Bogota, Transportasi Ke Kota Humanis

7/31/2019 Bogota, Transportasi Ke Kota Humanis

1/26

1

Bogota, Tranformasi Menuju Kota yang

HumanisPENGANTAR REDAKSI

Wartawan Kompas, Agus Hermawan, 6-11 Februari 2003

mengikuti seminar internasional Human Mobility di Bogota,Kolombia. "Pelangi", sebuah lembaga penelitian di bidangpembangunan berkelanjutan di Jakarta yang bekerja sama

dengan Institute for Transportation and Development Policy(ITDP, New York) juga mengajaknya mempelajari penerapan

sistem bus rapid transit (BRT) TransMilenio di Bogota.Laporannya di halaman ini, 34, dan 35, diharapkan menjadi

semacam pelajaran bagi Jakarta yang juga dikabarkan akanmenerapkan sistem busway untuk meningkatkan pelayananangkutan umumnya.

***

ORANG-orang bersepeda di jalur yang nyaman. Sebagian lagi

berjoging atau berjalan kaki di Pedestrian, di antara taman-taman yang tertata apik. Sementara di jalanan, mereka yangmemilih angkutan bus umum bisa melaju dalam kenyamanan.Jalanan lebar, dengan jembatan penyeberangan yang didesain

menarik, meliuk-liuk di tengah keramaian jalanan. Pedestrian,jalur sepeda nyaman dan luas memanjakan warga kota untuk

bisa menikmati kotanya.

TAMAN-taman rimbun dan menghijau diperindah dengan

sejumlah pasangan memadu kasih atau para pelajar tenggelamdalam bacaannya. Rumah-rumah susun dan apartemen

tersebar di sejumlah kawasan yang terhubung dengan jalurtransportasi.

Gambaran yang biasa tergambar dalam iklan-iklan perumahanatau kota baru di media massa Indonesia itu seperti terwujud

nyata saat memasuki Bogota, sesaat menjejakkan kaki diBandara El Dorado, Selasa (4/2/2003) lalu.


2/26

2

"Jika kita bicara soal kota, kita harus bicara bagaimanaseharusnya kita tinggal dan bermukim," kata Enrique Penalosa,

Wali Kota Bogota (1998-2000) suatu saat. Wali Kota yangtadinya seorang akademisi bidang ekonomi, sejarah, dan

administrasi publik itu akan dikenang sebagai wali kota yangberjuang keras menegakkan sebuah kota ideal. Kota yangtadinya brutal dan kacau menjadi cantik dan menyenangkan,

memberantas kemiskinan dan korupsi.

"Warga dulu tidak menghargai kotanya dan mereka merasakotanya akan semakin buruk," kenang Penalosa. Bogota

sebelum era Penalosa dikenal sebagai kota dengan tingkatkriminal tinggi, pengeboman oleh para militer, penculikan,hingga peredaran narkotika.

Namun kini, penduduk Bogota sepertinya menikmati menjadiwarga sebuah kota yang memenuhi kebutuhannya. Sistem

angkutan umumnya, yang dikenal dengan bus rapid transit(BRT) TransMilenio praktis sudah berjalan dengan mulus dan

menjadi kebanggaan mereka.

Kebanggaan warga dan pemerintah kota terhadap

TransMilenio-yang sebenarnya pembangunannya baru tahappertama-itu mengingatkan orang akan kebanggaan warga

Singapura terhadap MRT (mass rapid transit) mereka. "Sistemangkutan massal kami saat ini yang terbaik di Amerika Latin,bahkan mungkin di dunia," begitu biasa para pejabat Bogota

membanggakan TransMilenio.

Dengan kepemimpinan yang konsisten dan dihargai rakyatnya,Penalosa "merekonstruksi" kotanya dengan 1.200 taman,menanam 100.000 pohon, merehabilitasi sekolah, dan

permukiman-permukiman serta memperbaiki lingkungan. Diamemang benar-benar memfokuskan kebijakannya pada

bagaimana mendidik warga kota serta memperluas ruangpublik.

"Orang-orang kaya bisa menghabiskan waktunya di

countryside, pergi ke klub, atau makan di restoran. Tetapiuntuk rakyat susah, mereka menghabiskan waktu senggangnya


3/26

3

di ruang publik. Untuk alasan itulah, tingkat hidup dan ruangterbuka maupun Pedestrian diperlukan agar demokrasi benar-

benar berjalan," kata Penalosa seperti dikutip sebuah media.

Namun, semua itu tidak diperoleh dengan instan dangampangan, sebagaimana tiba-tiba saja Taman Monas dipagaratau satu lajur jalan di Jalan Sudirman-Thamrin tiba-tiba saja

dicat untuk busway. Katanya, pemerintah kota bersama-samawarganya memerlukan waktu lima belas tahun lebih dengan

kebijakan pembangunan kota yang konsisten.

Mereka berhasil menjadikan sebuah kota yang tadinya sangatkacau balau, menjadi sebuah kota yang layak dijadikan modelbagi kota-kota lainnya di dunia. Bogota dengan penduduk 6,4

jutaan orang itu berhasil menata dirinya dengan jalurbersepeda terluas di Amerika Latin (sepanjang 270 kilometer,dari 300 kilometer yang direncanakan), Pedestrian, angkutan

umum massal dengan BRT TransMilenio serta hari bebaskendaraan (car free day) yang meliputi area luas 35.000

hektar, yang terluas di dunia.

Sejak tahun 1995 sampai tahun 2000, pemerintah kota di

bawah kepemimpinan Wali Kota Antonus Mockus Sivickas dandilanjutkan penerusnya Enrique Penalosa, dan kemudian

Mockus lagi, mereka benar-benar mengadakan perubahan dibidang tata ruang kota, sosial maupun ekonomi kota.

Mockus seorang akademisi matematik dan filsafat yang samasekali tidak memiliki pengalaman politik ternyata mengelola

kotanya dengan baik. Wali Kota yang dipilih oleh 64 persen darisekitar 7 juta penduduk Bogota itu benar-benar menjalankankampanyenya.

Dengan dana hanya 8.000 dollar AS-termurah yang pernah

terjadi di Kolombia-ia sangat terkenal dengan kampanye "No P"yang meliputi: no publicity, no politics, no parti atau plata (aliasduit). Kalau mikir ke Kota Jakarta memang akan sulit rasanya,

mengingat kampanye seorang gubernur saja justru kebalikan

dari slogan Mockus.


4/26

4

Pemerintahan Mockus selama dua tahun (1995-1997)memfokuskan pada perencanaan kotanya secara jelas dengan

program Formar Ciudad atau "Mendidik Kota" denganpenekanan para kultur warga kota, ruang publik, lingkungan,

sosial, produktivitas urban hingga legitimasi institusional.

Mockus mendefinisikan kultur warga kota sebagai "sejumlah

kebiasaan, perilaku, dan tindakan serta peraturan perundanganagar warga kota merasa memiliki, harmoni di antara sesama

warga, dan menghargai properti dan peninggalan kota". Fokusmembentuk kultur baru warga kota semacam itu menjadi

tujuan utama pemerintahan Mockus. Dia melakukannya dengansejumlah program pendidikan bagi warganya.

Tantangan dari warga Bogota bagi Mockus maupun Penalosabukannya tidak ada. Itu terbukti dengan digantikannya dia olehPenalosa (1998-2000), sebelum dia kembali memimpin Bogota

hingga kini. Bahkan Penalosa, sempat dituding "komunis" olehsejumlah kalangan usahawan atau orang kaya karena dianggap

memaksa warga menggunakan bus dan angkutan umum.

Demikianlah, seperti disampaikan Ricardo Montezuma, Direktur

Fundacion Ciudad Humana (Yayasan Kota Humanis, sebuahlembaga nonprofit di Bogota), kebijakan-kebijakan Penalosa

maupun Mockus yang dilaksanakan secara konsisten tersebutmenyebabkan Bogota berubah secara ruang (tata) kota, sosial,ekonomi maupun politik kota yang tadinya semrawut (chaostic)

berubah wajah menjadi sebuah kota yang kini bisa dianggapsebagai kota ideal dari segi ketatakotaan dengan tingkat

kriminalitas yang rendah.

Pada akhir kepemimpinan Penalosa misalnya, tingkat kejahatan

anjlok hingga 50 persennya dan pembunuhan di kota yang olehmedia barat dulu dikenal sangat berbahaya itu pun turun

hingga 20 persen.

KEBERHASILAN Bogota seperti saat ini juga terjadi karena

beruntung Penalosa yang menggantikan Mockus, jauh dari

kebiasaan "ganti pejabat, ganti aturan". Penalosa, yang lagi-lagi bukan seorang politisi, melainkan seorang akademisi yang


5/26

5

mendalami ekonomi, sejarah, dan administrasi publik,meneruskan program yang telah digariskan Mockus.

Jika Mockus memfokuskan diri bagaimana mendidik warga kota

merasa memiliki kotanya dan bersama-sama mengelolakotanya, maka Penalosa melanjutkannya dengan implementasidari kebijakan-kebijakan rencana pengembangan Kota Bogota.

Kepopuleran Mockus sebagai wali kota yang dipilih rakyat

terlihat, Rabu, saat di Bogota mengadakan hari bebaskendaraan (free car day), di sebuah taman kampus Bogota.

Warga kota dan mahasiswa mengelu-elukannya, denganlambaian tangan sebagaimana seorang pemimpin yang lahirkarena mereka pilih.

Mockus, juga bergabung dengan warga biasa, menyapa, danberlaku sebagaimana warga kota lainnya, termasuk bersepeda,

jauh dari kesan dibuat-buat atau protokoler sebagaimana yangsering kita lihat pada kebiasaan pejabat-pejabat di negeri ini di

zaman Orde Baru, yang kini diteruskan para pejabat Orde

Reformasi .

"Keterlibatan warga kota, sebagai sukarelawan mendukungsemua program Kota Bogota," kata Mockus. Mungkin karena

itulah pembangunan Kota Bogota untuk menjadi sebuah kotayang humanis, bisa berlangsung baik karena warga kota danpengelola kota sama-sama merasa memiliki kotanya.

Sulit dibantah, Penalosa maupun Mockus memang berhasil

menjadikan sebuah kota yang tadinya amburadul, denganperlalulintasan yang amburadul dan acakadut secara perlahanmulai berubah wajah. Apalagi Bogota yang sepanjang tahun

sejuk itu memiliki taman-taman yang luas dan terpelihara baik.

Mereka bertekad menjadikan Bogota sebagai sebuah kota yang

humanis. Kota yang benar-benar dibangun untuk dinikmati danditinggali warganya dengan nyaman. Mockus berani menata

berbagai kawasan kota yang tadinya sumpek dan semrawutdan bisa diterima warganya karena dia memang benar-benar

menawarkan sebuah kawasan baru yang bisa dinikmati, tanpamerugikan warga.


6/26

6

Bahkan, rencana awal mau bagaimana kawasan baru ituselanjutnya kelak ditawarkan ke warga. Dan yang terpenting,

tidak ada rencana bohongan atau hanya di atas kertas ataudibilang seolah-olah kawasan tertentu akan dibangun untuk

kepentingan umum namun dalam kenyataannya untukkawasan bisnis (!).

Bahkan, dalam rencana induk yang dibuat oleh Penalosa, aksesjalan lebih diutamakan untuk pejalan kaki, pemakai sepeda,

maupun infrastruktur yang lebih mengutamakan angkutanumum.

Sebaliknya, penggunaan angkutan pribadi lebih dipersulitdengan sejumlah ketentuan. Dengan kebijakan pico y placa

(jam sibuk dan pelat nomor) mereka bermaksud mengurangipenggunaan kendaraan pribadi hingga 40 persen pada saatjam sibuk. Mereka juga memberlakukan pembatasan

penggunaan kendaraan pribadi dengan kebijakan nomor pelatmobil.

Selama dua hari dalam sepekan kendaraan pribadi dilarangberoperasi. Mereka mengaturnya dengan cara kendaraan

berpelat nomor berakhiran 1 hingga 4 dilarang untukdigunakan pada hari Senin, 5 hingga 8 pada hari Selasa; 9,0, 1

dan 2 pada hari Rabu; 3,4,5 dan 6 pada hari Kamis, serta 7,8,9dan 0 pada hari Jumat.

Pelaksanaan car free day-yang juga disebut-sebut sebagai yangterbesar di dunia-dimaksudkan pemerintah kota agar warganya

bisa membayangkan bahwa kota tanpa kendaraan pribadibukanlah hal yang mustahil. Dalam voting yangdiselenggarakan pemerintah kota, warga kota menginginkan

acara tersebut bisa berlangsung setiap tahun.

Dalam acara serupa pada Rabu, 5 Februari lalu, kesan itumemang sangat terasa. Walaupun kendaraan yang bolehberoperasi hanya kendaraan umum dan jalanan bersih dari

mobil-mobil pribadi warga kota sama sekali tidak tampak

terpengaruh dan kegiatan keseharian berlangsung sepertibiasa.


7/26

7

Apalagi, selain kebiasaan berjalan kaki (hampir 30 persenwarga Bogota berjalan kaki untuk melaksanakan aktivitas

kesehariannya, termasuk pulang pergi sekolah atau bekerja),kebiasaan menggunakan sepeda juga semakin membaik. Jika

pada tahun 1998, pengguna sepeda hanya 1 persen saja dariseluruh pengguna moda angkutan di Bogota, maka pada tahun2002 meningkat hingga 4 persen.

Membaiknya struktur kota dengan manajemen perlalulintasan

yang konsisten yang dijalankan, juga bisa menurunkan angkakejahatan atau kriminalitas, angka kecelakaan di jalan raya

dan, tentu saja, polusi udara. Angka kecelakaan di jalananmisalnya, yang pada tahun 1995 tercatat 1.387 kasus, terusmenurun hingga 745 kasus (tahun 2001), dan pada tahun 2002

hanya 697 kasus.

Upaya menjadikan kota sebagai milik bersama itu karena

pemerintah kota benar-benar menjalankan program untukmemacu masyarakatnya berpartisipasi atau terlibat langsung

dalam pengelolaan kotanya. Untuk setiap pelaksanaan sistem

bus baru, hari tanpa sepeda mereka membentuk suatuorganisasi berbasis masyarakat, seperti Ciclovia Volunteers

(untuk para sukarelawan program pemasyarakatan pemakaiansepeda) hingga Misson Bogota. Merekalah yang bergerak dan

mendorong masyarakat lainnya untuk berpartisipasi danmendukung setiap program pemerintah kota.

Para sukarelawan berseragam oranye-mirip dengan kader GDN(gerakan disiplin nasional) yang dulu juga marak di Jakarta dan

kini enggak jelas nasibnya-memberikan panduan kepada wargakota lainnya bagaimana menggunakan TransMilenio,menggunakan Pedestrian, dan mengarahkan para pengguna

sepeda agar menggunakan jalurnya. Setidaknya olehpemerintah kota mereka dibekali dengan prinsip-prinsip

bagaimana menciptakan keamanan dan harmoni kotanya,pengelolaan wilayah, ruang publik hingga memberikan berbagai

informasi mengenai kotanya kepada warga lain.

WARGA kota ikut mengelola kota. Setidaknya hal tersebutmenjadi pelajaran bagi pengelola kota lain, terutama Jakarta,


8/26

8

yang sering meninggalkan warganya sehingga mereka menjaditerasing di kotanya sendiri. Pelibatan warga untuk

berpartisipasi aktif memiliki dan mengelola kotanya memangdilakukan secara serius oleh Pemerintah Kota Bogota.

Secara telaten terintegrasi dengan sistem yang baik, merekabenar-benar melibatkan dan mendidik warganya secara serius

untuk menjadikan kotanya lebih baik. Jauh sebelum merekamengenalkan sistem BRT TransMilenio misalnya, upaya

mendidik dan mengajak aktif partisipasi warga dilakukandengan berbagai upaya.

"Kami sengaja mendatangkan 21 unit jenis bus yangdipergunakan di berbagai negara, dari Hungaria hingga Brasil.

Semua itu untuk mendidik warga bahwa rencana menciptakanangkutan massal itu bukan hanya impian tetapi nyata," kataDario Hidalgo, seorang manajer TransMilenio.

Bahkan, jauh sebelum sistem bus tersebut benar-benar

dilaksanakan, mereka mengajak warganya untuk melek

bagaimana mulai mengubah "kultur" naik bus secara modern,mulai dari bagaimana antre hingga membeli tiket yang benar.

Sejumlah sukarelawan diterjunkan hingga ke sekolah-sekolah

taman kanak-kanak. Dengan alat peraga sederhana, merekamengajarkan cara-cara baru kepada anak-anak tersebutbagaimana mulai menjalani hidup baru sebagai bagian dari

warga kota modern.

Upaya mereka mengajar kepada anak-anak balita itu bukannyatanpa maksud. "Sepulang sekolah anak-anak itu akan berceritakepada orangtuanya apa yang kami ajarkan kepada mereka.

Mereka juga menjadi penyambung apa yang kami ajarkankepadanya. Bukankah itu juga secara otomatis mendidik

orangtuanya juga," kata Hidalgo.

Terbukti ketika TransMilenio digelindingkan, sistem BRT bisa

berjalan dengan baik. Upaya pemerintah menyiapkaninfrastruktur dibarengi dengan kesiapan warga kotanya

menjalani "kehidupan baru" mewujudkan kultur baru pula bagikehidupan warga Kota Bogota.


9/26

9

Setidaknya, sebagai warga Jakarta yang demikian amburadulini, kita cuma berharap semoga para pengelola Jakarta bisa

belajar dari Bogota. Mungkin, salah satu pelajaran terbaik yangbisa dipetik dari pengalaman Bogota adalah bagaimana

pemerintah mengajak warga kotanya untuk mengubahkotanya.

Soal ruang publik misalnya, Wali Kota Penalosa pernahmenyatakan, "Ruang publik sangat perlu untuk hidup,

melakukan bisnis, memadu kasih, dan bermain. Semua itu tidakbisa hanya dihitung secara ekonomis maupun matematik tetapi

harus dengan perasaan dan nurani".

Infrastruktur kota yang baik sekalipun tidak akan cukup

menjadikan sebuah kota menjadi nyaman, tanpa wargakotanya merasa terlibat dan menikmati semua itu....(AgusHermawan)

Buah Konsistensi Sistem Angkutan Massal

Think Rail, Use Buses! Ungkapan itulah yang kini dinikmatiwarga Kota Bogota, Kolombia.

SEJAK dua tahun lalu mereka menikmati TransMilenio, bus

rapid transit (BRT, bandingkan istilahnya yang mirip denganmass rapid transit/MRT) yang kini menjadi kebanggaan wargaBogota, Kolombia.

Menumpang TransMilenio di Bogota, terbayang menaiki MRT di

Singapura atau Metro subway di Paris. Para pejabat maupunwarganya berulang kali menyatakan, sistem angkutan umumBRT mereka sebagai yang terbaik di Amerika Selatan, bahkan

di seluruh dunia.

Kebanggaan mereka bisa dimaklumi karena kerja keras merekamembenahi transportasi, terutama menyangkut angkutanumum sudah mulai membuahkan hasil.

"Kami melakukannya dengan melalui proses yang panjang,"kata Direktur Human City Fondation Bogota, Ricardo

Muntezuma. Dengan tim yang tangguh dan dedikasi luar biasa,


10/26

10

mereka menyiapkan sistem angkutan umum, yang menjadikebanggaannya itu sejak 15 tahun lalu, dengan infrastruktur

yang mulai dibangun sejak tahun 1998.

Mereka bahkan menegaskan sebutan TransMilenio sebagaiangkutan umum milenium (abad) kini dengan bus-busgandeng berwarna merah. Sengaja memilih warna merah yang

mereka ibaratkan sebagai "darah" yang mengalir di antaraarteri kota.

Wali Kota Bogota Antanas Mockus pun dengan percaya diri

mempresentasikan keunggulan BRT di kotanya kepada sekitar300 peserta seminar internasional Human Mobility dari 15negara, awal Februari lalu. Dia menyampaikan kebijakannya

soal peningkatan mutu transportasi dan angkutan umum, yangdigagas Wali Kota Penalosa yang digantikannya memimpinBogota.

Menyimak semua itu, kita seperti mengikuti sebuah perjalanan

panjang yang tidak sia-sia. Mereka tidak ujug-ujug

membangun sistem BRT-atau hanya dengan mengecat jalanalakadarnya seperti dilakukan para pejabat Pemerintah Provinsi

DKI Jakarta-namun menyiapkan masyarakatnya dengantelaten. Apalagi dalam rencana jangka panjangnya, mereka

benar-benar berniat mewujudkan sebuah kota yang manusiawi(human city) dengan prioritas kepada pejalan kaki, penggunasepeda, dan angkutan.

Secara umum-walaupun belum sempurna betul-mereka

menyatakan TransMilenio sudah berhasil terwujud sebagaisebuah sistem angkutan massal yang mereka cita-citakan.Kemacetan memang masih terjadi di berbagai kawasan kota,

terutama saat jam sibuk, di luar koridor TransMilenio. Apalagiperencanaan kota yang menggunakan sistem blok (grade

system) sebagai mana layaknya kota-kota di Amerika Latin,menyebabkan begitu banyak persimpangan yang berarti jugalampu merah.

"Kami memang masih berdempet-dempetan di bus seperti ikansarden, tetapi kami senang karena waktu tempuh kini menjadi


11/26

11

lebih cepat," kata Christina Bravo Latore, seorang eksekutifBanco de Credito, sebuah perusahaan layanan finansial di

Bogota. Christina mengaku bisa menghemat waktu sampaisatu jam dengan menggunakan TransMilenio.

Untuk tiba di kantornya, wanita cantik berputra dua itubiasanya harus menghabiskan waktu 1,5 jam karena

kemacetan yang luar bisa. "Kami cukup 30 menit sudah tiba,dan sisa waktu bisa kita gunakan untuk hal lain," katanya.

Untuk tahap pertama, sebanyak 470 bus gandeng (articulated

bus)-umumnya bermerek Mercedes Benz atau Volvo denganspesifikasi khusus-yang harganya sekitar 2 juta dollar AS perunit itu dan 300 feeder bus TransMilenio (bus-bus lama yang

dimodifikasi) yang dioperasikan sejak Desember 2000. HinggaNovember 2002, bus apik berwarna merah itu telah melaju diatas jalur khusus bus sepanjang 41 kilometer (km) dan

mengangkut sebanyak 770.000 penumpang setiap harinya.Setiap bus gandeng mampu mengangkut 160 penumpang

dengan harga tiket 1.000 peso (sekitar Rp 3.000) yang

disesuaikan dengan kemampuan warga. Pemerintah kotamenghitung secara matang harga tiket sehingga penumpang

maupun operator bus tidak dirugikan.

Angkutan pribadi akan semakin dipersulit pergerakannya.Pemerintah kota, sejak saat Wali Kota Enrique Penalosa telahberketetapan hati, pada akhir tahun 2015 seluruh penggunaan

kendaraan pribadi akan dilarang pada saat jam sibuk.Tentangan dari warga kota bukannya tidak ada. Namun

pemerintah kota sudah menyiapkan tangkisan yang sulitdibantah yaitu penyediaan angkutan umum TransMileniomaupun jalur sepeda yang memadai untuk penggantinya.

Pilihan terhadap BRT TransMilenio itu pun bukan sekadar

proyek ikut-ikutan atau tambal sulam. Akan tetapi,berdasarkan riset yang mereka lakukan dengan melakukanperbandingan ke berbagai kota yang telah menggunakan

sistem angkutan umum berbasis bus seperti itu di Quito

(Equador), Curitiba, Sao Paulo, Goiania (Brasil), Santiago (Cili)hingga Mexico City, dan Puebla di Meksiko.


12/26

12

BRT memang dipercaya sebagai sistem angkutan massal yangjauh lebih murah dibandingkan dengan MRT, metro atau

subway yang juga dikenal sebagai angkutan massal yangdiandalkan. Sebagai perbandingan, untuk membangun jaringan

subway atau metro diperlukan sedikitnya dana 20 juta-207 jutadollar AS untuk setiap kilometer infrastruktur dengan waktupembangunan tiga tahun. Sedangkan, untuk membangun BRT

untuk panjang jalan yang sama cukup dikeluarkansepersepuluh-duapuluhnya saja atau 1 juta-10 juta dollar AS

per kilometer dengan lama pembangunan hanya 12-18 bulansaja!

JAKARTA memang berbeda dengan Bogota. "Namun, sebagaisebuah ide, sistem ini mungkin bisa juga diterapkan di Jakarta

dengan kondisi yang disesuaikan," kata Lyod Wright dariLembaga Transportasi dan Kebijakan Pembangunan (Institutefor Transportation and Development Policy (ITDP) yang

berpusat di New York, AS. ITDP dikenal sebagai sebuahlembaga yang mendorong pembangunan sistem angkutan

massal di berbagai kota dunia.

Secara umum situasi perlalulintasan Bogota-sebelum

TransMilenio terwujud-boleh dibilang "mirip" dengan Jakartasaat ini. Kota seluas 1.732 km persegi dengan penduduk

sekitar 6,4 jutaan ini, hampir 95 persen ruang jalannyadigunakan untuk kendaraan pribadi yang hanya memindahkan

19 persen penumpang.

Selain kemacetan yang menyebabkan waktu tempuh menjadi

lelet, bus-bus kota yang digunakan pun umumnya sudahberumur 14 tahunan alias uzur. Menurut Dario Hidalgo,seorang manajer TransMilenio, saat itu angka kecelakaan

umum cukup tinggi, dilaporkan mencapai 52.764 kasus denganjumlah korban tewas mencapai 1.174 orang.

Dengan 25.000 pengusaha bus dan 22.000 bus terdaftar yangmelayani berbagai rute, kondisi angkutan umum waktu lalu di

Bogota, memang mengingatkan situasi Jakarta saat ini. Bus

bobrok, ugal-ugalan, saling serobot dan berhenti sembaranganuntuk menaik-turunkan penumpang menjadi kebiasaan mereka


13/26

13

(di sejumlah ruas jalan Bogota, situasi semacam itu kini jugamasih terjadi).

"Bahkan, sering kali mereka tidak mengantar penumpang

hingga ke tempat tujuan. Jika bus tidak penuh merekacenderung tidak sampai di terminal tujuan," kata DarioHidalgo, seorang manajer TransMilenio. Persis seperti kelakuan

awak bus kota, metromini atau kopaja di Jakarta. Mereka jugamerasa menguasai trayek-trayek atau rute tertentu. Suatu

situasi yang mirip dengan jalur-jalur "basah" di Jakarta yangjuga dikuasai sejumlah operator bus.

Dengan kondisi perlalulintasan dan angkutan umum yangburuk itulah, Pemerintah Kota Bogota bertekad mewujudkan

TransMilenio sebagai sebuah BRT untuk memecahkannya.Mereka mendesain sistem itu dengan tujuan yang jelas.

Hidalgo menyebut lima aspek yang menjadi prinsipperancangan BRT untuk Bogota yaitu menghargai kehidupan,

mempersingkat waktu tempuh, menghargai keragaman

(tuamuda, atau mereka yang renta atau cacat harus mendapatkesempatan sama), konsisten terhadap perkembangan

teknologi serta terjangkau. "Pokoknya, TransMilinio disiapkansebagai sebuah BRT yang efisien," kata Hidalgo.

Untuk mewujudkan semua itu, Wali Kota Bogota membentuktim inti yang hanya beranggotakan tiga orang(!) saja. Ini tentu

saja berbeda dengan kebiasaan Jakarta, yang sebuah timsering kali bukan saja gemuk dengan banyak anggota namun

juga terkadang tidak jelas wewenang dan tanggungjawabnya.

"TransMilenio bukan sekadar bus atau infrastruktur namun

merupakan sistem. Hal yang paling penting untukmewujudkannya adalah tim yang tangguh, berdedikasi dengan

kerja sama yang baik untuk mewujudkan sistem angkutanumum yang baik bagi warga kota," ujar Edgar EnriqueSandoval, Manajer TransMilenio. Namun, itu pun tidak cukup,

tanpa kepemimpinan pengelola kota yang tangguh. "Untuk

mewujudkan semua itu diperlukan political leadership daripengelola kota," kata Lloyd Wright dari ITDP New York.


14/26

14

Dari pernyataan Wali Kota Mockus maupun para petinggiTransMilenio terkesan mereka benar-benar mengikuti semua

prosedur maupun tahapan-tahapan yang harus ditempuhuntuk mewujudkan sistem BRT itu. Empat aspek penting yang

meliputi aspek legal, manajemen bisnis, teknis maupunsosialisasi sistem BRT dilaksanakan dengan baik.

Sosialisasi dan ajakan warga untuk berpartisipasi misalnya,dilakukan secara serius dan sistematis dengan kampanye di

berbagai media, dari cetak, elektronik hingga Internet. "Kamijuga membuat pelatihan di 450 komunitas warga yang

melibatkan 18.000 orang," kata Carlos Beltran, DirekturOrganisasi Struktur TransMilenio.

Merekalah yang mendidik dan memasyarakatkan bagaimanasistem berjalan, termasuk cara antre sampai membeli tiket(!).Bukan saja mensosialisasikan sistem baru itu ke institusi

pendidikan, termasuk taman kanak-kanak, namun juga hinggake komunitas masyarakat lainnya.

Begitu pula, para operator bus-yang selama ini melayaniangkutan umum secara partikelir-dilibatkan atau diajak

partisipasi dalam sistem baru tersebut, dengan persyaratanyang ketat. Berbagai pertemuan, sharing dan diskusi dilakukan

untuk mencari sistem yang terbaik dan tidak ada yangdirugikan.

"Kami melakukan lelang untuk para operator. Jika tidakmampu dan tidak bersedia mereka harus minggir," kata Dario

Hidalgo, seorang manajer TransMilenio. Para operator itulahyang menyiapkan bus, mengoperasikan, memelihara,mengelola awak bus dan seterusnya.

Mereka dibayar berdasarkan jarak tempuh yang mereka layani.

Bus lama atau tua didayagunakan dengan modifikasi yangditetapkan TransMilenio dan dijadikan bus-bus feeder(pengumpan), yang melayani penumpang dari terminal

terakhir TransMilenio ke daerah pinggiran. Sistem subsidi

silang berlangsung karena pengguna bus feeder umumnyawarga kebanyakan yang tidak mampu.


15/26

15

Hal yang agak sulit dilakukan di Jakarta adalah tidak ada uangberedar di antara awak atau operator bus TransMilenio karena

penumpang yang membayar 1.000 peso (sekitar Rp 3.000)untuk setiap perjalanan membeli tiket di loket yang langsung

menyetorkan uangnya ke bank. Hah! jika di Jakarta demikianadanya tentu akan banyak pihak yang merasa dirugikan karenaselama ini justru mereka menikmati recehan-recehan dari

penumpang mulai dari awak bus, calo, timer hingga parapetugas terminal maupun polisi yang biasa melakukan

pungutan liar.

Dalam konsep TransMilenio, pemerintah bertanggung jawabmembangun infrastruktur untuk jalur khusus bus yang merekabangun dari pajak yang dibayarkan oleh rakyatnya.

Sedangkan, TransMilenio bertanggung jawab menyediakanpelayanan angkutan umum yang baik bagi warganya.

Kini, pemerintah kota terus merajut rencana kotanya 16 tahunke depan dengan target TransMilenio bisa mengangkut 85

persen kebutuhan angkutan umum warganya. Pada tahun

2005 saja, TransMilenio dirancang sudah dapat mengangkut4,13 juta warga Bogota. Terminal maupun halte-halte bus

yang dibangun setiap 500 meter mudah dijangkau oleh calonpenumpang karena jembatan penyeberangan dibuat senyaman

mungkin.

Tutup buka pintu halte dan bus disinkronkan secara otomatis

dengan operator sopir bus TransMilenio dan calon penumpangdengan tertib antre, dengan mengutamakan mereka yang

turun. Dari data-data yang disampaikan Pemerintah KotaBogota, penataan kota dan pelaksanaan sistem BRTTranMilinio secara konsisten juga terbukti menurunkan 100

persen kematian akibat kecelakaan lalu lintas, mengurangi 40persen polusi udara, serta menghemat 32 persen waktu

perjalanan warga.

"Waktu yang biasa dihabiskan di perjalanan karena macet kini

bisa digunakan warga untuk rekreasi, atau untuk hal lain

bersama keluarga," kata Hidalgo. Ongkos yang dikeluarkanpun lebih hemat karena dengan tarif 1.000 peso itu, warga


16/26

16

bisa lebih menghemat hingga 98 persen dibandingkansebelumnya.

Ke depannya, Pemerintah Kota Bogota akan memperluas

sistem BRT dengan TransMilenio ini hingga 22 koridor yangmeliputi 388 km jalur khusus bus. Pembangunan terusberlanjut dan berkesinambungan, semua bisa

dipertanggungjawabkan kepada rakyat.

Selebihnya, warga bisa berjalan kaki atau bersepeda di jaluryang juga telah disiapkan oleh Pemerintah Kota Bogota. Masih

setengah jalan tetapi mereka terus membangun dengan jalurdan arah yang jelas dan pasti. Bogota sudah layak menjadicontoh dan inspirasi bagi pembangunan kota-kota lain di

seluruh dunia. (ush)

Penataan Angkutan Umum Jakarta"Subway" ke "Busway-buswayan"

DESEMBER 2002 lalu, tiba-tiba saja mereka yang biasamelewati jalur Jalan Sudirman-Jalan Thamrin, Jakarta Pusat,

menemui pemandangan baru. Salah satu lajur di jalur cepatjalan protokol itu tiba-tiba saja bermunculan kotak-kotak

berukuran sekitar tiga meter persegi, berlabur cat warnamerah. Ada juga rambu lalu lintas baru dari aluminiumberwarna dasar hijau dengan tulisan putih "Jalur Khusus Bus

Way", jalur khusus bus.

SAMA sekali tidak ada conditioning sebelumnya apa danbagaimana busway itu akan dilaksanakan. Apakah samadengan jalur khusus bus di Jalan Pramuka yang selama ini atau

di Jalan Sudirman-Jalan Thamrin beberapa tahun lalu? Ataukah,Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta akan menerapkan

sebuah angkutan umum baru?

Wartawan yang mencari tahu ke pejabat Dinas Perhubungan

DKI Jakarta akhirnya mendapat sedikit informasi pada awalJanuari, Jakarta akan menerapkan sistem angkutan umum baru


17/26

17

(busway) di jalur Blok MKota sepanjang 12,9 kilometer (km).Namun, pihak Kepolisian Daerah (Polda) Metro Jaya pun

menyatakan tidak tahu-menahu rencana tersebut. Merekamengaku tidak pernah diajak bicara oleh Pemprov DKI Jakarta.

Berita pun menjadi simpang siur dan sepotong-sepotongkarena para pejabat DKI sama sekali tidak memberi keterangan

rinci mengenai rencana tersebut. Bagaimana jenis busnya,pintunya di sebelah kiri atau kanan, halte busnya di tengah

jalan atau bagaimana, bagaimana sistem pembayarannya,fasilitasnya, bagaimana nasib para pengusaha bus yang selama

ini menjalani rute tersebut, bagaimana load jalan tersebut,apakah kemacetan akan semakin parah atau membaik di jalurbusway? Pertanyaan-pertanyaan lain masih cukup banyak dan

tidak terjawab.

Katanya, untuk itu telah disiapkan anggaran pada tahun 2002

sebanyak Rp 54 milyar. Dari jumlah itu yang terealisasi Rp 2,4milyar untuk mengecat marka jalan dan pembuatan rambu

busway, yang belakangan dikhawatirkan mubazir. Belakangan,

anggaran untuk busway pada tahun anggaran 2003membengkak hingga Rp 86,25 milyar.

Berdasarkan laporan kegiatan Bus Demonstration Project

Busway Blok M-Kota yang dikeluarkan Dinas Perhubungan DKI,sistem itu akan menggunakan bus berpendingin udara dengandesain khusus berkapasitas 85 penumpang, 30 penumpang

duduk, dan 55 penumpang berdiri, ber-AC, dan memiliki radiokomunikasi dan sound system.

Bus ini hanya akan menaikkan dan menurunkan penumpang dihalte-halte khusus yang tingginya sama dengan pintu bus

sekitar satu hingga satu setengah meter. Bus berhenti 1,5menit pada jam sibuk, sedangkan di luar jam sibuk 5 menit.

Sebelum masuk bus, penumpang harus membeli karcis sehargaRp 2.500 di halte bus.

Di jalur Sudirman-MH Thamrin permintaan penumpang sangat

tinggi mencapai 12.600 penumpang per jam per jurusan.Sedangkan bus bisa mengangkut 3.400 penumpang per jam


18/26


19/26

19

Indonesia Livable Communities Initiative, yang mendorongpenggunaan angkutan untuk mengurangi polusi udara.

Ketidakjelasan konsep itu bukan saja, tercermin dari tidak

adanya sosialisasi proyek, namun juga masing-masing instansiseperti memiliki rencana langkah sendiri-sendiri. "Padahal,seharusnya mereka berada dalam satu tujuan yang jelas dan

sistematis," kata Jack.

NIAT baik Pemprov DKI Jakarta untuk membenahi angkutanumum itu semoga saja benar adanya. "Kami harus mulai

sekarang, kalau tidak kapan lagi. Kondisi lalu lintas Jakarta dantransportasi angkutan umum sudah saatnya dibenahi," kataKepala Sub-Dinas Teknik Lalu Lintas Dinas Perhubungan

(Dishub) DKI U Pristono seperti juga disampaikan KepalaSub-Dinas Pengembangan Sistem Dishub DKI DA Rini.

Kondisi transportasi angkutan umum saatnya dibenahi, semuawarga Ibu Kota setuju. Warga Ibu Kota, terutama para

pengguna angkutan umum sudah terlalu lama mendambakan

sebuah sistem pelayanan angkutan umum yang baik denganjadwal yang tepat waktu.

Tentu saja, masyarakat semua menyambut setiap niat baik

Pemprov DKI Jakarta meningkatkan pelayanan angkutan umumatau membenahi perlalulintasan Ibu Kota yang sudah demikianamburadul. Apalagi sejauh ini, rencana-rencana Pemprov DKI-

gubernur berganti gubernur-untuk meningkatkan angkutanumum, membangun subway, mass rapid transit (MRT), hingga

triple decker cuma sebatas janji yang tak pernah terwujud.Sejumlah studi atau kajian mengenai itu juga sudahdilaksanakan yang tentu saja mengeluarkan waktu dan uang

yang tidak sedikit. "Warga kota mendambakan pelayananangkutan umum yang baik tidak seperti sekarang, warga

pengguna angkutan umum seperti saya, sepertinya diabaikan,"kata Tulus Abadi, pengurus Yayasan Lembaga KonsumenIndonesia (YLKI).

Warga tentu berharap jika sistem busway cuma sekadarmengejar proyek, menghabiskan anggaran, para pejabat


20/26

20

Pemprov DKI sebaiknya berpikir ulang. Bahkan, merekamestinya malu karena janji-janji peningkatan angkutan umum

tidak pernah terwujud secara tuntas. Saatnya merekamemikirkan sistem perlalulintasan yang terpadu atau

terintegrasi yang benar-benar bermaksud memecahkankesemrawutan lalu lintas dan pelayanan angkutan umum IbuKota.

Sebenarnya jika melihat kondisi perlalulintasan, termasuk

angkutan umum di DKI Jakarta tidak ada hal baru. Bahkan,data-data yang disampaikan oleh Rini di depan peserta seminar

internasional Human Mobility di Bogota, Kolombia awal Februarimerupakan data-data lama yang belum diperbarui (update).Kondisi saat ini tentu saja lebih parah. Apalagi belum ada

terobosan-terobosan baru, kecuali sejumlah studi dan rencanaproyek, untuk memecahkan persoalan transportasi danangkutan umum di Jakarta.

Jumlah penumpang 10 juta orang per hari, termasuk 25 persen

di antaranya penumpang dari Bogor, Depok, Tangerang dan

Bekasi. Sebanyak 50,7 persen di antaranya menggunakanangkutan umum dan sisanya angkutan pribadi.

Saat ini jumlah kendaraan di Jakarta dan sekitarnya

diperkirakan mencapai 4,5 juta unit dengan jumlah angkutanumum hanya 1,3 persennya saja. Selebihnya, kendaraanpribadi 1,6 juta unit (35,3 persen) dan sepeda motor 2,4 juta

unit (54,1 persen) dan sisanya kendaraan barang (9,2 persen).Pertumbuhan jumlah kendaraan mencapai 6 persen (1997-

2001) atau hampir enam kali lipat dibandingkan pertumbuhanjalan yang kurang dari 1 persen, yang saat ini panjangnyamencapai 6,630 km. Bahkan menurut Rini, pertumbuhan

angkutan pribadi mencapai 10 persen per tahun, jauh lebihbesar dibandingkan angkutan umum yang merayap 2 persen

saja.

"Pemprov DKI Jakarta tidak bisa memecahkan persoalan lalu

lintas sendirian. Dia harus melibatkan daerah-daerah di

sekitarnya. Tidak bisa sepotong-sepotong, harus terintegrasi, "kata Bambang Susantono, Sekretaris Jenderal SUSTRAN


21/26

21

(Sustainable Transport Action Network for Asia and the Pasific).Dia menyatakan pesimismenya, Pemprov DKI Jakarta bisa

menyelesaikan persoalan transportasi maupun pelayananangkutan umum jika mereka hanya memikirkan penyelesaian

sepotong-sepotong.

Bahkan, Bambang dan Jack menilai moda angkutan umum di

Jakarta-termasuk jaringan KRL/KRD Jabotabek-sebenarnyacukup memadai dan tinggal dioptimalkan. Masalahnya setiap

instansi, berjalan sendiri-sendiri tidak dalam sistem angkutanumum yang terintegrasi dan menyeluruh. Akibatnya, potensi

kereta api, bus kota, mikrolet seperti terpecah-pecah mengatasipersoalan angkutan umum di Jakarta dan sekitarnya. Sinismeyang kemudian muncul adalah, kesemrawutan yang saat ini

terjadi memang sengaja dibiarkan karena memangmenguntungan bagi sejumlah oknum tertentu.

Salah satu pemecahan yang bisa ditempuh adalahkemungkinan pemerintah atau Pemprov DKI memiliki suatu

badan otoritas yang menangani masalah transportasi. Badan

itu terdiri dari semua unsur masyarakat, termasuk pengusahabus atau investor dan sebagainya. Mereka itulah yang secara

utuh mengendalikan, merancang proyek penyelesaiantransportasi, termasuk busway sehingga tidak simpang siur.

"Selama ini masyarakat tidak pernah dilibatkan untukberpartisipasi dalam setiap bidang pengelolaan kota. Kalaupun

ada yang dibilang sosialisasi program yang ada cuma topdown, di mana orang pemda menyampaikan bahwa merekaakan melaksanakan ini-itu tanpa meminta masukan dari

warga," kata Azas Tigor Nainggolan, Ketua Forum Warga KotaJakarta (Fakta).

Dua orang anggota Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD)DKI Jakarta Julianson PN Purba (Sekretaris Komisi D) dan

Herdin Darlys Silalahi yang hadir dalam seminar HumanMobility di Bogota, juga mengharapkan, Pemprov DKI Jakarta

benar-benar menjalankan semua prosedur bagaimanaseharusnya sebuah sistem busway dilaksanakan. Semuanya

harus kita pertanggungjawabkan kepada rakyat, " kataJulianson.


22/26

22

Repotnya, Pemprov DKI dengan pendekatan proyek,tampaknya belum memiliki tim yang kuat, solid dan kapabel

bisa melaksanakan sistem BRT. Pelaksanaan busway di DKIJakarta itu hanya ditangani oleh para pejabat Dinas

Perhubungan DKI. Padahal, pelaksanaan sistem itu seharusnyamelibatkan banyak pihak, dinas pertamanan, dinas humas,hukum dan seterusnya. Dinas-dinas lain semestinya juga

dilibatkan dan sama-sama bertanggung jawab menanganipersoalan perlalulintasan DKI Jakarta. "Keberhasilan

pelaksanaan pelaksanaan sistem BRT, 99 persen tergantungtim yang mendukungnya. Sedangkan 1 persen baru yang lain-

lainnya, termasuk teknik," kata Edgar Enrique Sandoval,seorang manajer TransMilenio, Bogota.

MENCERMATI apa yang seharusnya dilakukan jika sistem BRTatau busway dilaksanakan dan mencoba mengamati apa yangakan dilaksanakan Pemprov DKI saat ini memang masih jauh

panggang dari api. Setidaknya ada berapa tahap untukmenjalankan sistem bus rapid transit (BRT) itu. Empat aspek

yang seharusnya dilalui oleh Pemprov DKI Jakarta yang meliput

I aspek legal, manajemen bisnis, teknik dan sosialisasi programbelum terpenuhi. Aspek legal itu tentu saja menyangkutUndang-Undang Lalu Lintas karena busway mendapatperlakuan khusus dalam transportasi nanti.

Aspek manajemen bisnis, sampai saat ini belum jelas

bagaimana bentuk dan rinciannya. "Ada enam rute bus yangbiasa lewat situ, harus dipindah," kata Pristono. Padahal,pemindahan rute itu menyangkut operator-atau pengusaha bus

swasta-yang tentu saja perlu diajak bicara karena mereka akanterkena dampak langsung dari pelaksanaan busway tersebut.

Mungkin apa yang dilakukan pemerintah kota Bogota, yangmengajak para operator busnya berpartisipasi dalam sistemTransMilenio bisa diadopsi dengan baik oleh Jakarta. Aspek

teknis juga seharusnya ditangani oleh mereka yang mengerti dibidangnya, bukan seorang pejabat yang ngarang-ngarang

maunya apa sesuai selera dirinya.

Gubernur DKI Jakarta seharusnya lebih serius. Jika dia lebihserius dan berhasil menerapkan sistem BRT yang


23/26

23

sesungguhnya mungkin kelak dia akan dikenang sebagaimanalayaknya Penalosa atau Mockus bagi warga Bogota, Kolombia.

Bukan gubernur yang cuma bisa bikin air mancur ataumemagari monas. Jika busway gagal, maka daftarnya pun akan

tecatat sebagai gubernur yang menerapkan sistembuswaybuswayan alias busway boongan. (ush)

"Cyclorrutas", Kemanjaan Bersepeda

BOGOTA memang tidak memiliki pantai, tetapi dia memiliki

jalur sepeda". Ungkapan itu lazim dikemukakan oleh wargaBogota untuk membanggakan jalur sepeda atau apa yangmereka sebut cyclorrutas. Di kota yang dalam rencana

perkotaannya akan dikembangkan sebagai kota yang humanis(ciudad humana) itu, para pengguna sepeda maupun pejalan

kaki sangatlah dimanjakan.

Lajur pedestrian dan sepeda menjadi bagian penting dari akses

lalu lintas, yang sepertinya malah lebih penting dengan jalan raya.

Bahkan, jalur-jalur pedestrian dan sepeda itu menembus

berbagai kawasan, permukiman Bogota.

Bukan saja jalur-jalur sepeda yang kompak, terintegrasi

dengan akses sangat luas yang ada, Pemerintah Kota

Bogota pun memanjakan para pejalan kaki dan pengguna

sepeda dengan berbagai regulasi.

Setiap hari Minggu misalnya, sepanjang 153 kilometer (km)

jalan raya dijadikan jalur khusus sepeda atau yang oleh wargasetempat dikenal sebagai Ciclovias. Jalanan sepanjang itutertutup untuk angkutan bermotor dan hanya diperbolehkan

untuk pedestrian, pesepeda atau peseluncur (skater) dengan

sepatu roda atau skateboard.


24/26

24

Itu belum termasuk jalur khusus sepeda yang telah terbangunsepanjang 270 km (dari 374 km yang direncanakan). Jalur

sepeda sepanjang itu diklaim sebagai jalur khusus sepedaterpanjang di dunia. Bandingkan dengan jalur sepeda di Paris

sepanjang 195 km atau di Lima (Peru) yang hanya 43 km.

Makanya, ketika peserta seminar internasional Human Mobility

diajak serta untuk ikut dalam acara bersepeda ria pada Minggu(9/2) pagi, banyak peserta tidak melewatkannya. Apalagi

panitia menyiapkan sepeda dan semua perlengkapannya,termasuk helm. "Jangan ke luar dari rombongan. Kita akan

bergabung dengan dua juta pesepeda lainnya dari seluruhBogota," kata seorang aktivis lembaga swadaya masyarakat(LSM) Ciudad Humana Fundation (Yayasan Kota Humanis) yang

memandu kami.

Mereka menyilakan kami memilih jalur 12,5 km atau 24 km

yang akan menelusuri berbagai kawasan Bogota. Kebiasaanbersepeda pada hari Minggu, yang diikuti sekitar 2 juta orang

warga kota itu, juga diklaim sebagai yang terbesar dalam

gerakan bebas berkendaraan bermotor di dunia.

Begitulah kenyamanan tinggal di sebuah kota yang ramah,langsung menyergap ketika belum separuh jalan ditempuh

dengan sepeda yang ringan terkayuh. Di jalur sepeda selebar 3meteran maupun di jalan raya, termasuk jalan bebashambatan, yang Minggu itu dikhususkan untuk sepeda,

dipenuhi oleh keluarga, tua dan muda, warga Bogota yangbersepeda. Sejumlah lainnya mengasuh anak balitanya yang

menggunakan sepatu roda atau sepeda mini.

Keceriaan rekreasi mereka seperti tidak menunjukkan bahwa

dua hari sebelumnya terjadi peledakan bom di kelab mewah ElNogal, yang menewaskan 32 orang dan mencederai 160-an

orang lainnya. "Kondisi normal yang kami perlihatkan inimenjadikan tindakan-tindakan teroris dan kriminal menjaditidak efektif," kata seorang warga saat ditanya kok sepertinya

ledakan bom tidak mempengaruhi mereka.


25/26

25

Maka dua juta warga Bogota yang diperkirakan bersepedasetiap akhir pekan itu juga menjadi warna lain kota dingin

dengan suhu 6-20 derajat Celcius di ketinggian 2.640 meter diatas permukaan laut yang dilingkungi pegunungan itu. Berbeda

dengan gaya bersepeda keseharian seperti yang biasa terlihatdi Beijing, bahkan Yogyakarta maupun Kudus, Jawa Tengah,para pesepeda di Bogota pada hari minggu menikmati betul

sebagai bagian dari rekreasi keluarga.

Warung-warung minum atau makanan ringan, bengkel sepedasementara sepanjang jalan sepeda, yang hanya buka saat

Ciclovias (hari bersepeda) berlangsung, siap menerima parapengayuh sepeda yang ingin melepas lelah. Begitu jugabengkel sepeda dadakan siap menerima reparasi ringan sepeda

warga. Sepintas tenda-tenda itu mengingatkan kepada apayang kita lihat di kawasan Parkir Timur Senayan, namun lebihtertata dan apik.

Para sukarelawan Ciclovias pun selalu sedia membantu,

mengarahkan jalan serta menyetop kendaraan bermotor yang

akan melintas untuk mengutamakan para pejalan kaki ataupesepeda. Para sukarelawan tersebut sebagai tim pendukung

utama bagi pelaksanaan program bersepeda di hari Minggu itu.

Kemanjaan para pengguna sepeda terasa benar di Bogota.Selain jalanan yang kompak, rimbun dan menyenangkan jalursepeda juga menembus berbagai pelosok permukiman. Sejenak

terpikir proyek perbaikan kampung Mohammad Husni Thamrin(MHT) di Jakarta mengapa tidak dirancang seperti di Bogota

sini? Pemerintah kota dengan udara sejuk itu benar-benarmempersiapkan infrastruktur yang sangat dibutuhkanwarganya.

PEMERINTAH Kota Bogota berniat keras mengurangi polusi

kotanya dan meningkatkan pengguna kendaraan non-bermotordi kotanya. Upaya ke arah itu dilakukan secara terencanadengan berbagai langkah yang jelas dan sistematis. Kampanye

bahwa sepeda itu modis dan enggak ketinggalan zaman

misalnya, dilakukan dengan peragaan para aktor atau aktrisidola yang dalam penampilannya menggunakan atau membawa


26/26

sepeda. "Kami harus meyakinkan warga kami bahwa sepeda itujuga modis," kata Ricardo Montezuma, dari Human Ciudad

Fundation.

Dan, ketika warga dengan sendirinya menggunakan protokolJalan Sudirman-Jalan MH Thamrin untuk berolaraga. Apa yangdilakukan pejabat Pemprov DKI? Mereka berencana

menutupnya. Sebuah ironi.(ush)

Documents

Bogota, Transportasi Ke Kota Humanis