cua-tro Vientos en 1926 (vase Area, enero1927).

Los Fokker e.IVsirvieron en Marrueco. (1924-25) yen la EBcuadra de Len.

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POTEZ 15

C UANDO en primavera de 1924 sehizo urgente adquirir aviones paraMarruecos en tantola produccin enEspaa del FokkerC.IVy del Breguet 19llegase a entregaraparatos al Servicio. elPotez 15 francs era el nico cuya dis-ponibilidad era inmediata. por lo que seadquirieron 12. Este tipo de aparatobiplaza de reconocimiento fue adqui-rido por la aviacin militar francesa en450 ejemplares como Potez XV A.2.Usaba el mismo motor Lorraine de 400

Potez. La escuadrilla Potez se encuadren el Grupo nm. 4. que tena todaviados escuadrillas Bristol y la DH.9A.Cuando. a finales de ao. los DH.4 YDH.9A marcharon a Tetun y Laracheexpedicionarios. quedaron en Tauimalos Potez y los Bristol.

Al regreso de los De Havilland a Melillaen primavera de 1925. los Potez fuerontrasladados al Grupo nm. 3. con unasola escuadrilla DH.4 y la DH.9A. Asoperaron en apoyo del desembarco deAlhucemas en septiembre. mandando laescuadrilla el capitn Ricardo de laPuente (que era slo observador). Poste-riormente. mand la escuadrilla el capi-tn Gmez Jordana (1925-1926). Para

la campaa de invierno 1926-1927.todo el grupo Rolls-Napier-Potez deMelilla (que sera renumerado. yasin losDH.4. Grupo nm. 4 en febrero de 1927)oper con base en Larache. pasando aTetun en mayo para terminar all laguerra. No sabemos lo que fue de losPotez 15 restantes a partir de julio de1927. Probablemente volvieron a Meli-lla, donde radicaba el Grupo nm. 4,para extinguirse all.

El Potez 15 debi ser un avin acepta-ble. pero no extraordinario. Su paso porMarruecos en los tres ltimos aos de laguerra no ha dejado leyenda compara-ble a la de los DH.4, Bristol F.2B, DH.9Aylos sufridos Breguet 14.

ElPo~ 15. de cuyo tipo se compraron doce aparatos en 1924. fue una adquisicin de relleno. a la espera de los Fokker C.IVy Breguet 19.

CV que los Breguet 19 franceses quellegarian el ao 1925 a Espaa.

Los 12 aviones fueron trados envuelo de Pars a Cuatro Vientos. lamayoraporpilotos militares espaoles.Parece que el general Soriano comi-sion a los aviadores para este vuelofeny como premio y descanso de su ser-vicio en MarrUecos. Por ejemplo, el capi-tn Carrillo. jefe del Grupo nm. 3(Rolls), sali de Melilla elIde junio,recepcion su Potez en Pars el 5, hizovuelos de prueba de motor all los das 6y 7 Y vol a Madrid (con escalas enTours. Cazaux y Burgos) el da 10. El 13vol a Granaday el 16 lleg a Melilla consu flamante avin.

La escuadrillade Potez 15 formada enjunio en Melilla tuvo como primerjefe alcapitn Girona. que debi incorporarseen agosto o despus. pues en los partesde vuelo de Melilla de junio no figura.Varios pilotos de las escuadrillas deDH.4 y Bristol F.2B de Melilla pasaron a

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JUNKERS A20WE LJunkersA20.aparecidoen 1923.era un biplaza en tndem. abierto.monoplano de ala baja. primeramentediseado para la URSS como aparato dereconocimiento y bombardeo ligero yfabricado en la factora Junkers de Fili(cerca de Mosc) como R-02. La versincivil A 20 usaba un motor Mercedes lIlade 160CV.

Al menos un A 20W (versin de flota-

dores) se us en Melilla. probablementeadquirido tras una demostracin de laversin terrestre en Cuatro Vientos (d.Area, marzo 1925). Por entonces. lacasa Junkers. que tena su tentculoespaol en la Unin Area Espaola.parece estaba muy interesada en esta-blecer una fbrica en nuestro pas. cosaque no lleg a hacer.

Las fotos que conocemos delA20WenMelilla muestran claramente en la colael nmero K-l. En marzo de 1927 habaen Atalayn slo un hidro Junkers. elnm. 1 con motor BMW IV. que estabaen reparacin. Labase tenaen inventa-

rio 2 motores BMW IV Yun BMW III.La historia del A 20W en Espaa

requiere ms investigacin. como ocu-rre con la de los otros dos tipos Junkersque sirvieron en aviacin militar antesde la guerra civil: el F 13 Yel K 30. Nosparece muyprobable que estos tres apa-ratos se numerasen en conjunto. esdecir:

Junkers nm. l. el A 20W (K-l) de1925..

Junkers nm. 2. el F 13 adquirido afines de 1927 a la Cruz Roja.

Junkers nm. 3. el trimotor K 30adquirido en 1928.

El nico JunJl:eJ1l A20Wen la base de hidros de El AtalaYJl.

LORING R.I

C UANDO don Jorge Loring erigi en1924 la factora de CarabanchelAlto para fabricar 20 Fokker C.IV conlicencia, el cpmandante Eduardo Barrnse hizo cargo de la direccin tcnica.comenzando unaserie de proyectos pro-pios. El primero en ver la luz fue elbiplaza de reconocimiento R.l, en 1925.De este aparato. el Servicio de Aeronu-tica Militar pidi 30 a Loring.

Sabemos poco del R.l. El fuselaje debatener estructura de tubo de acero sol-dado. como el Fokker C.IV. El arrostra-miento'de las alas era total o casi total-mente rgido y el aspecto general delavin era pesado y poco esttico. Elperenne empeo de Barrn por utilizarnicamente materiales nacionales lehizo emplear en sus aviones tubo deacero al carbono en vez de acero al

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El LoriJJg R.l no era exactamente un alarde de esttica. sobre todo por el arriostramiento rigido de lasalas.

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El LorJg R.I.oDL 4 parece tener un empenaje vertical diferente del que aparece en la foto anterior,

cromo-molibdeno. segn creemos. Elmotor Lorraine 12Eb de 450 CV. cuyafabricacin haba iniciado Elizalde bajolicencia. no estaria disponible hastabien avanzado 1926. por lo que nosparece evidente que los RI. (o. al menos.los primeros) debieron usar motores deese tipo importados de Francia.

Haciajunio de 1926. una escuadrillade RI. mandada por el capitn Arranz

. fue enviada a Tetun. donde con otra deBreguet 19 constituy el Grupo nm. 5Expedicionario. LaescuadrillaRI operluego en Larache. siendo repatriada enfebrero de 1927.

En la Pennsula. los RI fuer~>nemplea-dos en la Escuadra de Instruccindonde constituyeron una de las escua-drillas de Grupo nm. 34. Estaescuadri-lla estuvo afecta a la Escuela Central deTiro paralos ejercicios de reglaje del tiroartillero. No conocemos de ninguna otraunidad que estuviese equipada con RI.

Existe misterio acerca del avin deno-minado Loring RII. En los papeles delgeneral Barrn simplemente se dice queproyect el RII despus del RI de 1925para llevar ms carga. No se incluyeentre los aviones aceptados por el Servi-Cio. Aparecido probablemente en 1925.eraun biplano de reconocimiento. En elanuario Jane's de 1930 se dice. por el

.contrario. que el RII fue tambin adop-tado por el Ejrcito. y que tena un mar-gen de velocidades de 160 km/h.

Cabe la posibilidad de que el RII.aunque evidentemente no se construyen serie. fuese adquirido como proto-tipo porel Servicio. o fuese uno de los RIde aviacin militar transformado.

)\Jo sabemos con precisin la fecha debaja de los RI en el Servicio. Parecelgico suponer que tuviera lugar en1930-1931, cuando ya haba ciertaabundancia de Breguet 19y Loring Rm.

LORING R.1I1

E L R.m. proyectado por EduardoBarrn fue un biplaza de recono-cimiento y bombardeo ligero aparecidoen 1926. Parece que aquel ao aviacinmilitar estaba interesada en evaluaraviones d reconocimiento para adqui-sicin de un segundo tipo (el Breguet 19estaba en servicio desde el ao anteriory los construidos por CASA comenza-rian a salir a fines de ao). La Hispanotena puestas sus esperanzas en el Po-tez '25. un ejemplar del cual haba sidotrado en vuelo de Paris a principio deao por Ignacio Jimnez. Loring. en vezde intentarunaconstruccin bajo licen-cia. sac el Rm. que debi volar por pri-mera vez hacia mayo o junio.

Loring. desde el principio. fabric nomenos de cuatro ejemplares. aparente-

128 AVlONES MILlTARES ESPAOLES [1911-1936)

Los LoriDg R.I prestaron serviCio en Marruecosyen la PeDUlu1a unos cinco alios.

mente sin pedido. El Rm era, desdeluego, mucho ms fino que el RI y usabaun motor Hispano-Suiza de 450 6 500CV. Enjulio de 1926, es decir, poco des-pus del primer vuelo del Rm, se resol-vi el concurso oficial para contratar lalnea area postal Sevilla-Larache (quehasta entonces haba sido operada porCETA, empresa de Loring, con avionesDH.9). Esta vez, el contrato recay direc-tamente en don Jorge Loring, que debautilizar aviones Rm. No obstante. laReal Orden obligaba al ganador a elevara seis el nmero de aviones (que erancuatro en la propuesta) y a someter elmodelo Rm al dictamen deAeronuticaMilitar.

La Escuadrilla de Experimentacinde Cuatro Vientos comenz los ensayosdel Rm. un ejemplardel cual figur enelstand de Loring en la Exposicin deAeronutica del Retiro (octubre-noviem-bre). Por entonces se comenz a hablarpblicamente de un raid a Guinea portres Rm bajo el mando del comandanteAngel Pastor, con escalas y ms o menoscoincidente con el vuelo de los hidrosDomier Wal de la Patrulla Atlntida, ascomo de un vuelo sin escalas por uncuarto Rm de Sevilla a Bata (capitanesBarbern y Gonzlez Gil). La JefaturaSuperior de Aeronutica suspendi losvue.los africanos de los Rm por estar eltipo todava poco experimentado.

Por Real Decreto de 29 de abril de1927, se autoriz la adquisicin paraaviacin militar de 110 Loring Rm. concargo al presupuesto extraordinariodecretado el ao anterior. Fue el primer

pedido importante de un avin de pro-yecto espaol. En mayo, uno de los Rmoriginales. pilotado por Jos MaraAnsaldo, transport de Madrid a Romaal presidente de la Federacin Aeronu-

LoriDg R.I nm. 109.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936) 129

130 AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

El Pirata fue un prototipo realizado en los talleres de la base de El AtalaYn.

tica Internacional. conde de laVaulx. Enjunio. los cuatro Rm nmeros de fabri-cacin 1 a 4 fueron matriculados anombre de Jorge Loring para uso en lalnea Sevilla-Larache. pero ya no con losmotores Hispano-Suiza. sino con otrosde ms econmico empleo comercial(creemos que Junkers L-2 de 265 CV).

El Rm de serie dife.ra perceptible-mente de los ejemplares iniciales, tenien-do un fuselaje ms profundo. aleronesaerodinmicamente equilibrados y untimn de direccin de mayor superficie.Los primeros se entregaron hacia 1929-1930. Parece que los primeros fueron al

SPAD

HERBEMONT

E N noviembre de 1926. el capitnSanz Prieto perdi la vida en unaccidente con un Spad-Herbemont enCuatro Vientos. El entonces coman-dante Gmez Spencerha comunicado alautor que recuerda aquel avin comouno de los cazas que. en ejemplar nico.eran adquiridos porel Servicio paraeva-luacin. .

No hemos podido encontrar informa-cin suplementaria que nos permitasaber el tipo exacto del avin. Los Spadfueron inicialmente proyectados porBchereau durante la Guerra Europea(incluyendo los famosos Spad 7 y 13). Elprimer Spad proyectado por Herbemontfue el Spad 15 de 1917 1918. conti-nuando con el 18. el 20 y el 21. Habiendoabandonado Bchereau la firma. Her-bemont continu durante aos produ-ciendo Spads de caza y comerciales. LosSpad 41 y 71 de los primeros aos veinteusaban el clsico motor Hispano de 300CV. El 71 fue presentado en el concursoespaol de 1923,en el que fue eliminadoprobablemente por su escasa velocidadascensional.. Es posible. pero no nospareceprobable,queelSpad 71 delcori-curso fuera adquirido. En 1924, el Spad81, tambin con Hispano 330 CV. fueadquirido por la aeronutica militarfrancesa. suponemos que en cantidadmoderada. De este tipo se derivaron casiinmediatamente otros dos ms poten-tes: el Spad 61 (Lorraine 450 CV). adqui-rido por Rumania.y el Spad 51 (Gnome-RhneJupiter radial de 420 CV), adqui-rido por Polonia.

Todos estos Spad-Herbemont de cazatenan aspecto parecido. sin ser susclulas idnticas: biplanos con un solomontante a cada lado. Ninguno tuvo unxito notable a partir de las versionesespeciales del Spad 20 que batieronvarias veces el record de velocidad en1920.

Grupo nm. 23 de Len. No hemos po-dido determinar cuntos grupos dereconocimiento recibieron Rm antes de1931. En este ao. la reorganizacin deaviacin militar redistribuy y renu-mer en parte las unidades. Desapare-ci la escuadra de Len y apareci laescuadra nm. 3 en Barcelona-Logroo.El Grupo nm. 23 de Len pas a ser el21 (enlaEscuadranm.l)ycambisusRm por Breguet 19 en julio. Estos Rmpasaron al Grupo nm. 22 de Sevilla.cuyos viejos Breguet 14 (Fat) fuerondados de baja. El Grupo nm. 1 de Gra-nada recibi tambin Rm en julio.

CAETE PIRATA

E L capitn de Ingenieros AntonioCaete. de los talleres de la Base deHidros de Atalayn (Mar Chica. Melilla).estudi en la Ecole Suprieure Aro-nautique de Pars y realiz en 1927 unhidro monomotor de canoa. de recono-cimiento y bombardeo. que fue cons-truido en los mencionados talleres.

Caete pretenda obtener un aparatoeconmico, que no requiriese materia-les de importacin. La canoa era de

siendo disuelto unos meses despus.Las reorganizaciones de 1931 dejaron

en Marruecos slo dos escuadrillasterrestres (Tetun y Larache-Nador).ambas equipadas con Rm. En 1934,pasaron a ser tres (Tetun. Larache yMelilla).

Los Rm de Sevilla y Marruecos parti-ciparon los aos 1932, 1933 Y 1934 enlos Concursos de Patrullas Militares. Afines de 1934 o primeros de 1935. losRm fueron dados de baja en el Arma deAviacin. quedando todas las unidadesde reconocimiento equipadas con Bre-guet 19.

. chapa de hierro galvanizado. El ala erade madera. El motorera un Lorraine 12Ede 450 CV. que se fabricaba en Barce-lona por Elizalde.

El prototipo vol en Melilla en 1927(cf. Area. diciembre 1927). Caetequed muy satisfecho de las condicio-nes hidrodinmicas de la canoa, al con-seguirse en ensayos despegues en 15 y17 segundos. Estaba prevista la instala-cin de cuatro ametralladoras (proba-blemente dos montajes gemelos) y lan-zabombas para 40 bombas de 11 kg, ascomo de radio.. No sabemos cunto tiempo continu

en vuelo este prototipo, que no fue adop-tado por el Servicio.

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CIERVA C.l

D ESPUES del xito del C.6bis en lademostracin del 24 de junio de1925 el gobierno de Primo de Riveraaprob un crdito extraordinario de200.000 ptas. para construir dos nue-vos autogiros. En marzo de 1926, poridea del comandante Herrera, se pensusar el crdito para realizar no dos, sinotres autogiros diferentes, que la Ciervacomenz a estudiar. Finalmente, enEspaa se construirian, en 1926y 1929respectivamente, dos autogiros diferen-tes entre s, el C.7 y el C.12.

El C.7 se termin en octubre de 1926yfue presentado, antes de haber volado,en la Exposicin Nacional de Aeronu-tica celebrada en el Retiro entre octubrey noviembre. Era el ms potente de losautogiros hasta entonces construidos,con un motor Hispano-Suiza de 300 CV.El C.7 fue realizado en la fbrica deJorge Loring, en Carabanchel, usandoun fuselaje de biplano postal Loring T.I,y tena pequeas alas fijas que servande soporte a los alerones ya un compli-cado tren de aterrizaje de ruedas dobles.Las palas del rotor tenan forma decanalete, como las ensayadas aquel ao

en Inglaterra por la Cierva en el C.6d.El C.7 realiz su primer vuelo el 15 de

noviembre, pilotado por Ureta, en elAerdromo Loring. Despus de algunosensayos, la Cierva decidi modificarvarios puntos constructivos esencialesy emplear unas palas mejoradas. Estasmodificaciones fueron llevadas a cabopor Loring durante el invierno, en cuyo

periodo los ensayos realizados por laCierva en Inglaterra haban puesto demanifiesto un serio problemaen el rotorarticulado slo en batimiento. El 7 defebrero de 1927, Frank Courtney sufriun accidente con el C.6c, del que salisin daos mayores, al desprenderse unapala en vuelo. La rotura fue debida a losesfuerzos cclicos producidos por la

El autDg1ro C.7 en 1927, despus de ser modificado. El C. 7 fue la primera aeronave de alas giratorias que vio un rotor doblemente ariiculado.

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El JWJ1:el'8 F.13 ea vema ambulaDcla. Usado por la Cruz Roja en 1925 con flotadores. este aparato fueadquirido por el Servicio en 1927-28. .

JWJ1:en F.13 Laboratorio. Este avin numerado 7-1J. es probablemente eladqulrido porAeronuticaMlUtar ala Cruz Roja.

ola. Una foto conocida (Avin, diciem-bre de 1963) de un F 13W sanitariomuestra el aparato con la primitiva colatriangular y tubo de escape de chime-nea Parece que elJunkers adquirido delaCruz Roja es el que, con tren de aterri-zaje de ruedas (los F 13 eran converti-bles), encontrarnos en diversos docu-mentos basado en Cuatro Vientos ydenominado Junkers nm. 2, a partirde 1928.

Es probable que este Junkers nm. 2fuera el mismoJunkers Laboratorio connumeracin 7-5 en lacoladel que existeuna excelente fotografa y tenemos unareferencia de 1929. El Junkers Labora-torio tena empenaje vertical triangular,tpico de los primeros F 13 (hacia 1924,los aparatos de este tipo comenzaron afabricarse con cola trapecial) y escapetipo chimenea.

No conocemos cundo fue bajael F 13,que no parece llegase hasta la GuerraCivil.

JUNKERS F 13E Lfamoso Junkers F 13 de 1919 fueel primer avin comecial de alabaja totalmente metlico, capaz parados pilotosy cuatro pasajeros. De 1919 a1930 se fabricaron unos 350 en Alema-nia, Suecia y otros pases, siendo em-pleado en versiones sucesivas por mu-chas lineas areas. entre otras la UninArea Espaola.

Aparte de los F 13 de la UAE. la CruzRoja Espaola adquiri dos Junkers F13W en versin ambulancia. El F 13Wera la versin hidro con dos flotadoresdel F 13 y, cOn pilotos militares. los dosaparatos sanitarios actuaron durantelas operacionesdel desembarco enAlhu-cemas (1925). Un Real Decreto dediciembre de 1927 autoriz la comprapor Aeronutica Militar de un Junkerssanitario que ofrecia la Cruz Roja Espa-

variacin de resistencia al avance de lapala durante su rotacin.

La Cierva ide, para eliminar estosesfuerzos. una segunda articulacin dela pala. que permita a sta adelantarseo retroceder en relacin a las otras. Perola nueva articulacin de arrastre dejabaa la pala en libertad para oscilar de unmodo que no se amortiguaba natural-mente, cosa que s ocurra en el bati-miento. Las autoridades britnicas. se-gn parece. detuvieron los ensayos delos autogiros hasta que el problema seresolviera. para cuya solucin la Ciervaensayaba un rotor doblemente articu-lado montado en una torre en Hamble ymovido por el viento.

Cuando en abril apareci la Ciervapor Madrid, encontr el C.7 casi termi-nado con las modificaciones que lhaba propuesto: palas de mayor cuerday superficie (y tal vez mayor ngulo depaso) y un tren de aterrzaje simplifi-cado. Antes de proceder a los vuelos. elinventor conferenci con Loring y elteniente coronel Herrera, decidindoseintroducir en el C.7 la articulacin dearrastre, nunca ensayada en vuelo an-tes. Para amortiguar las oscilacionesalante-atrs de las palas. stas estabanligadas entre si por cables con un cor-dn de goma intercalado. Para evitarnuevos accidentes, el C.7 fue fijado atierra en el campo, dejando que el rotorgirase libremente movido por el fuerteviento reinante. Casi 50 horas de ensayoen estas condiciones condujeron a unresultado aparentemente satisfactorio,procedindose en mayo a rodar el apa-rato por el campo. Entonces se vio quelas palas oscilaban violentamente porefecto de la resonancia en tierra, fen-meno bien conocido hoypor los helicop-teristas.

Con su habitual tenacidad. la Ciervaensay diversos enlaces elsticos entrepalas hasta conseguir eliminar la vibra-cin tanto en punto fijo como rodandocon sustentacin parcial. El 19 de mayo.el C.7 modificado efectu el primervuelocon un rotor de dos articulaciones, hoyel ms corriente en los helicpteros. Elpiloto fue Reginald Truelove. el intro-ductor del Avro 504K en Espaa. queahoraera piloto de ensayos de Loring. Elcomportamiento del C.7 durante losensayos realizados hasta fin de mayo(casi cien vuelos) fueron concluyentes.Apartir de entonces, la articulacin dearrastre se introducira en todos losautogiros britnicos, que llevaban tresmeses sin volar.

No hemos podido comprobar si losensayos oficiales del C.7. previstos paraelIde junio se llevaron a cabo. Es desuponer que as fue. El C.7 debi pasarala Escuadrilla de Experimentacin deaviacin militar, y nada ms hemospodido averiguar de la historia de esteimportantsimo prototipo. cuyo papelen el desarrollo de las alas giratorias hasido ignorado hasta hace poco por loshistoradores aeronuticos.

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OORNIER Do R

SUPERWAL

E LDo R fue un desarrollo delWal enmayor tamao (aproximadamente,un aumento del 40 % en superficie y del100 % en peso). Inicialmente, aparecien 1926 con dos motores Rolls-RoyceCondorde 675 CVyun peso al despeguede 10.500 kg. En 1927 apareci la ver-

sin cuatrimotor. Los Superwal fueronconstruidos en la nueva factoria deDornier en Manzell.

Para su proyectado vuelo alrededordel Mundo, el comandante Franco con-sider el Superwal como el aparato msadecuado, basndose en las prediccio-nes de la firma Dornier. En febrero de1927, el consejo de administracin deCASA decidi construir un Superwalpara el raid de Franco, ofrecindolo aaviacin militar sin cargar beneficios.El contrato fue firmado en abril.

No estando todavia construida la fac-tora de Cdiz, la canoa fue construida

en un local provisional, siendo trasla-dada a los nuevos talleres de Puntales enmayo de 1928. El Numancia, como fuebautizado el gran hidroavin, fue nume-rado como los Wal por aviacin militar,correspondindole el nmero W-13. Ibaequipado con cuatro motores NapierLion de 450 CV. El primer vuelo tuvolugar ell de julio, con el hidro sin equi-par totalmente. Despus de unas prue-bas un tanto apresuradas (la estacinpropicia para el raid acabara en pocosdas), Franco, Eduardo Gonzlez Gallar-za, Ruiz de Alda y el mecnico Rada,despegaron elIde agosto trabajosa-

El Domler superwal NUJJUUJcla. tras el fallido intento de vuelta al mundo. acab sus das en Lo. Alczares.

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mente en la baha de Cdiz (la relacnde reduccin de los Napier Lan no erasuficiente para asegurar una traccinadecuada en el despegue. mxime conun peso total de cas 15 toneladas). A lamedia hora de vuelo. se pararon los dosmotores posteriores por avera en la ins-talacin de combustible. amarando elNumanca cerca del Cabo Santa Mara(Portugal). Reparada la avera. fue impo-sible el despegue por haber hecho aguael compartimiento posterior a causa deuna pequea va de agua en ~l casco.Como la reparacin llevara varios das.Franco consider prudente abandonarel proyecto de raid hasta la poca propi-cia del ao siguiente. Este intento. queiniciara. ya no sera en el SupeIWal.

El Numanca. reparado. fue llevado aLos Alczares. donde vol pilotado porFranco y otros pilotos durante dos aosy medio. El 12 de marzo de 1932, pilo-tado por el teniente KIyguin y con otrosnueve a bordo, sufri un accidente enun amaraje en bajo fondo. La Jefaturade Aviacin orden el desguace delhidro, que haba quedado severamentedaado. Los tripulantes y los pasajerosno sufrieron daos importantes.

FIAT CR.20

C AZA italiano de 1926, standard enlas escuadrillasde su pas, el CR,20fue uno de los concurrentes al concursomilitar espaol de 1927, que termincon la eleccin del Nieuport 52.

Un aparato, al menos, de este tipo fueadquirido por aviacin militar, es desuponer que parasu evaluacin (adqui-sicin autorizada por Real Decreto de16-5-1928).

Este CR20 fue destinado al Gruponm. 12 de Sevilla, que estuvo siempreen cuadro hasta la llegada de los Nieu-port 52 fabricados en Guadalajara. Enfebrero de 1930, el jefe del Grupo nm.

12, capitn Bustamante, solicitaba que,a falta de cazas, todava no disponibles,le asignaran un Loring RIII para man-

tener el entrenamiento, pues el nicocaza del Grupo nm. 12, un Fat de 420CV, era dado de baja.

El Fiat CR.20 (en la foto. un ejemplar italiano) tena el mismo sistema de montantes que ms tarde emplearla el famoso CR.32.

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JUNKERS K 30E L Junkers K 30 era un trimotor debombardeo aparecido en 1926.Fue fabricado en SueciaporAB. Flygin-dustri de Malmoe (en Alemania no eraposible la fabricacin de aviones milita-res por las condiciones impuestas porlos aliados vencedores). En lneas gene-rales. era una versin militar del Jun-kers G 24 comercial.

En febrero de 1928. el Gobierno espa-ol autoriz la adquisicin de uno deestos bombarderos para someterlo aensayo. Tambin se autoriz la comprade un Rohrbach y un Fokker para eva-luacin, pero no parece que llegasen aadquirirse. El Junkers K 30. por el con-trario. se recibi y fue ensayado elverano de aquel ao. con matriculasueca todava Parece que no se adquirims que este ejemplar. .

El trimotor Junkers K 30 estaba en1929-1930 en la Escuadra de Instruc-cin. donde lo pilotabael capitn Gallego.A fines de 1931. desaparecida la ante-rior unidad. lo encontramos en laEscuadra nm. 1 (Getafe) pilotado porelcapitn Cascn. Consideramos posibleque el K 30 fuera inicialmente nume-rado Junkers nm. 3 (siendo el nm. 1elA 20Wyel nm. 2 el F 13 comprado ala Cruz Roja). No obstante. en 1932.1933 Y 1934. siendo pilotado por Cas-en. se lo mencionaba a veces comoJunkers Trimotor nm. 1. Duranteestos aos visit alguna vez el Sahara

LaGuerra Civil lo encontr todavaenactivo. siendo destinado por los guber-namentales a componer un grupo debombardeo con cinco Potez 54. Muypronto se pierde l rastro de este vete-rano y nico Junkers K 30.

El JllJ[em K30 fue un antecesor del ms famoso Ju 52.

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De Havilland DH"4 U917) en )05 azu)ejos de Tablada.

Brltol (1917) en los azulejos de Tablada.

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De HavUluJd DH-9 (1919) en los azulejos de Tablllda.

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De HavUluJd DH-6 (1920) en los azulejos de Tablllda.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Uno de los cuatro Macchi M.18 adquiridos en 1928 a la Aeronutica Naval.

MACCHI M.18

E L Macchi M.18 era un hidroavinde canoa aparecido en Italia recienterminada la Guerra Europea. Era muyparecido al M.9. pero con un motormenos potente y concebido para elreconocimiento, si bien se us tambindesde muy pronto, y por muchos aos.como hidro de escuela. En este conceptofue usado por la Aeronutica Navalespaola desde 1921.

Los Talleres de Aeronutica Naval deBarcelona fabricaron el M.18 en distin-tas versiones desde 1925. En abril de1928, cuatro M.18 con motores Isotta-Fraschini V.6 de 250 ev fueron cedidosa aviacin militar, sin duda para susti-tuir a los viejos FBA de la escuela dehidros de Los Alczares. Aunque era untipo antiguo. se trataba de aparatos denueva fabricacin.

No conocemos la fecha de baja de losM.18 en aviacin militar.

Seis de los M.18 navales seguan en

servicio en julio de 1936. y otros cuatrose hallaban en talleres. Tres llegaron aefectuar servicios de guerra. entre ellosel primer enlace entre las bases de laAeronutica Naval y la Aviacin Militarde Barcelona (el 18 de julio), el lanza-

miento de propaganda sobre Palma (da29 de julio) y una msin de apoyo aldesembarco en Ibiza (6 de agosto). Alcrearse el Grupo 73. los supervivientes-al menos cuatro- se encuadraron enesta Unidad.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (l911-1936l

NIEU'PORT 42E STE monoplaza de caza francsapareci en 1925. con el nueVomotor Hispano-Suiza 12Hb de 500 ev.Las escuadrillas de caza de su passeguan equipadas con el excelenteNieuport 29 de 300 ev. tambin usaq.oen Espaa. En 1925, varios motores de400 a 500 ev permitieron a los cons-tructores franceses realizar una nuevageneracin de cazas para el concursomilitar del ao siguiente. Este concursofue ganado por el Nieuport 42 e.l, queen octubre de 1925 haba batido 12records mundiales de velocidad sobrediversas distancias y con diferentescargas, pilotado por Femand Lasne,

El Nieuport 42 ha sido definido gene-ralmente como biplano, aunque huboquien lo llam monoplano e incluso tr-plano. La razn de este anomalaeraqueel ala alta constituala mayor parte de lasuperficie sustentadora y que, ademsde la pequea ala baja, teria un planitoen el eje de las ruedas.

Para el concurso de cazas de 1927.aviacin militar evalu el Nieuport 42,que debi resultar vencedor, si ben elavin adoptado fue el tipo 52, prctica-mente idntico, pero con fuselaje mono-casco de dural (el 42 lo tena de madera).El Nieuport 42 fue objeto de un pedidode 25 ejemplares en Francia, siendopronto sucedido pore162. tambin muyparecido. Espaaadquiri un solo ejem-plar del 42 (Real Decreto de 16 de mayode 1928).

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El Nieuport 42 presentado al concurso espaol de cazas de 1927.

NIEUPORT 52

E L rbol genealgico de los cazasderivados del Nieuport 42 de 1925fue bastante frondoso. El mismo 42.despus de ganar los concursos de cazafrancs y espaol, parece que slo fuepedido en 25 ejemplares por Francia,eclipsndose hacia 1928 en favor desendas versiones de serie, el 52 en

Espaa y el 62 en Francia. Nuestro tipoNieuport 52 diferia del 42 y del 62 fun-damentalmente por su fuselaje mono-casco' metlico. Parece que la firmafrancesa realiz nicamente un proto-tipo 52, debiendo la serie fabricarseexclusivamente en la Hispano-Suiza deGuadalajara.

El primer contrato de aviacin milictaro 82 clulas, fue autorizado por RealDecreto de 30 de abril de 1928. El pri-mer Nieuport 52 hecho en Guadalajarafue ensayado por el comandante Gmez

Spencer, entonces piloto de la Hispano,en Getafe el verano de 1930. Parece quela primera unidad de caza que recibiNieuport 52 fue el Grupo nm. 11 deGetafe. Es dudoso que los Grupos nms.12 (Sevilla) y 13 (Len). que habanestado en espera de material desde sucreacin "sobre el papel" en 1926-27,dispusieran de ningn Nieuport 52hasta diciembre de 1931. En efecto,haciajunio de 1931 se haba formado laEscuadra de Caza en Getafe. con dosgrupos de Nieuport 52 (el antiguo nm.

El Nieuport 52 antes de recibir las marcas de unidad.

140 AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

En esta foto se aprecia la elegante linea del fuselaje del Nieuport 52. en contraste con el complicado yantiesttico tren de aterrizaje.

11 de Getafe y el de Instruccin, cuyosMartinsyde FA haban sido dados debaja). Esta Escuadra de Caza fue man-dada por el comandante Juan OrtizMuoz varios meses. En diciembre. laescuadra fue disuelta. Uno de los gruposvolvi a ser el nm. 11 en Getafe. mien-tas que el otro pas a Barcelona comoGrupo nm. 13 en la nueva organiza-cin. A Sevilla. donde deba existir elGrupo nm. 12, se envi nicamenteuna escuadrilla.

En octubre de 1935. el Grupo nm. 13tuvo finalmente existencia en Granada,con dos escuadrillas, la de Sevilla y unade las de Barcelona. Su efmera existen-cia termin pocos das antes de comen-zar la guerra civil, pasando una de lasescuadrillas a reforzar el Grupo nm. 11de Getafe y disolvindose la otra. cuyosaparatos fueron enviados al ParqueRegional Sur de Sevilla.

Aparte del contrato original de 82aviones, slo tenemos referencia de otrode 9 en 1932. El Nieuport 52 tuvo elnmero de tipo 3 en aviacin militar. Elnmero de cola ms alto del que tene-mos segura referencia es el 3"84, queestaba en la 1a Escuadrilla del Gruponm. 11 en 1934 y 1935.

El 18 de julio de 1936. los guberna-mentales disponan de las tres escuadri-llas de Getafe. la de Barcelona y una

patrulla encuadrada en la Escuela deTitoy Bombardeo de LosAlczares, tota-lizando unos 50 Nieuport 52, de los quetal vez unos 30 estaban en vuelo. En elbando nacional estaban los aparatos delParque de Sevilla (una escuadrilla pro-bablemente reducida), pero en das pos-teriores este escaso contingente se vio

suplementado por tres Nieuport deGetafe llegados a Granada en la igno-rancia de que el aerdromo estaba enmanos nacionales y por algn otro cuyopiloto se pas con plenaadvertencia. Entotal. unos 10 Nieuport 52, de los que losdel Parque hubieron de seraprestados atoda prisa.

Linea de Nieuport 52 de la escuadrilia de sevilla.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936) 141

142. AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Un Nleupott 50 del Grupo de Caza de Getafe.

CIERVA C.12

N O habindose agotado el famosocrdito de 200.000 ptas. de 1925. el2 de enero de 1929 se firm un contratoentre Aeronutica Militar y la casaLoring para la construccin de un auto-giro con motor Wright Whirlwind J5.autogiro en el que el soplo de la hlicedebera usarse para lanzar el rotor antesdel despegue.

En 1928. la Cierva haba conseguidoen Inglaterra autogiros bastante des-arrollados. siguiendo las lneas genera-les ya presentes en el C.7: rotor con palasde canalete doblemente articuladas,tren de aterrizaje de ancha va y alasfijas pequeas. Los mandos seguansiendo de aeroplano. Con el modelo C.8Mk. n. el mismo la Cierva atraves elCanal de la Mancha el 18 de septiembre.El autogiro. capaz de aterrizar sin ape-nas rodar. seguasiendo poco mejor queel aeroplano para despegar. De hecho.aunque la carrera de despegue fueramoderada. previamente era necesariocorretear por el campo hasta que el rotoradquira las revoluciones necesariaspara meter gases a fondo. Se haba pen-sado desde haca aos en un lanzadormecnico que embragaba el rotor almotor (sistema patentado por la Ciervaen 1925). pero el inventor concibi unaidea que le atraa ms: deflectar lacorriente de la hlice hacia arriba paraacelerar el rotor con el autogiro parado.

En mayo de 1929. el C.12 estaba listopara iniCiar los ensayos en vuelo. Pre-viamente fue exhibido unoS das en laExposicin Iberoamericana de Sevilla.Como los ltimos autogiros brtnicos.tena las puntas de las alas dobladas endiedro. El fuselaje era muy largo. pero eltimn de altura estaba situado muy pordelante de la cola vertical. de modo quepudiese deflectar la corriente de lahlice hacia el rotor. cuyas palas tenantodava fonna de canalete. El motor eraun WrightJ5de 225 CV.

La Cierva efectu el primer vuelo delC.12 el 23 de mayo en el aerdromoLoring. Aunque el aparato parece quevolaba bastante bien. la cola deflectoraresult ineficaz. Despus de varios vue-los.la Cierva propuso al Jefe SuperordeAeronutica. coronel Kinde1n. modifi-car el C.12 acortando el fuselaje y mon-tando unas superficies de cola total-mente nuevas. de tipo biplano. quedeberan constituir un mejor deflectorpara el lanzamiento del rotor. Kindelnaprob la modificacin. que fue muyrpidamente realizada por la fbricaLoring.

La nueva cola tena dos planos hori-zontales decalados. El inferior. ms ade-lantado. actuaba en vuelo como estabi-lizador fijo. El superior era el timn dealtura. En tierra. ambos planos podanadoptar un ngulo de 75 hacia arriba.

Los nacionales retiraron sus Nieuport52 de primera lnea hacia ltiinos deseptiembre. pero los gubernamentaleslos siguieron usando. al parecer. hastacomienzo de 1937. relegndolos des-pus a proteccin costera y escuela decaza. En zona nacional. el Nieuport 52recibi el nmero de tipo 1 (que poste-rionnente fue asignado al Fiat G.50).mientras que los republicanos le asig-naron la denominacin CN. Ningnavin de este tipo sobrevivi a la guerra.

He 51 Y Fiat CR.32 a los nacionaleS;Dewoitine 371 y Loire 46 a los guberna-mentales).

U~U:'~~~~d~x~~~asde tela la superior y de dural laMonoplaza. norml1. 2 ametralladoras sincronizadas.

0fIItm ci 1M da'-l D. Veino en AviatJon MagMJne. 1900. nm. 311. y otr68.Obilel"ndOftd AVin de caza st8hdard en av1aclh e bllca,

Combatien ambos band doanticuado a poco de. prodUcirse en serie por laapaflln en el la

~~%~generacin de cazasbIplanos. con velocidades superioresalos 300

. ulza. SA. Guadalajara. con licencia NIeuport.Probable protopo francs. 1928.

1930. Cantidadl Probo 91.500CV.

12 m. longitud. 7.5 tn. Altura. 3 m. Superflcte alar. 29.34 m.1.892 kg; Carga l1ar. 134.5 kg/tn2 Peso porcabl1lo, 3.8 kg/CV.

a 1.800 m. 260 km/h. Subida a 5.000 en la'80". Techo

El capitn Casco. jefe del Gruponm. 11 se apunt el 20 de julio la pri-mera victoria areade la guerra: un Bre-guet 19 que abati con su Nieuport 52.Este derribo. sin embargo. no ha podidoconfinnarse posterionnente. La prime-ra victoria area nacional fue obtenidatres das ms tarde por el teniente Ber-mdez de Castro sobre la estacin dePiar. abatiendo con su Nieuport uncaza gubernamental del mismo tipo.

Durante el resto dejulioylos meses deagosto y septiembre. los Nieuport conti-nuaron combatiendo en ambos bandos.aunque en agosto llegaron aviones decaza ms modernos y eficaces (Heinkel

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El AutogIro Cleivll C.12 antes de ser modiflcado.

constituyendo unasuperficie detlectoracasi continua encajonada entre los dosplanos verticales. El fuselaje. drstica-mente acortado. situaba el deflectorbien debajo de las palas. El 11 de juniO.la Cierva pudo telegrafiar a sus sociosbritnicoS la noticia de haber conse-guido un "maravilloso despegue". ElC.12 tena frenos en las ruedas paramantener en punto fijo el aparatodurante el lanzamiento del rotor. Unavez obtenidas unas 80 RPM de rotor. elpiloto ponia la cola en configuracin devuelo y soltaba los frenos. despegandoen unos 100-150 m. distancia aproxi-madamente igual a la mitad de la reque-rida por un aeroplano "equivalente".Esta actuacin no era todava lo quepoda dar de s el autogiro. pero signifi-caba un adelanto notable. y la cola "deescorpin" sera usada varios aos porel pequeo C.19 construido en Inglate-rra. hasta la aparicin de un lanzadormecnico ligero y eficaz.

El C.12 comenz a ser pilotado por elcapitn Luis Rambaud Gom el 21 dejunio. Este excelente piloto obtuvo delautogiro rendimientos espectacularesen vuelo lente. despegues cortos y ate-rrizajes con motor parado. sin rodarapenas. El 11 de julio. Rambaud vol elC.12 de Madrid a Lisboaen cuatro horas(una media de unos 130 km/hl.

No tenemos referencias de vuelos delC.12 por pilotos del Servicio (Rambaudactuaba como piloto de ensayos deLoringl. Tcnicamente. el C.12 quedpronto superado porotras realizacionesde la Cierva. pero su importancia hist-rica. no reconocida hasta hace poco. lereserva un lugar honorable para la pos-teridad. Disponiendo por primeravez deun lanzador del rotor. su inventor localific de "primer autogiro prctico"construido.

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La "Cola de &corp16D" instalada al modiflcar el C.12 se ve aqu en posicin de vuelo.

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A falta de fotos de las Motb militares de 1929, publicamos esta foto de una Gypsy Motb civil anloga.

DE HAVILLANDDH.6D MOTH

L A avioneta biplana de HavillandMoth. aparecida en 1925. estableciun estilo de avin ligero de escuela yturismo que haba de perdurar en losaeroclubs de muchos pases. Las prime-ras Moth llegadas a Espaa eran civiles.con motor Cirrus III de 90 CV. y sematricularon en 1928. Apartir de 1929,las numerosas Moth adquiridas porclubs. particulares y algunas empresas(CETFA y CEA), iban equipadas con elmotor de Havilland Gipsy I de 98 CV.

A finales de 1929. aviacin militaradquiri dos Moth con motor Gpsy yfuselaje de tubo de acero (tipo denomi-nado DH.60M o Metal Moth). alas que seasign el nmero de tipo 32. En mayo de1930. ambas avionetas (32-1 y 32-2)estaban destinadas en la Escuela Ele-mental de Pilotos de Alcal de Henares.

Las Moth civiles matriculadas enEspaa en 1934 usaban el motor GipsyMajar de 130 CV. que tena los cilindros

invertidos. y se denominaban MothMajar. En diciembre de aquel ao llega-ron a Madrid doceMoth Majar adquiri-das por aviacin militar para la EscueladeVuelo y Combate deAlcal de Henares.

No es fcil explicar la compra de Moth

Majar en 1934. cuando exista la TigerMoth desde haca aos y aviacin mili-tar haba adquirido algunas. Las MothMajar recibieron el nmero de tipo 34.Ignoramos si cuando se recibieron sub-sistan las dos Moth anteriores (tipo 32).

Una Motb Major fotografiada en la postguerra. Durante el conflicto. este ejemplar sirvi en la aviacin republicana.

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Vista de frente de ia GipqMotb civil M-CLAL.

Apenas llegadas las Moth Major. el 29 deenero de 1935 ocurri un accidentemortal con la 34-11, pereciendo elcomandante Martnez de Aragn.

En la fiesta de aviacin celebrada enBarajas en junio del mismo ao. lasMoth Major de Alcal participaron. des-tacando la exhibicin de Vuelo en for-macin de cinco avionetas ligadas porcordones de goma. pilotadas por el co-mandante Gmez-Jordana. jefe de laescuela, y cuatro oficiales profesores dela misma.

Numerosas Moth y Moth Major fue-ron empleadas durante la guerra civilpor ambos bandos. especialmente porelgubernamental. No parece que se impor-tase ninguna. pero se militarizaron lasnumerosas civiles que estaban en vuelo.del orden de una veintena. Los naciona-les dispusieron de unas siete. todas ellasprocedentes de aeroclubs y propietariosciviles. incluyendo al menos una de lastres Moth Major matriculadas en 1934.y las incluyeron enel llamado Grupo 30.que comprenda aviones ligeros mono-motores diversos.

Los republicanos contaron con un parde docenas entre civiles incautadas yMoth Major de aviacin militar, inclu-yendo tambin una Moth Major naval.En 1937, las Moth gubernamentalesrecibieron la designacin EM. Fueronempleadas en las escuelas de la reginmurcianay algo ms de unaveintena deellas fueron recuperadas por los vence-dores al terminar la contienda. Estasavionetas fueron denominadas global-mente Moth Majar por ambos bandos.pero lgicamente muchas de ellas erande origen anterior. Parece que bastantesde las Moth antiguas. si no todas. fueronremotorizadas con motor Walter Juniorde 105 CV de fabricacin nacional.

Terminada la guerra. casi todas lasMoth y Moth Majar volvieron. o seincorporaron. a la vida civil, siendomatriculadas al menos 18. Desde noviem-bre de 1945. su designacin militar eraEE.l, en conjunto con las Tiger Moth.

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H18PANO-SUIZAE-3D

E N 1930. ao en que vol el primerNieuport 52 de caza fabricado porla Hispano-Suiza de' Guadalajara. estafirma produjo un prototipo. por inicia-tiva privada, biplaza de escuela y deentrenamiento. La idea era un avinque sirviera para entrenamiento acro-btico para los pilotos que deban pasaral Nieuport. pudiendo usarse tambinpara instruccin de tiro. bombardeo.reconocimiento fotogrfico. radio yVSV.

El proyecto del E-30. como se llameste avin por el ao de salida. fue reali-zado por el francs M. Bdoiseau. El apa-rato. muy del estilo del pas de su crea-dor. era un monoplano de ala alta para-sol. El primer prototipo llevaba unmotor Hispano-Suiza8Ab de 180 CV. Sedestruy por incendio en vuelo. salvn-dose en paracadas el piloto de ensayos

En esta foto pueden apreciarse las ranuras de borde de ataque de este Hi6plUlo E-30.

(Alejandro Gmez Spencer) y el pasajero(Gonzalo Taboada). El segundo proto-tipo llevaba un motorWrightWhirlwindde 220 CVy debi hacer su primer vueloa finales de 1931 o principios de 1932.En junio fue matriculado EC-ASS.

El E-30 fue objeto de pedidos de avia- .cin military aviacin naval. Laprimeraadquiri ro aparatos en 1932-1933.siendo autorizada en 1934 la adquisi-cin de 8 ms. La Marina compr 5 en1933 y otros 2 ms tarde.

Un Hi6plUlo E-30 de aviacin militar.

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Un E-30 de aviacin inilitsr