CAPÍTULO -10- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PLAN DE ...a9.g.akamai.net/f/9/297641/1m/nspmd5.download... · 10.1.3.2 Método de calculo de la reducción del costo vehicular _____ 285

CAPÍTULO -10- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE DE LA METRÓPOLIS

10.1. Estimación de beneficios ______________________________________________________ 280 10.1.1 Análisis de premisas _________________________________________________________________ 280 10.1.2 Método de análisis __________________________________________________________________ 280 10.1.3 Método de cálculo de beneficios _______________________________________________________ 283

10.1.3.1 Procedimiento de calculo de la reducción del costo vehicular ____________________________ 283 10.1.3.2 Método de calculo de la reducción del costo vehicular _________________________________ 285 10.1.3.3 Método de la reducción benefica del tiempo de tránsito ________________________________ 288

10.1.4 Cálculos de beneficios de la presente tarea ________________________________________________ 290 10.1.4.1 Cambios en la red causados por la realización de medidas de mejora. _____________________ 290 10.1.4.2 Establecer la esfera de influencia. __________________________________________________ 293 10.1.4.3 Cálculo de beneficios. ____________________________________________________________ 294 10.1.4.4 Aplicación de la tasa de descuento _________________________________________________ 296 10.1.4.5 Cálculo de indicadores económicos y análisis de la factibilidad.___________________________ 296

Resultado de la extrapolación de beneficios _______________________________________________ 296

10.2. Cálculo de Costos ____________________________________________________________ 299 10.2.1 Costos del proyecto __________________________________________________________________ 299 10.2.2 Costo de Mantenimiento _________________________________________________________ 301

10.3. Análisis económico __________________________________________________________ 301 10.3.1 Resultado del análisis económico _______________________________________________________ 301 10.3.2 Resultados de revisión de la factibilidad en general ___________________________________ 307

INDICE DE FIGURAS <Figura 10-1 Proceso de cálculo de los beneficios de reducción del tiempo de viaje y costos de operación de vehículos> ........................................................................................................................................................................................ 285 <Figura 10-2 Figura mostrando cambios en caso de realización de medidas de mejoramiento y en el caso contrario> 291

INDICE DE TABLAS <Tabla 10-1 Comparación de técnicas de análisis económico> ____________________________________________ 282 <Tabla 10-2 Beneficios derivados de proyectos relacionados al tránsito> ___________________________________ 283 <Tabla 10-3 Cálculo del factor de ajuste de costos de operación de vehículos por tipo de vehículo y velocidad> _____ 287 <Tabla 10-4 Costos de operación de vehículos por tipo de vehículo y velocidad (USD)> ________________________ 287 <Tabla 10-5 Cálculo del valor del tiempo> ____________________________________________________________ 289 <Tabla 10-6 Cálculo del valor del tiempo de cada tipo de vehículo> ________________________________________ 289 <Tabla 10-7 Ejemplo de datos de propiedad de conexiones TRANSCAD V5.0, en caso de la no realización de medidas de mejora> _______________________________________________________________________________________ 294 <Tabla 10-8 Ejemplo de datos de propiedad de conexiones TRANSCAD V5.0, en caso de la realización de medidas de mejora> _______________________________________________________________________________________ 294 <Tabla 10-9 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la primera fase de medidas para mejorar el tráfico metropolitano. (Unidad: millón de dólares)> ____________________________________________________ 297 <Tabla 10-10 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la segunda fase de medidas para mejorar

el tráfico metropolitano (Unidad: millón de dólares)> ___________________________________________________ 297 <Tabla 10-11 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la tercera fase de medidas para mejorar el tráfico metropolitano (Unidad: millón de dólares)> _____________________________________________________ 297 <Tabla 10-12 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la cuarta fase de medidas para mejorar el tráfico metropolitano (Unidad: millón de dólares)> _____________________________________________________ 298 <Tabla 10-13 Tasa de inversión de costos del proyecto por periodo del proyecto> _____________________________ 299 <Tabla 10-14 Costo general del proyecto por cada medida de mejoras (Unidad: millón de dólares) > _____________ 300 <Tabla 10-15 Resultados del análisis de beneficios por año base de desarrollo de la ciudad nueva> ______________ 302 <Tabla 10-16 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año 2026> _____________ 302 <Tabla 10-17 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año 2032> _____________ 304 <Tabla 10-18 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año 2039> _____________ 305 <Tabla 10-19 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año 2045> ___________ 306

CAPÍTULO -10- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PLAN DE

MOVILIDAD SUSTENTABLE DE LA METRÓPOLIS

10.1. Estimación de beneficios 10.2. Cálculo de Costos 10.3. Análisis económico

10 Estudio de Factibilidad del Plan de Movilidad Sustentable de la Metrópolis

10.1. Estimación de beneficios

Análisis de premisas 10.1.1

- El análisis de factibilidad general, fue modificado según los índices ecuatorianos, teniendo como base el estudio de modificación complementaria de las pautas estándares del estudio de factibilidad preliminar, de la sección de negocios de carreteras y ferrocarriles en Corea (5ta edición) del Instituto de Desarrollo de Corea, diciembre 2008.

- El año de referencia para el análisis se ha fijado en el año 2011, según los criterios de normas sobre la pre-factibilidad en Corea del Sur; el período de análisis se ha determinado en 30 años después de la finalización del proyecto.

- La tasa de descuento se ha fijado por el criterio aplicado a los bonos del Estado. La tasa de bonos del gobierno de Corea del Sur es de un 3 %. Sobre la tasa de descuento se aplica el 5,5%; Por otra parte la tasa de bonos del gobierno del Ecuador en 2011~2012 es de un 9,1%. La tasa de descuento por el análisis de factibilidad se ha fijado al 12%.

Método de análisis 10.1.2

- Para estimar la factibilidad económica se calcula primero el beneficio/tasa de costo (Benefit - Cost Ratio en inglés). El beneficio/tasa de costo significa la tasa del valor de descuento del total de beneficios y total de costo. Esto es un valor que divide el valor actual de beneficios por el valor actual del costo a través de la conversión del costo y beneficio que se producirán en el futuro. En general cuando el beneficio/tasa de costo es ≥ 1, se considera que hay asequibilidad.

- La ecuación para obtener la tasa de beneficios - tasa de costo es,

Página 280


- Dónde:

Bt = Valor actual de beneficios

Ct= Valor actual de costo

r = Tasa de descuento (tasa de interés)

n = Tiempo de durabilidad del proyecto de tránsito (Periodo de análisis)

- En segundo lugar, es importante también estimar el valor actual neto (VAN, Net Present Value = NPV en inglés). Este valor es el de todos los costos y beneficios asociados al proyecto, descontado el valor actual del año de referencia y substrayendo el costo total del beneficio total. Si el valor actual neto es ≥ 0, hay asequibilidad.

- La ecuación para obtener el valor Actual Neto (VAN) es,

- El cálculo de la tasa interna de retorno económico (TIR, Economic Internal Rate of Return=EIRR en inglés) también es necesario. La tasa Interna de Retorno Económico (TIR) es el método de obtener la tasa de descuento que iguala el valor de los beneficios y costos con el valor convertido en valor actual. Es el valor de la tasa de descuento que hace del valor actual cero debido a la realización del proyecto. Se considera que hay asequibilidad cuando la tasa interna de retorno económico (TIR) es superior a la tasa de descuento social.

- La ecuación para obtener la tasa Interna de Retorno Económico · tasa interna de rentabilidad (TIR) es,

Página 281


- En el proyecto actual se han calculado los mencionados beneficio/tasa de costo (Benefit - Cost Ratio), valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno económico (TIR) para estimar la factibilidad económica de las rutas alternativas.

<Tabla 10-1 Comparación de técnicas de análisis económico>

Técnicas de análisis

Estimación Ventajas Desventajas

Beneficio/tasa de Costo

(B/C) B/C ≥ 1

• Fácil de comprender, Puede tener en cuenta la escala del proyecto

• Tiene en cuenta el tiempo de generación del Costo - beneficio

• Dificultad para separar claramente el beneficio y el costo.

• Posibilidad de seleccionar con error dos alternativas que sean mutuamente excluyentes.

• Presión de la tasa de descuento social

Tasa interna de retorno económico

(TIR)

TIR ≥ r

• Es posible medir la rentabilidad del proyecto

• Es fácil de comparar con otras alternativas

• Es fácil de comprender el proceso de estimación y los resultados

• No tiene en cuenta la escala absoluta del proyecto

• Hay posibilidad inherente de que se deriven simultáneamente varias tasas internas de retorno económico.

Valor actual neto (VAN)

VAN ≥ 0

• Puede exhibir criterios evidentes en caso de selección de alternativas.

• Puede exhibir el valor actual de beneficios a generar en el futuro.

• Tiene en cuenta el valor actual neto marginal

• Se puede aplicar en otros análisis

• Comprensión clara de la tasa de descuento.

• Dificultad de comprensión

• Posibilidad de error en la selección de prioridad de alternativas.

Fuente: Principios de la Ingenieria del Transporte, Cheol Woon Do, Corea, Cheong Moon Kak, 2000 / Elaboración: IFEZ

Página 282


Método de cálculo de beneficios 10.1.3

10.1.4.1 Procedimiento de calculo de la reducción del costo vehicular

- Los beneficios que pueden derivarse de la realización de proyectos de inversión relacionados al tránsito se clasifican en beneficios directos del lado del tránsito y beneficios indirectos sociales, derivados del mejoramiento del tránsito.

- En el presente proyecto se han calculado los beneficios tras la realización del presente proyecto. Los beneficios; de reducción de tiempo de viaje, de reducción de los costos de operación de vehículos, de reducción de accidentes de tránsito y medio ambientales han sido los objetivos del cálculo.

<Tabla 10-2 Beneficios derivados de proyectos relacionados al tránsito>

Clasificación Tipos de beneficios

Beneficios directos

• Reducción de los costos de operación de vehículos, reducción del tiempo de viaje, reducción de accidentes de tránsito.

• Incremento del confort, puntualidad, seguridad del tránsito, etc.

Beneficios indirectos

• Beneficios de costo medio ambiente, efectos de desarrollo local, expansión de zonas de mercado, reorganización de la estructura industrial local, incentivos de uso del transporte público y reducción del uso de autos. etc.


- Los beneficios directos son los beneficios que reciben directamente, a través de la realización de proyectos de tránsito, los sujetos del tránsito que utilizan las instalaciones. Entre ellos la reducción de los costos de operación de vehículos, la reducción del tiempo de viaje, etc., se convierten en procesos de valorización monetaria relativamente fácil. Puesto que el incremento del confort, puntualidad, seguridad del tránsito, etc., tienen como criterio objetivo la satisfacción personal, su valorización social es más difícil.

- Los beneficios indirectos son los beneficios que reciben los que no son usuarios, a través de la realización de proyectos de tránsito. Entre ellos, los efectos del

Página 283


desarrollo local, la expansión de zonas de mercado y re-organización de la estructura industrial local, etc., reclaman paralelamente inversiones en otros sectores que los del tránsito y por eso su valoración monetaria es difícil.

- La reducción del tiempo de viaje debido a la mejora del ambiente del tránsito y el beneficio por la reducción del consumo de combustibles, son algunos de los más importantes elementos, que constituyen los beneficios en los proyectos de inversión de tránsito. Para calcular los beneficios debidos a la reducción del tiempo de viaje y a la reducción del consumo de combustibles, se debe calcular la demanda de tránsito generada desde la fase de análisis y estudio de la previsión. Esto significa que se debe calcular la velocidad y el tiempo de viaje a partir del volumen de tránsito de cada conexión.

- Estas reducciones de tiempos de viaje y la oferta de unidades modernas, confortables y bien administradas, con toda seguridad incentivarán la utilización preferente del transporte público, antes que el uso del automóvil privado para los desplazamientos a las ciudades cercanas.

- Igualmente, se debe calcular presuntivamente, a partir de la velocidad de viaje, el consumo de combustibles por unidad de distancia o los costos de operación de vehículos. En consecuencia se necesitan ecuaciones interactivas de volumen de tránsito-velocidad y velocidad-costo de circulación cuyo proceso es el siguiente.

Página 284


<Figura 10-1 Proceso de cálculo de los beneficios de reducción del tiempo de viaje y costos de operación de vehículos>

Resultado de presunción de la demanda de tránsito

Elaboración de ecuación

interactiva volumen de tránsito-velocidad

Cálculo de velocidad o tiempo de

viaje

Beneficio de reducción del tiempo de viaje

Elaboración de ecuación

interactiva velocidad-costo de circulación

Beneficio de reducción de costo de circulación de vehículo


11.1.4.1 Método de calculo de la reducción del costo vehicular

- Debido al hecho que las carreteras mejoradas reducen los costos de operación de vehículos, el desarrollo de las carreteras producen generalmente beneficios, que en el caso de Yachay no tienen importancia mayor por las cortas distancias. Esto se debe a que el costo que los usuarios de carreteras gastan en total, incluyendo el costo adicional generado por una posible baja calidad, están vinculados. Por lo tanto, cuando la calidad de la carretera sea mayor, mayor será la reducción de los costos de operación de vehículos.

- Los beneficios tras las medidas de mejora del tránsito metropolitano, se reflejarán en el incremento del nivel de circulación, debido al aumento de capacidad del sistema de acceso de las cercanías, accesibilidad a la movilidad

Página 285


multimodal y el sistema de transporte colectivo. Esto es, el tiempo de viaje se reducirá en razón de la reducción de los costos de operación de vehículos.

- Los beneficios de reducción de costos de operación de vehículos se han inferido de los costos totales de operación de vehículos del proyecto en cuestión, lo cual se ha calculado a su vez tras el cálculo de la velocidad de viaje y los costos de operación de vehículos según el tipo de vehículo y la velocidad, aplicando los resultados antes de la realización del proyecto y después de la realización del proyecto, en relación a la red vial en cuestión.

- El costo del tránsito vehicular se decide aplicando los costos de operación por unidad de vehículos, de la velocidad de aceleración y el volumen del tránsito, que son obtenidos de los resultados de las obras de asignación de paso de los enlaces dentro de las zonas directas e indirectas del negocio, con objetivo analítico. Por lo tanto, el resultado obtenido de la multiplicación entre la cantidad de tránsito de cada tipo de vehículo del enlace fijado en la red vial de análisis y la longitud, se lo multiplica a la unidad original de los costos de operación por el tipo de modelo, basado en la velocidad promedio del enlace. Pero en este caso, para el cálculo de la velocidad en autopistas se debe calcular solamente el tiempo de paso sacando el peaje. Y finalmente, luego de sumar a estas fórmulas para todos los enlaces en el análisis de la red de carreteras y establecer como beneficio de reducción del tránsito, la diferencia obtenida entre la ejecución y la no ejecución de la misma.

- Si se integran todos los puntos, el cálculo de la valoración de la reducción de los costos de operación vehicular (VOCS: The Valuation of Vehicule Operating Costs Savings) es la siguiente.

VOCS = VOC no ejecución – VOC ejecución

n VOC = ∑ ∑ (D lk × VTk × 365)

L k=1

Donde,

Dlk = Vehículos por kilómetro, en cada conexión (l) y por cada tipo de vehículo

VTk = Costo operacional del vehículo por kilómetro, según la velocidad en cada conexión y por tipo de vehículo

k = Tipo de vehículo (1: Automóvil particular, 2: Autobuses, 3: Camiones)

Se deben obtener normas indicadoras para calcular los costos de los servicios

Página 286


vehiculares de cada velocidad y tipos de vehículo. Sin embargo, como en el Ecuador no existen dichas normas, se ha aplicado los datos coreanos complementados.1 Como criterio de ajuste de indicadores se ha utilizado el ingreso per cápita del año 2011. Puesto que no se trata de un análisis agudo del flujo de fondos sino de una estimación global de los efectos económicos, se considera que no habrá mal uso en la aplicación.

<Tabla 10-3 Cálculo del factor de ajuste de costos de operación de vehículos por tipo de vehículo y velocidad>

Clasificación Ecuador Corea del Sur Factor de ajuste ingreso per cápita

año 2011 4.568,56 22.424,06 0,204

Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ

<Tabla 10-4 Costos de operación de vehículos por tipo de vehículo y velocidad (USD)>

Velocidad (km/h) Automóvil Microbús Autobús grande Mini camión Camión de

peso medio Camión pesado

10 0,068327 0,136473 0,123327 0,074400 0,099873 0,135873

20 0,054936 0,110373 0,100427 0,059600 0,082945 0,113273

30 0,047755 0,090936 0,078027 0,049500 0,073155 0,092464

40 0,041482 0,077800 0,063236 0,043318 0,064882 0,077482

50 0,037673 0,067709 0,056818 0,041000 0,061555 0,071218

60 0,035800 0,062127 0,053900 0,039927 0,059791 0,071809

70 0,034636 0,057864 0,053573 0,040573 0,060555 0,073400

80 0,033073 0,054073 0,053791 0,044445 0,064600 0,078018

90 0,032682 0,052145 0,054300 0,044582 0,065045 0,088318

100 0,032855 0,050664 0,056618 0,048073 0,069045 0,097873

110 0,033345 0,049764 0,060736 - - -

120 0,034336 0,049591 - - - -

Fuente: 5ta investigación corregida y complementada de las normas ordinarias del estudio de factibilidad preliminar en las áreas de vías y ferrocarriles, diciembre de 2008, Instituto de Investigación y desarrollo de Corea, Corea del Sur / Elaboración: IFEZ

- 1 “5ta investigación corregida y complementada de las normas ordinarias del estudio de factibilidad preliminar en las áreas de vías y ferrocarriles, diciembre de 2008, Instituto de Investigación y desarrollo de Corea, Corea del Sur”

Página 287


12.1.4.1 Método de la reducción benefica del tiempo de tránsito

- Si se ejecuta el proyecto de las instalaciones del tránsito, se genera cambio en el módulo del tránsito, como en el sistema de transporte, rutas, velocidad, entre otros, de los usuarios.

- Este cambio del módulo influye en el tiempo de tránsito de los usuarios de las redes del transporte en los alrededores, así también a los usuarios de las instalaciones de tránsito correspondiente. Esto no solo influye a los conductores, sino también en el tiempo del tránsito de los pasajeros. En consecuencia, como se mejora la velocidad de los vehículos se puede reducir el tiempo del tránsito y se puede usar el tiempo de reducción para otros objetivos. Así se calcula la reducción benéfica del tiempo de tránsito de acuerdo al valor del tiempo.

- Por otra parte, el tiempo reducido se cambia dependiendo del uso de los objetivos. Es decir, en caso de ser una circulación administrativa, aumenta el tiempo de trabajo incrementando el tiempo de las actividades productivas, y en una circulación libre aumentan las actividades ordinarias.

- El valor del tiempo se calcula analizando los datos de los salarios y el horario de trabajo (salario promedio, horas de trabajo, salario por hora, gastos indirectos).

- El ingreso per cápita del año 2011 en el Ecuador fue de $ 4,569 dólares. Esta cifra es común a todos los trabajadores y supone que trabajaron, 5 días por semana y 8 horas al día.

- Con estos criterios resulta que el valor por hora de un trabajador es de $ 2,89 dólar/hora. En el valor de no trabajo (no productivo) se ha aplicado el 1/3 del valor de trabajo (productivo).

- Según los resultados del análisis, el valor del tiempo en automóvil se ha calculado en $ 2,34 dólar/hora, el del autobús $ 17,01 dólar/hora y el del camión de mercancías $ 2,89 dólar/hora.

Página 288


<Tabla 10-5 Cálculo del valor del tiempo>

Clasificación Contenido Observaciones

Sueldo anual 4.569 Dólar

Sueldo promedio mensual 381 Dólar

Horas de trabajo por día 8 Hora

Días de trabajo por semana 5 Día Horas de trabajo promedio

mensual 171 Hora

Sueldo por hora 2 Dólar

Tasa de costos indirectos 0,3 Indemnización por despido, gastos para el bienestar público, prima de seguro, etc.

Valor de tiempo (Dólar/persona hora) 2,89 Dólar


<Tabla 10-6 Cálculo del valor del tiempo de cada tipo de vehículo>

Clasificación Automóvil Autobús Camión de

mercancías Por

trabajo Otros Conductor Por trabajo Otros Por trabajo

Ocupación (Persona) 0,44 1,11 1,00 2,35 7,63 1,00

Tasa de viaje (%) 28,39 71,61 23,55 76,45 Valor del tiempo por

persona (Dólar/Persona hora)

2,89 0,96 2,89 2,89 0,96 2,89

Valor del tiempo (Dólar/número de vehículo

por hora) 1,27 1,07 2,89 6,78 7,34 2,89

Valor promedio de Tiempo(Dólar/vehículo) 2,34 17,01 2,89

Fuente: 5ta investigación corregida y complementada de las normas ordinarias del estudio de factibilidad preliminar en las áreas de vías y ferrocarriles, diciembre de 2008, Instituto de Investigación y desarrollo de Corea, Corea del Sur / Elaboración: IFEZ

- El desarrollo de las carreteras y la planificación de la velocidad de viaje, mostrarán los efectos de reducción del tiempo promedio consumido en la carretera.

- El cálculo de beneficios de reducción del tiempo de viaje del viajero se ejecuta en general sobre la base de conexión u Origen-Destino (O/D). La base de Origen-Destino (O/D) se sirve del tiempo de viaje entre zonas. Este tiempo está

Página 289


calculado a través de la asignación del tránsito equilibrado. Pero este cálculo no es adecuado porque dentro de la función de viajes de conexión, la parte de costos está incluida en la parte de la carretera.

- En consecuencia el tiempo total de viaje, en carretera se ha calculado de la siguiente manera; Esto es según la multiplicación del tiempo de viaje de la conexión (resultado del trabajo de asignación de tráfico) por el volumen de tráfico según el tipo de vehículo.

- En el tiempo total de viaje calculado por modo de transporte, se ha aplicado un valor de tiempo diferente, según el caso de la no realización del proyecto y la realización del proyecto. La diferencia que aparece tras la comparación del cálculo, se considera como el beneficio de reducción del tiempo de viaje.

- La ecuación de beneficios de reducción del tiempo de viaje (VOTS: The Valuation of Travel Time Savings) de cada año en análisis es la siguiente.

VOTS = VOT no ejecución – VOT ejecución

n VOT = { ∑ ∑ (Tkl ×Pk × Qkl ) } × 365

L k=1

Donde,

T kl = Tiempo de viaje de vinculación por modo de transporte

P k= Valor de tiempo por modo de transporte en carreteras y trenes

Q kl= Volumen de tráfico de vinculación por modo de transporte

k = Tipo de vehículo (1: Automóvil particular, 2: Autobuses, 3: Camiones)

Cálculos de beneficios de la presente tarea 10.1.4

10.1.4.1 Cambios en la red causados por la realización de medidas de mejora.

- En el capítulo 3 ya se ha establecido la red de análisis de la ciudad nueva de YACHAY. Esta red constituida diferentemente, según se incluya las medidas de mejoras o según no se las incluya.

- Por ejemplo, en la primera fase en caso de finalización del desarrollo de las 666,81 hectáreas de la Ciudad del Conocimiento, la diferencia entre la red según la realización de medidas de mejoras y la red que no refleja la realización de medidas de

Página 290


mejoras, se puede confirmar a través de la imagen siguiente; Esto es medidas de mejoras tales como la inauguración parcial de la carretera de circunvalación de la ciudad de Ibarra, la vinculación entre la ciudad nueva de YACHAY y la Panamericana, etc.

- De la misma manera, durante la segunda, tercera y cuarta fase del desarrollo de la ciudad nueva, la red se someterá a cambios en caso de realización de medidas de mejoras y en el caso contrario.

- En la figura a continuación se presenta, para las cuatro fases, la situación del tráfico alrededor de Yachay antes (Columna izquierda) y con la realización de las medidas (Columna derecha). La segunda y cuarta fases se amplían en la figura 6-28.

-

<Figura 10-2 Figura mostrando cambios en caso de realización de medidas de mejoramiento y en el caso contrario>

Clasificación En caso de la no realización de medidas de mejoras En caso de la realización de medidas de mejoras

Año 2026

Página 291


Año 2032

Año 2039

Año 2045


Página 292


- Estos cambios en la red causan cambios de costos de operación de vehículos y costos de tiempo; el costo de operación de vehículos depende de la distancia recorrida y la velocidad; el costo de tiempo varía según el tiempo de viaje del trayecto que conecta el lugar de origen y el lugar de destino. Según las mejoras de la red, cambian la velocidad de la conexión, el tiempo de viaje y el volumen de tráfico. Puesto que los cambios de trayecto inciden en cambios de costo de operación de vehículos y costo del tiempo de viaje, los beneficios se calculan mediante la agregación de la escala de estas variaciones.

10.1.4.2 Establecer la esfera de influencia.

- La escala de la red del análisis del beneficio se establecerá según la esfera de influencia. Si la esfera de influencia es demasiado grande se pueden incluir resultados ilógicos. Cuando esta escala es demasiado pequeña puede que no refleje los beneficios tal y como están. La esfera se extenderá en todo el país aunque por los proyectos a nivel local los valores siguientes se ajustarán, según la esfera de influencia directa e indirecta; la tasa de volumen de viaje (Siendo sus siglas en inglés PV) por criterio de O-D, la variación del volumen de tráfico debido a la realización de mejoras, la tasa de cambio del volumen de tráfico (siglas en inglés DV) se ajustarán según la esfera de influencia directa e indirecta.

- El proceso general para establecer la esfera de influencia consiste en suponer como base, la región donde el RV supera el 3%, mediante el criterio de RV. Esto se ajusta con las otras dos referencias (PV, DV).

- En esta tarea los segmentos de la red entera se han establecido como esfera de análisis de beneficios, puesto que el tamaño de la red de la región en cuestión no es grande y que los medios de mejora pueden influir sobre la red entera del análisis.

- El Plan de Movilidad contempla una esfera de influencia2 de análisis de 20,00 kilómetros para la red regional y 150,00 kilómetros para la red nacional.

- 2 Es el ámbito espacial en el cual ejercen influencia las vías relacionadas con el proyecto y la región, con un radio de distancia alrededor de la zona de estudio. Se incluyen en la zona afectada el análisis de la economía y el tamaño

de la zona.

Página 293


10.1.4.3 Cálculo de beneficios.

- Debido al hecho que la esfera de influencia de esta tarea se ha fijado a la red entera en análisis, se calcularán la variación del coste de operación de vehículos y del coste de tiempo, sobre la base de los resultados de distribución del volumen de tráfico mediante la velocidad, la distancia y los datos de volumen de tráfico de cada conexión de la red, en el caso de realización de las medidas de mejoramiento y en el caso contrario.

- El programa de previsión de la demanda de tráfico, TRANSCAD V5.0 ofrece datos de propiedades de cada conexión como los siguientes.

- Según el ejemplo de los siguientes datos de propiedades, se ha añadido el nodo 1801_1829 y se han cambiado los siguientes elementos: el tiempo, la velocidad y el volumen de tráfico de otras conexiones.

<Tabla 10-7 Ejemplo de datos de propiedad de conexiones TRANSCAD V5.0, en caso de la no realización de medidas de mejora>

Conexión (Node-Node)

Tiempo (m)

Velocidad (km/h)

Distancia (km)

Volumen (Vehículos/hora)

- - - - - 1815_1816 1,42 46,45 1,09 9.509 1777_1778 2,39 23,76 0,95 47.563 1252_1253 0,78 69,00 0,89 8.467 1798_1799 1,22 36,94 0,74 25.462 1515_1759 0,96 43,83 0,70 23.111


<Tabla 10-8 Ejemplo de datos de propiedad de conexiones TRANSCAD V5.0, en caso de la realización de medidas de mejora>

Conexión (Node-Node)

Tiempo (m)

Velocidad (km/h)

Distancia (km)

Volumen (Vehículos /hora)

1801_1829 1,36 84,21 1,90 35.582 1815_1816 1.36 48,10 1,09 6.631 1777_1778 1,22 46,62 0,95 10.464 1252_1253 0,60 89,76 0,89 10.550 1798_1799 0,89 49,84 0,74 1.632 1515_1759 0,85 49,47 0,70 5.495


Página 294


• Conclusión

- Para el caso de la realización de las medidas de mejora, se puede observar comparando los dos cuadros anteriores que al aumentar la velocidad, lógicamente se reduce significativamente el tiempo de recorrido por un lado y por otro es también evidente la distribución de los volúmenes en los nodos, se reparte mejor el tráfico y el sistema funciona de forma más equilibrada, en todo caso las velocidades se limitarán a las normas ecuatorianas para cada tipo de vía interurbana y también para las vías urbanas. Finalmente, la ciudad ha sido planficada para la movilidad colectiva y como ciudad compacta, lo que generará eficiencia en los viajes con propósito.

(1) Cálculo del costo de operación de vehículos

- Mediante el uso de datos de las propiedades anteriores, se puede calcular el volumen de tráfico – km por tipo de vehículo. Esto a su vez, permite calcular la diferencia de costo de operación de vehículos en caso de la realización de las medidas de mejora.

- Para decidir el costo de la operación del vehículo, las 5 clases son: automóviles, autobuses, camiones pequeños, camiones medianos y camiones grandes.

- En el medio latinoamericano y específicamente en el Ecuador no se dispone de ecuaciones que definan el consumo de combustible de vehículos que transitan por las redes viales locales, esta verificación se la efectuó en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Por lo tanto se propone las relaciones entre la velocidad y el consumo de combustible, obtenida a través de una experimentación en Corea:

Automóvil Lc= 0.02882+0.910/V+0.000003828×V2

Autobús pequeño Lsb= 0.03336+1.153/V+0.000004312×V2

Autobús grande Llb= 0.02476+3.492/V+0.00001277×V2

Camión (pequeño-mediano) Lst= 0.01695+1.292/V+0.00001647×V2

Camión grande Llt= 0.06639+4.158/V+0.00002525×V2

L=consumo de combustible

V= velocidad (km/h)

- El costo de la operación de los vehículos depende de las condiciones de las vías, condiciones del tráfico, terreno del sector donde circulará, la esfera de los

Página 295


alrededores y la carretera en donde se puede aumentar la velocidad es más eficiente que las calles normales.

(2) Cálculo del costo del tiempo

- Igual que los beneficios de reducción del costo de operación de los vehículos, se pueden calcular los beneficios de reducción de tiempo por medio de datos de propiedades de cada conexión. El tiempo de viaje total diario (vehículo x hora / día) de la red entera se obtiene cuando el volumen y el tiempo de viaje de cada conexión se multiplican. Esto se convierte en valor anual cuando se multiplica por 365. Así, se puede calcular la variación del costo de tiempo de la red entera anual, cuando se multiplica el valor del tiempo.

10.1.4.4 Aplicación de la tasa de descuento

- Cuando se calculan los beneficios anuales del período de análisis, esto se debe convertir a valor presente aplicando la tasa de descuento. Puesto que el valor de 100 dólares en 10 años, no será el mismo que ahora, se necesita un ajuste a valor presente.

- Como se sugirió anteriormente, la tasa de descuento se fijó en el 12%.

10.1.4.5 Cálculo de indicadores económicos y análisis de la factibilidad.

- Si se han calculado los beneficios y el costo durante el período de análisis y si estos se han convertido a valor presente, se calcula los indicadores tales como el B/C, NPV, IRR, etc. Estos indicadores a su vez sirven para determinar la factibilidad económica de las medidas de mejora.

Resultado de la extrapolación de beneficios

- El resultado de los cálculos de beneficios según la fase de desarrollo de la ciudad nueva es el siguiente. Los beneficios están compuestos por los beneficios de reducción de costos de operación de vehículos y por los beneficios de reducción del tiempo de viaje (excepto los ingresos del operador).

Página 296


<Tabla 10-9 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la primera fase de medidas para mejorar el tráfico metropolitano. (Unidad: millón de dólares)>

Clasificación Costo-Beneficio Tiempo-Beneficio Beneficio total Año 2026 1,99 5,81 7,80 año 2031 5,53 17,11 22,64 año 2036 6,97 23,56 30,53 año 2041 8,00 28,39 36,39 año 2046 8,00 28,39 36,39 año 2051 8,00 28,39 36,39 año 2055 8,00 28,39 36,39


<Tabla 10-10 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la segunda fase de

medidas para mejorar el tráfico metropolitano (Unidad: millón de dólares)>

Clasificación Costo-Beneficio Tiempo-Beneficio Beneficio total año 2031 5,53 17,11 22,64 año 2036 6,97 23,56 30,53 año 2041 8,00 28,39 36,39 año 2046 8,00 28,39 36,39 año 2051 8,00 28,39 36,39 año 2056 8,00 28,39 36,39 año 2060 8,00 28,39 36,39


<Tabla 10-11 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la tercera fase de medidas para mejorar el tráfico metropolitano (Unidad: millón de dólares)>



Página 297


<Tabla 10-12 Resultado del cálculo de beneficios en caso de la realización de la cuarta fase de medidas para mejorar el tráfico metropolitano (Unidad: millón de dólares)>



- La complejidad del análisis de las intersecciones en el TRANSCAD, se aumenta para ampliar el estudio, incrementando los nodos o intersecciones, lo cual produce beneficios diferentes y esto cambia las cifras de las tablas 10-9, 10-10, 10-11 y 10-12. Allí se analizan para cada fase y año por año, los beneficios en millones de dólares.

Página 298


10.2. Cálculo de Costos

- En el caso del análisis económico de proyectos de construcción de carreteras, los costos se dividen en costos de proyecto y costos de operación. En los costos de proyecto se incluyen costos de compensación y construcción, el último incluye a su vez los costos de trabajo, diseño, supervisión y costos adicionales de instalaciones. En los costos de operación se incluyen los costos laborales, costos de energía y los costos de mantenimiento, etc.

10.2.1 Costos del proyecto

- Los costos del proyecto se dividen en costos de construcción, incluyendo los costos de trabajo, diseño, supervisión; costos adicionales de instalaciones y en costos de compensación. Se han supuesto entre 2 a 3 años de duración de proyecto por cada medida de mejora del tránsito metropolitano.

- Las inversiones se han supuesto conforme muestra la tabla siguiente para cada tramo vial.

<Tabla 10-13 Tasa de inversión de costos del proyecto por periodo del proyecto>

Año final de Intervención Descripción del Tramo LONGITUD

(Km)

Tasa de inversión para periodo de intervención

Año 1 Año 2 Año 3

Año 2026

Vía de conexión 1: YACHAY - Panamericana E35 3,752 35% 65% -

Panamericana E35 (Ibarra)-Yachay. Nuevo paso lateral de Ibarra 10,4 45% 55% -

Año 2032 Nueva carretera de conexión: Quito y el

Nuevo Aeropuerto - Otavalo; construcción nuevo tramo.

45,0 45% 55% -

Año 2039

Vía de conexión 2: YACHAY - Panamericana E35 4,614 45% 55% -

Ensanchamiento de Panamericana entre Vía de conexión 1 y vía de conexión 2

Yachay - Panamericana E35. 5,3 - - 100%

Página 299


Ensanchamiento de la vía de conexión: YACHAY - Colombia 117,0 32% 39% 29%

Año 2045 Vía de conexión: YACHAY - Puerto de Esmeraldas 305,0 27% 31% 42%

Fuente: MTOP / Elaboración: IFEZ

- Los costos de medidas para mejorar el tránsito metropolitano se muestran en la siguiente tabla.

<Tabla 10-14 Costo general del proyecto por cada medida de mejoras (Unidad: millón de dólares) >

Clasificación Nombre de proyecto Longitud (km)

Costo unitario

(Millones USD / km)

Sub total costo

construcción (Millones

USD)

Costo puentes (Millones USD)

Costo general

del proyecto

Año 2026

Vía de conexión 1: YACHAY ~ La Panamericana 3,752 1,37 5,14 49,27 54,41

La Panamericana (Ibarra) Vía de desvío 10,4 2,21 22,98 22,98

Subtotal - - - - 77,39

Año 2032

Nueva carretera de conexión: Quito y

el Nuevo Aeropuerto - Otavalo

45,0 2,21 99,45 - 99,45

Subtotal - - - - 99,45

Año 2039

Vía de conexión 2: YACHAY ~ La Panamericana 4,614 1,374 6,34 26,63 32,97

Ensanchamiento de La Panamericana 5,3 1,65 8,75 - 8,75

Ensanchamiento de la vía de conexión: YACHAY -

Colombia 117,0 1,65 193,05 - 193,05

Subtotal - - - - 234,77

Año 2045

Vía de conexión: YACHAY - Puerto de Esmeraldas 305,0 1,87 570,35 - 570,35

Subtotal - - - - 570,35

Total - - - 906,06 75,90 981,96

Notas: 1. Todos los valores no incluyen IVA y consideran un 22% de costos indirectos 2. Costo unitario: El costo unitario en millones de dólares por kilómetro se obtiene de un precio promedio de vías similares contratadas por el MTOP del Ecuador.2013.

Página 300


3. Costo puentes: El costo unitario en millones de dólares por puente se obtiene de un precio promedio de puentes similares contratados por el MTOP del Ecuador.2013. Fuente: MTOP / Elaboración: IFEZ

- Las vías se diseñarán tomando en cuenta la topografía del lugar para tener concordancia con el diseño urbano de Yachay, que contempla la adaptación a la topografía como un planteamiento básico, compensando los cortes y rellenos sin desalojos.3

10.2.2 Costo de Mantenimiento - Como costo de mantenimiento de carreteras se ha establecido el 1% del costo

total de la construcción por cada año y se ejecuta al siguiente año de finalizada la

intervención de mejora o rehabilitación y en adelante.

10.3. Análisis económico

10.3.1 Resultado del análisis económico

- Cuando se examinan los beneficios de la combinación de medidas de mejora tras el desarrollo de la movilidad de acuerdo a las fases del desarrollo metropolitano, las de la primera fase son de B/C: 1,83, segunda fase de B/C: 1,95 mostrando un alto beneficio.

- Al contrario, la tercera y cuarta fase muestran un beneficio bajo con una cifra de 0,98 y 0,43 cada fase. Esto es debido al bajo beneficio del ensanchamiento de la vía de conexión de la nueva ciudad YACHAY con Colombia en la tercera fase, comparando con la construcción de una nueva vía; el costo de la rehabilitación de la vía de conexión de la nueva ciudad YACHAY con el puerto de Esmeraldas en la cuarta fase es muy alto, por lo tanto se deriva un bajo beneficio.

- Especialmente la cuarta fase del proyecto, teniendo en cuenta un gran beneficio, se estima como un proyecto imprescindible para la operación del sistema de tráfico nacional del Ecuador.

3 Plan Metropolitano de Desarrollo, 2.3.2 y 3.7.4

Página 301


<Tabla 10-15 Resultados del análisis de beneficios por año base de desarrollo de la ciudad

nueva>

Clasificación Año 2026 Año 2032 Año 2039 Año 2045

Total de beneficios descontados (Millones de dólares) 36,28 28,46 18,40 9,78

Total de costo descontados (Millones de dólares) 19,82 14,56 18,74 22,59

B/C 1,83 1,95 0,98 0,43

VAN (Millones de dólares) 16,5 13,9 -0,3 -12.8

TIR (%) 18,41 19,73 11,78 3,20


<Tabla 10-16 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año

2026> Clasificación Costo (Millones de dólares) Beneficios (Millones de dólares)

Año Costo de construcción (1)

Mantenimiento (2) Total (3) Descuento

(4) Costo-

Beneficio (5) Tiempo-

Beneficio (6) Total (7) Descuento (8)

2012 - - - - - - - - 2023 29.39 - 29.39 7.54 - - - - 2024 48.01 - 48.01 11.00 - - - - 2025 0.00 - - - - - - - 2026 0.77 0.77 0.14 1.99 5.81 7.80 1.42 2027 0.77 0.77 0.13 2.44 7.21 9.65 1.57 2028 0.77 0.77 0.11 2.99 8.95 11.94 1.74 2029 0.77 0.77 0.10 3.67 11.11 14.78 1.92 2030 0.77 0.77 0.09 4.51 13.79 18.30 2.12 2031 0.77 0.77 0.08 5.53 17.11 22.64 2.35 2032 0.77 0.77 0.07 5.79 18.24 24.04 2.22 2033 0.77 0.77 0.06 6.07 19.45 25.52 2.11 2034 0.77 0.77 0.06 6.35 20.73 27.09 2.00 2035 0.77 0.77 0.05 6.65 22.10 28.76 1.89 2036 0.77 0.77 0.05 6.97 23.56 30.53 1.80 2037 0.77 0.77 0.04 7.16 24.46 31.62 1.66 2038 0.77 0.77 0.04 7.36 25.39 32.75 1.54 2039 0.77 0.77 0.03 7.57 26.35 33.92 1.42 2040 0.77 0.77 0.03 7.78 27.35 35.13 1.31 2041 0.77 0.77 0.03 8.00 28.39 35.38 1.18 2042 0.77 0.77 0.02 8.00 28.39 35.63 1.06 2043 0.77 0.77 0.02 8.00 28.39 35.88 0.95 2044 0.77 0.77 0.02 8.00 28.39 36.14 0.86 2045 0.77 0.77 0.02 8.00 28.39 36.39 0.77

Página 302


2046 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.69 2047 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.62 2048 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.55 2049 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.49 2050 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.44 2051 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.39 2052 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.35 2053 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.31 2054 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.28 2055 0.77 0.77 0.01 8.00 28.39 36.39 0.25 Total 77.39 23.22 100.61 19.82 202.86 697.49 897.82 36.28

Notas) Resultados: Costo-Beneficio 1,83, VAN 16,5 millones de dólares, TIR 18,41% (1) Costo promedio de vías similares contratadas por el MTOP. 2013 / (2) 1% anual del costo de la vía (3) Suma de (1) y (2) / (4) Tasa de descuento (Ver 10.1.4.4.) / (5) (Ver 10.1.3.2. / (6) (Ver 10.1.3.3) (7) Suma de (5) y (6) / (8) Tasa de descuento (12% sobre beneficios)


Página 303


<Tabla 10-17 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año 2032>

Clasificación Costo (Millones de dólares) Beneficios (Millones de dólares) Año Costo de

construcción (1) Mantenimiento

(2) Total (3) Descuento (4)

Costo-Beneficio (5)

Tiempo-Beneficio (6) Total (7) Descuento

(8)

2012 - - - - - - - - 2028 44.75 - 44.75 6.52 - - - - 2029 54.70 - 54.70 7.11 - - - - 2030 - - - - - - - - 2031 0.99 0.99 0.10 5.53 17.11 22.64 2.35 2032 0.99 0.99 0.09 5.79 18.24 24.04 2.22 2033 0.99 0.99 0.08 6.07 19.45 25.52 2.11 2034 0.99 0.99 0.07 6.35 20.73 27.09 2.00 2035 0.99 0.99 0.07 6.65 22.10 28.76 1.89 2036 0.99 0.99 0.06 6.97 23.56 30.53 1.80 2037 0.99 0.99 0.05 7.16 24.46 31.62 1.66 2038 0.99 0.99 0.05 7.36 25.39 32.75 1.54 2039 0.99 0.99 0.04 7.57 26.35 33.92 1.42 2040 0.99 0.99 0.04 7.78 27.35 35.13 1.31 2041 0.99 0.99 0.03 8.00 28.39 36.39 1.21 2042 0.99 0.99 0.03 8.00 28.39 36.39 1.08 2043 0.99 0.99 0.03 8.00 28.39 36.39 0.97 2044 0.99 0.99 0.02 8.00 28.39 36.39 0.86 2045 0.99 0.99 0.02 8.00 28.39 36.39 0.77 2046 0.99 0.99 0.02 8.00 28.39 36.39 0.69 2047 0.99 0.99 0.02 8.00 28.39 36.39 0.62 2048 0.99 0.99 0.02 8.00 28.39 36.39 0.55 2049 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.49 2050 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.44 2051 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.39 2052 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.35 2053 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.31 2054 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.28 2055 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.25 2056 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.22 2057 0.99 0.99 0.01 8.00 28.39 36.39 0.20 2058 0.99 0.99 0.00 8.00 28.39 36.39 0.18 2059 0.99 0.99 0.00 8.00 28.39 36.39 0.16 2060 0.99 0.99 0.00 8.00 28.39 36.39 0.14 Total 99.45 29.84 129.29 14.56 227.27 792.57 1,019.84 28.46

Notas) Resultados: Costo-Beneficio 1,95, VAN 13,9 millones de dólares, TIR 20,83% (1) Costo promedio de vías similares contratadas por el MTOP. 2013 / (2) 1% anual del costo de la vía (3) Suma de (1) y (2) / (4) Tasa de descuento (Ver 10.1.4.4.) / (5) (Ver 10.1.3.2. / (6) (Ver 10.1.3.3) (7) Suma de (5) y (6) / (8) Tasa de descuento (12% sobre beneficios)


Página 304


<Tabla 10-18 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año

2039> Clasificación Costo (Millones de dólares) Beneficios (Millones de dólares)

Año Costo de construcción (1)

Mantenimiento (2) Total (3) Descuento

(4) Costo-

Beneficio (5) Tiempo-

Beneficio (6) Total (7) Descuento (8)

2012 - - - - - - - - 2033 76.61 - 76.61 6.33 - - - - 2034 93.43 - 93.43 6.89 - - - - 2035 64.73 - 64.73 4.26 - - - - 2036 2.35 2.35 0.14 6.97 23.56 30.53 1.80 2037 2.35 2.35 0.12 7.16 24.46 31.62 1.66 2038 2.35 2.35 0.11 7.36 25.39 32.75 1.54 2039 2.35 2.35 0.10 7.57 26.35 33.92 1.42 2040 2.35 2.35 0.09 7.78 27.35 35.13 1.31 2041 2.35 2.35 0.08 8.00 28.39 36.39 1.21 2042 2.35 2.35 0.07 8.00 28.39 36.39 1.08 2043 2.35 2.35 0.06 8.00 28.39 36.39 0.97 2044 2.35 2.35 0.06 8.00 28.39 36.39 0.86 2045 2.35 2.35 0.05 8.00 28.39 36.39 0.77 2046 2.35 2.35 0.04 8.00 28.39 36.39 0.69 2047 2.35 2.35 0.04 8.00 28.39 36.39 0.62 2048 2.35 2.35 0.04 8.00 28.39 36.39 0.55 2049 2.35 2.35 0.03 8.00 28.39 36.39 0.49 2050 2.35 2.35 0.03 8.00 28.39 36.39 0.44 2051 2.35 2.35 0.03 8.00 28.39 36.39 0.39 2052 2.35 2.35 0.02 8.00 28.39 36.39 0.35 2053 2.35 2.35 0.02 8.00 28.39 36.39 0.31 2054 2.35 2.35 0.02 8.00 28.39 36.39 0.28 2055 2.35 2.35 0.02 8.00 28.39 36.39 0.25 2056 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.22 2057 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.20 2058 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.18 2059 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.16 2060 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.14 2061 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.13 2062 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.11 2063 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.10 2064 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.09 2065 2.35 2.35 0.01 8.00 28.39 36.39 0.08 Total 234.77 70.43 305.20 18.74 236.87 836.89 1,073.76 18.40

Notas) Resultados: Costo-Beneficio 0,98, VAN – 0.3 millones de dólares, TIR 11,78% (1) Costo promedio de vías similares contratadas por el MTOP. 2013 / (2) 1% anual del costo de la vía (3) Suma de (1) y (2) / (4) Tasa de descuento (Ver 10.1.4.4.) / (5) (Ver 10.1.3.2. / (6) (Ver 10.1.3.3) (7) Suma de (5) y (6) / (8) Tasa de descuento (12% sobre beneficios)


Página 305


<Tabla 10-19 Resultados (detallados) del análisis de beneficios en caso de desarrollo del año 2045>

Clasificación Costo (Millones de dólares) Beneficios (Millones de dólares) Año Costo de

construcción (1) Mantenimiento

(2) Total (3) Descuento (4)

Costo-Beneficio (5)

Tiempo-Beneficio (6) Total (7) Descuento

(8)

2012 - - - - - - - - 2039 154.00 - 154.00 6.45 - - - - 2040 176.81 - 176.81 6.61 - - - - 2041 239.55 - 239.55 8.00 - - - - 2042 5.70 5.70 0.17 8.00 28.39 36.39 1.08 2043 5.70 5.70 0.15 8.00 28.39 36.39 0.97 2044 5.70 5.70 0.14 8.00 28.39 36.39 0.86 2045 5.70 5.70 0.12 8.00 28.39 36.39 0.77 2046 5.70 5.70 0.11 8.00 28.39 36.39 0.69 2047 5.70 5.70 0.10 8.00 28.39 36.39 0.62 2048 5.70 5.70 0.09 8.00 28.39 36.39 0.55 2049 5.70 5.70 0.08 8.00 28.39 36.39 0.49 2050 5.70 5.70 0.07 8.00 28.39 36.39 0.44 2051 5.70 5.70 0.06 8.00 28.39 36.39 0.39 2052 5.70 5.70 0.05 8.00 28.39 36.39 0.35 2053 5.70 5.70 0.05 8.00 28.39 36.39 0.31 2054 5.70 5.70 0.04 8.00 28.39 36.39 0.28 2055 5.70 5.70 0.04 8.00 28.39 36.39 0.25 2056 5.70 5.70 0.03 8.00 28.39 36.39 0.22 2057 5.70 5.70 0.03 8.00 28.39 36.39 0.20 2058 5.70 5.70 0.03 8.00 28.39 36.39 0.18 2059 5.70 5.70 0.02 8.00 28.39 36.39 0.16 2060 5.70 5.70 0.02 8.00 28.39 36.39 0.14 2061 5.70 5.70 0.02 8.00 28.39 36.39 0.13 2062 5.70 5.70 0.02 8.00 28.39 36.39 0.11 2063 5.70 5.70 0.02 8.00 28.39 36.39 0.10 2064 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.09 2065 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.08 2066 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.07 2067 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.06 2068 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.06 2069 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.05 2070 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.05 2071 5.70 5.70 0.01 8.00 28.39 36.39 0.04 Total 570.35 171.11 741.46 22.59 240.03 851.73 1,091.75 9.78

Notas) Resultados: Costo-Beneficio 0,43, VAN -12.8 millones de dólares, TIR 3.2% (1) Costo promedio de vías similares contratadas por el MTOP. 2013 / (2) 1% anual del costo de la vía (3) Suma de (1) y (2) / (4) Tasa de descuento (Ver 10.1.4.4.) / (5) (Ver 10.1.3.2. / (6) (Ver 10.1.3.3) (7) Suma de (5) y (6) / (8) Tasa de descuento (12% sobre beneficios)


Página 306


10.3.2 Resultados de revisión de la factibilidad en general

- Según el examen de los resultados del análisis de beneficios en conjunto con las medidas de mejora, resulta que si esas medidas no se realizan en el momento de desarrollo de la primera fase de la ciudad nueva, manteniéndose el sistema de tráfico actual, ocurrirá una sobresaturación debido a no poder manejar el volumen de tráfico inducido. Puesto que la capacidad a través de la vía Fray Vacas Galindo para acceder a la ciudad nueva, la Panamericana y la ciudad de Ibarra está limitada.

- Esto significa que el sistema actual de tráfico no podrá manejar la demanda inducida futura tras el desarrollo de la ciudad de YACHAY, y que se necesitan nuevas medidas de mejora.

- En consecuencia se ha propuesto la construcción de carreteras que vinculen directamente la nueva ciudad y la Panamericana y la construcción de la carretera de circunvalación de la ciudad de Ibarra como medidas de mejora de la primera fase.

- El análisis de B/C de la segunda fase es de 1,93, que indica una factibilidad económica alta.

- La velocidad de circulación de la nueva vía de conexión del Nuevo Aeropuerto-Otavalo se mejora y se ha analizado un gran beneficio resolviendo la sobresaturación, y el resultado del análisis de los beneficios también resulta en alta factibilidad.

- El análisis de B/C de las medidas de mejora de la tercera fase es de 0,98, significando una factibilidad económica baja. Esto es debido a las medidas de mejoras de la tercera fase que en general son las de ensanchar y rehabilitar la Panamericana que vincula con Colombia.

- El B/C de la cuarta fase se ha calculado en 0,43 mostrando una factibilidad relativamente baja. Esto se debe al hecho de que las medidas de mejora de la cuarta fase son principalmente la vía de conexión de la Nueva Ciudad YACHAY con el puerto de Esmeraldas, y los costos de la construcción son muy altos.

- Las medidas de mejora de la cuarta fase se llevarán a cabo mediante la revisión de la necesidad a largo plazo, teniendo en cuenta la expansión futura del comercio con países de América del Sur.

Página 307


- Sin embargo, la Nueva Ciudad YACHAY como un centro económico del Ecuador, y para su desarrollo como un centro de comercio de América del Sur, se necesita inevitablemente medidas de mejoras de la vía de conexión del Puerto de Esmeraldas con la Nueva Ciudad YACHAY.

- Además, estimando la expansión de los intercambios en América Latina en el futuro, que no se pueden integrar en la previsión de la demanda del tráfico, la cuarta fase de las medidas de mejoras podrá tener la más alta factibilidad políticamente.

• Conclusión

- Las ciudades más compactas, aumentan el rendimiento energético, consumen menos recursos, producen menos contaminación y evitan expandirse sobre el paisaje rural, lo contrario de una ciudad zonificada por funciones con áreas de oficinas en el centro, centros comerciales y de ocio en las afueras y barrios residenciales conectados por autopistas que significa la ciudad dispersa, promovida por criterios de mercado de los promotores comerciales, modelo caduco que aún se implanta, en algunos ciudades. En relación con el transporte público interurbano y aunque el automóvil sigue siendo el producto tecnológico más deseado, barato y subvencionado, resulta práctico cuando las ciudades no han sido proyectadas para optimizar la eficiencia del transporte público, que no es el caso de Yachay. Un transporte público de primera calidad, eficiente y de precios razonables, desalienta a los automovilistas a usar sus automóviles no solo por los costos de combustibles y depreciación del auto, sino por la seguridad y comodidad.

- Tampoco cabe descartar el cobro de estacionamiento tarifado para desincentivar el uso del automóvil privado y considerar el cobro de peajes con la misma finalidad.

Página 308

Documents

CAPÍTULO -10- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PLAN DE ...a9.g.akamai.net/f/9/297641/1m/nspmd5.download... · 10.1.3.2 Método de calculo de la reducción del costo vehicular _____ 285