Bienvenidos a nuestro programa de entrenamiento de International en sistema de frenos, orientado a vendedores de repuestos.Este programa le dará conocimiento y herramientas importantes para hacer una buena gestión de venta de este producto ante los clientes y criterios de evaluación para reforzar las ventajas de las ofertas presentadas.

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Aquí se muestran algunas de las consecuencias ocasionadas por problemas en los frenos:� Riesgo de la unidad, que se incendie por sobre temperatura, perdida de control en

carretera, etc.

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Estas son algunas de las flotas que han estado mejorando sus sistemas de frenos en Latinoamérica con incremento en la duración y seguridad.Algunos de sus beneficios directos han sido:

-Evitar daños en neumáticos por sobre calentamiento de la ceja.-Eliminar neumáticos explotados e incremento en la vida del tambor. -Mayor durabilidad de los hierros y reducir el costo por kilometro.

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Cada aplicación debe tener una formula adecuada a la demanda especifica del trabajo a realizar.

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Un FMSI puede ser utilizado en varias vocaciones de unidades, ejemplo: FMSI 4707 puede estar montado en un autobús urbano, un tractocamión, camión volteo o una plataforma.

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Ejemplos de malos trabajos de reconstrucción de frenos:� Mala calidad en el control de remachado, no hay la presión adecuada al remache.� Barrenado adicional por combinación de FMSI.� Utilización de otros elementos diferentes a los remaches de acero latonado (tornillos)..

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Proporción de frenado según localización de la rueda.El ultimo punto de contacto sostiene la mayor presión de carga.

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Componentes principales del sistema de frenos:

CompresorGobernadorVálvulasTanquesSecadorCámarasAjustadorBracketZapata/Balata

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El sistema de frenos se compone de los siguientes subsistemas.� Generación, transporte y control de aire.� Fricción.� Control electrónico.

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En el sistema de fricción estudiamos los elementos del fin de la rueda, incluyendo el tambor y sello de rueda.

Los componentes electrónicos son:Sistema ABS

Sensores Modulo electrónicoAros excitadoresArnés

Además existen los sistemas tipo electromagnéticos que son opcionales.

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Bloque de fricción.Primero iniciamos pensando en que una balata NO es un solido, sino que es un producto aglomerado que incluye los componentes descritos en la tabla, mezclándolos, poniéndolos en un molde para posteriormente aplicarles una fuerte presión y finalmente ponerlos en un horno de alta temperatura. El bloque a final se corta, identifica y se aplica el patrón de barrenado.Cualquier aglomerado sujeto a la vibración se desintegra, cada fabricante va a utilizar diferentes proporciones y materiales para lograr la formula adecuada que lance al mercado.Dentro de cada FMSI existe una variedad de formulaciones para diferentes aplicaciones.

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Cada balata que tenga un respaldo de calidad debe tener claramente identificado:� FMSI.� Coeficiente de fricción.� Formulación.� Posición: si es ancla o es leva.

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FMSI: es la norma internacional que dicta la geometría de los blocks y pastillas de frenos.En todo el mundo esta configuración es respetada.El coeficiente de fricción se determina por 2 letras, una es para operación en frio y otra para operación en caliente, el mas utilizado para equipos pesados es el coeficiente de fricción FF, lo cual nos brinda resistencia a shock térmico, capacidad de recuperación rápida por deformación debida a calor y también buena disipación de calor.

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Además los frenos que tengan soporte de calidad tienen que tener la certificación FMVSS 121 que es un protocolo de pruebas de rendimiento y calidad para los block y pastillas de freno, esto no es mas que certificar que los vehículos, dependiendo de su vocación, cumplan con las distancias de frenado en diferentes situaciones.

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Principios básicos de fricción.Coeficiente de fricción es el comportamiento que dos elementos van a tener cuando estén en contacto.

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En los frenos de rango hasta 46000 libras en el eje trasero vamos a tener los sistemas de freno tipo Q y arriba de este rango de peso empiezan los sistemas de frenos tipo P.El primero es una lamina de hierro doblada sostenida por 2 laminas paralelas.El segundo es una fundición moldeada.

En la grafica se presentan las principales diferencias entre hierros tipo Q y Q+ que es una versión mejorada del mismo.

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Anteriormente en los años 90 todos los sistema de frenos eran tipo Q, pero luego de esto los fabricantes optaron por incrementar la vida del block de fricción y crearon el sistema Q-plus.

La formula mas representativa en sistemas Q es la FMSI 4515, lo cual no quiere decir que solo esta existe, y la mas representativo de Q-plus es la 4707 habiendo también muchas mas formulas para este ultimo sistema.

Cuando teníamos los sistema Q también teníamos un ancho de la leva, sin embargo, cuando se crean los sistemas Q-plus y se incrementa el espesor de la fricción o block debíamos compensar la altura porque el tambor no se podía ampliar así que se redujo el espesor de la leva de 1 3/8� en el Q a 1 3/16� en el Q plus. (Q+)

Es de tener en cuenta que NO se puede intercambiar FMSI o sistema Q con Q plus.

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En sistemas de frenos se debe tener en cuenta que las medidas son en milésimas de pulgada y no en centímetros o pulgadas.1- En el grafico podemos ver cual fue el incremento en el espesor del material que se creó en los sistemas q plus, como verán son solo 120 milésimas de pulgada (3 mm) en relación a la Q.2- Para reconocer el hierro que corresponda a una Q- plus , este normalmente tiene una marca de un signo + en alguna sección.3- Para conocer si una leva es izquierda o derecha se observa la leva de frente y hacia donde indique la cresta esa será su posición.

4- Rodillos y resortes: es importante que en cada cambio de fricción se tenga por regla general cambiar el kit de rodillos y resortes ya que estos están sujetos a temperaturas muy altas lo cual hace que se demerite la calidad del hierro y por consecuencia la presión en el resorte. 5-Hay que crear una herramienta para extraer e instalar los bujes.

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Debido a la alta presión y altas temperaturas que se generan en la cámara de fricción, así como también las malas practicas de quitar y poner los remaches con cincel y martillo, es necesario confirmar siempre que la cama del hierro o base del freno este uniforme ya que el bloque de freno, como lo vimos anteriormente es un aglomerado, este aglomerado si no esta en un 100% apoyado tenderá a fracturarse o desintegrarse.

Recordemos que la memoria del metal lo obliga a estar plano y es por eso que debemos cerciorarnos con herramental adecuado que esta superficie este uniforme, la variación puede ser únicamente de milésimas para alterar o afectar el block de frenos.

Si obligamos al bloque a soportarse en una cama irregular y este hace contacto con el tambor comenzará la vibración, esta vibración fractura o desintegra el block.

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Muestra de procedimiento de medición de hierros usando la herramienta de diagnostico.1. Se comprueba la superficie uniforme de la cama.2. Se inspeccionan los alojamientos de rodillos y los soportes o cartabones de la zapata o

hierro usado. 3. Revisar que los barrenos no tienen deformaciones o son de mayor diámetro del

especificado.

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Para hacer un buen contacto entre block de fricción y hierro el procedimiento para remachado debe seguir una secuencia, vea en la figura la secuencia numérica en ascendente que es de dentro hacia afuera, además la presión necesaria para instalar el remache debe ser de 130 psi constante.

Estos son ejemplos de los tipos de remaches y largos disponibles para determinados FMSI�s el mas comúnmente usado en los sistemas Q y Q+ es el remache 10-9

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Ejemplos de remachados correctos e incorrectos de acuerdo a la longitud del remache. Para sistemas Q y Q plus el remache mas utilizado es 10-9 y para sistemas P que son para ejes de mas de 52000 Lb el remache es tipo 10-10 el cual es mas largo.

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La figura muestra el correcto remachado cuando el remache abre y se asienta sobre el hierro apropiadamente, es importante tener en cuenta que los agujeros de los hierros no hayan sido maltratados al extraer el remache ya que estos se abren y esto hace que el remache no salga a la superficie para hacer la presión de sostener el block sino que el remache en un agujero ancho o sobre medida se enrolla dentro el abocardado.

Es recomendable sustituir el kit de accesorios cada cambio de balatas ya que la mayoría de éstos no se pueden medir.

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Ejemplo de kit de misceláneos ofrecido para cada cambio de frenos.

La perdida de tensión del resorte se da por la fatiga del resorte facilitada por la alta temperatura, es por esto que se recomienda el reemplazo.

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La identificación de los tambores se base en la dimensiones mostradas. Incluyendo el peso.

A-Un tambor se considera en malas condiciones cuando su diámetro esta ovalado, cónico, acampanado, excéntrico, etc. o la superficie de frenado (pista) esta rayada, con ceja, deformada, delgada o con fisuras.

B-Con el calibrador para tambores mida el diámetro cuando menos en dos puntos cruzados de su circunferencia interna. Después compare las lecturas con el diámetro máximo permitido marcado en el tambor por el fabricante.

C-Hay 3 tipos de tambores de rueda que se lanzan al mercado, el primero es el tambor de rueda tipo VALUE, el segundo es Estándar y el tercero es el Heavy Duty.

D-La calidad del tambor de rueda depende del peso que este tenga así tendremos que el Value tiene un peso aproximado de 98 a 100 Lb, el Estándar tiene un peso aproximado de 108 � 112 lb y el Heavy Duty de 125 lb para arriba.

E-El uso de cada una de estas opciones depende del peso, de la velocidad y de la presión de frenado de la unidad. A mayor exigencia de las anteriores mayor peso requerido del tambor.

F-Estos conceptos no aplican a otros tipos de ingeniería como los tambores WEBB tipo vortex que son ventilados.

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Forma correcta de almacenado de tambores para evitar problemas de ovalamiento.

Cada tambor de rueda que tenga un respaldo de fabricante debe traer gravado en fundición el máximo diámetro permisible esto significa que es el máximo desgaste que podemos permitir del tambor en su desgaste natural o con el rectificado.

Los tambores que lleguen a su máximo diámetro permisible deben de ser eliminados y no permitir que nos estén vendiendo los mal llamados bloques de fricción �sobremedida� (1X, 2X, 3X).

Un tambor de rueda va a tener un desgaste natural en contacto con el block de fricción, si ambos cumplen con la calidad necesaria y debemos cambiar block de fricciones lo único que se debe hacer con el tambor es revisar que no hayan estrías profundas, canales, cristalización o fracturas. Si esto esta correcto únicamente se debe utilizar lija fina y limpiar el tambor para eliminar el sarro que deja el block de fricción.

A-En la figura se muestran las temperaturas de trabajo del tambor en 3 etapas, la primera a la izquierda muestra la temperatura de trabajo de un tambor nuevo que aun esta en 16.5 de máximo diámetro interno.La de en medio muestra la temperatura al llegar al máximo diámetro permisible que es casi el doble de temperatura.La tercera a la derecha muestra cuando estamos operando con medidas fuera de lo permitido por los fabricantes.

B-El principio de esto se basa en la cantidad de volumen o masa que tiene el tambor, a manera grafica: si uno tiene 2 recipientes con agua, un de un litro y el otro de 5 gal y ponemos 2 resistencia eléctricas dentro de cada uno tardara mas en calentarse el que tiene mas volumen, esto es exactamente lo que sucede cuando vamos perdiendo el volumen o peso en los tambores de frenos.

C-Las practicas locales casi siempre nos orientan a usar componentes sobre medidas cuando ya estamos fuera de especificación, fuera de 16.620� lo cual, como pueden observar, genera concentración de calor por puntos de contacto irregulares y debilita aun mas la estructura del tambor.

D-Todo este calor que se genera en la cámara de fricción pasa directamente a los neumáticos quemándolos o deformándolos impidiendo posteriormente el uso de casco para ser reencauchado. Creando esto aun mas perdidas económicas a la empresa.

E-Técnicamente hablando no existen block de fricción �sobre medida�.Además de el neumático, las piezas que son afectadas directamente son: los sellos de grasa y aceite, se alteran los resortes, y se queman y cristalizan tambor y fricción.

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A- A continuación se describirán algunas de las fallas mas comunes que se presentan en tambores con posibles causas y recomendaciones.

B-Tambores agrietados:CAUSA: Esto debe al calentamiento y enfriamiento repentino en la operación. Solución: al detectar este problema es necesario reemplazar el tambor inmediatamente.

C-Recomendaciones: � Si el problema de agrietamiento se repite, puede indicar que el sistema de frenos o la

selección del tambor no son adecuados para la aplicación. � Este problema también puede ser señal de abuso de frenado por parte del conductor,

sobre todo si los tambores, balatas y el sistema de frenos tienen la clasificación correcta para el camión y su aplicación.

� Si ocurre este problema, debe revisar el equilibrio del sistema de frenos y clasificación de fricción correcta de las balatas, conforme a las recomendaciones del fabricante de equipo original.

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A-Marcas Térmicas:Las marcas térmicas consisten en la aparición de gran número de grietas cortas y muy finas en la superficie de frenado del tambor.CAUSA: Las marcas térmicas son normales en los tambores de freno y se deben al constante calentamiento y enfriamiento de la superficie de frenado.

B-Las marcas Térmicas por lo general se desgastan y vuelven a formar como resultado del proceso normal de frenado; sin embargo, con el paso del tiempo, las marcas térmicas pueden convertirse en grietas mas extensas en la superficie de frenado, dependiendo de factorescomo el ritmo de desgaste de las balatas, el equilibrio del sistema de frenos y la frecuencia con la que se activa el pedal de freno.

C-Aunque las marcas térmicas normales no afectan el rendimiento de los tambores, es recomendable asegurar que no se formen grietasprofundas, si esto sucede será necesario remplazar el tambor de inmediato.

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Manchas de grasa.Si se presenta este problema, aparecen manchas descoloridas en la superficie de frenado del tambor y salpicaduras de aceite o grasa en el conjunto de freno .CAUSA: Este problema usualmente se debe a defectos en el sistema de lubricación o al engrasado inadecuado de las levas de los frenos ofugas en la Maza.SOLUCION: Hay que localizar la fuente del aceite o grasa y realizar las reparaciones necesarias para eliminar la fuga.Quite todo el conjunto de frenos y limpie minuciosamente cada uno de los componentes.Si las balatas (bloques de fricción) están impregnadas de aceite o grasa, es necesario remplazarlas.

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Superficie de frenado manchada.

A-Este problema puede notarse por la presencia de manchas oscuras, duras y ligeramente levantadas en una superficie de frenado condesgaste disparejo. El problema también puede manifestarse como vibraciones en los recorridos al aplicar los frenos o con ruido excesivoal frenar.

B-CAUSA: Esto indica que el tambor ha estado expuesto a temperaturas extremadamente altas, causadas por un desequilibrio enel sistema de frenado. El arrastre de un freno o constantes aplicaciones del freno con mucha fuerza. Estas temperaturas extremadamente altas han provocado cambios estructurales en el material del tambor, haciéndolo mas susceptible al agrietamiento.

C-SOLUCION: Es necesario remplazar el tambor si se presenta este problema.Revise los bloques de fricción y Kit de Resortes/Bujes en busca de desgaste disparejo y cámbielos si es necesario.Después de cambiar el tambor de freno, es necesario revisar todo el sistema de frenos para asegurar que haya buen equilibrio entre eltractor y el remolque.

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Superficie de frenado con canales.Este problema se manifiesta como surcos definidos en la superficie de frenado del tambor y como un desgaste excesivo de los bloques de fricción. Si las marcas son profundas y el tambor esta dentro de los limites recomendados de diámetro interno (pista de frenado), puede rectificar el tambor para eliminar las marcas.NOTA: AL REVISAR EL DIAMETRO DEL TAMBOR DE FRENO PARA DETERMINAR EL DESGASTE, EL DIAMETRO NO DEBE EXEDER 0,120� (3mm) MAS QUE EL DIAMETRO ORIGINAL AL RECTIFICAR TAMBORES DE FRENO.

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Manchas azules o pavonado.CAUSA: El tambor con indicios de pavonado (azulado) ha estado expuesto a temperaturas extremas. Este problema puede deberse a frenado fuerte constante, desequilibrio del sistema de frenos, resortes de retorno o bujes que no funcionen adecuadamente.

No es necesario rectificar o remplazar si esta dentro de los limites de tolerancia para la operación.

SOLUCION: Para corregir este problema, es necesario revisar el equilibrio de sistema de frenos. Revise también los resortes de retorno y bujes para determinar si están rotos o débiles. Compruebe el ajuste y la separación del bloque de fricción. Si este problema no es atendido, puede provocar problemas de martensita o el agrietamiento del tambor.

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Tambores PulidosUn tambor pulido se identifica por el acabado �espejo� en la superficie de frenado. Este problema es muy fácil de resolver lijando la superficie del frenado con una lija grado 80. También es necesario eliminar al mismo tiempo el brillo de los bloques de fricción usando el mismo grado de lija.Revise el sistema de frenos para determinar si hay un ligero arrastre de los frenos. También revise las balatas para comprobar que tenga la clasificación de fricción correcta.

SE RECOMIENDA LIJAR LA SUPERFICIE DE FRENADO DEL TAMBOR AL CAMBIAR LOS BLOQUES DE FRICCION.

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Desgaste excesivo del tambor.

Si hay desgaste excesivo en los bordes del área de contacto entre la superficie de frenado y las bloques de fricción, o en las áreas que coinciden con los agujeros para remaches de las bloques, es necesario revisar el sistema para asegurar que no haya acumulación anormal de materiales abrasivos, ya que esta es la causa más usual de este problema, ya sea por la presencia o ausencia de guardapolvos.

Si el problema ocurre con los guardapolvos instalados, deberá retirar el guardapolvo inferior para permitir que los materiales abrasivos salgan con mayor facilidad del sistema de frenos.Si el diámetro de la superficie de frenado excede la tolerancia mínima permitida, será necesario REEMPLAZAR el tambor.

NOTA:AL REVISAR EL DIÁMETRO DEL TAMBOR DE FRENO PARA DETERMINAR EL DESGASTE, DEBERA OBSERVAR QUE ELDIÁMETRO NO EXCEDA 0,120� (3mm) AL DIAMETRO ORIGINAL DESPUES DE SER RECTIFICADOS.

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Tambores ovalados o desgastados.

Existe este problema cuando el diámetro del tambor tiene variaciones en distintos puntos de la superficie de frenado y las balatas muestran mayor desgaste en un lado que en el otro. Esta deformación del tambor se debe al calor excesivo que se genera al aplicar los frenos o como consecuencia de técnicas incorrectas de almacenamiento de los tambores.

Otras posibles causas de este problema son la posición incorrecta del mandril durante el proceso de rectificado o por la caída del tambor sobre una superficie dura durante el mantenimiento rutinario del extremo de la rueda.

Si el diámetro de la superficie de frenado del tambor se observa dentro de los limites recomendados puede rectificar el tambor para restaurar la concentricidad, de lo contrario es necesario REMPLAZAR el tambor.

NOTA: AL REVISAR EL DIAMETRO DEL TAMBOR PARA DETERMINAR EL DESGASTE, DEBERA OBSERVAR QUE EL DIAMETRO NO EXCEDA 0,120� (3 mm) AL DIAMETRO ORIGINAL DESPUES DE RECTIFICAR LOS TAMBORES.

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Bloques de fricción sobresalen del tambor.Este problema puede identificarse mediante una inspección visual del conjunto de frenos, en busca de indicios de que la balata excede el borde externo de la superficie de frenado.Si existe este problema, revise las especificaciones de la maza de la rueda para determinar que el tambor es el apropiado para la aplicación, ya que será necesario remplazar el tambor e instalar balatas nuevas.

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A-Grietas en la superficie de montaje a partir de los barrenos.

Este problema se ocasiona cuando existe interferencia entre la maza de la rueda y la superficie de montaje del tambor durante la instalación, como resultado de usar un tambor incorrecto para la aplicación o limpiar de manera deficiente la superficie del diámetro piloto de la maza antes de instalar el tambor.

B-Es necesario REMPLAZAR el tambor si se presenta este problema.Antes de instalar un tambor de repuesto, consulte las especificaciones de la aplicación para determinar el tambor apropiado.

C-Antes de instalar otro tambor de freno, inspeccione visualmente la superficie del diámetro piloto de la maza para asegurar que se hayaeliminado correctamente la suciedad y corrosión.

D-Asimismo , tenga cuidado al instalar el tambor para asegurar que la superficie de montaje del tambor este bien asentada de manera uniforme contra la superficie de montaje de la maza, antes de apretar las tuercas de la rueda durante el armado.

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Este problema puede identificarse por la presencia de fracturas o grietas alrededor del círculo del birlo o en la superficie de montaje del tambor. Este problema es ocasionado por la interferencia entre la maza de la rueda y la superficie de montaje del tambor, debido al asentamiento incorrecto del tambor en diámetro piloto de la maza durante la instalación o por instalar un tambor cuyo anillo de montajetiene un diámetro menor que el diámetro piloto de la maza.Si detecta esta condición, será necesario remplazar el tambor. Antes de instalar un tambor de repuesto, consulte las especificaciones de la aplicación para determinar el tambor apropiado.

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En la figura superior se observa un asentamiento correcto entre block de fricción y tambor.

En las dos figuras inferiores están las condiciones de asentamiento sobre medida en tambores fuera de especificación. Esto por supuesto esta creando exceso de calor por puntos de contacto irregulares.

Nuevamente, el daño producido es mayor que cambiar el tambor adecuado.

Cuando hacemos el ajuste de frenos debemos primero instalar los componentes y cuando estamos finalizando se lleva el ajustador automático o manual al full contacto entre bloque de fricción y tambor y se libera 20 o 15 milésimas respectivamente, una vez hecho esto se mueve la unidad en el patio a fin de crear calor, esto permite que el block de fricción haga un perfecto asentamiento con el tambor, el frenado en el patio no debe ser tipo pánico sino gradual para generar fricción.

Una vez hecho esto se regresa la unidad a la bahía y ahora si procedemos con el siguiente paso���

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Distancias que se debe mantener entre fricción y tambor cuando utilizan ajustadores automáticos y manuales: 15 milésimas para ajustadores manuales, 20 milésimas para ajustadores automáticos.

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Al terminar el proceso de calentamiento de frenos y la unidad esta de nuevo en la bahía, utilizamos un calibrador de lainas y hacemos el ajuste de los frenos utilizando las lainas de 20 milésimas para ajustador automático y 15 milésimas para ajustador manual, esta separación debe tomarse en ambos blocks arriba y abajo. Este ajuste es simétrico. Cuando logramos esto los frenos están ajustados.

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El sistema de frenos de una unidad debe ser simétrico comenzando por la inspección general en donde los ajustadores deben tener el mismo largo de vástago, las cámaras de freno deben ser iguales;

si hablamos del tándem tener las cámaras en el eje trasero delantero y trasero trasero iguales de preferencia, se permite cámaras de 24-24 en eje trasero delantero y cámaras 30-30 en el eje trasero.

Así mismo el ajustador automático debe tener, cuando se aplica el pedal de freno, una carrera de 2 pulgadas, si es mas o menos de esta medida podemos fracturar los brazos de la cámara de freno o reducir la presión de frenado por falta de presión de aire.

A-Factor AL: Es la presión resultante entre block de fricción y tambor cuando se pisa el pedal de freno.

Ajustadores manuales: Los ajustadores manuales vienen con 3, 2 o una medidas diferentes, esta medida se toma desde el punto medio de la base hasta el primer, segundo y tercer agujero, este puede ser de 5, 5.5, 6, 6.5 o 7 pulgadas.

En los ajustadores automáticos esta medida se reduce a un sola dependiendo el numero de parte del ajustador.

B-A mayor distancia tendremos mayor fuerza de palanca y a menos distancia menor presión de frenado. Así que para obtener el factor AL basta con multiplicar la medida de la cámara por el largo del vástago del ajustador.

Ejemplo: una cámara de 30-30 y un vástago de 6� tendríamos un factor AL de 30X6 = 180

C-Donde usar un factor AL alto o una factor AL bajo: un factor AL alto se utiliza cuando el equipo esta sujeto a mucho peso y alta velocidad, ejemplo : un camión de volteo de 18 mts3 o un tanquero con 20,000 gal.Un factor AL bajo se utiliza en una unidad donde tenemos mucho volumen como una caja seca transportando ropa o línea blanca.

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A-Es preferible el uso de ajustadores automáticos ya que no requiere que la unidad este contantemente en el taller o que el equipo tenga problema de efectividad de frenado, básicamente se hace un ajuste y aproximadamente cada 6 u 8 meses se revisa con el calibrador la medida del ajuste entre bloque y tambor, no olvidar que el ajustador automático debe lubricarse con grasa base de litio y evitar excesos de grasa.

B-El ajustador manual requerirá tiempo y atención constante para mantener el ajuste incrementando el riesgo para el vehículo o causando exceso de calor porque normalmente lo dejan sobre apretado, deben recordar también que el block de fricción, cuando recibe calor en exceso, se deforma en el orden de la 5 milésimas de pulgada.

C-Es recomendable también para las flotas y para evitar problemas de desbalance de frenado por diferencias en el largo del vástago que se unifique a un solo numero de parte el cual deberá ser de 6� de largo de vástago y cubrir así el eje delantero y eje trasero, y lados izquierdo y derecho.

En fleetrite tenemos en N.P: FLTAS1141 para unificar flotas, así como la cámara de frenos trasera FLT3030LB.

Procedimiento para hacer ajuste de frenos con ajustador de frenos automático marca Meritor.

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Inspección del ajustador automático, para saber si el funcionamiento del ajustador automático esta aun correcto se utiliza el siguiente procedimiento:1 un torquimetro de aguja en Lb-in, se coloca este sobre la tuerca de ajuste del ajustador, se gira en contra de la agujas del reloj 360 grados en el engrane y se toma la lectura del torque.

Para marca Meritor si esta lectura es mayor que 45 lb-in el ajustador debe reemplazarse.Para marca Fleetrite si la lectura es mayor de 50 lb-in el ajustador debe reemplazarse.

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A-Inspección buje de eje de leva y LEVA: debe tomarse la medida de la leva con un reloj indicador o dial, dentro de esta medida tendremos que tener en cuenta que si el eje es marca Eaton, Dana o Spicer la máxima tolerancia será de 20 milésimas y si el eje es marca: Rockwell, Meritor o Dirona la máxima tolerancia será de 31 milésimas.

B-Es importante recalcar que esta tolerancia no puede ser detectada ni por inspección visual ni con la mano, usar forzosamente dial comparador, cuando tenemos juego en este componente tenemos dos orígenes: 1 el desgaste del bushing lo cual se corrige remplazándolo, y 2 el desgaste del eje de leva la cual debe reemplazarse también si se presenta.

C-Comprobación de desgaste de Leva:Utilizar un caliper (Micrómetro) de 2� para medir la parte interna del bushing. Además medir los extremos del eje de leva en las pistas de rodaje, esta medida no debe tener menos de 1.490� (37.846mm) de desgaste.

D-Cuando tenemos una falla en la tolerancia la consecuencia es que por gravedad el bloque de fricción inferior cae y hace contacto todo el tiempo con el tambor, generando desgaste irregular, calor innecesario, incremento en el consumo de combustibles

No utilice soldadura para rellenar el desgaste de la leva.

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1).- Se puede adaptar la longitud de vástago. La mayoría de las cámaras que existen en el mercado, tiene vástagos extra largos los cuales se pueden cortar a la medida especificada dependiendo el tipo de eje

2).- Distancia mínima que debe estar ensamblada la horquilla en el vástago y que es ½�Distancia máxima que debe salir el vástago de la horquilla 1/8�

Si el orificio pequeño de la abrazadera (horquilla) no queda alineado dentro de la ranura; ajuste la abrazadera hasta que pueda ver el orificio pequeño del pasador de la abrazadera dentro de la ranura.

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Mantenimiento preventivo: medición de carrera libre de vástago de cámara de frenos.Se mide distancia X con frenos liberados y distancia Y con frenos aplicados, al hacer la resta debemos tener:

-entre .5 a .625 pulgadas (12.7 a 15.9 mm) para frenos de tambor.-entre .75 a .875 pulgadas ( 19.1 a 22.2 mm ) para frenos de disco.

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La figura de la derecha vemos que cuando el freno es aplicado el ángulo entre el brazo de la cámara de frenos y el ajustador debe ser de 90 grados, la carrera del ajustador entre aplicación y no aplicación del pedal del freno es de 2�.

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Consecuencias, block de fricción prácticamente nuevo que debe ser desechado causando perdidas económicas directas a propietario

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Con esto se concluye el modulo de frenos para vendedores y personal de área de repuestos, a continuación puede presentar el examen del modulo el cual deberá aprobar con un mínimo de 80% para lograr los créditos correspondientes.

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