CAMINOS BÁSICOS y RECICLADO DE PAVIMENTOS · PDF filediseÑo de pavimentos conceptualizaciÓn estudio diseÑo construcciÓn control de calidad operaciÓn mantenimiento cavt cbvt sin

Pontificia Universidad Católica de ChileEscuela de IngenieríaDepartamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción

CAMINOS BÁSICOS y RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL

ASFALTO ESPUMADO

Marcelo González H.

Ingeniero Civil, MSc., Investigador Asociado

Centro de Ingeniería e Investigación Vial (CIIV) DICTUC S.A.

Agosto de 2010

Interpretación y Alcance del Uso del Nombre BVT �� LVR

Referencia: Prof. Guillermo Thenoux

� Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (BVT) �� (LVR)

� Caminos Económicos

� Caminos de Baja Intensidad de Tránsito (BIT)

� Caminos Rurales

Independiente de la denominación utilizada sabemos que:

o Son caminos de relativo bajo volumen de tránsito pero pueden llevar un porcentaje de tránsito pesado de hasta un 20 - 30% (***).

o Pueden ser caminos estabilizados con material seleccionado sin o con superficie de rodado pavimentada.

o Pueden ser caminos rurales, comunales como también vías principales a las cuales por su baja demanda de tránsito se busca una solución de estructura de pavimento más económica.

INTERPRETACIÓN Y ALCANCE DE BVT �� (LVR)

Comparación Proyecto de Ingeniería de un Camino BVT y uno ABT

DISEÑO DE PAVIMENTOS

CONCEPTUALIZACIÓN

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN

CONTROL DE CALIDAD

OPERACIÓN

MANTENIMIENTO

CBVTCAVT

6


CONCEPTUALIZACIÓN

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN

CONTROL DE CALIDAD

OPERACIÓN

Se conceptualiza

Se realizan estudios

Se usa AASHTO

Se utiliza tecnología

Control parcial de pesos

Se planifica PMS

No se Conceptualiza

No se realizan estudios

Se usa AASHTO � ?

Más artesanía

Sin control de pesos

No se planifica PMSMANTENIMIENTO

Sin TQMCon TQM


CONCEPTUALIZACIÓN

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN

CONTROL DE CALIDAD

OPERACIÓN

MANTENIMIENTO

CBVTCAVT

Sin lugar a dudas el desafío de esta misión particular es tanto o más complejo que los caminos CAVT principalmente por los paradigmas de diseño que acompañan los proyectos de CBVT.

Comparación Confiabilidad en el Diseño

El modelo aplicado para la determinación de la confiabilidad en la inversión de estructuras de pavimentos tradicionales no se aplica necesariamente a caminos construidos con soluciones de pavimentos económicas. Por otra parte, la confiabilidad de los datos de diseño es relativamente más baja y a su vez la variabilidad de los resultados de construcción es mayor.

Confiabilidad

Costo Inversión

Costo Operación

$

Optimización de los costos de Inversión y Operación

CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO

�� Confiabilidad en el DiseñoSe recomienda utilizar confiabilidades mayores dado que el incremento diferencial de los costos de construcción son menores a los costos asociados a caminos con estructuras de pavimentos tradicionales..Se recomienda introducir la mayor cantidad de tecnología y alejarse del tipo de construcción artesanal para reducir la variabilidad en los procesos de construcción.

11

�� Confiabilidad en el Diseño

70 - 9070 - 90

70 – 8550 – 70

70 – 8030 – 50

60 – 7515 – 30

50 – 705 – 15

50 – 60< 5

R (%) *(Mill. EE)

Nivel de Confianza

Tránsito en Pista de Diseño

CChC - Chile

TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTORECOMENDADA POR CCHC

50Caminos C, D y E

60 - 75< 750

75 - 80> 750

Nivel de ConfianzaR (%)

TMDAVehículosPesados

MOP - Chile

TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTO UTILIZADA EN CHILE

Sensibilidad a las Cargas de los Diseños Estructurales Económicos

SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

Ejes Equivalentes Acumulados

Espesor de Estructura

Los resultados de la prueba empírica AASHTO, demuestra que las estructuras de pavimentos de menores espesores son muy sensibles en su comportamiento a la variación de Ejes Equivalentes.

Del mismo modo si se lleva a cabo un análisis por métodos analíticos se demuestra que las estructuras de bajos espesores no solo son más sensibles a las cargas de tránsito si no que a su comportamiento a la fatiga.

Las estructuras delgadas trabajan a mayores niveles de tensión por lo cual son más susceptibles a fallar debido al efecto combinado de mayores tensiones de trabajo y mayor variabilidad en sus propiedades.

SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

σσσσtrabajo >>>> σσσσadmisible

Caminos BVT países en vías de desarrollo

17

� La transferencia tecnológica proveniente de países desarrollados se traspasa principalmente a las redes principales, sin embargo los caminos secundarios constituyen aproximadamente el 80% de la red vial con una gran parte de la red vial aún sin pavimentar. Normalmente se esperan milagros para resolver los problemas de caminos de BVT.

33%

33% Chile:+ 80.300 kmsin pavimento

� Los países desarrollados no están muy orientados a la investigación de caminos secundarios (***).

Caminos de BVT en Países en Vías de Desarrollo

� Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en caminos de BVT es una combinación de objetivos: políticos, sociales, operacionales (movilidad, accesibilidad y seguridad), económicos y eventualmente ambientales. Los diversos objetivos se pueden resumir:

� Conseguir aprobación de la comunidad� Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de modo

de asegurar movilidad, accesibilidad y seguridad.� Reducir impacto social por emisión de polvo

� Reducir costos operacionales y disminuir la frecuencia de mantenimiento

� Reducir impacto ambiental por emisión de polvo y contaminación de aguas.

� Otros

Estratégicamente el ingeniero debe convivir y lograr todos los objetivos combinados.

� El mejoramiento de estándar de caminos rurales permite el desarrollo de nuevos polos de actividades ….

Ruta 5 - Barranquilla

20

� --- pero, no siempre es conveniente abrir nuevos caminos si no se cuenta con un plan global de desarrollo.

Diseño Geométrico

Los caminos de BVT en países en desarrollo se diferencian conceptualmente de los caminos de BVT de países desarrollados. Los caminos de BVT en países en vías de desarrollado presentarán un significativo incremento en el tránsito después de mejorar el estándar de su superficie de rodado debido que al mejorar la comunicación se generan nuevos polos de desarrollo.

DISEÑO GEOMÉTRICO

� Los proyectos de mejoramiento de estándar no están acompañados de mejoramiento del alineamiento geométrico por lo cual van a presentar un alto grado de inconsistencia para las nuevas velocidades de circulación lo que muchas veces lo transforman en vías de mayor riesgo. Los caminos resultan “inconsistentes” en el diseño.

En la gran mayoría de los casos los proyectos no contemplan mejoras de la sección transversal, intersecciones, accesos, etc.

� El mejoramiento de estándar de caminos de BVT en países en vías de desarrollo generalmente contemplan solo mejoramiento de la superficie de rodado de las vías.

Camino solo pavimentado sin mejora en su diseño geométrico

Desde 30 – 40 km/h

A 100 + km/h

� En Chile se han utilizado soluciones de pavimentos económicos que desde el punto de vista de la funcionalidad de la capa superficial puede llegar a ser similar a los pavimentos tradicionales de asfalto u hormigón pudiendo desarrollar velocidades superiores a 100 km/h .

� Se propone un protocolo específico para priorizar el mejoramiento de estándar geométrico asociado a un mejoramiento de estándar de la carpeta de rodado

� El protocolo incluye el uso del IHSDMcomo herramienta para identificar puntos con inconsistencia dentro del alineamiento

� El empleo de una Guía de Diseñogeométrico específica para caminos de BVT

� En Chile al igual que en otros países se tiene buenas normas de diseño geométrico pero no tiene una norma específica para caminos de BVT y estos últimos son tratados principalmente con un criterio de velocidad y el uso de valores mínimos de diseño. �¡error de diseño!

� IHSDM � Interactive Highway Safety Design Model

Este está compuesto por 5 “módulos”:

� Modelo de consistencia del diseño (***)

� Modelo de predicción de Accidentes

� Modelo Vehículo - Conductor

� Modelo de verificación de intersecciones

� Modelo verificador de normas

Programa de simulación desarrollado FHWA (Federal Highway Administration). Es un modelo predictivo para verificar la inconsistencia en el diseño.

27

� Consistencia en el diseño: El concepto de “consistencia en el diseño” se refiere a la relación existente entre la geometría del camino y las expectativas de los conductores. En términos simples es el estándar geométrico que el conductor espera que le entregue la carretera basado en la lectura de los tramos que antecedieron y las condiciones favorables que le ofrece el camino para adoptar una velocidad mayor.

Explicación del IHSDM

Ejemplo aplicaciones en Chile

29

JUAN PABLO II (EX PIE ANDINO)

REGIÓN METROPOLITANA

CONECTA ZONAS RESIDENCIALES

VELOCIDAD DE DISEÑO 50 km/h

� Proyecto 1

Long. 9 km

30

� Datos de entrada del IHSDM

Diseño ALTIMÉTRICO

Tangente (PC, FC, + i)

CURVA (PC, FC)

ELEVATION (Cota de una estación)

Diseño PLANIMÉTRICO

Tipo de curva

CURVA (PC, FC, Radio), Recta

Tangente (PC, FC)

El programa básicamente requiere el perfil en planta y longitudinal.

Criterio 1: Análisis de diferencias significativas entre la velocidad de diseño del camino (Vdis) y la velocidad de operación de los usuarios (V85).

Buen diseño (Condición 1): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio no supera los 10 km/h.

Diseño medio (Condición 2): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio se encuentra entre los 10 y 20 km/h.

Mal diseño (Condición 3): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio supera los 20 km/h.

� Resumen Criterios de Inconsistencia

Criterio 2: Análisis de reducciones significativas de velocidad entre segmentos adyacentes del alineamiento.

(Vdis) - (V85) < 10 km/h

(Vdis) - (V85) entre 10 – 20 km/h

(Vdis) - (V85) > 20 km/h

32

Modelo para Vlibre 100 km/h�Proyecto 1 ��

RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL ASFALTO

ESPUMADO

Reflexión 1: Enfoque Estratégico

IngenieríaMedio

Ambiente

PolíticoEconómico

Reflexión 2: Reciclar

� Mundialmente una parte importante de los materiales reciclados encuentran aplicaciones en los caminos:

� “Linear Waste Deposits”�� “Linear Recycling”

� El reciclaje en proyectos de ingeniería es en el presente una responsabilidad ética

Reflexión 3: Reciclado de Caminos

� Podemos reducir en más de un 50% (75%) la explotación de nuevos pozos de áridos

El que la estructura de un pavimento se encuentre deteriorada, no significa que los materiales que lo conforman también lo estén. En particular se considera que el árido mantiene su edad geológica.

Reflexión 4: Reciclado de Pavimentos

Reflexión 5: Reciclado de Materiales

� Los materiales con los cuales se construyen los caminos son 100% reciclables

Lo anterior es válido no solo para los pavimentos flexibles. Otras tecnologías permiten también reciclar un 100% de otro tipo de estructuras de pavimentos.

Pavimentos FlexiblesPavimentos de Concreto

Concrete Rubblizing

Asfalto espumado


- La triste historia de las bolsas desechables de plástico

� Información emitida por la Agencia de Protección Ambiental de lo Estados Unidos revela que aproximadamente se consumen cada año, alrededor del mundo, entre 500 billones y un trillón de bolsas plásticas (National Geographic 2 de septiembre, 2003).

� Menos del 1% de las bolsas se recicla. Es más costoso reciclar una bolsa plástica que producir una nueva. “Existe una economía áspera detrás del reciclaje de las bolsas plásticas. Procesar y reciclar una tonelada de bolsas plásticas cuesta $4000: la misma cantidad se vende en el mercado de materias primas a $32”. (Jared Blumenfeld. Director Del Departamento del Medio Ambiente en San Francisco).

¿Entonces a donde van a parar las bolsas de plástico?

� Otros materiales NO SON 100% reciclables


Existe una serie de técnicas para extender la vida útil del pavimento. Estas se pueden clasificar en: conservación y rehabilitación.

La diferencia entre ambas radica en que la conservación restaura la condición funcional y la rehabilitación la condición estructural del pavimento.

CONSERVACIÓN REHABILITACIÓN

EE

CA

PA

CID

AD

E

ST

RU

CT

UR

AL

CA

PA

CID

AD

E

ST

RU

CT

UR

AL

EE

Existen diversas técnicas de rehabilitación siendo las principales:

� Recapados.� Recarpeteos.� Reconstrucción.� RECICLADOS.

INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA �� REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOSINTRODUCCIÓN AL PROBLEMA �� REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

En Sitio

En Planta

En Frío En Caliente

- Asfalto Espumado- Emulsión

- Cemento Asfáltico

RECICLADO DE PAVIMENTOS DE ASFALTO – TIPOS DE RECICLADO

El RecicladoReciclado tiene una serie de ventajas “potenciales” respecto a las alternativas tradicionales de rehabilitación:

1. MaterialesAhorro en asfaltoAhorro en áridos

2. Medio AmbienteReducción por concepto de botadero (por reducción de escombros)Reducción en la explotación y transporte de nuevos materiales, especialmente asociados al recurso áridoReducción de la contaminación por varios efectos asociados a los sistemas constructivos y productivos, siendo los principales: reducción del ruido, reducción de la emisión de polvoReducción del consumo energético, etc, etc.

3. Aspectos ConstructivosSe eliminan o corrigen las causas que dieron origen al deterioro (*)Se puede mantener cota original del pavimento (*)

4. Aspectos EconómicosEs muy económico cuando se agregan los costos exógenos

VENTAJAS DEL RECICLADOVENTAJAS DEL RECICLADO

RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Chile.


Camino La Madera. 33 km.Dic 05 – Abri 06

Panamericana Norte. 28 km.Nov 02 – May 03



Panamericana Norte. 80 km.Sector Los Vientos - Rosario y Rosario – Varillas. (2007-2008)

Panamericana Sur. 40 km.Huequén – Los Sauces (2008-2009)

Entre Otros proyectos¡¡¡

RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Perú

RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Perú

PROTOCOLOESTUDIO DE INGENIERÍA

1. EVALUACIÓN y DIAGNÓSTICO DEL PAVIMENTO

2. DISEÑO DE MEZCLAS

3. DISEÑO ESTRUCTURAL

4. PROCESO CONSTRUCTIVO Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

5. DESEMPEÑO (PERFORMANCE)

Se deben estudiar las condiciones del pavimento existente (geografía, tipos de fallas, condiciones de drenaje, tipo de tránsito, condiciones climáticas, etc).

� Inspección Visual

ESTUDIO INGENIERÍA1.- EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO

ESTUDIO INGENIERÍA1.- EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO

eh

La variabilidad del espesor de la capa asfáltica existente podría producir variaciones de las propiedades mecánicas de la mezcla.

� Toma de Testigos y Muestras

eh

ESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICOESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO

Herramienta tecnológicamente avanzada que permite obtener información como los espesores de capas que componen una estructura de pavimento.

� Uso de Georadar

ESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICOESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO

ESTUDIO DE INGENIERÍA2. DISEÑO DE MEZCLAS

ESTUDIO DE INGENIERÍA2. DISEÑO DE MEZCLAS

ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS

Si bien el porcentaje de asfalto que se adiciona es relativamente pequeño, posee un papel importante en las características de la espuma. No se utilizan asfaltos modificados.

Cold Water and Air

Expansion Chamber

Spray Nozzle

Foamed Bitumen

Hot Bitumen

� Selección de Asfalto


Se analizan distintos porcentajes de asfalto a distintas temperaturas (160, 170 y 180 °C), con objeto de definir aquella combinación que maximiza los parámetros de la espuma (Tasa de Expansión y Vida Media)

� Caracterización Espuma.

ASFALTO ESPUMADO 60/80 a 180 ºC

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

0 1 2 3 4 5 % Agua

Razón de Expansión

Vida Media6,0

12,0

18,0

24,0

30,0

36,0

Vid

a m

edia

t(

1/2)

(se

g)

Raz

ónde

Exp

ansi

ón

Evaluación para 3 temperaturas: 160, 170 y 180 ºC

ASFALTO ESPUMADO 60/80 a 180 ºC

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

0 1 2 3 4 5 % Agua

Razón de Expansión

Vida Media6,0

12,0

18,0

24,0

30,0

36,0

Vid

a m

edia

t(

1/2)

(se

g)

Raz

ónde

Exp

ansi

ón

Evaluación para 3 temperaturas: 160, 170 y 180 ºC

Razón de expansión Mínima > 8*

Vida media Mínima > 6* seg

*: Manual Wirtgen.

Los materiales que conforman la mezcla: RAP + Base Granular se pueden obtener a partir de las calicatas o idealmente del material pulverizado obtenido por la máquina recicladora (sin la incorporación de asfalto espumado)

�Mezcla Áridos Recuperados


Las bandas de trabajo son relativamente amplias lo que permite incluir varios tipos de suelo además de bases y subbases.

� Requerimientos Mezcla Áridos Recuperados


75402052,51,250,630,3150,16 100

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

TAMICES mm

% Q

UE

PA

SA

ZONA A

ZONA A

ZONA B

ZONA C

CLASIFICACION DE MATERIALES GRANULARES

5%

La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante.

� Consideraciones para el diseño de mezcla








150 rpm127 rpm100 rpm

El secado del material debe hacerse a una temperatura menor al de un material granular convencional. La recomendación es secar al horno a 60°C hasta masa constante. Secar a temperaturas altas compromete el % de finos del material pulverizado.



� Ensayos mínimos para el material granular

- Granulometría

- Limites Líquidos (IP > 10, Se recomienda Cal como filler activo)

- Ensayo proctor modificado (Curva densidad - humedad)

Relación Densidad - Humedad

1880

1900

1920

1940

1960

1980

2000

2020

2040

2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

Humedad (%)

Den

sida

d (K

g/m

3)

Contenido de cemento máximo = 1.0%Contenido de cal maxima = 1.5%

Ref: TG2 Mayo 2009

� Preparación Probetas


Las probetas con mezcla reciclada fueron preparadas utilizando un equipo de laboratorio especialmente diseñado para estos efectos.

En laboratorio

� Compactación Probetas


40 º C, 72 hHorno

En campo

� Ensayo Probetas - Determinación Contenido Óptimo de Asfalto


Para determinar el contenido óptimo de asfalto se utiliza el ensayo de Tracción Indirecta por Hendimiento, a probetas curadas a 40º C por 72 hrs.

Maximizar ITS satuado

ITS seco min = 200 KPa

ITS sat min = 100 KPa

Tema en extenso para otra charla ¡¡¡

ESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURALESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURAL

Min

Max

Aver

design

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

0 6 12 18 24 30 36 42 48 54

Months

Mod

ulus

[M

Pa]

Loizos et al

Curva clásica de pérdida de módulo



Ref: Manual Wirtgen 2004


Ref: Halles y Thenoux (2009)

Modulo Resiliente

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Presión de Confinamiento (kPa)

MR

(MP

a)

3% AE + 1% Cem

3% AE + 2% Cem

3% AE + 0% Cem

0% AE + 0% Cem

3% AE + 2% Cal

Permanent Deformación Permanente TriaxialAsfalto Espumado y Fillers Activos

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

Repeticiones (x 1000)

Def

orm

ació

n A

xial

3% AE y 0% Cemento

3% AE y 2% Cemento

3% AE y 1% Cemento

σ d =

300

kP

a

σ d =

500

kP

a

σ d =

700

kP

a

3% AE y 2% Cal

ESTUDIO DE INGENIERÍA4. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

ESTUDIO DE INGENIERÍA4. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

� Tren de Reciclado

Ancho Trabajo 2000 - 2500 mm

Equipo Reciclador - Mezclador Asfalto Agua

Asfalto Agua Cemento

Recicladora

� Planificación en Planta Proceso de Reciclado

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓNPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓN

Velocidad de avance: 5 � 10 m/min Planificación!!!!!!!!!!!!

� Cortes (Para una Wirtgen 2000)

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓN DIARIAPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓN DIARIA

7.0 m

Ancho Tambor = 2.0m

Corte 1Corte 2Corte 4Corte 3

Traslapo 350mm

Traslapo 500mm Traslapo

150mm

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

� Iniciar Corte del Camino


� Demarcar Cortes de Trabajo

Dosis de Cemento: 8,25 kg/m

� Colocar el Cemento


SUPERFICIE PARA 1 SACO DE CEMENTO

� Colocar el Cemento


X

X

Asfalto Agua

Minimizar distancia

Temperatura de diseño

� Preparar Conexiones y Verificación Sistema

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADO

� Chequear: Temperatura y Flujo de Asfalto

� Temperatura Asfalto� Flujo de Asfalto� Presión de Trabajo

• Solo en caso este todo ok. Comenzar.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADO

Observación Constante del “producto”



�Chequeo de Espesores en ambos costados del corte


� Compactación Compactación Primaria

¡¡¡ Inmediatamente realizado el proceso de reciclado !!!


� Compactación – Consecuencias de una compactación inadecuada

X


� Chequeo de Densidad Durante Construcción

Se requiere controlar una densidad del 98% del Proctor

Densímetro Nuclear

� Perfilado, Nivelación y Compactación Final

PerfiladoCompactación Final



� Chequeo de Densidad Definitiva

Cono de Arena.


Carpeta Directamente sobre Base Reciclada

Microsuperficie Directamente sobre Base Reciclada

DESEMPEÑO - FWDDESEMPEÑO - FWD

WWW.asphaltacademy.co.za

CIIV – CENTRO DE INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN VIALPontificia Universidad Católica de Chile

Guillermo Thenoux Z.Marcelo González H.

Agosto de 2010WEB: www.dictuc.cl/ciivE.Mail: [email protected]

Muchas Gracias…

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