CabotajeEn trminosnavalescabotajees el transporte de carga ypasajerosentrepuertosde un mismo pas, navegando relativamente cerca de lacosta; etimolgicamente significa navegar decaboen cabo y probablemente proviene del vocablofrancscaboter, que se refiere a la navegacin realizada entre cabos (o de cabo a cabo), ya que sta es la enfilacin que toma el patrn como siguiente punto a sortear en lalnea de costadurante la navegacin hacia un destino remoto.Tambin existe la teora de que el nombre de esta navegacin de costa se acua gracias aSebastin Caboto, explorador marino que recorri la costa oriental deAmrica del Nortedurante el siglo XVI, aplicando este sistema de navegacin.La regulacin de servicios detransporteentre dos pases es la que restringe el trfico entre dos puntos del mismo pas a las empresas transportistas de otro pas. Originalmente se refera anavegacinpero actualmente se aplica tambin afletesareos y terrestres.

Lineamientos del la ley 27943 4. El fomento del cabotaje y la intermodalidad (el transbordo y trnsito de mercancas).Articulo 15 Vigsimo sextaGlosario de trminos CABOTAJE: Operacin de transporte de carga de origen nacional, para destino nacional, quese realiza a travs de puertos de la Repblica.

Segn Plan Nacional de Desarrollo PortuarioTerminal Portuario de Iquitos: Instalacin portuaria fluvial ubicada en el margen del ro Itaya,debido al cambio del curso del Ro Amazonas. Debido a cambios en el curso del ro, se haproducido prdida de profundidad operativa en el acceso y en el rea de operaciones. Laactividad del Terminal Portuario de Iquitos constituye un factor especial de integracin de laamazona con el resto del pas, al permitir los movimientos de importacin y cabotajeprovenientes tanto de las rutas internacionales del Ocano Atlntico, como de las nacionalesderivados de localidades de Pucallpa, Yurimaguas y otros puntos de la red fluvial de la regin.Cuenta con un muelle flotante de 114 m de largo por 15.50 m de ancho. Actualmente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene elaborando un estudio de factibilidad paradeterminar la conveniencia de reubicar las instalaciones del terminal.

Terminal Portuario de Yurimaguas: Instalacin portuaria fluvial ubicada en el margen del roHuallaga para el trfico de cabotaje. Cuenta con un muelle de 66.0 m de largo y 6.1 m deancho, conectado a tierra por una rampa articulada de 14 m de largo y 7.0 m de ancho y unpuente reticulado de acero de 33.40 m de longitud.

2.2.4 Competencia interportuaria

El anlisis de competencia portuaria debe iniciarse con un anlisis causal de los trficos delSPN, lo que permitir identificar los factores que explican los flujos de mercancas, definiendode esta manera el mercado portuario real.

No todas las instalaciones portuarias tendrn igualdad de crecimiento de oferta y demanda portuaria, ni los mismos atributos competitivos. Para el caso del TPC la concentracin en Limay Callao lo convierten en el principal puerto comercial de uso pblico del Per. Sin embargo, debido a las limitaciones fsicas de este terminal, otras instalaciones portuarias podran competir con l.

El SPN esta conformado por instalaciones portuarias martimas, fluviales y lacustres, con diferentes caractersticas y condiciones de oferta y demanda portuaria. El trfico total (internacional y cabotaje) de carga movilizada por el SPN en el ao 2003, fue de 43224,190 TM. La figura N 2.13 muestra la participacin porcentual segn el mbito acutico, concluyndose que la participacin de las instalaciones portuarias en el mbito lacustre es nula. En el caso de las instalaciones portuarias fluviales la participacin estimada es de 2%, por lo que no influye en el trfico total.

Sin embargo, las posibilidades de crecimiento de estas instalaciones portuarias estn relacionadas con los trficos que podran generarse desde y hacia Brasil, Ecuador y Colombia en los prximos aos, a travs del desarrollo de los ejes multimodales considerados en el IIRSA. El desarrollo del transporte fluvial estar condicionado tambin al desarrollo industrial y agropecuario de la zona de influencia correspondiente.

Dado que la economa peruana se encuentra concentrada en la costa y que los terminales Portuarios martimos participan en un 98% en el trfico total de carga (nacional e internacional),el anlisis de competencia interportuaria se encuentra circunscrito principalmente al mbito martimo.

Anlisis de la cautividad de los trficos de cargaTomando como referencia las estadsticas portuarias de los aos 2002 (trfico de cabotaje) y elao 2003 (trfico internacional) se analizar la cautividad del trfico portuario considerando en forma separada el trfico de cabotaje del trfico internacional.

Cautividad del trfico de cabotaje martimoLa demanda para el cabotaje martimo est compuesta fundamentalmente por petrleo y derivados (granel lquido) y minerales (granel slido). Si bien la actividad del cabotaje martimo ha evolucionado en forma creciente en los ltimos aos, esto slo es as para los trficos en graneles lquidos y slidos, siendo decreciente para la mercanca general, cuyo trfico se realiz a travs de cabotaje terrestre.

La estructura del trfico de carga en el cabotaje martimo no ha variado significativamente en los ltimos aos, mantenindose los porcentajes de participacin de los trficos de carga en el ao 2002, por lo cual el anlisis se realizar para dicho ao y para instalaciones portuarias con trfico de carga. La tabla N 2.6 muestra el trfico de carga de cabotaje en las instalaciones portuarias martimas, con los resultados siguientes:

El trfico de cabotaje de mercanca general es prcticamente irrelevante, con el 1.6% del trfico total de carga de cabotaje martimo. La competencia del transporte terrestre prcticamente ha desplazado este trfico, dada su flexibilidad y por la mejora de la Carretera Panamericana.

El trfico de graneles slidos, con un 6.7% de participacin en el trfico total de cabotaje, tampoco es relevante, ms aun si en las instalaciones portuarias de General San Martn y siderper, el flujo de carga tiene como origen la instalacin portuaria de uso privado de Shougang Hierro Per en San Nicols de Marcona.

El trfico de graneles lquidos, con una participacin del 91.7% del trfico total de cabotaje,es relevante en trminos de volumen. Sin embargo, este trfico es totalmente cautivo, puesel petrleo importado se descarga principalmente en las instalaciones portuarias de Bayvar, Talara, Refinera La Pampilla y Conchn, que cuentan con tanques de almacenamiento. Los productos derivados del petrleo se transportan hacia otras instalaciones portuarias para abastecer a las ciudades de su rea de influencia. Por la instalacin portuaria de Southern Per se embarca cido sulfrico producido en sus plantas industriales para ser descargadas en otros puertos, por lo que no es importante para un anlisis de competencia interportuaria.

Navegacin costera

Tcnicamente, la navegacin costera es la que se realiza a menos de 20 millas de la costa; sinembargo en la prctica, dichas rutas se extienden a una distancia mayor por razones de economa y seguridad. En algunos pases se restringen dichas rutas al servicio de cabotaje de las lneas navieras nacionales, sin embargo, debido a las propias prcticas de comercio y la globalizacin de los servicios, dichas prcticas estn siendo dejadas para facilitar el acceso al mercado de todos los agentes navieros concurrentes, como es el caso de Europa, en el que las restricciones slo se dan para naves menores (650 GT).

En el caso de EEUU, la navegacin costera es entre costa del Pacfico y las costas del Atlntico y del Golfo de la Florida. Las naves dedicadas a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panam; sin embargo, estn cubiertas por las leyes de cabotaje. En la navegacin costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automviles o de trenes y/o barcazas.

3.2.2 Reserva de carga, comercio martimo intrarregional y cabotaje nacional

En la regin, la reserva de carga ya no existe. Sin embargo, en el caso del trafico de cabotaje, persisten restricciones que disponen que nicamente es factible realizarlo empleando naves de propiedad de, o arrendadas o fletadas por, navieras nacionales o navieras cuyos pases mantengan un convenio de reciprocidad. Por lo tanto, un nmero importante de naves internacionales que hacen escalas en ms de un puerto de nuestro pas, se encuentran prohibidas de transportar carga entre estos puertos.

Igual coyuntura se observa en Chile, Argentina, etc. As, solamente empresas chilenas puedenhacer cabotaje en Chile y empresas argentinas pueden hacer cabotaje en Argentina y a ambasse les prohibe combinar sus servicios. De igual forma, no se puede conectar servicios de cabotaje de diferentes pases de la Comunidad Andina.

Para un anlisis objetivo del potencial del Per en el comercio intraregional por va martima ydel cabotaje nacional, se debe tomar en consideracin:

La globalizacin de la economa a conllevado a observar que es muy comn que un servicio ofrecido por una lnea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por una empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un pas C, con capital de un pas D, utilizando la bandera de un pas E, empleando marinos de un pas F, transportando carga entre G y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasilea a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile y mucho de sus buques utilizan bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados (Dyner Liners 2001).24. En la prctica para un exportador o importador, la bandera o el pas sede de la nave que transporta su carga no le es relevante.

Los pases de la regin estudian sus posibilidades de incrementar la competitividad de su comercio, as por ejemplo la Comisin Centroamericana de Transporte Martimo (COCATRAM), considera que las proyecciones para las rutas de carga en la regin centroamericana comprenden las siguientes posibilidades:

Cabotaje regional nicamente en el Pacfico (debido a que no hay carga suficiente en el lado Atlntico).

Feeder Atlantico/Pacfico.

Granos Pacfico.

Las externalidades negativas del transporte terrestre, tales como la contaminacin, el ruido de los camiones, la congestin y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte martimo.

Gran parte del costo de las naves es fijo, independiente del volumen transportado, lo que equivale a que las navieras, al prohibrseles realizar el cabotaje nacional, cobren ms al usuario por cada unidad transportada.

Las lneas navieras nacionales que a junio del 2001 ofertaban servicios regulares contenedorizados, representaron para nuestro pas, 2 naves con una capacidad de 621 TEU. Dicha naviera brinda servicios, hasta la fecha, nicamente en la Amazonia de nuestro pas.

En el caso de nuestro pas, el transporte de carga a largas distancias va terrestre, cruzando la Cordillera de los Andes, para los exportadores o importadores del Este de Sur Amrica, nicamente sera econmico si al llegar al Ocano Pacfico se compensaran los costos del transporte terrestre (distancia fsica, cierre de tneles, huaycos, ajuste de motores para la altura, combustible, etc.) con otros ahorros.

La apertura del cabotaje, podra dinamizar el trfico martimo entre los puertos nacionales, considerando naves menores (feeder) o barcazas segn experiencias internacionales.

Adicionalmente, una de las limitaciones que existe en varios pases de la ComunidadAndina es la de obligar a hacer transbordos entre camiones en la frontera.

Una poltica de largo plazo que tienda a dinamizar la va martima como medio de transporte, conllevara a una mayor proteccin del medio ambiente, una reduccin de los costos logsticos, un mayor movimiento portuario y a una mayor integracin econmica - social de nuestra regin.

3.3.4 Costos en la cadena logstica portuaria

Existen algunos costos en la cadena logstica portuaria que reducen la competitividad de nuestro comercio exterior, los cuales se dan principalmente en los siguientes conceptos:

Considerar el gasto de las pensiones de la Ley N 20530 en las tarifas facturadas a los clientes de los puertos administrados por ENAPU S.A.

Bajos rendimientos operativos de ENAPU S.A. en el servicio a los contenedores (rango de12 a 14 contenedores/hora), debido a la falta de equipamiento e infraestructura moderna (gras en los muelles) a muelles con capacidad portante capaz de soportar gras.

En el Terminal Portuario del Callao, la obsoleta modalidad de embarque de minerales (descarga del material en la plataforma del muelle y demoras en el ingreso de camiones, causadas por la congestin vehicular) eleva el costo en la estada de las naves.

El bajo calado de la zona de maniobras y en los muelles no permiten el ingreso de naves de mayor porte, resultando en un trfico de naves de menor capacidad con el consiguiente incremento de fletes.

Niveles de multas impuestas a las lneas navieras por errores administrativos.

Traslado de contenedores a Terminales de Almacenamiento o Depositos Autorizados fuera del recinto portuario.

La falta de competitividad en el mercado de cabotaje.

Multiplicidad de cobros a los agentes econmicos en diversos tramos de la cadena logstica por realizar sus operaciones de comercio internacional.

Los estndares de calidad de aduana deben ser mejorados (considerando servicios las 24 horas, los siete das de la semana), a fin de no incrementar los costos operativos y de inventarios de los importadores y exportadores.

Proyecciones del PNDP para el cabotaje

Debido a que el PNDP requiere las proyecciones del movimiento carga de todas las instalaciones portuarias del pas, consideramos conveniente realizar las proyecciones utilizando la estimacin macro y para los Planes Maestros o Planes Regionales de Desarrollo Portuario, recomendar las estimaciones micro, que consideran el detalle de la proyeccin de carga por cada producto representativo movilizado por el terminal analizado.

Para realizar la proyeccin macro, se analiz las principales variables econmicas del pas y las regiones en el cual se encuentran ubicados los terminales portuarios (o las posibles ubicaciones para los futuros terminales) asi como su interpretacin en el movimiento de carga de las instalaciones portuarias.

Las consideraciones generales son las siguientes: La proyeccin comprende los terminales actuales Los proyectos (yacimientos e hidrocarburos) se movilizarn por puertos de uso privado.

El proceso de contenedorizacion de la carga general llego a su lmite, la descarga/embarque de carga general ser mnima en el tiempo.

El crecimiento poblacional explica en gran medida la descarga de graneles solidos (cereales).

El crecimiento de la descarga de lquidos (petroleo y derivados) ser minimo en el tiempo debido a la puesta en produccin de Camisea.

Cambio estructural en el porcentaje de contenedores llenos y vacos (exportacin, y cabotaje, con incidencia en la importacin)

Terminal Portuario de Paita

Durante el ao 2003, el Terminal Portuario de Paita, moviliz 770,047 de TM que representa alrededor del 4.0% de la carga atendida por las instalaciones portuarias de uso pblico o el 1.8% del movimiento portuario nacional.

Aproximadamente el 66.2% de carga correspondi a carga contenedorizada; le siguen en importancia los graneles slidos con el 14.4%, la carga fraccionada o no contenedorizada con el 12.4% y los graneles lquidos con el 7.0%. La estructura de la carga se muestra a continuacin en

Las proyecciones del trfico de carga reflejan las estimaciones anuales. Sin embargo, se debe tener en cuenta que se presentan variaciones estacionales. As, en algunos meses del ao el trfico de carga produce picos que originan niveles de congestin portuaria, situacin operativa que debe tomarse en cuenta para la asignacin de equipos portuarios que permitan mejorar la capacidad de carga/descarga en el muelle.

En el ao 2003, el 75.2% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita fue carga de exportacin y el 24.3% de importacin. El cabotaje y trasbordo no es representativo llegando apenas a 0.5% en conjunto.

De lo anterior se puede apreciar que Paita es un puerto principalmente de carga de exportacin, con preponderancia en carga contenedorizada, la misma que registr un incremento en el periodo 1999 - 2003 del 95.7%, equivalente a un promedio anual de 18.3%.

Carga fraccionadaLa carga fraccionada corresponde al 12.4% del total de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita en el 2003, de los cuales el 17.3% corresponden a importacin, 81% a exportacin y apenas el 1.7% a cabotaje.

Para el caso del cabotaje de carga fraccionada se considera que no se va a incrementar asumindose que el promedio de carga movilizada por los aos anteriores se mantendr a lo largo del periodo de proyeccin.

Las proyecciones de carga fraccionada para el perodo 2004-2035 se muestran en el siguiente cuadro:

Contenedores

En el ao 2003 la carga contenedorizada represent el 66.2% del total de la carga atendida por el Terminal Portuario de Paita, de la cual el 96,1% de la carga corresponde a exportaciones, mientras que el 3.9% corresponde a importaciones, transbordo y cabotaje

Para la proyeccin de la carga en contenedores de cabotaje se consider una tasa de crecimiento de 25% a partir del 2006, tomando como base el promedio de carga de los aos anteriores. Esta alta tasa es generada por la liberalizacin del cabotaje nacional y el incremento de la participacin privada en dicha lnea de negocio. Luego se prev una desaceleracin en el ao 2009, pasando a ser la tasa de crecimiento 10% hasta el final del periodo de proyeccin.

Terminal Portuario del CallaoEl Terminal Portuario del Callao es el principal puerto del pas, movilizando alrededor del 35% del comercio nacional, representando casi el 80% del movimiento de los puertos de uso pblico

En el ao 2003 el 58.5% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Callao fue carga de importacin y el 34.2% de exportacin. El cabotaje y trasbordo no fueron muy significativos representando 4.3% y 3.0% respectivamente.

Tanto en importacin como en exportacin el movimiento de contenedores es que cuenta con mayor relevancia y en segundo trmino se encuentra el granel slido.

Proyecciones de trfico (2004-2035)

La carga slida a granel represent el 32.0% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Callao en el 2003. Los principales graneles de importacin fueron el trigo, maz y soya, y para exportacin, zinc, plomo y cobre.

El Terminal Portuario de Callao no presenta movimiento de granel slido en cabotaje ni transbordo.

Granel lquido

En el ao 2003, la carga a granel lquido represent el 9.7% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario de Callao, del cual el 56% corresponde a importacin, menos del 1% a exportacin y alrededor del 43% al cabotaje. Para el caso de importacin, son diversas las mercancas lquidas, siendo el aceite de soya el ms relevante, representando el 8%. Para el caso del cabotaje, los principales lquidos son los derivados de petrleo y derivados.

El cabotaje de lquidos se proyect basndose en una funcin doble logartmica basada en elPBI del rea de influencia y el tiempo como variables independientes.

Cabotaje Granel Lquido = (PBI, tiempo)

Los resultados de la aplicacin son los siguientes:

Carga fraccionada

En el ao 2003, la carga fraccionada represent el 5.3% del total de la carga movilizada por el TP Callao, de los cuales el 75% es carga de importacin, 20% exportacin y las operaciones de transbordo y cabotaje 5%.

Para el caso del cabotaje, se utiliz una funcin doble logartmica del tiempo la que se muestra a continuacin:

Cabotaje Carga Fraccionada = (tiempo)

ContenedoresDurante el ao 2003, ms del 50% de la carga movilizada por el Terminal Portuario del Callao fue contenedorizada, correspondiendo no solo al rea de influencia del Callao, sino tambin a otras zonas del pas correspondientes a reas de influencia de otros puertos que, por no contar con frecuencia de naves, trasladan su carga al Callao para poder ser embarcadas por este terminal.

Para la proyeccin del trfico de carga de cabotaje en contenedores, se consider una tasa de crecimiento del 4% anual, porcentaje muy similar al PBI del pas, cantidad que se explica por la liberalizacin del cabotaje nacional y por el incremento de la participacin privada en dicha lnea de negocio.

A efectos de realizar la conversin de crecimiento de contenedores expresado en TM a TEUs se ha utilizado como factor promedio de conversin 16 TM por TEU. Este factor se determin basndose en el promedio de carga por TEU movilizados en el TPC en los ltimos 5 aos.

Terminal Portuario General San Martn en Pisco

El Terminal Portuario del General San Martn en Pisco moviliza el 2.5% del comercio nacional y el 6% del movimiento de los puertos de uso pblico. Durante el ao 2003, el Terminal Portuario Gral. San Martn moviliz 1090,781 de TM, de las cuales el 77.92% corresponde a carga a granel slido, 13.97% carga no contenedorizada, 7.96% carga a granel lquido y 0.15% carga contenedorizada.

En el ao 2003, las exportaciones del Terminal Portuario General San Martn representaron el 48.98% del total de carga movilizada, las importaciones el 43.72% y el cabotaje el 7.30%.

Proyecciones de trfico (2004-2035)

Trfico de carga

Granel slido

La carga slida a granel represent el 77.92% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario Gral. San Martn en el 2003 de las cuales el 41.02% fue de importacin, 51.67% de exportacin y 7.31% de cabotaje.

Entre los principales graneles de importacin tenemos briquetas de acero, chatarra, maz, carbn trmico y hierro esponja; para exportacin fueron principalmente sal industrial y harina de pescado. Para el caso de cabotaje, fue mineral de hierro.

El granel lquido representa alrededor del 8% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario Gral. San Martn, del cual 80% corresponde a exportacin y 20% al cabotaje. Los lquidos de exportacin son principalmente cido sulfrico y aceite de pescado

Carga fraccionadaEn el ao 2003, la carga fraccionada correspondi al 14% del total movilizado por el Terminal Portuario Gral. San Martn, representando la carga de exportacin el 85.18% y la de importacin el 14.82%, en dicho ao no se registraron operaciones de cabotaje.

Contenedores

Para el caso de contenedores, no se apreci mayor movimiento por la zona. En el 2003 se movilizaron alrededor de 1,600 TM de exportacin. Sin embargo, se aprecia que en los dos aos anteriores no se exportaron contenedores.

Para la proyeccin se consider que tanto en importacin, exportacin y cabotaje a partir del ao 2007, se asume que se iniciar la movilizacin de contenedores como consecuencia de la entrada en vigencia del TLC.

Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:

Clasificacion de los PuertosPor su alcance y mbito:

Los puertos y terminales portuarios puedes ser nacionales o regionales.

Son nacionales, cuando cumplen las siguientes condiciones:

Que estn orientados principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros o correo, o cuyo movimiento comercial est orientado principalmente al turismo y comercio exterior.

Que en sus operaciones tengan influencia en el movimiento econmico de ms de una regin.

Que integre un sistema intermodal o multimodal de transporte vinculado a un proyecto de integracin bi-regional, multi-regional, macro-regional, binacional o continental.

Son regionales, cuando estn orientados principalmente a facilitar el transporte de carga, pasajeros y correo a nivel nacional o en cabotaje y tienen influencia en el movimiento econmico de una regin, o no alcanza todos y cada uno de los requisitos para ser clasificados como nacionales.