AXX. Cartografía y Topografía rev02 · El tramo comprendido entre Baza y Purchena, con una longitud de unos 43 kilómetros, cuenta con una intensidad de tráfico en la actual A-334

UTE PROINTEC-INSERCOAnteproyecto para la construcción, conservación y explotación de la Autovía del Almanzora A-334. Tramo: Baza - Purchena.

Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

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INDICE

0. Introducción ....................................................................................................................3

1. Antecedentes justificativos del anteproyecto..............................................................3 1.1. Antecedentes administrativos y de ordenación .........................................................3 1.2. Antecedentes técnicos...............................................................................................4 1.3. Tramitación Ambiental ...............................................................................................6

2. Análisis y diagnóstico de la situación actual...............................................................6

3. Datos básicos..................................................................................................................7

4. Objeto y descripción de la actuación ...........................................................................8 4.1. Objeto del anteproyecto.............................................................................................8 4.2. Descripción de la actuación.......................................................................................8 4.3. Resumen de los trabajos realizados........................................................................11

4.3.1 Topografía y Cartografía ..................................................................................11 4.3.2 Estudio geológico geotécnico...........................................................................12 4.3.3 Efectos sísmicos...............................................................................................19 4.3.4 Climatología, Hidrología y Drenaje...................................................................20 4.3.5 Planeamiento y tráfico ......................................................................................25 4.3.6 Trazado geométrico..........................................................................................27 4.3.7 Estudio del movimiento de tierras ....................................................................29 4.3.8 Secciones tipo y de firme .................................................................................30 4.3.9 Obras de paso y resto de estructuras ..............................................................33 4.3.10 Obras complementarias ...................................................................................35 4.3.11 Coordinación con otros organismos y entidades..............................................36 4.3.12 Expropiaciones e indemnizaciones ..................................................................37 4.3.13 Reposición de servicios....................................................................................38 4.3.14 Plan de actuaciones. Planificación ...................................................................41 4.3.15 Estudio de afección al tráfico de las actuaciones programadas.......................41 4.3.16 Señalización, Balizamiento y Defensas............................................................42 4.3.17 Estudio de Seguridad y Salud ..........................................................................44 4.3.18 Plan de Conservación y Explotación durante la concesión..............................44

5. Estudio Ambiental ........................................................................................................45

6. Análisis coste-beneficio...............................................................................................45

7. Presupuesto de la actuación .......................................................................................46

8. Documentos que integran el anteproyecto ................................................................47

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0. INTRODUCCIÓN

El presente estudio hace referencia al “Anteproyecto para la construcción, conservación y explotación de la Autovía del Almanzora A-334. Tramo: Baza-Purchena” con Clave 1-AA-2900-1.0-0.0-EG”. Este incorpora la documentación gráfica y valoración del citado tramo de autovía así como la futura Conexión con la Carretera AL-6100. El documento nº 5 del estudio anterior recoge, a su vez, el “Anteproyecto de conexión con la Carretera AL-6100. En el T.M. de Lúcar” que contiene el estudio técnico y económico de valoración de las distintas alternativas de conexión. 1. ANTECEDENTES JUSTIFICATIVOS DEL ANTEPROYECTO

1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS Y DE ORDENACIÓN

En las últimas dos décadas el esfuerzo inversor realizado por la Administración ha propiciado un intenso desarrollo en el sistema de autopistas y autovías del Estado y de la propia Comunidad Andaluza. Las obras realizadas en el marco del primer Plan de Carreteras de Andalucía permitieron la vertebración del territorio andaluz mediante grandes ejes viarios transversales que han mejorado la accesibilidad interna y las relaciones de Andalucía con el exterior. Entre las actuaciones propuestas en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (1997–2007) para desarrollar la Red de Gran Capacidad de Andalucía figuraba la realización de la vía de conexión A-334 de Baza a Huércal Overa, por el valle del Almanzora.

Mapa de actuaciones propuestas en Plan Director de Infraestructuras de Andalucía.

De otra parte el “Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía”, en su epígrafe “Estrategias y prioridades territoriales para el sistema viario”, también incluye la infraestructura objeto del presente Anteproyecto proponiendo su inclusión dentro de los ejes viarios regionales de primer nivel, encargados de interconectar los Sistemas de Centros Regionales entre sí y con el exterior.

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Mapa de actuaciones propuestas en sistemas viarios del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía.

La construcción de la Autovía del Almanzora A-334 entre Baza y Huercal Overa se contempla en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), que desarrolla la Junta de Andalucía con el horizonte del año 2013. Este eje tendrá una longitud total de 87 Kilómetros y supone una inversión de más de 400 millones de euros. La Autovía del Almanzora es una infraestructura básica para favorecer el crecimiento y desarrollo de la Comarca del Valle del Almanzora, especialmente con la industria del mármol, y apoyándose sobre el corredor definido por la A-334 actuará como eje de conexión entre la A-92 Norte y la Autovía del Mediterráneo A-7, corredores de gran capacidad para tráfico de largo recorrido. El tramo comprendido entre Baza y Purchena, con una longitud de unos 43 kilómetros, cuenta con una intensidad de tráfico en la actual A-334 de aproximadamente la mitad de la existente en el tramo Purchena – A-7. Para este tramo se ha redactado un Estudio Informativo que se ha aprobado definitivamente tras la emisión de la Declaración de Impacto ambiental favorable por la Consejería de Medio Ambiente, Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena. Entre Purchena y la Autoría A-7 (Huércal Overa), con una longitud de 44 kilómetros, la intensidad de tráfico actual en la A-334 es superior a los 12.000 veh/día en las proximidades de Macael, y se sitúa en torno a los 10.000 veh/día en el resto del recorrido. Se divide en varios subtramos cuya situación actual es la siguiente:

Autovía A-334. Tramo Purchena Urracal Proyecto de Construcción aprobado

Autovía A-334. Tramo Urracal- Fines Proyecto de Construcción aprobado

Autovía A-334. Tramo Fines-Albox En servicio desde enero de 2009

Autovía A-334. Tramo Variante De Albox Obras en ejecución

Autovía A-334. Tramo Variante De Albox-Intersección El Cucador. Obras en ejecución

Autovía A-334. Tramo Intersección El Cucador-Enlace De La Concepción Obras adjudicadas

Autovía A-334. Tramo Enlace Concepción-Autovía Del Mediterráneo

Proyecto de Construcción aprobado

Conexión Sur Del Polígono Industrial Albox Con El Enlace Oeste De Albox

Proyecto de Construcción aprobado

1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS

El principal documento técnico antecedente de este anteproyecto es el Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena. Clave: C-AA050/PEI0. Este documento constaba de dos fases, con el alcance definido a continuación:

• Fase 1: Redactada en mayo de 2007. Su objeto era definir una serie de alternativas compatibles con el medio ambiente y que cumplieran con unas condiciones mínimas de funcionalidad. A partir de tres planos de Síntesis Parcial del entorno en el que se enmarcaban los corredores estudiados (Medio Físico, Ambiental y Territorial) se obtenía un plano de Síntesis Global que ponderaba en cada punto del territorio su capacidad de acogida de la infraestructura. El ámbito de estudio Baza-Purchena se organizaba en base a seis tramos, de forma que en alguno de los tramos se proponían varios corredores (alternativas). Contrastando cada corredor con la información del plano de Síntesis Global se caracterizaba cada alternativa considerada, resultando descartadas 5 alternativas para el tramo 5 y 2 alternativas para el tramo 6. Las alternativas seleccionadas en esta fase se definían a escala 1:10.000, y pasaban al estudio de selección de la fase 2.

• Fase 2: Redactada en diciembre de 2007. En este documento se hacía un estudio más detallado y a mayor escala (1:5.000) de las alternativas seleccionadas en la fase 1, con el fin de establecer su impacto ambiental, su funcionalidad y sus costes. Como hecho singular se tiene que en el tramo 5 de estudio se consideraba una nueva alternativa para tener en cuenta una propuesta conjunta de los Ayuntamientos de Tíjola y Lúcar para modificar el corredor en el entorno del núcleo de Cela (esta alternativa no era finalmente la seleccionada). Se estudiaban todas las alternativas mediante un análisis multicriterio que permitiera seleccionar la más conveniente. Resultaba así seleccionado un corredor formado por las alternativas seleccionadas

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en cada uno de los seis tramos en los que se dividía el ámbito. En esta fase se incluía asimismo la gestión final hasta la Declaración de Impacto Ambiental, que fue emitida en sentido favorable (con una serie de condicionados), en junio de 2009.

Como conclusión del estudio resultó que de los corredores estudiados, la alternativa 16, formada por los ejes 1B, 2, 3B, 4, 5A y 6, es el que cuenta con condiciones técnicas y económicas suficientes para poder ser estudiado con mayor profundidad (mayor escala), ya que es el que mejor cumple con los objetivos previamente definidos. El corredor seleccionado fue sometido a Información Pública, trámite que comenzó en enero de 2008, del que resultaron una serie de alegaciones al trazado propuesto. Las principales conclusiones del estudio de alegaciones son las siguientes:

• Se deberá estudiar el trazado con más detalle en zonas especialmente sensibles (zonas con alta densidad de edificaciones y de instalaciones de regadío) para limitar las afecciones.

• Las alegaciones de los Ayuntamientos de Tíjola, Lúcar, de las comunidades de regantes y particulares en referencia a la idoneidad de plantear una variante del trazado en el entorno del núcleo de Cela eran desestimadas al entenderse que la alternativa seleccionada en el tramo 5 era la más adecuada en base a un análisis multicriterio.

• Se consideraban dos modificaciones de trazado: la primera en el PK 9+000 del tramo 1, como respuesta a alegaciones que informaban de la afección a un polígono industrial, a una vivienda y a una planta de hormigón en Caniles; la segunda en el PK 1+800 del tramo 6, para evitar la afección a una vivienda.

No obstante, con el objeto de atender la segunda de las alegaciones anteriormente indicadas, en marzo de 2009 tras reunión en la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas con el alcalde del municipio de Lúcar, presidida por el Director General de Carreteras, y a la que también asisten representantes de la Delegación Provincial de la Junta de Andalucía en Almería, de la Agencia de Obra Pública (entonces GIASA), y el autor del Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena (Ayesa), se concluye que aunque no existe modificación del corredor, que se entiende como la solución más adecuada, se analizará si existe alguna posibilidad de mejorar la conectividad de Lúcar con la autovía. Para ello se estudiaría un diseño adecuado de un enlace de la autovía de forma que se evite el paso de los vehículos pesados por la carretera actual AL-6100, ya que ésta discurre por zonas urbanizadas. Tras la reunión, el consultor del Estudio Informativo redacta el documento “Análisis sobre las posibles alternativas de conexión de la futura autovía A-334 con la carretera AL-6100 en el término municipal de Lúcar (Almería)”, en el que se plantean siete posibles alternativas de conexión. Como respuesta al trámite de Información Pública del Estudio Informativo de referencia, el Servicio de Carreteras de la Delegación Provincial de Almería de la Consejería de Obras Públicas envía el 31 de agosto de 2009 escrito a la Dirección General de Infraestructuras

Viarias, en el que solicita se incluya en el Proyecto de Construcción del tramo correspondiente, o bien como proyecto independiente, la ejecución de un ramal de conexión de la carretera AL-6100 al norte de la Barriada de Cela con el enlace proyectado en el término municipal de Armuña de Almanzora, con el fin de evitar el paso de vehículos pesados por las zonas urbanizadas adyacentes a la AL-6100, de acuerdo con el estudio realizado por el consultor autor del Estudio Informativo en el documento “Análisis sobre las posibles alternativas de conexión de la futura autovía A-334 con la carretera AL-6100 en el término municipal de Lúcar (Almería)”. La aprobación definitiva del Estudio Informativo tiene lugar el 22 de Septiembre de 2009, mediante resolución de la Dirección General de Infraestructuras Viarias, publicada en BOJA con fecha 26 de Octubre de 2009. Posteriormente a esta aprobación, con fecha 6 de noviembre de 2009, la Dirección General de Infraestructuras Viarias informa al Servicio de Carreteras de Almería que la alternativa seleccionada en el Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena no es incompatible con las propuestas recogidas en el informe realizado por esa Delegación Provincial el 31 de agosto de 2009, y se concluye en la posibilidad de incluir en el proyecto de construcción o como proyecto independiente la ejecución del ramal de conexión de la carretera AL-6100 con el enlace de Armuña.

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Con objeto de incorporar en la concesión de la Autovía A-334 tramo Baza-Purchena las actuaciones correspondientes a la conexión de la AL-6100 con el enlace de Armuña se ha incluido en el presente anteproyecto un documento en el que se realiza un Estudio de Alternativas en el que se ha determinado el trazado de la solución más idónea para dicha conexión. 1.3. TRAMITACIÓN AMBIENTAL

El Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena estaba sujeto a Ley 7/1994 y Decreto 292/1995, ya que la tramitación comenzó en mayo de 2007. La Declaración de Impacto Ambiental fue emitida en sentido favorable, con fecha 18-06-2009. Esta DIA corresponde a la fase 2 del Estudio Informativo, en el que ya se indica como alternativa seleccionada la formada por tramos 1B-2-3B-4-5A-6, por lo que se entiende que la tramitación medioambiental está adecuadamente realizada con respecto a la última solución elegida para la traza, solución que incorpora los condicionantes heredados del último trazado aprobado del tramo contiguo (Purchena-Urracal, cuyo trazado se adapta al Estudio Informativo Purchena-Parque Empresarial del Almanzora, aprobado definitivamente en mayo de 2008). Entre los condicionados de esta DIA se destaca la exigencia de redactar un Proyecto de Restauración Paisajística, así como la de prever un Programa de Vigilancia Ambiental a desarrollar durante las obras por un Asesor Ambiental nombrado por el titular del proyecto. Se indican asimismo una serie de condicionados con medidas de protección ambiental que deberá adoptar el promotor (protección del paisaje, protección de suelo y usos, protección de aguas, protección de la vegetación, protección de fauna, protección de contaminación atmosférica, residuos, vías pecuarias, afecciones a montes públicos, protección del Patrimonio Cultural y medidas en relación al medio socioeconómico). En el presente Anteproyecto se ha previsto una solución para la traza que se ajusta al corredor del Estudio Informativo con modificaciones puntuales del trazado en planta de más entidad en el entorno del PK 9+300 del eje 1B, en el tramo inicial del eje 5A y en el tramo final del eje 6. Estas modificaciones no suponen en ningún caso la pérdida de validez de la Declaración de Impacto Ambiental emitida, ya que dichas modificaciones están implantadas dentro del corredor de referencia de la citada Declaración de Impacto Ambiental. Asimismo se ha incluido como Documento Nº4 de este Anteproyecto un Estudio Ambiental en el que se da cumplida respuesta a los condicionados de la Declaración de Impacto Ambiental en los casos que así proceda. Así, con los criterios de diseño de las obras previstas en este Anteproyecto y con el Estudio Ambiental del Anteproyecto, en el que como ya se ha indicado incorpora todos aquellos aspectos derivados de los condicionados de la DIA, se da cumplida respuesta a las prescripciones derivadas de la tramitación ambiental de la Autovía A-334, tramo Baza-Purchena.

2. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

La carretera A-334, de unos 84 km de longitud, se sitúa entre la autovía A-92N (Baza) y la autovía A-7 (Huércal Overa), sirviendo así de conexión de dos vías de gran capacidad que vertebran los corredores O-E del norte de Granada y Almería (A-92) y N-S en el extremo este de Almería (A-7). Sirve pues de conexión a dos itinerarios desde Andalucía Occidental con el levante peninsular.

El itinerario alternativo por vía de gran capacidad de menos longitud discurre desde Baza por la A-92N, A-91 y A-7 por Puerto Lumbreras. Este itinerario supone una distancia adicional de unos 41 km, lo que le resta competitividad con respecto al corredor de la A-334.

A-91

Analizando un ámbito geográfico más amplio se detecta otro movimiento claramente beneficiado por esta conexión, que es el que discurre entre Guadix (A-92) y la A-7 en el entorno de Vera, en el Noreste de la provincia de Almería. Este trayecto realizado sobre vías de gran capacidad (A-92 hasta Huércal de Almería y A-7 hasta Vera) supone un total adicional de unos 60 km respecto al itinerario Guadix-Baza-Vera por la A-92N y A-334.

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En la actualidad la carretera A-334 en el tramo comprendido entre Baza y Purchena tiene un carril por sentido, presentando un trazado aceptable hasta el término municipal de Serón (PK 26), punto a partir del cual el vial adquiere un trazado más sinuoso, debido a una orografía más accidentada. Por otra parte en el tramo comprendido entre Purchena y la A-7 existen actualmente tramos parciales de autovía, siendo los restantes tramos objeto de proyectos de próxima ejecución. Con las actuaciones previstas en este anteproyecto se completará por tanto la conexión entre Baza y la autovía A-7 por el actual corredor de la carretera A-334 mediante autovía en su totalidad. La infraestructura presenta una carencia de capacidad frente a la demanda de tráfico de vehículos pesados procedentes de la “Comarca del Mármol” (tráfico procedente del tramo de A-334 comprendido entre Purchena y Albox), así como a los inducidos por los polígonos industriales de próximo desarrollo en Baza y Caniles.

3. DATOS BÁSICOS

Situación: Carretera A-334. Tramo: Baza (Granada) - Purchena (Almería). Longitud aproximada: 43 km. Poblaciones que cruza:

o Baza o Caniles o Alcóntar o Serón o Tíjola o Armuña de Almanzora o Purchena

Clase: Autovía AV-120 Sección Tipo:

o Calzadas: 2x7,00 m o Arcenes ext.: 2x2,50 m o Arcenes int.: 2x1,00 m o Berma ext.: 1,60 m/1,1 m o Mediana: 6,00 m o Mediana reducida: 2,00 m (tramo en variante de Baza)

Enlaces proyectados: o Inicio: A-92 N o Baza Sur - Caniles o Hijate o Serón I o Serón II o Tíjola o Armuña de Almanzora o Final: Purchena. AL-6103

Infraestructuras cercanas: o A-92 Norte o A-334 o AL-6403 o AL-6404 o AL-6100 o AL-6103 o Antigua línea férrea Granada - Murcia, potencial vía verde en la actualidad. o Canal de trasvase Negratín – Almanzora

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http://es.wikipedia.org/wiki/Baza_(Granada)

http://es.wikipedia.org/wiki/Caniles

http://es.wikipedia.org/wiki/Ser%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%ADjola

http://es.wikipedia.org/wiki/Armu%C3%B1a_de_Almanzora

http://es.wikipedia.org/wiki/Purchena


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Aspectos medioambientales: o Área de importancia para las aves (IBA) 213 “Hoya de Baza” o Zona importante para aves esteparias (ZIAE) 18 (Hoya de Baza). o Monte público “Las Cocotas”, (Código AL-10.017-JA, situado en Serón). o Área forestal “Los Porteros”, en el municipio de Tíjola. o Diversos Hábitats Comunitarios asociados a los cauces de los ríos Baza,

Gallego y Almanzora, al Arroyo Gualopón y a la Ramblas de Valcabra.

Vías Pecuarias: o Colada del Camino de Serón o Vereda de Don Antonio o Cordel del Camino de Baza o Cordel del Hoscajo o Cordel de Baza a Huercal Overa

Hidrología superficial:

o Río Gallego o Rambla de Valcabra o Rambla del Higueral o Río Almanzora o Otros cauces de menor entidad

4. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN

4.1. OBJETO DEL ANTEPROYECTO

El objeto del Anteproyecto es la definición y desarrollo a escala 1:1.000 de la alternativa seleccionada en la Fase II del Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza – Purchena, redactada en diciembre de 2007, para la construcción de una autovía de nuevo trazado (tipo a-1 según la Ley de Carreteras de Andalucía) considerando la duplicación de la calzada existente, así como el aprovechamiento del trazado de la “Variante de Baza”, estudiándose de forma singular la conexión con la A-92N. En el Estudio Informativo se realizaba un estudio de alternativas en base a 6 tramos de estudio, resultando elegida una traza de unos 42,84 km de longitud, cuya planta y alzado se definían a escala 1:5.000. En este anteproyecto se desarrolla una solución sobre el corredor elegido en dicho Estudio Informativo, con las oportunas modificaciones respecto al mismo que permitan una mejor adaptación del vial a los diversos condicionantes que hayan surgido desde la fecha de redacción de dicho documento. La solución prevista en el anteproyecto se define a escala 1:1.000, incluyendo tanto el tronco de la autovía como los viales asociados a enlaces, vías de servicio y reposiciones de carreteras, caminos y otros viales.

4.2. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN

El trazado comienza en el término municipal de Baza (Granada) en el enlace del PK 341.8 de la A-92 N, que se resuelve mediante una glorieta a distinto nivel de grandes dimensiones, y segregando los movimientos de mayor tráfico (de Granada hacia Huercal-Overa y desde Huercal-Overa hacia Puerto Lumbreras) Este enlace ha sido remodelado con objeto de dotarlo de la suficiente capacidad para acoger la conexión de las dos autovías. Además permite el acceso a la Estación de Servicio existente en la actualidad al norte del enlace y el actual acceso a Baza desde este enlace. La principal característica del tramo inicial entre el enlace con la A-92 N y el de Baza Sur, es que aprovecha la recientemente construida Variante de Baza, ampliando la plataforma existente y duplicando la vía. Al discurrir por el corredor de la Variante de Baza, tan cercana a esta población, se localizan numerosas edificaciones a ambos márgenes de la carretera, así como caminos a los que se les proporciona continuidad. Se disponen en este primer tramo 5 muros de contención de tierras y mediana estricta (2 m) que reducen la zona de ocupación, consiguiendo evitar la afección directa a gran número de viviendas y otras edificaciones. Igualmente, se plantea una vía de servicio en la margen izquierda con objeto de dar acceso a las propiedades colindantes y continuidad a los caminos. Se ha hecho especial hincapié en respetar y mejorar la permeabilidad transversal de la vía dando continuidad o ampliando los pasos existentes y dando continuidad a las infraestructuras de riego. Este primer subtramo discurre en dirección Norte-Sur. En el PK 5+440 se localiza el segundo de los enlaces previstos (enlace de Baza Sur), que dará conexión a la A-334 y a la glorieta existente en esta carretera para acceder al municipio de Baza por el sur. En el PK 6+214 se incluye un paso superior para garantizar la permeabilidad entre los caminos de servicio a ambos lados de la autovía. A partir de este punto, el trazado cambia de trayectoria, en dirección sureste. Cruza con los ríos Gállego y Guadalopón en los PK 6+620 y 7+400 respectivamente, mediante sendos viaductos. Este último es singular al ser de planta curva y de tipología atirantado. En el PK 7+654 se incluye un paso inferior y en el PK 8+274 un paso superior, ambos para conectar los caminos de servicio para acceso a colindantes.

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Entre el enlace de Baza Sur y el cruce con la A-334 en el P.K. 9+500, el trazado discurre al norte de la carretera actual. En esta zona se evitan las afecciones a barrancos e instalaciones contiguas a la A-334 por la margen derecha. A partir del PK 9+500 la autovía discurre muy próxima a la actual A-334 por el sur, sobre todo entre el 14+400 y el 16+700, así como entre el 21+400 y el 27+900 cuyos trazados son prácticamente contiguos. El cruce de la actual A-334 y la nueva autovía tiene lugar en el PK 9+500. La actual carretera se repone mediante un paso superior dotado de una sección tipo de 3 carriles, por la presencia de un carril adicional de lentos. En el entorno del PK 10+000 se encuentra, en la margen izquierda de la autovía (margen norte) el polígono de Caniles, cuyo acceso seguirá teniendo lugar a través de la actual A-334. En los PPKK 10+874, PK 12+074 y 14+374se proyectan sendos pasos superiores para caminos de acceso a colindantes. En el PK 11+250 se incluye un muro de escollera para protección del tronco frente al cauce del Barranco del agua. En el PK 13+400 se proyecta el viaducto sobre la Rambla de Valcabra. Resulta relevante ambientalmente la vegetación asociada a este cauce, que se respeta mediante el cruce en estructura. En el PK 17+600 el trazado de la autovía deja la provincia de Granada para adentrarse en la de Almería, por el municipio de Alcóntar, transcurriendo al sur de la A-334, discurriendo por la franja disponible entre las edificaciones de Valcárcel al norte y una balsa asociada a la conducción Negratín – Almanzora al sur. En el PK 17+994 se proyecta un viaducto para el cruce con la antigua vía de ferrocarril y futura posible vía verde. En este entorno se ubica el enlace de Hijate (PK 18+800), en las inmediaciones del Barranco de La Pintada, dando conexión a la autovía con la A-334 y la AL-6403. El núcleo de El Hijate queda al norte de la vía proyectada. Una vez superadas las conexiones descritas, el eje cruza con el barranco Egea (PK 20+240) y la rambla del Hijate (20+830).

En los PPKK 19+954 y 22+939 se ubican pasos superiores para camino de acceso a colindantes, y en los PPKK 21+200 y 22+342 pasos inferiores. Una de las principales afecciones a las que da lugar el trazado previsto, se produce entre los PK 22+000 y 22+940, donde se habrá de trasladar la conducción del trasvase Negratín-Almanzora y su camino de servicio, por la margen derecha de la autovía, para hacerlo cruzar en perpendicular, en el PK 22+340. A partir de esta zona la orografía tiende a ser cada vez más abrupta, condicionando fuertemente el trazado proyectado. Por ello, entre los PK 24+100, donde se ubica el enlace de Serón I con las carreteras A-334 y la de Fuen Caliente y Calera, y el PK 30+400 próximo al enlace Serón II de conexión con la A-334, la autovía se proyecta muy próxima a esta carretera, compartiendo corredor, junto con el trazado del tendido eléctrico, la conducción Negratín-Almanzora e incluso el antiguo ferrocarril Granada-Murcia. En el PK 24+811 se incluye paso superior de camino de servicio. En torno al PK 25+700 la autovía discurre sobre la carretera AL-6404 que conecta con la A-334 en el Km 20 de esta última. Se repone la carretera AL-6404 conectándola con la A-334 en torno al Km 26+100, disponiendo un paso inferior bajo la autovía. Entre los PPKK aproximados 26+900 y 28+200 se cruza el espacio de interés medioambiental de “los Chopillos”. Siguiendo uno de los condicionados de la DIA, se limita la ocupación de este espacio por los rellenos mediante la disposición de muros de escollera de hasta 12 m de altura. En este punto se diseña un nuevo viaducto para dar continuidad al cauce del Barranco de “Los Chopillos” y la “colada del Camino de Serón”, que coinciden sensiblemente en planta, no estando esta última deslindada. En el PK 27+860 se cruza bajo la A-334. En este punto se ha modificado ligeramente el trazado de la actual A-334 para conseguir un cruce menos esviado pues en este punto ambas vías son cuasiparalelas. En torno al PK 29+800 se dispone el enlace de Serón II, desde el cual se puede acceder a esta población y al polígono industrial La Zalea. Al norte de este enlace se prevé el desarrollo de una futura Estación de Servicio. Inmediatamente antes, en el PK 28+900 se repone la actual carretera de acceso al polígono industrial mediante un paso superior. A partir del PK 30+500 el trazado se va distanciando de la actual A-334 hacia el norte. En el PK 30+750 se incluye un paso superior para camino de acceso a colindantes.

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Se cruza sobre la rambla del Higueral en el PK 31+200 y sobre la zona de interés medioambiental de Los Porteros en el 32+040 (por presencia de rodales de palainar denso, de Genista spartioides, formación de interés forestal por su valor ecológico, protector y paisajístico), mediante sendos viaductos. En el PK 32+200 en la margen izquierda en el sentido de recorrido se protege un desmonte con talud 2:1 mediante una zarpa de escollera gruesa. Entre el 32+300 y el 32+800 el trazado discurre muy próximo a la antigua vía de ferrocarril Granada-Murcia, potencial vía verde, sin llegar a producirse afección a la misma. En el PK 33+280 se incluye un paso superior para camino de acceso a colindantes. En torno al PK 34+000 se localiza el enlace de Tíjola, desde el que se proyecta un ramal de conexión con la A-334 de unos 800 m. Este ramal de conexión cruza bajo la potencial vía verde a unos 200 m del enlace, y sobre el río Almanzora mediante un viaducto de unos 200 m de longitud. La conexión del ramal con la actual A-334 se ha realizado mediante una intersección canalizada mediante isletas. En la zona interna del ramal 3 de este enlace se ubicará el centro para conservación de la autovía, con una superficie de unos 10.000 m². Muy próximo a este enlace, en el PK 34+100 se produce un cruce con el canal Negratín-Almanzora para lo que se proyecta un paso inferior, con objeto de mantener la continuidad del camino que da servicio a la canalización. En torno al PK 34+700 se da continuidad a una pequeña carretera o camino asfaltado para acceso a colindantes mediante un paso superior. Se produce afección al muro de contención de una balsa situada entorno al PK 35+600, cuya reposición se contempla en el anteproyecto mediante la inclusión de un muro de H.A. Se incluye un paso superior sobre el tronco para un camino en el PK 35+740 En esta zona el trazado discurre próximo a numerosas edificaciones, por lo que se ha incluido un muro en la margen inzquierda entre el PK 35+930 y el PK 36+000 y otro en la margen derecha entre el PK 36+110 y 36+180 para evitar su afección. En el mismo entorno, se proyecta un paso superior para dar continuidad a la carretera AL-6100, en el PK 36+058 y paso inferior para camino en el PK 36+686. El siguiente enlace proyectado es el de Armuña, en el PK 37+900, desde el que se conecta con la A-334 a través de un ramal de conexión de unos 1.100 m de longitud. En este ramal se plantea un paso inferior bajo la potencial vía verde. Se ha evitado el cruce con esta

antigua vía de ferrocarril a través de una estructura de tres ojos existente ligeramente hacia el este por varios motivos: En primer lugar por tratarse de una estructura con un cierto valor arquitectónico, en segundo por razones de seguridad vial, pues si bien la luz de uno de los ojos de esta estructura permite el paso de la sección tipo del ramal, esta dimensión parece escasa para albergar además los sistemas de contención para protección frente a las pilas de la estructura y permitir el desarrollo de la deflexión dinámica de la barrera. Por último esta estructura coincide con un flujo de escorrentía (rambla de Cela), que si bien podría encauzarse por uno de los ojos de la estructura, siempre generaría inconvenientes para el ramal. La conexión del ramal con la A-334 se realiza mediante una glorieta en el entorno urbano de Armuña de Almanzora, que quedará iluminada. Este punto coincide con la Vereda de Don Antonio, no deslindada, y cuya continuidad se realiza a través de la propia glorieta. En el enlace de Armuña se ha previsto asimismo la conexión con la carretera AL-6100 en el término municipal de Lúcar, con la solución determinada como idónea en el Estudio de Alternativas correspondiente a dicha conexión. A unos 600 m del enlace (PK 38+500) se localiza un cruce con el Cordel del Camino de Baza, vía pecuaria no deslindada” coincidente con la rambla de Enmedio. Para evitar la afección, en este punto se plantea un viaducto de unos 50 m de longitud. En el PK 38+846, el tronco se cruza con la rambla de Lúcar mediante viaducto. Entre los PK 39+100 y 39+600 se discurre muy próximo a la potencial vía verde Existe afección de la potencial vía verde en el PK 39+440 donde se realiza un leve desvío para permitir su paso en paralelo al tronco, bajo un paso superior de reposición de camino y en el PK 40+000 donde el cruce entre esta y el tronco ha llevado a su desvío y reposición mediante un paso superior dispuesto en el PK 39+940 aproximadamente. Se incluye otro paso superior para reposición de camino en el PK 40+440. Se localiza un viaducto en el PK 40+780, dispuesto con objeto de cruzar sobre el Barranco de las Viñas y la vía pecuaria el Cordel del Horcajo, que si está deslindado. En el PK 40+960 el tronco vuelve a cruzar con una nueva vía pecuaria, en este caso el Cordel de Baza a Huercal Overa, que no está deslindada. La reposición de la misma tiene lugar a través de un camino existente en sus inmediaciones, y un nuevo paso superior en el PK 41+300. En el PK 41+560 se dispone un paso inferior para reposición de un camino de acceso a colindantes.

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Volvemos a localizar un cruce con el Cordel de Baza a Huercal Overa y la potencial vía verde en el PK 42+246, que se ha resuelto mediante un paso inferior que dará continuidad a ambas. Para concluir, se conecta con la AL-6103 mediante el enlace final de Purchena y Somontín. Previamente, en el PK 42+735 se proyecta un viaducto para el tronco y uno de los ramales del enlace, para el cruce de la Rambla de Somontín El enlace de Purchena-Somontín coincide con el punto final del tramo proyectado e inicio del tramo siguiente Purchena-Urracal, que queda fuera de este anteproyecto. Hay que indicar que se ha propuesto una modificación del trazado en alzado del tramo Purchena-Urracal en sus primeros 600 m con objeto, lo que modifica las condiciones de contorno en la conexión, acordada con la Dirección General de Carreteras, y que deberá ser tenida en cuenta en la licitación del tramo siguiente. Desde el punto de vista geotécnico y de comportamiento de los materiales de la traza, indicar que el tramo se puede dividir en dos subtramos: Uno primero, hasta el PK aproximado 26+300 con un carácter más conglomerático y otro a partir de este punto y hasta el final con un carácter margoso. Esta composición de materiales ha llevado a tender los taludes hasta hacerlos estables sin necesidad de medida geotécnica alguna, pero el carácter erosionable de los materiales ha llevado a tomar de forma genérica medidas antierosivas (estacas antierosión, disposión de zanjas drenantes y muros de gaviones) y evitar en gran medida la escorrentía del agua de lluvia en los taludes. El trazado ha respetado el planteado en el Estudio Informativo, con la salvedad de alguna modificación puntual consecuencia del ajuste a la nueva escala de trabajo, aprovechamiento de materiales y afecciones. A continuación se incluye un resumen de los principales trabajos llevados a cabo en la redacción del Anteproyecto. 4.3. RESUMEN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

4.3.1 Topografía y Cartografía

Los trabajos realizados para la obtención de la topografía y cartografía están detallados en el Anejo 2 de este anteproyecto. Los trabajos cartográficos y topográficos necesarios para la ejecución del anteproyecto proceden de dos fuentes diferentes. En primer lugar, la implantación de la red básica, el apoyo fotogramétrico y la restitución han sido llevados a cabo por la empresa CARIBERSA por encargo de la Dirección General de Infraestructuras Viarias de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía (hoy día Dirección General de Carreteras)

En segundo lugar, la verificación de los trabajos realizados por la CARIBERSA y resto de trabajos complementarios de topografía, han sido realizados por UTE PROINTEC - INSERCO. 4.3.1.1 Proyecto cartográfico realizado por CARIBERSA

4.3.1.1.1 RED DE VÉRTICES TOPOGRÁFICOS

La red básica ha quedado conformada por 23 vértices topográficos distribuidos linealmente al trazado proyectado en el presente anteproyecto. La observación de los citados vértices se ha llevado a cabo mediante técnicas GPS, quedando recogidos los vértices en una reseña individualizada para cada uno de ellos incluyendo la denominación del vértice, sistema de señalización, croquis de situación, coordenadas UTM y fotografía del vértice. Al existir una Línea de Nivelación del IGN en gran parte del trazado (actual carretera A-334), la definición altimétrica de los vértices se ha definido a partir de los clavos de nivelación de la citada red.

4.3.1.1.2 APOYO FOTOGRAMÉTRICO

Una vez realizada la observación de la red de vértices topográficos se procedió a efectuar el proceso de radiación de los puntos de apoyo. Para su observación se han empleado procedimientos GPS de radiación por el método estático-rápido. Una vez determinado el punto de apoyo sobre el fotograma se procedió a su observación, los cuales han quedado registrados con una reseña en la que figura su descripción, croquis, X,Y,Z (UTM), fotograma pinchado y pasada.

4.3.1.1.3 VUELO FOTOGRAMÉTRICO

La escala solicitada por la Dirección General de Infraestructuras Viarias de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, para la elaboración de la cartografía ha sido de 1:1.000, por lo que el vuelo fotogramétrico ha sido realizado a escala 1:5.000. El vuelo fotogramétrico se ha proyectado en las hojas 972, 994 y 995 del Mapa Topográfico Nacional 1:50.000.

4.3.1.1.4 RESTITUCIÓN CARTOGRÁFICA

Tras la realización de los trabajos de campo y los cálculos correspondientes se procedió a iniciar la fase de restitución digitalizada. Se ha realizado la cartografía de la zona a escala 1:1.000, con una equidistancia entre curvas de nivel de 1 metro. 4.3.1.2 Supervisión y comprobación de la cartografía

Los trabajos realizados por UTE PROINTEC – INSERCO se han diferenciado en dos puntos, el primero es la revisión documental del proyecto cartográfico realizado y el segundo es la comprobación de los trabajos topográficos realizados en el proyecto cartográfico.


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En primer lugar se ha revisado la documentación empleada en los trabajos fotogramétricos, seguida de la documentación empleada para los trabajos topográficos básicos y por último se ha revisado los documentos utilizados en la restitución. En cuanto a la revisión documental realizada cabe destacar que los datos omitidos y la documentación no disponible que se ha señalado, no perjudican la calidad de los trabajos, es decir la restitución. Los trabajos topográficos que UTE PROINTEC – INSERCO, ha realizado para comprobar el proyecto cartográfico realizado por la empresa CARIBERSA:

• Comprobación del enlace con la red geodésica. • Comprobación de las coordenadas de la red básica. • Comprobación altimétrica de la red básica. • Comprobación de líneas blancas de calzada en tramos de duplicación de calzada. • Comprobación plano altimétrico con tramo de proyecto contiguo (Purchena – Urracal) • Comprobación de los trabajos cartográficos.

Como conclusiones de esta comprobación, se puede apreciar que las diferencias obtenidas para las coordenadas calculadas tanto en planimetría (x e y) como el altimetría (z) no son significativas, por lo que se adoptan como válidas las coordenadas calculadas y utilizadas para la redacción del proyecto cartográfico. Por todo ello, se decide dar como apta tanto la restitución como las coordenadas de la red básica, y que posteriormente puedan servir para realización trabajos topográficos complementarios y densificación de la red para obtención de la red de bases de replanteo para su utilización en obra. 4.3.1.3 Trabajos complementarios

Como trabajos complementarios se ha realizado el replanteo en campo de los ejes correspondientes al tronco de autovía y ramales de los enlaces proyectados. El replanteo se ha realizado mediante metodología GPS, utilizando la bases de red de vértices topográficos, las cuales han sido verificadas y validadas, y estaquillando puntos cada 25 metros. A continuación se incluyen listados de los puntos replanteados. 4.3.2 Estudio geológico geotécnico

4.3.2.1 Recorrido geológico de la traza

La información considerada permite establecer los siguientes tramos geológicos: Tramo 1 (P.P.K.K. 0+000 a 8+180): afloran depósitos aluviales cuaternarios (terrazas y llanuras de inundación), constituidos básicamente por arcillas y arenas con intercalaciones de gravas en niveles de potencia variable. La morfología de esta zona es bastante aplanada, depositándose los materiales en un amplio valle aluvial de fondo plano. Las mayores

pendientes se sitúan en la margen occidental del río Galopón, en relación con el encajamiento de este cauce. Tramo 2 (P.K. 8+180 al P.K. 17+350): se caracteriza por el afloramiento de niveles de gravas, arenas y conglomerados (Fm Guadix), localmente cubiertos por aluviales recientes y los depósitos de terrazas (Rambla de Valcabra). Morfológicamente es un tramo con relieve más irregular y mayores desniveles topográficos que en el caso anterior. Las formas son suaves y alomadas, excepto en las márgenes orientales de los ríos Valcabra y Galopón que presentan rupturas de pendiente importantes asociadas al encajamiento fluvial. La red de drenaje está representada en este tramo por el río Valcabra y el río Galopón. Tramo 3 (P.K. 17+350 al P.K. 21+200): está integrado por cinco unidades geológicas, teniendo una representación similar a lo largo del tramo unidades margosas de carácter cohesivo y unidades granulares con elevado contenido en clastos. Incluye materiales de las unidades Qal, Qt, Mf, Msm y, principalmente, de la unidad Mmm. La orografía es relativamente suave en su parte inicial, aumentando sensiblemente las pendientes y desniveles topográficos hacia el final (proximidad del borde de sierra). El encajamiento de la red fluvial marca rupturas de pendiente importantes localmente. La red de drenaje está definida por el Barranco de Egea y la Rambla de Hijate. Tramo 4 (P.K. 21+200 al P.K. 22+200): Afloran secuencias de calizas y dolomías con un grado de deformación frágil elevada. También afloran unidades del relleno sedimentario del margen de la cuenca (Mf, Mmm y Qco). El relieve es bastante abrupto, con elevadas pendientes características de las zonas de sierra. Tramo 5 (P.K. 22+200 al P.K. 25+700): definido por la presencia de depósitos asociados al borde de sierra. La unidad de arenas y gravas (Mf) es la que tiene una mayor representatividad dentro de este tramo. También afloran materiales de las unidades Qt, Qg, Mmm, así como algunos rellenos antrópicos puntuales de dimensiones y espesor reducido. La morfología del terreno se caracteriza por desniveles topográficos importantes y un relieve abrupto (proximidad a la sierra). Las mayores rupturas de pendiente se producen en relación al encajamiento de la red de drenaje sobre los materiales de borde de cuenca, registrándose tanto valles fluviales con morfología en uve, como valles de fondo plano. Tramo 6 (P.K. 25+700 al P.K. 28+600): predominan los afloramientos de la unidad Mmm, cubiertos localmente por finas láminas de materiales de las unidades Mcg, Qt, Qa y Qco. También se describen algunos rellenos antrópicos de extensión reducida. La morfología es más suave en la parte inicial, pero rápidamente se hace bastante abrupta, con desniveles y pendientes elevadas. Se definen tanto ramblas de fondo plano como barrancos de geometrías en uve. Los cauces de la red de drenaje presentan direcciones NNO-SSE a E-O.

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Tramo 7 (P.K. 28+600 al P.K. 38+880): La mayor parte del tramo se apoya sobre los materiales de la unidad Mmm o bien sobre depósitos de glacis (Qg y Qgc). También afloran las unidades Qa, Qt y Qco, así como rellenos antrópicos aislados de espesor variable. La irregularidad del relieve es elevada, incluso sobre las margas, debido al encajamiento de la red fluvial que origina rupturas de pendiente e inestabiliza las laderas naturales. La presencia de niveles de glacis sobre las margas frena la erosión en la parte alta de la ladera contribuyendo a conservar las pendientes elevadas que son inestables en margas, dando lugar finalmente al desarrollo de deslizamientos rotacionales que suelen afectar a láminas muy superficiales de terreno. Tramo 8 (P.K. 38+880 al P.K. final 43+500): discurre básicamente sobre los materiales de las unidades Mmm y Mcg. Sedimentos tipo glacis, aluviales recientes y, de forma minoritaria, algunos niveles de terrazas cubre dichas secuencias. Se describe la presencia de rellenos antrópicos de distribución aislada. El relieve es irregular, con desniveles topográficos importantes, siendo la morfología más suave sobre las margas. Se observan deslizamientos de pequeña entidad en la zona de contacto entre la unidad Mcg y la unidad Mmm. La red de drenaje consiste en cauces tributarios del Río Almanzora de orientación preferente NO-SE. Los materiales permeables pertenecen al Acuífero detrítico de Baza-Caniles. 4.3.2.2 Riesgos geológicos

Los principales riesgos geológicos detectados en el corredor de proyecto son: Sismicidad

La zona de estudio se localiza entre las provincias de Granada y Almería, en un sector destacado dentro de la geografía española por la actividad sísmica subactual. La norma NCSE-02 es de aplicación preceptiva en esta región. Inestabilidad de laderas

Los deslizamientos rotacionales descritos en las inmediaciones del corredor de proyecto se generan sobre laderas definidas en materiales margosos. En muchos casos se observa la existencia de un nivel de glacis encostrado en la parte superior de la ladera que frena la erosión en la parte más alta o bien el deslizamiento se produce junto a contactos mecánicos entre niveles de margas y los materiales granulares de la unidad Mcg. En cualquier caso, se trata de deslizamientos que, en general, tienen pequeñas dimensiones y afectan a una lámina muy superficial del terreno, sin que lleguen a representar inestabilidades importantes en las laderas. La unidad Mmm se caracteriza por las frecuentes intercalaciones de niveles areniscosos de litología más competente que aportan un esqueleto que da mayor resistencia al conjunto de la unidad.

Inundabilidad

El trazado de proyecto salva la mayor parte de las zonas inundables durante las avenidas fluviales mediante la ejecución de viaductos. Tan sólo puntualmente los terraplenes de acceso a estas estructuras se sitúan parcialmente sobre la zona inundable, tramos que han sido acotados y estudiados mediante el preceptivo tratamiento. Manantiales

En el ámbito próximo al corredor de proyecto se han localizado hasta tres puntos manantiales de surgencia de agua. Tan sólo uno de ellos (nº de inventario 224020031 en el SIAS), interfiere con el trazado de proyecto. La afección negativa de cara al cimiento de los terraplenes, se ha resuelto mediante la canalización de estos flujos con las pertinentes obras de drenaje. Expansividad y zonas blandas

Como consecuencia del carácter expansivo que presenta la litología de margas Mmm, se ha previsto la necesidad de saneos en los fondos de desmonte, con una potencia variable desde mínimos de 0,60m hasta máximos de 1,20m. 4.3.2.3 Procedencia de materiales

El uso de los materiales procedentes de las actuaciones de desmonte de la traza, se reparte entre dos hitos, como son: Aprovechamiento de materiales en la traza

La mayor parte de las excavaciones relevantes en desmonte se ejecutarán sobre gravas, arenas y conglomerados (Fm de Guadix) y sobre margas marinas del mioceno. Los materiales de la Fm Guadix presentan buenas propiedades geotécnicas (hasta suelos seleccionados S2) mientras que las margas constituyen suelos Marginales principalmente. Las características geotécnicas de la unidad Mmm no hacen viable su utilización directa en núcleo de terraplén, planteándose la necesidad de abordar un estudio de estabilización con cal. El aprovechamiento de los desmontes en Mmm tiene en cuenta los resultados de los ensayos, siendo conservadores a la hora de prescribir su estabilización dado el muestreo realizado. Aprovechamiento de la unidad Mmm mediante estabilización con cal

La abundancia de material margoso marginal, y la carestía de material competente en los tramos finales del trazado hacen necesario el tratamiento de las margas para conseguir buenas propiedades que permitan su utilización en núcleos de terraplenes.

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Para el estudio de la estabilización de las margas se seleccionaron de la campaña realizada muestras en zonas de desmonte para estudiar sus posibilidades de ser tratadas con cal. Estas muestras fueron: SD-2, SD-4 y C-10. Adicionalmente, para completar el muestreo realizado se realizaron 6 nuevas calicatas para completar el estudio. Estas calicatas fueron: MEC-1, MEC-2, MEC-3, MEC-4, MEC-5 y MEC-6. Las muestras cuya estabilización resultaba viable, ubicadas sobre los materiales margosos, son: SD-2, SD-4, C-10, MEC-1, MEC-3, MEC-5 Y MEC-6. Se descarta la muestra MEC-2 al encontrase en terrenos formados por gravas arenas y conglomerados y la MEC-4, que no cumple con los parámetros iniciales de Índice de Plasticidad prescritos. El resto de muestras sí cumplen con las prescripciones, siendo viable estudiar su estabilización. Se determina adicionar un 4% de cal como fórmula de trabajo dados los valores bajos de CBR obtenidos en los ensayos así como los altos índices de plasticidad e hinchamiento que aconsejaban, según otras experiencias en materiales similares, la utilización de valores de cal medios – altos en el entorno del 4%. Los resultados obtenidos indican que a pesar de haber empleado en la estabilización un porcentaje medio – alto de cal (4%) dos de las siete muestras (SD-2 y MEC-5) no cumplen, por hinchamiento y por Índice de Plasticidad respectivamente, con los valores requeridos después de la estabilización para ser empleados en la construcción de los núcleos de terraplenes. Por otro lado, se puede comprobar en la muestra SD-4 que el hinchamiento en edómetro es de 0.95%, por debajo solo cinco puntos porcentuales del límite permitido por lo que si se hubiera utilizado un porcentaje menor, 3%, los valores de hinchamiento en edómetro y en ensayo CBR hubieran sido mayores del límite permitido y dichas muestras habrían dado como no utilizables. Por tanto, se considera que el 4%, aun no siendo un porcentaje que permite la utilización del 100% del material ensayado, sí da como resultado una aproximación bastante fiable al porcentaje más idóneo para utilizar en la estabilización de estos suelos, probablemente, 4.5% o 5%.

4.3.2.3.1 Préstamo de materiales

Se han propuesto y caracterizado los materiales de seis zonas de préstamo. Se ha estimado adecuado añadir cuatro “zonas propuestas complementarias” como puntos adicionales de procedencia de materiales. Zona de préstamo ZP–1 (Llanos del Moro) Zona compuesta por tres superficies de explotación localizadas en el entorno del P.K. 13+280 hasta el P.K. 14+300, a 200m del eje de la traza. Se emplaza en la Fm Guadix.

Superficie de préstamo

Porcentaje de aprovechamiento

Volumen de material aprovechable

Distancia media a la obra Préstamo ZP-1

Llanos del Moro 226.948 m2 90 % 714.886 m3 200m a p.k. 14+000

Tolerable S0 Adecuado S1 Seleccionado S2 714.886 m3

60% 20% 20%

Zona de préstamo ZP–2 (Llanos de Hijate) Zona compuesta por una dos grandes superficies de explotación, localizadas en el entorno del P.K. 15+000 hasta el P.K. 15+600. Se emplaza sobre la Fm Guadix.





Llanos de HIjate 347.716 m2 90 % 1.095.305 m3 250m a p.k. 15+000

Tolerable S0 Adecuado S1

1.095.305 m3 70% 30%

Zona de préstamo ZP–3 (Cortijo Rodrí) Zona de préstamo de materiales compuesta por dos superficies de explotación localizadas en el entorno del P.K. 22+600 hasta el P.K. 23+100. Se emplaza en la unidad Mf y depósitos cuaternarios de laderas (coluviones).





Cortijo de Rodrí 73.950 m2 80 % 207.060 m3 50m a p.k. 23+000


207.060 m3 50% 50%

Zona de préstamo ZP–4 (Rambla del Higueral) Importante zona de explotación, localizada en el entorno del P.K. 31+400 hasta el P.K. 32+200 en la margen izquierda de la traza de proyecto. Se emplaza sobre las unidades de glacis Qgc–Qg.




Distancia media a la obra

Préstamo ZP-4 Rambla del

Higueral 157.927 m2 90 % 568.537 m3 200m a p.k. 32+000


568.537 m3 80% 20%


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Zona de préstamo ZP–5 (Parolla) Zona compuesta por dos superficies de explotación localizadas en el entorno del P.K. 41+300 hasta el P.K. 42+060. Se emplaza sobre los materiales de la unidad Mcg. Se an calculado los volúmenes de explotación para una potencia media de 3,50m.





Parolla 35.172 m2 80 % 98.482 m3 100m a p.k. 41+500

Tolerable S0

98.482 m3 100%

Zona de préstamo ZP–6 (Caniles) Se localiza a 1.760m del p.k. 9+850 del eje de la traza. Se emplaza sobre la Fm Guadix.





Caniles 136.107 m2 90 % 428.737 m3 1.760m a p.k. 9+850

Adecuado S1 Seleccionado S3 / S4

428.737 m3 50% 50%

Zona propuesta complementaria A Entre el P.K. 8+450 hasta el P.K. 10+200 se sitúan varias áreas topográficamente elevadas, sobre la Fm Guadix. Estos materiales se identifican en las fichas de desmonte FD-4, FD-5 y FD-6, siendo geológicamente similares a los de el Préstamo ZP-1 y el Préstamo ZP-2.

Superficie Porcentaje de

aprovechamiento Volumen de material

aprovechable Distancia media a la

obra (m) Zona

Complementaria A 333.419 m2 90 % 1.050.269 m3 100 / 600

Tolerable S0 Adecuado S1 1.050.269 m3

60% 40%

Zona propuesta complementaria B Entre el P.K. 12+000 hasta el P.K. 13+000 se localizan dos áreas susceptibles de suministro de materiales, sobre la Fm Guadix y los depósitos de terrazas aluviales. Estos materiales se identifican en las fichas de desmonte FD-8, FD-9, FD-1, FD-2 y FD-3.




obra (m) Zona

Complementaria B 70.693 m2 90 % 222.682 m3 200

Tolerable S0 Adecuado S1 222.682 m3

70% 30%

Zona propuesta complementaria C Desde el P.K. 18+100 hasta el P.K. 19+300, se han identificado 4 áreas susceptibles de suministro de materiales sobre la Fm Guadix y la unidad Mf. Los afloramientos superficiales en esta zona se han identificado en las fichas de desmonte FD-12 y FD-16. Estos materiales han sido descritos en los préstamos ZP-1, ZP-2 y ZP-3.




obra (m) Zona

Complementaria C 169.315 m2 90 % 533.342 m3 100 / 150

Tolerable S0 Adecuado S1 533.342 m3

60% 40%

Zona propuesta complementaria D Desde el P.K. 40+150 hasta el P.K. 41+200, se han identificado una zona susceptible de suministro de materiales sobre la unidad Mcg. Estos materiales se han identificado en las fichas de desmontes FD-27y FD-28, y FD-18, así como en el préstamo ZP-5. Se han calculado los volúmenes de explotación para una potencia media de 3,50m.




obra (m) Zona

Complementaria D 84.044 m2 90 % 264.739 m3 750

Tolerable S0

264.739 m3 100%

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4.3.2.4 Zonas de relleno de sobrantes

Las zonas de relleno de sobrante de tierras propuestas se consideran suficientes para definir las unidades correspondientes al movimiento de tierras. Las áreas de préstamos son susceptibles de utilizarse como zonas de relleno de tierras durante y posteriormente a su explotación. La disposición de los volúmenes de tierras en los huecos generados por la actividad extractiva permitirá la regeneración paisajística del relieve. 4.3.2.5 Caracterización geotécnica de los materiales

Los materiales sobre los que discurre el trazado son: margas, margas arenosas y margas con gravas (Mmm); gravas, arenas y conglomerados (Mcg); gravas, arenas y conglomerados de la Formación de Guadix (Msm); arenas y gravas (Mf); depósitos de glacis (Qg), Glacis gravoarenosos (Qcg); depósitos de terrazas (Qt); sedimentos aluviales recientes (Qal); sedimentos coluviales (Qco); Calizas y Dolomías (Tc). Margas, margas arenosas y margas con gravas (Mmm). La formación Mmm se caracteriza por ser un material homogéneo con alto contenido en finos, formado fundamentalmente por arcillas inorgánicas de plasticidad media – alta (CL) y arcillas grasas (CH). La plasticidad de las Mmm, como puede constatarse en el anejo correspondiente, es elevada en la mayoría de los casos, con un valor medio del Límite Líquido de 44.13 y un Índice de Plasticidad medio de 23.68. Este material presenta unos valores medios de: 0,26% de materia orgánica, 0.90% de sales solubles y 1.19% yesos. El material se clasifica como Marginal S00 y Tolerable S0, según la ICAFIR. La abundancia de material margoso marginal y la carestía de material competente en los tramos finales del trazado hacen necesario el tratamiento de las margas para conseguir buenas propiedades que permitan su utilización en los núcleos de terraplenes. Para el estudio de la estabilización de suelos con cal, se seleccionaron aquellas muestras de suelo marginal susceptibles de estabilización y se realizaron seis nuevas catas cuyos resultados pueden comprobarse en el anejo. Se determina adicionar un 4% de cal como fórmula de trabajo dados los valores bajos de CBR obtenidos en los ensayos así como los altos índices de plasticidad e hinchamientos (ver Cuadro 1 del anejo), que aconsejaban, según otras experiencias similares, la utilización de valores de cal medios – altos, en el entorno del 4%. Gravas, arenas y conglomerados (Mcg) Es un material con un contenido homogéneo en finos. Exceptuando el material extraído de la parte más profunda de la prospección CPR-9 que presenta un límite líquido de 24.9, el material Mcg es un material no plástico, competente, con CBR superiores a 9,4 e

hinchamientos del 0% en casi todos los casos. Lo valores de materia orgánica son inferiores al 0.42% y los de yeso inferiores al 0.85%. El material está clasificado según la ICAFIR como Tolerable S0 en todos los casos. Gravas, arenas y conglomerados de Formación de Guadix (Msm) Las gravas, arenas y conglomerados de la Formación de Guadix (Msm) están formados por arenas limosas y mezclas de arenas y limos con intercalaciones de gravas combinados en proporciones variables. El material presenta una buena capacidad portante, con valores de CBR superiores a 7.6 en todos los casos e Hinchamientos menores del 0.35 a excepción de la calicata CPR-4, que tiene un Hinchamiento del 0.978%. El material no es colapsable y en el Hinchamiento Libre en edómetro es nulo a excepción de la CPR-1 (1.68%) y la CPR-4 (0.68%). La clasificación del material según la ICAFIR varía desde Tolerable S0 hasta seleccionado S2. Arenas y gravas (Mf) Las arenas y gravas fluviales son sedimentos gruesos, arenas, limos con algunas intercalaciones margosas y arcillosas que pueden presentar gravas. Se trata de un material fundamentalmente arenoso, no plástico en aquellas zonas más gravosas y en algo plástico en las zonas más arenosas y arcillosas. En cualquiera de los casos, el Índice de Plasticidad no supera el 12.5%. El material está clasificado como Seleccionado S2, Tolerable S0 y Adecuado S1, aunque como puede apreciarse en las tablas expuestas en el anejo es la clasificación de Tolerable S0 la que mayor proporción representa. Depósitos de glacis (Qg) y glacis gravoarenosos (Qgc) Los depósitos de glacis de la unidad Qgc están formados por gravas, arenas y conglomerados parcialmente cementados. Los materiales de la unidad Qg están constituidos por arenas y gravas que aparecen englobadas en una matriz limo-arcillosa, presentando una granulometría menos grosera que la unidad Qgc. Según la ICAFIR, los materiales de la unidad Qg y Qcg se clasifican como Tolerables S0 con valores de CBR comprendidos entre 3.5 y 14.7 e hinchamientos inferiores al 0.1% en todos los casos, por lo que podemos considerar que presentan una capacidad portante media. Depósitos de terrazas (Qt), sedimentos aluviales recientes (Qal) y sedimentos coluviales (Qco) Estos materiales son depósitos aluviales heterogéneos constituidos por arcillas y arenas que presentan intercalaciones de gravas. La granulometría de estos materiales no es homogénea, a excepción de los depósitos de material Qt de los primeros kilómetros de la traza, que si que presentan una granulometría más regular, puesto que los materiales se han depositado según la dinámica fluvial de los cauces a los que están asociados. Según la ICAFIR, los materiales Qt, Qal y Qco son Adecuados S1 y Tolerables S0 con una capacidad

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portante media, aunque en función de la granulometría sus propiedades pueden variar significativamente de un punto a otro. Con la plasticidad ocurre lo mismo, las zonas con mayor acumulación de finos presentan mayores índices de plasticidad y por tanto mayor riesgo de comportamiento plástico; no obstante, las zonas mas gravosas y arenosas pueden llegar a ser no plásticas. Calizas y dolomías (Tc) El sondeo SD-1 identifica una secuencia rocosa de calizas marmóreas que a techo muestra un suelo encalichado alterado (1,2m de potencia). Hay calizas con carniolas fracturadas (grado de Met-IV) y niveles arcillosos de relleno a 5,0-6,2m de profundidad. El RQD del sondeo se ha constatado variable con rangos muy dispares, oscilando entre mínimos de 13% y máximos de 75%. Según las clasificaciones de Cantos (1974) y García Ovejero (1986) el sustrato rocoso de calizas y dolomías puede presentar un rango de variación de la velocidad de propagación de la onda sísmica de 4.000-6.000m/seg (Grado Met II) a 1.500-3.500m/seg (Grado Met IV). El trazado parte del enlace de la nueva variante de Baza con la A-92N, y discurre por una zona de depósitos de terrazas (Qt) hasta el pk 6+400. Estas terrazas se asientan sobre un sustrato formado por margas, margocalizas y calizas (Mc). En torno al pk 7+000 el trazado atraviesa la rambla de río Gallego, donde encontramos sedimentos aluviales recientes clasificados como marginal S00. A partir de este punto, el trazado discurre por los materiales de la Formación de Guadix (gravas, arenas y conglomerados). Estos materiales son bastante competentes y presentan CBR comprendidos entre 10 y 20. Estos materiales, pueden ser utilizados en todos los casos para rellenos. Los materiales de la Formación de Guadix están presentes hasta el pk 18+800. A partir de este punto, el trazado discurre por arenas y gravas (Mf) con CBR comprendidos entre 5 y 10. En el pk 20+150 encontramos una zona de transición de litología pasando el trazado a discurrir por margas, margas arenosas y margas con gravas (Mmm) que formarán el sustrato de la unidad hasta prácticamente el final de la traza, a excepción de la aparición del borde de sierra formado por calizas y dolomías (Tc) entre los pk 21+200 y 22+200. La formación Mmm presentan en la mayoría de los casos valores de CBR inferiores a 3, Índices de Plasticidad superiores a 18 e Hinchamiento Libres mayores del 3%, estos valores clasifican las margas como Suelo Marginal S00. En el pk 41+020, el trazado toca durante un kilómetro una zona formada por gravas, arenas y conglomerados (Mcg) con índices CBR entre 5 y 10, no plásticas y con hinchamientos libres nulos. Estos materiales están clasificados como Tolerables S0.

4.3.2.6 Caracterización del terreno natural subyacente

La capacidad de soporte de los suelos para su caracterización se determina mediante su índice CBR medido en laboratorio sobre muestras recompactadas, de esta forma, podemos clasificar el TNS del trazado en función del CBR característico de las catas que encontramos. Siguiendo las prescripciones de la ICAFIR, se han prescrito saneos en aquellas zonas donde los fondos de desmonte y los terraplenes menores de dos metros de altura se apoyan sobre suelos de alta plasticidad. Con el fin de dar continuidad y homogeneidad a la capa de firme y obtener la mismas propiedades a lo largo del plano de explanada, el material con que se realizará la sustitución del saneo será Tolerable S0. 4.3.2.7 Desmontes

4.3.2.7.1 Estabilidad de taludes

A lo largo del trazado los desmontes se desarrollan fundamentalmente en dos tipos de materiales: arenas, gravas y conglomerados de la Formación de Guadix (Msm) y Margas marinas del Mioceno (Mmm); además encontramos dos desmontes en Depósitos de Terrazas (unidad Qt), uno en el que se pone de manifiesto el borde de sierra con la aparición de Calizas y Dolomías (Tc) y cinco desmontes en los que los materiales principales son arenas y gravas (Mf). Los parámetros de cálculo de los materiales cohesivos: arcillas y limos con diferentes proporciones de carbonatos, margas y caliches, se han obtenido utilizando la media armónica de los ensayos de corte directo realizados a esos materiales, cuyos resultados pueden verse en el anejo. En el caso de los materiales granulares: mezclas de gravas, arenas y limos, no se dispone de ensayos de corte directo por lo que los valores de los parámetros de resistencia a cortante se han establecido por correlación con los golpeos de penetración estándar (SPT). Los parámetros de cálculo adoptados para las diferentes unidades son:

γ (kN/m3) Φ (º) c (kPa)Mmm 17 20 35

Qg/Qgc 20 35 25Msm/Mcg 21 35 30

Tc 23 37 98Mf 18 25 49

4.3.2.7.2 Resultados del análisis de estabilidad

Dada la gran cantidad de desmontes y con el objeto de abarcar la más amplia de las tipologías, se ha realizado un análisis no particularizado de cada desmonte, es decir, se han dividido los desmontes en función de su altura de 5 en 5 metros y en función del material del


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que están compuestos. El perfil geotécnico pone de manifiesto que la mayor parte de las coronaciones de los desmontes están formados por una montera de espesor variable de Qg y Qgc, de modo que para el cálculo de la estabilidad se ha considerado la existencia de dicha montera sobre los desmontes. Se expone a continuación un cuadro resumen con los valores de los factores de seguridad obtenidos en cada uno de los tipos de desmontes obtenidos.

Desmonte de 0-10 metros en Mmm. Inclinación 1H:1V FS= 1,789

Desmonte de 10-15 metros en Mmm. Inclinación 3H:2V FS=1,733

Desmonte de 15-20 metros en Mmm. Inclinación 2H:1V. FS = 1.818



Desmonte de 0-10 metros en Mcg y Msm. Inclinación 1H:1V FS=2,063




Desmonte de < 30 metros en Mcg y Msm. Inclinación 2H:1V FS=2,067

Factores de Seguridad en Desmontes

4.3.2.7.3 Drenajes y medidas contra la erosión

A partir del análisis granulométrico de los materiales encontrados en la traza y utilizando la clasificación de la Sociedad Americana de Ciencia del Suelo (U.S.D.A.) que puede observarse en el anejo podemos determinar la erosionabilidad media de los materiales que encontramos en el tramo Baza – Purchena. Los taludes que encontramos en la traza tienen alturas importantes, fundamentalmente aquellos que se desarrollan en margas. Estos materiales presentan una alta erosionabilidad que unida a los episodios de lluvia torrencial característicos de la zona aconsejan la instalación de sistemas antierosión para mitigar los efectos de la misma. La entrada de agua en la cabecera del talud se minimizará mediante la construcción de una cuneta de guarda, en aquellos desmontes que presenten escorrentía a favor del plano de desmonte, que intercepte las aguas de escorrentía generadas en el entorno del talud, impidiendo que se introduzcan en el. Las cunetas de guarda conducirán el agua interceptada fuera del talud a través de bajantes situados en los extremos del talud. Adicionalmente, en los taludes de la formación Mmm se instalarán zanjas drenantes, formando una espina de pez. Los drenajes superficiales son de una importancia esencial debido al efecto evacuador de las aguas procedentes de la escorrentía superficial. De este

modo, el agua que caiga directamente sobre el talud de desmonte discurrirá por una corta distancia por la superficie del talud y por las zanjas drenantes podrá ser rápidamente evacuada, minorando de este modo el efecto perjudicial de la infiltración del agua en terraplenes. Además, estas zanjas disminuirán significativamente la erosión superficial que se produzca en el talud, puesto que conduce el agua de escorrentía fuera del talud. Se colocará además en los taludes margosos un pequeño muro de gaviones, que evitará los posibles derrubios que puedan producirse al pie del talud y que adicionalmente contribuirán a mejorar la estabilidad del mismo, si bien esa es una función colateral. En los taludes de desmonte formados por conglomerados, se instalarán unas estacas antierosión distribuidas formando una malla de 5x5 metros. De este modo, estas estacas impedirán la escorrentía superficial y favorecerán el crecimiento de la vegetación en el trasdós de las mismas. 4.3.2.8 Rellenos

Los materiales de los terraplenes serán diferentes según sea la zona donde se encuentren, es decir, en los primeros tramos, hasta aproximadamente el pk 24+800 donde los materiales están clasificados según la ICAFIR como Seleccionados S2 y Tolerables S0, podrán emplearse directamente estos materiales para núcleos de terraplén. No obstante, hacia p.p.k.k. crecientes, los materiales tornan a menos aprovechables llegando a encontrar grandes desmontes de materiales Marginales S00. Ante esta perspectiva y para homogeneizar los cálculos de los terraplenes, se ha determinado tomar unos valores medios y conservadores de cohesión, peso específico y ángulo de rozamiento interno iguales para todos los terraplenes dado que en ningún caso las propiedades de los materiales serán inferiores a las de un suelo Tolerable S0. Para el estudio de la estabilidad de los rellenos se ha considerado como principal factor condicionante de la estabilidad la pendiente natural de terreno en las secciones transversales así como la altura máxima del terraplén. Se han estudiado tres casos para taludes 2H:1V, donde el terraplén se asienta sobre un relieve subhorizontal, zonas a media ladera y zonas donde la pendiente es superior al 16%. En al anejo se expone el análisis de cada uno de estos casos y en el cuadro siguiente se indican los coeficientes de seguridad de cada uno de los casos estudiados.

CASO 1 terraplén a media ladera con i>16% 1,784

CASO 2 terraplén en terrreno subhorizontal 2,872

CASO 3 terraplén con una margen en desmonte 3,482

Factores de Seguridad en Terraplenes


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4.3.2.9 Asientos

Ante la variedad de terrenos sobre los que se apoyan los terraplenes, se ha determinado analizar los apoyados sobre la formación Mmm (margas marinas del Mioceno) al ser esta la situación más desfavorable, máxima deformabilidad y, por tanto, donde mayores asientos pueden producirse. En el anejo se exponen la metodología seguida para el cálculo de los asientos, cuyos resultados pueden verse en la tabla inferior. Si es el asiento inmediato, St el asiento total y Sd el asiento diferido postconstructivo, diferencia entre el asiento total y el asiento instantáneo.

h (m) B (m) Si (cm) C St (cm) Sd (cm)

10 5 1,62 1,4 2,27 0,6520 8 5,19 1,4 7,27 2,0830 10 9,65 1,4 13,51 3,86

Asiento en el cimiento del terraplén

Con respecto a los asientos que se producen en el cuerpo de los terraplenes, estos son función de la altura del terraplén y del grado de compactación de los mismos. En la tabla inferior se observan los valores de los asientos del cuerpo del terraplén en función de varias alturas y del grado de compactación.

h (m)compactado al

95% -> At=1,5%·h (cm)

compactado al 98% -> At=0,6%·h

(cm)

compactado al 100% ->

At=0,3%·h (cm)10 15 6 320 30 12 630 45 18 9

Asientos en el cuerpo del terraplén

El asiento total de un terraplén, será por tanto, suma del asiento en el cimiento más el asiento en el cuerpo del mismo.

4.3.3 Efectos sísmicos

Para la consideración de las acciones sísmicas sobre la construcción a realizar es de aplicación la siguiente normativa:

• Norma de Construcción Sismorresistente NCSR- 02: Parte General y Edificación, aprobada por Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre.

• Norma de construcción Sismorresistente: puentes (NCSP-07), aprobada por REAL DECRETO 637/2007, de 18 de mayo.

Estas normas clasifican a las construcciones en tres categorías, (moderada, normal y especial importancia). En el presente anteproyecto se considera la categoría de normal y especial importancia. Por otro lado la aceleración sísmica básica de la zona es de 0,12 a 0,14 g, como se puede deducir del plano adjunto, correspondiente a la citada norma. De estos valores se deduce que la zona de ámbito del anteproyecto se puede caracterizar como de alta sismicidad, circunstancia que ha sido tenida en cuenta en el estudio de tipologías de las estructuras implantadas.

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4.3.4 Climatología, Hidrología y Drenaje

4.3.4.1 Climatología

En el apartado de Climatología del anejo nº 5 “Climatología, Hidrología y Drenaje” se analizan las variables climáticas y se determinan los índices que permitan clasificar el clima de la zona. Para el estudio de la climatología se han estudiado:

- Caracterización de las variables climáticas mediante sus valores estadísticos. - Clasificación climática y determinación de los índices climáticos significativos.

Se han consultado a la AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) los registros recogidos por distintas estaciones climáticas de la zona. En la tabla siguiente se muestran las estaciones estudiadas.

Datos termo pluviométricos Cod. INM

Denominación Tipo Cota Long. Latit. X-30 Y-30 Período Totales Incompletos Completos

5044 Caniles (CHG) P 911 24322 372610 524526 4143358 1976-2006 31 6 25 5046 Baza Narvaez P 1380 25122 372515 524526 4143358 1976-2006 31 9 22 5047 Baza TP 860 24630 372920 519892 4149201 1987-2006 20 9 11

5047A Baza El Cerrito P 848 24627 372920 519965 4149201 1976-2001 26 8 20 (*) 5047E Baza Cruz Roja A 801 24401 373025 523545 4151213

5076 Benamaurel Los Atochares P 727 24157 373630 526553 4162471 1976-2006 31 11 20

5514 Granada Base Aérea CTPSR 687 33753 370813 443920 4110318

5530E Granada Aeropuerto C 551 34617 371210 431544 4117714 6302

A Abla A 885 24652 370830 519441 4110678

6325-O Almería aeropuerto CTPERY 20 22317 365035 554563 4077703

6346 Alcóntar CMA P 954 23557 372010 535509 4132302 1976-2006 31 17 14 6348 El Higueral CMA TP 885 22947 372310 544584 4137893 1976-2006 31 20 11

6348E Serón Estación P 800 23107 372110 542635 4134185 1976-2006 31 21 10

6350 Bayarque Central eléctrica P 816 22607 371950 550031 4131760 1976-2006 31 16 15

6351 Tíjola P 680 22617 372040 549776 4133300 1976-2006 31 18 13 6355 Oria P 1194 21747 372905 562208 4148947 1976-2006 31 10 21 6356 Purchena CMA P 560 22145 372050 556466 4133650 1976-2006 31 16 15 6357I Macael TP 536 21817 371950 561597 4131837 1976-2006 31 19 12 6359 Olula del Río P 486 21757 372110 562071 4134306 1976-2006 31 14 17

Los datos aportados por la AEMET, y su análisis detallado se recoge en el Apartado 2: Climatología y el Apéndice C del citado anejo. Las variables climáticas valoradas han sido las siguientes:

- Precipitaciones - Nieve, granizo, tormenta, niebla, rocío y escarcha - Temperaturas - Humedad relativa e insolación

Se han analizado los índices climáticos, siendo el resultado el a continuación incluido:

- Índice de Aridez de Martonne (Ia entre 10 y 20) “Zona de transición, con escorrentías temporales”.

- Índice Termopluviométrico de Dantin-Revenga (IDR entre 3 y 6) “Zona árida”

- Índice Termopluviométrico de Knoche (Ik entre 0 y 25) “Zona Extrema” - Índice de pluviosidad de Lang (IL entre 20-40) “Zona árida” - Índice de pluviométrico de Blair(Precipitación media anual entre 250-500 mm) “Clima

árido” - Índice de temperatura efectiva de Thornthwaite (It entre 30 y 65) “Clima Microtermal”

y “Vegetación Floresta Microtermal” - Clasificación agroclimática de Papadakis “Tipo climático Mediterráneo”

Se incluyen los diagramas ombrotérmicos de Walter-Gaussen 4.3.4.2 Hidrología

En el apartado de Hidrología se procede al cálculo de caudales que deberán desaguar las distintas obras de paso que se dimensionarán en al apartado de Drenaje, en base a los resultados obtenidos en el estudio de climatología. Las cuencas de aportación en el ámbito de los ejes trazados se extienden sobre las delimitaciones administrativas de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y la Cuenca Mediterránea Andaluza. A continuación se enumeran los principales cauces (arroyos, barrancos, ramblas...) sobre los que cruza la autovía:

Río Gallego. Río Guadalopón. Barranco del Agua. Rambla de Valcabra. Barranco de la Pinatada. Rambla de Egea. Rambla de Hijate. Rambla de Tinadas. Barranco de Don Pedro. Barranco de los Javieres. Rambla de Guachinas. Barranco del Boteal. Barranco de la Cañada. Barranco de Donatos. Barranco de los Chopillos. Rambla de Jauca. Barranco de la Rana. Rambla del Higueral. Rambla de las Canales. Rambla de Ceda. Rambla de Enmedio. Rambla de Lúcar. Barranco de Ánima. Barranco del Goterón. Rambla de Escuchagramas de Somontín. Barranco del Infierno.

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Rambla del Salado. Rambla de la Lámpara.

Se ha analizado la pluviometría de la zona en base a los registros existentes sobre precipitaciones, lo que ha permitido obtener los valores medios máximos y establecer funciones de distribución que estimen para cada periodo de retorno el valor de las precipitaciones máximas correspondientes.

Se han determinado las características físicas de cada cuenca que influyen de forma decisiva en la respuesta hidrológica. Se han delimitado las subcuencas de cada uno de los cauces que intercepta la traza, para posteriormente calcular el caudal correspondiente a cada una de ellas, al que se le dará continuidad a través del drenaje transversal. Se ha mantenido comunicación con la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y la Agencia Andaluza del Agua delegaciones de Granada y Almería, aunque tan solo la Delegación provincial de Almería ha contestado. Además se han mantenido reuniones específicas de trabajo con la sede central de la Agencia Andaluza del Agua coordinadas por la Agencia de Obra Pública. En el “Apéndice D: Contactos se recoge la correspondencia La disparidad en los criterios de diseño de las distintas propuestas realizadas por estos organiemos frente a la propuesta de la instrucción 5.2. IC “Drenaje”, ha llevado a establecer unos criterios propios concensuados con la Agencia de Obra Pública y la Dirección General de Carreteras, y que a continuación se describen:

• Pêriodo de retorno para el drenaje transversal: 500 años. • Los cálculos hidrológicos efectuados siguen las recomendaciones de la vigente

“Instrucción 5.2.-I.C.: Drenaje Superficial” y el resto de publicaciones específicas para el cálculo de caudales máximos en cuencas naturales.

• En el cálculo de caudales máximos en pequeñas cuencas (Tc< 6h)se ha aplicado la versión modificada del método hidrometeorológico de la Norma propuesta por J. R. Témez en 1.996 para la Dirección General de Carreteras.

• Se han estimado los caudales de avenida en el caso de cuencas grandes, con un tiempo de concentración superior a 6h, además de con la metodología modificada de Témez, mediante la aplicación del programa informático HEC-HMS (Hydrologic Engineering Center – Hydrologic Modeling System).

• Para el cálculo de la lámina de agua para la máxima crecida ordinaria se aplicará la fórmula del CEDEX, descrita en el apartado de Hidrología del Anejo 5.

• Ninguno de los cauces con los que cruce el tronco está deslindado. El diseño de los viaductos proyectados ha tenido en cuenta las dimensiones del Dominio Público Hidráulico aportado por la Agencia Andaluza del Agua, si bien no se ha considerado la totalidad de cauces públicos indicados por esta.

4.3.4.3 Drenaje

Se incluye en el presente apartado los estudios que determinan el diseño de los elementos de drenaje del presente Anteproyecto. Se analizan tres tipos de sistemas de drenaje:

• El drenaje superficial longitudinal • El drenaje superficial transversal • El drenaje subterráneo

Para el dimensionamiento de las obras de drenaje que permiten la continuidad de los flujos de agua superficiales y subterráneos se han estudiado:

- Condicionantes Hidrogeológicos. - Condicionantes Medioambientales. - Criterios Aportados por el Órgano de cuenca

Tras varias reuniones con la Agencia Andaluza del Agua, se concluye que el factor condicionante para el dimensionamiento del Drenaje es el Dominio Público hidráulico en los cauces públicos. Se incluye en el Anejo 5 la limitación del DPH hecha por la Agencia Andaluza del Agua, si bien no ha sido tenida en cuenta en la totalidad de los cauces pues ello hubiese implicado un coste económico adicional considerable y generarse la paradoja de construir importantes viaductos con capacidad hidráulica importante en cauces intermitentes de mínima entidad. DRENAJE TRANSVERSAL

Se ha analizado en el apartado 4.4.2 del Anejo 5 los distintos aspectos que condicionan el diseño y dimensionamiento de las ODTs:

- Secciones mínimas según Instrucción 5.2-IC y prescripciones impuestas por la Agencia, Andaluza del Agua

- Diseño de embocaduras en pozo - Localización y diseño de desagües de mediana con disipadores de energía - Dimensionamiento según criterios constructivos - Tipología de las cuñas de transición - Características estructurales de ODTs - Cálculos hidráulicos (recogidos en el Apéndice E del Anejo 5)

Teniendo en cuenta el periodo de retorno considerado se puede afirmar que los cálculos hidráulicos quedarán del lado de la seguridad, dimensionándose el drenaje transversal para caudales correspondientes a periodos de retorno de 500 años (en lugar de los 100 años que contempla la Instrucción).

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No obstante se ha procedido al análisis de las curvas de remanso, como puede

comprobarse en el apéndice E: Cálculo de las obras de Drenaje Transversal del Anejo 5, concluyéndose que en ningún caso se llega a producir daños materiales a las propiedades colindantes. Se resume en las tablas siguientes las tipologías y dimensiones de las obras de drenaje y la ubicación y parámetros hidráulicos de cada una de ellas:

TIPOLOGÍAS Nº

Tubo circular Ø = 1.8 67Tubo circular Ø = 0.9 1Tubo circular Ø = 1.2 1Marco 2 x 2 6Marco 2.5 x 2 13Marco 3 x 2.2 1Marco 3 x 2.5 1Marco 4 x 1.5 1Marco 4 x 2 1Marco 4 x 2.5 1Marco 4 x 3.5 3Marco 4.5 x 3 1Bóveda 8 x 5 1

12110

DIMENSIONES

TOTAL OBRAS DE DRENAJEESTRUCTURAS

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

A5.0.1.A/B+5.0.2 1 0+183 Tronco 5.999 Marco 1 2.5 x 2 94.93 789.07 788.60 0.49% 0.025 2.01 9,461.20 59.57% 1.19 40.43%

A5.0.3 2 2+647 Tronco 3.921 Tubo circular 1 Ø = 1.8 8 de 33.56 815.58 815.33 0.75% 0.015 3.31 8,627.45 46.56% 0.85 52.70%

A4,18 3 3+047 Tronco 8.297 Tubo circular 1 Ø = 1.8 8.8 de 46.25 819.97 819.47 1.07% 0.015 4.50 10,304.90 72.39% 1.22 32.02%

A4,17,1+4,17,2 4 4+135 Tronco 7.886 Tubo circular 1 Ø = 1.8 10.1 de 44.6 833.25 832.61 1.44% 0.015 5.02 11,954.55 61.76% 1.07 40.71%

A4.15.1 5 4+694 Tronco 2.621 Tubo circular 1 Ø = 1.8 11 de 31.99 844.03 843.77 0.81% 0.015 3.06 8,965.91 33.68% 0.67 62.97%

A4.14.1 6 5+162 Tronco 1.546 Tubo circular 1 Ø = 1.8 45.74 850.48 849.41 2.34% 0.025 2.67 9,143.47 22.72% 0.50 72.18%

A4.12.1 7 5+834 Tronco 13.047 Marco 1 2.5 x 2 42.16 857.90 857.22 1.60% 0.025 3.81 17,096.54 68.48% 1.37 31.52%

A4.11-1 Grande 8 6+480 Tronco 173.791

A3.5-1 Grande 9 7+400 Tronco 148.042

A3.6.3+3.6.1 10 8+033 Tronco 5.266 Tubo circular 1 Ø = 1.8 122.08 864.76 861.47 2.70% 0.025 3.93 9,821.66 52.70% 0.94 47.88%

A3.6.3 11 0+698 Reposición A334 PK9+400 1.216 Tubo circular 1 Ø = 1.8 58.76 911.58 910.47 1.89% 0.025 2.31 8,217.39 20.66% 0.47 74.00%


A1.5.1 13 11+281 Tronco 14.615 Marco 1 2.5 x 2 60.20 946.92 945.87 1.73% 0.025 4.03 17,777.53 72.48% 1.45 27.52%


A1.3.1 Grande 15 13+400 Tronco 130.679

A2.1-1 16 14+914 Tronco 11.678 Marco 1 3 x 2.2 34.87 979.25 978.97 0.81% 0.025 2.87 17,546.35 61.63% 1.36 38.37%

A2.3.1 17 15+759 Tronco 3.828 Marco 1 2.5 x 2 36.15 984.26 983.88 1.05% 0.025 2.34 13,849.78 32.78% 0.66 67.22%

B1.15.1 18 17+918 Tronco 16.419 Marco 1 3 x 2.5 58.08 969.78 969.45 0.61% 0.025 2.80 18,150.92 78.18% 1.95 21.82%

B1.15.2 19 18+678 Tronco 8.139 Marco 1 2.5 x 2 46.13 974.58 973.72 1.83% 0.025 3.54 18,284.11 45.95% 0.92 54.05%

B1.15.2 20 0+182 Enlace Hijate Ramal 1 8.139 Tubo circular 1 Ø = 1.8 35.05 972.81 971.62 3.40% 0.025 4.74 11,021.55 67.50% 1.15 36.08%

B1.15.3 21 19+178 Tronco 1.299 Tubo circular 1 Ø = 1.8 51.65 974.43 972.49 3.77% 0.025 3.01 11,605.77 16.94% 0.41 77.41%


B1.15.5 23 20+248 Tronco 6.470 Marco 1 2.5 x 2 118.05 935.79 932.84 2.50% 0.025 3.70 21,370.68 34.93% 0.70 65.07%


B1.16.2 25 20+830 Tronco 26.053 Marco 1 4 x 2.5 115.27 925.88 922.03 3.30% 0.025 5.82 61,003.50 44.74% 1.12 55.26%

B1.16.3(P) 26 21+213 Tronco 1.745 Tubo circular 1 Ø = 1.8 45.74 948.08 946.30 3.89% 0.025 3.32 11,789.03 20.66% 0.47 74.00%









B1.19.1 35 23+814 Tronco 9.417 Marco 1 2.5 x 2 94.68 918.23 914.95 3.46% 0.025 4.64 25,141.22 40.60% 0.81 59.40%

B1.19.1(P) 36 0+266 Enlace Serón R4 0.471 Tubo circular 1 Ø = 1.8 32.30 928.81 927.74 3.29% 0.025 2.13 10,841.79 8.69% 0.26 85.80%

B1.20.1(P) 37 0+160 Enlace Serón R5 0.186 Tubo circular 1 Ø = 1.8 23.79 926.74 924.74 8.43% 0.025 2.24 17,354.70 3.26% 0.13 92.72%




B1.22.1 41 0+397 Reposición A334 pk26 4.723 Marco 1 2 x 2 67.21 875.63 873.15 3.77% 0.025 4.01 19,570.59 29.46% 0.59 70.54%

B1.22.1(P2) 42 0+435 Reposición A334 pk26 0.050 Tubo circular 1 Ø = 0.9 47.35 879.74 878.26 4.86% 0.025 1.37 2,075.27 5.75% 0.10 89.30%

B1.22.1 43 26+039 Tronco 4.723 Marco 1 2.5 x 2 135.69 872.42 866.21 4.58% 0.025 4.13 28,925.51 22.88% 0.46 77.12%

B1.22.1(P1) 44 0+564 Reposición A334 pk26 1.181 Marco 1 2 x 2 39.57 877.09 875.88 2.29% 0.025 2.17 15,252.85 13.62% 0.27 86.38%

B1.22.1(P1) 45 26+205 Tronco 1.181 Tubo circular 1 Ø = 1.8 83.04 873.35 871.58 2.14% 0.025 2.40 8,744.00 19.35% 0.45 75.18%

B1.22.1(P1) 46 0+225 Reposición. Ctra AL-6404 1.181 Tubo circular 1 Ø = 1.8 45.21 871.20 869.92 2.84% 0.025 2.65 10,073.08 17.50% 0.42 76.88%

B1.22.1(P1) 47 1+020 Reposición.Ctra 25+160 1.181 Tubo circular 1 Ø = 1.8 68.82 869.90 861.53 12.17% 0.025 4.43 20,852.04 10.47% 0.29 83.85%

C-04-1 48 27+200 Tronco 7.360

C-05-1 49 27+567 Tronco 4.010 Marco 1 2 x 2 103.83 813.26 807.54 3.75% 0.025 4.13 11,574.94 38.11% 0.73 59.39%

C-03-1 50 27+685 Tronco 0.899 Tubo circular 1 Ø = 1.8 70.78 820.91 816.38 5.00% 0.025 2.99 13,365.59 11.82% 0.32 82.44%



C-6 53 0+513 Reposición carretera A-344 0.216 Tubo circular 1 Ø = 1.8 28.43 586.97 583.93 5.00% 0.025 1.95 13,365.59 4.35% 0.16 91.15%

C-03-4 G1 54 28+569 Tronco (Continuación de Bóveda) 85.458 Bóveda 1 8 x 5 108.05 787.00 785.52 1.50% 0.025 5.88 310,169.03 32.36% 2.17 67.64%


Aportación CAUDAL (m3/s)

VIADUCTO

VIADUCTO

Nº OBRA DE DRENAJE PK COTA

ENTRADA (m)COTA

SALIDA (m) PENDIENTE (%) CALADO (m) % ALTURA LIBRE

VIADUCTO

VIADUCTO

VELOCIDAD (m/s)CAUDAL A SECCIÓN

LLENA (m3/s)

%SECCIÓN LIBREEJE n ManningTIPO nº vanos Dimensiones (m) L (m)

Memoria

23


Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

C-13-2 56 0+181 Enlace Serón II Ramal 4 7.867 Marco 1 2.5 x 2 37.73 757.94 757.00 2.01% 0.025 3.63 19,138.40 43.39% 0.87 56.61%

C-13-2 57 29+654 Tronco 7.867 Marco 1 2.5 x 2 78.36 757.00 755.96 1.16% 0.025 2.97 14,557.18 52.93% 1.06 47.07%

C-13-2 58 0+029 Ramal conexión glorietas enlace Serón 7.867 Marco 1 4 x 1.5 13.70 751.55 751.43 0.60% 0.025 2.23 12,410.59 58.73% 0.88 41.27%

C-12-1 59 0+247 Enlace Serón II Ramal 3 4.461 Tubo circular 1 Ø = 1.8 15.81 756.67 755.48 4.94% 0.025 4.71 13,285.16 37.26% 0.72 60.08%


C-12-1 61 0+087 Enlace Serón II Ramal 2 12.328 Marco 1 4 x 2 22.63 751.04 750.90 0.60% 0.025 2.56 18,916.09 60.18% 1.20 39.82%


C-11-1 63 31+163 Tronco 158.100

C-16-1 64 31+789 Tronco 1.409 Marco 1 2 x 2 93.18 732.77 719.39 11.90% 0.025 4.63 20,619.43 11.95% 0.32 82.30%

C-16-2 65 32+040 Tronco 0.630


C-19-1 67 32+598 Tronco 9.544 Marco 1 2.5 x 2 107.07 695.93 693.03 2.55% 0.025 4.17 21,583.33 45.73% 0.91 54.27%




C-20-1 71 0+252 Enlace Tíjola Ramal 4 1.171 Tubo circular 1 Ø = 1.8 28.03 692.87 692.20 1.87% 0.025 2.28 8,173.80 20.19% 0.46 74.43%



C-20-2 74 0+050 Ramal enlace de Tíjola 1.092 Tubo circular 1 Ø = 1.2 19.93 690.23 690.00 1.10% 0.025 1.89 2,126.29 51.01% 0.61 49.21%

Río Almanzorra 75 0+385 Conexión enlace de Tíjola-A-334 1,065.300


C-21-2 77 34+389 Tronco 26.681 Marco 1 4 x 3.5 51.12 683.00 681.00 2.70% 0.025 5.46 87,880.89 34.88% 1.22 65.12%

C-22-1 78 35+120 Tronco 30.218 Marco 1 4 x 3.5 60.37 688.26 686.74 1.00% 0.025 3.94 53,482.60 54.75% 1.92 45.25%

C-23-1 79 35+509 Tronco 12.568 Marco 1 2.5 x 2 35.71 700.93 699.99 2.00% 0.025 4.11 19,114.52 61.21% 1.22 38.79%

C-27-1 80 37+251 Tronco 32.745 Marco 1 4 x 3.5 91.75 640.36 637.09 1.50% 0.025 4.68 65,502.55 49.99% 1.75 50.01%

C-27-2 81 0+274 Enlace Armuña Ramal 3 1.471 Tubo circular 1 Ø = 1.8 24.87 632.00 630.98 3.68% 0.025 3.10 11,466.40 18.66% 0.44 75.81%


C-27-2 83 0+348 Enlace Armuña Glorieta Sur 1.471 Tubo circular 1 Ø = 1.8 13.11 624.10 621.87 12.18% 0.025 4.73 20,860.60 12.22% 0.32 82.02%

C-27-3 84 0+996 Conexión enlace de Armuña-A-334 38.562 Marco 1 4.5 x 3 21.61 616.74 616.00 2.65% 0.025 5.97 81,942.97 47.89% 1.44 52.11%

C-27-4 85 0+689 Conexión enlace de Armuña-A-334 2.721 Tubo circular 1 Ø = 1.8 20.54 610.96 609.25 3.50% 0.025 3.63 11,182.46 29.49% 0.60 66.41%

C-28-1 86 38+520 Tronco 33.271

C-29-1 87 38+850 Tronco 60.758



C-30-1 90 39+169 Tronco 7.168 Marco 1 2.5 x 2 79.02 605.46 603.28 2.27% 0.025 3.69 20,363.91 38.85% 0.78 61.15%




C-34-1 94 40+760 Tronco 29.037



C-35-1 97 41+609 Tronco 4.329 Marco 1 2 x 2 109.78 568.46 564.60 4.16% 0.025 4.38 12,191.30 38.81% 0.74 58.83%

C-37-1 98 42+058 Tronco 0.756 Marco 1 2 x 2 106.10 574.00 561.51 10.56% 0.025 3.69 19,423.84 8.05% 0.24 86.52%

C-39-1 99 42+737 Tronco 36.172


C-39-1 101 0+107 Enlace de Somotín. Ramal 1 36.372


Isleta armuña EAN.R3.1 0+055 Enlace Armuña Norte R3 0.126 Tubo circular 1 Ø = 1.8 33.80 635.86 635.60 0.67% 0.025 0.82 4,892.61 6.02% 0.20 88.95%

Isleta armuña EAS.R2.1 0+176 Enlace Armuña Sur R2 0.120 Tubo circular Ø = 1.8 38.99 622.76 621.97 2.45% 0.025 1.27 9,355.92 3.70% 0.14 92.06%

Isletas Enl.A92 EBN.R4.1 0+447 Enlace Baza Norte R4 0.260 Tubo circular 1 Ø = 1.8 45.48 787.64 787.42 0.49% 0.025 0.91 4,184.09 11.18% 0.30 83.10%

Isletas Enl.Baza Sur EBS.R4.1 0+159 Enlace Baza Sur R2 0.220 Tubo circular 1 Ø = 1.8 23.24 853.20 852.68 1.44% 0.025 1.27 7,172.73 6.81% 0.22 87.98%

Isletas Enl.Hijate EHI.R4.1 0+289 Enlace Hijate conex. Glorieta 0.260 Tubo circular 1 Ø = 1.8 23.53 977.94 977.86 0.31% 0.025 0.78 3,328.01 13.14% 0.34 81.09%

Isleta purchena EPN.R4.1 0+185 Enlace Purchena Norte Ramal 4 0.144 Tubo circular 1 Ø = 1.8 23.95 586.97 583.93 11.00% 0.025 2.27 19,824.38 2.49% 0.11 93.93%

Isleta tijola ETS.R1.1 0+128 Enlace Tíjola Sur Ramal 1 0.052 Tubo circular 1 Ø = 1.8 43.83 686.92 686.43 1.10% 0.025 0.75 6,269.02 2.74% 0.12 93.53%

Isleta tíjola ETS.R1-2.2 0+325 Enlace Tíjola Sur R1 R2 0.240 Tubo circular 1 Ø = 1.8 26.12 683.76 683.38 1.45% 0.025 1.31 7,197.59 7.22% 0.23 87.49%

VIADUCTO

COTA ENTRADA (m)

COTA SALIDA (m) PENDIENTE (%) n ManningTIPO nº vanos Dimensiones (m) L (m)

VIADUCTO

VIADUCTO

VIADUCTO

VIADUCTO

Aportación CAUDAL (m3/s)Nº OBRA DE DRENAJE PK EJE

VIADUCTO

VIADUCTO

VIADUCTO

CALADO (m) % ALTURA LIBREVELOCIDAD (m/s)

CAUDAL A SECCIÓN

LLENA (m3/s)

%SECCIÓN LIBRE

Memoria

24


Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

• Cuencas con caudal permanente Se ha realizado simulación hidráulica en los cauces de mayor importancia. Se enumeran a continuación los ríos y ramblas modelizados:

- Río Gallego - Río Guadalopón - Río Valcabra - Rambla de Jauca - Rambla de los Canales - Rambla de Cela - Rambla de En medio - Rambla de Lúcar - Rambla de la Ánima - Rambla de Guanila - Rambla de Somotín Escuchagramas - Rambla del Higueral - Río Almanzora

Los resultados obtenidos y recogidos en el Apéndice F del Anejo 5 son: DRENAJE LONGITUDINAL

Se ha analizado y resuelto el drenaje superficial longitudinal, formado por las cunetas, bordillos y bajantes, que recogen el agua procedente del flujo difuso (escorrentía que circula sobre la superficie de la calzada y sobre los taludes de los terraplenes y desmontes) y la encauzan hacia las obras de paso. DRENAJE PROFUNDO

Se ha analizado y resuelto el drenaje subterráneo, que resulta necesario para evacuar y/o controlar el agua libre que accede al interior de la estructura del firme o a su explanada de asiento, manteniendo las condiciones necesarias para que su capacidad portante y su comportamiento frente a la solicitación del tráfico puedan ajustarse a lo previsto. A este respecto se han adoptado las siguientes medidas:

• Se ha dotado de contrapendiente a la explanada bajo el borde alto en secciones peraltadas.

• En el tronco de la autovía se han dispuesto cunetas de pie de desmonte profundas (el punto de enganche de la cuneta con la plataforma se produce en la parte más baja del paquete de firme) consiguiéndose de esta forma que el agua infiltrada sea vertida directamente a la cuneta sin necesidad de disponer un dren bajo la misma.

• En la mediana, se colocará una zanja drenante bajo la cuneta.

• Se han proyectado zanjas drenantes transversales en las transiciones desmonte-relleno.

4.3.5 Planeamiento y tráfico

En el anejo correspondiente se representan y analizan los elementos y condicionantes relativos al Planeamiento Urbanístico de los términos municipales afectados por la actuación y el estudio del tráfico rodado de las zonas colindantes al área por la que discurrirá el trazado. En dicho documento se adjunta toda la información recibida, hasta la fecha actual, por parte de todos los municipios afectados a los que se les ha solicitado toda la información pertinente. Se ha comprobado que la documentación proporcionada por cada uno de los Ayuntamientos, referente a infraestructuras viarias, es coherente con las infraestructuras existentes y con lo previsto en el Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena. Clave: C-AA0050/PEIO. Por otro lado, se realiza un recorrido pormenorizado del trazado, indicando la clasificación urbanística del entorno de la traza en cada municipio y la compatibilidad con la inserción de la misma analizando términos municipales: Baza, Caniles, Alcontar, Serón, Tíjola, Lúcar, Armuña de Almanzora y Purchena. A continuación, se representa en una tabla resumen la fecha de redacción y la figura de planeamiento vigente en cada uno de los términos municipales afectados por la traza. Así mismo, también se representa el estado actual del avance de P.G.O.U. de aquellos términos municipales en los que se está llevando a cabo una modificación del Planeamiento Urbanístico actualmente vigente.

TÉRMINO MUNICIPAL PLANEAMIENTO VIGENTE AVANCE PGOU Baza (GR) PGOU Junio 2010 - Caniles (GR) Vigente NNSS 1999

(con modificiacion parcial 2002 y 2005)+(ED diversos hasta 2010)

-

Alcóntar (AL) Vigente DSU 1979 Avance PGOU 2009 Armuña de Almanzora (AL) Vigente DSU 1979 Aprob. Prov. PGOU 2005

Lúcar (AL) Vigente DSU 1986 Aprob. Prov. PGOU 2007 Purchena (AL) Vigente NNSS 1989 Aprob. Prov. PGOU 2006 Serón (AL) Vigente PGOU 2008 - Tíjola (AL) Vigente NNSS 1996 Avance PGOU 2009

Para abordar el estudio de tráfico y alcanzar el objetivo propuesto se ha desarrollado una metodología que se sintetiza en las fases siguientes:

Fase I: Estudio del Corredor

Fase II: Estimación y prognosis de la movilidad

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Fase III: Resultados

Fase IV: Análisis de sensibilidad

En la vía de estudio existen un total de 8 estaciones de aforo de la Junta de Andalucía. En 2.009 la intensidad de las principales estaciones de aforo fue la siguiente:

Tráfico en las estaciones de aforo situadas en la A-334

Tipo Pk IMD 2009 % pesados

SC‐113 / AL‐1000 SECUNDARIA 86+100 9.764 6

SC‐131/al‐1001 SECUNDARIA 69+400 9.008 5

PT‐1 PERMANENTE 63+100 8.037 14

SC‐130 SECUNDARIA 57+300 11.955 4

AL‐1002 COBERTURA 50+400 7.171 8

AL‐1059/SC‐135 COBERTURA/SECUNDARIA 41+900 5.584 4

SC‐410 SECUNDARIA 13+25 4.885 12

A partir del año 2.006 los flujos de tráfico en la mayoría de las estaciones de aforo decrecen de una manera constante hasta el último año de medición. El gráfico adjunto muestra los valores para las estaciones con series completas de datos.

Intensidad de tráfico en las estaciones de aforo situadas en la A-334

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

SC‐113 / AL‐1000 SC‐131/al‐1001 AL‐1002 AL‐1059/SC‐135

Evolución de las estaciones de aforo (A‐334)

1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009

El acentuado decrecimiento del tráfico en los últimos cuatro años (2005 al 2009) requiere

revisar el modelo de crecimiento tendencial a la baja.

El gráfico siguiente muestra la propuesta de crecimiento para todo el período.

Propuesta de crecimiento del tráfico

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

Crecimiento Propuesto

Crecimientos propuestos para la prognosis de tráfico. Período 2014 ‐ 2041

En la siguiente tabla se recoge el total de tráfico estimado que discurrirá por la Autovía A-334 (ligeros + pesados). Es importante destacar que esta cifra resulta de sumar las matrices elaboradas de vehículos ligeros y pesados de cada año que han sido construidas en base a los crecimientos propuestos.

Propuesta de crecimiento del tráfico total del ámbito

AÑO LIGEROS PESADOS TOTAL LIGEROS PESADOS TOTAL2016 68.943 10.697 79.641 1,9% 3,3% 2,3%2017 70.460 10.994 81.454 2,2% 2,8% 2,3%2018 72.011 11.299 83.310 2,2% 2,8% 2,3%2019 73.595 11.613 85.208 2,2% 2,8% 2,3%2020 75.215 11.935 87.150 2,2% 2,8% 2,3%2021 76.870 12.266 89.136 2,2% 2,8% 2,3%2022 78.561 12.607 91.168 2,2% 2,8% 2,3%2023 80.290 12.957 93.247 2,2% 2,8% 2,3%2024 82.057 13.316 95.373 2,2% 2,8% 2,3%2025 83.862 13.686 97.548 2,2% 2,8% 2,3%2026 85.708 14.066 99.773 2,2% 2,8% 2,3%2027 87.140 14.296 101.436 1,7% 1,6% 1,7%2028 88.596 14.529 103.125 1,7% 1,6% 1,7%2029 90.076 14.767 104.843 1,7% 1,6% 1,7%2030 91.581 15.009 106.590 1,7% 1,6% 1,7%2031 93.111 15.254 108.365 1,7% 1,6% 1,7%2032 94.667 15.504 110.170 1,7% 1,6% 1,7%2033 96.249 15.757 112.006 1,7% 1,6% 1,7%2034 97.857 16.015 113.872 1,7% 1,6% 1,7%2035 99.492 16.277 115.768 1,7% 1,6% 1,7%2036 101.154 16.543 117.697 1,7% 1,6% 1,7%2037 102.546 16.769 119.315 1,4% 1,4% 1,4%2038 103.958 16.998 120.956 1,4% 1,4% 1,4%2039 105.389 17.230 122.619 1,4% 1,4% 1,4%2040 106.839 17.466 124.305 1,4% 1,4% 1,4%2041 108.310 17.704 126.014 1,4% 1,4% 1,4%

CRECIMIENTORESULTADO DE MATRIZ

Para evaluar el nivel de servicio de la nueva infraestructura se ha utilizado la herramienta HCS+ basada en el Manual de Capacidad Americano (2.000). El escenario horizonte para

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el cálculo corresponde al de mayor intensidad de tráfico (2041) por ser el caso más desfavorable dentro del horizonte temporal estudiado. Se ha analizado el nivel de servicio de los troncos de la Autovía en cada uno de los tramos, es decir, entre cada enlace previsto además del nivel de servicio de los movimientos (convergencias o divergencias) más significativos en cuantía de tráfico en hora punta.

Nivel de servicio por tramos (2041)

IMD 2041 % PesadosIntensidad Horaria

Nivel de Servicio

Tramo 1 Enlace 1 ‐ Enlace 2 Variante Baza 8.788 9,0% 791 ATramo 2 Enlace 2 ‐ Enlace 3 Caniles ‐ Hijate 11.445 22,7% 1030 ATramo 3 Enlace 3 ‐ Enlace 4 Hijate ‐ Serón 1 9.657 24,7% 869 ATramo 4 Enlace 4 ‐ Enlace 5 Serón 1 ‐ Serón 2 10.810 22,4% 973 ATramo 5 Enlace 5 ‐ Enlace 6 Serón 2 ‐ Tijola 10.087 19,9% 908 ATramo 6 Enlace 6 ‐ Enlace 7 Tijola ‐ Armuña 10.459 18,7% 941 ATramo 7 Enlace 7 ‐ Enlace 8 Armuña ‐ Purchena 11.661 16,5% 1049 A

Como se observa en la tabla adjunta, incluso en el año de mayor intensidad de tráfico el

nivel de servicio es “A” en todos los tramos, permitiendo así los desplazamientos a la

velocidad deseable de la vía.

4.3.6 Trazado geométrico

En el anejo nº 7 del Anteproyecto se ha analizado y justificado el trazado geométrico de la autovía A-334 y del resto de obras viarias previstas, de acuerdo a los criterios prescritos por la siguiente normativa:

• Norma 3.1-IC. “Trazado” de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 27 de diciembre de 1999, y modificada por Orden de 13 septiembre 2001.

• Circular 6/95, Normas para la redacción de proyectos de construcción de carreteras, de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.

• Orden de 16 de diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios, modificada por Orden de 13 septiembre 2001.

• Recomendaciones sobre glorietas, de mayo de 1989. • Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción

sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento,

El trazado ha partido de las alternativas aprobadas en el Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo: Baza-Purchena, que sirve como antecedente al presente anteproyecto (alternativas 1B, 2, 3B, 4, 5A y 6) Sobre el trazado del Estudio Informativo se han incluido ligeras modificaciones puntuales que responden a la necesaria adaptación a la realidad geométrica del entorno (la definición de Anteproyecto se ha realizado con escala más detallada), a las modificaciones propuestas durante el trámite de Información Pública de la solución elegida en el Estudio Informativo, a la realidad geotécnica y de aprovechamiento de materiales de la zona, así como para solventar determinados incumplimientos de normativa de trazado en algunas alineaciones en planta y mejorar la deficiente visibilidad detectada en el documento antecedente. Las modificaciones se concretan en las siguientes:

- Se han recalibrado las alineaciones en planta del entorno del PK 4+600 del eje 3B y del PK 1+200 del eje 4, ya que no cumplían con el desarrollo goniométrico mínimo (9 gonios)

- En el ámbito correspondiente a los ejes 1B, 2, 3B y 4 del Estudio Informativo se han previsto modificaciones en alzado en el entorno de los PP.KK. de anteproyecto 6+200, 8+600, 16+500 y 23+000 (disminución de la cota de rasante) con objeto de mejorar el balance de explanaciones en el tronco de la autovía. Asimismo se ha disminuido la cota de rasante en el entorno del PK 24+000 para facilitar la implantación del enlace de Serón I.

- En el ámbito correspondiente a los ejes 5A y 6 del Estudio Informativo ((tramo con mayores dificultades orográficas, geotécnicas y de afección) De forma general se puede destacar la mejora en los parámetros de trazado en planta y alzado, que ha conducido a la mejora de las condiciones de visibilidad. Ello se ha combinado con la adaptación del tronco de la autovía al relieve del entorno para minimizar las explanaciones y la ocupación, cuya problemática en cuanto al balance de tierras y el aprovechamiento de los materiales es notable en esta parte del itinerario. De forma particular son destacables tres ajustes: el primero en la zona de cruce de la Rambla del Higueral, para favorecer el diseño de los viaductos, la incidencia en las laderas del relieve y la afección a una vía verde; el segundo en la parte norte de Tíjola, para minimizar la afección a las edificaciones y balsas de riego; y por último el ajuste en el tramo final del recorrido, en el que fundamentalmente se ha tenido en cuenta el relieve y los aprovechamientos de materiales.

- Así, desde el inicio del eje 5A y hasta aproximadamente el 10+500 del mismo eje se sigue el corredor definido aumentando los parámetros geométricos en planta para obtener mejores condiciones de visibilidad, y del tramo entre el PK 1+000 del eje 6 hasta el final del ámbito se mejora la alineación inicial en planta y se reduce el radio previo a la última alineación hasta los 880m, atendiendo a condicionantes geotécnicos. En el resto de subtramos de ejes 5 y 6 se ha variando la rasante propuesta por motivo de ajuste de los pasos transversales, de los elementos de drenaje, así como para mejorar la adaptación al relieve del entorno.

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- Como condicionante impuesto por el Informe de Alegaciones realizado durante la tramitación del Estudio Informativo se ha modificado puntualmente el trazado en el entorno del P.K. 9+000 del eje 1B para evitar la afección a una vivienda, una planta de hormigón y un polígono industrial en desarrollo, así como en el PK 1+800 del eje 6 para evitar la afección a una vivienda.

El trazado de la autovía A-334 se ha diseñado con alineaciones ajustadas a los parámetros indicados en la instrucción para carreteras del grupo 1 (autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100) y una velocidad de proyecto de 120 km/h. Tal y como se justifica en el anejo 7 esta velocidad se mantiene a lo largo de la traza mediante la disposición de las correspondientes bermas de despeje frente al obstáculo lateral. El diseño del trazado de los viales correspondientes a los carriles asociados a los movimientos de aceleración y deceleración y las cuñas correspondientes utilizadas en las salidas e incorporaciones al tronco del la autovía se ajustará a los parámetros indicados en la instrucción para carreteras del grupo 2 (C-80, C-60 y C-40) y una velocidad de proyecto de 120 km/h (en el tronco de autovía) y de 40 ó 60 km/h (secciones características de 1m en los carriles de salida/incorporación. Con objeto de garantizar la visibilidad para velocidad de proyecto 120 km/h además de las bermas de despeje se han diseñado los pasos superiores con un vano largo central sin pila en mediana. La remodelación de la carretera actual A-334 para la reposición en cruces con la futura autovía y en la implantación de conexiones con la misma se ha diseñado con alineaciones ajustadas a parámetros para carreteras del grupo 2 (C-80, C-60 y C-40) y unas velocidades de proyecto de 80 km/h (reposiciones y remodelaciones desde el P.K. 9+500 al 26+180) y de 60km/h en el resto. El diseño del trazado de los viales correspondientes a los carriles asociados a los movimientos de aceleración y deceleración y las cuñas correspondientes utilizadas en las salidas e incorporaciones a dicha carretera se ajustará a los parámetros indicados en la instrucción para carreteras del grupo 2 (C-80, C-60 y C-40) y unas velocidades de proyecto de 80 y 60 km/h, de acuerdo a la velocidad de proyecto asignada a la remodelación de la A-334 actual en cada tramo. El diseño de los ramales del enlace de la autovía A-334 con la autovía A-92 se ajustará a los parámetros del grupo de carreteras del grupo 2 (C-80, C60, C-40) con una velocidad de proyecto de 60 km/h. Los ramales del resto de enlaces se ajustarán a parámetros del mismo grupo de carreteras con una velocidad de proyecto de 60 km/h, a excepción de los ramales tipo lazo, que se diseñarán para una velocidad de proyecto de 40 km/h. Las glorietas proyectadas en enlaces se han diseñado con dos carriles de 4,00 m de anchura y diámetro en el borde exterior de carril de 56,00 m, habiéndose dispuesto en los enlaces de Hijate y Serón I de glorietas con diámetro de borde exterior de carril de 60,00 m y en la glorieta central del enlace con la autovía A92N un diámetro de borde exterior de carril

de 120,00 m. En las intersecciones de los ramales de enlace con las glorietas se han dispuesto alineaciones curvas para suavizar los entronques en la entrada y salida de la glorieta de radios mínimos 10 y 25 m respectivamente. En el caso de vías de servicio y acondicionamiento de viales para dar continuidad a los distintos accesos se han empleado alineaciones de radio mínimo 30 m, con radios de 15 m en casos excepcionales, sin emplear clotoides de transición puesto que dichos viales tienen menor requerimiento de velocidad de recorrido. Los abocinamientos en las intersecciones de estos viales se han diseñado con radios mínimos de 5 m. Se resumen a continuación las características básicas del trazado definido en el tronco de la autovía A-334 en este Anteproyecto: Definición general de trazado en planta de la Autovía A-334 Las alineaciones en planta del tronco de la autovía A-334 se han ajustado a los parámetros correspondientes a una velocidad de proyecto Vp=120 km/h. Se indica en el siguiente cuadro el resumen de los valores extremos de las alineaciones en planta que definen el eje de la autovía, del que se ha segregado el tramo 0+000 a 0+400, enmarcado dentro del entorno del enlace con la A-92N, en el que la velocidad de diseño es inferior a 120 km/h.

Longitud mínima recta (m) 381

Longitud máxima recta (m) 1.265

Radio máximo curvas circulares (m) 5.026

Radio mínimo curvas circulares (m) 700

Desarrollo mínimo de las curvas circulares (m) 144

Desarrollo mínimo de las curvas de transición (m) 93

Definición general de trazado en alzado de la Autovía A-334 Las rampas definidas en el tronco de la autovía A-334 tienen valores comprendidos entre el 0,5% y el 4% de forma general, por lo que se cumplen los criterios de mínimo y máximo valor de inclinación de rasante. Excepcionalmente y por motivos de ajuste a la orografía, se han diseñado tres tramos con pendientes superiores al 4% que en cualquier caso no comprometen el nivel de capacidad y seguridad de la autovía. Se han empleado acuerdos verticales cóncavos con valores de parámetros comprendidos entre 6.685 y 22.581 m, y acuerdos verticales convexos con valores comprendidos entre 15.276 m y 38.000 m, por lo que se cumplen los criterios de mínimos absolutos fijados por

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normativa. La longitud mínima de acuerdo es de 132 m, que también cumple con el mínimo impuesto por condiciones estéticas. En el cuadro siguiente se resumen los valores extremos de las alineaciones en alzado dispuestas en el tronco de la autovía A-334, del que se ha segregado el tramo 0+000 a 0+400, enmarcado dentro del entorno del enlace con la A-92N, en el que la velocidad de diseño es inferior a 120 km/h.

Pendiente máxima (%) 6,00

Pendiente mínima (%) 0,50

Parámetro mínimo de acuerdo cóncavo (m) 6.685

Parámetro mínimo de acuerdo convexo (m) 15.276

Distancia mínima entre vértices (m) 363

4.3.7 Estudio del movimiento de tierras

Se adjunta a continuación una descripción de las obras de explanación previstas en el presente anteproyecto. El estudio completo del movimiento de tierras se incluye en el Anejo nº 8 de este Anteproyecto. 4.3.7.1 Excavaciones y terraplenes

Los volúmenes de excavaciones aprovechables para la formación de terraplenes y rellenos, se han aplicados criterios de aprovechamiento, clasificación de materiales y coeficientes de paso a las excavaciones según perfiles transversales obteniendo los siguientes valores:

- Excavación en suelo tolerable: 2.323.103,49 m³ - Excavación en suelo adecuado y seleccionado: 1.319.727,44 m³ - Excavación en roca: 67.357,28 m³ - Excavación a vertedero: 2.627.042,05 m³ (3.411.377,56 m3

con coeficiente de esponjamiento) - Total excavación utilizable: 3.710.188,21 m³

Los volúmenes de formación de terraplenes y rellenos, asciende a 5.790.032,39 m³, en rellenos localizados se tiene un total de 303.666,60 m3 y en la formación de explanadas el total asciende a 1.150.873 m3. Por tanto es necesario disponer de 3.535.050,99 m³ procedentes de préstamos, que corresponden a 2.263.781,37 m3 a préstamos para terraplenes y rellenos y 1.271.269,62 m3 para explanada y rellenos localizados.

Para determinar las distancias de transporte de los materiales de relleno, se han establecidos tramos de compensación según los obtenidos en diagrama de masas, donde se han calculado sus volúmenes, centros de masas y distancias de transporte para cada tramo. A continuación se incluye tablas donde se muestra dichos valores, para finalmente determinar una distancia de transporte ponderada.

TRAMO VOLUMEN

EXCAVACIÓN VOLUMEN RELLENO

CENTRO DE MASAS

(EXCAVACIÓN)

CENTRO DE MASAS (RELLENO)

DIST. TPTE. (Km)

VOL. * DIST. TPTE.

0+000 13+980 1.304.967,64 1.304.967,64 11,90 3,80 8,100 10570237,9

13+980 34+160 2.737.522,24 2.737.522,24 15,80 30,50 14,700 40241576,87

34+160 36+120 150.528,65 150.528,65 35,80 34,30 1,500 225792,9708

36+120 41+900 840.282,88 840.282,88 41,30 37,30 4,000 3361131,501

41+900 42+960 172.289,60 172.289,60 42,10 42,80 0,700 120602,7182

5.205.591,00 5.205.591,00

Vol. Compensación Transversal 584.441,40

5.790.032,39 54519341,96

Distancia de Transporte (Km) 10,47

4.3.7.2 Explanadas

Los volúmenes de excavaciones aprovechables para la formación de explanadas se han aprovehado en la medida de lo posible para la formación de rellenos, quedando del siguiente modo:

- Rellenos de suelo adecuado en explanada: 191.867,49 m³ - Rellenos de suelo seleccionado en explanada: 118.245,80 m³ - Rellenos localizados: 303.666,60 m3 - Rellenos de suelo estabilizado (tipo 1): 399.708,90 m³ - Rellenos de suelo estabilizado (tipo 2): 40.530,72 m³ - Rellenos de suelo estabilizado (tipo 3): 400.520,30 m³

El volumen total para formación de explanadas es de 1.454.539,81 m³, de los cuales 183.937,19 m³, son compensados transversalmente de las excavaciones en suelos que cumplen las características necesarias para su utilización, por tanto es necesario cubrir el déficit 1.271.269,62 m³, desde los préstamos. Para determinar las distancias de transporte de los materiales de explanación, se han establecidos tramos de compensación según los obtenidos en diagrama de masas, donde se han calculado sus volúmenes, centros de masas y distancias de transporte para cada tramo.


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PKI PKF EXPLANADA PRESTAMOS

EXPLANADA DE TRAZA

TOTAL EXPLANADA

CENTRO MASAS

PRÉSTAMOS

CENTRO MASAS

RELLENOS

DISTANCIA TRANSP. TRAMO V.EXP.*Dist

0+000 9+820 183.290 96.959 280.249 9,3 2,7 6,65 1863658,28

9+820 42+960 1.087.979 86.978 1.174.957 12,4 27,9 15,5 18211840,4

1.271.270 183.937 1.455.207 20.075.499

Vol. Compensación Transversal 183.937,19

1.455.206,81 13.769.634,42


4.3.7.3 Tierra vegetal

La excavación en tierra vegetal es de un total de 1.088.165,41 m³ que al aplicarle el coeficiente de esponjamiento obtenemos 1.365.300 m³ que se utilizarán para su extendido en los taludes de terraplenes y revegetación de los préstamos utilizados. Las necesidades de extendido de tierra vegetal en taludes son de 550.926,20 m³ y 814.373,80 m³ para revegetación y restauración de las zonas de préstamos. Para determinar las distancias de transporte de la tierra vegetal, se han establecidos tramos de compensación según los obtenidos en diagrama de masas, donde se han calculado sus volúmenes, centros de masas y distancias de transporte para cada tramo.

PKI PKF VOL. TV

CENTRO MASAS

EXCAV. TV

CENTRO MASAS RELLENO

TV DIST. TR. D*V 0+000 15+000 547.400 12,4 7,5 4,9 268226015+000 37+620 666.400 16,6 26,3 9,7 646408037+620 43+600 151.500 39,2 40,5 1,3 196950

Vol. en terraplenes 550926,20

Vol. en tratamiento de préstamos 814373,80 9343290


4.3.7.4 Préstamos

La compensación del movimiento de tierras no resuelve equilibradamente la procedencia de los materiales a utilizar en los rellenos de la traza, aprovechando materiales procedentes de la excavación. Por este motivo, se hace preciso disponer de préstamos para cubrir del déficit para los materiales a utilizar en terraplenes y explanadas. El déficit de material para formación de terraplenes y rellenos de saneos es de a 2.263.781,37 m³, y 1.271.269,62 m³ para formación explanadas y rellenos localizados con lo que hace necesario el aporte de material de fuera de la traza. Por este motivo, se han seleccionado varias zonas como posibles préstamos, dado que la calidad del material está avalada por los ensayos geotécnicos realizados. 4.3.8 Secciones tipo y de firme

En el anejo 9 del Anteproyecto se incluye el estudio de secciones tipo previstas en la Autovía A-334 y resto de obras viales asociadas, así como la justificación de las secciones de firme previstas en cada vial. 4.3.8.1 Sección tipo en tronco de autovía

El ancho de mediana en el tronco de la autovía A-334 se ha adoptado teniendo en cuenta las consideraciones del Estudio Informativo de la Autovía A-334. Tramo Baza-Purchena. En el análisis del ancho de mediana de este documento se concluyó en adoptar un ancho de mediana de 9,00 m, de acuerdo a una optimización de criterios que contemplaban tanto la garantía de visibilidad en la mayor parte del itinerario, como la minimización de la afección territorial y el coste comparativo. En este anteproyecto se va a adoptar un ancho de mediana de 6 m, lo que supone una notable disminución de coste y ocupación, y que es válida desde el punto de vista técnico, como queda justificada en el anejo nº 7 del anteproyecto. Por otra parte se ha diseñado una mediana estricta de 2 metros con barrera rígida en el tramo de duplicación de la Variante de Baza que en cualquier caso garantiza la visibilidad de parada para una velocidad de proyecto de 120 Km/h. De acuerdo a lo indicado anteriormente se han adoptado los anchos de mediana del tronco de la autovía siguientes:

• Tramo P.K. 0+000 – 5+280: Mediana estricta de ancho 2,00 m con barrera rígida. • Tramo P.K. 5+280- 5+400: Transición de mediana de 2,00 m a 6,00 m. • Tramo P.K. 5+400 – Final: Mediana de ancho 6,00 m.

Se definen dos calzadas, de 7,00 m. de ancho cada una, separadas por una mediana de anchos entre bordes interiores del arcén interior. Cada una de las calzadas tiene dos carriles de circulación de 3,50 m. de ancho.


Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

El arcén exterior pavimentado, tiene un ancho de 2,50 m. en el que se mantiene la pendiente transversal de la calzada. En prolongación al arcén se dispone una berma de 1,10 a 1,60 m. de ancho, la cual se encuentra afirmada pero no pavimentada. La pendiente transversal de la misma será del 4%, dirigida igualmente hacia el exterior de la calzada. En el tramo con mediana de 6 m se disponen en el interior de ambas calzadas arcenes de 1,00 m. de ancho, pavimentados. La pendiente transversal será prolongación de la existente en la calzada. La anchura de berma en exteriores del tronco de la autovía se ha dispuesto de ancho 1,60 m entre el PK 0+000 y el 26+284 (orografía suave y terrenos con menor problemática geológica) y de 1,10 en el tramo entre el 26+284 y el final de anteproyecto (orografía más accidentada y mayor problemática geológica, que recomienda limitar la ocupación). Con el objetivo de disponer a lo largo de todo el tronco de la autovía A-334 de una visibilidad suficiente para garantizar el mínimo correspondiente a la distancia de parada para Vp=120 km/h se han dispuesto una serie de bermas interiores entre el borde exterior de arcén (borde exterior de aglomerado) y la barrera metálica en márgenes exteriores que permitan aumentar el despeje lateral en tramos en los que dichas barreras suponen un obstáculo visual. Se resumen a continuación las características generales de la sección tipo definida para el tronco de la autovía A-334 antes reseñadas junto con el resto de características complementarias:

• Dos calzadas de 7,00 m. de ancho cada una, separadas por una mediana de anchos entre bordes interiores del arcén interior de 2 a 6 m (entre bordes de aglomerado). La sección de mediana estricta (2 m) se disponde desde el PK 0+000 al 4+800, teniendo el resto del trazado mediana de 6 m. Cada una de las calzadas tiene dos carriles de circulación de 3,50 m. de ancho

• Arcenes exteriores de 2,50 m • Arcenes interiores de 1,00 m • Bermas exteriores de 1,60 m hasta el PK 26+300 y de 1,10 m desde el 26+300 al

final del tronco • Cunetas en desmonte de sección triangular de 2,90 m de ancho y 0,36 m de

profundidad desde el PK 0+000 al 26+280 y de 2,00 m de ancho y 0,50 m de profundidad desde el PK 26+280 al final del tronco. En determinados tramos se han dispuesto cunetas de seguridad de 4,00 m de ancho y 0,33 m de profundidad

• Cunetas de guarda de desmonte y de pie de terraplén de 2,00 m de ancho y 0,50 m de profundidad

4.3.8.2 Secciones tipo en ramales unidireccionales

• Un carril de ancho 4,00 m. En el tramo correspondiente al carril paralelo de deceleración en salidas desde el tronco de la autovía y de aceleración en incorporaciones a la autovía el ancho del carril es de 3,50 m. La sección característica de 1,00 m (en la que las línea blanca exterior de la calzada de la autovía y la línea blanca interior del ramal) ya tendrá fijado el carril con su ancho nominal de 4,00 m.

• Arcén exterior de 2,50 m • Arcén interior de 1,00 m • Bermas exteriores de 1,60 m • Cunetas de desmonte de sección triangular de 2,90 m de ancho y 0,36 m de

profundidad en los enlaces de Baza Norte, Baza Sur – Caniles, Hijate y Serón I, y de 1,50 m de ancho y 0,375 m de profundidad en los enlaces de Serón II, Tíjola, Armuña y Purchena.

4.3.8.3 Secciones tipo en ramales bidireccionales

• Dos carriles de ancho 4,00 m separados por una barrera de Hormigón, con arcenes interiores de 1 m anexos a dicha barrera.

• Arcén exterior de 2,50 m • Bermas exteriores de 1,60 m • Cunetas de desmonte de sección triangular de 2,90 m de ancho y 0,36 m de

profundidad en los enlaces de Baza Norte, Baza Sur – Caniles, Hijate y Serón I, y de 1,50 m de ancho y 0,375 m de profundidad en los enlaces de Serón II, Tíjola, Armuña y Purchena.

4.3.8.4 Secciones tipo en reposición de glorietas

• Dos carriles de ancho 4,00 m. • Arcén exterior de 1,00 m • Arcén interior de 0,50 m • Bermas exteriores de 1,60 m • Cunetas de desmonte de sección triangular de 2,90 m de ancho y 0,36 m de

profundidad en las glorietas y conexiones de los enlaces de Baza Norte, Baza Sur – Caniles, Hijate y Serón I, y de 1,50 m de ancho y 0,375 m de profundidad en las glorietas y conexiones de los enlaces de Serón II, Tíjola, Armuña y Purchena.

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

4.3.8.5 Secciones tipo en reposiciones de carreteras

• Dos carriles de ancho 3,50 m. • Arcén exterior de 1,50 m • Bermas exteriores de 1,60 m • Cunetas de desmonte de sección triangular de 2,90 m de ancho y 0,36 m de

profundidad en las reposiciones comprendidas entre el PK 0+000 y el 26+300 y de 1,50 m de ancho y 0,375 m de profundidad en el resto.

4.3.8.6 Secciones tipo en caminos y vías de servicio

• Dos carriles de ancho 2,50 m. • Bermas exteriores de 1,60 m en tramos localizados en los que se implanta barrera

de protección (terraplenes de mayor altura en caminos que discurren a modo de berma intermedia en terraplenes del tronco). Se ha dispuesto una berma de 2,60 m en un tramo de camino de servicio anexo a la reposición de la conducción del trasvase del Negratín-Almanzora del PK 22.

• Cunetas de desmonte de sección triangular de 1,20 m de ancho y 0,30 m de profundidad.

4.3.8.7 Secciones tipo de firme

Se resumen en este apartado las secciones tipo de firme propuestas para el tronco, ramales de enlaces y resto de viales del anteproyecto. Las secciones previstas en ramales con tráfico T3 y T4 corresponden a una categoría de explanada alta, que tendrá preferencia al facilitar las labores de conservación y rehabilitación posteriores. Tronco de autovía en tramo Inicio-Enlace 5

• 3 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo BBTM-11A (Dot. 5,5% betún) • 6 cm. c. Intermedia Mezcla bitum. tipo AC16 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 8 cm. c. de Base Mezcla bitumin. tipo AC22 base 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

Tronco de autovía en aprovechamiento del firme de la traza actual de la Variante de Baza

• 3 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo BBTM-11A (Dot. 5,5% betún) • Mínimo 4 cm. c. Regularización Mezcla bitum. tipo AC 16 bin B 50/70 D (Dot. 5%

betún) • Firme existente de la variante de Baza previo fresado de capa de rodadura existente

Tronco de autovía en tramo Enlace 5-Final

• 3 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo BBTM-11A (Dot. 5,5% betún) • 6 cm. c. Intermedia Mezcla bitum. tipo AC16 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 7 cm. c. de Base Mezcla bitum. tipo AC22 base 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

Ramales directos de enlace 1

• 3 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo BBTM-11A (Dot. 5,5% betún) • 6 cm. c. Intermedia Mezcla bitum. tipo AC16 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 8 cm. c. de Base Mezcla bitum. tipo AC22 base 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

Resto de ramales de enlace 1

• 6 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo AC16 surf 50/70 S (Dot. 5% betún) • 6 cm. c. Intermedia Mezcla bitum. tipo AC16 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 7 cm. c. de Base Mezcla bitum. tipo AC22 base 50/70 S (Dot. 5% betún) • 22 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

Ramales de enlace 2

• 6 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo AC16 surf 50/70 S (Dot. 5% betún) • 6 cm. c. Intermedia Mezcla bitum. tipo AC16 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 7 cm. c. de Base Mezcla bitum. tipo AC22 base 50/70 S (Dot. 5% betún) • 22 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

Ramales de enlaces 3, 5 y 8 (sobre explanada de categoría alta con suelo estabilizado en coronación)

• 6 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo AC16 surf 50/70 S (Dot. 5% betún) • 8 cm. c. de Intermedia Mezcla bitum. tipo AC22 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

Ramales de enlaces 4, 6 y 7 (sobre explanada de categoría alta con suelo estabilizado en coronación)

• 5 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo AC16 surf 50/70 S (Dot. 5% betún) • 5 cm. c. de Base Mezcla bitum. tipo AC16 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-3

Firmes en remodelación de A-334 actual (sobre categoría de explanada alta con suelo estabilizado en coronación)

• 6 cm. c. de Rodadura Mezcla bitum. tipo AC16 surf 50/70 S (Dot. 5% betún) • 8 cm. c. de Intermedia Mezcla bitum. tipo AC22 bin 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Subbase Suelo Cemento SC-4

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

Resto de viales

Caminos y viales secundarios no asfaltados

Vías de servicio y viales secundarios asfaltados

• Tratamiento superficial • 30 cm. de Zahorra artificial • 30 cm. de Suelo adecuado

• 5 cm de MBC AC16 surf 50/70 S (Dot. 5% betún) • 25 cm. de Zahorra artificial • 30 cm. de Suelo adecuado

4.3.9 Obras de paso y resto de estructuras

El estudio de tipologías de estructuras y obras de paso está incluido en el anejo 10 del presente Anteproyecto. En la “Autovía del Almanzora A-344. Tramo Baza Purchena”, objeto de este anteproyecto, se han proyectado un total de 79 estructuras según el trazado seleccionado. Desde el punto de vista del presente estudio se han clasificado las estructuras en:

• Viaductos. • Pasos Superiores. • Pasos Inferiores. • Muros

Por motivos de visibilidad, alguna de las estructuras incluye un sobreancho a modo de berma de despeje. La economía ha sido el factor condicionante en la elección de las diversas tipologías de estructuras. En el caso de los viaductos se ha intentado dar prioridad a las soluciones de vigas prefabricadas y cuando estas no han sido posibles debido a la luz, se han primado las soluciones metálicas frente a las hormigonadas in situ al objeto de reducir los tiempos de construcción. En el caso de los pasos superiores el proyecto de los mismos viene condicionado por la imposibilidad de la colocación de pila en mediana, lo que ha obligado a proyectar un vano central de gran longitud. Se ha propuesto en este sentido una solución que además de las virtudes estéticas resulte adecuada desde el punto de vista económico.

La mayor parte de los pasos inferiores se han resuelto mediante marcos de hormigón armado, excepto algún caso puntual en el que la baja capacidad portante del terreno obliga a la cimentación por medio de pilotes. Al objeto de unificar el tramo se ha optado por disponer un único diámetro de pilote. En relación con los muros, dada la altura de los mismos, se ha establecido como criterio general que los mismos se ejecuten in situ en forma de muros en T de hormigón armado, solo recurriendo a los muros de escollera en aquellas zonas en las que las condicionantes medioambientales adquieran mayor relevancia. VIADUCTOS

UBICACIÓN TIPOLOGÍA TIPO CIMENTACIÓN DESCRIPCIÓN

6+563 al 6+715 Tablero de vigas prefabricadas Profunda Cruce Río Gallego

7+300 al 7+522 Tablero de vigas prefabricada Profunda Cruce Río Guadalopón

13+272 Tablero mixto bijaceno Produnda Cruce Arroyo del Valcabra

31+163 Tablero mixto bijaceno Profunda Estructura para drenaje transversal

32+040 Tablero de vigas prefabricadas Directa Entorno zona de protección de

los Porteros Ramal de conexión desde el enlace de

Tíjola 0+380 al 0+755

Tablero de vigas prefabricadas Profunda Cruce del Río Almanzora

38+520 Tablero de vigas prefabricadas Profunda Estructura para drenaje

transversal

38+850 Tablero de vigas prefabricadas Profunda Estructura para drenaje

transversal

40+760 Tablero mixto bijaceno Profunda Estructura para drenaje transversal

42+737 Tablero mixto bijaceno Directa Estructura para drenaje transversal

Ramal sur enlace Purchena 0+107 Tablero mixto bijaceno Directa Estructura para drenaje

transversal

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

PASOS SUPERIORES


Glorieta Enlace con la A-92N I 0+014

Tablero vigas prefabricadas Directa Cruce sobre la A-92N

Glorieta Enlace con la A-92N II

0+200

Tablero vigas prefabricadas Directa Cruce sobre la A-92N

5+434 Pórtico Mixto Profunda Enlace de Baza sur 6+214 Pórtico Mixto Profunda Cruce de camino 8+274 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino

09+507 Mixto+Postesado Directa Cruce de reposición de la actual A-334

10+874 Mixto+Postesado Directa Cruce de camino 12+074 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino 14+374 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino 18+836 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino 19+956 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino 22+939 Mixto+Postesado Directa Cruce de camino 24+059 Pórtico Mixto Directa Enlace de Serón I 24+811 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino

27+900 Tablero vigas prefabricadas Directa

Cruce de la Reposición de la Carretera A-334

28+887 Tablero vigas prefabricadas Directa

Cruce de reposición de acceso P.I. La Zalea

30+751 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino 33+283 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino

Ramal de conexión desde el enlace de Tíjola

0+220

Tablero vigas prefabricadas Profunda

Reposición Vía verde sobre la conexión con el Enlace de Tíjola

34+688 Pórtico Mixto Directa Cruce de reposición carretera

35+749 Pórtico Mixto Directa Cruce de reposición carretera

36+058 Pórtico Mixto Directa Cruce de reposición carretera AL-6100

39+440 Pórtico Mixto Profunda Cruce de camino 39+940 Pórtico Mixto Profunda Cruce de Vía verde 40+440 Pórtico Mixto Directa Cruce de camino

PASOS INFERIORES


0+340 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de camino

0+941 Marco Doble 4,00x3,00 Directa Ampliación de obra de paso

existente

1+579 Marco 8,00x5,50 Directa Ampliación de obra de paso existente




4+413 Marco 8,00x5,50 Directa Paso Inferior (Ampliación) 7+654 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de camino

12+924 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de camino 17+994 Tablero de vigas Directa Cruce de camino 21+200 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de camino

22+343 Pórtico 8,70x6,25 Directa Cruce de camino servicio Conducción Negratín-Almanzora

26+170 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de reposición Ctra. AL-6404

27+200 Tablero bijaceno mixto Profunda

Cruce del Barranco de los Chopillos y Colada Camino de

Serón 29+778 Marco 8,00x5,50 Directa Paso Inferior en Enlace Serón II 34+050 Marco 8,00x5,50 Directa Enlace de Tíjola

34+100 Pórtico 8,70x6,25 Directa Cruce reposición camino servicion Conducción Negratín-Almanzora

36+686 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de camino 37+870 Marco 8,00x5,50 Directa Enlace de Armuña

Ramal de conexión Enlace de Armuña

0+950 Marco 11,00x5,50 Directa Ramal bajo vía verde

41+320 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de reposición de Vía pecuaria

41+560 Marco 8,00x5,50 Directa Cruce de camino

42+246 Marco 10,00x5,50 Directa Cruce de reposición vía verde y vía pecuaria

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

MUROS

UBICACIÓN TIPOLOGÍA TIPO CIMENTACIÓN

Enlace A‐92N. I Hormigón armado Directa Enlace A‐92N. II Hormigón armado Directa Enlace A‐92N. III Hormigón armado Directa 0+345 al 0+390 Hormigón armado Directa 0+690 al 0+750 Hormigón armado Directa 3+175 al 3+218 Hormigón armado Directa 4+200 al 4+260 Hormigón armado Directa 4+416 al 4+600 Hormigón armado Directa 7+475 al 7+650 Hormigón armado Directa 9+340 al 9+380 Hormigón armado Directa 11+096 al 11+250 Escollera Directa Enlace Serón I Hormigón armado Directa Enlace Serón I Hormigón armado Directa

24+140 al 24+230 Hormigón armado Directa 0+420 (Ensanche A‐334 PK 26) Hormigón armado Directa

26+880 al 28+240 Escollera Directa 35+580 al 35+620 Hormigón armado Directa 35+930 al 36+000 Hormigón armado Directa

36+180 Hormigón armado Directa

4.3.10 Obras complementarias

Durante la redacción del presente anteproyecto se ha estudiado la ordenación de los márgenes de la autovía y enlaces, proyectando los caminos de servicio necesarios en ambas márgenes con los correspondientes accesos a las distintas parcelas. Por otro lado, el anejo 11 Obras complementarias, se desarrollan las obras que dan servicio al tramo de autovía proyectado. En general, se han considerado los siguientes elementos:

• Reordenación de accesos Se ha estudiado la permeabilidad de la zona afectada por las obras. Para asegurar dicha permeabilidad, se han proyectado diversos caminos de reposición de servidumbre. También se ha llevado a cabo la reposición de las carreteras y vías pecuarias afectadas por la traza.

• Accesos provisionales a obra Para asegurar el acceso a las obras, se proponen dos caminos provisionales, que son coincidentes con sendos viales ya existentes. Dado que la anchura de los caminos existentes no será suficiente para la adecuada circulación de la maquinaria de obra, se propone ampliarlos provisionalmente, mientras dure la misma, hasta 10m de anchura. Para el resto de la traza, el acceso a las obras está garantizado desde la actual A-334 o los enlaces previstos.

• Áreas de servicio Se propone la implantación de una zona reservada para un área de servicio, y su acceso desde la glorieta norte del enlace de Serón II, en la margen izquierda de la autovía. No se contempla el coste de la ocupación de terreno ni el de la estación.

• Centro de conservación Se propone en este anteproyecto la ubicación de un centro de operaciones en el PK 34+000 de la autovía, coincidente con la zona interior de uno de los ramales del enlace de Tíjola. El presupuesto y definición del centro de conservación se incluirá dentro del Plan de conservación y explotación durante la concesión.

• Valla de cerramiento. El presente anteproyecto contempla la construcción de un tramo de autovía con control de acceso no sólo de vehículos, sino de peatones y animales sueltos. Para llevar a cabo esta medida de seguridad se ha proyectado una valla de cerramiento a lo largo de ambos

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

márgenes del tronco puesto que, de no ponerse dicha valla, podrían acceder a la calzada elementos incontrolados, con el consiguiente peligro para ellos y para los usuarios de la vía.

• Postes S.O.S. La implantación de postes SOS se hará cada 1800 metros a lo largo del tronco de la autovía. Se han proyectado un total de veintitrés (23) pares de postes S.O.S., a lo largo de todo el tramo de autovía.

• Hitos de deslinde • Iluminación

Se prevé iluminar los siguientes elementos de la autovía:

o Enlace con la A-92. Glorieta y accesos a la misma. o Glorieta norte enlace de Hijate (PK 18+840). Sobre la actual A-334. o Glorieta norte enlace de Serón I (PK 24+060). Sobre la actual A-334. o Glorieta norte enlace de Armuña (PK 24+060). Sobre la actual -A334.

De modo general, para los accesos a la rotonda se plantea una disposición unilateral con una interdistancia de 25 m, con luminarias viales con equipo y lámpara de VSAP de 250 w sobre columnas de 10 m de altura. Para la rotonda interior se plantea una disposición unilateral con una interdistancia de 20 m, con luminarias viales con equipo y lámpara de VSAP de 250 w sobre columnas de 10 m de altura. 4.3.11 Coordinación con otros organismos y entidades

Tras efectuar numerosas inspecciones visuales de la zona afectada por la traza, verificando la existencia y localización de los servicios afectados, se han mantenido todos los contactos necesarios con los organismos o entidades correspondientes. Se han considerado también aquellos organismos e instituciones que pudieran ofrecer información, no sólo en lo referente a los servicios afectados, sino también información útil de la zona de Proyecto. Se mantiene contacto con las siguientes empresas, organismos y ayuntamientos con los que se ha colaborado: 1.- Ayuntamientos Municipales:

- Ayuntamiento de Alcóntar

- Ayuntamiento de Armuña de Almanzora - Ayuntamiento de Baza - Ayuntamiento de Caniles - Ayuntamiento de Lúcar - Ayuntamiento de Purchena - Ayuntamiento de Serón - Ayuntamiento de Tíjola

2.- Organismos:

- Ministerio de Fomento. D.G.C. del Estado en Andalucía Oriental. Unidad de Carreteras de Almería

- Ministerio de Fomento. D.G.C. del Estado en Andalucía Oriental. Unidad de Carreteras de Granada

- Ministerio de Defensa. Dirección General de Infraestructura - Ministerio de Defensa. Subdelegación de Almería - Ministerio de Defensa. Subdelegación de Granada - Ministerio de Medio Ambiente. Confederación Hidrográfica del Guadalquivir.

Delegación Provincial de Almería - Consejería de Agricultura, Pesca y Alimentación. Dirección General de Desarrollo

Rural - Consejería de Agricultura, Pesca y Alimentación. Delegación Provincial de Almería - Consejería de Agricultura, Pesca y Alimentación. Delegación Provincial de Granada - Consejería de Cultura. Delegación Provincial de Almería. Sección de Bienes

Culturales - Consejería de Cultura. Delegación Provincial de Granada. Sección de Bienes

Culturales - Consejería de Cultura. Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico - Consejería de Economía, Ciencia y Empresa. Delegación Provincial de Almería - Consejería de Economía, Ciencia y Empresa. Delegación Provincial de Granada - Delegación territorial de Andalucía, Ceuta y Melilla de la Agencia Estatal de

Meteorología - Consejería Medio Ambiente. Agencia Andaluza del Agua. Dirección Provincial

Almería - Consejería Medio Ambiente. Agencia Andaluza del Agua. Dirección Provincial

Granada - Consejería de Obras Públicas y Transportes. Delegación Provincial Almería - Consejería de Obras Públicas y Transportes. Delegación Provincial Granada - Diputación de Almería - Diputación de Granada

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

3.- Empresas:

- Aquamed, Aguas de las Cuencas Mediterráneas, S.A. - ADIF - Alternativas San Antonio, S.L. - Comunidad de Regantes Acequía de Caniles - Comunidad de Regantes de Alcóntar - Comunidad de Regantes de Fuente Los Molinos - Comunidad de Regantes Fuente Nueva - Comunidad de Regantes de Hijate - Comunidad de Regantes de Pucherna - Comunidad de Regantes El Arahal - Comunidad de Regantes Fuente San Sebastián (Somontín-Almería) - Comunidad de Regantes Padules - La Zanja - Comunidad de Regantes Sindicato Central - Enagás. Dirección de Transporte de Gas - ENDESA. Gestión de Líneas de Alta Tensión - Endesa. Delegación Provincial de Almería - Endesa. Delegación Provincial de Granada - Epsa. Empresa Pública de Suelo de Andalucía. Gerencia Provincial de Almería - Epsa. Empresa Pública de Suelo de Andalucía. Gerencia Provincial de Granada - Eyra - GALASA, Gestión de Aguas del Levante Almeriense, S.A. - Gamesa Energía, S.A. - Gas Natural Distribución. Conexiones Alta Presión. Zona Sur. - Gestagua - Iberdrola, S.A. Departamento de Distribución - Mancomunidad de Municipios Almanzora - Movistar. Telefonía Móvil. Departamento Gerencia Gestión de Ubicación - Olivento - ORANGE - REE - SEPES. Empresa Pública Empresarial de Suelo - Telefónica España. Ingeniería de Planta Externa. Delegación Provincial de Almería - Telefónica España. Delegación Provincial de Granada - Vodafone España, S.A. Departamento de Implantación

En el anejo se incluye una tabla de organismos y servicios con los que se ha mantenido correspondencia. En dicha tabla figuran el nombre, la dirección a la que se envía, la persona

de contacto, la fecha de entrada o salida de documentación, y el tipo de contacto realizado. Se incluye igualmente una copia de la documentación enviada y recibida. 4.3.12 Expropiaciones e indemnizaciones

En el anejo 13, Expropiaciones e indemnizaciones, se hace una descripción de los trabajos realizados, para la valoración de las expropiaciones de las parcelas afectadas por la futura construcción de la obra objeto de este proyecto. La definición de la línea de expropiación se ha realizado conforme a los siguientes criterios generales, basados en los Artículos 2, 10, 11 y 12 de la Ley 8/2.001, de 12 de Julio, de Carreteras de Andalucía. “La zona de dominio público adyacente a las carreteras está formada por dos franjas de terreno, una a cada lado de las mismas, de ocho metros de anchura en las vías de gran capacidad, medidos en la horizontal desde la arista exterior de la explanación y perpendicularmente a la misma. Las vías de servicios podrán estar incluidas en la zona del dominio público adyacente “. Se ha estimado que la indemnización correspondiente a la ocupación temporal de los terrenos se debe valorar en el 50% del valor del terreno afectado por cada año de ocupación del mismo. Al valor calculado por ocupación del suelo se le añade el 100% del valor del vuelo. Las zonas de servidumbre impuestas se valorarán con el 20% del valor asignado, por m2, a la expropiación de la parcela que afecte. Para la valoración de los bienes y derechos afectados se aplicará la normativa legal vigente, en especial la contenida en el Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Suelo, así como lo contenido en la Ley de Expropiación Forzosa. En cuanto a las edificaciones, construcciones e instalaciones afectadas, se tasarán con independencia del suelo por el método de coste de reposición, fijándose unos precios unitarios. Se ha incluido un 5% adicional en concepto de premio de afección, tal y como se establece en el artículo 47 de la Ley de Expropiación Forzosa de 1954: “En todos los casos de expropiación se abonará al expropiado, además del justo precio fijado, un 5 por 100 como premio de afección”. En el apéndice C del Anejo 13 se incluye la relación de parcelas afectadas agrupadas por municipios. Dicha relación comprende, de forma ordenada, todas las fincas o parcelas catastrales que se afectan, indicando las superficies de afección y el presupuesto de las expropiaciones. No se tienen en cuenta, y por consiguiente no se han reflejado en esta relación ni en los planos, aquellas parcelas de titularidad pública. Dada su naturaleza

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jurídica de bien público gozan de la condición de utilidad pública y en consecuencia no deben ser expropiados. El desglose de las superficies objeto de expropiación y el presupuesto de las expropiaciones se detalla en los siguientes cuadros:

Municipios afectados Expropiación (m2)

Servidumbre de Paso (m2)

Ocup. temporal (m2)

Baza 72.039,66 0,00 0,00

Caniles 1.066.413,13 0,00 721.514,80

Alcóntar 310.848,81 0,00 150.354,22

Serón 964.330,52 0,00 231.808,08

Tíjola 406.169,41 0,00 52.194,07

Lúcar 232,10 0,00 0,00

Armuña del Almanzora 318.510,75 0,00 37.294,35

Purchena 270.094,78 0,00 125.129,54

TOTAL 3.408.639,17 0,00 1.318.295,06

PRESUPUESTO TOTAL EXPROPIACIONES (€)

(incluso premio afección)

Autovía A-334. Baza-Purchena 10.349.740,98

Conexión crtra. AL-6100 361.419,26

Total 10.711.160,24

4.3.13 Reposición de servicios

En el anejo nº 14 “Reposición de Servicios” se han identificado todos los posibles servicios que pudieran verse afectados por el tramo de Autovía del Almanzora A-334 proyectado, y se ha proyectado su reposición. Para ello, la UTE PROINTEC-INSERCO se ha puesto en contacto con todas las empresas y organismos responsables de estos servicios, a fin de obtener información a cerca de la ubicación y características de los mismos, así como coordinar la solución de reposición.

Con la información recibida y las diversas visitas a campo se ha obtenido la catalogación de los servicios sitos en el ámbito de aplicación del anteproyecto. Los servicios afectados se han codificado con la finalidad de facilitar su identificación en los documentos en los que se hace referencia a los mismos y atendiendo a la siguiente tabla y empresas u organismos afectados:

SEVILLANA ENDESA SA.EN.xx TELEFONICA SAU SA.TF.xx

AGUAS DE ALMANZORA SA.AA.xx CANAL NEGRATIN ALMANZORA

(AQUAMED) SA.CNA.xx

ENDESA GAS SA.EG.xx ADIF SA.AD.xx

COMUNIDADES DE REGANTES SA.RR.xx CONSEJERIA DE OBRAS PUBLICAS Y

TRANSPORTES SA.COP.xx

DIRECCION GENERAL DE TRAFICO SA.DGT.xx AYTO. CANILES SA.SC.xx

AYTO. BAZA SA.AYB.xx 4.3.13.1 Relación de Afecciones

ENDESA Las afecciones se encuentran básicamente en instalaciones aéreas tanto de media como de baja tensión, dado el carácter rural de la zona. TELEFÓNICA Existen afecciones de líneas aéreas, soterradas, tanto en cruzamientos como en paralelismos y coincidencias con el trazado de la autovía. AGUAS DE ALMAZORA Se afecta a una conducción soterrada de abastecimiento por cruzamiento con la proyección de la autovía. AQUAMED Se cruza en diversas ocasiones con el Canal Negratín Almanzora, afectándole directamente en el tramo entre el PK 22+040 y el PK 22+360. ENDESA GAS La proyección de la autovía intercepta en varias ocasiones a canalización de gas MPB conformada por tubo PE100 DN150 SDR 17,6 la cual suministra al municipio de Serón.

Memoria

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

ADIF La proyección de la autovía intercepta en varias ocasiones a una canalización de fibra óptica, propiedad de ADIF y que discurre por la antigua vía Lorca-Baza. COMUNIDADES DE REGANTES Se ven afectadas canalizaciones de riego, acequias y balsas. CONSEJERIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES En el enlace de la autovía con la A-334 en la rotonda Baza sur, encontramos una instalación de alumbrado público que se ve afectada como consecuencia del ramal de conexión de la A-334 con la autovía proyectada. DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO Básicamente se afecta a una estación de tomas de datos en la actual A-334 a la altura del PK 10+000. AYUNTAMIENTO DE CANILES En el PK 7+140 existe un cruce soterrado de un colector de de saneamiento y que finaliza en la EDAR de Caniles. AYUNTAMIENTO DE BAZA En el enlace de la A-92 sentido Granada se encuentran sendos cruzamientos de dos colectores de saneamiento de entrada y salida de la EDAR. Cerca de ese cruzamiento se encuentra otro de una red de abastecimiento. 4.3.13.2 Listado Resumen de S.S.A.A. Ordenados Según PK Creciente

PK INICIAL PK FINAL ORGANISMO/EMPRESA Nº AFECCION

DESCRIPCION

Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N

SEVILLANA ENDESA E-01 Línea eléctrica de baja tensión

Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N

TELEFONICA SAU TF-01 Línea soterrada de telecomunicaciones

Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N

TELEFONICA SAU TF-02 Línea aérea de telecomunicaciones

Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N

COMUNIDAD DE REGANTES

RR-01 Canalización de riego

Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N



Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N

AYUNTAMIENTO BAZA AYB-01 Colector de saneamiento

Enlace 1: A-92N

Enlace 1: A-92N

AYUNTAMIENTO BAZA AYB-02 Colector de abastecimiento

00+180 00+300 COMUNIDAD DE REGANTES


00+370 00+380 SEVILLANA ENDESA E-02 Línea eléctrica de baja


DESCRIPCION

tensión 00+370 00+370 TELEFONICA SAU TF-03 Línea soterrada de

telecomunicaciones 00+400 00+400 SEVILLANA ENDESA E-03 Línea eléctrica de

media tensión de 20KV00+540 00+540 SEVILLANA ENDESA E-04 Línea aérea de alta

tensión de 66KV 00+600 00+700 COMUNIDAD DE

REGANTES RR-04 Canalización de riego



01+020 01+140 SEVILLANA ENDESA E-05 Línea eléctrica de baja tensión







03+660 03+660 SEVILLANA ENDESA E-10 Línea eléctrica de media tensión de 20KV





03+940 03+940 ADIF AD-01 Canalización de fibra óptica




04+420 04+420 TELEFONICA SAU TF-04 Línea soterrada de telecomunicaciones





Enlace 2: Baeza Este








TELEFONICA SAU TF-05 Línea soterrada de telecomunicaciones



CONSEJERIA O.P. Y TTE.

COP-01 Alumbrado público en rotonda

05+320 05+780 COMUNIDAD DE RR-12 Canalización de riego

Memoria

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

Memoria

40


DESCRIPCION

REGANTES 05+920 05+980 COMUNIDAD DE





07+140 07+140 AYUNTAMIENTO CANILES

S-01 Conducción de saneamiento a EDAR de Caniles






09+700 09+860 TELEFONICA SAU TF-06 Línea aérea de telecomunicaciones


10+000 10+000 DIRECCION GENERAL TRAFICO

DGT-01 Estación de aforo






17+980 18+040 AQUAMED CNA-01 Canal Negratín Almanzora



Enlace 3: AL-6403

Enlace 3: AL-6403

SEVILLANA ENDESA E-20 Línea eléctrica de media tensión de 25KV








DESCRIPCION




23+060 23+060 SEVILLANA ENDESA E-28 Centro de transformación de media tensión




24+060 24+060 ENDESA GAS EG-01 Canalización de gas 24+900 25+000 AGUAS DE

ALMANZORA AA-01 Conducción de

abastecimiento 25+170 25+170 SEVILLANA ENDESA E-32 Centro de

transformación de media tensión


25+660 26+300 ENDESA GAS EG-02 Canalización de gas 25+790 25+790 SEVILLANA ENDESA E-33 Línea eléctrica de

media tensión de 25KV26+280 27+000 SEVILLANA ENDESA E-34 Línea eléctrica de


media tensión de 25KV29+240 29+240 ENDESA GAS EG-03 Canalización de gas 29+950 30+020 SEVILLANA ENDESA E-36 Línea eléctrica de


media tensión de 25KV31+100 31+100 COMUNIDAD DE










RR-24 Balsa de riego


Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

Memoria

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DESCRIPCION



36+620 37+140 SEVILLANA ENDESA E-42 Línea aérea de alta tensión de 132KV









Enlace 4: Tíjola

Enlace 4: Tíjola



Enlace 4: Tíjola

Enlace 4: Tíjola



Enlace 4: Tíjola

Enlace 4: Tíjola



Enlace 4: Tíjola PK 0+220


ADIF AD-06 Canalización de fibra óptica






SEVILLANA ENDESA E-46 Línea eléctrica de media tensión de 25KV

Enlace 5: Armuña PK 0+730


AQUAMED CNA-04 Canal Negratín Almanzora



SEVILLANA ENDESA E-47 Línea aérea de alta tensión de 66KV



ADIF AD-07 Canalización de fibra óptica

4.3.14 Plan de actuaciones. Planificación

Con objeto de dar cumplimiento al artículo 124 del texto refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por el Real Decreto legislativo 2/2000, en el Anejo Nº 15 “Plan de Actuaciones. Tramificación” de este Documento Nº 1, se presenta un

programa de trabajos, que representa el desarrollo de las actividades principales de la obra, estableciendo una duración total de los trabajos de TREINTA Y SEIS MESES (36). A efectos de planificación, la obra se ha dividido en seis tramos, los cuales se prevé ejecutar simultáneamente.

TRAMO Nº P.K inicial P. K final Longitud (metros)

1 0+000 6+680 6.680

2 6+680 14+500 7.280

3 14+500 21+800 7.300

4 21+800 28+700 6.900

5 28+700 35+700 7.000

6 35+700 42+956 7.256 Este planteamiento teórico puede verse alterado en la práctica, por numerosos factores. Por ello, el Diagrama de Gantt que se incluye en el Anejo, debe ser considerado de manera orientativa, correspondiendo al adjudicatario de la obra la definición a nivel de detalle en función de los medios que disponga y sus rendimientos. 4.3.15 Estudio de afección al tráfico de las actuaciones programadas

Las distintas actuaciones programadas requieren de un análisis específico de las posibles afecciones al tráfico producidas durante la ejecución de las obras reflejadas en el presente anteproyecto, así como las soluciones propuestas para su mantenimiento durante las distintas fases. Para estudiar las distintas soluciones se han considerado, entre otros los siguientes conceptos:

Tipo de vía Intensidad y velocidad de circulación. Visibilidad. Duración de la afección. Peligrosidad que la presencia de la obra proporciona si un vehículo la invade

accidentalmente. En el anejo correspondiente se analizan, para cada caso, las distintas fases de obra previstas para la ejecución de las actuaciones, representando en los planos correspondientes tanto la señalización necesaria como los desvíos provisionales si fueran necesarios.


Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

4.3.16 Señalización, Balizamiento y Defensas

En cumplimiento de la O.C. 223/69 P-CV de noviembre de 1.969, se incluye en este apartado el estudio de todos los elementos complementarios necesarios para la correcta puesta en servicio de la obra. A continuación se comentan las consideraciones que se han tenido en cuenta a la hora de definir cada uno de los elementos de señalización: 4.3.16.1 Señalización horizontal

Se opta por emplear en las marcas viales, termoplásticos en caliente, siendo todas las marcas proyectadas permanentes (color blanco de referencia B-118 de la UNE 48 103) y reflectantes. En la autovía se emplearán marcas viales de tipo 2, diseñándose con resaltos en los bordes de calzada. En los restantes viales proyectados se emplearán marcas viales del tipo 1. 4.3.16.2 Señalización Vertical

La señalización vertical se ha proyectado siguiendo la Instrucción de Carreteras Norma 8.1.IC “Señalización vertical”, el catálogo de señales verticales de circulación y el Catálogo de nombres Primarios y Secundarios. Los elementos de sustentación para las señales de tráfico y flechas de dirección serán postes metálicos de acero galvanizado de sección rectangular. Los carteles laterales se sustentarán por medio de tubos rectangulares. De acuerdo con la Instrucción 8.1.IC, en los tramos de autovía adyacentes a los enlaces se ha dispuesto la correspondiente señalización, pórticos y banderolas. 4.3.16.3 Balizamiento

A fin de aumentar la seguridad de circulación en la obra proyectada se han previsto las siguientes medidas de balizamiento:

Instalaciones sobre arcenes del tronco de captafaros tipo “ojo de gato”, yuxtapuestos exteriormente a la línea blanca, y situados cada 10,00 m en una longitud de 200,00 m antes y después de salidas e incorporaciones.

Instalaciones sobre los arcenes de los ramales de enlace de captafaros tipo “ojo de gato”, yuxtapuestos exteriormente a la línea blanca continua. Estos captafaros irán situados cada 10,00 m.

Instalaciones de captafaros metálicos en la barrera de seguridad, fijados a la misma mediante el perno de unión de la barrera al poste. Los captafaros se situarán siempre que la barrera vaya paralela a la calzada cada 16 m en tramos

rectos y radios mayores de 250 m, cada 8 m en radios inferiores a 250 m y cada 4 m en donde la barrera se instale para proteger el impacto contra un obstáculo fijo (pilas de los pasos superiores, pies de banderolas de señalización, etc.…)

Captafaros sobre hitos hectométricos. Captafaros en los vanos de la línea de borde de calzada derecho de tronco de

autovía M-1.11. Balizamiento sonoro longitudinal (bandas sonoras) constituido por resaltos

implantados sobre todas las línea exteriores de calzada, tanto en tronco como en ramales y glorietas.

Hitos kilométricos y miriamétricos. 4.3.16.4 Sistemas de contención

Las barreras de seguridad se proyectan conforme a los dispuesto en la O.C. 28/2009 “Recomendaciones sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas”, O.C. 23/2008 “Recomendaciones sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carreteras”, O.C. 18/2004 y 18bis/2008 “sobre criterios de empleo de sistemas de protección de motociclistas”. Las barreras de hormigón, se diseñarán conforme a lo dispuesto en las “Recomendaciones sobre sistemas de contención” aprobadas por O.C. 321/95 T y P, siempre que cumplan con el marcado CE. Como zona peligrosa u obstáculo se han considerado:

• Las dotaciones viales que sobresalgan del terreno, tales como báculos de iluminación, elementos de sustentación de carteles, pórticos y banderolas, postes SOS, pantalla antirruido, etc.

• Postes de señales de tráfico, otros postes, elementos o árboles, cuando tengan más de 15 cm de diámetro medio medido a 50 cm de altura desde la superficie de la rodadura.

• Las carreteras o calzadas paralelas. • Los muros, tablestacados, edificios, instalaciones, cimentaciones y elementos del

drenaje superficial (arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno más de 7 cm.

• Los accesos a puentes, túneles y pasos estrechos. • Los elementos estructurales de los pasos superiores. • Las cunetas que no sean de seguridad (es la que la relación H:V de sus taludes

es superior o igual a 6:1 y sus aristas son redondeadas). • Los desmontes cuyos taludes (H:V) sean inferiores al 3:1, si los cambios de

inclinación transversal no se han redondeado, o al 2:1, si están redondeados. • Los terraplenes de altura superior a 3 m y aquellos de altura inferior pero cuyos

taludes (H:V) sena inferiores al 5:1, si los cambios de inclinación transversal no se ha redondeado, o al 3:1, si están redondeados.

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

En cada caso, se ha estudiado la distancia de la calzada al obstáculo comparándose con las distancias mínimas que contempla la norma y disponiendo la barrera correspondiente en caso de que dicha distancia sea inferior. En cuanto a los sistemas de protección para motociclistas no precisan su implantación en el tronco de la autovía, al ser todas las alineaciones curvas de radio superior a 750 m y no existir ramales de deceleración de tipo directo. Por otro lado, sí se ha considerado la implantación en aquellos viales que tengan alineaciones curvas de radio inferior a 200 m en carreteras de calzada única y arcén inferior a 1,5 m y a 250 m en carreteras de calzada única y arcén superior a 250 m. A lo largo de la traza se utilizan diferentes tipos de barreras que son las que se indican en el cuadro que se adjunta a continuación:

TIPO DE BARRERA CARACTERÍSTICAS COLOCACIÓN

A

CLASE Y NIVEL DE CONTENCIÓN: N2ANCHO DE TRABAJO: W4

DEFLEXIÓN DINÁMICA (m): 1,10 mÍNDICE DE SEVERIDAD: APOSTES C-120 CADA 2 m

METÁLICA SIMPLE CON SEPARADOR TERRAPLÉN EN TRONCO DE AUTOVÍA Y DESMONTE/TERRAPLÉN EN RAMALES DE ENLACE

B

CLASE Y NIVEL DE CONTENCIÓN: H1ANCHO DE TRABAJO: W5

DEFLEXIÓN DINÁMICA (m): 1,10 mÍNDICE DE SEVERIDAD: APOSTES C-120 CADA 2 m

METÁLICA SIMPLE CON DOS VALLAS SUPERPUESTAS

PROTECCIÓN SOPORTE BANDEROLAS, PILARES DE ESTRUCTURAS, APROXIMACIÓN A PUENTES/VIADUCTOS Y

PASOS INFERIORES (AUTOVÍA).

C


DEFLEXIÓN DINÁMICA (m): 1,60 mÍNDICE DE SEVERIDAD: B

POSTES TUBULARES (120 X 55) CADA 2 m

METÁLICA DOBLE CON SEPARADOR MEDIANAS

D


DEFLEXIÓN DINÁMICA (m): 1,60 mÍNDICE DE SEVERIDAD: A


METÁLICA SIMPLE CON SEPARADOR EN CARRETERAS DE CALZADA ÚNICA Y CAMINOS DE SERVICIO

E


DEFLEXIÓN DINÁMICA (m): 1,60 mÍNDICE DE SEVERIDAD: B

POSTES DE ANCLAJE Y TUBO DE EMPOTRAMIENTO

METÁLICA DOBLE CON SEPARADORDESMONTABLE APOYADA SOBRE RUEDAS PASOS DE MEDIANA

F


DEFLEXIÓN DINÁMICA (m): 1,02 mÍNDICE DE SEVERIDAD: A


BARRERA DE HORMIGÓN DOBLE EN RAMALES DE ENLACE CON ENTRADA Y SALIDA EN GLORIETA

TIPO DE BARRERA CARACTERÍSTICAS COLOCACIÓN

M

CLASE Y NIVEL DE CONTENCIÓN: NORMAL N2

ANCHO DE TRABAJO: w5 DEFLEXIÓN DINÁMICA (m):1,60

ÍNDICE DE SEVERIDAD: A POSTES TUBULARES (120X55) CADA

4 m

METÁLICA SIMPLE CON SEPARADOR EN CARRETERAS DE CALZADA ÚNICA PARA

PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTAS

Por otro lado, los pretiles metálicos elegidos para protección de las estructuras son los siguientes: Tipo 1, para un accidente grave o normal. Tipo 2, para un accidente muy grave. Las características de cada pretil son las siguientes:

CARACTERÍSTICAS PRETIL TIPO 1

CLASE M

NIVEL DE CONTENCIÓN H2

ANCHURA DE TRABAJO W5

ÍNDICE DE SEVERIDAD B

CARACTERÍSTICAS PRETIL TIPO 2

CLASE M

NIVEL DE CONTENCIÓN H3

ANCHURA DE TRABAJO W2

ÍNDICE DE SEVERIDAD B

La elección del tipo de pretil, se ha realizado en función del riesgo de gravedad previsto en cada caso concreto, todo ello tendiendo a las recomendaciones sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera.

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

A continuación se incluye un cuadro resumen de los tipos de pretil dispuestos para cada estructura. Nº Estructura Eje P.k. Designación TIPO DE ACCIDENTE Tipología pretil

2‐B Enlace A‐92. Glorieta Central 2 pasos Pasos superiores ACCIDENTE MUY GRAVE /GRAVE

Tipo 2

17 Enlace Baza Sur. Ramal 1 5+440 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE MUY GRAVE /GRAVE

Tipo 2

19 Reposición de Camino 6+220 (T) 6+220 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 20 Tronco de Autovía 6+580 al 6+680 Viaducto Río Gallego ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 21 Tronco de Autovía 7+440 al 7+480 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 23 Reposición de Camino 8+420 (T) 8+280 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1

24 Reposición Carretera A‐334 9+509,801 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE MUY GRAVE /GRAVE

Tipo 2

25 Reposición de Camino 10+880 (T) 10+880 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 26 Reposición de Camino 12+080 (T) 12+080 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 28 Tronco de Autovía 13+260 al 13+540 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 29 Reposición de Camino 14+340 (T) 14+380 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1

31 Enlace Hijate. Ramal 1 18+841,809 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE MUY GRAVE /GRAVE

Tipo 2

32 Reposición de Camino 19+961,809 (T) 19+961,809 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 34 Reposición de Camino 22+951,810 (T) 22+939 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1

35 Enlace Serón I. Ramal 1 24+058,655 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE MUY GRAVE /GRAVE

Tipo 2

36 Reposición de Camino 24+810,620 (T) 24+810,620 (Tronco Autovía) Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1

39 Reposición Carretera A‐334 27+900 Paso Superior ACCIDENTE MUY GRAVE /GRAVE

Tipo 2

41 Reposición Carretera acceso Pol. Ind. La Zalea 28+887 Paso Superior ACCIDENTE MUY

GRAVE Tipo 2

43 Reposición Camino 30+751 Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 44 Tronco de Autovía 31+163 Viaducto Rambla del Higueral ACCIDENTE GRAVE Tipo 1

44 BIS Tronco de Autovía 32+040 Viaducto Los Porteros ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 45 Reposición Camino 33+283 Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 46 Reposición Vía verde 0+220 de la Conexión con A‐334 enlace Tíjola Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 47 Ramal de conexión con A‐334 desde enlace Tíjola Del 0+380 al 0+755 (aprox) Viaducto río Almanzora ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 51 Reposición carretera 34+688 Paso Superior ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 52 Reposición carretera 35+749 Paso Superior ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 54 Reposición Carretera AL‐6100 36+058 Paso Superior ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 60 Estructura drenaje y vía pecuaria 38+583 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 61 Estructura drenaje 38+846 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 62 Reposición Camino 39+440 Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 63 Vía verde 39+940 Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 64 Reposición de camino 40+440 Paso Superior ACCIDENTE NORMAL Tipo 1 65 Estructura drenaje y vía pecuaria 40+816 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 69 Estructura drenaje 42+769 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1 70 Ramal sur enlace Purchena. Estructura drenaje 0+100 Viaducto ACCIDENTE GRAVE Tipo 1

4.3.17 Estudio de Seguridad y Salud

En este anteproyecto se incluye un Estudio de Seguridad y Salud (Anejo 19), que sirve para dar las directrices básicas a la empresa consultora encargada del proyecto constructivo, y a la empresa constructora con el fin de que redacte el Plan de Seguridad y Salud de la Obra.

En el mismo, se justifica y se hace una estimación del presupuesto necesario para realizar los trabajos ascendiendo este importe a la cantidad de 1.427.076,60 € 4.3.18 Plan de Conservación y Explotación durante la concesión

En el Plan de Conservación y Explotación durante la concesión del tramo objeto del presente Anteproyecto, figuran el alcance y la programación de las actuaciones de conservación y explotación necesarias, así como las necesidades relativas a la vialidad y los Protocolos que pudieran establecerse en su caso, relativos a la coordinación en caso de nevada.

El Plan de Conservación y Explotación se estructura en base a los siguientes planes:

• Plan de Conservación Ordinaria • Plan de Conservación Extraordinaria de Firmes • Plan de Reposiciones

El Plan de Conservación Ordinaria abarca el conjunto de operaciones destinadas a mantener la red viaria en las condiciones necesarias de vialidad, seguridad y comodidad Por lo tanto, las operaciones de conservación ordinaria son actividades destinadas a retrasar el proceso de degradación tanto de las características funcionales como estructurales de los elementos que conforman la carretera, así como de corregir los impactos negativos del entorno que dificultan la correcta realización de su función. Dichas operaciones se pueden dividir en tres grupos, los cuales se llevaran a cabo durante la totalidad de la concesión. Dichos grupos son los siguientes: • Operaciones de Gestión y Vialidad • Operaciones de Mantenimiento y Mejora • Otras Operaciones Por otro lado, el objetivo de un Plan de Gestión de Firmes no es otro que mantener el firme en unas adecuadas condiciones de vialidad y funcionalidad, a lo largo de todo el período de estudio. La elaboración del Plan de Gestión de Firmes se basa en la Instrucción para el diseño de firmes de la Red de Carreteras de Andalucía (ICAFIR), y las prescripciones indicadas en la Instrucción 6.3.-I.C. de Rehabilitación de Firmes. Así, en el anejo nº12 de ICAFIR se definen unos “escenarios de conservación”, dependiendo del tipo de firme de que se trate, donde se incluyen las operaciones de conservación ordinaria y rehabilitaciones superficiales o estructurales a lo largo del período de análisis. Estas actuaciones se han valorado y aplicado al caso concreto de la actuación objeto del presente anteproyecto, Por su parte, el Plan de Reposiciones debe permitir mantener las características operativas del equipamiento de la infraestructura en unas condiciones mínimas a lo largo del período de la concesión. De este modo, este plan afectará a todos aquellos elementos que no hayan sido objeto de una actuación de mejora, reparación o reposición mediante las tareas ordinarias de conservación de la vía, tanto por haber sufrido una degradación súbita o acelerada de sus características como derivadas de daños sufridos en accidentes, incidentes o actos de

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

vandalismo. El plan de reposiciones, por lo tanto, establece una previsión de renovación en función de los valores de las vidas útiles de los diferentes elementos funcionales de la carretera. 5. ESTUDIO AMBIENTAL

Las afecciones medioambientales que la traza de la autovía produce sobre el medio ambiente son las siguientes:

Vegetación: parajes “Los Chopillos” y “Los Porteros” Montes públicos: monte “Las Cocotas” AL-10.017-AL en la provincia de Almería. Vías pecuarias: Colada del Camino de Serón, Cordel del Camino de Baza,

Vereda de Don Antonio, Cordel del Hoscajo, Cordel de Baza a Huércal-Overa, todas en la provincia de Almería.

Yacimientos arqueológicos. Ruido. Creación de nuevas superficies susceptibles de sufrir erosión. Explotación de préstamos y creación de depósitos de inertes sobrantes. Producción de residuos.

Las medidas preventivas y correctoras propuestas se exponen a continuación:

Viaductos y muros de escollera para minimizar afecciones a la vegetación en los parajes Los Chopillos y Los Porteros.

Expropiaciones en montes públicos. Pasos a distinto nivel y reposición de caminos para dar continuidad a las vías

pecuarias. Supervisión arqueológica intensiva durante los movimientos de tierra. Instalación de pantallas sónicas en las zonas donde se superen los límites

permitidos. Plan de Revegetación. Restauración de los préstamos utilizando los sobrantes de inertes, tras lo cual

se extenderá la tierra vegetal previamente retirada, acopiada y conservada. Plan de gestión de Residuos de Construcción y Demolición.

Todas las medidas correctoras deben desarrollarse y completarse durante la redacción del Proyecto de Construcción, así como realizar estudios de detalle de vegetación y fauna afectadas, estudio acústico de detalle, y se debe desarrollar el Plan de Revegetación dentro del Proyecto de Restauración Ambiental y Paisajística que el adjudicatario debe redactar paralelamente al Proyecto de Construcción.

6. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO

Para analizar la incidencia económica y social de la Autovía del Almanzora, se desarrolla un Análisis Coste Beneficio (ACB) en el anejo nº17 de este Anteproyecto, en el que se llevará a cabo una evaluación económica estableciendo un estudio comparativo entre la situación actual o “status quo” (caso base) y situación futura, definiendo los incrementos o ahorros producidos entre ambas situaciones. El estudio económico del proyecto se realiza mediante la valoración de costes y beneficios previstos en un horizonte temporal de 30 años, siguiendo la metodología que se expone a continuación: Costes del proyecto Cálculo de los Costes Primarios: son los de inversión, que comprenden proyecto, dirección, obra civil, etc. Costes de rehabilitación y conservación: son de carácter cíclico. Los costes más relevantes son los de construcción, suelo, mantenimiento de la infraestructura y señalización. Beneficios de la alternativa Costes de Funcionamiento (reducción). Coste del tiempo de recorrido (reducción). Coste de los accidentes (reducción). Rentabilidad del proyecto Para cada año se van a calcular los costes y beneficios de cada opción.

El coste anual Ci es la diferencia entre el coste primario + costes de rehabilitación, de ese año, entre la alternativa y la situación actual.

El beneficio anual Bi es la diferencia entre los costes generalizados del transporte (funcionamiento, tiempo y accidentes) para cada año, entre la situación actual y la alternativa en estudio.

Se aplicará una tasa de descuento a la columna de saldo de costes y beneficios para poder sumar las cantidades de distintos períodos y poder, así, obtener el VAN en su auténtico valor preferencial en el tiempo. Por ello se procede a actualizar o descontar al año cero del proyecto todas las cantidades que constituyen la serie temporal. Indicadores de Rentabilidad Económica Se han dividido en dos grandes grupos: Los que dependen de tasa de actualización

VAN: Valor Actualizado Neto. Diferencia entre el Beneficio Actual Neto y el Coste Actualizado Neto

Memoria

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

B/C: Relación Beneficio-Coste. Es la relación entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto. Es una cantidad adimensional que expresa el rendimiento obtenido por cada euro invertido. Para que un proyecto sea rentable en este sentido, habrá de ser > 1.

Los que no dependen de la tasa de actualización:

PRI: Período de Recuperación de la Inversión. Es el año de proyecto para el cual el conjunto de beneficios actualizados hasta la fecha iguala y supera a los costes actualizados.

Se calculará además la TIR (Tasa de Rendimiento Interna) o valor de la tasa de descuento que iguala a cero la suma de saldo de costes y beneficios acumulados en el tiempo. Por otra parte se obtiene la TIR modificada, que solventa los dos principales inconvenientes de la TIR: la existencia de múltiples TIR y el supuesto de reinversión de los flujos intermedios durante la vida del proyecto. Para su determinación se calcula el Valor Actual de los flujos negativos a una tasa libre de riesgo y el Valor Final de los flujos positivos a una tasa con riesgo (tasa de reinversión). El valor de los distintos indicadores de rentabilidad es el indicado en la siguiente tabla:

TIR 5,39%TIRM 4,07%VAN 12.936.358,01 €Relación Beneficio/Coste 1,05PRI 20

7. PRESUPUESTO DE LA ACTUACIÓN

CAPÍTULO IMPORTES (EUROS)

DEMOLICIONES Y DESMONTAJES 1.367.930,62EXPLANACIONES 67.388.790,66ESTRUCTURAS 42.747.298,05DRENAJE 14.567.962,34FIRMES 33.836.813,85SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 7.958.974,32SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS 488.554,90SERVICIOS AFECTADOS 3.843.182,38OBRAS COMPLEMENTARIAS 2.742.233,97MEDIDAS CORRECTORAS 4.406.730,22ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS GEOTÉCNICAS 2.575.787,49CONEXIÓN AL-6100 4.254.430,07SEGURIDAD Y SALUD 1.427.076,60

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 187.605.765,47 € Asciende el Presupuesto de Ejecución Material (PEM) a la cantidad de CIENTO OCHENTA Y SIETE MILLONES SEISCIENTOS CINCO MIL SETECIENTOS SESENTA Y CINCO EUROS CON CUARENTA Y SIETE CÉNTIMOS.

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 187.605.765,47 €

GASTOS GENERALES (13%) 24.388.749,51 €BENEFICIO INDUSTRIAL (6%) 11.256.345,93 €

PRSUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (PBL) 223.250.860,91 €

I.V.A. (18%) 40.185.154,96 € PBL+IVA 263.436.015,87 € Asciende el Presupuesto Base de Licitación + IVA (PBL+IVA) a la cantidad de DOSCIENTOS SESENTA Y TRES MILLONES CUATROCIENTOS TREINTA Y SEIS MIL QUINCE EUROS CON OCHENTA Y SIETE CÉNTIMOS..

PRESUPUESTO ESTIMADO PARA EXPROPIACIONES 10.711.160,24

P.B.L. DEL PROYECTO DE RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA 3.282.481,39

P.B.L. DE PUESTA A CERO A-334 3.127.648,93

PRESUPUESTO PARA CONSERVACIÓN O ENRIQUECIMIENTO DEL PATRIMONIO HISTÓRICO ESPAÑOL (1% s/ P.E.M.)

1.921.707,35

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN 282.479.013,78 €

Asciende el Presupuesto para Conocimiento de la Administración (PCA) a la cantidad de DOSCIENTOS OCHENTA Y DOS MILLONES CUATROCIENTOS SETENTA Y NUEVE MIL TRECE EUROS CON SETENTA Y OCHO CÉNTIMOS.

Memoria

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Clave: 1-AA-2900-1.0-0.0-EG

8. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

DOCUMENTO 1: MEMORIA Y ANEJOS 1. Memoria Anejo 1: Antecedentes Administrativos Anejo 2: Cartografía Anejo 3: Estudio Geológico-geotécnico Anejo 4: Efectos sísmicos Anejo 5: Climatología, hidrología y drenaje Anejo 6: Planeamiento y tráfico Anejo 7: Trazado geométrico Anejo 8: Estudio del movimiento de tierras Anejo 9: Secciones tipo y de firme Anejo 10: Obras de paso y resto de estructuras Anejo 11: Obras complementarias Anejo 12: Coordinación con otros organismos y entidades Anejo 13: Expropiaciones e indemnizaciones Anejo 14: Reposición de servicios Anejo 15: Plan de actuaciones. Tramificación Anejo 16: Estudio de afección al tráfico de las actuaciones programadas Anejo 17: Análisis coste beneficio Anejo 18: Señalización Balizamiento y Defensas Anejo 19: Estudio de Seguridad y Salud Anejo 20: Plan de Conservación y Explotación durante la concesión

DOCUMENTO 2: PLANOS DOCUMENTO 3: PRESUPUESTOS DOCUMENTO 4: ESTUDIO AMBIENTAL DOCUMENTO 5: CONEXIÓN CON LA CTRA. AL-6100 EN EL T. M. DE LÚCAR

Sevilla, Julio 2011

LOS AUTORES DEL ANTEPROYECTO

D. Marco Antonio Sánchez Murcia D. Nicolás de Santa Olalla Fernández

LA DIRECTORA DEL ANTEPROYECTO

Dª. Mª .del Carmen Velilla Sánchez

Memoria

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Documents

AXX. Cartografía y Topografía rev02 · El tramo comprendido entre Baza y Purchena, con una longitud de unos 43 kilómetros, cuenta con una intensidad de tráfico en la actual A-334