BOLETIN INE PORT 10 CS · 2 Line Port Line Port 10 En portada El siguiente gráfico muestra el ranking de países según el número de servicios, clasificados por tipo de tráfico

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© Copyright. 2009 Fundación Valenciaport.

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julio-diciembre 2013

Viabilidad del GNL como combustible para la flota de TMCD del Mediterráneo

El siguiente gráfico muestra el ranking de países según el número de servicios, clasificados por tipo de tráfico. Como puede verse, Italia es el país con un mayor número de servicios (158), seguido de España (118) y Grecia, con 108 servicios. A continuación puede verse la misma información pero teniendo en cuenta el puerto de escala; en este caso, Pireo y Valencia son los princi-pales puertos del Mediterráneo para las líneas conside-radas, siendo en el primer caso de especial relevancia los tráficos de pasajeros frente a los tráficos en conte-nedor del segundo caso.

Gráfico 1. Número de líneas por país según tipo de tráfico

Fuente: Fundación Valenciaport (2014) de acuerdo a la base de datos Med-Short Sea Lines.

Gráfico 2. Número de líneas por puerto según tipo de tráfico

Fuente: Fundación Valenciaport (2014) de acuerdo a la base de datos Med-Short Sea Lines

Los servicios anteriormente mencionados están cubier-tos por 658 buques distintos con unas características según lo mostrado en la Tabla 1. Entre los buques reco-gidos en la base de datos se ha realizado un análisis más exhaustivo de aquellos clasificados como Alta Velocidad (HSC, por sus siglas en inglés) teniendo en cuenta sus peculiaridades en lo que a consumo de combustible y condiciones de servicio se refiere. Concretamente, 50 de los buques ro-pax y 20 de los buques pax podían asimilarse a esta clasificación.

Tabla 1. Buques empleados y principales características


Una vez definida la estructura de líneas y flota operan-do en el Mediterráneo, el análisis técnico de la misma permite caracterizar las pautas de consumo de la flota analizada. Así, a continuación, se muestra un mapa con los costes globales de combustible de las líneas regula-res analizadas en el estudio, segmentadas por áreas geográficas. Conviene aclarar que, la ilustración recoge tanto la valoración de los costes de combustibles actua-les de las navieras para el año 2013 como dos estimacio-nes hipotéticas de consumo en las que todos los buques fueran propulsados a LNG y MGO respectivamente. Esta comparación, permite establecer un orden de magnitud para las diferencias en costes derivadas de los diferen-tes combustibles.

Ilustración 2. Consumo anual de combustible, 2013


El punto de vista medioambiental también ha sido abor-dado en el estudio y en este sentido se han cuantificado las emisiones de CO2, SOx, NOx y PM para los servicios y buques incluidos así como una estimación económica de las mismas para el momento actual y en un horizonte 2020. Al comparar las emisiones actuales derivadas de la combustión de combustibles tradiciones y las resul-tantes del uso de LNG (asumiendo la hipótesis de que toda la flota de TMCD estudiada utilizase este tipo de fuel) se producirían unos ahorros que se ilustran a conti-nuación.

Ilustración 3. Reducción potencial de emisiones derivada del uso del GNL


Concluido el análisis de todos los factores con inciden-cia en el análisis de viabilidad del uso del LNG como combustible de buques en el Mediterráneo para el año 2013, la siguiente fase del estudio consiste en la extra-polación de los resultados en un horizonte de largo plazo (2020-2030). Para ello, se ha optado por la proyección mediante la definición de escenarios de previsión capaces de recoger la incertidumbre actual entorno a este mercado y el impacto del riesgo sobre las decisiones empresariales. Los escenarios definidos se basan en estimaciones de aspectos claves como la coyuntura económica y la evolución del comercio, la evolución de la tecnología, el posicionamiento de las autoridades en materia energética, las estrategias empresariales, la interiorización de la preocupación medioambiental por parte de consumidores y navieras y los precios de los combustibles.

Estos escenarios quedan traducidos en diferentes valo-res de las variables básicas del modelo y permiten reali-zar un análisis de viabilidad del uso del GNL (con respecto a otras alternativas para cumplir los requisitos de emisiones) para cada uno de los buques operando en el Mediterráneo en las tres situaciones definidas. El análisis definido se ha estructurado de una forma secuencial, esto es, una primera adaptación del buque

existente para cumplir la normativa y su posterior reno-vación cuando supere su vida útil. En la Ilustración 4 puede verse un resumen de los datos agregados del modelo propuesto.

Ilustración 4. Síntesis de los resultados del análisis de viabili-dad en los diferentes escenarios

Fuente: Fundación Valenciaport (2014)

Si bien, cada buque se ha estudiado como un caso de negocio individual, del análisis general de los datos puede desprenderse que, en un escenario moderado

En este contexto, y en el marco del proyecto COSTA , cofinanciado por la Unión Europea, la Fundación Valen-ciaport ha desarrollado la base de datos Med SSS-Lines en la que se caracterizan todos los servicios de TMCD con origen en cualquier puerto core del Mediterráneo, Mar Negro o Portugal así como la flota utilizada en los mismos. La creación de esta herramienta ha permitido la cuantificación de los consumos anuales de combusti-ble para cada uno de los servicios recogidos en la base de datos, la determinación de los requerimientos de inversión según el tipo de buque y la estimación de los potenciales ahorros derivados del uso del GNL en tres escenarios de previsión diferentes hallando para cada combinación de buque y servicio, la alternativa más atractiva financieramente para el cumplimiento de la normativa de emisiones en el horizonte 2020.

Como se comentaba, la base de datos Med SSS-Lines desarrollada por la Fundación Valenciaport incluye todos los servicios marítimos regulares que conectan todos los puertos core situados en el Mediterráneo, Portugal o el Mar Negro y cualquier otro puerto situado en el Atlántico, Mediterráneo y Mar Negro. La base de datos Med SSS-Lines es un instrumento de compilación y homogeneización de información relativa a los servicios marítimos (rutas, puertos de escala, frecuencia, distan-cia, navieras que intervienen) así como de los buques que intervienen en la rotación (capacidad, característi-cas técnicas, consumos y emisiones).

Los principales indicadores obtenidos de la base de datos muestran que, durante el año 2013, 395 servicios regulares de TMCD estuvieron operando en los puertos de estudio; entre ellos, predominan claramente los tráficos de contendor (162 líneas) y los tráficos ro-pax

(137 líneas). La frecuencia media calculada se sitúa en 4,9 salidas por semana pero conviene señalar que esta se encuentra extremadamente sesgada por los tráficos de pasajeros puros (con más de 20 salidas semanales) y las líneas ro-pax para las que se estima una frecuencia media de 7,8. En total, 139 empresas estuvieron ofreciendo estos servicios, entre los que se encuentran 72 líneas compartidas.

Ilustración 1. Indicadores globales de la oferta de TMCD en el Mediterráneo


La entrada en vigor de la normativa internacional en materia de emisiones de buques está suponiendo un reto para la industria marítima. Ante esta nueva realidad, se están desarrollando nuevas alternativas técnicas con diferentes implicaciones desde un punto de vista técnico, operativo y financiero. Entre ellas, la utilización de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible para buques se plantea como una de las opciones con mayor potencial de desarrollo, no solo por ser un instrumento de cumplimiento normativo sino, por los potenciales ahorros que podría suponer en la cuenta de explotación del naviero. Sin embargo, existen todavía grandes incertidumbres en materia de evolución futura de precios, costes de inversión y mantenimiento, y disponibilidad de recursos que hacen que la apuesta por el uso de GNL no sea unánime.

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(Greener MoS) que viene definido por una proyección continuista de las condiciones actuales, la utilización de GNL en los buques de nueva construcción se consti-tuye como la opción más rentable desde el punto de vista financiero. Este hecho, que podría significar la generalización del uso del GNL como combustible para buques, tiene como contrapunto el elevado grado de incertidumbre asociado a este mercado que aumenta sustancialmente el riesgo empresarial y, por tanto, la reticencia del sector privado a optar por esta alternati-va. Este elevado nivel de riesgo (principalmente debido a la incertidumbre en los niveles de precio de los distin-tos combustibles), inherente por otro lado a los merca-dos incipientes, solo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para

reducir la incertidumbre y superar las barreras que impiden que la oportunidad que el GNL representa en términos reducción de externalidades medio-ambientales y mejora de la competitividad y estado financiero del sector naviero se consolide como una realidad.

Amparo Mestre

Técnico de proyectosFundación Valenciaport

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20,7nudos

Total Ajustada

Metros lineales/Plataformas

Contenedor CargarodadaContenedor Carga rodada

Total Ajustada

Total Ajustada Total Ajustada

El cálculo de los indicadores se detalla en la sección “Notas metodológicas”

Indicadores globales

Indicadores globalesndicadores globalesI

Nº líneas Nº NavierasNº líneas compartidas

2,11 salidassemanales

Frecuenciamedia

Nº puertosde destino

Nº puertos conconexión directa

Nº puertos conectadosen media por línea

Nº Buques

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Buques

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VilagarcíaFerrol

MelillaA Coruña

SevillaGandíaMarín

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Valencia

Barcelona

Algeciras

Las Palmas G.C.

Bilbao

Castellón

Vigo

Tarragona

Gijón

S.C. TenerifeVilagarcía

MelillaAlicante

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GandíaCeuta

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Barcelona

Valencia

Bilbao

Santander

Almería

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Gijón

Motril

Sagunto

Vigo

Pasajes

Ferrol

Castellón

Cartagena

Málaga

Las Palmas G.C.

Tarragona

Interoceánica


CapacidadesapacidadesCCAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - GT

CAPACIDAD TOTAL OFERTADAMETROS LINEALES - CARGA RODADA

CAPACIDAD TOTAL OFERTADATEUS - CONTENEDOR

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LinePort

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Valencia

Barcelona

Algeciras

Castellón

Bilbao

Vigo

Las Palmas G.C.

Gijón

SantanderS.C. Tenerife

Cádiz

Alicante

Cartagena

Sevilla

Almería

Tarragona

Motril

SaguntoHuelvaFerrol

A CoruñaMelillaPasajesMálaga

VilagarcíaMarín

Gandía


ZonasonasZLÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - ZONA DE DESTINO

LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO -ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA

LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO -ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA

OCÉANO ATLÁNTICO

MAR DEL NORTE

MAR MEDITERRÁNEO

MAR BÁLTICO

MAR NEGRO

MAR ADRIÁTICO

MAR EGEO

MAR MEDITERRÁNEO

OCÉANO ATLÁNTICO

MAR DEL NORTE

MAR EGEO

MAR NEGRO

MAR ADRIÁTICO

TMCDInteroceánica TMCDInteroceánica

9

LinePort

LinePort

10

LinePort

156/167

24/25

9/7

5333

4

LinePort

200/148

29/23

10/6

9661

4


Fachada Atlántica Fachada Mediterránea

Líneas

Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media(salidas semanales):

Puertos

Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa:Nº Puertos conectadosen media por línea:

BuquesCarga

rodada

Contenedor/Carga rodada

Líneas


Puertos


BuquesCarga

rodada

Contenedor/Carga rodada

442233

1,3

99

11.533.7701.071.456

2.836.654269.587

175,625,38,618,49,3

26

12.138.851

906.19364.728

9.988.634

766.0614.623154,523,76,922,99,2

1215270

2,3

478

66.283.1885.934.772

9.213.622855.219

202,729,010,520,210,4

83

77.184.939

5.270.287376.449

69.110.17553.726

4.586.813327.630137,123,55,719,817,3

Nº Buques:Capacidad ofertada

-TotalGT:TEUS:Metros lineales:Plataformas:

-Ajustada:GT:TEUS:Metros lineales:Plataformas:

Eslora media (metros):Manga media (metros):Calado medio (metros):Velocidad media (nudos):Edad media (años):





Contenedor Contenedor

10

LinePort

LinePort

7235

5

3924

4

9349

5

10

TMCD alternativo al transporte por carretera

Puertos

Líneas


Fachada Mediterránea

Líneas


Puertos


Fachada Atlántica

Líneas


Puertos


Buques Cargarodada





Buques Cargarodada





43

18.631.076

1.437.032 102.645

11.219.483

778.552 55.611199,827,67,220,17,7

116

12.296.762 1.121.721

3.422.098 313.182

171,925,19,419,111,0

411730

1,14

22

11.755.519

870.92562.209

9.727.950

742.29753.021177,525,56,923,39,1

54

5.205.916497.673

2.132.731 204.188

141,721,98,117,99,2

301529

1,45

662742

1,28


Contenedor Contenedor

BuquesCarga

rodada





146

16.029.220 1.481.174

4.747.870 441.813

159,923,88,818,610,3

65

30.386.595

2.307.957 164.854

20.947.433

1.520.849 108.632 189,226,67,121,68,4

Contenedor

LinePort

LinePort

10

11

Autopistas del Mar (AdM)

AdM SuroccidentalAdM Occidental

ROTACIÓN NAVIERA TRÁFICO FRECUENCIA TIEMPOTRÁNSITO Nº BUQUES

ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES

CAP. PLATAFORMAS CAP.TEUS

CAP. PASAJEROS

ROTACIÓN AÑO CONSTRUCCIÓN

Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo

BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA

GIJÓN-SAINT NAZAIRE

VALENCIA-CAGLIARI-SALERNO

VALENCIA-BARCELONA-LIVORNO-SAVONA





RO-PAX

RO-PAX

RO-RO

RO-RO

6xsemana

3xsemana

3xsemana

3xsemana

12/20h

14h

26/46h

36/51h-32/47h

2

1

3

3

GRIMALDI

LD ATLANTIQUE SUARDIAZ

GRIMALDI

GRIMALDI

2.996

2.252

3.810

3.816

183

140

274

280

-

-

-

-

2.081

861

-

-

53.099

27.244

32.647

32.646





25,2

23,5

22,3

22,3

224,3

186,6

200,8

200,7

30,1

25,6

26,5

26,5

7,0

6,7

7,1

7,5

2008

2008

2011

2011

VELOCIDAD SERVICIO

PROMEDIOESLORA MÁX.

PROMEDIOMANGA MÁX. PROMEDIO

CALADO MÁX. PROMEDIO

LinePort

LinePort

10

14

Mercados

12

Nº Escalas servicios contenedor

> 1.000

500 - 1.000

250 - 500

< 250

Ranking países de destino según número de escalas en los servicios de TMCD y principales puertos

Róterdam

FosGénova

Leixoes

Amberes

Zeebrugge

Portmouth

Saint-Nazaire

Nador

Civitavecchia

Tánger Med

SavonaLivorno

Salerno

Cagliari

Nº Escalas Carga rodada

> 1.000

500 - 1.000

250 - 500

< 250

Ro-ro

Ro-pax

La LíneaTarifa

Valencia

Castellón

TarragonaBarcelona

Alicante

Cartagena

Almería

Motril

Málaga

Bahía de Algeciras

Sevilla

Bahía de Cádiz

Huelva

Vigo

CeutaMelilla

Marín y Ría de Pontevedra

Vilagarcía

A CoruñaFerrol-S.Cibrao

Avilés

Gijón

Santander

Bilbao

Pasajes

Los Cristianos

S. C. de Tenerife

Las Palmas

Arrecife

P. del Rosario

Salinetas

S. C. de la Palma

La Estaca

S. Sebastiánde la Gomera

Sagunto

Gandía

Alcúdia

Ibiza

MahónPalma

La Savina

LinePort

10

13LinePort

Notas metodológicas

Notas metodológicasotas metodológicasNA continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura:

Clasificaciones definidas en la base de datos LinePort

Cálculo de indicadores

Siglas utilizadas

Actualización y validación de datos

CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT

Origen

En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos LinePort:

Puertos objeto de estudio

Fuente: elaboración propia

Puertos españoles objeto de estudio

LinePort

10

14LinePort


En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación:

Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias.

Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares.


Destino

Los puertos considerados en la base de datos LinePort son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación:


Países objeto de estudio

Fachada Atlántica Fachada Mediterránea

Mar Adriático

Mar Báltico

Mar del Norte

Mar Egeo

Mar Mediterráneo

Mar Negro

Océano AtlánticoMar Adriático

Mardel

Norte Mar

Bál

tico

Mar EgeoMar

Mediterráneo

Mar NegroOcéano

Atlántico

LinePort

10

15LinePort

OCÉANOATLÁNTICO

MAR NEGRO

MAR DEL

NORTE

Es TMCD No es TMCD Estado Miembro de la UE Países terceros


Clase de línea

La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:

Clasificación de las líneas

2.1. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo.

*Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla.


1. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos LinePort.

2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN)-.


TMCD alternativo al transporte por carretera

Definición de TMCD según ESN

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*Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido:- Frecuencia mínima: 3 salidas semanales- Número de escalas máximo: 3

*Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental.

Tipo de línea

La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como:

Portacontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada.Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor.Ro-Ro Ro-PaxRo-LoPorta-vehículos (car-carrier)Carga generalGranel sólidoGranel líquidoPetroleroGasero

AdM SuroccidentalAdM Occidental

AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta.

AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista.

Carga rodada

2.1.1. Autopistas del Mar:

Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

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Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en LinePort han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad (3 meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín.

CÁLCULO DE INDICADORES

Líneas

Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos LinePort durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos.

Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera.

Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado.

Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad.

Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías.

Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía.

Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles.

Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias.

Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala.

Puertos

Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado.

Buques

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Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada.

Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios.

Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales.

Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea.Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados.Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada.Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 14.Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste:

- Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales.

Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales)

- Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,1. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 10% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de Lineport.

Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0,1

Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado.

METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada.

Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada.

Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque.

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10 Notas metodológicas

AdM: Autopista del MarESN: European Short Sea NetworkGT: Gross TonnageRO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-offRO-PAX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajerosRO-RO: Roll-on/roll-offTEUS: Twenty-foot Equivalent UnitTMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia

SIGLAS UTILIZADAS

ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS

LinePort es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en LinePort ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos LinePort. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un e-mail a la siguiente dirección: [email protected].

Agradecimientos y colaboraciones

Los autores agradecen a la Autoridad Portuaria de Valencia la subvención concedida para la realización del proyecto “Observatorio de comercio y transporte” en la anualidad 2013.

Edición:

Lorena Sáez

Tratamiento y análisis de datos: Jorge ArroyoAmparo MestreEva PérezLorena SáezVanessa Sánchez

Fundación ValenciaportNueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n · 46024 · Valencia · Tel. 96 393 94 00 · Fax: 96 393 94 61

[email protected] · www.fundacion.valenciaport.com

valenciaportF U N D A C I Ó N

ISSN: 2173-7150

DEPÓSITO LEGAL: V-3460-2009

Documents

BOLETIN INE PORT 10 CS · 2 Line Port Line Port 10 En portada El siguiente gráfico muestra el ranking de países según el número de servicios, clasificados por tipo de tráfico