INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR “CENTRAL TECNICO”

ESCUELA DE:

MECANICA AUTOMOTRIZ

TEMA:

CALIBRACION DE VALVULAS E INYECTORES EN UN MOTOR DIESEL

DARWIN MOSQUERA

QUITO, 17 DE MAYO DE 2012

TEMA:

CALIBRACIONES DE VALVULAS

Objetivos:

Objetivo General:

Comprender cuál el comportamiento de las válvulas en un motor diesel, para realizar

pruebas y calibración en estos elementos, de esta forma tener un motor funcionando

en perfectas condiciones.

Objetivos Específicos:

1.- Analizar cómo se debe calibrar las válvulas en un motor diesel

2.- Establecer los parámetros para una calibración de válvulas.

3.- Analizar como calibrar inyectores en un motor diesel

Marco Teórico:

Calibración de válvulas:

Si el juego es insuficiente, las válvulas pierden su sincronización. Las válvulas se abren

prematuramente y se cierran tardíamente. Esto hace que las válvulas se

sobrecalienten debido a los gases de combustión que pasan a través de las válvulas

desincronizadas.

El sobrecalentamiento alarga los vástagos de las válvulas, impidiendo que éstas se

asienten correctamente. Las válvulas se asientan de modo tan breve o pobre que no se

da tiempo suficiente para que la transferencia normal de calor al sistema de

enfriamiento se produzca, causando quemaduras en las válvulas y reduciendo la

potencia.

Para poder solucionar este defecto debemos proceder a calibrar o ajustar el juego de

válvulas a continuación algunos posibles pasos para poder llegar a una buena

calibración tomando en cuenta que cada técnico podría tener su propio método.

1. Antes de comenzar el trabajo hay que cerciorarse de que el motor esta a la

temperatura recomendada para el ajuste, en nuestro caso lo vamos hacer en

frio y apagado el motor ya que no tenemos ningún dato técnico.

2. Limpiamos el aceite y la suciedad de la tapa de los balancines y válvulas,

seguido la retiramos.

3. Giramos el cigüeñal hasta que el pistón #1 o del primer cilindro este en el punto

muerto superior PMS de su carrera de compresión. Casi la mayoría de motores

llevan unas marcas en el volante o en la polea del cigüeñal para encontrar este

punto.

4. Con el pistón #1 en el PMS se mide la holgura de la válvula. La holgura se ajusta

enroscando o desenroscando el tornillo, con las válvulas en juego o flojas.

5. Empezamos a comprobar con la galga del 0,2 que no tienen holgura las

válvulas.

6. La galga debe de entrar sin problemas y sin forzarla. Metemos entonces la

galga de 0,25 (unimos la de 0,1 y 0,15), y no debería de entrar. Normalmente el

ajuste suele ser apretando, es raro que haya que aflojar (porque no entrara la

galga de 0,2)

7. Si se puede meter la galga de 0,25, hay que ajustarla

8. Procedemos a hacer el reglaje, cuando es necesario:

9. Se afloja la tuerca que rodea al tornillo superior de cada válvula

10. Se aprieta con el tornillo, hasta que tenga la holgura correcta, que

comprobaremos con la galga de 0,2 y 0,25

11. Una vez ajustada se aprieta la tuerca al final del todo, con mucho cuidado de no

mover la posición del tornillo

12. Hecho esto procedemos a encontrar que válvulas se encuentran en cruce para

saber el orden de encendido en este caso nos dio en el #6 es decir que las

válvulas del sexto cilindro se encontraban en cruce de válvulas.

13. Por lo tanto este motor tiene orden de encendido 1-5-3-6-2-4 es decir cuando

el #2 cilindro este en cruce calibramos el #5 y así cuando este en el #4

calibramos el #3 y después seguimos en orden inverso.

14. Este caso teníamos dos opciones de orden de encendido el que ya se explico y

el 1-4-2-6-3-5 el proceso de calibración no cambia mas q en su orden de

calibración.

15. Acabada la calibración de válvulas procedemos a colocar la tapa de los

balancines y válvulas.

16. Comprobamos que todo se encuentre bien ajustado y procedemos con la

prueba de funcionamiento.

Prueba y Calibrado de Inyectores Diesel

Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:

Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la válvula de aguja oscila

durante la inyección (lo cual es necesario para la correcta atomización del

combustible), ya que al hacerlo produce el característico zumbido.

Observación de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera

y válvula de aguja) está sucio o dañado.

Comprobación de la presión de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja

se levanta de su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presión correcta.

Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y

válvula de aguja) es estanco.

Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno

del conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del

inyector o a desgaste entre la aguja y su alojamiento.

Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuación monte el

inyector en el aparato de comprobación utilizando el adaptador adecuado y siguiendo

las instrucciones del fabricante del instrumento. Purgue la bomba y la tubería de

combustible de acuerdo con las corres-pondientes instrucciones y mueva rápidamente

la palanca del comprobador de forma que se produzca la inyección dos o tres veces a

fin de desalojar cualquier partícula de suciedad o depósito de carbonilla que pueda

haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con una válvula reguladora de

caudal de gasoil, la cual deberá ajustarse al caudal mínimo necesario para accionar el

inyector.

A - "Zumbido" del inyector

Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la

aguja oscile hacia atrás y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase

de inyección. Al llegar al inyector el combustible a presión impulsado por la bomba de

inyección se produce una variación de la presión de impulsión durante el periodo

comprendido entre el comienzo y el final del suministro. Esta variación hace que oscile

la válvula de aguja del inyector, oscilación que puede percibirse por el zumbido y la

vibración que produce (fig.1) cuando se acciona el inyector en un aparato de

comprobación. Si no hay zumbido o éste es irregular lo más probable es que se deba a

que el inyector se encuentra en mal estado o a que la válvula de aguja se pega. La

palanca del comprobador deberá accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca

el zumbido y el manómetro deberá estar cerrado.

B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está

sucio o presenta algún tipo de daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de

los tipos de inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3. El chorro proyectado por

el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del

inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo (figs. 1 y 4).

Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones (fig.

7) ello indica que está sucio o dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos

inyectores de orificios múltiples comúnmente utilizados en motores de inyección

directa producen varios chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este caso la forma

del chorro deberá comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los

huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de simetría en la

forma del chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a menos que se

compruebe que existe una clara desviación intencionada en la disposición de los

orificios de la tobera.

Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux (C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un

lado del orificio central, que produce un chorro adicional descentrado. Bombeando

más despacio con la palanca del comprobador de inyectores se conseguirá que la

inyección se produzca únicamente por ese orificio auxiliar del inyector Pintaux. Ante

cualquier irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse, limpiarse y

examinarse el conjunto inyector. Para comprobar la forma del chorro el manómetro

deberá estar cerrado.

C - Presión de apertura del inyector

Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin

ningún goteo previo. La presión de apertura de los inyectores figura especificada en la

sección de datos técnicos de cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del

comprobador de inyectores a razón de una embolada por segundo aproximadamente

(salvo indicación en contrario) y observando la lectura de presión del manómetro al

comienzo del suministro, instante en que la aguja del instrumento oscila ligeramente.

Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la

espiga de presión, a una obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a

una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por el contrario es inferior a la

prescrita puede deberse a que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta, el

muelle roto o a que la precarga de este último sea incorrecta. Los inyectores con

tornillo de ajuste de la precarga del muelle (fig. 5) pueden calibrarse correctamente

actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de

precarga encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el suplemento por otro del

espesor adecuado. Es normal tener que reajustar la presión de apertura de los

inyectores a los 70.000 km.

Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del

muelle de modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste

es del tipo de reglaje por suplemento, colocar un suplemento de precarga más grueso.

Si lo que se requiere es reducir la presión de apertura habrá que proceder a la inversa.

Normalmente la presión de apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al

recomendado para compensar la ligera reducción que se produce durante la fase

inicial de utilización del inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de apertura

recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos

inyectores ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es

preciso aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez

efectuado éste.

D - Goteo por el inyector

En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de

verificación, expresado en presión y segundos, para la prueba de goteo de los

inyectores. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el tiempo

estipulado sin que se produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas (fig. 8).

El modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente

debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después de limpiar la tobera

y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo.

E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una

caída sostenida de la presión del combustible desde un valor justo por debajo de la

presión de apertura hasta un valor inferior especificado de antemano. El valor de

verificación para esta prueba, expresado en gama de presión y segundos. Al efectuar

esta prueba es importante asegurarse de que el inyector no presente goteo por el

orificio u orificios de inyección.

Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva

entre el vástago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace

necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre

las dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas

una arandela de cobre).

RECOMENDACIÓN:

La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presión a que sale

combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y

llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener consecuencias MORTALES. Lo

ideal es probar el inyector con éste alojado en una campana de pruebas especial de

manera que el chorro no pueda dañar a nadie. El inyector deberá apuntar siempre en

sentido opuesto al operador del aparato de pruebas o a cualquier otra persona que

asista a las mismas. Al realizar estas pruebas además de protegerse las manos con una

crema adecuada o con guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de seguridad.

BIBLIOGRAFIA:

http://elviajedellarete.blogspot.com/2011/03/reglaje-de-valvulas-de-un-motor-diesel.html

http://generacionelectricastmeu.blogspot.com/2010/01/calibracion-de-valvulas-en-un-

motor.html

http://stmeu.wordpress.com/2010/01/22/calibracin-de-vlvulas-en-un-motor-diesel/

http://manuals.deere.com/omview/OMRG24829_63/RG_RG34710_4085_63_10OCT02_1.htm

http://www.inetplus.com.ar/mp/prueba_y_calibrado_de_inyectores.htm