CAPITULO 2 DESCRIPCION DEL PROYECTO - Ministerio de …

RP Nº 304 – Tramo Los Gutiérrez - Río Urueña Estudio de Impacto Ambiental - CAPITULO 2 60

CAPITULO 2

DESCRIPCION DEL PROYECTO


2. Descripción del Proyecto

2.1. Antecedentes

La Ruta Provincial N° 304 integra la red de rutas del corredor, que en el futuro, servirá

como nexo de los centros productivos del Mercosur, atravesando los departamentos Cruz

Alta y Burruyacu, conectando el noreste tucumano con la Ruta Nacional Nº 34 en el límite

con Salta (Ver Anexo Capítulo 2: Croquis de Ubicación del Proyecto).

La ruta del proyecto une las ciudades de San Miguel de Tucumán y Banda del Río Salí

con todo el noreste de la Provincia de Tucumán y el sureste de la provincia de Salta,

pasando por localidades como Los Gutiérrez, El Chañar, La Ramada, Villa Benjamín Araoz, y

concluye en la Ruta Nacional N° 34 en la mencionada provincia vecina.

En su recorrido, que tiene como origen la Ciudad de Banda del Río Salí, atraviesa

importantes centros industriales azucareros y textiles conectando vastas zonas de

producción agrícola, siendo las más relevantes las de: caña de azúcar, citrus, palta, soja,

trigo y maíz.

Se pretende recuperar totalmente las calzadas existentes en los primeros 56 Km de la

obra, y pavimentar todo el tramo actualmente enripiado entre las localidades de Burruyacu,

hasta el límite de la provincia en la localidad de Laguna de Robles, incluyendo la

construcción de un puente sobre el Río Urueña.

El diseño de la traza actual es el adecuado para las condiciones de tránsito y

categoría del camino a desarrollar, por lo que no se prevén rectificaciones ni modificaciones

de la misma.

2.2. Ubicación del Proyecto

El proyecto cuyo Estudio de Impacto Ambiental se desarrolla tiene una longitud de

86,9 km, cubriendo el tramo que se extiende entre la rotonda de acceso a la localidad de Los


Gutiérrez en el Dpto. Cruz Alta y el río Urueña en el límite del Dpto Burruyacu y la Provincia

de Salta (Ver Mapa 1)

Mapa 1: Traza del proyecto

2.3. Justificación del Proyecto y Beneficios

En relación con el objetivo básico del proyecto, el mismo se centra en mejorar

sustancialmente las condiciones de circulación del tramo de la Ruta Provincial Nº 304 que

constituye una vía radial que une municipios de cabecera departamental (Ciudad de

Burruyacu) con la zona atractora de mayor desarrollo (Gran San Miguel de Tucumán), y que

recibe los aportes de las rutas transversales que incrementan sus volúmenes de tránsito.

Asimismo la ruta tiene en el primer tramo, una fuerte presencia de núcleos poblacionales (La


Ramada- El Chañar- Los Gutiérrez) y de radicaciones industriales (dos fábricas textiles-

Ingenios Concepción y Florida) que se refleja en un importante incremento de tránsito local.

Los estudios de tránsito indican la presencia del polo de atracción de la zona de carga

ferroviaria en valores crecientes para toda el área de influencia del proyecto en territorio

provincial y asimismo se debe destacar la fuerte presencia en la expansión agropecuaria de

las zonas NO santiagueña y Sur salteña de productores de granos de la Provincia de

Tucumán (radicados principalmente en el Departamento Burruyacu) sobre el eje de la RN Nº

34 en las zonas de: Bobadal, Fisco de Fátima, Rapelli, Antillas y Apeadero Cochabamba.

Esta obra presenta diversos beneficios directos puesto que se trata de la

repavimentación de una vía que se encuentra en mal estado para soportar la demanda de

tránsito bajo los parámetros de seguridad establecidos. (Ver Anexo Capitulo 2: Anexo Fotos).

Algunos de los beneficios directos son:

Mejora de las condiciones de transitabilidad por la repavimentación y pavimentación

de la ruta, el desarrollo de nuevas travesías urbanas y cruces con rutas así como la

reparación, ensanche y construcción de nuevos puentes y alcantarillas, incidiendo

positivamente sobre el ahorro de tiempo y combustible.

Mayor seguridad y comodidad en dichos viajes, manteniendo una velocidad más

constante con un menor riesgo.

En la fase de construcción el beneficio estará dado por la ocupación de mano de obra

para los trabajos que se requieren. Parte del beneficio se trasladará a la fase de

operación en las tareas de mantenimiento.

Además, la obra presenta también varios beneficios indirectos, entre los que se

pueden mencionar:

Contribución a un flujo más eficiente.

Mejoramiento en el transporte público de pasajeros a las zonas vecinas por

eliminación del factor de incidencia negativa sobre el costo de mantenimiento de

vehículos.


En conclusión, la materialización del presente proyecto permitirá mejorar la circulación

en este tramo, haciendo más seguras las intersecciones con otras rutas y en los cruces y

accesos a las distintas localidades, entre otros beneficios.

2.4. Características de la obra proyectada

2.4.1. Descripción del Proyecto

La traza actual, que se respetará totalmente en el nuevo proyecto, atraviesa una zona

donde se intercalan terrenos llanos y ondulados y que puede dividirse en tres tramos

perfectamente diferenciados uno de otro, no solamente por las características de las

calzadas (hormigón, asfalto, enripiado), sino también por los volúmenes de tránsito que

involucra cada uno de ellos.

Los 3 tramos en los que se dividió el proyecto se han subdividido asimismo en dos

secciones atendiendo a la diferencia entre obra nueva y reconstrucción, con características

que se ven en el Cuadro 1 y Mapa 2.

Cuadro 1: Secciones y Tramos del Proyecto

Se

cció

n

Tra

mo

Origen Fin

Longitud

Km Tipo de Obra a

realizar

I 1 Los Gutiérrez

(Pr. 0+00) La Ramada (Pr. 22+366)

22,367 Reconstrucción y

ensanche de calzada.

I 2 La Ramada

(Pr. 22+366,68) Burruyacu

(Pr. 55+540)

33,173 Reconstrucción y

repavimentación.

II 3 Burruyacu

(Pr. 55+540) Río Urueña (Pr. 86+900)

31,360

Nueva


Mapa 2: Tramos 1, 2 y 3 del Proyecto

Mapa 2: Tramos en los que se divide el proyecto

A lo largo de su recorrido la ruta es atravesada por numerosos cursos de agua cuya

naciente coincide con las Sierras de la Ramada, al inicio del tramo, y Sierras del Campo en el

centro y norte del mismo.

La zona de caminos se encuentra liberada en toda su extensión, no existiendo

ningúna situación de conflicto con superficiarios.


2.4.1.1. Resumen de singularidades del Proyecto

SECCION I

TRAMO 1

Longitud (Km) 22,367

Tipo de Obra

Reconstrucción y ensanche de calzada con: refuerzo en concreto

asfáltico sobre pavimento de Hormigón, asegurando fractura y

asentamiento del pavimento existente - Diseño Tipo Rural excepto

Areas Urbanas

Areas Urbanas 1. Progr. : 0+120/1+500 Los Gutierrez

2. Progr. : 7+750/8+800 El Chañar

Intersecciones

1. Ruta Provincial 312 - Progr. 0+000

2. Ruta Provincial 319 a El Chañar - Progr. 6+674




6. intersección a La Ramada - Progr. 22+194

Puentes

1. Puente sobre Canal Grande La Aguadita - Progr. 0+525

SECCION I

TRAMO 2


Tipo de Obra

Reconstrucción y repavimentación con: reconstrucción de de capas

asfálticas y de base estabilizada granular, con posibilidad de reciclar

o reclamar capas existentes; diseño Tipo Rural excepto Areas

Urbanas

Areas Urbanas Progr. : 44+700/45+550 - Villa Benjamín Araoz

Intersecciones





4. Intersección Acceso a Burruyacu - Progr. 53+025

5. Intersección Acceso a Burruyacu - Progr. 55+043


Puentes

1. Puente sobre A° San Patricio - Progr. 24+350

2. Puente sobre A° sin nombre, Taruca Pampa - Progr. 38+773

3. Puente sobre Río Tajamar - Progr. 47+063

SECCION II

TRAMO 1


Tipo de Obra

NUEVA; construcción de pavimento nuevo, tipo flexible consistente

en carpeta asfáltica sobre base y sub base estabilizada granular;

diseño Tipo Rural

Areas Urbanas Ninguna

Intersecciones Ruta Provincial 343 - Progr. 74+924

Puentes

1. Puente sobre A° sin nombre, Puesto Los Uncos - Progr. 61+238

2. Puente sobre Río Urueña - Progr. 86+700

2.4.1.1.a. Análisis del Tramo 1

Comienza en la localidad de Los Gutiérrez, en la rotonda de intersección con la Ruta

Provincial N° 312 y termina en la localidad de La Ramada. Tiene una longitud de 22,2 Km

aproximadamente con sectores con escasa zona de caminos.

Se puede decir que su comienzo es la ciudad de Alderetes, pero el proyecto

contempla desde la intersección con la RPNº 321 (Foto 2.1), donde existe una rotonda

(D=50m) y atraviesa una zona urbana de Los Gutiérrez (L= 600m) donde la línea de

edificación se caracteriza por ser bastante heterogénea, además corta dos canales de riego


(Foto 2.2) y existen líneas de media y baja tensión. El tipo de edificación también es de

calidad variada.

En todo su desarrollo el tramo atraviesa ó circunda varias localidades, de las que

podemos destacar la localidad de Los Gutiérrez, Boca del Tigre, El Chañar y La Ramada.

Foto 2.1: Rotonda Los Gutierrez

Foto 2.2: Canal Grande La Aguadita

Al salir de la zona urbana tenemos una recta de unos quinientos metros netamente

rural, para llegar a la zona semi-urbana (L= 300m). El sector se pude definir como caserío

con acceso a camino enripiado al Oeste y planta fabril al Este.


Foto 2.3: Vista actual de la RP 304

A ochocientos metros del caserío se encuentra la Escuela N° 284 de Las Piedritas,

sobre una recta de dos mil setecientos metros de tipo rural sin asentamientos urbanos.

Empalme al Oeste camino enripiado y caserío denominado Boca del Tigre (L= 250m).

Luego nos encontramos con una zona de rectas y curvas de gran radio y de baja

densidad de población (L= 2400m) hasta Empalme con RPNº 319 al Oeste, pavimentada y

con intersección simple.

Foto 2.4. Cruce con la Ruta Provincial 319


Para llegar a El Chañar se continúa la recta en unos mil metros de zona rural. El

Chañar se desarrolla casi en su totalidad a lo largo de la traza en una longitud aproximada de

unos dos mil seiscientos metros, de los cuales mil son netamente urbanos al este de la ruta y

sobre una recta. En el lugar existen calles de acceso directo y escaso ancho de zona de

camino, servicios de baja y media tensión.

El tipo de edificación es variado pero preferentemente en muy mal estado de

conservación. Luego de la zona netamente urbana se desarrolla a o largo de la traza un

caserío de condiciones precarias sobre una distancia de mil seiscientos metros, las casas se

encuentran prácticamente en la cuneta y por ende mas bajas que la ruta y los servicios son

igualmente precarios.

Foto 2.5: Llegada a El Chañar en la Progr. 7+700

Recorriendo unos mil ochocientos metros nos encontramos al Oeste y en una curva

con el empalme a RP Nº 321, pavimentada, tramo de tipo rural y baja densidad poblacional.


Foto 2.6: Intersección con la RP 321

El recorrido continúa con características similares por tres mil doscientos metros para

llegar al Este con empalme RP Nº 317, pavimentada.

Foto 2.7: Cruce con la Ruta Provincial 317

Podemos decir que altimétricamente este sector ya descrito es de pendientes suaves

y uniformes.

Sobre un recorrido de tres mil setecientos metros en una zona ondulada pero de

pendientes suaves y de curvas de grandes radios con poca urbanización se arriba al acceso

a La Ramada donde finaliza camino con pavimento de hormigón de seis metros de ancho.


Desde acceso sur a La Ramada hasta el acceso norte de la misma localidad existe

una L = 1800 m; y en este ultimo se realizo un relevamiento adicional en la cuneta norte,

donde frecuentemente ocurren desbordes debido al arroyo San Patricio.

Se prevé desarrollar travesías urbanas en coincidencia con las localidades de Los

Gutiérrez, El Chañar y Mariño.

Compuesto por un pavimento de Hormigón simple de 6,00 m de ancho y 0,18 m de

espesor, con una antigüedad de más de 40 años. Con losas con roturas y fisuración que

compromete toda la calzada, sobre la que se realizaron bacheos con material asfáltico en

forma periódica y poco eficiente.

La traza en el tramo en análisis cruza varios arroyos y canales de riego y de

desagües, en algunos casos con problemas de desbordes por sección insuficiente. Se prevé

que algunas de las obras de arte sean reemplazadas por otras de mayor sección y en otros

casos serán ampliadas a los efectos de admitir la banquina y o veredas.

El tramo posee largos sectores con arbolado lateral que reduce la zona de caminos y

los alambrados en general se encuentran en buen estado de conservación.

Desde el punto de vista del diseño de la sección transversal, para los sectores con

características rurales se adoptó un perfil transversal típico de una calzada de 7,30 m de

ancho con banquinas de 2,50 m, taludes de 1:3, y cunetas con soleras triangulares en los

sectores de escasa zona de caminos, con 2,00 m mínimo para fondo de soleras para

aquellos lugares donde la zona de caminos permitan desarrollarlo.

En los sectores urbanos el perfil transversal responderá a las características de

travesías urbanas, es decir una calzada cuyo ancho varía entre los 9 y los 12 metros,

además de veredas de 2,00 m de ancho y desagües consistentes en canales revestidos a

cielo abierto o entubamientos según las características de cada sector.


Las intersecciones con las rutas provinciales se resolverán como intersecciones del

tipo “T”, con canalizaciones, ensanches, y canteros centrales que permitan dársenas para los

giros a la izquierda, o bien rotondas de acuerdo a los estudios de tránsito. Además se prevé

la iluminación de las mismas para su correcta y segura utilización nocturna.

2.4.1.1.b. Análisis del Tramo 2

Comienza en la localidad de La Ramada donde finaliza la actual calzada de Hormigón,

y termina en la localidad de Burruyacu. Tiene una longitud de 33,35 Km aproximadamente y

cuenta con una amplia zona de camino.

Desde La Ramada y en un tramo de L= 21.000 m el trazado se desarrolla en una

zona de camino amplia, con pendientes suaves y curvas de gran radio hasta el acceso a Villa

Benjamín Aráoz.

Foto 2.8: Ruta 304 y Acceso a Villa Benjamín Araoz

En el sector urbano de la Villa Benjamín Aráoz, el pavimento es de hormigón, de

nueve metros de ancho y en una L= 900 m.


Foto 2.9: Area Urbana de Villa Benjamín Araoz

Desde el punto anterior el pavimento vuelve a ser asfáltico muy bacheado y de siete

metros de ancho, desarrollando un trazado con pendientes suaves en una L = 6630 m. hasta

la intersección con RPN° 336.

Desde esta ultima intersección el acceso sur a la ciudad de Burruyacu se encuentra a

L = 730 m.

Foto 2.10: Acceso a Burruyacu


El estado de el pavimento asfáltico de regular a malo; y la traza continua

circunvalando por el Este a la mencionada ciudad hasta el fin del pavimento coincidente con

acceso a RPN° 336 (camino a El Puestito) L = 2430 m.

Foto 2.11: Acceso al Puestito y fin del pavimento.

El tramo en general tiene un pavimento asfáltico en mal estado de conservación; se

prevé su escarificación y reciclado más la construcción de una nueva carpeta asfáltica que

atienda a las exigencias del tránsito.

A diferencia del tramo anterior las obras de arte a ampliar o reemplazar disminuyen en

su número. Se mantendrá el actual sistema de escurrimiento, o se restituirá con limpieza de

cunetas y desagües.

Los alambrados en general se encuentran en buen estado de conservación.

Desde el punto de vista del diseño de la sección transversal, para los tramos con

características rurales se adoptó un perfil transversal típico de una calzada de 7,30 m de


ancho con banquinas de 3.00 m, taludes de 1:3, y cunetas con soleras de 3,00 m de ancho

mínimo; mientras que para los tramos urbanos se ha considerado un perfil con un ancho de

calzada que varía entre los 9 y los 12 metros, además de veredas de 2,00 m de ancho y

desagües consistentes en canales revestidos a cielo abierto o entubamientos según las

características de cada sector.

Las intersecciones con las rutas provinciales N° 337, N° 310, y N° 336, se resolverán

al igual que el tramo anterior con canalizadas del tipo “T”, o rotondas, de acuerdo a su

importancia y tránsito; con iluminación en todos los casos.

2.4.1.1.c. Análisis del Tramo 3

Este tramo que se desarrolla en una zona suavemente ondulada, comienza en la

localidad de Burruyacu y termina en el Río Urueña, límite con la Provincia de Salta. Tiene

una longitud de 31 Km aproximadamente y cuenta con una amplia zona de camino.

El tercer tramo se desarrolla con pendientes bajas a medianas; con curvas de

mediano a gran radio y amplia zona de camino.

La actual calzada está provista de un enripiado en regular estado de conservación,

con numerosos baches, que obliga a los vehículos a desarrollar un recorrido errático y de

baja velocidad.

Foto 2.12: Estado general del enripiado en Tramo 3


Foto 2.13: Estado general del enripiado en Tramo 3

Se proyectará una calzada consistente en sub-base y base estabilizada granular, y

carpeta de concreto asfáltico en caliente de espesor adecuado al tránsito de diseño.

Se ha previsto desarrollar una travesía urbana en la localidad de Puesto de Uncos,

con idénticas características a las previstas en el tramo anterior.

Si bien el tramo cuenta con un adecuado trazado, donde no se requieren

rectificaciones ni modificaciones al mismo, si requiere de un cuidadoso estudio altimétrico y

de desagües.

En muchos sectores se han detectado problemas de escurrimiento, en especial en

coincidencia con viejas alcantarillas cuyas secciones han quedado exiguas para los

requerimientos actuales de desagües, debido principalmente a la ampliación de la frontera

agrícola. En estos casos se prevé rediseñar las obras de arte para los nuevos

requerimientos, y reconformar cunetas para su correcto funcionamiento. (Ver Anexo Capítulo

2: Anexo Fotos)

En los sectores donde las aguas invaden la calzada el enripiado es prácticamente

inexistente.


Se prevé además, un puente a construir en el río Urueña, límite con la Provincia de

Salta, de aproximadamente 75 m de luz. El eje del mismo coincidirá con el de la ruta actual,

donde funciona un badén de hormigón.

Foto 2.14: Fin de proyecto - actual badén s/ Río Urueña

La sección transversal mantendrá las dimensiones previstas en el tramo anterior,

ancho de calzada de 7,30 m, banquinas de 3,00 m, y ancho de soleras de 3,00 como

mínimo.

Las intersecciones con las Rutas Provinciales N° 336 y 343, se resolverán con

canalizaciones simples.

Este tramo tiene sectores donde la vegetación ha avanzado hasta el borde de

banquina, por lo que se ha previsto su limpieza hasta los límites de la zona de caminos.

2.4.2. Definición del Proyecto Técnico

2.4.2.1. Diseño estructural del Pavimento - Criterios Adoptados para el Proyecto


El análisis de la estructura de pavimentos de la obra; se realizará en tres variantes, de

acuerdo a la subdivisión en tramos propuesta en el Capítulo 4 – Tránsito del Proyecto

Técnico, que se ajusta a los tipos de estructura existentes (tanto rígidas como flexibles)

establecidas en el punto anterior.

Así, desde el punto de vista de las cargas de tránsito y la estructura de pavimentos, se

describen los siguientes tramos:

Nº Tramo Long (Km) TMDA Características Pavimento Existente Estado IE

1 Los Gutiérrez- La Ramada 22,0 5074 Rígido- Losas de Hº de 0,20 m de esp Muy Fisurado 4,02

2 La Ramada- Burruyacu 34,0 1882 Flexible- Cap.asf s/ 0,35 m de est.granular Regular a malo 5,35

3 Burruyacu- Límite c/ Salta 31,7 728 Enripiado esp. var. s/ suelos limo arcillosos Regular -

Fuente: Índices de estado Red Provincial- DPV Tucumán- Año 2.005

Las características indicadas de los tramos permiten inferir a priori las soluciones que

se estudiarán para adecuar su diseño:

Tramo 1: refuerzo en concreto asfáltico sobre pavimento de Hormigón, asegurando

fractura y asentamiento del pavimento existente.

Tramo 2: reconstrucción de de capas asfálticas y de base estabilizada granular, con

posibilidad de reciclar o reclamar capas existentes.

Tramo 3: construcción de pavimento nuevo, tipo flexible consistente en carpeta asfáltica

sobre base y sub base estabilizada granular.

La metodología de diseño para el pavimento flexible es AASHTO 93; mientras que en

el caso de pavimentos rígidos se calcularon y verificaron de acuerdo al método del ACI

(ICPA) de consumos de fatiga.

Para las soluciones flexibles se verificarán adicionalmente deformaciones y fatiga

mediante simulación elástica multicapas.


2.4.2.2. Diseño Geométrico del proyecto

2.4.2.2.a. Sección I - Tramo 1

Si bien gran parte del proyecto se desarrolla en una zona netamente rural, existen

sectores con características urbanas, como Los Gutierrez, Alderetes, El Chañar etc.

Debido a los datos de estudios de tránsito se adoptaron distintos tipos de diseños

acordes con las mismas.

Travesías Urbanas

Para estos casos los valores adoptados para el diseño son:

VD 40 Km/hs

P max 6 %

R min 100 m

Nº trochas 2

Ancho calzada 9 m

Ancho banquina Sin Banquinas

Nº de Veredas 2

Ancho de Veredas 1,50 m

Radio mínimo en

bocacalles 6,00 m

Control de accesos Sin control

Sector rural

Teniendo en cuenta las características de la zona donde se desarrolla el proyecto, la escasa

zona de caminos disponible, el elevado número de camiones en períodos de zafra, como así

también la existencia de bicicletas ciclomotores y vehículos a tracción a sangre es que se

han adoptado los siguientes valores para el diseño:


VD 80 Km/hs

P max 6 %

R min 400

Nº trochas 2

Ancho calzada 7,30 m

Ancho banquina 2,50 m

Cantero Central Sin Cantero

Control de accesos Sin Control

2.4.2.2.b. Sección I – Tramo 2

Al igual que el caso anterior el proyecto se desarrolla en una zona netamente rural,

existen sectores con características urbanas, como Taruca Pampa y Villa Benjamín Araoz.

Debido a estas consideraciones derivadas de los estudio de tránsito y a la topografía

ondulada y llana, se adoptaron distintos tipos de diseños acordes con las mismas.

Travesías Urbanas


VD 40 Km/hs

P max 6 %

R min 100 m

Nº trochas 2

Ancho calzada 9 m

Ancho banquina Sin Banquinas

Nº de Veredas 2

Ancho de Veredas 1,50 m

Radio mínimo en

bocacalles 6,00 m



Sector rural

Teniendo en cuenta las características de la zona donde se desarrolla el proyecto, la

escasa zona de caminos disponible, el elevado número de camiones en períodos de zafra,

como así también la existencia de bicicletas ciclomotores y vehículos a tracción a sangre es

que se han adoptado los siguientes valores para el diseño:

VD 80 Km/hs

P max 6 %

R min 400

Nº trochas 2





2.4.2.2.c. Sección II – Tramo 3

El proyecto totalmente nuevo se desarrolla en una zona netamente rural, atravesando

por caseríos donde el trazado adquiere características urbanas, allí la seguridad se atiende

con una adecuada señalización vertical y demarcación horizontal, además de la

incorporación de iluminación en las zonas más criticas

Debido a estas consideraciones relativas los estudios de tránsito y la topografía

existente, se adoptaron distintos tipos de diseños acordes con las mismas.

Zona de Caseríos



VD 40 Km/hs

P max 6 %

R min 400 m

Nº trochas 2



Nº de Veredas Sin veredas

Ancho de Veredas 0

Radio mínimo en

bocacalles 15,00 m


Zona rural

Teniendo en cuenta las características de la zona donde se desarrolla el proyecto, la

escasa zona de caminos disponible, el elevado número de camiones en períodos de zafra,

como así también la existencia de bicicletas ciclomotores y vehículos a tracción a sangre es

que se han adoptado los siguientes valores para el diseño:

VD 80 Km/hs

P max 6 %

R min 400

Nº trochas 2





Una detallada descripción de las intersecciones a nivel proyectadas y de los

parámetros y criterios utilizados para su diseño se encuentra disponible en el Capítulo 7.


2.4.3. Geometría del Proyecto

Dado que en la Sección I (Tramos 1 y 2) el proyecto prevé la repavimentación de la

calzada existente, los parámetros de diseño responden a los existentes. Sin embargo por los

volúmenes de tránsito calculados se adoptaron los parámetros correspondientes a un camino

de categoría II zona ondulada, según las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, del

Ing. F.G. O. RUHLE, de la Dirección Nacional de Vialidad.

En el caso de la Sección II (Tramo 3), por tratarse de un camino nuevo se adoptaron

los parámetros correspondientes a un camino de Categoría III, de las mismas Normas.

Las condiciones generales de la geometría del proyecto se pueden ver en las planialtimetrías

de cada tramo dentro del Anexo Planos.

2.4.3.1. Variación del Perfil Transversal

El perfil transversal propuesto en el proyecto es variable, de acuerdo a los diferentes

sectores urbanos o rurales, en los que se desarrolla la obra.

La ubicación, designación y longitud de cada uno de los tramos, se detalla en los

siguientes cuadros.

2.4.3.1.a. Sección I Tramo 1

Prg

Inicio Prg Fin Tipo de perfil Tipo de Pavimento

Long

(m)

0,00 0,70 Int. RPNº 312 Concreto Asfáltico 70,00

0,70 0,120 Transición Concreto Asfáltico 50,00

0,120 1,500

Urbano Tipo 1

- Puente sobre

Canal Grande

La Aguadita

Progr. 0+525 -

Hormigón - Concreto

Asfáltico 1380,00



1,550 6,674 Rural Tipo 1 Concreto Asfáltico 5124,00

6,674 7,034

Intersección

RP 319

a El Chañar Hormigón 360,00



7,750 8,800

Urbano

El Chañar


Asfáltico 1050,00


8,850 12,000 Rural Concreto Asfáltico 3150,00

12,000 12,650

Intersección

RP 321 Hormigón 650,00


15,317 15,677

Intersección



18,327 18,837

Intersección



22,194 22,367

Intersección

a La Ramada Hormigón 173,00

2.4.3.1.b. Sección I Tramo 2

Prg

Inicio Prg Fin Tipo de perfil Tipo de Pavimento

Long

(m)

22,367 32,223

Rural Tipo 2

- Puente sobre

A° San Patricio

Progr. 24+350 - Concreto Asfáltico 9856,00

32,223 32,477

Intersección



32,477 41,680

Rural

- Puente sobre

A° sin nombre

Taruca Pampa


41,680 41,884

Intersección




44,700 45,550

Urbano

V. Benjamín

Araoz


Asfáltico 850,00


45,600 52,034

Rural

- Puente sobre

Río Tajamar


52,034 52,394

Intersección



53,025 53,386

Intersección

Acceso

aBurruyacu Hormigón 361,00


55,043 55,250

Intersección

Acceso a

Burruyacu Hormigón 497,00

55,250 55,540

Intersección

RP 336

a El Puestito Hormigón 497,00


2.4.3.1.c. Sección II Tramo 3

Prg

Inicio Prg Fin Tipo de perfil Tipo de Pavimento Long (m)

55,540 74,924

Rural

- Puente sobre

A° sin nombre

en Puesto Uncos


74,924 75,144

Intersección


75,144 86,900

Rural

- Puente sobre

Río Urueña


2.4.3.1.d. Perfiles Transversales Tipo

Los perfiles tipo utilizados en el proyecto y cuya ubicación fuera definida según las tablas del

párrafo anterior, se adjuntan en las figuras que siguen.


A) ZONA PEATONAL6.00

VARIABLE 1.30

9

Cota Fondo

S/Rasante Desagüe

2.0 %2.0 %

VARIABLE1.30

9

Cota Fondo

S/Rasante Desagüe

81576324

PERFIL TIPO URBANO N°1

MODALIDAD CON DESAGUES

PROG 79.16 A 517.66 ; PROG 700.00 A 800.00

ESC. H: 1:50

ESC. V 1:25

2.0 %

6.00

2.0 %

VAR. + 0.10m

815763249 10

PERFIL TIPO URBANO N°2 MODALIDAD SIN DESAGUES

PROG 530.00 A 642.80ESC. H: 1:50

ESC. V 1:25

REFERENCIAS

FISURACION Y ASENTAMIENTO PAVIMENTO EXISTENTE.-

EXCAVACION BANQUINA EXISTENTE

SUB BASE ESTABILIZADA GRANULAR de espesor 0.12m y ancho (variable) según especificaciones

PAVIMENTO DE HORMIGÓN CON CORDON INTEGRAL de espesor 0.19m y ancho variable (1.50m a 3.00m) según especificaciones-

.- RIEGO DE LIGA en un ancho de 6m según especificaciones.-

1

2

3

4

5

.- BASE NEGRA de espesor 0.06m y ancho 6.00m según especificaciones.-

- RIEGO DE LIGA en un ancho de 6.00m según especificaciones.-

- CARPETA ASFALTICA de espesor 0.05m y ancho 6 m según especificaciones.-

- VEREDA PEATONAL en un ancho de 1.30m Y 0.07m de espesor según especificaciones.-

- ESTABILIZADO GRANULAR EN VEREDA en un ancho de 1.40m y 0.10m

de espesor según especificaciones

6

7

8

9

10


A) ZONA PEATONAL6.00

VARIABLE 1.30

9

Cota Fondo

S/Rasante Desagüe

2.0 %2.0 %

815763249 10

PERFIL TIPO URBANO N°3 MODALIDAD CON DESAGUE

PROG 642.80 A 700.00

ESC. H: 1:50

ESC. V 1:25

7.30

7.40

4.0 %

2.0 %

4.0 %

2.0 %

0.75 0.75

9 2 1 4 5 7 3 6 8 14

1:31:3

REFERENCIAS

EXVAVACION NO CLASIFICADA según especificaciones

- LIMPIEZA DE BANQUINA EXISTENTE.-

- PAVIMENTO DE HORMIGON EXISTENTE fisuracion con trozos de pav. de hormigon.-

.- ENSANCHE BASE ESTABILIZADA GRANULAR CON CEMENTO de espesor 0.20m y

ancho 0.75m según especificaciones.-

1

2

3

4


.- BASE NEGRA espesor 0.06m y ancho 7.40m según especificaciones.-


.- CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE espesor 0.05m y ancho 7.30m según especificaciones.-.-

.- BANQUINA ESTABILIZADA GRANULAR Dde 2.500m de ancho y espesor 0.15m según e`pecificaciones.-

5

6

7

8

9

PERFIL TIPO RURAL N°1 PROG 1550 A 1600

ESC. H: 1:50

ESC. V 1:25

REFERENCIAS

EXVAVACION NO CLASIFICADA según especificaciones

- LIMPIEZA DE BANQUINA EXISTENTE.-

- PAVIMENTO DE HORMIGON EXISTENTE fisuracion con trozos de pav. de hormigon.-

.- ENSANCHE BASE ESTABILIZADA GRANULAR CON CEMENTO de espesor 0.20m y

ancho 0.75m según especificaciones.-

1

2

3

4


.- BASE NEGRA espesor 0.06m y ancho 7.40m según especificaciones.-


.- CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE espesor 0.05m y ancho 7.30m según especificaciones.-.-

.- BANQUINA ESTABILIZADA GRANULAR Dde 2.500m de ancho y espesor 0.15m según e`pecificaciones.-

5

6

7

8

9


61 2 3 4 578

2.0 %2.0 %4.0 %

9

1011

12

REFERENCIAS

ESCARIFICACION Y REMOCION DE CARPETA ASFALTICA EXISTENTE.-

ESCARIFICACION DE BASE ESTABILIZADA Y RECONSTRUCCION COMO SUB BASE ESTABILIZADA

GRANULAR. ESPESOR 0.20 Y ANCHOO 7.90.-

BASE ESTABILIZADA GRANULAR NUEVA. ESPESOR 0.17 M ANCHO 7.60 M.-

RIEGO DE IMPRIMACION EN UN ANCHO DE 7.40M SEGÚN ESPECIFICACIONES.-

RIEGO DE LIGA EN UN ANCHO DE 7.40M SEGÚN ESPECIFICACIONES.-

BASE NEGRA ESPESOR 0.06 M ANCHO 7.40.-

RIEGO DE LIGA EN UN ANCHO DE 7.30M SEGÚN ESPECIFICACIONES.-

CARPETA ASFALTICA ESPESOR 0.05 M ANCHO 7.30.-

BANQUINA ESTABILIZADA GRANULAR ESPESOR MEDIO = 0.30 M ANCHO 3.00 M.-

BANQUINA ESTABILIZADA GRANULAR ESPESOR 0.30 - ANCHO VARIABLE 2.60 -2.80m

IMPRIMACION REFORZADA DE BANQUINA.

CORDON CUNETA EXISTENTE.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

11

A) ZONA PEATONAL

REFERENCIAS

.-PAVIMENTO DE Hº EXISTENTE.-

.- CANAL REVESTIDO DE HORMIGON ARMADO TIPO H-17 CON TAPA según detalle y especificaciones:

A) ZONA PEATONAL

B) ZONA ACCESOS VEHICULARES.-

B) ZONA ACCESO VEHICULAR

12 2


2.4.4. Paradas de Transporte Público

Por las características de la zona donde se desarrolla la obra se ha previsto la

construcción de dársenas y refugios para paradas de Transporte Público de Pasajeros.

En el caso de las Intersecciones con las rutas provinciales, los refugios se han

proyectado en aquellos lugares donde no se interfiere la circulación del tránsito pasante.

En las travesías Urbanas se han colocado refugios en aquellos lugares donde se

detecto la necesidad de su colocación, y siempre en coincidencia con las intersecciones con

calles del municipio. Por la falta de espacio no se construirá dársenas para el

estacionamiento de los colectivos.

2.4.5. Intersecciones

2.4.5.1. Diseño Geométrico y Verificación Operacional

El diseño geométrico general adoptado en los tres tramos será el de Intersecciones a

nivel simples o canalizadas; cuya capacidad total (sumatoria de volúmenes de todas las

ramas, dependiendo de las condiciones de planimetría y altimetría) puede llegar a 1000 veh/

hora en las intersecciones simples y hasta un máximo de 3.000 veh/ hora en las canalizadas

con protección de giros.

El único caso en que se adoptó un diseño alternativo de mayor jerarquía es la

intersección con RP Nº 321 N; donde la extensión de las ramas y el desarrollo existente en

las mismas hacen aconsejable el diseño de una rotonda de gran diámetro.


2.4.5.2. TRAMO 1: Los Gutiérrez- La Ramada

2.4.5.2.a. Intersección RP Nº 319 - Acceso a El Chañar

Existente


Proyecto

Las características geométricas del diseño:

Ancho de calzada tránsito pasante: 4,00 m (a ambos lados)

Ensanche trocha ad/ giros derecha: 3,00 m

Longitud de trochas aceleración: 130,00 m (incluye transición)


Longitud de trochas desaceleración: 130,00 m (incluye transición)

Ancho de dársenas para giros a izq: 3,00 m

Long dársenas giros izq.:

a- Ensanche: 40,00 m

b- Transición: 50,00 m

c- Almac.: 40,00 m

Radios mínimos curvas: 30,00 m

Apertura central: 40,00 m

Estas características corresponden a una velocidad de diseño general de 40 a 50

Km/h y de 25 Km/h para giros a izquierda o derecha.

El diseño de la intersección prevé además:

La señalización horizontal y vertical sobre RP Nº 304 y RP Nº 319

La construcción de dos refugios para parada de colectivos, tal como se indica

en el esquema anterior.

La iluminación integral de la intersección

La planimetría y los detalles de la intersección se adjuntan en carpeta de

planos de la obra.


2.4.5.2.b. Intersección RP Nº 321 N (a El Sunchal)

Existente

Proyecto


La elección de un tipo de diseño de intersecciones rotatorias obedece a posibilidad de

inscribir la misma entre las ramas actuales de la intersección simple existente.

Aún cuando los volúmenes de tránsito que interactúan no son elevados (hubiera

bastado una intersección canalizada); la misma presentaría como principal desventaja la

gran longitud del divisor central sobre RP Nº 304 (para separación de trochas y protección de

giros a izquierda) de aproximadamente 500 m; y la necesidad de construcción de la vía

central de prolongación de RP Nº 321 (para entradas y salidas en giros a izquierda) de

aproximadamente 250 m que modificaría totalmente la red de desagües existente.

El proyecto de rotonda permitirá mantener y mejorar dicha red de desagües, y por otra

parte, una disminución natural de velocidades de la RP Nº 304 en la zona próxima a la

comuna de El Chañar; tanto en el sentido descendente (circulación por rotonda), como en el

ascendente, en cuya rama de acceso se proyectaron curvas de radio variable de 200 a 50

metros con ese propósito.

La metodología que se sigue para los controles de diseño y de operación, será la

recomendada por la FHWA (Federal Highway Administration- U.S. Department of

Transportation): ROUNDABAUTS- An Informational Guide- 2.000.


2.4.5.2.c. Intersección RP Nº 321 S (a Mayo)

Existente


Proyecto











c- Almac.: 40,00 m




Km/h y de 25 Km/h para giros a izquierda o derecha).

En cuanto a las características de operación; se verifica para el tránsito de giro más

desfavorable (990 veh/día) la longitud de almacenamiento en dársenas, despreciando la

longitud de transición.

Para ello, se considera como tránsito de diseño el valor horario en automóviles

equivalentes, expandido a 15 años, que corresponde a ingresos hacia RP Nº 321 S:

Thd =Thex= 136 veh/hora

Se determina la longitud necesaria de almacenamiento en metros a partir de la

correlación AASHTO con el tránsito de giro:

Lal (m) = 0,25 x Thd = 34,00 m

Que resulta mucho menor a la longitud adoptada de 40,00 m.-





2.4.5.2.d. Intersección RP Nº 317 (a La Virginia)

Proyecto











c- Almac.: 40,00 m




Km/h y de 25 Km/h para giros a izquierda o derecha)



longitud de transición. Para ello, se considera como tránsito de diseño el valor horario en

automóviles equivalentes, expandido a 15 años, que corresponde a los ingresos hacia RP Nº

317:




Lal (m) = 0,25 x Thd = 30,00 m




La construcción de dos refugios para parada de colectivos, tal como se indica en el

esquema anterior.


La planimetría y los detalles de la intersección se adjuntan en carpeta de planos

de la obra.


2.4.5.3. TRAMO 2: La Ramada- Burruyacu

2.4.5.3.1.Intersección Acceso a La Ramada

Existente


Proyecto

El proyecto prevé jerarquizar el acceso a la comuna de La Ramada con una

intersección simple, con canalizaciones de giros a derecha protegidos por isletas; trochas

pasantes de 3,65 m a ambos lados y adicionales para giros de 3,00 m a ambos lados; en una

longitud (incluida transición) de 80,00 m.-


2.4.5.3.2.Intersección RP Nº 337 (La Cruz) y RP Nº 310 (A Dique El Cajón)

Por tratarse de Rutas Provinciales enripiadas de bajo volumen de tránsito, se prevé el

mejoramiento de sus accesos a la RP Nº 304 mediante intersecciones simples, con

canalizaciones de giros a derecha protegidos por isletas; trochas pasantes de 3,65 m a

ambos lados y adicionales para giros de 3,00 m a ambos lados; en una longitud (incluida

transición) de 80,00 m.

Los planos respectivos y detalles (ya que por sus características no requieren análisis

exhaustivo) se pueden ver en carpeta de planos de obra.


2.4.5.3.3. Intersección RP Nº 336 E (A Garmendia)

Proyecto









a. Ensanche: 40,00 m

b. Transición: 50,00 m

c. Almac.: 40,00 m




Km/h y de 25 Km/h para giros a izquierda o derecha)





equivalentes, expandido a 15 años, que corresponde a ingresos hacia RP Nº 336 E:




Lal (m) = 0,25 x Thd = 23,75 m



La señalización horizontal y vertical sobre RP Nº 304 y RP Nº 336 E

La construcción de dos refugios para parada de colectivos, tal como se indica en el

esquema anterior.



2.4.5.3.4. Intersección Acceso Sur a Burruyacu

Por su emplazamiento en ángulo, las mejoras en la intersección de acceso sur a

Burruyacu consistirán en su canalización total, con protecciones de giros a izquierda y

derecha.








Ensanche: 40,00 m

Transición: 50,00 m

Almac.: 40,00 m





Km/h y de 25 Km/h para giros a izquierda o derecha

No se realiza análisis de operación por el escaso volumen de tránsito involucrado.

2.4.5.3.5. Intersección Acceso Norte a Burruyacu y RP Nº 336 O (A El Puestito)


Se unifica en dos intersecciones canalizadas la presencia de dos accesos: la salida al

norte de la ciudad de Burruyacu y el acceso a RP 336 O (a El Puestito); con escasos

volúmenes de tránsito; pero separados por una distancia del orden de 166 m.








Ensanche: variable

Transición: 20,00 m

Almac.: 20,00 m

Radios mínimos curvas: 50,00 – 20,00 m

Aperturas centrales: 40,00 m


Km/h y de 25 Km/h para giros a izquierda o derecha.





equivalentes, expandido a 15 años, que corresponde a ingresos hacia RP Nº 336 E:




Lal (m) = 0,25 x Thd = 5,00 m




La señalización horizontal y vertical sobre RP Nº 304 y RP Nº 336 O


2.4.5.4. TRAMO 3: Burruyacu- Rio Urueña

2.4.5.4.1. Intersección RP Nº 343 (A Requelme)

Por tratarse de una Ruta Provincial enripiada de bajo volumen de tránsito, se prevé el

mejoramiento de sus accesos a la RP Nº 304 mediante intersecciones simples, con

canalizaciones de giros a derecha protegidos por isletas; trochas pasantes de 3,65 m a

ambos lados y adicionales para giros de 3,00 m a ambos lados; en una longitud (incluida

transición) de 80,00 m.

2.4.6. Travesías Urbanas

En zonas de travesías urbanas, (Establecimientos educacionales, Centros

asistenciales, Municipios, Comunas, etc.) se diseñan travesías urbanas destinadas

principalmente a lograr una disminución de la velocidad del tránsito, mejorando las

condiciones de seguridad del proyecto.

Además de las medidas tradicionales (travesías urbanas tipo DNV) consistentes en

señalización horizontal y vertical; y la colocación de bandas ópticas sonoras para el control

de las velocidades de circulación, se ha previsto realizar:

Ensanches de calzada, modificando el perfil tipo rural de 7,30 m de ancho con

banquinas de 2,50 m a un perfil tipo urbano, con calzada de 9,00 m de ancho.

Cordones para la demarcación de bordes de calzada y veredas para la circulación del

tránsito peatonal.

Canalización de desagües bajo veredas con secciones rectangulares de Hº Aº

Las planimetrías y detalles de las travesías urbanas se pueden ver en carpeta de

planos de obra.


2.5. Estudios de Tránsito

Se recopiló toda la información disponible en los diversos organismos con jurisdicción

sobre el área del proyecto. La búsqueda se centró en censos de tránsito que realizados en los

tramos en estudio, series de años anteriores, etc.

En esta etapa también se concertaron entrevistas con los funcionarios responsables

del área tránsito, tratando de recoger información sobre la operación de la red en estudio, y

una visión de la incidencia que tendrá sobre la misma la inserción del proyecto.

Análisis de Antecedentes

Los censos de tránsito realizados por la D.P.V. en el período 1.999- 2.002, son

detallados en el trabajo “CONSERVACION INTEGRAL DE LA RED VIAL- Una herramienta

para salir de la Crisis”, publicado y aprobado mediante una ley provincial en el año 2.002.-

En el mismo se incluye y describe a la ruta provincial Nº 304 en tres tramos:

Ruta Tramo Tramo Long TMDA Producción

304 1 Los Gutierrez-La Ramada

22,00 4.621 Citrus- Azúcar

304 2 La Ramada- Burruyacu

34,00 1.052 Citrus- Grano-H

304 3 Burruyacu- Rio Urueña

31,70 306 Granos

Análisis de la red involucrada para la subdivisión en tramos

Las características del tránsito de la RP Nº 304 responden al de una vía radial, que

une municipios de cabecera departamental (Ciudad de Burruyacu) con la zona atractora de

mayor desarrollo (Gran San Miguel de Tucumán).

En tal sentido, es razonable suponer que los aportes de las Rutas transversales a la

misma van incrementando los volúmenes de tránsito en sentido NE-SO.


Se reproducen a continuación los datos de TMDA 2.000 (Fuente: Censos DPV) tanto

para los tramos de la ruta en estudio como los de las transversales.

La gráfica, de tipo “ramificada”, demuestra la lógica de la división en tramos realizada

por la DPV para los tramos 3º y 2º; donde los datos de tránsito de la ruta principal más los

aportes transversales permiten obtener una estimación del valor del siguiente tramo.

Dicha condición no es similar para el primero, por la fuerte presencia de núcleos

poblacionales (La Ramada- El Chañar- Los Gutiérrez) y de radicaciones industriales (dos

fábricas textiles- Ingenios Concepción y Florida) que se refleja en un fuerte incremento de

tránsito local (aproximadamente 1000 veh/dia más que los aportes).


Estudios de Campaña

Los relevamientos de campo cumplieron los requisitos habituales de confiabilidad

estadística, verificándose que en las fechas de ejecución no existían condiciones anormales

de operación en el tramo por canalizaciones atípicas del tránsito, por trabajos u obras de

conservación, por el estado de la superficie de rodamiento, etc.

Estas precauciones aseguran que los datos de tránsito y velocidad relevados son

representativos de las circunstancias normales de funcionamiento de la red de caminos en

general y del tramo en estudio en particular.

Censos de tránsito

A continuación se sintetiza el programa seguido para la ejecución de los conteos

volumétricos con clasificación vehicular en el tramo en estudio.

Conteos volumétricos con clasificación y velocidad

Modalidad del Estudio: Volumen y clasificación

Instrumento: Contadores automáticos.

Cantidad de puntos de recopilación de datos: 1 (uno).

Ubicación de contadores:

Puesto A:

Tramo: Los Gutiérrez- La Ramada

El Chañar- A 500 m de Acceso RP Nº 319

Puesto B:

Tramo: La Ramada- Burruyacu

La Cruz- Frente a Campamento DPV

Puesto C:


Tramo: Burruyacu- Río Urueña

Fin de Pavimento- Pasando Acceso al Puestito

Configuración: Dos mangueras cortas y dos mangueras largas

Separación entre mangueras: Entre 3,5 y 5,0 metros.

Sentido de circulación: ambos; discriminados por sentido.

Clasificación por número de ejes y longitud de los vehículos que permitió discriminar

en categorías. Se discriminó en 24 (veinticuatro) categorías y adicionalmente, el código

25 acumula los vehículos que el equipo no pudo identificar dentro de los parámetros de

longitud y número de ejes preestablecido. (Caso de vehículos que circulan en forma

simultánea por estar realizando un sobrepaso).

Duración: Una semana completa.

Estimación de tránsito Derivado desde Ruta Nacional Nº 34

En caso de realizarse el completamiento del tramo de la prolongación de la RP 304

desde el límite con Salta (Río Urueña) hasta la Ruta Nacional Nº 34 (Empalme entre Antillas

y Apeadero Cochabamba), para lo que solo restarían pavimentar 19,00 Km, la Ruta

provincial Nº 304 actuará como derivadora, sobre todo de carga de granos en camiones

procedente de la zona cerealera ubicada entre Antillas y Rosario de la Frontera, hacia el

núcleo ferroviario NCA, emplazado sobre RP Nº 303 entre Cevil Pozo- Los Ralos- Las

Cejas.


Tomando como punto de referencia La Rotonda de los Ralos (Int. RP Nº 303 c/ RP Nº

321), y la localidad de Las Cejas; las distancias comparativas de transporte serían:

Por Ruta Nac. Nº 34:

Desde Antilllas a Pozo Hondo: 121,3 Km

Desde Pozo Hondo a Las Cejas 40,9 Km

Total 162,2 Km

Por Ruta Provincial Nº 304

Desde Antillas a Rio Urueña 19,0 Km

Desde Rio Urueña a Rot. Los Ralos (RP304-321) 89,3 Km

Desde Rot. Los Ralos a Las Cejas (RP303) 29,0 Km

Total 137,3 Km


En el segundo cálculo se tomó la distancia a la localidad de Las Cejas, para hacer la

comparación.- (En realidad, desde Rot. Los Ralos hasta Cevil Pozo- Silos NCA hay

solamente 12,3 Km)

Para la relación de distancias, considerando iguales velocidades, el porcentaje de

derivación calculado con la distribución binomial AASHTO resulta:

T = 0.85 P (%) = 73.1 (%)

Por lo que se espera que un elevado porcentaje del tránsito (más de un 70 %) se

derive por RP Nº 304, incidiendo sobre los tramos 2º y 3º.

Los censos actualizados de la DNV para la RN Nº 34; entre Rosario de la Frontera y

Antillas; establecen para el año 2.008 un TMDA de 1.041 vehículos; con un elevado

porcentaje de vehículos pesados.

Se considera que al menos la mitad del total de tránsito será afectada por la

construcción de la nueva traza

El cálculo de la derivación (al 70 %) sobre el 50 % de vehículos, introducirá en los

tramos 2º y 3º los valores que se detallan a continuación:

s/Tramos

2º y 3º

RN Nº 34 % TMDA Der 70% 50%

Autom 27,1 282 197 99

Omnibus 3,3 34 24 12

Cam 1-1 5,6 58 41 20

Cam 11-11 32,5 338 237 118

Semi 112 31,5 328 230 115

Total 100,00 1041 729 364

Tránsito RN Nº 34- Año 2.008

Estos datos se corroboran al realizar la comparación entre los volúmenes de tránsito

arrojados por estaciones permanentes y de cobertura de la Ruta Nacional Nº 34 (Fuente


Censos DNV- Año 2006 y 2007) entre los tramos al norte de Pozo Hondo y al Sur de la

misma localidad.

Lo que singulariza a la red Nacional en este punto es su vinculación mediante Ruta

Provincial Nº 130 (Sgo. Del estero) a la red tucumana ya que esta última da continuidad

hacia el oeste a la Ruta Provincial Nº 303 (Tucumán- Eje de cargas ferroviario NCA)

La comparación de los censos de 2.006- 2.007 para la RN Nº 34 indica:

Tramo TMD 2006 TMD 2007

Pozo Hondo al Norte

(Int.RP 130)

904 1380

Pozo Hondo al Sur (Int. RP 21) 770 1180

Diferencia (hacia RP 130- 303) 134 200

Los valores de las diferencias que surgen del cuadro precedente ya indican la

presencia del polo de atracción de la zona de carga ferroviaria en valores crecientes;

por lo que la derivación calculada (364 veh/día al año 2008 - máxime teniendo en cuenta la

presencia de una nueva obra de conexión) resulta razonable.

Por último y afirmando las hipótesis de derivación planteadas; se debe destacar la

fuerte presencia en la expansión agropecuaria de las zonas N O santiagueña y Sur salteña

de productores de granos de la Provincia de Tucumán (radicados principalmente en el

Departamento Burruyacu) sobre el eje de la RN Nº 34 en las zonas de: Bobadal, Fisco de

Fátima, Rapelli, Antillas y Apeadero Cochabamba.-

Composición del tránsito total

El Tránsito Total surgirá de adicionar al TMDA- 2008 calculado para los tramos 2º y 3º,

los valores de tránsito derivado desde Ruta Nacional Nº 34; mientras que para el primero se

consideran solamente los valores de TMDA relevados.

Cabe destacar la importancia de la consideración de la derivación del tránsito, sobre

todo en el tercer tramo; donde los valores coinciden con el tránsito actual. (En número de


vehículos, no así en su composición, ya que la derivación aporte un mayor porcentaje de

vehículos pesados).

TRANSITO TOTAL TRAMO 1: Los Gutierrez-La Ramada

Vehículo TMDA TMD TMD

Cat Tipo EJES 2008 Derivado Total %

1 Motocicleta 2

2 Auto 2 2751 2751 54,22%

3 Pickup 2 1150 1150 22,66%

4 Pickup + rem.1e 3

5 Pickup + rem.2e 4

6 Bus 2ejes 2 663 663 13,06%

7 Bus 3ejes 3

8 Bus 4ejes 4

9 Camión 11 2 299 299 5,89%

10 Camión 12 3 111 111 2,20%

11 Camión 13 4

12 Camión 11-11 4 13 13 0,25%

13 Camión 11-12 5 65 65 1,28%

14 Camión 12-11 5

15 Camión 12-12 6

16 Semi 111 3 4 4 0,08%

17 Semi 121 4

18 Semi 112 4 8 8 0,15%

19 Semi 11(1)2 5

20 Semi 122 5

21 Semi 113 5 11 11 0,21%

22 Semi 111+Rem 11 5

23 Semi 12(1)2 6

24 Semi 123 6

Total 5074 0 5074 100,00%

s/Tramos

2º y 3º

RN Nº 34 % TMDA Der 70% 50%

Autom 27,1 282 197 99

Omnibus 3,3 34 24 12

Cam 1-1 5,6 58 41 20

Cam 11-11 32,5 338 237 118

Semi 112 31,5 328 230 115

Total 100,00 1041 729 364

Tránsito RN Nº 34- Año 2.008


TRANSITO TOTAL TRAMO 2: La Ramada- Burruyacu



1 Motocicleta 2

2 Auto 2 848 99 947 50,29%

3 Pickup 2 381 381 20,26%

4 Pickup + rem.1e 3

5 Pickup + rem.2e 4

6 Bus 2ejes 2 70 12 82 4,34%

7 Bus 3ejes 3

8 Bus 4ejes 4

9 Camión 11 2 89 20 110 5,83%

10 Camión 12 3 39 39 2,05%

11 Camión 13 4

12 Camión 11-11 4 23 118 141 7,50%

13 Camión 11-12 5 53 53 2,83%

14 Camión 12-11 5

15 Camión 12-12 6

16 Semi 111 3 4 4 0,22%

17 Semi 121 4

18 Semi 112 4 9 115 124 6,60%

19 Semi 11(1)2 5

20 Semi 122 5

21 Semi 113 5 1 1 0,08%

22 Semi 111+Rem 11 5

23 Semi 12(1)2 6

24 Semi 123 6

Total 1518 364 1882 100,00%


TRANSITO TOTAL TRAMO 3:Burruyacu- Limite c/ Salta



1 Motocicleta 2

2 Auto 2 95 99 194 26,67%

3 Pickup 2 123 123 16,88%

4 Pickup + rem.1e 3

5 Pickup + rem.2e 4

6 Bus 2ejes 2 20 12 32 4,44%

7 Bus 3ejes 3

8 Bus 4ejes 4

9 Camión 11 2 41 20 61 8,37%

10 Camión 12 3 20 20 2,79%

11 Camión 13 4

12 Camión 11-11 4 23 118 141 19,37%

13 Camión 11-12 5 35 35 4,81%

14 Camión 12-11 5

15 Camión 12-12 6

16 Semi 111 3 3 3 0,42%

17 Semi 121 4

18 Semi 112 4 3 115 118 16,24%

19 Semi 11(1)2 5

20 Semi 122 5

21 Semi 113 5 0 0 0,00%

22 Semi 111+Rem 11 5

23 Semi 12(1)2 6

24 Semi 123 6

Total 364 364 728 100,00%

Velocidades

Los censos de velocidad, realizados tanto para el primero como para el segundo

tramo, arrojaron los siguientes resultados:

Veh Autom

Vprom 76,4

Vper85 74,5

Veh Omnibus

Vprom 67,6

Vper85 65,9


Veh Cam Liv

Vprom 73,8

Vper85 72,8

Veh C Pes/semi

Vprom 71,2

Vper85 70,8

Para el tercer tramo; por tratarse de una calzada enripiada; las velocidades no se censaron;

debiendo estimarse como:

Automóvil: 65 Km/h

Omnibus: 50 Km/h

Cam. Liviano: 65 Km/h

Cam. Pes./ Semi: 60 Km/h

Las velocidades de operación a considerar para los tres tramos serán:

Automóvil: 90 Km/h

Omnibus: 75 Km/h

Cam. Liviano: 85 Km/h

Cam. Pes./ Semi: 80 Km/h


2.6. Estudio de los desagües de la RP 304

Consideraciones generales

Se estudiaron las cuencas y los principales cursos de aguas que cruzan y

comprometen a la Ruta Provincial nº 304.

Al ser básicamente una obra de repavimentación, el estudio se concentró en las

áreas en las que se detectaron problemas en la evacuación de las aguas superficiales,

verificándose en el resto del tramo el buen funcionamiento del sistema de evacuación

existente, proyectándose sin embargo, algunas mejoras en la configuración de cunetas.

El proyecto en términos generales consiste en la mejora y reconstrucción de calzada

sobre un trazado existente; dividido en tres tramos:

Tramo 1: Rotonda Los Gutiérrez- La Ramada (Pr. 0.00 a Pr. 22.366)

Tramo 2: La Ramada- Burruyacu (Pr. 22.366 a Pr. 55.540)

Tramo 3: Burruyacu- Rio Urueña (Pr. 55.540 a Pr. 86.990)

Los tramos 1 y 2 se encuentran a la fecha pavimentados. Fueron proyectados y

construidos hace más de treinta años; con las obras básicas correspondientes; mientras que

el tramo 3; enripiado se presenta en un regular estado de conservación; con perfilados y

reposición anual de material granular.

Las obras básicas en los tres tramos presentan en general un desempeño aceptable;

comprobado a lo largo de más de 30 años de funcionamiento continuo de la RP Nº 304; por

lo que en términos generales se plantea la ampliación (demolición de cabezales y

prolongación) de las alcantarillas existentes para adecuarlas a los nuevos anchos de calzada

y banquinas; así como la limpieza de cunetas hasta las cotas indicadas en el proyecto.

Los estudios hidrológicos fueron realizados en profundidad y particularizados

mediante la modelización de cuencas sobre aquellos puntos de la traza en los cuales se


detectaron problemas insalvables que requerían cambios mayores en desagües y obras de

arte existentes.

En los casos restantes, se calcularon caudales mediante las expresiones del Método

Racional; verificando el funcionamiento de las secciones proyectadas.

Los lugares que requirieron este análisis son los siguientes:

Sobre la Ruta Provincial Nº 304 antes del cruce con la RPNº 319, existe un arroyo

(Arroyo Pugio) que la cruza a través de una alcantarilla múltiple y su capacidad resulta

insuficiente.

En la Progresiva 24.121,49, a la altura de la localidad de la Ramada, el Arroyo San

Patricio va paralelo a la ruta hasta un punto donde realiza un giro brusco para cruzarla a

través de una alcantarilla simple. Los desbordes del arroyo comprometen la entrada a la

localidad y la ruta misma.

Se analiza la alcantarilla bóveda colapsada que se encuentra en la progresiva 38.78.

El cauce que cruza la ruta Provincial Nº 336 por un puente, cuando cruza la ruta

Provincial Nº 304 lo hace a través de una alcantarilla de mínimas dimensiones.

Llegando al límite de la Provincia de Tucumán con la Provincia de Salta por la RPNº 304,

el Río Urueña cruza la ruta en estudio. En dicha zona se proyectó un puente el cual se

modelará hidráulicamente para estudiar su comportamiento.


2.7. Puentes

2.7.1. Tramo 1

2.7.1.a. Puente sobre Canal Grande La Aguadita - Progr. 0+525

La presente obra tiene por objeto la dotación al cruce de la Ruta Provincial N° 304

sobre el cauce del llamado Canal Grande de La Aguadita de una nueva superestructura para

el puente existente, en razón de que la actual presenta graves deterioros en todas las vigas

principales, y además tiene serias limitaciones funcionales, ya que solo provee un ancho de

calzada vehicular de 6.00 m y no posee veredas peatonales.

La infraestructura de mampostería de la alcantarilla está en buenas condiciones, por

tanto, la obra se limitara a la demolición de la superestructura existente y a su reemplazo por

una nueva, a conformar en forma mixta mediante elementos premoldeados y partes a colar in

situ, todos de HºAº. Esta superestructura apoyara sobre sendas vigas cabeceras de HºAº

apoyadas a su vez sobre la mampostería de los actuales estribos, las mismas se prolongaran

en muros de vuelta o alas a 90º, para confinar los terraplenes de accesos bajo las veredas

peatonales.

Serán de capital importancia, los recaudos para mantener en operación la ruta durante

la ejecución de los trabajos

El presente proyecto de ha formulado atendiendo a los siguientes parámetros

básicos:

Longitud total: 8.02 m

Nº de tramos: 1 (uno)

Oblicuidad: 90º 00’ 00’’

Ancho total de la superestructura : 18.23 m

Ancho de calzada vehicular: 8.30 m

Ancho de veredas: 0.96 m (cada una)

Rasante superior: 0.00 %


2.7.2. Tramo 2

2.7.2.a. Puente sobre Arroyo San Patricio Progr. 24+350

La presente obra tiene por objeto la dotación al cruce de la Ruta Provincial n° 304

sobre el cauce del arroyo San Patricio de una nueva obra de arte, en reemplazo de la

existente mediante la construcción de un puente, en un emplazamiento nuevo, desplazado

aproximadamente 300 m del actual en el sentido de la progresiva creciente.

La estructura de H°A° de la alcantarilla existente está intacta y se conservara en

servicio para descarga de la cuneta derecha, por donde actualmente discurre el cauce del Aº

San Patricio.

El puente proveerá un calzada vehicular de 8.30 m de ancho y sendas veredas

laterales de 0.80 m. Entre calzada y veredas se interpondrán defensas vehiculares, asimismo

sobre los bordes externos de las vereda peatonales se disponen barandas de seguridad.

El presente proyecto de ha formulado atendiendo a los siguientes parámetros.

Longitud total mínima: 15.00 m

Número de tramos. 1 (uno)


Ancho total de la superestructura: 10.42 m

Ancho de calzada. 8.30 m

Ancho útil de veredas: 2 x 0.85 m

Pendiente longitudinal de la rasante superior: 0.76%

Pendiente transversal de la calzada: 2%

Galibo mínimo inferior sobre el cauce del arroyo: 2.50 m

2.7.2.b. Puente sobre A° sin nombre – Taruca Pampa - Progr. 38+773


sobre el cauce del arroyo Sin Nombre en la localidad de Taruca Pampa (Pr. 38,773), de una


nueva obra de arte, en reemplazo de la existente mediante la construcción de un puente, en

el mismo emplazamiento.

La estructura de H°A° de la obra de arte existente está estructuralmente colapsada,

por asentamientos diferenciales de sus fundaciones que le han ocasionado importantes

agrietamientos en toda la extensión de la misma, comprometiendo su estabilidad y

haciéndola por tanto inservible para la circulación del tránsito vehicular sobre ella; por tanto la

misma deberá ser integralmente demolida.

El nuevo puente proveerá un calzada vehicular de 8.30 m de ancho y sendas veredas

laterales de 0.80 m; entre calzada y veredas se interpondrán defensas vehiculares, asimismo












2.7.2.c. Puente sobre Río Tajamar - Progr. 47+063

La presente obra tiene por objeto la dotación al cruce de la Ruta

Provincial n° 304 sobre el cauce del Rio Tajamar, de una ampliación del ancho de la

superestructura del puente existente, de 75.50 m de longitud total, ampliando la calzada

vehicular, desde un ancho actual de 6.00 m hasta 8,00m, y adicionando sendas veredas

laterales peatonales.


El puente actualmente en servicio con una antigüedad de

aproximadamente 40 años, en buen estado de conservación, con excepción de las barandas

laterales que han sufrido varios impactos de vehículos y degradación por intemperismo.

Se propone un ensanche simétrico de la calzada mediante

estructura mixta de reducido peso, previa demolición de las actuales barandas y

guardarruedas de HºAº.

El presente proyecto de ha formulado atendiendo a los siguientes parámetros

básicos:

Longitud total: 75,50 m

Nº de tramos: 5 (cinco) (4.20+22.20+22.20+22.20+4.20)


Ancho total de la superestructura actual : 18.23 m

Ancho de calzada vehicular: 6.00 m

Ancho total de calzada ampliada. 8.00 m

Ancho de veredas a adicionar: 0.75 m (cada una)

Rasante superior: 0.00 %


Los ensanches laterales del tablero del puente en toda su longitud, se realiza

mediante una estructura mixta conformada por ménsulas metálicas adosadas al

superestructura existente, con una separación regular entre ellas de 2.81 m

Entre estas ménsulas se tienden tramos de tablero nuevo, también de conformación

mixta, consistente en soporte de prelosas premoldeadas pretensadas de HºAº y capa de

compresión de Hº H – 30 colado in situ.

Las fijaciones de la estructura s metálicas se realiza mediante bulones e insertos

embebidos en grout.

Los bordes longitudinales del tablero ampliado, se conforman con bordillos

premoldeados de HºAª.

2.7.3. Tramo 3

2.7.3.a. Puente sobre A° sin nombre en Puesto Uncos - Progr. 61+238


sobre el cauce del arroyo sin nombre, que intersecta a la vía en la localidad de Puesto de

Uncos (Pr. 61,238), de una obra de arte mayor, mediante la construcción de un puente

vehicular-peatonal, en dicho sitio, a fin de conferir al escurrimiento de arroyo, en el sector, de

una sección hidraúlica adecuada.

El puente proveerá un calzada vehicular de 8.30 m de ancho y sendas veredas

laterales de 0.80 m; entre calzada y veredas se interpondrán defensas vehiculares, asimismo













2.7.3.b. Puente sobre Río Urueña - Progr. 86+700

La presente documentación, refiere al partido que se propone para proyecto ejecutivo

para la construcción de un puente vehicular-peatonal, en la ruta Prov. Nº 304 – sobre el

cauce del Río Urueña (limite con la Prov. De Salta).

Esta obra de arte mayor se emplazara sobre el eje de la calzada, de la ruta y puente

permitirá, circulación vehicular y vehicular-peatonal.

En el siguiente cuadro se explicitan las características básicas de la obra de arte a construir.

DATOS GENERALES PUENTE RIO URUEÑA

LONG. TOTAL 75.00

COTA DE RASANTE 348.500

Nº TRAMOS 3

25 + 25 + 25

USO Vehicular peatonal

OBLICUIDAD 90 00 00

ANCHO CALZADA 8.30 m

VEREDAS SI

ANCHO VEREDAS 0.80 m

GALIBO SOBRE CAUCE RIO URUEÑA 4.50 m ALTURA TOTAL SUPERESTRUCTURA 1.41 m

COMPONENTES BARANDA DPVT SI

DEFENSA DPVT SI

LOSA APROX DPVT SI

JUNTAS CALZADA MODULAR DPVT SI

APOYOS NEOPRENO SI

DESAGUES Aº INOX. SI


Características de las estructuras

Este puente se caracteriza por ser de eje recto, sin oblicuidad, y rasante horizontal,

salvando el cauce del Río Urueña.

La nueva estructura con un ancho total de 10.57 m aporta una de calzada vehicular

de 8.30 m y sendas veredas peatonales laterales de 0.80 m de ancho, cada una, ambas

separadas de la calzada vehicular central, por defensas vehiculares. El puente, con una

longitud total de 75.00 m entre juntas extremas, se resuelve como tres tramos consecutivos

simplemente apoyados de: 25.00 m de longitud cada uno; vinculados a nivel de tablero

monolíticamente mediante losas de continuidad sobre ambas pilas centrales, y simplemente

apoyados sobre los estribos extremos.

1.561.561.561.561.561.561.561.561.56


Diseño de la Superestructura

Se resuelve el esquema estático de la superestructura, como tres tramos

simplemente apoyados y solo vinculados monolíticamente a nivel del tablero, mediante

sendas losas de continuidad, en correspondencia con las pilas intermedias.

La misma se conforma con tres vigas principales paralelas y tablero superior como

conjunto monolítico. El canto total final de la superestructura resulta de: 1.41 m.

Cada una de las vigas principales es compuesta por dos secciones de tipo doble T,

monolíticamente apareadas con dimensiones exteriores uniformes, con excepción de los

extremos donde la sección ensancha levemente las almas, hacia el lado interno. Estas vigas

son premoldeadas pretensadas, las mismas se conforman y montan, como conjuntos

monolíticos; los mismos incluyen dos marcos transversales extremas y otros dos en el tercio

medio de cada tramo, a fin de garantizar un trabajo uniforme del tablero y las vigas

principales.

El tablero se conforma de manera mixta, mediante prelosas premoldeadas, , sobre las

cuales, se cuela una capa de compresión de hormigón la que permitirá conformar un

conjunto monolítico, con las vigas principales y entre ellas.

10.57


Diseño de estribos

En razón de las condiciones de emplazamiento en relación al cauce de Río Urueña,

se diseñaron estribos cerrados (planta en U), de HºAº colado in situ con fundación indirecta

mediante 4 (tres) pilotes frontales y dos posteriores de HºAº de secciones circulares, de 0.80

m y 0.60 m de diámetro, respectivamente, apoyados aproximadamente en cota 336.000. Los

muros frontales y laterales de los estribos, son de espesor constante en toda su extensión,

presentado ambas caras paralelas, verticales, que no ofrecen superficie para el apoyo de

suelos de relleno.

Se prevé los pilotes sean excavados mecánicamente.

7.25

9.31

7.25

0.80

2.31

5.46

1.00

1.00

1.00 2.28 1.00 2.13 1.00 2.28 1.00

0.80 0.80 0.800.80

2.292.292.29

0.52

0.80

0.50 0.50 0.52

0.80

0.66

1.121.79

10.718.91

0.80

0.80

0.25

1.00

1.00

1.00

8.76

1.1310.52

7.25

9.31

7.25

0.80

2.31

5.46

1.00

1.00

1.00 2.28 1.00 2.13 1.00 2.28 1.00

0.80 0.80 0.800.80

2.292.292.29

0.52

0.80

0.50 0.50 0.52

0.80

0.66

1.121.79

10.718.91

0.80

0.80

0.25

1.00

1.00

1.00

8.76

1.1310.52

7.25

9.31

7.25

0.80

2.31

5.46

1.00

1.00

1.00 2.28 1.00 2.13 1.00 2.28 1.00

0.80 0.80 0.800.80

2.292.292.29

0.52

0.80

0.50 0.50 0.52

0.80

0.66

1.121.79

10.718.91

0.80

0.80

0.25

1.00

1.00

1.00

8.76

1.1310.52


Diseño de pilas centrales

Este puente por conformarse en tres tramos, presenta dos pilas intermedias, a

emplazar en el cauce.

Se adopta para dicha pila un diseño simple y estructuralmente apropiado, para la

sustentación de la superestructura, consistente en cuatro pilotes - columnas cilíndricas, de

sección circular de 0.80 m de diámetro cada una.

Superiormente La vinculación entre las columnas de la pila, se hace mediante viga

cabecera conformada para el apoyo de las vigas principales de los tramos concurrentes;

integrando topes sísmicos laterales y generando desniveles útiles para futuras operaciones

de recambio de apoyos.

Inferiormente las columnas se prolongan como pilotes apoyando estrato de capacidad

adecuada, aproximadamente en cota -14.00 bajo el nivel mínimo del cauce.


2.8. Alcantarillas

En el marco del proyecto técnico se efectuó la verificación hidráulica general de las

secciones de cunetas y alcantarillas existentes.

A los efectos de evaluar, para las tres secciones, el funcionamiento de alcantarillas y

cunetas existentes, se adoptó como separación máxima entre obras de arte menor (cruce de

aguas por alcantarillas transversales al eje del camino), una longitud de 3.000 m.- (En la

situación actual, la máxima separación entre obras de arte menor en los tres tramos es

inferior a 3 Km).

El inventario de alcantarillas se expone a continuación, estableciendo las dimensiones,

el estado actual y la propuesta de ampliación o reemplazo.


Sección I – Tramo 1 - 2

Prg. H L J Jd Ji Estado Obsserv.

70 1,20 1,50 15,00 Nueva

700 1,50 1,00 20,40 Nueva

1198 Ø0.80 2,50 - Ampliación

2793 1,50 1,50 Ampliación

3307 1,00 1,00 13,00 Reemplazo




5420 1,00 1,50 13,00 Reemplazo

6339 3,50 - Ampliación

6500 1,20 2x2.0 13,50 Reemplazo

7710 1,00 1,00 8,00 Reemplazo Acceso

8900 1,00 2,00 12,70 s/ cambios

9180 1,00 1,00 13,00 Reemplazo



10500 2,10 1,50 Ampliación

10937 Ø0.80 6,00 Reemplazo Acceso

10956 1,70 2,10 Ampliación

11150 Ø0.80 6,00 Nueva Acceso

13320 1,00 1,00 13,00 Reemplazo

13697 1,50 1,80 Ampliación

13968 - 1,10 Ampliación

14218 1,90 1,40 Ampliación


14757 1,80 2,00 Ampliación


15117 1,90 2,00 Ampliación

15455 1,20 2,20 Ampliación

17013 sifón s/ cambios

17824 2,10 1,10 Ampliación

18386 5,50 Ampliación

19325 1,10 2,00 Ampliación

20676 1,00 1,00 13,20 s/ cambios

23140 1,00 1,00 Ampliación

23480 1,60 1,95 12,25 s/ cambios

23799 2,00 1,20 12,00 s/ cambios

25400 1,50 1,50 14,40 s/ cambios



29814 1,30 2,00 13,70 s/ cambios

30482 1,50 2,00 14,00 s/ cambios

31106 1,50 2,00 15,40 s/ cambios

33778 1,50 1,50 14,40 s/ cambios

25637 1,50 2,00 13,50 s/ cambios

26235 1,25 1,45 14,30 s/ cambios

27691 1,20 2,00 13,20 s/ cambios

28413 1,25 2,00 13,70 s/ cambios

28895 1,75 2,00 13,50 s/ cambios

34613 1,50 1,50 12,85 s/ cambios

35122 1,30 1,50 12,80 s/ cambios

35554 1,00 1,50 14,20 s/ cambios

37160 1,50 1,30 13,20 s/ cambios

37857 Ø1.20 16,10 s/ cambios

37862 1,60 1,50 15,00 s/ cambios

38773 2,50 5,10 14,00 s/ cambios

39785 1,25 1,50 15,00 s/ cambios

40253 0,80 1,50 16,10 s/ cambios

41261 Ø1.80 20,00 s/ cambios

41821 Ø1.80 17,50 s/ cambios

42791 2,50 4,75 17,50 s/ cambios

44611 0,60 0,80 12,80 s/ cambios

45643 0,60 0,80 13,00 s/ cambios

45787 0,80 0,80 12,60 s/ cambios

48238 Ø1.20 22,30 s/ cambios

49451 19,50 s/ cambios

49938 16,50 s/ cambios

50377 19,50 s/ cambios

50454 18,80 s/ cambios

50492 20,50 s/ cambios

51055 1,10 2,10 15,40 s/ cambios

51060 16,20 s/ cambios

52523 2,50 1,50 16,50 s/ cambios

52882 1,50 1,50 15,80 s/ cambios

53628 22,50 s/ cambios

53700 Ø1.40 16,10 s/ cambios

54550 Ø1.00 22,15 s/ cambios


Sección II – Tramo 1


56309 1,00 2,00 14,30 Nueva 57391 1,00 2,00 14,30 Nueva 59224 1,00 2,00 14,30 Nueva 60204 Ø0,80 10,00 Nueva Acceso 61238 1,00 2,00 14,30 Nueva 62516 1,00 2,00 14,30 Nueva 64456 1,00 2,00 14,30 Nueva

65413 1,00 2,00 14,30 Nueva 66248 1,00 2,00 14,30 Nueva 66502 1,00 2,00 14,30 Nueva 67722 1,00 2,00 14,30 Nueva 69058 1,00 2,00 14,30 Nueva 69845 1,00 2,00 14,30 Nueva 70125 1,00 2,00 14,30 Nueva

71805 1,00 2,00 14,30 Nueva 72522 1,00 2,00 14,30 Nueva 74391 1,00 2,00 14,30 Nueva 75942 1,00 2,00 14,30 Nueva 76597 1,00 2,00 14,30 Nueva 78019 1,00 2,00 14,30 Nueva 79113 1,00 2,00 14,30 Nueva 79869 1,00 2,00 14,30 Nueva 80913 1,00 2,00 14,30 Nueva 82031 1,00 2,00 14,30 Nueva 82470 Ø0,80 6,00 Nueva Acceso 82892 1,00 2,00 14,30 Nueva 83413 1,00 2,00 14,30 Nueva

84147 1,00 2,00 14,30 Nueva 85333 1,00 2,00 29,80 Nueva 86322 1,00 2,00 14,30 Nueva


2.9. Proceso Constructivo

2.9.1. Tramo 1: Los Gutierrez - La Ramada

2.9.1.a. Camino

a. La obra comienza con la ubicación del obrador y campamento en el cantero central de la

rotonda a construir en la intersección de la ruta provincial Nº 304 con la Nº 321, en la

progresiva 12+300.

Para esto se deberán realizar sus delimitaciones, limpiezas de los terrenos y alambrados. En

estas tareas se emplearán motoniveladoras y cuadrillas que colocarán el alambrado y

realizarán tareas menores en forma manual.

Paso seguido se colocarán las diversas dependencias que conforman el obrador y el

campamento (construcciones que pueden materializarse con contenedores

preacondicionados a tal fin) y se procurarán los suministros de agua, electricidad y el pozo

ciego para desagüe de las aguas residuales que genere el mismo. Se realizará en el obrador

los primeros acopios de materiales y maquinarias necesarios para el inicio de obra

b. Luego se realizará la limpieza del terreno, y sectores de monte en la zona de variante a lo

largo de todo el tramo de la ruta, según lo establecido en el ítem, quitando únicamente los

árboles que interfieran directamente sobre el área específica a construir y removiendo la

capa de suelo vegetal. La remoción de los árboles se realizará con retroexcavadora y

motosierra, y la de la capa de suelo vegetal con motoniveladora, para luego con palas

mecánicas los troncos, ramas, y el suelo suelto en camiones. Al mismo tiempo que se

realicen estas limpiezas se demolerán las estructuras de hormigón, mampostería, puentes

precarios etc. que deban ser removidos, y retiradas de la zona de camino.

c. Una vez identificados los servicios que se encuentran dentro de la zona de camino, en

especial en los sectores de travesías urbanas, se procederá al traslado de aquellos que se

vean afectados, tales como líneas de tendido eléctrico, videocables, y telefónico. Previo a

comenzar estas tareas la empresa contratista deberá tramitar los permisos ante el Ente

correspondiente, cumpliendo ante el mismo con todas las exigencias que demande dicho

trabajo, tanto técnicas como económicas, debiendo presentar ante la inspección de obra las

autorizaciones respectivas antes de iniciar las tareas de traslado y o protecciones.


d. La primera obra a encarar será la construcción de las obras de arte menores, tales como

alcantarillas de eje y las de accesos a propiedades. Se realizará la excavación acopiando el

suelo en sectores donde no se vea afectada la circulación ni el movimiento de equipos,

mientras se prepara en obrador las armaduras que conformarán las estructuras de paredes y

la solera del mismo, procediéndose al hormigonado para lograr liberar al servicio los sectores

ya construidos. Se efectivizará la extensión de las alcantarillas de eje para que con el

ensanche se mantengan los anchos mínimos de banquinas. Esta tarea se realizará

respetando los materiales y las características especificadas en los planos tipo.

e. Seguidamente y a medida que las alcantarillas y desagües se completen, se comenzará

con los trabajos de fisuración del pavimento de hormigón existente en losas de tamaños

menores cuya distancia entre juntas, bordes y/o fisuras deberá ser inferior a un metro,

mediante la utilización de un equipo tipo martillo neumático,. Seguidamente, se procederá al

asentamiento de los trozos de losas de hormigón fisurado por medio del pasado de un rodillo

neumático de 20 tn. En todo momento deberá procurarse no interrumpir el tránsito, utilizando

la metodología de la media calzada, desviándolo por la mitad habilitada con un estricto

cumplimiento de las normas de seguridad.

f. Habiéndose concluido la fisuración antes descripta en un tramo no menor de 500 m se

realizará el ensanche de base estabilizada granular de cemento Pórtland, hasta lograr las

dimensiones especificadas en el perfil tipo de la obra. Se procederá a la escarificación y

remoción del material existente en las banquinas hasta lograr las cotas de planos, la que

será considerada como cota de subrasante. Posteriormente, sobre dicha cota se realizará la

construcción de una base estabilizada con cemento, la que será transportada en camiones,

colocada y recortada con motoniveladoras y compactada mediante rodillos pata de cabra y

rodillos lisos y neumáticos. Para lograr humedades óptimas de compactación se emplearán

camiones regadores.

g. El tramo así concluido se habilitará al tránsito, pasándose a realizar la media calzada

faltante de la misma forma que la anterior.


h. Cuando se hayan concluido tramos de 5 km de largo se procederá a la colocación de los

riegos asfálticos, y la colocación de la base negra de concreto asfáltico de 5 cm de espesor.

También en este caso se realizará sobre media calzada y en tramos no superiores a los 500

m. Se utilizarán camiones regadores de asfalto, equipo de soplado, distribuidora de concreto

asfáltico, rodillo liso y rodillo neumático.

i. Finalmente se colocará un nuevo riego de liga y el concreto asfáltico con un espesor de 5

cm sobre la base negra, utilizándose la misma secuencia de trabajo antes descripta y los

mismos equipos.

j. Con el pavimento concluido se acondicionarán las banquinas aportando el material

faltante, utilizándose camiones para el transporte, motoniveladoras para la distribución y

equipo de compactación.

k. Simultáneamente a la pavimentación de los tramos rurales se realizarán las travesías

urbanas, comenzándose con el traslado de los servicios, la construcción de los canales y las

obras de arte menores. Para ello se respetarán las pendientes y dimensiones especificadas

en los planos, además de las características de los materiales a utilizar. Se utilizará mano de

obra intensiva, y las armaduras se prepararán en el campamento, trasladándose a obra

mediante camiones. Los hormigones se elaborarán en planta transportándose en camiones

Mixer.

l. A continuación se procederá a la excavación hasta cota de subrasante del material de

banquina de uno de los lados de la ruta, se colocará la sub-base estabilizada granular

compactándose hasta lograr la densidad establecida en pliego. Para ello el material

elaborado en planta se transportará en camiones, se distribuirá con motoniveladora y se

compactará con rodillo vibrador.

m. Luego se realizará el pavimento de hormigón respetándose las dimensiones y las

características desarrolladas en las especificaciones técnicas. El material se elaborará en

planta, se transportará en camiones mixer, y se distribuirá con regla vibratoria. Finalmente se

realizará el curado y el sellado de las juntas.


n. Cuando el hormigón haya adquirido la resistencia exigida en pliegos, se procederá a la

construcción de la capa asfáltica de la media calzada. Previamente se colocará el riego de

liga. Se utilizarán camiones regadores de asfalto, equipo de soplado, distribuidora de

concreto asfáltico, rodillo liso y rodillo neumático.

o. Concluida la media calzada, se procederá a la construcción del lado opuesto, siguiendo la

metodología ya descripta.

p. En los casos de las intersecciones con las diferentes rutas provinciales se prevé la

demolición de la calzada existente, el retiro de la misma y la construcción la nueva totalmente

en hormigón. Se deberá excavar o terraplenar con material de cantera según corresponda.

Para la realización de la excavación se utilizará motoniveladora, cargador frontal y camiones

para el transporte del material. La tarea se comenzará sobre uno de los lados,

completándose hasta los niveles de pavimento, desviándose el tránsito por el otro, siguiendo

la misma metodología que las travesías urbanas.

q. Una vez concluida la construcción de las intersecciones se procederá a la iluminación de

las mismas. Se comenzará excavándose las bases para las columnas, al mismo tiempo que

se realiza el zanjeo para la instalación de la línea subterráneas, y se procede al hormigonado

de las bases y al tendido de las líneas eléctricas, y la línea de PAT con sus correspondientes

jabalinas de puesto a tierra. Se prosigue con el relleno de la zanja según las especificaciones

técnicas. Fraguado el hormigón de base se procede a la colocación de las columnas de

alumbrado, que una vez alineadas se realiza la conexión de las columnas en los tableros

correspondiente y se ejecuta el montaje de la luminaria con su cableado. Finalmente se

procede a realizar la pintura final de las columnas y a construir los coronamientos de

hormigón de las mismas. Independiente a este trabajo se realizará la instalación de la SET y

el puesto de medición y encendido, al cual será conectada toda la instalación.

r. Se construirán los refugios para pasajeros, elaborados según la especificación técnica

correspondiente, respetándose todas las características de los materiales a utilizar descriptas

en el plano tipo.


s. A continuación se realizará la demarcación horizontal, por pulverización y extrusión; y la

señalización vertical definitiva de la obra, con la colocación de las señales laterales,

pescantes con sus respectivos carteles.

t. Seguidamente se deberán materializar lo elementos de seguridad contemplados en el

pliego, como barandas, guard-rails, etc.

u. Durante toda la construcción de la obra se deberá contar con elementos de señalamiento

provisorio, siguiendo lo establecido por la Ley 24.449. Para posibilitar la liberación de los

diversos tramos que componen la obra se deberá materializar la demarcación horizontal y el

señalamiento vertical de los mismos en forma previa. Para estas tareas se requiere de

cuadrillas que realizan la mayoría de los trabajos en forma manual, o mediante el empleo de

maquinaria menor.

v. Como última tarea de obra se procederá a la parquización y forestación de la zona de

caminos. Para esto se emplearán camiones que movilizan los nuevos árboles a plantar, y el

suelo vegetal necesario, utilizándose motoniveladoras que lo distribuyen y cuadrillas que

efectúan las tareas en forma manual.

w. Se finaliza la obra con la remoción del obrador y el campamento (el cual irá perdiendo

dimensión a medida que se concluyen con los diferentes ítems de la obra, hasta ocupar un

espacio mínimo), con el cierre del pozo ciego y la desconexión a los servicios de electricidad

y provisión de agua.

2.9.1.b. Puente

2.9.1.b.1. Puente Canal Grande La Aguadita Km 0+525

Excavaciones para fundaciones

Se prevé la excavación para recintos de fundación de estribos y pilas, mediante

equipos mecánicos retro excavadora. Los producidos de estas excavaciones se acopiaran en


el sitio para su posterior aplicación a la ejecución de rellenos compactados o núcleos de

terraplén.

Excavación y llenado de macizos de fundación

Los estribos y pilas se fundan de modo directo sobre macizos de fundación,

prismáticos colados in situ de hormigón simple H-8 del tipo excavados; los de pilas se prevén

apoyar a cota -5.20 m y los estribos a cota -4.70 m ambas referidas al nivel del cauce.

En caso de presencia de agua, se prevé el drenado de los recintos de hormigonado

mediante bombas. El hormigonado se hará en forma directa mediante canaletas; la

elaboración del hormigón se hará en planta sita 50 Km. del centro de la obra y el transporte

se prevé realizar en camiones mixer.

Pilas y estribos de H° A°

Estas estructuras de H° A° se conformaran totalmente in situ. Las primeras se harán

con encofrados metálicos. En tanto que las segundas se moldearan en encofrados de

multilaminados fenólicos de madera (plywood). Las armaduras de conformaran en taller fuera

de obra y se armaran en el sitio.

El hormigón se elaborara en plantas fijas sitas a 50 Km. del centro de la obra; y el

transporte se prevé realizar en camiones mixer.

La colocación se hará con la utilización de bombas y acomodamiento con vibradores

de inmersión.

Vigas Principales – Prelosas de tablero – Prelosas de aproximación

Estos elementos estructurales prefabricados de hormigón armado pretensado se

fabricaran en plantas especializadas situadas en la ciudad de Tucumán a 50 Km.

aproximadamente del centro de la obra .

Estos elementos se moldean en encofrados metálicos y se curan mediante vapor.


El traslado a obra se hará en camiones convencionales, a excepción de las vigas

principales con longitudes de 20 metros y pesos que de aproximadamente 21 ton ; los

cuales requerirán de transportes especiales tales como boguies.

El montaje de los mismos se realizara con el uso de grúas hidráulicas auto propulsadas

de capacidades acorde a los requerimientos según los elementos de que se trate. Todos los

montajes se harán con dos grúas de 45 ton de capacidad cada una

Vigas Transversales

Una vez montadas las vigas principales se moldearan las vigas transversales de todos

los vanos.

El hormigón necesario, se elaborara en plantas fijas sitas a 50 km del centro de la

obra; y el transporte se prevé realizar en camiones mixer.


de inmersión.

Tableros

Todos los puentes se proponen con un único tipo de tablero el cual se conforma con

prelosas premoldeadas y pretensadas de hormigón, las que apoyan y se vinculan a las alas

superiores de las 3 vigas principales dobles apareadas, mediante conectores de armaduras,

salientes de estas últimas; sobre estas prelosas se cuela in situ una capa de hormigón de

calidad H – 21.

Las prelosas de tablero se distinguen en centrales y laterales; en estas últimas, su

borde externo, se conforma como cenefa o borde del tablero, el cual tiene la altura total del

tablero mas la vereda, esta prelosas incluyen anclajes para la barandas y perforaciones para

alojar los desagües de calzada.


Las prelosas contienen toda la armadura principal del tablero. Con la capa de

compresión, solo se adicionan armaduras secundarias de distribución y conexión.

El galibo transversal de la calzada se otorga con la capa de compresión del tablero

que se cuela in situ.

El hormigón se elaborara en plantas fijas sitas a 50 Km. del centro de la obra; y el

transporte se prevé realizar en camiones mixer.


de inmersión. Se prevé la adición de aire y fibra de polipropileno a la mezcla para

incrementar la impermeabilidad y lograr el control de figuración superficial.

Carpetas de rodamiento

Se construirá la carpeta de rodamiento prevista en el Pliego Particular de condiciones.

de concreto asfaltico de 0.05 m de espesor, al mismo momento de la ejecución de la capa

asfáltica de rodamiento de la ruta.

Veredas

Las mismas son de HºAº colado in situ de 0.85 m de ancho y una sobre elevación

respecto del tablero de 0.20m .Utilizan como respaldo el borde externo de las prelosas de

tablero exteriores. En el volumen de las veredas se disponen bloques de EPS, con el objeto

de generar cavidades longitudinales para su eventual aplicación al pasaje de conducciones.

Las veredas, se conformaran con posterioridad al hormigonado del tablero del tablero

y antes de la ejecución de la carpeta de rodamiento.

La superficie de la cara superior de las veredas, se terminara con una textura

antideslizante, conferida al mismo material hormigón.

La calidad del hormigón a utilizar , será similar a la del tablero (H-21).


2.9.2. Tramo 2 - La Ramada - Burruyacu

2.9.2.a. Camino

a. La obra comienza con la ubicación del obrador y campamento en la zona de caminos de

la ruta provincial Nº 304, en la progresiva 40+000.

b. Para esto se deberán realizar sus delimitaciones, limpiezas de los terrenos y alambrados.

En estas tareas se emplearán motoniveladoras y cuadrillas que colocarán el alambrado y


c. Paso seguido se colocarán las diversas dependencias que conforman el obrador y el

campamento (construcciones que pueden materializarse con contenedores pre

acondicionados a tal fin) y se procurarán los suministros de agua, electricidad y el pozo

ciego para desagüe de las aguas residuales que genere el mismo. Se realizará en el

obrador los primeros acopios de materiales y maquinarias necesarios para el inicio de

obra

d. Luego se realizará la limpieza del terreno, y sectores de monte en la zona de variante a lo






realicen estas limpiezas se demolerán las estructuras de hormigón, mampostería,

puentes precarios etc. que deban ser removidos, y retiradas de la zona de camino.

e. Una vez identificados los servicios que se encuentran dentro de la zona de camino, en

especial en los sectores de travesías urbanas, se procederá al traslado de aquellos que

se vean afectados, tales como líneas de tendido eléctrico, videocables, y telefónico.

Previo a comenzar estas tareas la empresa contratista deberá tramitar los permisos ante

el Ente correspondiente, cumpliendo ante el mismo con todas las exigencias que


demande dicho trabajo, tanto técnicas como económicas, debiendo presentar ante la

inspección de obra las autorizaciones respectivas antes de iniciar las tareas de traslado y

o protecciones.

f. La primera obra a encarar será la construcción de las obras de arte menores, tales como

alcantarillas de eje y las de accesos a propiedades. Se realizará la excavación acopiando

el suelo en sectores donde no se vea afectada la circulación ni el movimiento de equipos,

mientras se prepara en obrador las armaduras que conformarán las estructuras de

paredes y la solera del mismo, procediéndose al hormigonado para lograr liberar al

servicio los sectores ya construidos. Se efectivizará la extensión de las alcantarillas de eje

para que con el ensanche se mantengan los anchos mínimos de banquinas. Esta tarea se

realizará respetando los materiales y las características especificadas en los planos tipo.

g. Seguidamente y a medida que las alcantarillas y desagües se completen, se comenzará

con los trabajos de escarificado y remoción de las capas asfálticas.

h. Los trabajos de escarificación se ejecutarán con equipo mecánico adecuado como

motoniveladora con escarificador, se cargará en camiones con cargadora frontal y su

producto será retirado al sitio de disposición final adoptado.

i. Habiéndose retirado el material asfáltico existente se procederá a la reconstrucción de la

sub-base existente escarificando con motoniveladora y recompactando con rodillo pata

de cabra y liso vibratorio. Para lograr humedades óptimas de compactación se emplearán

camiones regadores. El trabajo podrá realizarse en tramos de entre 500 a 2000 metros de

longitud, ya que el tramo permite realizar desvíos dentro de la zona de caminos.

j. Seguidamente se colocará la base estabilizada granular a lo largo del tramo reconstruido

aportando material de cantera con las dimensiones y características especificadas en

planos. Se utilizará cargador frontal, camiones, motoniveladora, y equipo de

compactación. Para lograr humedades óptimas de compactación se emplearán camiones

regadores.


k. Posteriormente, sobre dicha capa estabilizada se colocará el riego asfáltico de

imprimación, y luego el de liga. Esta tarea se realizará con camiones regadores de

material asfáltico.

l. Sobre los riegos asfálticos se colocará la base negra con las dimensiones establecidas en

los planos. Se realizará en una sola capa y se utilizará camiones que transporten la

mezcla desde la planta asfáltica, equipo de distribución, y se compactará utilizando

rodillos liso y de neumáticos.

m. Finalmente se colocará un nuevo riego de liga y el concreto asfáltico con un espesor de 5

cm sobre la base negra, utilizándose la misma secuencia de trabajo antes descripta y los

mismos equipos.

n. A continuación se realizará la banquina estabilizada granular, utilizándose los mismos

equipos que en las bases estabilizadas, para finalmente habilitarse al tránsito.

o. Simultáneamente a la pavimentación de los tramos rurales se realizarán las travesías

urbanas, comenzándose con el traslado de los servicios, la construcción de los canales y

las obras de arte menores. Para ello se respetarán las pendientes y dimensiones

especificadas en los planos, además de las características de los materiales a utilizar. Se

utilizará mano de obra intensiva, y las armaduras se prepararán en el campamento,

trasladándose a obra mediante camiones. Los hormigones se elaborarán en planta

transportándose en camiones Mixer.

p. En los casos de las intersecciones con las diferentes rutas provinciales se prevé la

demolición de la calzada existente, el retiro de la misma y la construcción la nueva

totalmente en hormigón. Se deberá excavar o terraplenar con material de cantera según

corresponda. Para la realización de la excavación se utilizará motoniveladora, cargador

frontal y camiones para el transporte del material. La tarea se comenzará sobre uno de

los lados, completándose hasta los niveles de pavimento, desviándose el tránsito por el

otro, siguiendo la metodología de construir media calzada desviando el tránsito por la

existente para luego habilitar el sector nuevo y completar la intersección según los

planos.-


q. Una vez concluida la construcción de las intersecciones se procederá a la iluminación de

las mismas. Se comenzará excavándose las bases para las columnas, al mismo tiempo

que se realiza el zanjeo para la instalación de la línea subterráneas, y se procede al

hormigonado de las bases y al tendido de las líneas eléctricas, y la línea de PAT con sus

correspondientes jabalinas de puesto a tierra. Se prosigue con el relleno de la zanja

según las especificaciones técnicas. Fraguado el hormigón de base se procede a la

colocación de las columnas de alumbrado, que una vez alineadas se realiza la conexión

de las columnas en los tableros correspondiente y se ejecuta el montaje de la luminaria

con su cableado. Finalmente se procede a realizar la pintura final de las columnas y a

construir los coronamientos de hormigón de las mismas. Independiente a este trabajo se

realizará la instalación de la SET y el puesto de medición y encendido, al cual será

conectada toda la instalación.

r. Se construirán los refugios para pasajeros, elaborados según la especificación técnica

correspondiente, respetándose todas las características de los materiales a utilizar

descriptas en el plano tipo.

s. A continuación se realizará la demarcación horizontal, por pulverización y extrusión; y la

señalización vertical definitiva de la obra, con la colocación de las señales laterales,

pescantes con sus respectivos carteles.

t. Seguidamente se deberán materializar lo elementos de seguridad contemplados en el


u. Durante toda la construcción de la obra se deberá contar con elementos de señalamiento


diversos tramos que componen la obra se deberá materializar la demarcación horizontal y

el señalamiento vertical de los mismos en forma previa. Para estas tareas se requiere de

cuadrillas que realizan la mayoría de los trabajos en forma manual, o mediante el empleo

de maquinaria menor.


v. Como última tarea de obra se procederá a la parquización y forestación de la zona de

caminos. Para esto se emplearán camiones que movilizan los nuevos árboles a plantar, y

el suelo vegetal necesario, utilizándose motoniveladoras que lo distribuyen y cuadrillas

que efectúan las tareas en forma manual.

w. Se finaliza la obra con la remoción del obrador y el campamento (el cual irá perdiendo

dimensión a medida que se concluyen con los diferentes ítems de la obra, hasta ocupar

un espacio mínimo), con el cierre del pozo ciego y la desconexión a los servicios de

electricidad y provisión de agua.

2.9.2.b. Puentes

2.9.2.b.1. Puente sobre A° San Patricio - Pr. 24+350

Se describen los aspectos fundamentales de las tareas más relevantes

Generalidades

Esta obra, a emplazar sobre el eje del a ruta provincial Nº 304, se deberá realizar,

manteniendo, en todo momento el transito sobre la vía, por tanto, la misma se debe realizar

en el tiempo más breve posible, aun cuando el emplazamiento no se encuentra sobre el

cauce actual, y deba realizarse desvió provisorio, hacia la cuneta derecha del

emplazamiento, La misma se programara, preferentemente en periodos de estiaje del

arroyo.


Se prevé la excavación para recintos de fundación de sendos estribos, mediante

equipos mecánicos retro excavadora. Los producidos de estas excavaciones, que resultaren

aptos para uso vial, se acopiaran en las inmediaciones del sitio, para su posterior aplicación

a la ejecución de rellenos compactados o núcleos de terraplén.

Excavación y llenado de pilotes para fundación


Los estribos se fundan de modo indirecto mediante tres pilotes cada uno, estos

pilotes, cilíndricos de 0.90 de diámetro, y aproximadamente 7.50 m de longitud excavados

manual o mecánicamente, los mismos son de HºAº colados in situ de calidad H-21.


mediante bombas. Si resultare necesario se estabilizaran los recintos de excavación

mediante camisas u otras estructuras ad hoc.

El hormigón necesario, podrá ser elaborara en el sitio o en plantas fijas sitas

aproximadamente a 35 km del centro de la obra; y con transporte en camiones mixer; o bien

en planta al pie de Obra

Estribos de H° A°

Estas estructuras de H° A° se conformaran totalmente in situ. Se harán con

encofrados metálicos. o de multilaminados fenólicos de madera (plywood). Las armaduras de

conformaran en taller fuera de obra y se armaran en el sitio.

El hormigón necesario, podrá ser elaborara en plantas fijas sitas a 50 km del centro de

la obra; y con transporte en camiones mixer; o bien en planta al pie de obra. La colocación se

hará con la utilización de bombas y acomodamiento con vibradores de inmersión.

Vigas ppales - Prelosas de Tablero - Prelosas de aproximación


prevé sean fabricadas en alguna planta especializada situadas en el área del gran Tucumán,

distantes en promedio a 35 Km. aproximadamente del centro de la obra.


El traslado a obra se hará en camiones convencionales,, dada la longitud máximas de

estos elementos (14.95 m).


El montaje de los mismos se prevé realizar con el uso de grúas hidráulicas auto

propulsadas de capacidades acorde a los requerimientos según los elementos de que se

trate.

Vigas Transversales

Una vez montadas las vigas principales se conforman simultáneamente, el tablero y

las vigas transversales de todo el vano.


la obra; y con transporte en camiones mixer; o bien en planta al pie de obra.


de inmersión.

Tablero

El puente se propone con un tipo de tablero, que se conforma con prelosas

premoldeadas y pretensadas de hormigón, las que apoyan y se vinculan a las alas

superiores de las 7 vigas principales doble T, mediante conectores de armaduras, salientes

de estas últimas; sobre estas prelosas se cuela in situ una capa de hormigón de calidad H –

30. (ver dosificaciones de Hormigones)

Las prelosas de tablero, tanto las en centrales y laterales; son de idénticas

características. Los bordes laterales del tablero se conforman con elementos premoldeados

de HºAº (bordillos), los cuales apoyan sobre las vigas principales laterales, conteniendo el

hormigón de la capa de compresión del tablero, a colar in situ, y con el cual se vincula

mediante conectores salientes de armadura.

Las prelosas incluyen perforaciones para alojar los desagües de calzada.









de inmersión.

Se prevé la adición de aire y fibra de polipropileno nylona la mezcla para incrementar

la impermeabilidad y lograr el control de fisuración superficial.


Se construirá en toda la superficie de la calzada vehicular definido, una carpeta de

rodamiento. de hormigón, la cual se conformara, al mismo momento de la ejecución de la

capa de compresión del tablero del puente, se considerado un sobre espesor de 0.02 m de

esta capa de rodamiento por sobre el mínimo necesario estructural del tablero. El hormigón

del tablero a colar in situ, contendrá aditivos incorporadotes de aire y fibras sintéticas, para

reducir la permeabilidad y controlar la micro fisuración superficial.

Veredas

Como ya se describió en “Tableros”, Las son de HºAº colado in situ de 0.85 m de

ancho y sin sobre elevación respecto del tablero.

Las veredas, se conformaran, al momento del hormigonado del tablero.


antideslizante, conferida al mismo material hormigón


La calidad del hormigón a utilizar , será similar a la del tablero (H-30)y contendrá

aditivos incorporadores de aire y fibras sintéticas, para reducir la permeabilidad y controlar la

microfisuracion superficial.

2.9.2.b.2. Puente en A° sin nombre - Taruca Pampa - Pr. 38+773


Generalidades






arroyo.






Excavación y llenado de pilotes de











Estribos de H°A°

Estas estructuras de H°A° se conformaran totalmente in situ. Se harán con encofrados

metálicos o de multilaminados fenólicos de madera (plywood). Las armaduras de





Vigas principales - Prelosas de Tablero - Prelosas de Aproximación





El traslado a obra se hará en camiones convencionales, dada la longitud máximas de




trate.

Vigas Transversales







de inmersión.

Tablero





30. (ver dosificaciones de Hormigones).






Las prelosas incluyen perforaciones para alojar los desagües de calzada.









de inmersión.

Se prevé la adición de aire y fibra de polipropileno nylon a la mezcla para incrementar









Veredas



Las veredas, se conformaran, al momento del hormigonado del tablero. La superficie

de la cara superior de las veredas, se terminara con una textura antideslizante, conferida al

mismo material hormigón.

La calidad del hormigón a utilizar, será similar a la del tablero (H-30) y contendrá

aditivos incorporadotes de aire y fibras sintéticas, para reducir la permeabilidad y controlar la

micro fisuración superficial.

2.9.2.b.3. Puente sobre Río Tajamar - Pr. 47+0635


Demoliciones


Se prevé la demolición total de las barandas y guardarruedas de la superestructura de

hormigón armado existente la cual se hará con la asistencia de martillos neumáticos y/o

hidráulicos. Asimismo, cuidando de no dejar materiales, producto de la misma en el cauce

del río. Asimismo se removerá por idénticos medios, la totalidad de la capa asfáltica de

rodamiento existente sobre el tablero del puente.

Ambas tareas deberán realizarse, conservando la vía en operación aunque restringida

y solo con cortes totales programados y en horas de bajo transito.

El perfilado de los cortes a ejecutar para permitir la construcción de las ampliaciones,

se hará en forma manual y con bajo impacto, observando los mismos cuidados ambientales.

Montaje y fijación de estructuras metálicas

Para el montaje de las estructuras metálicas de ménsulas, serna necesaria la

disposición de andamios colgados de la superestructura. La fijación de estos elementos se

hará mediante pernos de anclajes que requieren de perforaciones en las almas de las vigas

principales, y de soldaduras ,en las armaduras del tablero . El montaje de las ménsulas, o al

menos la perforación de barrenos en vigas, deberá completarse antes de concluir la

conformación de las prelosas, a fin de permitir ajustes en las longitudes de estas.

Prelosas y bordillos de tablero

Estos elementos estructurales prefabricados de hormigón armado y/o pretensado se

fabricaran en plantas especializadas situadas en el entorno de la ciudad de Tucumán a

aproximadamente 60 km. del centro de la obra, o bien al pie de obra.

Los largos de las prelosas serán susceptibles de pequeños ajustes en su longitud, en

los casos en que se debieran desplazar los puntos de fijación de las ménsulas metálicas,

respecto de las previstas.

Estos elementos se moldean en encofrados metálicos o de lalminados fenólicos, y se


curan mediante vapor.

El traslado a obra se hará en camiones convencionales. El montaje de los mismos se

realizara con el uso de grúas hidráulicas auto propulsadas de capacidades acorde a los

requerimientos según los elementos de que se trate, el cauce permite el acceso de equipos

al mismo. Al menos desde margen derecha, el montaje desde el cauce, es deseable por

cuanto provocara menos interferencias y/o interrupciones del tránsito sobre el puente.

Tableros

Para las ampliaciones del tablero se propone un tablero, el cual se conforma con

prelosas premoldeadas y pretensadas de hormigón, las que apoyan y se vinculan a las alas

superiores de las ménsulas metálicas que lo soportaran dobles apareadas, mediante

conectores de armaduras, salientes de estas últimas; sobre estas prelosas se cuela in situ

una capa de hormigón de calidad H – 30.

El borde externo de ambas veredas se conforman con módulos de bordillos

premoldeados de HºAº, en centrales y laterales; en estas últimas, su borde externo , se

conforma como cenefa o borde del tablero, el cual tiene la altura total del tablero mas la

vereda, esta prelosas incluyen anclajes para la barandas y perforaciones para alojar los

desagües de calzada.





El hormigón se podrá elaborar al pie de obra, o en plantas fijas sitas aproximadamente

60 Km. del centro de la obra; y el transporte se prevé realizar en camiones mixer.


de inmersión. Se prevé la adición de aire y fibra de polipropileno a la mezcla para


incrementar la impermeabilidad y lograr el control de fisuracion superficial.


Se construirá la carpeta de rodamiento prevista, de concreto asfaltico de 0.05 m de

espesor, en un ancho de 6,00 m, en el recinto deprimido previsto en la capa de compresión

del tablero ya descripta, esta capa se realizara, al mismo momento de la ejecución de la capa

asfáltica de rodamiento de la ruta.

Veredas


ancho y sin sobre elevación respecto del tablero. las veredas, se conformaran, al momento

del hormigonado del tablero.



La calidad del hormigón a utilizar será similar a la del tablero (H-30) y contendrá


microfisuración superficial.

2.9.3. Tramo 3 - Burruyacu (Acceso al Puestito) - Río Urueña (límite con Pcia. de Salta)

2.9.3.a. Camino

a. La obra comienza con la ubicación del obrador y campamento en la zona de camino de la

Ruta Provincial Nº 304, en la progresiva 69+000, en las proximidades de la localidad de

Chilcas (Ver Anexo Capítulo : Plano de Localización de Obradores.

b. Para esto se deberán realizar sus delimitaciones, limpiezas de los terrenos y alambrados.

En estas tareas se emplearán motoniveladoras y cuadrillas que colocarán el alambrado y



c. Paso seguido se colocarán las diversas dependencias que conforman el obrador y el

campamento (construcciones que pueden materializarse con contenedores pre

acondicionados a tal fin) y se procurarán los suministros de agua, electricidad y el pozo

ciego para desagüe de las aguas residuales que genere el mismo. Se realizará en el

obrador los primeros acopios de materiales y maquinarias necesarios para el inicio de

obra

d. Luego se realizará la limpieza del terreno, y sectores de monte en la zona de variante a lo






realicen estas limpiezas se demolerán las estructuras de hormigón, mampostería,

puentes precarios etc. que deban ser removidos, y retiradas de la zona de camino.

e. Una vez identificados los servicios que se encuentran dentro de la zona de camino, se

procederá al traslado de aquellos que se vean afectados, tales como líneas de tendido

eléctrico, videocables, y telefónico. Previo a comenzar estas tareas la empresa contratista

deberá tramitar los permisos ante el Ente correspondiente, cumpliendo ante el mismo con

todas las exigencias que demande dicho trabajo, tanto técnicas como económicas,

debiendo presentar ante la inspección de obra las autorizaciones respectivas antes de

iniciar las tareas de traslado y o protecciones.

f. La primera obra a encarar será la construcción de las obras de arte menores, tales como

alcantarillas de eje y las de accesos a propiedades. Se realizará la excavación acopiando

el suelo en sectores donde no se vea afectada la circulación ni el movimiento de equipos,

mientras se prepara en obrador las armaduras que conformarán las estructuras de

paredes y la solera del mismo, procediéndose al hormigonado para lograr liberar al

servicio los sectores ya construidos. Se efectivizará la extensión de las alcantarillas de eje

para que con el ensanche se mantengan los anchos mínimos de banquinas. Esta tarea se

realizará respetando los materiales y las características especificadas en los planos tipo.


g. Seguidamente y a medida que las alcantarillas y desagües se completen, En aquellos

lugares donde no sean necesarios los mencionados traslados se procederá a la

excavación del manto vegetal y suelos no aptos. Esta tarea se realizará primeramente en

el tramo recto. El producto de esta excavación será retirado de la zona de caminos y

depositados en aquellos lugares que proponga la empresa contratista y apruebe la

Inspección de obra, fuera de la zona de caminos. Para realizar esta tarea se utilizará

motoniveladora, cargador frontal y camiones.

h. A continuación se procederá a la realización de los desmontes o los terraplenes, según

corresponda a cada tramo hasta lograr las cotas de subrrasante. El trabajo se realizará en

tramos no mayores de 2 km, donde se podrán habilitar desvíos del tránsito existente. Los

mencionados terraplenes se construirán por capas utilizándose suelo de extracción lateral

y de canteras. Para ello se utilizará motoniveladoras, rodillo pata de cabra, rodillo liso

vibrador, cargadores frontales y camiones.

i. Posteriormente, sobre la cota de subrrasante se realizará la construcción de una sub-

base estabilizada granular, la que será transportada en camiones, colocada y recortada

con motoniveladoras y compactada mediante rodillos pata de cabra y rodillos lisos y

neumáticos. Para lograr humedades óptimas de compactación se emplearán camiones

regadores.

j. Luego se colocará la base estabilizada granular siguiendo un procedimiento similar al

caso anterior y utilizando los mismos equipos.

k. Cuando se hayan concluido tramos de 5 km de largo se procederá a la colocación de los

riegos asfálticos, y la colocación de la base negra de concreto asfáltico. Se utilizarán

camiones regadores de asfalto, equipo de soplado, distribuidora de concreto asfáltico,

rodillo liso y rodillo neumático.

l. Finalmente se colocará un nuevo riego de liga y el concreto asfáltico sobre la base negra,

utilizándose los mismos equipos.


m. Con el pavimento concluido se acondicionarán las banquinas aportando el material de

cantera, utilizándose camiones para el transporte, motoniveladoras para la distribución y

equipo de compactación.

n. En los sectores de intersección con rutas provinciales se realizarán las intersecciones en

pavimento de hormigón. Previamente se colocará una sub-base estabilizada granular de

idénticas características que la utilizada en el pavimento asfáltico, con un espesor de 15

cm. Luego se realizará el pavimento de hormigón respetándose las dimensiones y las

características desarrolladas en las especificaciones técnicas. El material se elaborará en

planta, se transportará en camiones mixer, y se distribuirá con regla vibratoria. Finalmente

se realizará el curado y el sellado de las juntas.

o. Una vez concluida la construcción de las intersecciones se procederá a la iluminación de

las mismas. Se comenzará excavándose las bases para las columnas, al mismo tiempo

que se realiza el zanjeo para la instalación de la línea subterráneas, y se procede al

hormigonado de las bases y al tendido de las líneas eléctricas, y la línea de PAT con sus

correspondientes jabalinas de puesto a tierra. Se prosigue con el relleno de la zanja

según las especificaciones técnicas. Fraguado el hormigón de base se procede a la

colocación de las columnas de alumbrado, que una vez alineadas se realiza la conexión

de las columnas en los tableros correspondiente y se ejecuta el montaje de la luminaria

con su cableado. Finalmente se procede a realizar la pintura final de las columnas y a

construir los coronamientos de hormigón de las mismas. Independiente a este trabajo se

realizará la instalación de la SET y el puesto de medición y encendido, al cual será

conectada toda la instalación.

p. También se prevé la iluminación de la localidad de Chilcas en un tramo de 500 m,

siguiendo la metodología descripta anteriormente.

q. Se construirán los refugios para pasajeros, elaborados según la especificación técnica

correspondiente, respetándose todas las características de los materiales a utilizar

descriptas en el plano tipo.


r. A continuación se realizará la demarcación horizontal, por pulverización y extrusión; y la

señalización vertical definitiva de la obra, con la colocación de las señales laterales. Para

ello se utilizarán equipos de demarcación instalado sobre camiones y mano de obra

especializada.

s. Seguidamente se deberán materializar lo elementos de seguridad contemplados en el


t. Durante toda la construcción de la obra se deberá contar con elementos de señalamiento


diversos tramos que componen la obra se deberá materializar la demarcación horizontal y

el señalamiento vertical de los mismos en forma previa. Para estas tareas se requiere de

cuadrillas que realizan la mayoría de los trabajos en forma manual, o mediante el empleo

de maquinaria menor.

u. Como última tarea de obra se procederá a la parquización y forestación de la zona de

caminos. Para esto se emplearán camiones que movilizan los nuevos árboles a plantar, y

el suelo vegetal necesario, utilizándose camiones que lo distribuyen y cuadrillas que

efectúan las tareas en forma manual.

v. Se finaliza la obra con la remoción del obrador y el campamento (el cual irá perdiendo

dimensión a medida que se concluyen con los diferentes ítems de la obra, hasta ocupar

un espacio mínimo), con el cierre del pozo ciego y la desconexión a los servicios de

electricidad y provisión de agua.

2.9.3.b. Puentes

2.9.3.b.1. Aº sin nombre- Puesto de Uncos - Progr. 61+238


Generalidades







arroyo.






Excavación y llenado de pilotes de fundación










Estribos de H° A°

Estas estructuras de H° A° se conformaran totalmente in situ. Se harán con

encofrados metálicos. o de multilaminados fenólicos de madera (plywood). Las armaduras de






Vigas principales - Prelosas de Tablero - Prelosas de Aproximación




Estos elementos se moldean en encofrados metálicos y se curan mediante vapor

El traslado a obra se hará en camiones convencionales,, dada la longitud máximas de




trate.

Vigas transversales






de inmersión.

Tablero






30.






Las prelosas incluyen perforaciones para alojar los desagües de calzada. Las prelosas

contienen toda la armadura principal del tablero. Con la capa de compresión, solo se

adicionan armaduras secundarias de distribución y conexión.






de inmersión.

Se prevé la adición de aire y fibra de polipropileno nylona la mezcla para incrementar


Carpeta de rodamiento








Veredas



Las veredas, se conformaran, al momento del hormigonado del tablero.



La calidad del hormigón a utilizar, será similar a la del tablero (H-30)y contendrá


microfisuracion superficial.

2.9.3.b.2. Puente sobre el Río Urueña - Progr. 86+700


Excavación y llenado de pilotes

Los estribos y las pilas se fundan de indirecto sobre pilotes excavados de hormigón

armado.

Los primeros sobre cuatro pilotes frontales de Ø 0.80m, y 11.63 m de longitus y dos

pilotes posteriores de Ø 0.60 m de diámetro, de 12.43 m de longitud; en tanto que las pilas,

mediante cuatro pilotes de Ø 0.80 m de diámetro y 14 m de profundidad.

Todos los pilotes, serán colados in situ de hormigón H-21, los que se prevén apoyar a

cota -14.00 m referida al nivel inferior del cauce del rio, en el punto de cruce.


Se prevé el uso de lodo bentonitico para la estabilización de las perforaciones. El

hormigonado se hará en forma convencional con tubería y desde el extremo inferior de los

pilotes mediante canaletas; la elaboración del hormigón se hará en planta móvil, emplazada

en el sitio de la obra y el transporte se prevé realizar en camiones mixer y/o con bombas.

Estribos de H° A°

Estas estructuras de H° A° se conformaran totalmente in situ. Se moldearan en

encofrados de multilaminados fenólicos de madera (plywood). Las armaduras de


El hormigón se elaborara en plantas móvil a instalar en el sitio de la obra; y el

transporte se prevé realizar en volquetas.


de inmersión.

Vigas principales - Prelosas de Tablero - Prelosas de Aproximación - Bordillos


fabricaran en plantas especializadas situadas en la ciudad de Tucumán a 90 Km.

aproximadamente del centro de la obra .


El traslado a obra se hará en boguies y camiones convencionales, cuando estas no

excedan de los 12 m de longitud y 25 ton de peso.

El montaje de los mismos se realizara con el uso de grúas hidráulicas auto


trate.


Vigas Transversales

Una vez montadas las vigas principales se moldearan las vigas transversales de todos

los vanos.


transporte se prevé realizar en tolvas desplazadas mediante torre grúa.

La colocación se hará por gravedad y el acomodamiento mediante vibradores de

inmersión.

Tableros

El puente se propone con un tablero, el cual se conforma con prelosas premoldeadas

y pretensadas de hormigón, las que apoyan y se vinculan a las alas superiores de las vigas

principales, mediante conectores de armaduras, salientes de estas últimas; sobre estas

prelosas se cuela in situ una capa de hormigón de calidad H – 30.

Las prelosas de tablero incluyen los bloques de EPS de aligeramiento y perforaciones

para alojar los desagües de calzada.






transporte se prevé realizar en tolvas desplazadas mediante torre grúa.


La colocación se hará por gravedad y el acomodamiento mediante vibradores de

inmersión. Se prevé la adición de aire y fibra de polipropileno a la mezcla para incrementar la

impermeabilidad y lograr el control de fisuración superficial.

Carpeta de rodamiento

Se construirá la carpeta de rodamiento como un sobre espesor de 3 cm. por sobre el

mínimo estructural requerido por el tablero. El mismo se conforma como una capa única,

colada en una sola etapa, con terminación superficial fratasada en calzadas y antideslizante

en veredas (ver Memoria de Ingeniería – hormigones).

Veredas

Como ya se describió en “Tableros”, Las veredas son parte del tablero se conforman a

un mismo nivel de la calzada, separándose de esta por las defensas vehiculares las mismas

utilizan como respaldo el borde externo de las bordillos de tablero exteriores. Las veredas,

se conformaran, conjuntamente con el hormigonado del tablero.



La calidad del hormigón a utilizar, será similar a la del tablero (H-30) (ver “Memoria de

Ingeniería” – Hormigones).

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

ART. Nº 1: NORMAS TECNICAS.-

ART. Nº 2: LIMPIEZA DEL TERRENO.-

ART. Nº 3: EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA.-

ART. Nº 4: TERRAPLENES CON COMPACTACION ESPECIAL.-

ART. Nº 5: SUB-BASE ESTABILIZADA GRANULAR.-

ART. Nº 6: BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO.-

ART. Nº 7: BANQUINA ESTABILIZADA GRANULAR.-

ART. Nº 8: BASE NEGRA DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE

ART. Nº 9: CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO.-


ART. Nº 10: RIEGOS ASFÁLTICOS.-

ART. Nº 11: CALZADA DE HORMIGON.-

ART. Nº 12: CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLA TIPO O-41211.-

ART. Nº 13: CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS DE ACCESO TIPO A-82-C

ART. Nº 14: SEÑALIZACIÓN VERTICAL.-

ART. Nº 15: DEMARCACIÓN HORIZONTAL.-

ART. Nº 16: DEMOLICION DE CALZADA EXISTENTE

ART. Nº 17: REFUGIO PARA PASAJEROS.-

ART. Nº 18: VEREDAS DE HORMIGON.-

ART. Nº 19: FISURACIÓN Y ASENTAMIENTO DEL PAVIMENTO DE HORMIGON EXISTENTE

ART. Nº 20: BARANDA METALICA PARA DEFENSA.-

ART. Nº 21: FORESTACION PAISAJISTA

ART. Nº 22: CANAL REVESTIDO CON TAPA

ART. Nº 23: TRASLADO DE LINEAS AEREAS

ART. Nº 24: CUNETA REVESTIDA.-.-

ART. Nº 25: ILUMINACION

ART. Nº 26: EXCAVACION E INSTALACION DE LINEAS SUBTERRANEAS.-

ART. Nº 27: COLUMNAS CON ARTEFACTOS COLOCADOS.-

ART. Nº 28: PUESTO DE MEDICION Y ENCENDIDO.-

ART. Nº 29: MONTAJE E INSTALACION Y/O REPOTENCIACION DE SET.-

ART. Nº 30: OBRA DE ARTE MAYORES

ART. Nº 31: LOCAL PARA INSPECCIÓN DE OBRAS Y LABORATORIOS.-

ART. Nº 32: PROVISION DE MOVILIDAD PARA EL PERSONAL DE SUPERVISIÓN E INSPECCION

ART. Nº 33: MOVILIZACION DE OBRA

2.10. Plazo de ejecución

Se establece un plazo de ejecución de 24 meses para cada uno de los tramos.

2.11. Descripción de Acciones y/o Actividades Impactantes del Proyecto

Obradores y campamentos

Desbosque, destronque, limpieza y emparejamiento del terreno

Excavaciones

Conformación de Terraplenes


Construcción de paquete estructural y carpeta de rodamiento

Obras complementarias

Yacimientos y materiales comerciales

Agua para construcción y consumo

Forestación y revegetación

2.11.1. Obradores y campamentos

Consiste en el montaje, instalación y operación de la infraestructura necesaria para el

alojamiento temporal del personal y equipo que ejecuta las labores de construcción, depósito

de materiales y oficina administrativa.

Los impactos ambientales esperados por la instalación y operación de los obradores y

campamentos están relacionados con el componente suelo por la remoción y afectación de

la cobertura vegetal y sus propiedades físico químicas; con el componente aire por la emisión

de gases, material particulado, generación de ruido y emisión de partículas; con el

componente agua por la posibilidad de contaminación debida al aporte de aguas residuales

domésticas, sedimentos y lubricantes a cuerpos de agua, siendo posible la modificación de

flujos de agua; con los componentes flora y fauna por desplazamiento de especies de fauna

terrestre y aérea e incremento de actividades de caza y pesca, así como la generación de

ruido y polvo; la pérdida de vegetación; la modificación del paisaje y el impacto visual.

Con el componente social por la alteración de las costumbres y cultura de las

comunidades cercanas y la demanda de mano de obra; con los recursos disponibles por el

incremento en la demanda de servicios públicos, bienes y servicios y con el paisaje por los

cambios temporales debido a las construcciones y presencia de personas, maquinaria,

equipos y vehículos.

Las instalaciones estarán ubicadas en un área de muy bajo riesgo de vulnerabilidad a

los efectos naturales, incluyendo entre estos los de tipo climático y en general a los de la

ubicación en si misma, no generando riesgos sobre los recursos hídricos, ni sobre el

componente forestal, ni adicionando impactos a los acumulados sobre el componente aire.

Sector destinado al emplazamiento del

Campamento y Obrador Principal


Los sectores elegidos para los obradores y campamentos deberán ser seleccionados

de modo tal que no signifique una modificación de magnitud en la dinámica socioeconómica

de la zona, evitando su instalación en las cercanías de centros poblados.

Además se deberá tener en cuenta los siguientes objetivos específicos:

Se evitará ubicarlos en áreas ambientales sensibles.

Se emplazará de forma tal que no modifiquen substancialmente la visibilidad ni

signifiquen una intrusión visual importante.

En la construcción de los obradores se evitará la realización de cortes y relleno del

terreno, remoción de vegetación, del suelo y se preservarán árboles de gran tamaño

de valor genético, paisajístico, cultural o histórico.

Se evitará situarlos en las adyacencias de las plantas asfálticas o de trituración, en

zona de recarga de acuíferos, en zona que presente conflicto con el uso que le

proporciona la comunidad local, aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de

agua a núcleos poblados, por los riesgos de contaminación que esto podría implicar.

Los obradores deberán estar sectorizados, definiéndose aquellos lugares destinados

al personal (sanitarios, dormitorios, comedor), a tareas técnicas (oficina, laboratorio) y

a los vinculados con vehículos y maquinarias (zona de guarda, reparaciones, lavado,

engrase, etc.).

El sector de los obradores en el que se realicen tareas de reparación y mantenimiento

de vehículos y maquinaria deberá ser acondicionado, de modo tal, que los vuelcos

involuntarios de combustibles y lubricantes y la limpieza y/o su reparación no implique

modificar la calidad de las aguas superficiales y subterráneas, así como producir

contaminación del suelo circundante. Se deberán arbitrar las medidas que permitan la

recolección de aceites y lubricantes para su posterior traslado a sitios autorizados.

Para los materiales o elementos contaminantes (ej.: combustibles, lubricantes, aguas

servidas no tratadas), se deberá seguir la normativa relativa a protección de las aguas.

En lo posible los campamentos serán prefabricados.

Todos los obradores deberán contar con las instalaciones sanitarias adecuadas,

incluyendo la evacuación de los líquidos cloacales (cámara séptica, pozo absorbente)

evitando de esa manera la contaminación de las napas freáticas o que su


escurrimiento afecte cauces naturales o artificiales. Se deberá observar lo establecido

en las Normas y Reglamentos sanitarios vigentes.

No se arrojarán residuos sólidos de los campamentos a cuerpos de agua o en las

inmediaciones de ellos. Se depositarán en contenedores apropiados para su traslado

periódico a un relleno sanitario autorizado. Los costos de manipuleo y transporte

quedan a cargo exclusivo del Contratista, el que deberá presentar a la Inspección la

documentación respaldatoria que autorizando el vertido.

Los obradores contendrán equipos de extinción de incendios y de primeros auxilios.

Los obradores deberán cumplir con la normativa sobre seguridad e higiene laboral.

Se deberá señalizar adecuadamente su acceso, teniendo en cuenta el movimiento de

vehículos y peatones.

Finalizada la obra, se deberá desmontar los obradores y se restituirá el suelo de las

zonas afectadas a su estado anterior.

Con anterioridad a la emisión del acta provisoria de recepción de la obra se deberá

recuperar ambientalmente y restaurar la zona ocupada a su estado preoperacional.

Esta recuperación debe contar con la aprobación de la Inspección de Obra y de la

Unidad Ambiental.

En el momento que esté previsto desmantelar los obradores, se deberá considerar la

posibilidad de donar sus instalaciones a la comunidad local.

De disponerse los obradores en sectores anteriormente ocupados por instalaciones

similares, se deberá realizar y presentar a la Unidad Ambiental declaración de pasivo

ambiental.

El Contratista deberá documentar el tipo de residuos peligrosos generados y los

circuitos utilizados para su eliminación y/o envío para su tratamiento.

Metodología de selección de la localización

Para la definición de las posibles ubicaciones de los obradores se analizaron:

Planimetría de la obra y puntos singulares de la misma (intersecciones, desvíos,

poblaciones, etc).

Reconocimiento de campo. Disponibilidad de servicios (accesos, agua potable y para

la construcción, energía eléctrica, etc.) a lo largo de la traza de proyecto.


Procedencia de los materiales para la construcción.

Planimetría de propietarios de la traza.

De la interacción de los mismos se definieron sectores de la traza donde por

cuestiones ambientales, operativas y económicas es recomendable la instalación de los

obradores.

Propuesta para probable ubicación de los obradores

De los antecedentes consultados, relevamientos y reconocimientos efectuados se

desprende que la ubicación propuesta de los obradores es la siguiente:


Localización Propuesta de Obradores

Obrador Principal Tramo 1: Progr. 12+300



Obrador Secundario Tramo 2: Progr. 47+050

Obrador Secundario Tramo 3: Progr. 86+600


Esquema probable de distribución de obrador

A continuación se adjunta un croquis con el posible desarrollo interno del obrador con

las circulaciones propias

Figura 7: Esquema de distribución interna de obrador

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Las instalaciones del obrador

Estas instalaciones edilicias serán provistas en su totalidad por la contratista de la

obra y constarán - eventualmente - de contenedores móviles para cumplir la función de

laboratorio, habitaciones, cocina, baño y oficinas administrativas y técnicas.

Este lugar se utilizará además como depósito diario y acopio de materiales para la

construcción tales como hierro, cemento, grava y arena, para satisfacer las necesidades

mínimas de la obra.

Con respecto a la provisión de combustible líquido, el mismo se proveerá diariamente

por un transporte habilitado para tal fin, no existiendo a lo largo de todo el tramo una zona de

acopio de combustible.

Los obradores y campamentos tendrán un sistema de recolección de residuos sólidos

y líquidos domésticos, un sistema de manejo, recolección y disposición de residuos

industriales sólidos y líquidos especialmente aquellos provenientes del mantenimiento de

maquinaria, vehículos y equipos lubricantes, grasas, aceites, combustibles, envases

metálicos y plásticos y demás.

En lo posible se evitará efectuar labores de mantenimiento de maquinaria, vehículos y

equipos, en obradores y campamentos, los cuales se realizarán en los locales y talleres

habilitados que la contratista ubicará en las localidades vecinas al emprendimiento.

Para evitar o minimizar los impactos sobre el componente suelo, se eliminará la

posibilidad de contaminarlo por la disposición inadecuada de residuos sólidos o líquidos,

domésticos o peligrosos, diseñando al efecto programas de recolección y disposición de los

mismos en sitios debidamente autorizados por la autoridad ambiental.

La construcción de pozos absorbentes, serán evaluados y autorizados por la autoridad

ambiental competente.

Área afectada al Obrador

Principal y Campamento


A fin de evitar impactos mayores sobre el suelo, se eliminarán al máximo los cortes de

terreno, rellenos y remoción de vegetación; se utilizarán materiales prefabricados para el

montaje e instalación, lo cual a su vez favorece la disminución en la demanda de bienes y

recursos.

Cuando sea estrictamente necesario remover la vegetación presente, además de

contar con el permiso de la autoridad de aplicación, la tala y descape deberán realizarse

únicamente en el área estrictamente necesaria. Está previsto reforestar con especies nativas:

(Ver punto 2.11.9: Forestación y Revegetación y ficha respectiva del Plan de Manejo

Ambiental).

Con el fin de evitar la generación de procesos erosivos, se construirá un canal

perimetral al área con el objeto de conducir las aguas de lluvias y de escurrimiento al drenaje

natural más cercano.

Los empaques metálicos y plásticos, los residuos de grasas, combustibles, aceites y

lubricantes, serán trasladados a los sitios de manejo, tratamiento y disposición elegidos para

este efecto y previamente aprobados por la autoridad ambiental.

Los impactos sobre el componente aire, especialmente aquellos relacionados con el

ruido, la emisión de gases y material particulado, generados por el movimiento de vehículos y

maquinarias, se deberán evitar teniendo en cuenta lo dispuesto en las normativas vigentes y

diseñando un programa de mantenimiento que garantice el buen estado y funcionamiento de

los mismos, el cuál será elevado por la contratista.

Igualmente, se deberá tener especial cuidado con el manejo de los productos y

desechos generados en la cocina y en las áreas de preparación de alimentos, instalando

sistemas de protección contra la presencia de insectos y animales nocivos, entre otros, tales

como cucarachas, moscas, ratas y otros capaces de transmitir enfermedades vectoriales,

ejecutando labores de fumigación, manteniendo estas áreas en excelentes condiciones de

limpieza y evitando que las grasas y otros productos líquidos de la cocina puedan extenderse

a otras áreas.


En cualquier caso, las instalaciones contarán con equipos de primeros auxilios y

elementos y equipos capaces de manejar incendios de pequeñas proporciones, si estos se

presentan. De la misma manera contarán con equipos de comunicación con las

inspecciones, bomberos y direcciones de obra para agilizar la respuesta a estas

contingencias, en caso de que ocurran.

En relación con el componente agua, las medidas diseñadas, además de tener en

cuenta las anteriores, están dirigidas a eliminar el riesgo de su contaminación por disposición

inadecuada en las corrientes de residuos domésticos e industriales o por vertimientos de

líquidos de igual procedencia, sin tratamiento previo.

El agua destinada al consumo humano será provista en forma envasada (comercial) y

para uso doméstico: lavado de vajilla, utensilios, instalaciones y baños, será provista en lo

posible desde las localidades más cercanas o por el sistema de que se disponga

especialmente. Se dispondrá de instalaciones higiénicas destinadas al aseo personal y para

el cambio de ropa de trabajo.

Todos los trabajadores, obreros, operarios y demás personal trabajando en los

obradores y campamentos, estarán obligados a conocer las normas de comportamiento

ambiental y social, en su relación con el medio ambiente del área de influencia.

Las instalaciones estarán dotadas de un cerco perimetral, una adecuada señalización

para indicar las zonas de circulación de equipo pesado y señalización de las vías de

evacuación.

Los trabajadores respetarán las pautas culturales de las comunidades y no podrán

ocupar o posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo.

El contratista deberá conocer y hacer extensivo el conocimiento hacia los empleados y

visitantes de las obras, sobre las obligaciones respecto de las leyes, reglamentos y

normativas de aplicación para la protección del medio ambiente y los recursos naturales, en

relación con los aspectos tecnológicos y operativos de la obra y a la conducta del personal.


Para proteger la fauna silvestre se prohíbe las actividades de caza y la compra a

terceros de animales silvestres cualquiera que sea su finalidad. En el mismo sentido se debe

limitar la presencia de animales domésticos, especialmente perros agresivos y su presencia

debe restringirse a zonas protegidas con cerca o debidamente confinadas.

Se tendrá especial cuidado en impedir que se presente dispersión de materiales por

acción de lluvia o el viento, para lo cual se asignará un sitio techado o que se pueda cubrir

con lonas o plásticos, igualmente que se encuentre encerrado por lo menos por dos costados

que provean protección contra el viento.

Igualmente deben hacerse cunetas perimetrales en la zona de almacenamiento que

drenen hacia un desarenador de manera que el material arrastrado por las lluvias sea

recolectado debidamente y no escurra llegando a contaminar las fuentes de agua cercanas.

Una vez concluidas las obras, las instalaciones serán desmanteladas y la zona será

restaurada, con el fin de integrarla nuevamente al paisaje original.

Las medidas de manejo ambiental se aplicarán en cualquier momento durante las

actividades de montaje, instalación y operación de la infraestructura necesaria para el

alojamiento temporal del personal y equipo que ejecuta las labores de construcción,

mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento de la infraestructura vial.

Independientemente de la etapa en la cual se ejecutan las actividades, las medidas de

control en las áreas internas del campamento se aplicarán, aún sin la intervención de las

autoridades ambientales.

2.11.2. Limpieza de terreno

Las tareas se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Sección B-I, del Pliego de

Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad, Edición 1998.


Este ítem comprende el desbosque, destronque, emparejamiento y limpieza del

terreno, extracción de árboles de altura menor a tres metros, arbustos, demolición de obras

varias, remoción de alambrados y materiales y demás trabajos necesarios para dejar

perfectamente limpio el terreno, de todo elemento que no conforme el material de la base de

asiento dentro del ancho de la misma y zonas de préstamo.

Se incluyen también la demolición de alcantarillas, refugio para pasajeros y cualquier

obra no contemplada en los planos.

Los productos del desbosque, destronque, y limpieza del terreno son propiedad

exclusiva del Contratista y deberán ser retirados de la zona de camino bajo su exclusiva

responsabilidad. Los lugares de depósito del mencionado material deben ser aprobados por

la inspección de obra.

Una vez realizadas las tareas ya especificadas, la empresa contratista deberá

conservar la zona de caminos en forma permanente hasta la recepción definitiva de la obra.

Se contemplarán también todos los trabajos necesarios para la limpieza de la

banquina existente.

2.11.3. Excavaciones

Las tareas se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Sección B.II , del Pliego de


Este trabajo se realizará en el ancho indicado en los planos de proyecto; consistirá en

la excavación del manto vegetal en una profundidad de 0,30m, y todo lo necesario para llegar

a cota de base de asiento del paquete estructural de la obra. Asimismo, los trabajos de

preparación de la subrasante se ejecutarán en una profundidad de 0.30m, sacándole o

agregándole agua hasta que la humedad difiera como máximo un 2% de la humedad óptima;

luego se compactará el suelo hasta una densidad igual al 100% del Proctor Estándar (T-99).

Finalmente se nivelará según gálibo de proyecto.


Del material de excavación, aquel que fuera apto podrá ser utilizado en terraplenes y

el sobrante será retirado de la obra y depositado donde el Inspector a su criterio lo considere

conveniente.

Se incluye en el presente ítem la carga, transporte y colocación de los materiales en

su lugar de depósito.

2.11.4. Conformación de Terraplenes

Comprende los trabajos de colocación, distribución y compactación de suelos

seleccionados para la formación de terraplenes.

Las tareas se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Sección B.III , del Pliego de


En este trabajo se podrán utilizar los materiales aptos provenientes de la excavación

vista en el punto anterior. El suelo empleado no deberá contener ramas, troncos, matas de

hierbas, raíces u otros materiales orgánicos. Se realizará en el ancho de la obra básica hasta

nivel de subrasante, la que deberá cumplir con lo establecido en el artículo anterior. Cuando

para la ejecución de los terraplenes se disponga de distintas calidades de materiales, los

0.30m superiores deberán conformarse con los mejores materiales seleccionados.

2.11. 5. Construcción de paquete estructural y carpeta de rodamiento

Se llevará a cabo conforme el proceso constructivo establecido en ítems anteriores

tanto en lo que tiene que ver con caminos como puentes y en las Especificaciones Técnicas

Generales y Particulares del Proyecto.

2.11.5.1.Sub-base estabilizada granular

Su ejecución se regirá en un todo de acuerdo a la Sección C.II, del Pliego de


.


Se construirá con una mezcla íntima de agregado pétreo, suelo, y agua en las

proporciones adecuadas para cumplir con las exigencias de plasticidad y granulometría.

La granulometría del material granular estará dentro de los entornos fijados para sub-

base estabilizada granular.

No se exigirá la disposición de planta fija, ni de la distribuidora, pudiendo realizarse la

distribución del material con motoniveladora.

2.11.5.2. Base estabilizada granular

Su ejecución se regirá en un todo de acuerdo a la Sección C IV del Pliego de


Se construirá con una mezcla íntima de agregado pétreo, suelo, y agua en las

proporciones adecuadas para cumplir con las exigencias de plasticidad y granulometría.

El TM del agregado pétreo será de 2". Se construirá en una capa de 0.20 m de

espesor y en el ancho indicado en los planos.

El contenido mínimo para la dosificación de cemento será del 5 % en peso, y la

resistencia a la compresión exigida será RCE= 100 Kg/cm2.

La granulometría del material granular estará dentro de los entornos fijados para

base estabilizada granular.

En la fórmula de obra, la contratista podrá proponer la incorporación de agregado

pétreo triturado para la obtención de las resistencias exigidas.

No se exigirá la disposición de planta fija, ni de la distribuidora, pudiendo realizarse la


2.11.5.3. Banquina estabilizada granular


Se ejecutará con una mezcla homogénea de agregado pétreo, suelo y agua para

cumplir con las exigencias de granulometría, plasticidad y estabilidad indicadas Sección C.III

del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad,

Edición 1998”.

El TM del agregado pétreo será de 2". Se construirá en una capa de 0.15 m de

espesor y en el ancho indicado en los planos.

No se exigirá la disposición de planta fija ni de la distribuidora, pudiendo realizar la


2.11.5.4. Base negra de concreto asfáltico en caliente

Los trabajos consisten en la construcción de una base negra de concreto asfáltico en

caliente de 6,00 cm de espesor y el ancho que indican los planos del proyecto.

Todas las exigencias para el presente trabajo están establecidas en la Sección D-VIII,


Edición 1998.

Previo a la construcción de la base negra se realizará, luego de finalizados los trabajos

relativos a la base estabilizada, un riego de liga sobre la superficie a cubrir, que se ajustará

de acuerdo a lo establecido en el punto riesgos asfálticos cuya descripción se hace

posteriormente.

La base negra estará constituida por una mezcla elaborada con áridos zarandeado y

triturado, cemento asfáltico y filler mineral preparado en planta y en caliente.

La Empresa Contratista en la fecha del Acta de Replanteo deberá presentar la fórmula

de obra, y remitirá los áridos y asfaltos que serán empleados para que el Laboratorio Central

de la Dirección Provincial de Vialidad verifique las calidades consignadas en la presentación.


El espesor mínimo de la BASE NEGRA será de 6 cm.. La capa, por lo tanto, se

adaptará y corregirá la forma del galibo existente, debiendo el Contratista contar con el

equipo adecuado a los efectos de garantizar la precisión de este espesor.

2.11.5.5. Carpeta de Concreto Asfáltico de espesor e=5 cm (cinco centímetros)

Todas las exigencias para el presente artículo están establecidas en la Sección D-VIII,


Edición 1998, y en las presentes especificaciones.

Los trabajos consisten en la construcción de una carpeta de concreto asfáltico en

caliente de 5,00 cm de espesor en todo el tramo que indican planos del proyecto técnico.

Previo a la construcción de la carpeta asfáltica se realizará, luego de finalizados los

trabajos de la ejecución de la base negra, un riego de liga sobre la superficie a cubrir, que se

ajustará de acuerdo a lo en el punto riesgo asfálticos de las presentes especificaciones

técnicas particulares del proyecto y que se desarrolla abreviadamente en el punto posterior.

La carpeta estará constituida por una mezcla elaborada con áridos zarandeados y

triturados, cemento asfáltico y filler mineral preparado en planta y en caliente.

El tamaño máximo de los áridos no excederá los 10 mm.

La Empresa Contratista en la fecha del Acta de Replanteo deberá presentar la fórmula

de obra, y remitirá los áridos y asfaltos que serán empleados para que el Laboratorio Central

de la Dirección Provincial de Vialidad verifique las calidades consignadas en la presentación,

incluyendo la Estabilidad y la Fluencia de la mezcla.

2.11.5.6. Riegos asfálticos

Los trabajos consisten en la aplicación de riegos de material bituminoso, tanto de

imprimación como de liga.


Se regirá por la Sección D-II, del Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la

Dirección Nacional de Vialidad, Edición 1998.

Se podrán utilizar diluidos asfálticos o emulsiones asfálticas, siempre y cuando

cumplan con las normas IRAM correspondientes ya sea para riegos de imprimación o de liga.

2.11.5.7. Calzada de hormigón espesor e=0,19 m (19 centímetros)

La ejecución de la calzada de hormigón en las condiciones, dimensiones y cotas

indicadas en planos, deberá satisfacer las exigencias establecidas en la Sección A.I, del

Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad, Edición

1998 las complementarias que se establecen en el proyecto.

El contenido mínimo de cemento será de 300 kg/m3 y las diferentes juntas que se

utilizarán en la construcción de la losa deberán respetar la distribución y características

establecidas en los planos.

La Supervisión podrá desaprobar el sistema adoptado por la Contratista para la

fijación de las barras de unión, pasadores y toda otra armadura prevista en el proyecto si a

su juicio no garantizaran la estabilidad y posición de los elementos antes mencionados

durante el hormigonado.

2.11.5.8. Construcción de alcantarillas

Comprende la ejecución de alcantarillas en las dimensiones y en los sitios indicados

en el punto 2.8. Alcantarillas de esta Memoria Descriptiva y en los planos del proyecto

técnico correspondiente. Su construcción se regirá por el Capítulo H, del Pliego de


Se incluyen en este artículo todos los trabajos necesarios para la ejecución del ítem:

excavación, elaboración y colocación de hormigones, provisión y colocación de armaduras o

caños, etc., según el plano tipo.


El producto de la excavación para las fundaciones es de propiedad del contratista

debiendo ser retirado de la obra sin recibir pago adicional alguno.

2.11.6. Obras complementarias

2.11.6.1. Señalización y Seguridad

A los efectos de consolidar las condiciones de seguridad del proyecto, se diseñó la

señalización horizontal y vertical en un todo de acuerdo con la Ley 24.449 y su Decreto

Reglamentario y Normas USOVI.

Señalización Horizontal

Consiste en la ejecución de la demarcación horizontal de la obra de acuerdo a la

normativa vigente en la Dirección Nacional de Vialidad.

El señalamiento horizontal será del tipo reflectivo mediante la incorporación y la

aplicación de microesferas de vidrio.

Se utilizará la línea discontinua blanca como separadora de carriles, en los tramos

rectos y doble línea amarilla en las curvas y sectores donde se impida el sobrepaso. Mientras

tanto como línea de borde se utilizará la línea blanca continua. En todos los casos su ancho

será de 0,10 m.

En el caso de las travesías urbanas, la demarcación horizontal recibió una atención

especial, ya que se incorporaron bandas ópticas sonoras en todo el ancho de la calzada, que

advertirán al usuario del ingreso a un sector de velocidad restringida (40 Km/hs), como así

también la prohibición de sobrepaso con la colocación de la doble línea amarilla a lo largo de

toda la travesía.

Se incluye además el pintado de las sendas para cruces peatonales a colocarse en

coincidencia con los lugares previstos para el estacionamiento de colectivos, especialmente

escuelas.


Señalización Vertical

Se ha desarrollado para el proyecto, conforme consta en Anexo Planos de Proyecto

Técnico, la señalización vertical con la disposición, ubicación y dimensiones de las señales a

ejecutar en la obra, tanto de tipo informativas, como preventivas y restrictivas.

Las señales serán del tipo reflectivas para las informativas, y de alta reflectividad para

las preventivas y restrictivas.

Las especificaciones técnicas particulares para su ejecución indican la tipología de

materiales y técnicas constructivas en el marco de la ley 24.449 y su reglamentación.

Se han incorporado además pescantes, para una más efectiva visualización de la

información de la señal, en las intersecciones con las rutas nacionales.

Seguridad

En las zonas de altura de rasante sobre fondo de cunetas mayor de 3,00 m, se

instalarán barandas metálicas cincadas tipo Flex Beam; de acuerdo con los planos tipo para

estas protecciones; diseñadas según lo establecido en las Normas de Diseño Geométrico de

la DNV.

2.11.6.2. Iluminación

El proyecto de obra prevé la iluminación de los distribuidores de tránsito a construir en

la intersecciones de las RPNº304 con las rutas que acceden a la misma.

Para los tramos de doble calzada con dársenas de espera y trochas de aceleración, la

disposición adoptada para la iluminación es la de distribución bilateral central, con columnas

de 11m de altura libre y brazo doble de 2,50 mts. y un ángulo de 10º y estarán espaciadas un

vano máximo de 35 mts. En todos los casos los vanos serán según proyecto.


La distribución de las columnas en los tramos rectos y rotondas será de disposición

unilateral derecha, según plano. Las columnas serán de 11 mts de altura libre con brazo tipo

simple de 2.50mts de longitud y un ángulo de 10º y estarán espaciadas en vanos de 30 mts.

según las necesidades luminotécnicas del proyecto.

La distribución de las columnas en las curvas de accesos, será de disposición

unilateral derecha, según plano. Las columnas serán de 11 mts de altura libre con brazo tipo

simple de 2.50mts de longitud y un ángulo de 10º y estarán espaciadas en vanos de 20 a 25

mts. según las necesidades luminotécnicas del proyecto.

Cada columna con uno ó dos artefactos, según su tipo, para las siguientes las

condiciones de iluminación fijadas en este proyecto:

Se clasifica la zona como zona clase “C” conforme a la norma IRAM - AADL J 2022-2:

Lmed = 2,7 cd/m2

Vo= Lmin. > 0,4 Ve= Lmin. > 0,6

Lmed Lmax

ó bien

Emed = 40 lx

G1= Emin. > 0,5 G2= Emin. > 0,25

Emed Emax

2.11.7. Yacimientos y materiales comerciales

2.11.7.1. Descripción y clasificación de yacimientos

Materiales Comerciales – Estudio de Yacimientos

Trabajos de Campo


Se ejecutaron muestras de gran volumen a los efectos de determinar las calidades y

los rendimientos de los Yacimientos de Áridos.

Las muestras de tamaño menor a 2” se remitieron al Laboratorio para ensayos físico

mecánicos.

Se tomaron muestras de granulares, en el caso del yacimiento húmedo (Río Urueña),

del agua subálvea y se remitieron al Laboratorio.

En todos los casos se realizó una ponderación de su volumen en base al área y un

espesor visible.

Trabajos de Gabinete

Se recopilaron datos existentes de yacimientos en actividad o que estuvieron en

explotación en el pasado.

Se ejecutaron ensayos físico – mecánicos como Granulometría, Desgaste “Los

Angeles” y Ensayos Químicos de agua y suelos.

Se hizo con Lupa Binocular de 30 aumentos una caracterización litológica de los

componentes de los áridos.

2.11.7.1.a. Yacimiento Alta Gracia – Rio Calera

Ubicación: 6,0 Km de la Ruta Nº 312, Aguas Abajo y Aguas Arriba del puente carretero.

Tipo de yacimiento: Arenas y Gravas fluviales en cauce activo.

Materiales obtenibles por grillado y/o zarandeo: para Bases y sub bases, material para

carpetas asfálticas y gaviones.

Características principales


Rendimiento: para 1 ½” = 70 – 75 %.

Tipo de material: Gravas arenosas subredondeadas bien graduadas, constituidas por

fragmentos líticos de rocas ígneas, metamórficas y sedimentarias y clastos de cuarzo

monominerales.

La singularidad petrográfica de este yacimiento es la presencia en su fracción Grava de

rocas basálticas (25 a 30 %). Estos clastos tienen baja alteración.

Desgaste “Los Angeles”: 22 a 27 %.

Valor Soporte: Con adición del 8 % de cohesivos = 78 a 85 %

Volumen anual explotable según reposición del Río: 75.000 m3

Se considera que este yacimiento podrá ser usado para bases, sub bases y banquinas

hasta la Progresiva 50.000 de la traza, lo que nos lleva a una distancia al baricentro del

tramo de 32,0 Km.

Situación legal del yacimiento: Bajo concesión por 3 años renovable a la DPV, con quien

se puede celebrar un Convenio a los efectos de la utilización del yacimiento.

2.11.7.1.b. Yacimiento Burruyacu

Ubicación: Cantera del tipo seco en propiedad privada, parcialmente explotada a 500 m. al

Este de Progresiva 55000 – 7.069.811 – 3.626.396.

Tipo de yacimiento: Seco de Gravas y Arenas de origen fluvio glacial, que aparecen como

“sombreros de ripio” en las culminaciones topográficas del relieve en una zona de lomadas.

Los horizontes se acuñan fuertemente y tienen espesor y granulometrías muy heterogéneas.

Características del material

Granulometría dentro de las curvas límites, se usa para bases y sub bases, banquinas

y carpetas asfálticas.

Granulometría promedio

2” - 100 %

1 ½” - 98,4 %


¾ - 71,4 %

4 - 53,6 %

10 - 36,1 %

40 - 23,6 %

200 - 12,7 %

Está compuesta por fragmentos líticos de rocas metamórficas tipo filita y en menor

medida por fragmentos de rocas y areniscas cuarzosas. La arena es angulosa con alto

porcentaje de clastos monominerales de cuarzo y presencia de micas.


Valor Soporte: Sin adición de cohesivos = 72 a 80 %

Volumen explotable: El yacimiento tiene una tapada limo arenosa de espesor irregular de

0,50 a 2,0 m y el espesor explotable varía de 2 a 6 m y está frecuentemente intercalado por

suelos limosos.

El yacimiento se extiende en el sentido Este – Oeste y de acuerdo con los datos de la

zona ya explotada, podría alcanzar un volumen útil por Ha de 20.000 a 25.000 m3.

Situación legal de la Cantera: Yacimiento en propiedad privada. Habrá que establecer

contratos de arriendo o de compra de volúmenes en banco.

Distancia al baricentro de la obra: Se considera que este yacimiento puede explotarse

para bases y sub bases en el tramo Villa B. Aráoz Prog. 45.000 a Prog. 60.000.

En este caso la distancia al baricentro del tramo es de 4,0 Km.

2.11.7.1.c. Yacimientos sobre la traza

Existen dentro de la zona de camino afloramientos de Gravas Arenosas de origen

fluvio glacial, generalmente ubicadas en la zona superior de las lomadas (“sombrero de

ripio”). Los más típicos están en la Prog. 63.000 – 64.300 y 74.100.

Estos yacimientos tienen las mismas características granulométricas y litológicas.


Granulometría promedio tipo

1 ½” - 100 %

1” - 98,0 %

¾” - 71,0 %

4 - 63,0 %

10 - 54,0 %

40 - 22,0 %

200 - 13,5 %

Se puede usar en sub bases y banquinas. Para bases será necesario corregir la curva

granulométrica agregándole Gravas 1/4” – ¾”.


Valor Soporte: Sin agregado de cohesivos al 98 % del Próctor T-180 = 70 a 78 %

Volumen explotable: Es aleatorio si se considera la zona de camino y puede ponderarse en

unos 20.000 m3.

Estos yacimientos se prolongan en las propiedades privadas y será menester, en caso

de necesitar mayores volúmenes, celebrar contratos de arriendo.

Distancia al baricentro de la obra: Estos yacimientos pueden servir para bases, sub bases

para el tramo Prog. 60.000 a Río Urueña, siendo la distancia promedio al baricentro del

tramo entre 5,0 y 10,0 Km.

2.11.7.1.d. Yacimiento Río Urueña

Ubicación: El Río Urueña está ubicado sobre el río homónimo al final del tramo en el límite

Salta – Tucumán.

Tipo de yacimiento: Gravas y Arenas fluviales con escaso cohesivo. Estos áridos pueden

ser usados para terraplenes y rellenos en general y con reservas para sub bases y

banquinas.


Su principal inconveniente es la presencia de Sales Solubles como Sulfatos y

Cloruros, con niveles no admisibles en áridos para bases, hormigones y carpetas asfálticas.

Rendimiento sobre 2”: 90 %.


Valor Soporte: Con adición del 10 % de de cohesivo = 68 a 73 %

Granulometría típica del Río Urueña

1 ½” - 95,3

¾” - 75,3

4 - 41,7

10 - 29,4

40 - 26,7

200 - 17,6

Volumen explotable: El volumen anual explotable por cada 100 m de cauce es de 11.000

m3.

Situación legal: El yacimiento está en terrenos fiscales de dos Provincias (Salta y Tucumán)

y no hay concesiones otorgadas sobre el río.

Distancia al baricentro del tramo: 10,0 Km.

2.11.7.1.e. Yacimientos de áridos para hormigones estructurales

En el ámbito de la obra no existen yacimientos aptos para la obtención de arenas y

aguas para hormigones, siendo los yacimientos más factibles:

a. Yacimientos comerciales ubicados en San Miguel de Tucumán, con una distancia al

baricentro de la obra de 50 Km.

b. Estos yacimientos tienen características físico – químicas aptas para la elaboración de

hormigones estructurales.

2.11.7.1.f. Yacimientos de suelos cohesivos

a) Existen suelos cohesivos en la Prog. 66.000, que se pueden obtener de préstamos

ubicados en zona de camino y/o propiedades particulares adyacentes a este.


b) Los suelos son Limo Arcillosos de plasticidad moderada (A6-9), con índices plásticos

de 10%.

2.11.8. Agua para construcción y consumo

El origen del agua que se utilizará para las actividades de construcción de la obra fue

materia de estudio como sigue.

Agua para la construcción

Objetivos

El objetivo de este estudio es determinar las posibles fuentes de provisión de agua

para la construcción de las obras proyectadas, y la forma de extracción y explotación de la

misma.

Metodología

A partir del estudio del proyecto y del reconocimiento del tramo, se identificaron las

posibles fuentes de provisión de agua para la construcción.

Posteriormente se realizaron estudios de campo consistentes en la extracción de

muestras de agua para realizar ensayos de calidad conforme a la Norma IRAM 1601.

En función de los resultados de los ensayos de calidad se analiza la posibilidad de

extracción y explotación correspondiente.

Desarrollo

En toda obra vial, el mayor aprovechamiento de los recursos naturales disponibles,

redunda en una economía de la obra. El agua, y las cantidades necesarias, son un factor de

costo importante. En tal sentido y dados los cursos de agua existentes en las proximidades


de la obra, se analiza la factibilidad de los mismos, como así también la posibilidad de

extraerla por bombeo.

Provisión de agua

El agua para empleo en la obra puede obtenerse en los siguientes lugares:

Tramo: Rotonda Los Gutiérrez – Desvío Cossio, agua de red en las Localidades de El

Chañar, Mariño y Macomitas.

Tramo: Desvío Cossio - Burruyacu, agua de pozos freáticos y profundos en las

Localidades de Burruyacu y Chilca.

2.11.9. Forestación y revegetación

El Contratista efectuará forestaciones con especies nativas a los efectos de

compensar la limpieza de la vegetación y cobertura vegeta una vez concluidas las tareas en

obradores, campamentos, depósitos de materiales, plantas de asfalto, plantas de hormigón y

yacimientos.

La ubicación definitiva de esta forestación, así como las especies definitivamente a

introducir será acordada durante el desarrollo de la obra y ajustada con las autoridades

locales.

La contratista deberá observar que el árbol más próximo a la banquina no podrá estar

a una distancia menor a diez metros. El diseño geométrico del arbolado deberá asegurar

permeabilidad y visibilidad.

El esquema de plantación puede ser triangular o rectangular con distancias entre

planta y planta de cinco metros, no menor, para permitir una adecuada labor de conservación

y posterior raleo.

La revegetación y arbolado se recomienda que se realice una vez concluidas las

tareas que pudieran afectar la zona a arbolar, hacia el final de la obra, y en los tramos


impactados como podrían llegar a ser en los yacimientos y en los predios utilizados como

obrador y campamento.

Tentativamente se asume una forestación de 33.600 árboles, presupuestado en el

Item 22 del Rubro Camino del Presupuesto de Obra, lo que incluye provisión de plantines, la

excavación de los pozos y colocación de los mismos, y su posterior reposición por daños,

muerte del plantín, etc., durante el período de garantía de la obra.

Este ítem tiene la finalidad de recuperar en entorno paisajístico en el ámbito inmediato

a la obra.

Se prevé comenzar la forestación y revegetación antes de terminar la obra en los

sectores donde sea posible, y que se asegure el mantenimiento y seguimiento de toda la

forestación y revegetación durante al menos un año después de ejecutada.


ANEXO CAPITULO 2

Plano: 01-RP 304 – Croquis de Ubicación…………………...Pag. 201

Anexo Fotos:……………………………………………………Pág. 202 - 259

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CAPITULO 2 DESCRIPCION DEL PROYECTO - Ministerio de …