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Malaspina, rumbo a las Américas
La nave ‘Argo’, entre la realidad
y la leyenda
El ‘Shamrock’ o la gloria del perdedor
El ‘Bon Temps’ estrena corazón
Escandalosa: todo lo que hay que saber sobre la quinta vela
El ‘Saltillo’, primera visita del añoEl buque escuela de la UPV abre el calendario de llegadas de grandes veleros a Santander en 2008
BarloventoCuaderno de bitácora de la Fundación Villas del Cantábrico · www.villasdelcantabrico.es · Nº 17 · abril 2008 · 2 euros
3Barlovento 17
CÉSAR RODRÍGUEZ GONZÁLEZ
Hoy, 17 de marzo, el Bon Tempscumple 82 años, más de ochodécadas de una vida llena de
rociones, sol y viento.Hace tres años, desde estas mismas
páginas, hacíamos un llamamiento a todoslos miembros de Villas para que vinieranen ayuda del viejo velero y participaran enla rehabilitación de su cansada estructura.
La llamada fue generosamente atendi-da, y durante más de dos años, los volun-tarios de Villas dieron cada fin de semanalo mejor de sí mismos. Con la ayuda y lossabios consejos de Julio Ruiz, último car-pintero de ribera de Cantabria, y suplien-do su falta de conocimientos con su inago-table entusiasmo, llevaron a cabo un tra-bajo que parecía casi inabarcable paraunos amateurs.
Hoy el Bon Temps goza de buenasalud y, una vez terminada la sustitucióndel motor, que debe ser concluida a fina-les de este mes, y recuperada su siluetaoriginal con la nueva escandalosa, meatrevo a decir que nuestro viejo amigoestará como en los mejores momentos desu lejana juventud.
Por delante le quedan muchas y bellassingladuras. Como digno abanderado de lafundación, seguirá atrayendo la atenciónsobre nuestros proyectos y actividades.
Que los trabajos más importantes derehabilitación queden concluidos con elcambio de motor no quiere decir quepodamos olvidarnos de la lija y las bro-chas. A estas alturas todos os habréis dadocuenta de que detrás de cada hora denavegación se esconde otra de trabajo.
A mucha gente ajena a la vela lespuede parecer raro que personas adultaspuedan ilusionarse por un simple conjun-to de tablas y tela más o menos ingeniosa-mente ensamblado, pero nosotros sabe-mos que el Bon Temps es algo más queeso, nuestro barco es un ser vivo querequiere atención y cuidados constantes.No dudemos en dedicarle nuestros esfuer-zos, pues nos los pagará con creces, pro-porcionándonos momentos inolvidablesllenos de emoción y belleza; acordaos de
la Gitana 2007, y del día denavegación con el Saltillo, yotros muchos buenos momen-tos.
Al Bon Temps le quedanaún infinidad de millas porrecorrer e innumerables alegrí-as que compartir.
Feliz cumpleaños, Bon-Temps, y que cumplas muchosmás.
Al Bon Tempsle quedan aún infinidad de millas por recorrer e innumerables alegrías que compartir
Feliz cumpleaños
EDITORIAL
Brindis en el pantalán, en el 82º aniversario del Bon Temps.ANTONIO DEL CANTO.
El ‘Bon Temps’ en un dibujo de César Rodríguez.
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SUMARIO
Barlovento 17
Barlovento nº 17 2º trimestre de 2008
Edita: FUNDACIÓN
VILLAS DEL CANTÁBRICO
c/ San Martín de Bajamar, s/n(Museo Marítimo del Cantábrico)39004 Santander. Tel. 690 815 [email protected]
Colaboran en este número:César Rodríguez González
Antonio del Canto Ramos
Juanma Lebeña
L. Alberto Martínez Magadán
Antonio Longarela Herrero
Pablo Gómez Agüero
Ramón Emilio Mandado
Rodolfo Rivas Garay
Víctor Rodríguez Galindo
Fco. Javier Palomino Condón
Patricia Madariaga
Coordina:José R. Esquiaga
Diseña y maqueta: Virginia Arraiza
Imprime: Imprenta Ter
c/ Valliciergo, 4. 39003 Santander.
Depósito legal: SA-524-2004
ISSN: 1888-5764
Puedes mandar tus textos a: [email protected]
El contenido de los artículos publicadosen este boletín es responsabilidadexclusiva de los autores de los mismos.
03 Editorial
El cumpleaños del Bon Temps
04 Sumario
05 Actualidad
08 Escuela de navegación
¡Largad la escandalosa!
10 Escuela de navegación
La Convención de Jamaica
11 Velero
Shamrock: el mejor de todos los perdedores
12 Historia del buceo
Los pioneros
14 Historia
La expedición Malaespina
16 Primeros auxilios
Heridas
17 Estelas en el mar
La nave Argo, entre el mito y la historia
18 Webs náuticas
19 Literatura
Escritro sobre el agua
Poesía: Millas
En portada, el ‘Saltillo’,una estampa cada vezmás habitual en la bahíade Santander. Foto deJuanma Lebeña.
19 Pasatiempos
20 Curiosidades
La isla de San Borondón
21 Gastronomía
Pasta a la marinera
22 Tabla de mareas Foto
: JU
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.
ACTUALIDAD
5Barlovento 17
El ‘Bon Temps’ estrena máquinaLos trabajos para instalar el nuevo motor, que ya ocupa su lugar a bordo, quedarán terminados antes de que ter-mine el mes de abril.
El Bon Temps encarará el ambicioso pro-grama de navegaciones del próximo veranocon un motor nuevo. Al cierre de este núme-ro de Barlovento, el Yannmar elegido parasustituir al histórico Kelvin ocupaba ya sulugar a bordo, y estaba previsto encarar deinmediato los últimos trabajos para culmi-nar su instalación. Con toda probabilidad, ellatido del nuevo motor podrá escucharseantes de que termine el mes de abril.
A partir de ese momento habrá que irviendo la forma en que barco y tripulantesse adaptan al nuevo motor, o viceversa. ElYannmar fue elegido por ser, entre lasopciones manejadas, el motor más pareci-do al sustituido en cuanto a sus caracterís-ticas técnicas, salvando el abismo temporalque existe entre el uno y el otro. El nuevomotor es algo más potente, pero tiene unacilindrada mucho menor. En consecuenciaes más pequeño en cuanto a dimensiones yla potencia se consigue a un mayor númerode revoluciones, características ambas que
plantean los principales retos de cara a laadaptación de la nueva máquina al barco.
No es posible la transmisión directa delKelvin –una vuelta de la hélice por cada
vuelta del motor- por lo que se instalaráuna reductora. Tampoco sirve el antiguoeje, que se queda algo corto en longitud yestá por ver si servirá la hélice. Esas seránlas principales cuestiones a resolver en laspróximas semanas.
Sitio para el Kelvinen Pedreña
El Kelvin ha encontra-do un primer lugar para suretiro: el restaurante del PuertoDeportivo de Pedreña expondrá ensus dependencias el viejo motor delBon Temps. Toca ahora limpiar y pin-tar, para que el propulsor tenga lamejor cara en su nuevo destino. Cons-truido en los años cuarenta del pasadosiglo, el Kelvin J4 es una joya de laingeniería que merece un retiro dignode su historia.
El ‘Saltillo’, de nuevoen SantanderPese al mal tiempo, el buque escuela de la Uni-versidad del País Vasco abrió el calendario devisitas de grandes veleros previsto para este año.
Al igual que hace un año, el Saltillo repitióvisita a Santander coincidiendo con laSemana Santa, y ello pese a que el tiempono acompañó, al contrario que hace docemeses. No fue posible efectuar navegaciónalguna, dado el mal estado de la mar, aun-que sí que pudo realizarse el almuerzo abordo.
El buque escuela de la Universidad delPaís Vasco llegó a Santander el jueves, conmal tiempo en la mar pero todavía sin llu-via, y permaneció en la bahía hasta el lunes.Para entonces el temporal había arreciado,con lo que el viaje de vuelta a Portugaletepuso a prueba las condiciones del barco ytripulantes, alumnos de la Escuela de Mari-na Civil de la UPV.
La visita del buque escuela vizcaínoabrió el calendario de llegadas de grandesveleros previsto para este año, que bien
puede consi-derarse unaantesala delFestival delMar de 2009.Tras el Salti-llo, el prime-ro en llegarserá el FarBarcelona, un barco estrechamente unido ala Fundación Villas del Cantábrico, tantopor las afinidades con su armador –el Con-sorci El Far– como por haberse embarcadoen él en 2006 varios miembros de la Juntade Fundadores. El buque escuela catalán,que tendrá como tripulación a alumnos dela Escuela de Capacitación Náutico Pesque-ra de Ametlla de Mar, estará en Santanderlos días 5 y 6 de julio, haciendo escala en sutravesía hacia Rouen. Al igual que en el
verano de 2006, habrá plazas para quienquiera embarcarse como trainee en el Far-Barcelona.
Los días 23 y 24 de agosto estará en lacapital de Cantabria el Amerigo Vespucci,buque escuela de la Armada italiana, quellega invitado por la Fundación Villas delCantábrico, la Asociación de Veteranos de laArmada y el Ayuntamiento de Santander. Setrata de todo un clase A que arribará por vezprimera a Santander.
El Yannmar, a bordo del ‘Bon Temps’. CÉSAR RODRÍGUEZ.
El buque escuela de la UPV, fondeado frente al Club Marítimo. JUANMA LEBEÑA.
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ACTUALIDAD
Barlovento 17
El Bon Temps ha sido ‘cazado’ por una de las imágenes a vista de satélite de Google Earth,de manera que cualquiera que sobrevuele virtualmente la bahía podrá ver al buque escuelade Villas del Cantábrico en plena navegación. Por su posición y rumbo, todo parece indicarque la imagen fue captada cuando el barco se aproximaba a su punto de fondeo en La Mag-dalena, en una de sus travesías de fin de semana.
Con la foto a la vista, no tiene demasiado misterio la localización del Bon Temps, peroquien tenga instalado Google Earth puede entretenerse buscando alguna otra imagen delbuque escuela de Villas que aparece por ahí. Como no es difícil encontrarla, no damos pistas.
El ‘Bon Temps’, en Google Earth
Vital Alsar prepara la llegadadel ‘Zamna’El navegante santanderino, miembro de honor de la Fundación Villas delCantábrico, ha pasado unos días en Cantabria recogiendo apoyos para suúltimo proyecto.
Vital Alsar haaprovechado suestancia en Can-tabria duranteestos primerosmeses de 2008para conocer elbuque escuelade la FundaciónVillas del Cantá-brico, algo queno pudo hacerhace tres añospor los trabajos de rehabilitación queentonces se hacían en el velero. El navegan-te santanderino, que es miembro de honorde la Fundación Villas del Cantábrico, se hadesplazado a Cantabria para recabar apoyosa su último proyecto, un trimarán que secruzará el Atlántico desde México al Cantá-brico, para desplazarse luego al Mediterrá-neo y recalar en puertos de Grecia y OrienteMedio. Dentro de ese viaje, concebido para
lanzar un mensajede paz y homenaje-ar a los pueblos quehan contribuido alprogreso de lahumanidad a travésde la navegación, elvelero de Vitalpodría recalar enSantander estemismo verano.
Además de visi-tar el Bon Temps,
Vital Alsar tuvo una comida con variosmiembros de la Fundación Villas del Cantá-brico. La reunión en torno a una mesa delrestaurante de Marina de Pedreña sirviócomo primer reencuentro entre Vital y losmiembros de la fundación, casi tres añosdespués de la celebración del primer Festi-val del Mar de Santander, en el que unos yotros fueron compañeros de tripulación abordo del Thalassa.
Vital Alsar visita el Bon Temps22 marzo 2008
La lluvia casi horizontal nos azota-
ba el rostro mientras caminábamos
por el pantalán, Vital envuelto en su
chaquetón azul subió a bordo y dio un
par de vueltas por la cubierta del viejo
velero, examinándolo todo con ojo
experto, en el interior se interesó
mucho por el nuevo motor, le gustó el
gran salón central “percibo buenas
vibraciones” dijo “debéis de ser muy
felices aquí”.
La hora tardía y la luz menguada
por el cielo plomizo no permitió alar-
gar mucho la visita. Mientras descen-
díamos del barco Vital se quedo un
momento solo en la proa, a la vuelta
bajo la protección del paraguas me
puso la mano en el hombro y me dijo
en voz baja “he hablado con él, me ha
dicho que esta contento y que es muy
feliz con vosotros”. Le agradecí el
comentario y pensé para mi, “ya lo se,
a mi también me lo ha dicho muchas
veces”.
Vital Alsar, en Puertochico junto a varios socios de Villasdel Cantábrico. JUANMA LEBEÑA.
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ACTUALIDAD
7Barlovento 17
Cuando la Peña Horadada tenía su arco, se decía que inclusoun bote pasaba por él. ¿Era cierto, o leyenda náutica?
La mayoría de la gente acostumbra a verla de lejos. Inclusoquienes con frecuencia navegamos cerca de ella no nos hace-mos una idea real de su tamaño.
No hace falta ir con un metro para calcular, aproximada-mente, el diámetro del arco. Con las mareas vivas apenas sivelaba la parte inferior en la bajamar. Y en la pleamar siguienteel agua casi cerraba el arco. Como quiera que en la bahía deSantander la amplitud de esas mareas (diferencia de alturasentre plea y baja) supera los cuatro metros, esto indica que eldiámetro del arco, en su tiempo, sobrepasaba esos cuatrometros.
En la imagen siguiente la trainera que pasa cerca, con susdoce metros de eslora, nos sirve de referencia.
Había a la entrada de la bahía de Santander uno de los islotes más bonitos del mundo, con un arco circular casi perfecto que lamarea abría y cerraba dos veces al día. Sobre la parte maciza de la roca se sitúa una baliza, hasta hace algo más de seis añospintada de damero, con luz verde y el nº 1 del balizamiento de la bahía. Tal vez por eso una noche oí que el patrón de un gán-
guil la llamaba “la boya de piedra”.Ahora está catalogada como “peligro aislado”, con franja roja entre negro, dos marcas esféricas de tope, y luz blanca de destellos.
Constituye una buena referencia cuando se entra a motor enpuerto siguiendo la enfilación de las torres del Puntal, para, altenerla de través, caer a estribor arrumbando a la boya nº 4,roja, y así navegar en la línea de las dos primeras boyas verdesde la canal.
Pensábamos que iba a durar toda la vida esta joya que lanaturaleza había tardado en esculpir sin duda cientos de años, ysin embargo nos cupo la desdicha de ver cómo un temporalderrumbaba el arco el 19 de enero de 2005, temporal que ya seanunciaba la víspera.
Esta pérdida causó conmoción en Santander, donde se con-sidera a la Horadada todo un símbolo de la ciudad.
Por eso se planteó la posibilidad de reconstruir el arco, laborque se inició con la recuperación de los trozos de piedra des-prendidos, y un estudio de viabilidad aún en curso.
L. ALBERTO MARTÍNEZ MAGADÁN
¿Cómo es de grande la Horadada?
Continúa el derrumbe de la HoradadaEl 30 de noviembre de 2007 tomo esta fotografía prestando
más atención a la gaviota posada sobre las marcas de tope que a lapeña, en línea con el faro de cabo Mayor.
Casi tres años llevaba roto el arco de la Horadada, y a nos habí-amos acostumbrado a su nuevo aspecto.
La siguiente ocasión en que la fotografié, el 13 de diciembre, yapresentaba algo raro.
Se había desprendido el arranque superior del arco en uno deesos primeros días de diciembre.
Ahora toca a los expertos decidir si merecerá la pena su restau-ración, porque no son precisamente dos piedrucas las que sehabrán de colocar donde por alguna razón parece que cada vez batemás la mar.
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ESCUELA DE NAVEGACIÓN
Barlovento 17
¡Qué aficionado a la vela y lanavegación no ha visto lapelícula El mundo en sus
manos, con Gregory Peck y Anthony Quinnal mando de las goletas la Peregrina y laSanta Isabel!
Si la habéis visto, recordaréis una esce-na en la que la Peregrina, intentando daralcance a la Santa Isabel rumbo a Alaska,iza todo su trapo después de ir a mediavela, debido a la fuerza del viento. Iza pri-mero la mayor y los foques y, al final, comoquien deja su mejor carta para cerrar lapartida, Gregory Peck pronuncia estafamosa frase: ¡largad la escandalosa!
La tripulación algo asustada, y más aúnsu segundo, advierte al capitán que “va apartir los palos”… pero la fiebre de la com-
petición a vela ya se ha apoderado de todosy apenas a nadie le importa lo que puedapasar sino es adelantar, como sea, a lagoleta rival.
Es sin duda esta vela, en los barcos deaparejo de cuchillo y áurico (sin velas cua-dras y con cangrejas, como goletas, que-ches y yolas), el máximo exponente delatrevimiento y la velocidad. Además es lavela que mejor representa, junto con lacangreja, una época en la navegacióncomercial y deportiva.
Son muchos los matices que diferen-cian a esta vela del resto, siendo, por ejem-plo, la última vela en izarse y la primera enarriarse, o la única que posee esa forma detriángulo invertido...
Su situación tan elevada le permite,
gracias al incremento en la velocidad delviento según ganamos altura, ceñir mejor(el viento aparente, debido al mayor pesodel viento real sobre la velocidad del barco,tiene mayor ángulo e intensidad que encubierta).
Además, cuando llevemos izada la
¡Largad la escandalosa!
ANTONIO LONGARELA
� Vela triangular o trapezoidalque se larga por encima de lacangreja; cuando es trapezoidalse le denomina escandalosa decuatro puños.� Vela pequeña que se orientasobre la vela cangreja cuandoel tiempo es bueno.� Vela que se coloca sobre elpico de la cangreja, para apro-vechar más el viento.
Definicionesde escandalosa
9Barlovento 17
escandalosa nuestro centro vélico estarásensiblemente más alto y la escora en vien-tos de través y ceñida será considerable-mente mayor. Es decir, aunque su superfi-cie sea apenas una cuarta o quinta parte dela superficie de la mayor, el momento esco-rante que provoca puede ser el 40% o 50%del que genera la primera. Por eso la escan-dalosa sólo debiera usarse con vientos flo-jos y ligeros en cualquier rumbo… incluidaslas popas donde el problema no es la esco-ra sino el peligro de trasluchar mayor yescandalosa a la vez cuando hay muchoviento.
Antes de explicar la maniobra de izadoy arriado de esta nueva vela, repasemos suspartes. Recordemos aquí que nuestraescandalosa es de cuatro puños y, por lotanto, tiene una percha a modo de pico quehay que izar y arriar junto con la vela.
Los puños que se sitúan en el pico de laescandalosa son el de pena y coz. El que sesitúa debajo y a popa es el de escota, y elsituado a proa en la parte más baja de lavela es el de amura.
Los cabos que sirven para laborear estavela son un amantillo, que va unido al picode esta vela (si fuera de 3 puños tendríadriza y no tendría pico), la escota que sereenvía a través del pico de la cangrejahasta el pie del palo, y una amura (si fuerade 3 puños tendría contradriza o contra)que sirve para mantener sensiblementevertical el pico de la escandalosa y que vaunido al puño de amura de esta vela. Ade-más necesitamos un cabo con el que cule-brearla (envergarla) a su pico.
La maniobraEs en este apartado donde aparece otra
diferencia de esta vela con el resto: una vezizada, no hace falta cobrar o largar ninguno
de sus cabos a la hora de virar: se convierteen una prolongación de la cangreja y semaneja con la escota de ésta.
Por lo tanto el conocimiento de lamaniobra con esta vela se limita a apren-
der como se iza y como se arría.Aunque no es una maniobra sencilla,
sólo es necesario hacerlo unas cuantasveces y luego otras mil veces… comosiempre.
1Anudaremos la escota en el puño deescota, la amura en el puño de amura
y el amantillo en el cáncamo que tiene elpico de la escandalosa en su parte central.
2Cobramos del amantillo y vamos lar-gado la amura, manteniendo cierta
tensión para que el pico suba sensible-mente vertical. También recuperamosescota según va izándose, asegurándonosde que la vela sube pegada a la cangreja yentre ésta y los amantillos de la botavara.
3Cuando el pico esté arriba (el cánca-mo pega en la polea) haremos firme el
amantillo en su cabilla, y tensaremos todolo que podamos la amura haciendo firmeel cabo en su cabilla.
4Por último cazaremos la escota hastaque el puño de escota se sitúe en el
penol del pico de la cangreja.
izado
1En esta situación iría-mos largando amantillo
y escota de escandalosa ala vez que vamos cobrandode la amura para manteneren todo momento el pico deesta vela sensiblementevertical y pegado a la can-greja por sotavento.
2Cuando la vela estécerca de la cubierta se
va arriando el amantillocon la precaución de que elpico de la escandalosacaiga hacia popa lentamen-te hasta apoyarse en lacasamata.
3Soltamos escota,amantillo y amura y
dejamos estos cabos pre-parados en sus cabillas
4La vela, en previsiónde una nueva izada, se
deja aferrada a su picosobre la casamata.
arriadoPara izar la escandalosa, la vela mayor debe
estar ya desplegada y, aunque para izarla no esnecesario aproarse al viento como con la mayor,nuestro rumbo debe estar cercano a la ceñida,pues en popa la vela pegaría en las crucetas y nose podría izar
Teniendo la vela envergada en su pico sobrecubierta en la parte de sotavento, procederemosde la siguiente forma:
De igual forma que a la horade izarla, conviene ir en unrumbo próximo a la ceñida.
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ESCUELA DE NAVEGACIÓN
La Convención de Jamaica tratasobre el espacio oceánico y su utili-zación en todos sus aspectos: nave-
gación, sobrevuelo, exploración y explota-ción de recursos, conservación y contamina-ción, pesca y tráfico marítimo.
Contiene 320 artículos y nueve anexosque definen zonas marítimas, establecennormas para demarcar límites marítimos,asignan derechos, deberes y responsabilida-des de carácter jurídico y prevén un meca-nismo para la solución de controversias.
Esta convención fue producto de nego-ciaciones iniciadas en la Tercera Conferen-cia sobre el Derecho del Mar en 1973 y seabrió a la firma en 1982 en Montego Bay,Jamaica. Cuenta con 158 firmantes, siendoel instrumento internacional suscrito pormás estados. Entró en vigor en 1994 y endiciembre de 2000 contaba con 135 estadosfirmantes.
Esta convención es tomada en cuentacomo el marco y base de todo instrumentofuturo que se proponga definir aún más losderechos y compromisos sobre los océanos.Asimismo ha dado frutos importantes talescomo:
La aceptación casi universal de las docemillas como límite del mar territorial.
La jurisdicción de los estados ribereñossobre los recursos de una zona económicaexclusiva de no más de 200 millas marinas.
El derecho de tránsito a través de losestrechos usados para la navegación inter-nacional.
La soberanía de los estados archipielági-cos (compuestos por islas) sobre una zonade mar delimitada por líneas trazadas entrelos puntos extremos de las islas.
Los derechos soberanos de los estadosribereños sobre su plataforma continental.
La responsabilidad de todos los estadosde administrar y conservar sus recursos bio-lógicos
La obligación de los estados de resolverpor medios pacíficos las controversias rela-tivas a la aplicación o interpretación de laConvención.
Además se ha legislado sobre la cuestiónde la explotación minera de los fondos oce-ánicos (parte XI de la Convención), que hasido uno de los temas más difíciles, ya que
muchos países industrializados no acepta-ban los detallados procedimientos de pro-ducción de fondos marinos, las condicionesde los contratos y la transmisión obligatoriade tecnología. Debido a esto, se adoptó en1994 el "acuerdo relativo a la aplicación dela Parte XI de la Convención", que eliminala obligación de la transmisión de tecnolo-gía, establece disposiciones generales sobrela explotación, y deja que la Autoridad delos Fondos Marinos determine la índole delas normas para autorizar las operacionesmineras en los fondos marinos.
Organos establecidos en virtudde la Convención
Autoridad Internacional de los FondosMarinos: a través de ésta los Estados partescontrolan y organizan las actividades relati-vas a los recursos naturales en los fondosmarinos fuera de los límites de las jurisdic-ciones nacionales. Se estableció en 1994 enKingston, Jamaica.
Tribunal Internacional del Derecho delMar: es un foro de solución de controver-sias sobre la interpretación o aplicación delas Convención. Fue establecido en 1994, enHamburgo, Alemania y cuenta con no másde 21 jueces.
Comisión de Límites de la PlataformaContinental: hace recomendaciones a losEstados que reclaman plataformas conti-nentales de más de 200 millas. Está inte-grada por 21 miembros elegidos por losEstados partes y se encuentra en la Sede delas Naciones Unidas, donde celebró sus dosprimeras sesiones en 1997.
Organización Marítima Internacional:también apoya de forma decidida la codifi-cación del derecho marítimo, ya que ha ela-borado y aplicado en todo el mundo alrede-dor de 40 convenciones, convenios y proto-colos y alrededor de 800 códigos y reco-mendaciones que tratan temas tan diversoscomo el transporte marítimo, la protecciónde la vida humana en el mar, la prevencióny combate de la contaminación marina, elsalvamento, el tráfico marino y el terroris-mo en el mar.
PABLO GÓMEZ AGÜERO
La Convención de Jamaica
Barlovento 17
Con 158 firmantes,es el instrumentointernacional suscritopor más estados
11Barlovento 17
Una de las historias más conocidaspor quienes viven el mundo de lavela es la de Thomas Lipton, un
emigrante escocés de clase media y ascen-dencia irlandesa que, tras regresar de Amé-rica, gracias a su trabajo y tenacidad,levantó una considerable fortuna con laconocida marca de té que lleva su nombre.Su dinero le permitió, entre otras cosas,dos para las que ahora reclamo vuestraatención: navegar en su propio barco yrelacionarse con la clase social más selectade la Gran Bretaña y los Estados Unidos.Como armador de barcos fue el propie-tario de algunos de los airosos velerosClase J que se construyeron para laCopa América antes de la II Gue-rra Mundial. En los salones demuchos clubes marítimos delmundo se exhiben todavía lasfotos de sus velámenes, unasveces arrizados y ciñendo,otras mostrándose en largos yempopadas ubérrimos de trapo. Tambiénen las tiendas de efectos navales es fácilencontrar las metopas, delicadamente bar-nizadas, de aquellos cascos que nutrieronla épica naval del siglo pasado con quillas
corridas de estética apolínea. Como expre-sión de su éxito social, Thomas Lipton,logró anteponer a su nombre el título de“Sir”.
Sin embargo, para muchos, “Sir Tho-mas” era un advenedizo, un desclasado alque su dinero nunca le bastaría para seradmitido en el Royal Yatch Squadron, elelitista club que desde 1815 se considerabala cuna y quintaesencia de la navegacióndeportiva y que tenía su sede en Cowes,frente al Solent, el estrecho que mediaentre la Isla de Whigt y Portsmouth. Tal
vez por eso Sir Thomas quiso superar atoda la nobleza que le menospreciaba,mostrándose como el más esforzado defen-sor del prestigio británico en la Copa Amé-
rica a través de otro clubnáutico que sí le admitiócomo socio, el Royal Uls-ter Yatch Club. Con suhabitual tenacidad desa-fió por cinco veces a losnorteamericanos y com-pitió contra los míticosEndeavour, Entreprise,Velsheda, Rainbow, Ran-ger, Candida, Meteor
etc… En cada desafío mejoraba las líneas yprestaciones de sus barcos, a los que enhomenaje al club irlan-dés que lo acogió siem-pre pintó de verde ydenominó Shamrock(el trébol que simbolizaa Irlanda), lograndounidades como elShamrock V (1930)legendarias por subelleza y rapidez. Sinembargo la fortuna
quiso que, aunque varias veces estuviera apunto de lograrlo, jamás ganara la CopaAmérica…y algún mezquino se alegró deello. Ahora bien, en el empeño derrotó atan magníficos desafiantes y fue tan grandesu contribución al prestigio de esa compe-tición, que en 1931 se le concedió el trofeoal “Mejor de todos los perdedores”. Final-mente, también ese mismo año y pocoantes de morir, fue admitido en el RoyalYatch Squadron, cuando sus estiradoscomponentes comprendieron que si lanobleza no está en el dinero, tampoco loestá en la sangre, sino en la conducta. Eraevidente que el club náutico con más pro-sapia del Reino Unido, había sido injustocon quien representó a la vela británica enlos grandes acontecimientos náuticos de laépoca, con una fidelidad y dedicación difí-cilmente superables. Tal vez por haberaprendido esa lección, el viejo Yatch Squa-dron de Cowes acabaría transformándoseen el actual Royal Yacht Club of England,más plebeyo pero no menos honorable ysabio en las cosas de la navegación a vela.
La historia que os acabo de resumirresulta sin duda ejemplar… pero no tantoporque puedan encontrarse en ella unbueno y algunos malos, jardín en el que nohay motivo para perderse, sino porquecorrobora el hecho de que no siempre eléxito es justo con quien se lo merece, eincluso para comprender los estúpidosmotivos por los que, todavía hoy, ciertasgentes se acercan… o se apartan de la nave-gación a vela.
‘Britannia’, ‘Astra’, ‘Shamrock’, ‘Candida’ y ‘Velsheda’
RAMÓN EMILIO MANDADO
VELEROS
Shamrock: el mejor de todos los perdedores
El ‘Shamrock V’ (1930).
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HISTORIA DEL BUCEO
Desde que el hombre existe sobre lafaz de la tierra, el mar siempre hasido foco de atracción. Es en
regiones de Asia Menor y Egipto, cunas dela civilización, donde en excavaciones reali-zadas se han encontrado joyas con adornosde nácar cuyo origen se remonta a 4500 –1500 años a.C., esto unido a la existencia deescombreras con restos de conchas demoluscos, demuestra que ya entonces sesumergían para la extracción de las ostrasperlíferas.
En las ruinas del palacio del rey persaAssurbanipal II existe un bajorrelieve pro-cedente del año 880 antes de cristo, con lafigura de un guerrero atravesando un río yprovisto de un odre de carnero bajo supecho a modo de “saco respirador”. Se tratade la primera representación de una perso-na en actitud subacuática.
Donde se comienza a disponer de unainformación mas completa de la actividadsubacuática del ser humano es en la anti-gua Creta, que fue la primera potencia
marítima del mundo haya por los años3000 – 1500 a.C. En excavaciones arqueo-lógicas realizadas, se han encontrado abun-dantes restos que han permitido recons-truir parte el interesante pasado de aquelpueblo, destacando su interés para noso-tros, aquellas cuyo motivo principal tienerelación con el fondo del mar: plantasmarinas, peces, erizos, etc, entre las que sedistinguen el famoso pulpo de Curnia y lospeces voladores de Filácopi. En la mitologíade la época, encontramos la famosa historiade Teseo, el héroe ateniense que fue a Cretaa matar al terrible Minotauro, y al que retóel legendario rey Minos a recuperar un ani-llo de oro arrojado al fondo del mar, acciónque Teseo coronó con éxito, lo que muestrasus habilidades como buceador.
Los pioneros
ANTONIO DEL CANTO RAMOS
Sin duda es en la anti-gua Grecia donde laactividad subacuáticaalcanzó su mayor auge
ANTONIO DEL CANTO
Pero sin duda es en la antigua Greciadonde la actividad subacuática alcanzó sumayor auge; de allí nos han llegado narra-ciones realmente interesantes respecto aesta actividad. Hechos mitológicos como elde Glauco que podía permanecer en el aguatanto tiempo como desease después de ali-mentarse con algas y que sus largas inmer-siones acabaron dándole una aspecto entrehombre y pez. Otros hechos reales, pero nomenos sorprendentes, hacen también refe-rencia a esta actividad, destacando aquel enel que sus protagonistas son dos excelentesbuceadores de la época: Escilias de Esción ysu hija Ciana. Ambos sumergidos y ampara-dos por la oscuridad de la noche consiguie-ron llegar allá donde se encontraban ancla-dos los barcos persas, cuyas amarras corta-ron causando un verdadero desastre en laflota y que valió la victoria para los griegos.Como reconocimiento a su hazaña, se eri-gieron sendas estatuas de oro en Delfos ycuenta la historia que el emperador Nerón,en uno de sus viajes por tierras de Grecia,quedó prendado de la belleza de Ciana, lacual se llevó secretamente a Roma paracolocarla allí, y se dice que la estatua cono-cida como la Venus de Esquilo no es ni másni menos que la bella buceadora griega.
Existen muchos testimonios del conoci-
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miento que los griegos tenían de la natacióny del mar en general, tal es así que en labatalla de Salamina contra los persas, éstosúltimos se ahogaban irremisiblemente cuan-do durante la batalla caían al mar, mientrasque los griegos mucho más expertos volvíana la lucha llenos de ímpetu, condición queles valió la victoria. El gran culto a las activi-dades acuáticas de los griegos hizo queaquellos que todavía las desconocieran reci-biesen el nombre de “analfabetos”.
Ya por aquel entonces se utilizaba enGrecia un aparato para sumergirse y per-manecer más tiempo bajo el agua al quedenominaban “lebeta”, el cual era la primi-tiva campana de buzo. Aristóteles hacemención de él en sus escritos y la describecomo “una campana de forma cónica yllena de aire, y que en posición invertidapermitía que el buceador pudiera meter ensu interior la cabeza y la parte superior desu cuerpo”. El gran inconveniente de esteingenio es que al no renovarse el aire de suinterior éste se iba saturando del anhídridocarbónico procedente de la respiración locual limitaba mucho su autonomía. Cuentala historia que los fenicios asediados por lastropas de Alejandro Magno recibieronayuda de víveres y armas por medio debuceadores equipados con este artefacto y
que, gracias a ello, pudieron resistir el ase-dio durante siete largos meses.
Los buceadores griegos gozaban de granprestigio y admiración y como elemento dis-tintivo de los demás hombres del mar semandaban hacer unas incisiones en la narizy en las orejas. No menos extraño resulta lacostumbre que tenían de introducirse en laboca y en los oídos trozos de esponja embe-bidos en aceite. Parece ser que el trozo de laboca lo utilizaban para mejorar la visión sub-marina de tal forma que una vez sumergidosmordían la esponja haciendo salir gotas deaceite que resbalaban hacia los ojos y unavez allí, quedaban cierto tiempo en la cuencadel ojo, lo cual reducía los errores de refrac-ción del agua. En cuanto al porqué de lostrozos de esponja en los oídos, todos sabe-mos que tapar el conducto auditivo externoimpide la normal adaptación del tímpano alcambio de la presión, y a este interrogante,la única respuesta posible es que el aceite dela esponja situada en los oídos sirviera paralubricar la membrana timpánica favorecien-do su elasticidad. Por cierto, ya entoncesAristóteles dejó constancia por escrito de losproblemas que se les presentaban a losbuzos recolectores de esponjas y coraldurante sus inmersiones en apnea: roturasde tímpanos, sordera, y hemorragias nasales.
A pesar de toda la actividad subacuáticade los griegos, serían los romanos quienescrearon las primeras unidades organizadasde buceadores de combate: “los urinatores”.Las constituían jóvenes atletas que domina-ban a la perfección la natación y el buceo yentre sus misiones más importantes esta-ban el atacar las defensas de los puertosenemigos, hundir los barcos fondeados y
pasar armas, víveres y mensajes a las guar-niciones sitiadas. Desde su primera actua-ción en el año 49 a.C. en las guerras deCésar contra Pompeyo en el mar Adriático,hasta las últimas informaciones durante elsitio de Bizancio en el año 200 de nuestraera, son numerosos los relatos que hacenmención a estas unidades de especialistasdel ejército romano.
Con la caída del Imperio Romano sepierde en parte la continuidad de las activi-dades subacuáticas, en lo que a nivel mili-tar se refiere, y es en la Edad Media cuandoencontramos referencias de actividadestales como la recuperación de barcos hun-didos, trabajos en puertos y arsenales,correos entre islas, etc; actividades que die-ron lugar a los primeros buzos profesiona-les de la historia. Debemos destacar duran-te esta época un personaje conocido comoEl pez y del que se cuentan hazañas increí-bles y de cuya azarosa vida se inspiró elpoeta alemán Schiller para escribir su bala-da titulada El buceador.
En la Edad Media se pierde todo interéspor aquello relacionado con el mar, y esdonde aquellas gentes solamente veíanmonstruos horribles en sus profundidades.Únicamente en aquellas regiones de granarraigo de esta actividad tales como Greciay Sicilia se mantuvo, pero sin aportar nadanuevo.
Serían los romanos quie-nes crearon las primerasunidades organizadas debuceadores de combate
HABITAT AZUL
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HISTORIA
La expedición Malaspina
RODOLFO RIVAS GARAY
Alejandro Malaspina, naveganteitaliano al servicio de la Coronade España. Nació en Parma el año
1754. Estudio en el colegio Clementino deRoma. A los 18 años navegó en la marinade la Orden de Malta y un año más tardeingreso en la escuela deguardiamarinas de San Fer-nando. Hizo una carrerarelámpago pues al añosiguiente embarcó de alférezen la Armada. Intervino,junto con José Bustamante yGuerra en el fallido intentode reconquistar el Peñón deGibraltar, así como en variasbatallas contra la piratería,tanto inglesa como bereber,siempre proclives al asalto degaleones españoles . Estasacciones iban forjando aljoven alférez de navío quepasaría a la historia comouno de los navegantes másilustres. En dos ocasionesnavegó por el Atlántico sur yel océano Índico atravesandoel Cabo de Buena Esperanzahasta las islas Filipinas, yentre los años 1777 y 1779 diola vuelta al mundo capitane-ando la fragata Astrea. Secree que en esta travesíaconcibió la idea de hacer unaexpedición científica por elbasto imperio español, tantode América como de Ocea-nía. Habló del proyecto conel capitán de navío José Bus-tamante y Guerra, nacido en1759 en Ontaneda, Canta-bria. Juntos presentaron elproyecto al ministro de mari-na Antonio Valdés el día 10de octubre de 1788. Este proyecto fue muybien acogido por otro marino ilustre: Anto-nio de Ulloa. El Ministro lo pasó inmedia-tamente al Rey al que le apasionó la idea, yes que Carlos III era muy aficionado a lasciencias naturales, de niño le apasionaba labotánica. Fue, sin duda, el rey que mejorimpulsó la Ilustración en España. ¡Lásti-
ma que su hijo Carlos IV no siguiera losmismos derroteros! Inmediatamente dio laorden de construir en los arsenales de laCarraca dos corbetas gemelas de 306 tone-ladas de desplazamiento. Iban dotadas dedoble fondo, la obra viva estaba revestida
de láminas de cobre para proteger el cascocontra la broma, un molusco parecido a ungusano que carcome la madera. La arbola-dura era alta para captar el máximo vientoposible. Malaspina mandaría la corbetaDescubierta y Bustamante la Atrevida,ambas dotadas de 102 hombres entre tri-pulación y personal científico. Encargaron
a los mejores talleres de Londres, París,Madrid y Cádiz instrumental científico deúltima generación. En esta expediciónembarcaron geólogos, naturalistas, zoólo-gos, botánicos, médicos, curas, cartógrafosy dibujantes; personal altamente cualifica-
do. Fue la más grande empresacientífica que jamás se habíarealizado. El estudio de lasciencias se complementaría conel estudio de las costumbres delos nativos para conocer susproblemas. España pretendíacambiar su política en ultramarpara mejorar las condiciones devida de los indígenas. Muchosde los descubrimientos queesta expedición realizara ibanservir a Alejandro Humboldt detrampolín para los estudiosnaturalistas y sociológicos queposteriormente llevaría a caboen la América Hispana.
Pero Carlos III no veríarealizado este sueño. La muertele sorprendió cuando estabanen plena faena la construcciónde las dos corbetas. Su sucesorCarlos IV, que afortunadamen-te aún no estaba bajo el influjode su valido Godoy, continuócon el proyecto por lo que estamaravillosa idea no quedótruncada. Conviene recordarque Manuel Godoy ejerciómucha influencia sobre el Rey,su protector, y que siempredemostró absoluta indiferenciapor los problemas de la Mari-na.
Así pues, los preparativosde la expedición continuaron yen unos pocos meses las doscorbetas estaban listas para
acometer la travesía. El día 30 de julio de1789 los dos barcos zarparon del puerto deCádiz . Todos los habitantes de la ciudadse lanzaron a los muelles, miles de vocesles deseaban éxito en la misión que leshabían encomendado, miles de manos agi-taban pañuelos blancos para despedir aunos hombres que surcarían los mares en
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misión de paz, cientos de chalupas losacompañaron por la bahía gaditana.
Las dos corbetas hicieron el viaje hastaMontevideo en 51 días, un tiempo record,por lo que tuvieron que navegar cortandolos meridianos en diagonal aproximándosetodo lo posible al círculomáximo para recorrerdistancias mínimas.Cádiz está separada deMontevideo 5.100 millasmarinas pero los barcosde vela se ven obligados asalir del círculo máximoporque deben cambiar muy a menudo derumbo en busca de vientos favorables, conlo cual aumentan considerablemente elrecorrido. Parece que no utilizaron cronó-metros para calcular la coordenada de lalongitud, la fabricación de relojes de preci-sión para la navegación en aquella épocaera puramente artesanal, poquísimos bar-cos disponían de esta herramienta paradeterminar su posición en la mar. No obs-tante, la marina española utilizaba lastablas de distancias lunares elaboradas porJorge Juan para calcular la longitudtomando como base dereferencias el meridianoque pasa por Cádiz. Enaquel tiempo cada paístenía su propio meridia-no como línea de ori-gen. Un siglo más tardese acordó en un forointernacional que elmeridiano cero pasaríapor Greenwich. Cádizqueda a 6,5 gradosoeste de este meridiano.Pero además de las dis-tancias lunares, en
Cádiz se habían registrado las fechas yhoras de las ocultaciones de los satélites deJúpiter. Estos astros actúan como un relojastronómico. Sistema descubierto porGalileo casi dos siglos antes, que fue a suvez, el primer astrónomo que construyó
un telescopio capaz de escu-driñar el firmamento y con élpudo ver por primera vez loscuatro satélites más grandesdel planeta Júpiter que iban aservir para calcular longitu-des terrestres; si bien, en lamar costó mucho trabajo
solucionar el problema del balanceo quedistorsiona la lectura de los aparatos demedición. No obstante, Galileo puso estesistema a disposición del rey de España,Felipe III, para que una vez subsanado elproblema de los vaivenes, los navíos espa-ñoles lo utilizaran en sus travesías por losocéanos de todo el mundo.
El año 1669 el astrónomo italo-francésCassini, midiendo el tiempo con relojes demás precisión que los usados por Galileoen los comienzos del siglo XVII pudo cal-cular con extraordinaria exactitud la dis-
tancia entre París y Cayeen en la Guayanafrancesa. Distancia que Cassini desde Parísy otro astrónomo, Richer, desde Cayeen,utilizarían para calcular con una aproxima-ción muy aceptable para aquel tiempo, ladistancia media entre la Tierra y el Sol.Nos estamos sumergiendo en el mundo dela astronomía, y es que esta ciencia tuvomucho protagonismo en la expediciónMalaspina. De momento nos quedamos enMontevideo para acompañar a los expedi-cionarios y, tan pronto vuelvan a zarpar losseguiremos en su viaje por el hemisferiosur. Se puede afirmar que estos aventure-ros científicos no habían ido de vacacio-nes, aprovecharon muy bien el tiempo ajuzgar por los trabajos que realizaron.
Las dos corbetashicieron el viajehasta Montevideoen 51 días, untiempo record
Sobre estas línes, la ‘Atrevida’ entre bancos de hielo. En el dibujo de arriba, Malaspina y Bustamante descansando.
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Una herida es una pérdida en laintegridad de la piel. Es muy fre-cuente que los tripulantes sufran
heridas a bordo debido a las especialescondiciones de trabajo que se dan en elmar (balanceo continuo, sin ir más lejos).
El principal riesgo es que vaya acompa-ñada de hemorragia, por lo que la conten-ción de ésta será nuestra principal tarea ental caso.
La infección es otra posibilidad quetenemos que tener en cuenta a la hora dehacer las curas, por lo que las realizaremosen las mayores condiciones de asepsia.
Para ello, el auxiliador se lavará bienlas manos, dedos y uñas con agua y jabónen abundancia.
Las heridas pueden ser producidas porun mecanismo de corte o fricción (incisas),por impacto (contusas) con cizallamiento opor tracción (scalp) y por intrusión (pun-zantes).
Empezaremos por las punzantes, heridas por enclavamiento de un objeto enel cuerpo. Pueden revestir mucha grave-dad, dependiendo qué estructuras hayanafectado. Y en un barco nos va a ser difícilsaberlo. Puede haber penetrado y habersequedado dentro (como una bala), haberentrado y salido (una puñalada) o haberpenetrado y no haber salido (empalado).
Obviamente, no se puede comparar lagravedad del que está empalado por uncandelero atravesando la espalda que elque tiene un clavo que le atraviesa el ante-brazo. Es importantísimo saber que, espe-cialmente si está aún clavado hay que man-tenerlo en su sitio y fijarlo. En el caso deser una estructura fija del barco, como elcandelero, hay que buscar la forma de cor-tarlo para poder movilizar al herido y colo-carle en la postura que mejor se decida. Elobjeto incrustado hay que fijarlo tal y comoestá, haciendo si hace falta una montañitade ropa con esparadrapos alrededor suyo.
Mientras se hace, hay que valorar quéestructuras están afectadas. Si ha penetra-do en tronco, hay que poner rumbo a tierradirectamente y solicitar ayuda por radio;en el caso de ser en tórax, valorar la respi-
ración (ha de ser de unas 12-16respiraciones por minuto) y lapresencia de hemorragia inter-na (piel y labios pálidos, pulsorápido,… ver “hemorragias”).
Si respira muy superfi-cial o con mucha frecuen-cia y el color es normal,hay que ponerle semi-sentado si se puede, otumbado en plano incli-nado con la cabeza máselevada que los pies.Poco más que mantener-le caliente con la ropaaflojada. No se danada de beber nicomer. Las heridas enel tórax no se tapan porcompleto, especialmenteaquellas que “soplan”.Se les pone una gasacerrada con esparadraposolo por 3 de sus lados,dejando el 4º lado sincerrar para que la herida “respire”.
En el caso de que sea una herida pun-zante en el abdomen o en la espalda a esenivel, se aplica Betadine y se cubre con unapósito estéril. Hay que comprobar que latripa sigue blanda cuando se la apreta-mos. En caso de estar dura, significa unaafectación del paquete intestinal. Mante-nerle caliente con la ropa aflojada. No seda nada de beber ni comer. Que se pongaen la postura más cómoda para él. Si haysalida de asas intestinales, se cubrirán conapósitos estériles que habrá que mantenerhúmedos con suero salino estéril, y unplástico o similar por encima. Húmedo,no empapado; hay que tener en cuentaque podemos tardar horas en conseguirllegar a la ayuda, y las asas deben perma-necer húmedas todo ese tiempo. Duelemucho, pero no se puede dar nada porboca. Es importante mantenerle caliente.Flexionar ligeramente las piernas y poner-le un rollo de mantas debajo de las rodi-llas mejora algo el dolor. Estas son situa-ciones de emergencia, por lo que se pediráayuda vía radio, y, de estar lejos de costa,pueden ser candidatos a rescate aéreo.
Valorar laposibilidad
de estibar alherido.
En el caso deque la herida no
afecte al tronco, des-cartado del riesgo de
hemorragia, que se da cuan-do la herida es de notables propor-
ciones, habremos de desinfectar laherida.
Agua y jabón, o agua y Betadine conun poco de cepillado suave suele ser sufi-ciente.
Acto seguido, hay que valorar el estadode estructuras adyacentes, como vasos san-guíneos, músculos, huesos, tendones y ner-vios, por si están afectados.
Para ello, se explora la capacidad delindividuo de mover el miembro (o la zonaherida si procede) o sentir diferentes estí-mulos (pinchazo y caricia con algodón) enuna zona de piel más alejada de la cabezaque el sitio de la herida.
La incapacidad de mover o ausencia desensibilidad más allá de la herida indica lanecesidad de pedir consejo médico, puesno podremos solucionarlo nosotros, apesar de que no revista gravedad, por loque pondremos proa a puerto. Un vendajeligeramente compresivo, la inmovilizacióny el frío local disminuyen el dolor si la heri-da está en un miembro.
Habitualmente, una herida punzante, apoco que penetre, afecta a estructuras pro-fundas y requiere la valoración médica enprofundidad, por lo que, salvo que tenga-mos claro que el objeto no ha traspasadonada más que la capa grasa, evacuaremosal herido.
De cualquier manera, una herida pene-trante debe recibir profilaxis antitetánica y,probablemente antibiótica.
PPRIMEROS AUXILIOS
Heridas
FRANCISCO JAVIER PALOMINO
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ESTELAS EN EL MAR
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Hace menos de dos años,nos sorprendió la noticiade que un astillero de
Volos estaba reconstruyendo, en unambicioso proyecto de arqueología
experimental, una réplica de la míticanave Argo, con las técnicas y materiales
de hace quince siglos. Su botadura y suviaje siguiendo la estela de los Argonau-tas, estaban previstos para el veranopasado pero, a día de hoy, no han apare-
cido nuevas referencias de la conclusióno no de la empresa. Conozcamos un
poco más la leyenda y la historia de este mágico navío.Según cuenta el mito griego, recogido por al autor del siglo III
a.C. Apolonio de Rodas en su obra Argonaúticas, Jasón, hijo deldestronado rey Esón de Yolcos (actualmente Volos, en Tesalia,Grecia central), para recuperar el trono usurpado por su tíoPelias, emprendió una azarosa expedición con el objetivo de robarpara él el mágico Vellocino de Oro, que estaba custodiado en laCólquide (en el extremo oriental del Mar Negro). Por supuesto, loque Pelias esperaba es que su inoportuno sobrino no regresaravivo de tal empresa, pero Jasón enroló a una flamante tripulaciónde héroes (unos cin-cuenta, entre los cualesiban Heracles, Orfeo ylos padres de varios cau-dillos aqueos de la Gue-rra de Troya, comoLaertes, Tideo o Tela-món) venidos de todaGrecia en busca de lasaventuras que el viajeprometía.
A tan selecta tripu-lación no podía corres-ponderle una navemenos magnífica. Cons-truida especialmentepara la expedición porel carpintero Argos (delque recibió su nombre)y con la ayuda de Ate-nea, la Argo se trataba, según la leyenda, del primer navío habi-litado para largas travesías. Era una embarcación ligera y mari-nera, mixta de vela y remo, y suplía la falta de GPS con unapieza de roble extraída del bosque sagrado del oráculo de Dódo-na, que se colocó en la proa de la nave y que poseía los dones dela palabra y la profecía, alertando a los argonautas de los posi-bles peligros.
Los episodios fantásticos del viaje de la Argo y sus marine-
ros son bien conoci-dos, así como su itine-rario: del Mar Negroremontando el Danu-bio y volviendo a Gre-cia desde el Adriático,lo que nos da una ideade la ligereza y versa-tilidad de la nave.
Hasta aquí el mitopero, ¿existió real-mente la nave Argo?Parece obvio que no como la pinta Apolonio de Rodas ni ningu-no de los poetas épicos griegos, pero los siglos XIV y XIII a. C.coinciden con el desarrollo en la Grecia micénica de un nuevotipo de nave: la pentecontera, que permitía realizar travesíasmás largas y que bien pudo protagonizar expediciones de tintespiratescos como la que nos ilustra la historia de Jasón, o como laque, a mayor escala, tendría lugar con motivo de la Guerra deTroya. Las penteconteras eran embarcaciones propulsadas porcincuenta remos (de ahí su nombre), veinticinco por banda y enun solo orden (no como las trirremes posteriores), y por unavela cuadra envergada en su único mástil. Se trataba de naves
largas y estrechas, decasco casi plano y caladomínimo, lo que permitíasacarlas a tierra con faci-lidad (la navegación erade cabotaje y se solíanpasar las noches en tie-rra). Las tablas del forroiban encajadas entre sí yatravesadas por espigasde madera. Para reforzarel conjunto, se ceñía a lolargo de toda la nave unlargo cabo que se podíatensar mediante unapalanca.
Esta fue la embarca-ción de guerra cuyo dise-ñó rigió la arquitecturanaval de las siguientes
centurias, hasta la generalización de las trirremes en el siglo Va.C. Está claro que la historia de las penteconteras acabó conmás gloria que la de su mítico prototipo, que se desplomó,podrida, en Corinto, donde estaba consagrada a Poseidón, aplas-tando bajo su maderamen a su patrón Jasón. Como testimoniode su gesta queda la leyenda y una constelación en el hemisferiosur, Argo Navis, hoy dividida en otras tres: Carina (quilla), Pup-pis (popa) y Vela.
VÍCTOR RODRÍGUEZ GALINDO
La nave Argo, entre el mito y la historia
Nombre: Argo (mito)País: Grecia (cultura micénica)Época: siglo XIII a.C. aprox.Tipo: penteconteraEslora: 80-100 pies (25-30 m)Manga: 15 pies (5 m) aprox.Calado: 60 cm. aprox.
Argo
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WEBS NÁUTICAS
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Una web para conocer más sobre los carpinteros de ribera,con los dibujos como protagonistas.
www.xardesvives.com/calafates
El blog fotográfico asociado a la página de Costa de Cantabria,
sobradamente conocida por todos. Tanto en una como en otra,
la principal característica de las fotos es que están tomadas
desde la mar, hacia tierra, al contrario de lo habitual.
www.costacant.blogspot.com
Gran fondo documental y gráfico sobre barcos, navieras y asti-
lleros, con la marina mercante como principal protagonista.
www.buques.orglLa web de esta empresa cántabra, toda una referencia inter-
nacional en su campo, es de vistia obligada para los aficiona-
dos al maquetismo naval. Además, su catálogo de barcos per-
mite hacer todo un recorrido por la historia de la navegación.
www.artesanialatina.net
La web del último proyecto de Vital Alsar, El Niño, La Mar, La Paz.
Imprescindible para seguir paso a paso la aventura, y una oportu-
nidad para dejar un mensaje de apoyo al navegante.
www.zamna.com
Alnitak es una ONG fundada en 1990 para llevar a cabo estudios de
biología marina en el Mediterráneo occidental. Su labor se lleva a cabo
a bordo del Toftevaag, un viejo velero de madera. Esta es su web.
www.geocities.com/tofte2000
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LITERATURA
Una saga marinera española
Pasatiempos
Luis Delgado Bañon.Editorial Aglaya.
Es esta una saga de novela históricaque recrea con total realismo la tra-yectoria de nuestra armada desde la
segunda mitad del siglo XVIII a la GuerraCivil de 1936.
Planteada como un ameno relato deaventuras, pero sin despegarse ni un ápicedel rigor histórico, esta ambiciosa obra vienea subsanar una carencia de nuestra literatu-ra, carencia que los autores anglosajoneshace tiempo que han cubierto con gran acier-to y calidad en algunos casos.
El hilo conductor que nos guía a lo largode los doce tomos ya publicados son los ava-tares de las diferentes generaciones de lafamilia Lañanza, a través de sus aventuras elautor nos presenta los episodios más impor-tantes de la historia naval española.
Escrito sobre el agua
Títulos publicados hasta ahora:
1.- La galera Santa Bárbara
2.- La cañonera 23
3.- La flotante San Cristóbal
4.- El jabeque Murciano
5.- La fragata Princesa
6.- La fragata Sirena
7.- El navío Triunfante
8.- El navío Santísima Trinidad
(combate de San Vicente)
9.- El navío Príncipe de Asturias
(Trafalgar)
10.- El bergantín Penélope
11.- El falucho Colombo
12.- El cañonero Estrago
Poesía
MillasAtracado ya en dique seco,se estremece el viejo al recordartantas millas que ha navegadoy cada milla una cana más.
Las millas que ya se han perdidoentre los senderos de la mar,detrás de la estela de un barcoque zarpó mucho tiempo atrás.
El viejo marino, cansado,cansado ya de esperarel último barco en el puerto,quiso salirlo a buscar.
Navegó sus últimas millas,nunca se le volvió a ver más.Cuentan que se hizo viento y recorremillas y millas sobre la mar.
CÉSAR RODRÍGUEZ
Niv
el m
edio
. PASAJES, ZUMAIA, MOTRICO, ELANCHOVE, BERMEO, GETXO, PLENCIA,CASTROURDIALES, SANTOÑA, COLINDRES, PEDREÑA, SANVICENTE,COMILLAS, SUANCES.
So
luci
ón
al
sud
oku
:
Sud
oku
Localizar 14 puertos de la costa cantábrica
(País Vasco y Cantabria)
Sopa de letras
Solución a la sopa de letras:
EMAUPATPAOCPRU
CASTROURDIALES
ORT IESROBDSÑHA
NIEVOHCNALEAPL
DPORXIROITRELL
AUCI TPALNUDREI
ORGOEMREBRNAAM
SINPGACAEOIPCO
ENGROIRÑLMLIIC
PEROVAAOUPOLAR
INUNIMOTRICONO
OUATSUANCESTOA
LSSATZPASAJESN
OAELOUOSUMUSGO
ANTONIO DEL CANTO RAMOS
VÍCTOR RODRÍGUEZ GALINDO
El submarino chaquetero
El ingeniero norteamerica-no Robert Fulton (1765-1815)fue el inventor del primer barcomoderno de vapor y es el crea-dor de una especie de submari-
no, el Nautilus, que avanzaba avela en superficie y era impulsa-do por los brazos de sus tripu-lantes cuando navegaba bajo elmar. En 1801, Fulton consiguióque Napoleón contratara susservicios para hundir barcos desus enemigos ingleses. Durantetodo un verano, el ingeniero nologró mandar al fondo ningunanave, lo que hizo que Napoleónprescindiera de sus servicios.Ante este despido y sin ningúntipo de escrúpulos, ofreció suinvento a los ingleses, ante quie-nes tampoco tuvo mucho éxito.
Líos en alta mar
En 1858, se llevó a cabo unintento fallido de tender uncable por el fondo del Atlánticopara unir las redes telegráficas
de los continentes europeo yamericano. Con este propósitozarparon, de la costa americanael buque Niagara, con la mitaddel cable, y de la inglesa elbuque Agamemmon, con laotra mitad. Cuando en mediodel océano se intentaronempalmar los cables, se perca-taron de que los hilos de reves-timiento estaban tejidos endirecciones opuestas. Este errorcostó medio millón de librasesterlinas y un retraso de casiocho años en el tendido delcable.
En breve
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CURIOSIDADES
Hoy día inmersos en la era del GPSy los satélites espía, muchas pala-bras han perdido su carga de mis-
terio.Hace unos cuantos años para un niño
de tierra adentro, como era yo, decir isla eradecir viaje, aventura, sueño.
Buscando entre viejas lecturas con laesperanza de hallar algo interesante quecompartir con vosotros encontré en un librode 1958 titulado Mysters des iles la curiosahistoria de la octava isla canaria: la isla deSan Borondón.
Es esta una isla que permaneció variossiglos flotando entre la realidad y la leyen-da, llego a ser mencionada en cartas y trata-dos de los siglos XV, XVI, XVII. En losarchivos de aquella época aparecen investi-gaciones oficiales realizadas por las autori-dades de la isla de El Hierro en las que serecogen cientos de testimonios afirmandohaber visto con total claridad desde lascumbres herreñas una isla situada al oestellegando incluso a dibujar su silueta: dosredondeadas colinas separadas por un pro-fundo valle, todo ello lejano pero nítido yreal.
Del año 1570 al 1604, varias expedicio-nes partieron en busca de la huidiza isla,pero tanto Hernando Villalobos como Fer-nando Álvarez o Gaspar Pérez de Acosta,
regresaron sin poder tomar posesión de tanmisterioso lugar. Pronto se encontró unaleyenda adecuada al carácter juguetón ybromista de tan especial trozo de tierra,para ello se echó mano de un antiguopoema irlandés que cuenta como San Bren-dam, en el año 512, partió junto a catorcecompañeros en una frágil embarcación decuero con la que se internaron en el océano
tenebroso entre monstruos que vomitabanfuego (volcanes de Islandia) inmensastorres de cristal flotantes (iceberg) y otrascriaturas fabulosas. Después de variassemanas de navegación, San Brendam y suscompañeros desembarcaron en una islacubierta de vegetación en la que descansa-ron y celebraron una misa, de pronto la islase puso en movimiento, se trataba de una
La isla de San Borondón
CÉSAR RODRÍGUEZ GONZÁLEZ
PATRICIA MADARIAGA
gigantesca criatura marina en cuyo lomose encontraban los monjes.
El nombre de San Borondón dado ala octava isla del archipiélago canario noes más que una deformación del nombredel santo varón protagonista de tanextraordinaria epopeya.
Fue otro religioso el que dio con laexplicación del misterioso caso de la islaintermitente, ahora me ves ahora no meves.
El padre Benito Jerónimo Feijó(1676-1704) gran pensador de espíritucrítico y curiosidad insaciable, sin recha-zar los numerosos testimonios, sino alcontrario, admitiendo que tantos testigosno pueden equivocarse y que realmentehabían visto lo que describían apunta dosposibles hipótesis.
En la primera de ellas nos recuerda elcaso de la ciudad de Regio, en el golfo deNápoles, desde la cual se ve a menudoflotando sobre el mar una magnifica ciu-dad en la que se distinguen claramentecalles edificios e incluso hombres y bes-tias. Se trata de espejismos debidos a laformación en la atmósfera de capas deaire a diferentes temperaturas formandocomo una lente que curvando los rayosde luz hacen aparecer imágenes de granrealismo. Pero todo es ilusión.
La segunda hipótesis seria una nubeque actúa como un espejo. El fenómenolo describen varios vecinos de la populo-sa ciudad de Marsella que desde la playamirando al mar vieron con toda claridaduna copia exacta de la misma ciudad.Una vez más las capas de aire de diferen-te densidad provocan la milagrosa visión.
A pesar de la terca realidad, si algúndía vuestro rumbo os lleva a recalar en laisla de El Hierro, subid a un altozano ycolocando las manos como visera sobrelos ojos, escudriñad con cuidado el hori-zonte hacia poniente, quizás descubráisentre la bruma la misteriosa isla de SanBorondón.
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PACO PALOMINO
Pasta a la marinerao de cómo hacer un plato único en 10 minutos para comer caliente o frío
Consejo:Echar un poco de pimienta molida al agua de cocción mejora espectacularmente elaroma y el sabor, así como una pastilla de Avecrem, pero si se echa Avecrem, no echarsal.
Este plato se puede dejar para cenar y se come frío tan bien como caliente, peroen alta mar ya se sabe lo que apetece comida caliente. Aplicad el truco para casa.Para verano, es una manera de dejar la comida hecha y metida en la nevera. Frescofresco y rico rico.
Ingredientes para 4 marineroshambrientos:
� 500 g. de pasta. � 2 latas de sardinas con tomate. � 2 latas de mejillones.� 2 tomates natural.� Tomate frito estilo casero.� Sal.
Rápido, simple, fácil, saboroso, nutritivo, barato... ¿Quién da más?La bomba, señores, en 10 minutos una comida para reponer energías hecha y lista
para engullir.Hay días en la mar que no permiten florituras gastronómicas y que, cuando llega la
hora de comer, anda todo el barco manga por hombro, la tripulación cansada y si cons-ta de 5 personas, más cansada aún. Es el momento de sacar a relucir nuestro arte desacar partido a lo sencillo.
Con espaguetis y unas latas. Valen macarrones, valen espaguetis, hélices, tiburones,tallarines, casi cualquier tipo de pasta.
Elaboración:Simple como el mecanismo de un martillo:Se cuece la pasta en agua abundante con una pizquita de sal durante el tiempo reco-
mendado por el fabricante, que oscila entre los 6 y 8 minutos para que quede “al dente”,es decir, que no se deshaga si la estrujamos con la lengua, sino que haya que masticarla.Se sabe que está al dente cuando, sacando un espagueti de la cazuela hirviendo, se tiracontra una pared (valdrá la puerta barnizada del baño) y se queda pegado.
Mientras cuece, echamos medio minuto los tomates dentro de la cazuela, y los saca-mos pasado ese tiempo. De esta manera, nos resultará muy fácil pelarlos. Se pelan y seescachan con un tenedor (bueno, se machacan, si no sabéis lo que es escachar) y sereservan
Cuando esté cocida al dente, se corta la cocción rápidamente para evitar que sigancociéndose y queden como arroz blando. Esto se hace tirando el agua hirviendo y echan-do la pasta en agua fría durante un instante.
Se vuelve a vaciar la cazuela de agua y acto seguido seechan los tomates escachados y el contenido de las latasligeramente desmenuzado sobre la pasta y se revuelve.
Una, dos y tres, tonto el último (el que está al timón,seguro).
GASTRONOMÍA
De pronto la isla sepuso en movimiento,se trataba de unagigantesca criaturamarina
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TABLA DE MAREASEn horario de verano, añadir una hora
