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En plena forma para 2009 La sustitución del eje deja al ‘Bon Temps’ en perfectas condiciones para encarar el año Barlovento Cuaderno de bitácora de la Fundación Villas del Cantábrico · www.villasdelcantabrico.es · nº 20 · enero 2009 · 2,00 € El ‘Vasa’, un gigante con dos vidas El retiro londinense del ‘María’ Bajo el mar de las Maldivas ‘Pie de Palo’ contra los Galeones de la Plata Historia: de la rosa de los vientos a la rosa de los rumbos

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En plena forma para 2009La sustitución del eje deja al ‘Bon Temps’

en perfectas condiciones para encarar el año

BarloventoCuaderno de bitácora de la Fundación Villas del Cantábrico · www.villasdelcantabrico.es · nº 20 · enero 2009 · 2,00 €

El ‘Vasa’, un gigante con dos vidas

El retiro londinense del ‘María’

Bajo el mar de las Maldivas

‘Pie de Palo’ contra los Galeones de la Plata

Historia: de la rosa de los vientos a la rosa de los rumbos

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EDITORIAL

Barlovento 20 3

Si las cosas empiezan cuando se sueñan, el comienzo deVillas del Cantábrico tuvo lugar allá por 1999, aunqueno fue hasta un año más tarde, en 2000, en que se

constituyó legalmente la asociación, germen de nuestra actualfundación.

Por lo tanto, los 10 años de Villas del Cantábrico se cumpli-rán en 2010, que no hay que adelantar acontecimientos, y seráentonces cuando deberemos, más que nunca, echar una mira-da madura atrás, y una ojeada juvenil al futuro: a los próximos10 años.

Si el año que viene, con motivo de nuestro 100 aniversario,organizáramos un ciclo de conferencias (vaya esta sugerenciapara el que quiera recogerla), de miradas a proa y popa, ababor y estribor también, sobre el mundo de la navegación, lamar y el sail training, yo me pido, si me permitís, dar una deestas conferencias en la que explicar cómo un proyecto depapel y megabytes, una caja de cifras y argumentos, debe con-tar entre sus documentos con un anejo de Humanidad, por lla-marlo de alguna manera, que debe garantizar que ese proyectopueda convertirse, además, en una realidad de personas, desociedad.

Pues si esto que digo es cierto, que yo así lo creo, Villas delCantábrico es un proyecto completo: de cosas y personas, desueño y realidad. La cosa o el sueño sigue siendo un buque-escuela, en el umbral de los medianos, la realidad son las per-sonas que formamos esta fundación, cada día un poco másgrande, y las actividades que somos capaces de desarrollar añotras año… algunas de ellas poco o nada tienen que ver conescotas y drizas, con lija y pintura, pero mantienen la compo-nente humana y social de la cosa viva.

Una realidad que en el año 2009, más que nunca, será unsueño… hecho realidad: con un velero, el Bon Temps, capaz delas aventuras que nos propongamos. De unas publicaciones,como Barlovento o el libro del primer Festival del Mar, a laaltura de las mejores ediciones en este campo, y con un Festi-val del Mar de Santander, el segundo de una serie, que, mayoro menor, siempre, y en cualquier momento, podrá ser el ger-men y la excusa de un sueño todavía más grande.

Si las cosas empiezan cuando se sueñan, cuando circulanpor la sangre o chisporretean entre nuestras neuronas, creoque pronto cumplirán en mi cabeza y en mi corazón 40 años yen vuestras almas lo que os toque. Y aunque con lo que tene-mos y hacemos en la fundación debiera sentir cualquiera denosotros sus sueños marinos cumplidos, yo no consigo con-vencerme de renunciar a nada mientras sigamos sintiendo,amigos míos, los mismos latidos.

Si las cosas empiezancuando se sueñanANTONIO LONGARELA HERRERO

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SUMARIO

Barlovento nº 20 1er trimestre de 2009

Edita: FUNDACIÓN

VILLAS DEL CANTÁBRICO

c/ San Martín de Bajamar, s/n

(Museo Marítimo del Cantábrico)

39004 Santander. Tel. 690 815 161

[email protected]

www.villasdelcantabrico.es

Colaboran en este número:Antonio Longarela Herrero

Juanma Lebeña

Pablo Gómez Agüero

Mercedes Doce

Víctor Rodríguez Galindo

Pedro Blanco

Miguel Ángel Madariaga

Antonio del Canto Ramos

Rodolfo Rivas Garay

César Rodríguez González

Fco. Javier Palomino Condón

Coordina:José R. Esquiaga

Diseña y maqueta: Virginia Arraiza

Imprime:Sociedad de Artes Gráficas J. Martínez S.L.

Polígono industrial de Raos, nave 12 B-2.

Maliaño 39600, Camargo.

Depósito legal: SA-524-2004

ISSN: 1888-5764

El contenido de los artículos publicados

en esta revista es responsabilidad

exclusiva de los autores de los mismos.

En portada, voluntarios deVillas del Cantábrico traba-jan en la sustitución del ejedel ‘Bon Temps’, en el carrovaradero de Astileros Ruiz.

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EditorialSi las cosas empiezan cuando se sueñan

Sumario

ActualidadNoticiasLeído en el blogResumen del año 2008

Escuela de navegaciónClaves para la meteorología marina

Estelas en la marEl ‘Vasa’, el malogrado gigante sueco

Barcos y maquetasEl ‘María’

La corrosión en los barcosUn enemigo escondido: la oxidación

ViajesBuceando en el Paraíso: Maldivas

La Expedición MalaspinaNavegando por las costas de Chile

HistoriaRefriega que tuvieron nuestros Galeones de la Plata en el cabo de San Antón

HistoriaLa rosa de los vientos

LiteraturaPoema “Tan lejos pero aquí”Escrito sobre el agua: “El cabo de la cuerda”

Webs náuticas

Gastronomía y pasatiemposCardo con almendras

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Forma de pago:

Transferencia bancaria a la cuenta Bankinter:

0128-0381-57-0500001757 indicando “Revista Barlovento”

Deberá enviar el resguardo de la transferencia de pago, junto conel cupón de suscripción a: fundació[email protected] o al fax 942 034 402.

Tabla de mareas y calendario de actividades

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Barlovento 20 5

ACTUALIDAD

Ahora síLa sustitución del eje borra las últimas huellas del antiguoKelvin y cierra una etapa en la rehabilitación del ‘Bon Temps’

Aunque los trabajos de rehabilitación deun barco construido en 1926 nunca pue-dan darse por concluidos, difícilmenteninguna tarea de las que se acometan enaños sucesivos tendrá la relevancia delas que se iniciaron en 2004 y han podi-do darse por finalizadas en diciembre de2008, cuando la instalación de un nuevo

eje eliminaba los últimos restos del con-junto de motor y transmisión que habíamovido al Bon Temps durante el últimomedio siglo.

Como en ocasiones anteriores, elastillero de Julio Ruiz fue el escenario delos trabajos, que se prolongaron a lolargo de dos fines de semana del mes denoviembre. Fue necesario utilizar elcarro varadero –hay que destacar unavez más la colaboración de Julio- yemplear los muchos recursos con quecuenta el equipo de mantenimiento delBon Temps. Los detalles están magnífi-camente explicados en dos entradas delblog, pero valga como resumen decir quese retiró el antiguo eje de bronce y la pro-longación que se diseñó para adaptarloal nuevo motor, sustituyéndolo por el ejenuevo de una pieza. Ello implicó retirarel motor de su bancada y, lógicamente,

actuar sobre la bocina, un elemento críti-co para la estanqueidad del barco.

El mal tiempo no permitió hacer unaprueba de navegación hasta bien entra-do diciembre. Los resultados fueron másque satisfactorios: han desaparecido porcompleto las vibraciones que en veranoobligaron a suspender el viaje a Arca-chon y el motor puede ya girar en losregímenes de par máximo sin ningúnproblema. Solucionados los problemascon la propulsión mecánica –que pordiferentes motivos dieron al traste con elprograma de navegaciones diseñado losdos últimos veranos– el Bon Tempsencara el año 2009, el del segundo Fes-tival del Mar, en perfectas condicionespara hacerse a la mar.

Subida a la Braña de los TejosLa montaña ha tenido gran protagonismo en el programa de actividades paralelo ala navegación diseñado por los socios de Villas del Cantábrico. Un grupo de ellossubió en octubre a la Braña de los Tejos, en Liébana, en una excursión que incluyótambién una segunda jornada con descenso desde el Cable hasta Espinama. La sor-presa de ver el mar desde el corazón de los Picos de Europa, al final de una durasubida, lo más recordado por los participantes.

En la secuencia fotográfica, algunos momentos de la sustitución del eje: el barco en el varadero, la

retirada del motor de su bancada y las milimétricas mediciones. También detalle de uno de los planos

del proyecto. MIGUEL ÁNGEL MADARIAGA.

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ACTUALIDAD

Amigos del Bon Temps tedesea feliz año

30 de diciembre, 2008

A la espera de la felicitación del año

nuevo institucional por parte de Villas del

Cantábrico, la Asociación Amigos del Bon

Temps nos obsequia con una bella postal,

que de alguna forma expresa tanto las sen-

saciones vividas como las que desean se

repitan. Agradecemos a Fernando Huido-

bro el trabajo creativo que hace que esta

postal resuma la filosofía de una de las

asociaciones -creo yo- más selectas que

existen, con la particularidad de que solo

pueden pertenecer a ella aquellas perso-

nas o instituciones que dediquen parte de

su tiempo, y que no pide nada a aquellos

que quieran disfrutar de su esfuerzo. Gran-

deza creo que se llama.

Es que es un lujo; por carecer de pre-

cio claro está, pertenecer a la Asociación

Amigos del Bon Temps.

Juanma Lebeña

Cena y brindis a bordoLas fechas navideñas fueron un año más el marco para cele-brar dos encuentros que ya son tradicionales, primero en laasociación y ahora en la Fundación Villas del Cantábrico. Lacena, celebrada como el año pasado en el restaurante delMuseo Marítimo del Cantábrico, contó con la presencia decerca de medio centenar de socios lo que la convierte en lamás multitudinaria de las celebradas hasta ahora. Una sema-na más tarde, un grupo bastante menos numeroso, pero nomenos entusiasta, brindó a bordo del Bon Temps por elnuevo año.

www.villasdelcantabrico.es/bontemps

Calendario 2009

Varios puertos de salida para el IIFestival del Mar

La isla de Mouro y el Bon Temps, fotografia-do con la escandalosa, son los protagonistasdel calendario de la Fundación Villas delCantábrico para el año 2009. La foto, toma-da por César Rodríguez desde el Andamaresel pasado mes de agosto, fue elegida tras unavotación vía internet que, hay que destacarlo,contó con una grandísima participación.

La travesía que servirá de arranque para el II Festival del Mar de Santander arranca-rá de varios puertos europeos, desde donde partirán los veleros participantes paraarribar a Santander de forma conjunta el día 12 de septiembre.

En principio están confirmados como puertos de salida Lisboa, Amsterdam yPortsmounth, aunque probablemente se añada alguno más a medida que se aproxi-men las fechas. Con independencia del punto de salida, el compromiso que adquie-ren los barcos es llegar a las proximidades de Santander a lo largo del día 11, paraentrar en puerto de uno en uno –en lo que será una auténtica parada de velas– a lolargo de la mañana del día siguiente.

Por el momento puede darse como prácticamente segura la participación de cincoveleros de Clase A –entre ellos el Kruzehnstern, el Thalassa y el Europa– además debarcos como el Saltillo, el Cantabria Infinita o el propio Bon Temps. Todos dispon-drán de plazas para que quien quiera pueda hacer la travesía hasta Santander a bordode uno de ellos. Toda la información, actualizada al día, en www.festivaldelmar.es.

El ‘Kruzenshtern’ yel ‘Thalassa’ enSantanderDos barcos muy vinculados a la histo-ria de Villas del Cantábrico visitaronen noviembre la bahía, ambos invita-dos por la fundación. El Kruzensh-tern, que sirviera en 2003 como esce-nario para la constitución del malo-grado Consorcio Cabomayor, recalóen Santander en su viaje de vueltahacia el Báltico, en tanto que el Tha-lassa, en el que los socios de Villasrealizaron en 2005 la travesía entreTorquay y Santander, lo hizo de cami-no a su puerto de invernada, que esteaño será Bilbao.

El brindis en el ‘Bon Temps’, a la izquierda, cerró simbólicamente el año días después

de haber celebrado la cena de Navidad, que contó con una asistencia récord.6

“Feliz y salitroso 2009 pleno de amables

rociones, cálidas brisas y plácidas

singladuras”

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7Barlovento 20

‘Barlovento’ a colorEn enero sale el primernúmero de Barlovento a todocolor y con calidad deimprenta. Cuatro años des-pués de que viera la luz el pri-mer número, el cuaderno debitácora de Villas del Cantá-brico refuerza su condición deprincipal órgano de comuni-cación de la fundación.

Nuevo motor y nuevavelaA lo largo del invierno seestudian las diferentes alter-nativas para remotorizar elBon Temps, y en primavera elnuevo motor es ya una reali-dad: el flamante Yanmar sus-tituye al viejo Kelvin en untrabajo que hay que enmarcartodavía dentro de la rehabili-tación del buque escuela deVillas del Cantábrico. Por esasfechas se iza por vez primera

la escandalosa, una quintavela que el Bon Temps habíaperdido hacía más de treintaaños.

El ‘Saltillo’ repite visita.

El buque escuela de la Uni-versidad del País Vasco recalóen Santander durante elpuente de semana santa, aligual que sucediera un añoantes y abriendo un programade visitas de grandes velerosque será un auténtico prólogodel Festival del Mar de 2009.

Como siempre, buqueescuelaDe abril a noviembre, el BonTemps ha vuelto a ser unbuque escuela abierto a todala sociedad. Cada fin desemana el barco sale a nave-gar con ocho plazas reserva-das para trainees que partici-pan en las labores de a bordo

y aprenden los rudimentos dela navegación a vela. Comosiempre, esta labor dejamomentos inolvidables: elreencuentro de la familiaAmat Riera con el barco quefue suyo tres décadas atrás olas salidas especialmente diri-gidas a los niños se cuentanentre ellos.

Y un programa de nave-gaciones largas

El buque escuela de Villasestrenó el nuevo motor conuna travesía hasta San Vicentede la Barquera. Fue la primerade un programa de navegacio-nes largas que incluyó tambiénla participación en la regataGitana, en aguas del abra deBilbao. Tuvo que suspenderse,en cambio, el viaje a Arcachonprevisto para agosto, debido aproblemas con el eje de latransmisión.

A bordo del ‘Far Barce-lona’

El Far Barcelona, primerbuque escuela civil reconoci-do como tal por la DirecciónGeneral de la Marina Mercan-te, arribó a Santander enjulio para embarcar a unadecena de trainees cántabrosque hicieron la travesíahasta Rouen para participaren el festival náutico que secelebraba en la ciudadfrancesa.

Llegan el ‘Amerigo Ves-pucci’, el ‘Kruzenshtern’y el ‘Thalassa’.La presencia del AmerigoVespucci llenó de coloridolos muelles de Santander enagosto. El Kruzenshtern yel Thalassa llegaron en octu-bre. Todos ellos, como antesel Saltillo y el Far, llegarona Santander como resultadode las gestiones realizadaspor la Fundación Villas delCantábrico, en lo que ha sidoel año con más presencia degrandes veleros en Santanderdesde el Festival del Mar de2005.

Un otoño de trabajoA pesar del mal tiempo, elotoño sirvió para sustituir eleje del Bon Temps. Con ellopodía darse por concluida larehabilitación mecánica delbarco, y olvidados los proble-mas que hicieron imposible elviaje a Arcachon en verano.

El año que acaba de terminar se recordarásobre todo por motivos económicos pero, parala pequeña historia de Villas del Cantábrico,ha sido sobre todo un año de transición. Escierto que se han acometido trabajos funda-mentales en ese proceso continuo que ha sidola rehabilitación del Bon Temps, pero no esmenos cierto que lo realizado en 2008 no hahecho sino cerrar una etapa que venía deatrás.

Algo así ha sucedido también, y sin salir-nos del Bon Temps, con el programa de nave-gaciones de fin de semana, que ha continuado

recuperando la normalidad que se perdiócuando comenzó la rehabilitación, algo que enbuena medida ya se había conseguido a lolargo de 2007.

Así las cosas, las principales novedadeshan tenido que ver con la definitiva confirma-ción de la celebración del segundo Festival delMar de Santander... que tendrá lugar el añoque viene. Que definamos 2008 como un añode transición no supone, en todo caso, restarrelevancia a lo acontecido a lo largo de docemeses que, como puede verse en este resu-men, han estado cargados de contenido.

2008: a la espera del Festival del Mar

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ESCUELA DE NAVEGACIÓN

El sol nos dice mucha información consu colorido, su brillo, la dispersión desu luz, y cómo se ve el amanecer y suatardecer. Al atravesar su luz una grue-sa capa de atmósfera durante el amane-cer o su puesta, el tono, colorido ydemás aspectos visuales indican muchosobre la meteo de las próximas horas.

Cuando amanece un sol brillantepero no cegador, tendremos buen tiem-po. Si no vemos nubes en el amanecer,especialmente antes de que veamosdespuntar al sol por el horizonte, esseñal de buen tiempo. Si el sol que seeleva desde el horizonte nos “parece” degran tamaño tendremos posiblementeligeras brisas y un día suave. Por el con-trario, cuando durante el atardecer solnos parezca algo más pequeño de lonormal, es muy probable que vayamosa soportar fuertes vientos

Las preciosascoloracionesrosas y tonospastel con naran-jas pálidos y azu-les grisáceos enlos atardeceresindicarán buen tiempo durante toda lanoche. En nuestras latitudes debemosfijarnos especialmente en la zona haciael norte de la puesta de sol, ya que siésta es clara podremos asegurar buentiempo para el día siguiente.

Si por la mañana tenemos unaatmósfera algo gris, podremos gozar deun viento bien establecido y una perfec-ta jornada de navegación. Cuando elamanecer se muestra encendido y rojo,más vale ir preparando algún rizo, yaque nos espera un viento fuerte. Lomismo ocurrirá con los atardeceres deintensa coloración cobriza. El mal tiem-po también podremos adivinarlo sidurante el amanecer el sol se muestra ydesaparece entre las nubes del horizon-te mostrando bellos efectos de rayos

crepusculares. Si el sol se muestra exce-sivamente pálido durante el amanecerpodríamos esperar incluso una tormen-ta para las próximas horas.

La luna nos cuenta muchascosasCuando veamos la luna de forma clara ynítida, podremos estar tranquilos yaque tendremos al día siguiente unabuena jornada. Pero la luna nos hablade muchas más maneras. Cuando apa-

rezca rojiza mientras selevanta por el horizonte,nos indicará que posible-mente tengamos vientosfuertes en las próximashoras.

Pero la observaciónde la luna dice aún mucho más. Sabe-mos que todo en la naturaleza se rige yorganiza por los ciclos lunares. Desde elciclo de las mujeres, la reproducción detodos los animales, la puesta de huevosde las tortugas, hasta la recolección oplantación de semillas en la agricultura.La influencia del ciclo lunar sobre nues-tras vidas y en general en toda la natu-raleza es mucho más fuerte de la que enprincipio podríamos pensar. Y sobre elcomportamiento y evolución del estadoatmosférico también parece tener unaclara influencia.

Si a partir del cuarto día a partir dela luna nueva, esta aparece con loscuernos bien perfilados y marcados, enlos próximos 2 días tendremos tiempobueno, apacible con subidas en el baró-

metro. Y la estadística también indicaque si el 4º 5º y 6º día a partir de lunallena ha habido mal tiempo, este proba-blemente continuará siendo malo hastala próxima luna nueva.

Si hablamos con los viejos pescado-res, estos nos dirán que la luna a vecesparece estar acompañada por una estre-lla durante todo su periplo por el firma-mento. Cuando la distancia que hayentre la luna y su estrella es grande esindicativo de buen tiempo, y por el con-trario si está muy pegada a su compa-ñera estelar podríamos esperar malamar. ¿Cosas de pescadores?... Com-pruébelo usted mismo.

¿El futuro de la meteo puedeleerse en las estrellas?Bueno de alguna manera así es, y noestamos hablando ni mucho menos deastrología.

Cuando durante la noche vemos quelas estrellas destellando con brillo, esindicativo la claridad de la capa atmos-férica y podremos contar con un bellodía para mañana. Sin embargo si estebrillo es demasiado exagerado esté enguardia, pues pudiera ser que las cosascambiarán. Y parece ser que hasta latrayectoria de las estrellas fugaces noscuentan cosas sobre la meteorología.Cuando su trayectoria es rectilínea yalargada es anunciador de buen tiempo.

Si observamos que a medida quepasan las horas el brillo de las estrellasse va apagando, podemos esperar unatormenta para las próximas horas, lo

Claves para la meteorología marina

PABLO GÓMEZ AGÜERO

Existen algunos indicios que son básicos para no meterse en un problema cuando vayamos a salira navegar. Si estamos atentos a la evolución del cielo y del mar podremos anticiparnos a los acon-tecimientos y ganar esas horas de más que pueden hacer la diferencia entre navegar a gusto opasarlo mal.

Los signos están allí. Sólo debemos aprender a leerlos e interpretarlos

ME

RC

ED

ES

DO

CE

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mismo que si vemos que los trazos apa-recen entrecortado.

Las nubes hablan en claveGrandes, esponjosas, deshilachadas,con cúmulos, su evolución, su alturaestimada, la dirección del viento y portanto el rumbo que siguen estas nubesy también cómo evolucionan. Los sig-nos están allí. Sólo debemos aprendera leerlos e interpretarlos para conocermucho más sobre las condiciones quenos esperan.

El viento de altura es el hermanodel que tenemos en la superficie delagua, y que a su vez genera y mueve lasolas. Por ello debemos prestar especialatención a estos indicativos. Si nosponemos cara al viento y vemos que loscirros provienen desde nuestra izquier-da mientras el barómetro se mantieneconstante, podremos estar seguros delbuen tiempo. Lo mismo ocurre si lasnubes que teníamos al amanecer per-manecen sin cambios con nosotros.

Si apreciamos una evolución delas nubes hacia su desaparición es unindicativo de buen tiempo, e inversa-mente, si estas van creciendo es quealgo malo se está “cociendo”. Y lomismo ocurre con la niebla que se vadispersando en el transcurso de lamañana. Si después de varios día demal tiempo, este evoluciona hacia unestado de brumas, es anuncio previsiblede la llegada de buen tiempo.

Cuando el viento viene del norte y elcielo tenga pequeñas nubes de formasredondeadas podremos contar con doso tres días de buen tiempo.

Pero no siempre puede hacer buentiempo. Si no ¡nunca podríamos esperarsu bienvenida llegada! Lo malo escuando apreciamos algunos de lossignos que a continuación se vislum-bran como anunciadores de la llegadade mal tiempo.

Cuando los cirros vienen acompaña-dos por una bajada del barómetro, ladepresión se acerca hacia nosotros,especialmente cuando estas nubes pro-vienen del oeste, noroeste o sudoeste.En muchos casos la depresión seencuentra en la dirección de donde ven-gan los cirros.

Si durante la mañana observamos laaparición de nieblas en las cotas altasde las montañas del litoral, estamosante un mal indicador, como también loson las nubes blancas con una basemucho más oscura y amenazadora.

Los aviones a reacción dejan untrazo blanco en el cielo. Si este no sedispersa y permanece durante largotiempo puede asegurar que el mal tiem-po no tardará en llegar.

La dirección del viento y loscambios de la temperaturaExisten muchas claves que son todasconsecuencia de la circulación de laatmósfera y del modo en que giran lasdepresiones y anticiclones en los doshemisferios. Por ello las prediccionesque podremos deducir de la direccióndel viento serán validas en nuestraslatitudes y nunca si viaja al hemisferiosur en donde todo cambia hacia losgiros y direcciones contrarias.

Cuando el viento del Nordeste norola hacia el sur y no hay lluvias, podre-mos contar con una semana completade buen tiempo. Si al mirar hacia labrisa del mar vemos que los cirros vieneen dirección perpendicular a nuestraderecha podemos esperar caídas ennuestro barómetro.

Cuando el viento provenga del Oesteo Suroeste rolando hacia el Sur a la parque refresca, debe poner toda la aten-ción ya que debe esperar vientos muyfuertes y fuetes lluvias. Cuando ya hayapasado el frente frío, si el viento provie-ne tanto del Suroeste como del Noroes-te y se observa caída del barómetro ybajada de la temperatura, está entrandoen una zona de fuertes borrascas, debe-remos tener mucho cuidado. Viene muymal tiempo.

Si estando en una depresión el vien-to rola hacia el Sudeste mientras bajanlas temperaturas y comienza a llovercon fuerza la evolución es hacia unafuerte tormenta.

Cuando empieza a llover puede ocu-rrir que el viento empiece a caer, indi-cando una próxima mejoría. Si al llegarel viento de repente desaparece la llu-via, es síntoma de que algo gordo seestá preparando.

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Barlovento 2010

ESTELAS EN LA MAR

Gustavo II Adolfo de Suecia(1594-1632), llamado el Gran-de, es el más famoso de los

reyes suecos, representante escandina-vo por excelencia del absolutismomonárquico. Gran estadista y sobresa-liente militar, comprendía que la pree-minencia de su reino dependía en granmedida del control sobre el mar Bálticoy dedicó muchos esfuerzos a construiruna Armada de guerra fuerte parahacer frente a sus enemigos, especial-mente Polonia. El buque insignia deesta temible fuerza naval debía ser elVasa, un magnífico galeón de dimen-siones faraónicas (con una eslora seismetros mayor que el Santísima Trini-dad, que sería el mayor buque de suépoca más de un siglo después), con susaltos costados erizados de 64 piezas debronce distribuidas en sus tres puentesy así bautizado en honor de la dinastíareinante, cuyo emblema era un haz(vasa) de trigo.

La construcción del Vasa fue encar-gada por el Rey en 1625, a los astillerosde Skeppsgården en Estocolmo ycomenzó al año siguiente. Para su dise-ño y construcción, se contrataronexpertos ingenieros y carpinteros nava-les de toda Europa: el maestro que diri-gió los trabajos era el holandés HenrykHybertsson y el mismo Gustavo IIAdolfo aprobó las medidas y supervisóla construcción, insistiendo mucho enel número de cañones: el Vasa debía sela mayor plataforma artillera que surca-ra los mares.

Más de mil robles fueron tala-dos entre 1626 y 1628 para con-vertirse en una formidable cate-dral flotante que desplazaba 1.210toneladas y cuyo palo mayor elevabasu tope 52 metros por encima de laquilla. Estaba decorado con cerca dequinientas esculturas policromadas deroble, pino y tilo (en el espejo de popala profusión de imaginería es tal que sepuede comparar con un retablo barro-co) representando ángeles, guerreros ycriaturas mitológicas, y cientos de orna-

mentos y relieves en cornisas, portas(cada una con una cabeza de león en sucara interior, que se mostraba al enemi-go cuando se abrían), etc.

Jamás había navegado un buque tangrande y tan artillado que, aun cons-truido con toda la habilidad de losmejores carpinteros de ribera y diseña-dores navales, no podía dejar de ser unexperimento, un prototipo de compor-tamiento impredecible. Por esta razón,se llevaron a cabo pruebas de estabili-dad inmediatamente después de labotadura del galeón, haciendo quetreinta marineros corrieran a la vez deun lado a otro de la cubierta: el resulta-do fue que el Vasa comenzó a escorar ydebieron detener el ensayopero el almirante que lo super-visaba no canceló los planespara la singladura inaugural.

Ésta tuvo lugar el 10 de agostode 1628, mientras el rey GustavoAdolfo batallaba en Prusia. De ladotación de 145 marineros y 300soldados, sólo estaban a bordo uncentenar de marineros y unoscuantos invitados. Los habitantes

de Estocolmo se agolpaban para con-templar orgullosos la majestuosa nave,y también los embajadores y visitantesextranjeros tomaban buena nota deaquel prodigio de la guerra naval. Conviento suave del sudoeste y remolcadodurante los primeros metros, el Vasa sedeslizó por el lago Mälaren (sobre elque se asienta la ciudad de Estocolmo)en dirección al Báltico izando las velasbajas y saludando con su artillería a lamultitud. Antes de haber navegado unamilla, una racha de viento alcanzó elgaleón, que inmediatamente escoró conviolencia a babor y cuando llegaba fren-te a la isla de Beckholmen, cayó sobre elcostado. El agua entró por las portasabiertas inundando el interior delbuque en pocos minutos. Se calcula queunas cincuenta personas quedaron atra-padas dentro mientras se hundía ymurieron ahogadas.

Las causas del desastreEl desastre dejó atodos consterna-dos: cuando el Reyrecibió la noticiaordenó abrir diligen-cias inmediatamentepara esclarecer loshechos. Se interrogóa los marinerossupervivientes, al

El ‘Vasa’, el malogrado gigante sueco

VÍCTOR RODRÍGUEZ GALINDO

Nombre: Vasa o WasaPaís: SueciaÉpoca: Botado en 1628Tipo: GaleónEslora: 69 m.Manga: 11,7 m.Calado: 4,7 m.

Vasa

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Barlovento 20 11

capitán Söfring Hansson y a varios tra-bajadores y autoridades de los astillerosSkeppsgården (el maestro Hybertsonhabía muerto poco antes). Todos con-firmaron que el lastre estaba correcta-mente estibado y los cañones trincados.Se los liberó de todaculpabilidad y se con-cluyó que la obramuerta del Vasa, conel peso de cañones yadornos, era demasia-do elevada respecto ala obra viva, por loque era muy vulnerable a cualquieraumento moderado del viento. Si denuevo lo comparamos con el SantísimaTrinidad, comprobamos que, mientrasel Vasa medía menos de cinco metrosdesde la quilla hasta la línea de flota-ción y cerca de quince desde ésta alcoronamiento de popa, el navío españolcalaba ocho metros y medio, sus costa-dos eran más bajos y su manga cincometros mayor. Durante la construccióndel galeón, además, Gustavo II Adolfohabía ordenado diversas modificacionesa fin de aumentar su capacidad artille-ra, por lo que las tablas de medidas ori-ginales se vieron alteradas, perjudican-do las aptitudes marineras y la estabili-dad de la nave.

El Vasa era demasiado valioso paradejarlo abandonado en el fondo del lagoMälaren y durante los años siguientesfueron varios los intentos para rescatar-lo por parte de especialistas de todaEuropa. Al fracasar las tentativas dereflote del inmenso pecio, los esfuerzosse dirigieron a rescatar sus cañones debronce, carísimas piezas por las quemuchos estaban dispuestos a introdu-

cirse a bordo de campanas de buzoen las gélidas aguas, a unos treintametros de profundidad, con nulavisibilidad, y separar los tubos delas cureñas (perfectamente trinca-das como testificaron los tripulan-tes) para izarlos hasta la superficie.Así se rescataron en la década de1660 unos cincuenta cañones de los64 que dotaban el Vasa.

El rescateLos restos del navío quedaron así olvi-dados, sumidos en la oscuridad y ente-rrándose lentamente en el limo del

fondo, durante siglos. Las aguas delBáltico tienen la virtud de conservarexcepcionalmente los barcos hundidos.La poca salinidad, el escaso contenidoen oxígeno y la ausencia en esas latitu-des de bromas o teredos que se alimen-

ten de la madera, hapermitido rescatarembarcaciones consiglos de antigüe-dad. Con esta inten-ción Anders Fran-zén, un ingeniero deEstocolmo, recorrió

los canales del lago Mälaren armado deuna sonda. Tras rescatar durante añoskilos y kilos de basura, en agosto de1956 izó un pedazo de roble tricentena-rio que le permitió localizar el emplaza-

miento olvidado del Vasa, confirmadopor el buzo Per Edvin Fälting. Ambos seconsagraron a la tarea de sacarlo a lasuperficie, pero nunca se había intenta-do reflotar un barco tan grande. Final-mente Franzén y Fälting optaron porpasar cables por debajo del peciouniéndolos a compartimentos llenos deagua que se vaciarían por medio debombas, elevándose y arrastrando alVasa. De 1957 a 1959 (en invierno ellago se congela impidiendo los traba-jos), el equipo de buzos excavó túnelesen la arena bajo el casco, mediante cho-rros de agua a presión, para pasar los

cables. Poco a poco, según lo previstose elevó y se condujo el galeón a aguaspoco profundas, donde se dedicaronotros dos años a taponar vías de agua,cerrar herméticamente las portas, etc.El 14 de abril de 1961, 333 años des-pués de su hundimiento, el Vasa fuedefinitivamente sacado a la superficie.Una vez bombeadas fuera las toneladasde agua que lo inundaban, el antiguobuque flotó por sí mismo, tal era elbuen estado de su conservación. Losarqueólogos encontraron entre el lodode las inmediaciones del naufragio ydel interior del barco miles de objetoscotidianos (platos, cubiertos, inclusoun tablero de backgamon con susfichas), cientos de fragmentos de lasesculturas que lo decoraban y losesqueletos de veinticinco de los desgra-ciados que viajaban a bordo.

Hoy en día el Vasa, el único barcodel siglo XVII que se conserva (lo queha sido muy importante para conocerlas técnicas de construcción naval de laépoca, que no se basaban en planos), seencuentra perfectamente restaurado, yabierto al público en el Vasamuseet deEstocolmo, construido especialmentepara albergar el galeón. La mayoría delos ornamentos han sido reproducidos,así como la arboladura, pero el enne-grecido maderamen del casco inmensoconserva la imponente presencia detres siglos de historia y las portasabiertas miran al visitante con suscabezas de león recordando el orgullofrustrado del mayor navío de guerraque jamás haya existido en la edad dela vela.

El agua entró por las portas abiertasinundando el interioren pocos minutos

Arriba, el ‘Vasa’ rescatado. A la izquierda, una

maqueta completa del barco a pequeña escala.

Detalle de la popa en una maqueta del Vasamuseet.

PETER ISOTALO

Libro recomendado: “Vasa” Matz, Erling. Vasamu-seet, 2008.

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El Canary Wharf Tower es el edi-ficio más alto de Londres, setrata de una torre de cemento y

cristal de 266 metros de altura coronadopor una pirámide dorada. Está ubicadoen los Docklands, un meandro queforma el Támesis y que, hasta hacepoco, era el puerto donde atracaban ensu viaje de retorno los barcos que hací-an la travesía a la India. A los pies delalto edificio, en el muelle West IndiaQuay, se encuentra atracada una reli-quia de la navegación a vapor. Se tratade un pequeño costero de nombreRobin, con 117 años de edad en sus cua-dernas.

Ese mismo barco es, para nosotros,el María. En Santander conocido comoMaría Tres Palos, un vapor que durante71 años navegó con pabellón español y,de los cuales, 52 de ellos para la navierasantanderina Pérez y Cía.

Su casco se botó a las aguas delTámesis el 16 de septiembre de 1890desde las gradas del astillero R. Thomp-son en Wallblack, después es remolcadohasta Dundee donde entre los días 20de octubre y 11 de noviembre la casaGourlay Bross le instala la máquina ycaldera.

Pequeño, coqueto y bonito; con tansolo 43,50 metros de eslora; 6,98 demanga y 3,58 de puntal. Su máquinaalternativa de tripleexpansión, con 152caballos de potencia ledaba para alcanzar unavelocidad de nuevenudos quemando 5toneladas decarbón porsingladu-

ra. Era un clásico carbonero inglés dedos bodegas, con un minúsculo puentedescubierto al centro, máquina a popa yun singular coronamiento de concha enla toldilla, así como su peculiar arbola-dura de tres mástiles. Siempre fue unbarco de perfil bien parecido, preciosaestampa y peculiar silueta.

Había niebla en el Canal; tormentaen Dover y en el estuario del Támesisnubes grises de lluvia que oscurecían laluz del día. Era el 20 de diciembre de1890 cuando con el mismo nombre queahora luce: Robin (Petirrojo), con 12hombres de tripulación, inició su pri-mer viaje que le llevaría hasta Bayonarindiendo el tornaviaje en Swanser.

Fue su primer armador Artur Pon-sonby, que lo sería por poco tiempo,solo hasta el 7 de diciembre de 1892,fecha en que pasa a ser su nuevo propie-tario Alexander Forester Blackater, deGlasgow, quien le realiza la primera

modificación instalando una timoneracerrada para proteger su puente descu-bierto.

Hasta 1900 navegó con pabellóninglés, el 13 de mayo de ese mismo añofue adquirido por los Hnos. Blanco de lalocalidad de Llanes, quienes le matricu-lan en Bilbao y cambian su nombre porel de María. Comienza así sus navega-ciones por el Cantábrico, principalmen-te en el trasporte de carbón operandoentre Bilbao y Gijón.

En 1913 pasa con el mismo nombre ymatrícula a propiedad de la empresaarmadora Pérez y Cía., que instala sucontraseña en la chimenea.

En la primera gran guerra realiza,escoltado por barcos franceses, untransporte de piezas de fundición desdeBilbao a Bayona y Burdeos.

El calificativo de carbonero para unbarco significa fletes bajos y cubiertassucias. Desempeñando esta función,siempre tiznado de hulla, el Maríarepartía su carga desde lospuertos asturianos de Gijóny Avilés a Bilbao, Santan-der, Vigo, Corcubión,Noya.

María

PEDRO BLANCO

BARCOS Y MAQUETAS

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La Guerra Civil la pasa inactivo atra-cado en el puerto de Avilés.

En 1966 en La Coruña se le hacennumerosos trabajos de modernización,entre ellos el cambio de consumo pasan-do de quemar carbón a fuel oil.

Al año siguiente Pérez y Cía. le vendeal armador bilbaíno D. Eduardo de laSota Poveda para quien todavía siguiónavegando durante algunos años más, sibien ya no conservaba su palo de mesana,ni la concha en la toldilla.

En junio de 1974, sus armadores plan-teaban venderle para desguace, enteradosla Sociedad Maritime Trust CorporaciónLtd., una organización sin ánimo de lucrocon la finalidad de restaurar, conservar,exhibir y mantener buques británicos, lecompra a peso de chatarra y al díasiguiente de concluir su descarga en losmuelles de Bilbao, zarpa para Inglaterrarestaurándole en el astillero de reparacio-nes de Doust, salvándolo así de la muertesegura del soplete.

El sábado 15 de junio de 1979, desdeDevon, navegando a una velocidad cons-tante de 7,3 nudos, nuevamente con elnombre de Robin, entró por sus propiosmedios en St. Katharine Dock, unapequeña dársena del Támesis cerca delpopular Puente de la Torre, donde estuvoatracado mucho tiempo como barcomuseo y prototipo de buque costeroperteneciente a la época de la navegacióna vapor.

Lector que ahora se encuentra leyendola historia de este buque, aproveche unviaje a Londres, no para visitar la City,tampoco para ir de “compras”, ni siquierapara admirar el famoso Big-Ben… vayaúnica y exclusivamente a los Docklands,no mire la impresionante altura del

CanaryWharf, dirijasu vista alpie del edifi-cio y contem-ple la másbella joya delvapor: el Robin.

Visitar al viejo “petirrojo”, tocar susplanchas de acero remachado, pisar suscubiertas y comprobar que, al cabo de117 años, después de toda una vida detrajín constante en la mar, su máquinade vapor, construida e instalada en origenpor Gourlay’s de Dundee, todavía siguefuncionando gracias a un oculto motoreléctrico que al introducir unas monedaslo acciona.

En la actualidad, están modificandosus bodegas, transformándolas en salaspara exposiciones fotográficas. Se hacreado una asociación con una larguí-sima lista de empresas que financiansu mantenimiento y conservación, dela que su presidente de honor es D. Feli-pe de Edimburgo, esposo de la Reina deInglaterra.

Aunque en sus amuras y popa figuresu correcto nombre de Robin, para losnostálgicos de los buques con matrícula,bandera o historia de la marina cántabrasiempre seguirá siendo: María TresPalos.

El calificativo de carboneropara un barco significa fletes bajos y cubiertas sucias

Capítulo del libro ‘Barcos, modelos navalescon historia’, de Pedro Blanco. ISBN: 13:978-84-612-3285-7

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LA CORROSIÓN EN LOS BARCOS

No es inusual escuchar a pro-pietarios de barcos y marinoshablar sobre la desintegración

de parte del material que conforma laestructura de su barco, de la hélice, deleje propulsor, alguna zona del casco; laextraña rotura de los bulones de la qui-lla en un casco de PRFV (PlásticoReforzado con Fibra de Vidrio, GRP) oel aflojado de los tornillos de las tracasen un casco de madera. Principalmenteestas causas tan notables son debidas ala oxidación y se localizan normalmen-te en la parte sumergida del casco queno se puede observar hasta que se poneel barco en seco.

La oxidación es una reacción quími-ca natural que convierte un metal ensus óxidos más estables, su estadonatural. En el mar estos procesos seaceleran debido al medio salado, sien-do la reacción mucho más virulenta alproducirse un efecto electroquímico.Esta tendencia es mucho más fuerte en

los metales menos nobles. En latabla adjunta se muestra un con-junto de elementos clasificados deacuerdo con su nobleza en orden decreciente actividad y crecientepotencial.

La capa de oxido que se forma aíslaal metal que queda debajo, deteniendoel proceso químico. El problema es si elóxido se desprende y disuelve fácil-mente, (caso del hierro) lo cual deja aldescubierto de nuevo el metal paracontinuar con el proceso destructivo. Ytodavía puede ser peor debido a lascorrientes eléctricas en el casco, produ-cidas por efectos de fricción del movi-miento del barco, o por la utilizaciónde metales diferentes, que actúan entresí como si se tratara de una verdaderapila eléctrica.

Los cascos metálicos y sobre todolos de acero, así como la mayor partede los elementos de metal de un barco,están sometidos a esta fatalidad. Paraprotegernos de ella debemos entender-la. Conocer las causas que la generan,así como minimizar sus consecuencias,es imprescindible para evitar desem-bolsos económicos innecesarios.

Podemos creer que con el uso delacero inoxidable y los cascos de plásti-co reforzado ya no debemos preocupar-nos más de la embarcación. Pero losmodernos materiales no consiguenvencer al peor enemigo de los barcos,la corrosión.

¿Qué es la corrosión? La corrosión es la destrucción de unmaterial por causa de una reacción quí-

Un enemigo escondido:la oxidaciónMIGUEL ANGEL MADARIAGA

En un barco de madera, como el ‘Bon Temps’, en la foto, los problemas se concentran en los elementos

de popa: hélice, eje, bocinas y timón. Fotos: MIGUEL ÁNGEL MADARIAGA.

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mica o electroquímica con su medioambiente, influyendo en la extensiónde ésta los potenciales eléctricos de losmateriales metálicos, así como diferen-cias en concentración y temperatura.

La corrosión en las embarcacionesde acero y aluminio puede identificarseo bien como zonas de picaduras locali-zadas en la chapa del casco, el timón, laquilla, etc o, menos claramente, enforma de un desgaste general de lachapa del casco, a menudo bajo la capade pintura. Las picaduras pueden darlugar a la completa perforación delcasco.

En las embarcaciones de madera yde GRP las principales zonas proble-máticas son los mecanismos de popa,

es decir, hélices, ejes, arbotantes,bocinas y timones, que son cos-tosos de reemplazar y vitalespara la embarcación. El fallo dealgo tan pequeño y baratocomo un pasador de aletaspuede resultar en la pérdida dela hélice.

A menudo las fugas decorrientes eléctricas, (corrien-

tes parasitas) proce-dentes de una fuente de

alimentación externa,como una batería o el

suministro eléctrico delpuerto que, debido a algúnfallo del sistema eléctrico abordo de la embarcación,atraviesa el casco, y fluye por el agua,acaban produciendo corrosión “electro-lítica”.

La diferencia de potencial entre losmateriales y la existencia de un electro-lito en contacto con ellos hace que unode los materiales actúe de ánodo,sufriendo la ionización o deterioro.Este deterioro depende de la naturale-za química del ánodo y del cátodo,siendo el primero atacado o disuelto enbeneficio del segundo que no quedaafectado.

El entorno, el agua del mar en estecaso, puede conllevar una serie de pro-ductos químicos, más o menos agresi-vos que unidos al cambio de tempera-

tura y ataque de determinados mate-riales, los corroe superficial y estructu-ralmente produciendo corrosión detipo químico.

La fatiga de las piezas, debida aroces, abrasión o movimientos, vareduciendo la capa protectora de lasmismas y llegan a deteriorarse. A estose le conoce como corrosión mecánica.

¿Qué se puede hacer para evi-tar la corrosión? El mantenimiento continuo del barco esesencial. Las estructuras metálicas, losrevestimientos de pintura y las instala-ciones eléctricas deben someterse a ins-

pecciones regulares.Siempre habrá ocasiones

en las que se deben reempla-zar o reparar acoplamientos oestructuras de acero y esimportante que al hacerlo sepreste mucha atención. Laselección de materiales tiene

una importancia básica, debiendo ase-gurarnos de elegir metales que sean tancompatibles entre ellos como sea posi-ble, y cuando no lo sea, se deben aislar.

El sistema de pintura es una prime-ra barrera importante contra la corro-sión en cualquier barco.

Si la embarcación es de acero, debeinspeccionarse particularmente la zonade obra muerta. Esta zona es particu-larmente vulnerable ya que tiende asufrir daños mecánicos y no obtieneprotección alguna de un sistema anódi-co, ya que está situada sobre la línea deflotación.

El fallo de algo tanbarato como un pasadorpuede provocar la pérdida de la hélice

En el próximo número hablaremos de lostipos de corrosión.

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Buceando en el Paraíso: Maldivas

VIAJES

Quién de nosotros no ha soñadoalguna vez con una isla paradi-síaca con palmeras, fina arena

blanca y rodeada de un maravilloso marazul turquesa. El grupo de buceadoresdel Club Hábitat Azul-Buceo Pedreña ospodemos asegurar que ese paraíso exis-te y lo podéis encontrar en Maldivas.

La República de Maldivas está for-mada por un conjunto de 1.190 islascoralinas agrupadas en 26 grandes ato-lones. Estas estructuras coralinas estánformadas por lagunas con forma de ani-llo, siendo estos arrecifes la defensanatural contra la acción del viento y lasolas sobre estas delicadas islas cuyopunto más alto se encuentra solamentea 2,4 m sobre el nivel del mar. Existenislas usadas para actividades agrícolas,o para secar pescado, hay islas aero-puerto…, hay 200 islas habitadas yaproximadamente unas 87 están exclu-sivamente dedicadas al turismo vacacio-nal. Las Maldivas han sido un punto defusión de las diferentes culturas de gen-tes procedentes de diversas partes delmundo. Influencias africanas, árabes ysur asiáticas quedan de manifiesto en lamúsica, los bailes y sobre todo en lacomida tradicional. Muchas de las tra-diciones están relacionadas con el mar ycon el hecho de que la vida depende delmar que les rodea. Una temperaturaambiente que ronda los 30º y una tem-peratura del mar entre 27 y 30º, juntocon la transparencia y salinidad de estasaguas -favorecedoras de los procesos dedesarrollo y crecimiento de los arrecifescoralinos y de la vida que en ellos seencuentra- hacen ideales las condicio-nes para el buceo.

Nuestro viaje comienza en el aero-puerto de Santander desde donde vola-mos hasta Madrid con Rynair, no sinantes haber pagado el exceso de equipa-je que llevábamos con nosotros. Lacompañía Air Qatar nos llevará a Malecon escala en Doha en aviones de sumoderna flota en los que cada pasajerodispone de una pantalla personal conmando interactivo que permite ver pelí-culas, documentales, tener informacióndel vuelo, escuchar música, ver las noti-cias del mundo o simplemente jugar,haciendo todo ello que las horas de

vuelo resulten mucho más amenas ytranscurran más deprisa.

Desde el avión, y a medida que nosacercamos a nuestro destino, se puedendivisar perfectamente los arrecifes cora-linos, y ya se intuye la enorme bellezade estas islas.

La gran mayoría de los cruceros debuceo salen desde Male y, en funcióndel número de días que duren, se que-dan en los atolones más cercanos o lle-gan a los más remotos. En nuestro casosólo disponíamos de una semana asíque nos quedamos con la primeraopción. Nada más llegar al aeropuertonos estaban esperando miembros dela tripulación para trasladarnos endhoni, o embarcación de apoyo tradi-cional, al que iba a ser nuestro barco.El Carina con sus 33 m de eslora y 9de manga alojará, con comodidad ensus diez camarotes dobles con bañoprivado cada uno, a los 19 buceadoresdurante el crucero. Amplias áreascomunes distribuidas en tres plantas,comedor, salas de estar, solarium, bar,etc, hacen que la vida a bordo resultemuy placentera. A un ritmo de tresinmersiones diarias se van sucediendolos momentos de buceo con los de des-canso y comida. Durante los trayectosaprovechamos para disfrutar del sol ytostarnos un poco.

Comenzamos realizando inmersio-nes en el atolón de Male Norte paraluego desplazarnos al atolón de Ari

ANTONIO DEL CANTO RAMOS

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Norte y Sur, posteriormente al de MaleSur para regresar de nuevo al primerode todos ellos. Como compañeros deinmersión tendríamos peces de arrecife,anémonas de diferentes formas y colo-res con sus inseparables peces payaso,tortugas, morenas, meros, peces angel,cirujanos, barracudas, tiburones depuntas blancas, bosques de gorgonias,corales duros y blandos de todas lasformas y colores, peces ardilla, labiosdulces, peces neón, napoleones gigan-tes… la lista sería interminable. A des-tacar la inmersión nocturna llevada acabo en Maaya Thila con una enormediversidad de vida y, pese a que no erala época más propicia para ello, nuestroencuentro con dos mantas diablo y,días posteriores, con una raya águila.Tardaremos tiempo en olvidar nuestroencuentro con su majestad el tiburónballena en Sun Island Out en el atolónde Male Sur, primero en dos apneasy luego en la inmersión con todo elequipo. Inolvidable.

Tuvimos la oportunidad de bajara tierra y disfrutar de la suculentabarbacoa que nos tenían preparada losmiembros de la tripulación del Carinaen una isla desierta, donde nos hicieronuna demostración de los bailes típicosde la zona. Y también desembarcamosen la isla de Dhangethi donde pudimoscomprobar cómo se celebraba la entra-

De nuevo el dhoni nos trasladaráal aeropuerto para el viaje de regresoa casa.

Son muchas las imágenes, sensacio-nes y recuerdos que nos hemos traído deeste viaje, todo ello nos permitirá conti-nuar soñando hasta que en un futuropróximo otros sueños sehagan realidad.

da de la época seca con un colorido ysingular desfile por la calle central dela isla.

Experimentamos la sensación devolar al vernos arrastrados por lascorrientes en las inmersiones de CocoaCorner y, para terminar nuestro safaride buceo, visitamos los pecios del KudaGiri y del Maldives Victory ya en lasproximidades de Male.

El último día estuvimos en la ciudadde Male. Sus calles tienen el encanto delo exótico, destacando la gran canti-dad de motos que circulan porellas. Visitamos el mercado depescado donde nunca anteshabíamos visto tantosatunes en la lonja ytambién vimos unmercado de frutaen el que elcolorido eraimpresio-nante.

Reportaje fotográfico

de Antonio del Canto.

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HISTORIA

Las dos corbetas comandadas porMalaspina y Bustamante habíanabandonado las islas Malvinas

el día de Nochebuena de 1789 paradirigirse a la Isla de Chiloé. Tuvieronque doblar el temido cabo de Hornos ynavegar unas 1.500 millas marinas.Una vez en Chiloé las dos corbetasemprenden el rumbo por separado. LaAtrevida se dirige a Valparaiso, puertodonde volverán a encontrarse. La Des-cubierta enfila el rumbo al archipiélagode Juan Fernández, islas de muchointerés para los naturalistas que desea-ban estudiar la flora más exótica de lasconocidas hasta entonces por la expedi-ción. Estas islas pasarían dos siglos mástarde a ser declaradas por la Unescoreserva de la biosfera.

Una de las islas de este archipiélago,hoy conocida por Robinson Crosue, sehizo famosa por servir de morada alescoces Alejandro Selkirk. Había sidodesembarcado y abandonado a su suer-te por alguna falta cometida que proba-blemente no merecía semejante castigo.La disciplina en la marina es muyestricta, no es el lugar más adecuadopara los librepensadores. Los tripulan-tes en los barcos de vela deben perma-necer el tiempo necesario en sus pues-

tos y obedecer las ordenes al unísono.Pero una cosa es la disciplina y otra elabuso de autoridad que muchas veces,de manera arbitraria, ejercen capitanesy contramaestres. El caso del tripulanteAlejandro Selkirk debe considerarsecomo una violación de los derechoshumanos, bastante normal en aquellostiempos. Después de sobrevivir durantemás de cuatro años en el más absolutoaislamiento, fue recogido por un barcoque lo llevaría a Inglaterra, donde narrólas vicisitudes que tuvo que padecerpara sobrevivir en aquella inmensasoledad. Se interesó por sus relatos elnovelista Daniel Defoe, al que le sirvie-ron de base para escribir su famosanovela Robinson Crusoe.

Juan FernándezEl archipiélago de Juan Fernández fuedescubierto por el navegante españoldel mismo nombre el año 1574 cuandobuscaba una ruta más rápida entre elCallao y Penco, distantes 1.500 millas.Juan Fernández estaba harto de lasinterminables travesías que él y sus tri-pulantes realizaban pegados a la costa,con el riesgo de que el vientre del barcopudiera ser perforado por alguna rocasemisumergida, lo que obligaba a inte-rrumpir la navegación a la caída de latarde para buscar refugio en calas oensenadas donde pasar la noche. Anteuna situación de constante zozobra yperdida de tiempo, lo mejor era buscarotra solución, y eso es lo que hizo JuanFernández: alejarse 400 millas de lacosta y evitar la corriente de Humbodtque se dirige por la costa hacia el norte,lo que permitía navegar de continuo, de

día y de noche guiado por la brújula ylas estrellas Acrux y Gacrux de la cons-telación de Cruz del Sur, y a su vezbeneficiarse de los vientos alisios, conlo que se reducía una travesía de seismeses a tan sólo un mes, a pesar de quela nueva ruta tenía un recorrido máslargo.

Algo diabólico debió ver la SantaInquisición en tan prodigiosos viajesporque abrió proceso contra Juan Fer-nández acusándole de brujería, como siel barco del experto navegante en lugarde ser empujado por el viento fueraempujado por el mismo diablo. Afortu-nadamente, sus argumentos lograronconvencer al Tribunal del Santo Oficio yéste reconoció que su forma de navegarno era arte de brujería, sino que simple-mente había descubierto una ruta convientos más favorables, por lo que elSanto Tribunal decidió cerrar el caso ydejar de molestar al que había sidocapaz de aportar a la navegación solu-ciones más seguras y más económicas.

La isla de Robinson Crusoe se fueconvirtiendo con el tiempo en una gua-rida de corsarios y piratas por lo que laMetrópoli mandó construir en 1749 elfuerte de Santa Bárbara, restaurado en1974, edificio a conservar y que hapasado a convertirse en patrimonio his-tórico. Simultáneamente al estudio querealizaban los naturalistas, los cartógra-fos iban fijando la posición de las islasen el mapa. Una vez terminados los tra-bajos la Descubierta pone proa a Valpa-raiso donde la espera su nave hermanay el naturalista checo Tadeo Naenkeque no había llegado a tiempo a embar-car en Cádiz, donde la expedición yaestaba preparada antes de la fecha pre-vista para partir, y al tener en esosmomentos vientos favorables decidie-

La expedición Malaspina (IV)Navegando por las costas de ChileRODOLFO RIVAS GARAY

Pilotos y tripulacióndemuestran su conocimiento del arte de navegar

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ron aprovecharlo, con lo que dejaron entierra al naturalista checo que hubo deatravesar el Atlántico en otro barcopara seguir viaje por tierra hasta Valpa-raiso.

El paso por el EcuadorNuevamente, reunidas las dos corbetasponen rumbo a los puertos del Callao yGuayaquil. A medida que la Descubier-ta y la Atrevida navegaban hacia elEcuador, iban quedando por la popa lasestrellas del hemisferio sur perdiendoéstas altura en el firmamento hastaquedar sumergidas por debajo del hori-zonte. En cambio, por la proa de las doscorbetas empezaba a emerger, comosalida del mar, la constelación de la OsaMenor, con su estrella Polar al frente.Es la Polar, la estrella amiga de losnavegantes, la que los orienta por todoslos mares del hemisferio norte, la estre-lla que determina la latitud y dice a losmarinos en qué paralelo se encuentran.La estrella que va escalando altura en elcielo a medida que los meridianos vanaproximándose entre sí como si fuerangajos de una naranja hasta reunirsetodos en un mismo punto, en el Polo. Sialgún barco fuese capaz de navegarrasgando con su proa la piel de hieloque cubre el casquete polar y llegarhasta el Polo Norte, su casco estaríaflotando sobre todos los meridianosde la Tierra y sus mástiles apuntaríana la estrella Polar, la estrella que estáen la prolongación del eje de la esferaterrestre.

En busca del paso del Noro-esteLas dos corbetas siguen devorando

millas. Visitan Panamá y Acapulco,donde tienen que cambiar de planes,pues allí les esperaba una orden delrey de España para que la expediciónintente encontrar el paso del Noroes-te que se creía unía los océanosAtlántico y Pacífico. Las dos corbetasponen rumbo al norte de América enbusca del deseado paso. Se introducenpor todos los recovecos de la costa,navegan por estuarios de ríos que apa-rentan ser un estrecho que pueda unir

dos marespara terminarcomprobandoque a medidaque se adentra-ban por lo queconsiderabanun canal, elagua salada vadejando paso alagua dulce pro-cedente de los afluentes que desembo-can en el río principal para convercerseque tienen que desandar todo lo andadopara volver a explorar minuciosamenteotros entrantes de la costa a base depequeñas singladuras; así, hasta llegaral golfo de Alaska donde la penínsuladel mismo nombre les impide seguirexplorando hacia el oeste.

Es una prueba para los pilotos y latripulación, que demuestran conocer ala perfección el arte de navegar, tantoen navegación de altura como en nave-gación costera. Las dos corbetas tam-bién demuestran su buen andar, puesen unos meses la Atrevida y la Descu-bierta han pasado del paralelo 56ºSur, al paralelo 60º Norte.

Para las tri-pulaciones delos dos barcos elotoño de 1789se había conver-tido en prima-vera, y el invier-no de 1790 enverano, pues alcambiar dehemisferio seinvirtieron lasestaciones.Debieron reco-rrer desde lasislas Malvinas algolfo de Alaskaun total de unas10.000 millas

marinas. Visitaron la bahía de Yakutat yel fiordo principe Willian, tuvieron con-tacto con los indios Tingles y con losesquimales, anotaron la fauna, calcula-ron la altura de las montañas mássobresalientes de Alaska y cartografia-

ron los mares de la zona. Probablemen-te, contemplarían el espectáculo dealguna aurora boreal propias de esaslatitudes. Una vez convencidos que noexistía el paso del Noroeste regresarona Acapulco, no sin antes hacer escala enNutkalista de Vancouver y Monterrey.

No es extraño que Malaspina y Bus-tamante no encontraran el paso delnoroeste, pues los continentes de Amé-rica del Norte y América del Sur seprolongan ininterrumpidamente 16.000kilómetros, desde el estrecho de Beringhasta el estrecho de Magallanes. Lacomunicación por el norte entre losocéanos Pacífico y Atlántico sólo esposible a través del estrecho de Bering,que permite pasar al océano GlacialÁrtico y de éste al océano Atlántico. Esuna ruta que no se utiliza para el trans-porte marítimo debido a que grandeszonas del océano donde se asienta elPolo Norte permanecen heladas duran-te todo el año.

El estrecho de FucoNuevamente en Acapulco, Malaspinarecibe orden del Virrey de Nueva Espa-ña, que también quiere aprovechar laexpedición para cartografiar el estrechode Fuco, para lo cual designan a AlcaláGaliano y a Cayetano Valdés. Ponen asu disposición una pequeña falúa paradesplazarse por la costa tomando coor-denadas que serán los puntos de refe-rencia para trasladar al papel y dibujarlos mapas que el virrey necesita delestrecho de Fuco.

Entre tanto, la expedición no puededemorarse más y tiene que partir hacialas islas Filipinas sin los dos hombresque la máxima autoridad del lugar leshabía requisado.

Mujer de Nutka, por Tomás

de Suria, de la Expedición

de Malaspina.

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HISTORIA

“Relación verdadera de la refriega que tuvieron nuestrosGaleones de la Plata en el Cabo de San Antón con catorcenavíos de Olada de que era general Pie de Palo y de la vic-toria de ellos alcanzó, sucedido en el mes de agosto pasadode este preferente año de mil seiscientos treinta y ocho.

Sábado veintisiete del mes de noviembre de este presen-te año de mil seiscientos treinta y ocho, llegó un navíoinglés a la ciudad de Sanlúcar de Barrameda a su puerto deBonanza y el Capitán de dicho navío, sin seguirle más inte-rés que la verdad, siendo llamado del Excelentísimo señorDuque de Medina Sidonia, declaró ante el Secretario deGuerra del dicho señor Duque, la relación siguiente, la cualluego fue despachada por su Excelencia a Madrid, avisandode todo ello a la Majestad Católica de Don Felipe nuestroSeñor, que Dios guarde; y es como se sigue.

Que saliendo con su nao por la Canal de Inglaterra paravenir la vuelta de España, adonde era su derecho viaje, dio

Refriega que tuvieron nuestros Galeonesde la Plata en el cabo de San Antón

PATRICIA MADARIAGA

Galeón español y holandés, de Monleón. Museo Naval, Madrid.

Cornelius Holz, el último y más famoso pirata“Pata palo” nació en Holanda. Aunque se desco-noce su fecha de nacimiento, en 1603 ya reco-

rría las islas del Caribe saqueando los barcos que encon-traba. Uno de sus botines más importantes fue el queconsiguió con el saqueo al galeón español Santa Luciaen 1626. Obtuvo cien mil libras de oro que enterró en elnorte de la isla de Cuba. Nunca pudo regresar a buscarloy aun hoy continúa sin ser encontrado a pesar de la bús-queda de arqueólogos y aventureros. Murió en un ata-que frente al Cabo San Antón en 1638. En el ArchivoHistórico Nacional se conservan documentos que narrancómo ocurrió. En éste, el capitán de un navío inglésnarra al secretario del Duque de Medina Sidonia cómoencuentra un navío a punto de naufragar y con muchosheridos. Esto es lo que describían los rescatados.

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vista a un navío grande, que a toda diligencia venía endere-zando hacia el suyo, el cual venía muy destrozado, desarbo-lado de un árbol y tan roto a balazos, que le obligaba a venirdando incesantemente a las bombas; por la mucha agua quehacía. Los que venían dentro, luego que llegaron a parajeque pudiesen ser oídos, con grandes voces y clamores comen-zaron a pedir socorro, diciendo que se iban a pique, como seechaba de ver por el destrozo de la nao en que venían.

Llegó el navío inglés al que le pedía socorro que luegoconoció que era de holandeses, y a toda prisa fue recibiendoen el suyo la gente que pudo, que serían trescientas perso-nas, pero lo más de ellos heridos, y alguno sin piernas ybrazos y tan maltratados todos que apenas sepodían ayudar los unos a los otros, y fue nece-sario que los ingleses pasasen a muchos enhombros, obligados de la lástima con que lespedían los sacasen de aquel peligro.

Venían en la misma nao cuatro presos tam-bién holandeses, los dos de ellos personas gra-ves, si bien sin cargos militares, y los otros dosCapitanes de infantería y preguntada la causade su prisión, le fue respondido que los lleva-ban así porque en la refriega y batalla navalque habían tenido con los Galeones de la Platade España, no habían querido pelear por nohaber seguido su parecer, que había sido de noacometerlos, no solo adivinando el mal sucesoque después tuvieron, pero desalentando consu tibieza a los demás para que no peleasen yasí los llevan presos a Holanda, porque aquelMagistrado los castigase conforme a su delito.

Dijo más, que puesto en salvo la gente, sesacó del mismo navío toda la artillería, queeran algunas piezas de bronces y otras de hierro colado, queentre todas serían treinta y dos, y que aunque había dentromuchas municiones, no se le pudo salvar otra cosa, porquela nao se fue a pique, así por lo que venía de maltratada,como porque divertidos de salvarle se habían descuidado delas bombas. Puestos ya en salvo los Holandeses, dice esteCapitán inglés que quiso saber la causa de aquel destrozo, yqué los había maltratado y preguntándolo, le fue respondi-do: que habiendo persuadido un corsario (a quien llamanPie de Palo) a los Estados de Holanda, que ayudándole conalgunos bajeles, gente y municiones, les decía ganada laflota de la Nueva España, con que haciéndose ellos ricos,enflaquecían juntamente las fuerzas de los Católicos, fuefácilmente creído, así porque los grandes intereses suelenfacilitar las empresas, como porque siendo este corsario tanpráctico en las costas de las Indias, no pareció le podíanengañar sus discursos. Diole los Estados algunas naos, quejuntas a las que él tenía, llegaron a número de catorce, conlas cuales nos pusimos en el Cabo de San Antón, que es elparaje por donde ha de pasar la flota para entrar en laHabana. Aquí repartíamos ya la plata, teniéndonos por tanseñores de ella, que aun los de menores méritos se juzgabanmás contentos con la parte que se les adjudicaba. Así seengañan los juicios humanos, y el nuestro nos engañó de

fuerte, que en breves días nos hizo entender a pesar nuestro,que no en el número de combatientes consiste la felicidad dela victoria sino en la dicha o por ventura en la justicia de losque pelean.

Estuvimos (como digo) en el Cabo de San Antón algunosdías en fin de los cuales tuvimos aviso que la flota queaguardábamos no salía del puerto o si había salido, habíavuelto a arribar con un tiempo y aunque después lo habíatenido para salir no se habían atrevido por saber que está-bamos aguardando o fuesen avisos de España, o de algunasfragatas de la costa. Y así viendo frustrados nuestros inten-tos, nos resolvimos en dejar esta empresa y intentar la de

los Galeones que salen deCartagena, y era este eltiempo en que habían devenir a la Habana, que sibien son más fuertes, y demás resistencia que la flota,sabíamos que no eran másde siete y siendo nosotroscatorce y tan prevenidos,poca lisonja era prometernosla victoria; particularmentejuzgando que por la mayorparte vienen estos galeonesmás cargados de Plata queadvertidos de prevención.Descubrimoslos un día de losde agosto y acometiéndolescon mucha determinación ypoca ventura, hallamosnuestra perdición donde pen-samos las ajenas riquezas.

Echaron nos a pique siete naos y entre ella a nuestra almi-rante y quemaron nos nuestra capitana, mataron nos nues-tro general y finalmente nos desbarataron de fuerte, que sinpodernos valer unos a otros cada uno trató de solo su reme-dio, sin acordarse del ajeno. Nuestra nao llegó aquí comovistes y no fue poca dicha haberos encontrados porque ren-didos del trabajo, ya no había aliento para dar a la bomba ycada hora pensábamos era la postrera de nuestras vidas.Los Galeones de la Plata, si bien juzgamos recibieron algúndaño de nuestras balas, no se perdió ninguno, y todos seencaminaron a entrar en la Habana, adonde juzgo estaránhasta irse a España, con que harán más pública su dicha ynuestra afrenta.

Esto declaró el Capitán Inglés que llegó a Sanlúcar, lohabía sabido de los holandeses de la nao a que socorrió loscuales echó en Inglaterra para que se curasen y él volvió aproseguir su viaje. Esperamos en Dios que nuestros Galeo-nes estarán aquí presto, para mayor confusión de los enemi-gos, que por tantas vías procuran deslucir las felicidades deesta Monarquía.

CON LICENCIAImpreso en Sevilla por Francisco de Lyra, año de 1638”.ES.28079.AHN/1.5.1.141//DIVERSOS-COLECCIO-

NES,26,N.79

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HISTORIA

En la actualidad la rosa de losvientos o rosa náutica esta ínti-mamente asociada al compás,

pues así se llama al círculo dividido en360 grados en cuyo centro se ajusta elchapitel y que, solidario a la aguja iman-tada, mantiene su orientación a pesar deque nuestra nave cambie de rumbo. Esfalsa la impresión que tenemos al mirarel compás de que es la rosa la que giradentro de su receptáculo. En realidad larosa es el único elemento del barco quese mantiene insobornable mirando alnorte, sujeto por los invisibles hilos queforman el campo magnético de nuestroplaneta.

Pero no siempre ha sido así. Dehecho la rosa de los vientos es muyanterior a la invención de la brú-jula y su pariente marino el com-pás.

Cuando los antiguos griegos seatrevieron a perder de vista suscostas y emprender travesías haciatierras como Malta, Chipre, Cerde-ña e incluso llegar a las lejanasplayas de Libia, explorando poste-riormente todo el Mediterráneo,necesitaron algún tipo de referen-cia direccional.

Esa referencia no podía ser elnorte, los navegantes de la antigüe-dad no tenían ninguna razón para otor-gar a ese punto cardinal una importan-cia especial. Ignorando la estructura dela tierra, desconocían la existencia delos polos, y el mismo término “norte” nose generalizo entre los marinos hasta elsiglo XVI.

A falta de nortelos intuitivos nave-gantes helenos dispo-nían de referencias sin duda más sutilespero que aquellos aguerridos mareantes,habituados a surcar los mismos maresdurante generaciones sabían interpretarcon pericia: los vientos. La referencia deesos vientos era tan evidente, que alprincipio no tenían otro nombre que elde las regiones de donde soplaban,luego se dio nombre a los principales.

Por supuesto, los nombres dados alos diferentes vientos variaban según laszonas, asi en nuestro Mediterráneo occi-dental el Bóreas de los griegos clásicosse le llama Tramontana, al Cecias Greco,el Euro será siempre el Levante, el Ape-

liotes es el Siro-co, el viento delsur que en Gre-cia llamabanNoto es elOstral, Libecoel Libio,Poniente elCefiro y Maes-trale al Argenteque sopla delN.W.

Con unos uotros nombres,

la rosa de los vientos con 8, 12, e incluso24 direcciones fue durante mucho tiem-po la única ayuda con la que contaronlos pilotos de los navíos para llegar a sudestino.

La primera mención a una “agujaindicadora del norte” en un barco chino

data sólo del siglo XII, curiosamenteaunque las propiedades de la agujaimantada eran conocidas muchísimotiempo antes, no consta su utilizaciónen los barcos.

A través de la India, los árabes tra-jeron ese primitivo compás a España,desde donde se extendió al resto deEuropa en ese mismo siglo XII.

A decir verdad, los marinos teníanuna buena razón para interesarse por elnorte antes de la llegada de la brújula. Alos atentos observadores del cielo noc-turno no pudo pasarles inadvertido undetalle importante. Me refiero al hechode que la cúpula celeste gira sin descan-so en torno a un punto fijo, ese punto lomarca casi exactamente la estrella polar.(Hablo por supuesto de nuestro hemis-ferio norte.). No se necesita saber nadade polos ni de magnetismo terrestrepara sacar provecho de la extraordinariapropiedad de esa pequeña luz que tantoha ayudado a los marinos de todos lostiempos.

La rosa de los vientos evolucionópasando a ser una rosa de rumbos divi-dida en 32 cuartas y 360 grados, pero apesar de que nombres tan sonoros como“Bóreas”, “Apeliotes” o “Céfiro” esténenterrados en el olvido, tan solo rescata-dos esporádicamente por poetas y soña-dores, el de rosa de los vientos sigue enactivo, .recordándonos el remoto origende un instrumento tan útil y omnipre-sente en todos los barcos.

La rosa de los vientos

CÉSAR RODRÍGUEZ GONZÁLEZLos ocho vientos principales

de los antiguos griegos.

Rosa de los vientos del siglo XVII

dividida en treinta y dos cuartas.

La rosa de los vientosevolucionó pasando aser una rosa de rumbosdividida en 32 cuartas

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LITERATURA

“El cabo de la cuerda”

Joseph ConradEditorial Montaner y Simon, S.A.1972

En un ambiente exótico ysórdido un viejo marino sinsuerte se niega a darse por

vencido. En una ciega huida haciadelante, se aferra a su barco comoultima tabla de salvación.

Sin más recurso que su expe-riencia se va viendo inexorablemen-te empujado hacia el “final de lacuerda”, el punto donde toda resis-tencia se hace inútil y todo termina.

Todo eso aderezado con elinmenso talento de Conrad pararecrear ambientes y situaciones, ysu extraordinaria habilidad parapintar caracteres y personajes dacomo resultado una excepcionalnovela llena de pasiones, humani-dad y callado heroísmo.

CÉSAR RODRÍGUEZ

Lejos, pero aquí A Patricia Madariaga y Ramón Mandado

Hay ciudades que están al norte o al sur, cerca o lejos del mar. Santander, sin

embargo, está aquí: a izquierda y derecha de estas palabras. Yo también estoy justo

aquí. Sentado, mirando desde la altura el bello cuerpo que adquiere la noche al cubrir

esta ciudad:

Yo

Santander

Nadie dirá que el Yo escrito no soy Yo. Tampoco respecto de Santander. Ni del

enlunado mar, que, naturalmente, faltaba entre nosotros:

__________________________ _________________________________________

_____________ ___________________________

___________

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No me importa que el mar esté más cerca de Santander. Es el mar de la ciudad. Pero

está entre ella y yo. Puedo verlo. El faro lo alumbra. Bueno, y también ahora una parte

de mí al haberme dado la vuelta:

Yo

Pero para no cegarme, me giro. Quiero continuar escribiendo:

oY

Cierto es, sin embargo, que no podría yo esta noche mejor que la luna poner los acentos

sobre el mar:

__________________________ _________________________________________

_____________ ___________________________

___________

____

Paradójicamente, ver, escribir y leer son una y la misma cosa.

JAVIER CUMPA-ARTESEROS (3-IV-08)

Lejos, pero aquíESCRITO SOBRE EL AGUA

(3-IV-08)

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WEBS NÁUTICAS

Foro sobre historia náutica. Como todaslas páginas de estas características, loscontenidos son responsabilidad de lospropios usuarios lo que hace que setoque un amplísimo abanico de temas.

azulenlamesana.foroes.net

Aunque no se sepa inglés, merece lapena visitar la página del museo debarcos vikingos de Roskilde aunquesólo sea por las imágenes y los vídeosque pueden contemplarse. Comopodrá comprobar quien visite la web,estamos ante un museo que pone enpráctica lo que predica: los barcosestán hechos para navegar.

www.vikingeskibsmuseet.dk

La web de la Rose que, al hilo de la webanterior, es tanto como decir la web dela Surprise, navío de su majestad. Lafragata, que interpreto el papel delbarco que fue el tercer personaje en lasnovelas de O´Brian, permanece comomuseo a flote en el puerto de San Diego.¿Significa eso que sus días de mar hanterminado? El tiempo lo dirá, explicanen la web.

www.tallshiprose.org Bitácora, foro y todo tipo de contenidosseleccionados por y para los amantesde la serie de novelas sobre Aubrey yMaturin escrita por Patrick O’Brian.

elsolladodelasurprise.com

Web dedicada al arte náutico, con infor-mación sobre autores y museos, ademásde enlaces y contenidos relacionados.

www.marineart.com

Creo que ya hemos mencionado aquí lapágina chilena dedicada a los caphor-niers. Vuelve aquí para mencionar elapartado que dedica a las anécdotas ehistorias marineras sobre el Cabo deHornos. Para pasar un buen rato.

www.caphorniers.cl/indice_cuentos.htm

La versión española de la web de laVolvo Ocean Race, con informaciónpara seguir la regata en tiempo real yconocer todo sobre los participantes.

www.volvooceanrace.es

Otra de museos. Quien quiera sabermás sobre el barco del que habla VíctorRodríguez en este mismo número deBarlovento puede visitar esta web ypracticar su inglés con la historia deeste gigante de los mares.

www.vasamuseet.se

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GASTRONOMÍA

En el BonTemps tene-mos la dificul-

tad para cocinar de no contar más quecon un fuego, y no hay una dependencia

donde hacerlo. No hay horno, ni nevera, ni grill,y, por tanto, las comidas que se pueden preparar no

son siempre las que vemos tan apetitosas por la tele.Sin embargo, no siempre hay que ceñirse a potajes,

pasta o arroz. Gracias a la conserva en lata o tarro, la ver-dura puede estar presente en la dieta de aquellos que se

aventuren a dar uso a la cocinilla en lugar de hacerse bocatas.Son platos calientes, que el cuerpo agradece, y nada pesados.

En esta ocasión os voy a poner uno de mis preferidos, típicode Navarra. Los que saben cocinar me dirán que falta el majado de

ajo frito, pan y nuez o almendra, pero hago una triquiñuela, puesusar sartén, almirez y cazuela es una suerte de ejercicio de trilero abordo de nuestro barco. El resultado final es igual de aromático,aunque menos crujiente. ¡y es rico en fibra y cardofilus intestinalisactiregularis y todas esas chorradas, pero en natural!

Con esto tendréis un primer plato como en casa. Solo faltarávuestra mamá para limpiaros el morro con la servilleta.

Ingredientes para 4 tripulantes:� 2 botes de cardos de cristal de 750 grs.� 2 dientes de ajo� 100 grs. de almendras (o nueces) crudas peladas� Sal� 2 cucharadas soperas de harina� 4 cucharadas de aceite

Preparación:

En una cazuela a fuego medio, se echa el aceite ylas almendras o nueces trituradas hasta tener frag-mentos del tamaño de lentejas o menores aún. Semenea con cuchara (de madera si es posible) para que nose quemen mientras el aceite va cogiendo calor. Se aprove-cha este tiempo para cortar los ajos en láminas lo más finasposible, y cuando ya estén laminados los ajos, se echan a lacazuela, removiendo y teniendo cuidado de que el ajo no sequeme y no pase de tener un color más oscuro que el color de laarena del Sardinero. Interesa que el ajo quede blandito, no duroy crujiente. Esto se consigue bajando el fuego un poco o un bas-tante. Y seguir meneando. Cuando el ajo esté blandito, echar laharina de golpe, subir el fuego bastante y seguir meneando conarte y salero (y, recuerda, con la cuchara de palo). Menear mez-clando bien la harina con los ingredientes en la cazuela, hasta quela harina pierda el color blanco. Seguir con el fuego fuerte.

Entonces, poco a poco, a chorretes, y removiendo muy bienpara que no queden grumos, echar el caldo de uno de los botes decardo y un volumen similar de agua. Cuando hayamos termina-do se echar el agua, bajar el fuego al mínimo necesario para queaguante la ebullición. Probar y corregir, si hace falta, de sal.Cuando la salsa esté ligadita (no llega a 5 minutos), echar loscardos, remover, y mantener al fuego hasta que cojan latemperatura necesaria para servir. ¡Y viva San Fermín!

Cardo con almendras

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TABLA DE MAREAS / CALENDARIO DE ACTIVIDADES

Barlovento 2026

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