CAPITULO 4 Estudio de alternativas.bibing.us.es/proyectos/abreproy/50070/fichero/CAPITULO+4... · CAPITULO 4: Estudio de alternativas . ... El primer paso es redefinir todo el proceso

CAPITULO 4:

Estudio de alternativas

Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica

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4.1 INTRODUCCIÓN

Tras detectar la necesidad de acometer un proyecto de modernización de la línea para

aumentar las entregas previstas al cliente a medio plazo a 25 aviones/año, se ha optado

por aplicar la filosofía Lean Manufacturing. El primer paso es redefinir todo el proceso

productivo de esta PreFAL, acometiendo mejoras estudiadas en el VSM actual

(desarrollado en el capítulo anterior), para obtener un VSM futuro que permita alcanzar

los objetivos propuestos en el capítulo uno:

• Mejoras tecnológicas: Dando un salto de Innovación. Aumento del Know How.

• Nueva Filosofía, con una nueva línea: Con un nuevo proceso definido en base a

los 5 principios LEAN.

• Eliminación de las fuentes de Variabilidad con proyectos de mitigación.

• Entregas de 25 av/año en coste, tiempo y calidad

Para controlar las mejoras se han definido los siguientes KPI (indicadores clave de

desempeño) en paneles SQCDPF:

Seguridad: Gradas más ergonómicas. Reducción de bajas laborales

Calidad: Disminución de la Variabilidad en la Integración hará disminuir las HNC.

Coste: Reducción de los costes

Entregas: Aumento de las entregas

Personal: Aumento del compromiso y participación de la plantilla en el desarrollo.

FOD: Disminución de los daños en el avión por objetos extraños.

Desde el punto de vista técnico, una línea móvil permitirá reducir despilfarros de

movimientos, esperas y trasportes ya que cada fase de trabajo repetirá las mismas

operaciones, con un ciclo mucho más corto que el actual, teniendo todo lo que se

necesita al punto de uso.

Desde el punto de vista de Lead Time se consigue una reducción de la obra en curso

y se sincronizan las actividades de verificadores y logística al ritmo que marque la línea.

Permite crear una “tensión” en todo el proceso para asegurar las entregas (debido al

movimiento de la línea).


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Un aspecto importante es la mejora de la ergonomía de las posiciones de trabajo.

Esto debe redundar también en una reducción del absentismo.

Y por último, al repetir cada operación en ciclos muchos más cortos se abre la puerta

a mejoras que a día de hoy no podemos tener en ciclos tan largos.

En la figura 4.1, se puede ver cómo sería la nueva línea móvil a desarrollar. El avión

se iría moviendo automáticamente y a velocidad constante de una a otra plataforma

cumpliendo el Takt marcado por la planificación de entregas.

Figura 4.1. Línea móvil

Los operarios asignados a cada una de las plataformas desarrollarían sus actividades

u operaciones dentro de su fase. Al estar moviéndose el avión, genera la tensión

necesaria que provoca que todos los trabajos estén terminados antes de pasar a la

siguiente plataforma. Obviamente esto no se consigue sólo con el movimiento del

avión, sino que debe ir acompañado de otras acciones de mejoras como balanceo de

carga/capacidad adecuado visto en el capítulo tres, o estandarización que se verá en el

capítulo cinco. En este capítulo se realizará un estudio técnico-económico de las

distintas alternativas posibles desde el punto de vista de utillaje, con la intención de

mejorar y dar un salto tecnológico en la línea de integración.

Las alternativas de cambios van enfocadas a cuatro líneas fundamentales, que son las

que generan los mayores problemas en la línea actual. Estas son: El control de fronteras

y zona de interface, Grada de integración, Línea Móvil de equipado y Grada de proa. En

el apartado 4.2 se detallarán todos los aspectos de cada una de las alternativas

planteadas de cara a modificar el utillaje, que permita dar un salto tecnológico y permita

cumplir con los objetivos planteados en el proyecto. Se realizarán comparativas técnico-


4

económica entre las distintas soluciones propuestas, eligiéndose la más satisfactoria

para la línea.

4.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES Y

DATOS ECONÓMICOS PRINCIPALES

En la factoría de Tablada se trabaja con el objetivo de encontrar la mejor forma de

ensamblar las tres partes fundamentales del avión que vienen de los distintos

subcontratistas, que como se ha dicho en el capítulo 3, se realiza en la fase 1.

Para ello es fundamental la interfaz de los tres grupos, para poder realizar de manera

adecuada la unión de larguerillos, revestimiento y cuadernas. La figura 4.2, muestra las

3 partes grandes de avión, o grupos estructurales, y sus zonas de interfaces, cuadernas

13 y 24.3.

Figura 4.2. Partes a integrar en la Prefal.

Dentro de este proceso se han identificado cuatro grandes aspectos susceptibles de

mejora, y dentro de ellos distintas alternativas posibles a adoptar.

Un primer aspecto a mejorar es el diseño de control de fronteras y control de

interfaces en los grupos estructurales. Aspecto crítico, ya que es fundamental para la

integración de las tres partes del avión en Fase 1. Mejorando estas interfaces, el

ensamblaje se efectúa mucho más rápido, seguro y asegurando que no existen costes de

no calidad.

Un segundo aspecto es la propia grada de integración. Es importante tener una grada

que sea capaz de asegurar un buen posicionamiento de los tres grandes grupos de avión,


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que sea una grada ergonómica, y que sea capaz de tener accesos a la realización de

trabajos estructurales fuera de avión, sobre todo en la parte superior.

El tercer aspecto abarcaría la línea móvil de equipado. Fundamental incorporar una

línea móvil que provoque el traslado continúo del avión entre las Fases 2, 3 y 4 sin tener

manipulaciones manuales. Esta línea móvil que se mueve al ritmo del takt establecido,

debe crear la tensión necesaria en la línea que provoque que los trabajos se finalicen

ante de pasar a la siguiente fase

Por último, un cuarto aspecto que afecta a la grada de Proa. Es necesario realizar un

estudio profundo de esta grada, ya que como se vio en el capítulo 3, es cuello de botella

del proceso completo de la línea, por lo que de alguna manera hay que buscar la forma

de bajar el takt en fase 0.

En la figura 4.3 se puede ver un esquema de la afectación de las posibles mejoras

planteadas, a las distintas plataformas existentes en línea de integración y

subcontratistas que entregan los grupos estructurales, es decir, el primer aspecto de

mejora, relacionado con el diseño de control de fronteras e interfaz, afecta tanto a la

grada de integración de Tablada, como a los subcontratistas que entregan cada uno de

los grupos (a PZL que entrega la proa le afectaría la C13, OGMA que entrega el fuselaje

central le afectaría la C24.3, y Alestis que entrega el fuselaje posterior, le afectaría la

C25 que une con el central C24.3). Los demás aspectos de mejora, atacan directa y

exclusivamente a plataformas de la línea de Tablada.


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Figura 4.3. Influencia de mejoras propuestas a las distintas partes de avión y plataformas

A continuación se detallan los aspectos en cada una de estas 4 mejoras:

4.2.1 DISEÑO CONTROL DE FRONTERAS Y CONTROL DE

INTERFACES EN GRUPOS ESTRUCTURALES

Este aspecto es importante en el nuevo diseño, puesto que se trata de tomar la

decisión de cómo rediseñar las interfaces, pasando de una unión por cuadernas y

larguerillos de chapa a una unión mediante cuadernas mecanizadas y larguerillos

cortados en dichas cuadernas.

Con este rediseño se pretende conseguir tolerancias más ajustadas en la fabricación y

montaje de grupos, que permitan la entrega de los elementos a neto sin necesidad de

repasos adicionales. Este aspecto requiere la instalación de calibres de control en las

gradas de los proveedores.


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Para esta opción se plantean 4 posibilidades:

1ª. Control de fronteras e interfaz actual.

2ª. Control de fronteras actual y nuevo diseño interfaz.

3ª. Nuevo control de fronteras e interfaz actual.

4ª. Nuevo control de fronteras y nuevo diseño interfaz.

PRIMERA ALTERNATIVA: CONTROL DE FRONTERAS ACTUAL Y

DISEÑO DE INTERFACES ACTUAL

Análisis de la alternativa:

Con esta solución, se mantienen las gradas actuales en Tablada y gradas de paneles y

mesas de cuadernas en los subcontratistas.

En la figura 4.4 y 4.5, se puede ver como se realiza el posicionamiento actual sobre

la grada de integración. Se realiza de manera manual, lo que provoca que haya

desalineaciones entre los 3 grupos, por lo que la unión de larguerillos y cuadernas de los

tres grupos estructurales, a la hora del ensamblaje no se realiza con un aseguramiento

óptimo.

Figura 4.4. Alineación y posicionado manual.


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Figura 4.5. Posicionador manual.

Otro aspecto importante son las cuadernas, estas son de chapas, menos resistente que

las mecanizadas y mucho más deformable. Las cuadernas son completas en la zona

inferior y flotante en el lateral y superior. Vienen con creces desde el subcontratista, lo

que provoca que se efectúen en la línea de Tablada operaciones de corte para acoplar.

En las figuras 4.6 y 4.7, se puede observar cómo se realiza la instalación entre

larguerillos, platabanda, conector y cuadernas. Se observan largueros interrumpidos,

pisando la platabanda y con conector pisando cuaderna en inferior.


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Figura 4.6. Actuales cuadernas de chapas

Figura 4.7. Zona inferior, situación actual de chapa

Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en seguir con esta solución:

Ventajas:

Sin riesgo por no efectuar ningún cambio por lo que no necesita puesta a punto.

Inconvenientes:

No existe ningún margen de recuperación ya que no hay inversión añadida por lo que

no se produce retorno.


10

La robustez del proceso sigue siendo baja, por lo que la variabilidad continua siendo

alta. Existe un alto riesgo de no entregar a tiempo al cliente.

La cadencia está limitada por lo que no se pueden aumentar el número de entregas.

Continúan los costes de no calidad.

Datos económicos:

Por último se muestran en la tabla 4.1, los datos económicos y de entregas si se

continúa con esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos.

SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

0 0 N/A N/A N/A 9.86 20

Tabla 4.1. Datos económicos y entregas

Se puede concluir, que esta solución no es factible continuar con ella. No tiene

riesgo, pero no es válida para los objetivos del proyecto.

SEGUNDA ALTERNATIVA: CONTROL DE FRONTERAS ACTUAL Y

NUEVO DISEÑO DE INTERFACES.


Esta solución conlleva la fabricación en los subcontratistas de todas las cuadernas de

interfaz como mecanizadas, para su posterior instalación en Tablada.

En las figuras 4.8, 4.9 y 4.10, se puede ver como se desarrollaría el montaje de estas

cuadernas mecanizadas. La figura 4.8 muestra la unión remachada de los trozos en C13

y C24.3. La figura 4.9 y 4.10, son detalles de cómo se realiza dicha unión. Se aprecia el

doble estaje del larguerillo, para poder ser remachado por un lado larguerillo,

platabanda y revestimiento y por otro larguerillo, cuaderna, platabanda y revestimiento.


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Esta solución beneficia la integración en Tablada ya que ahorra horas de montaje y

costes de no calidad.

Figura 4.8. Nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada

Figura 4.9. Detalle nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada


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Figura 4.10. Detalle del nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada.

(Larguerillo / cuaderna mecanizada / platabanda / revestimiento)

Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en adoptar esta solución:

Ventajas:

Aumenta la cadencia de entrega ya que las horas de montajes son menores por lo que

se produce un ahorro en este sentido

La integración se realiza de forma más sencilla al ser cuadernas mecanizadas

Disminuyen los costes de no calidad por el nuevo diseño, ya que las cuadernas de

chapas son menos robustas que las mecanizadas

Aumenta la robustez en el proceso, por lo que disminuye la variabilidad.

Inconvenientes:

Requiere inversión y por supuesto necesita una puesta a punto del nuevo proceso.

Requiere una certificación por el nuevo diseño


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Datos económicos:


implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos

SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

NºAVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

1290.5 305 5 -970.4

TIR=29%

VAN=1661,17k€

7.47 28.25


Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance

de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de

dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas

�� 1 = 1261.5ℎ��

�� 1 = 16�� ∗ 8ℎ�� = 128ℎ��

�ℎ�� = 305ℎ��

��í�� =1261.5 − 305

128= 7.47��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

7.47= 28.25�,/�ñ�

Se puede concluir, que esta solución puede ser factible ya que cumple los objetivos

del proyecto.


14

TERCERA ALTERNATIVA: NUEVO CONTROL DE FRONTERAS Y

DISEÑO DE INTERFACES ACTUAL.


Esta solución conlleva la modificación de las gradas de los grupos estructurales para

la instalación de fronteras en todas las zonas de interfaces (nuevas mesas de cuadernas y

modificación de topes de gradas de paneles). Afecta exclusivamente a los

subcontratistas, los cuales deberían tener un nuevo utillaje que garantizara la alineación

en la fabricación de larguerillos, y las longitudes netas de estos y de los revestimientos

En las figuras 4.11 se pueden observar como el nuevo útil garantiza la geometría

tanto lineal como angular para que se cumpla los requerimientos de fabricación,

Figura 4.11. Nuevo control de fronteras en grupos estructurales

Las cuadernas seguirían siendo de chapas, completas en la zona inferior y flotante

en el lateral y superior. La ventaja que se obtiene con el control de frontera, es obtener

los revestimientos y larguerillos a neto, vendrían sin creces, por lo que no haría falta

efectuar las operaciones de corte para acoplar, denominado recanteo. En la figura 4.12

se puede observar la unión actual de cuadernas de chapa en fase 1.


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Figura 4.12. Actuales cuadernas de chapas


Ventajas:

Aumenta la cadencia al eliminar las operaciones de no valor añadido que se

realizaban en la integración, como el recanteo.

Disminuyen los costes de no calidad al tener menos operaciones a realizar y

garantizar que los larguerillos y revestimientos llegan a neto.

Aumenta la robustez en el proceso, por lo que disminuye la variabilidad.

Inconvenientes:

Requiere inversión y aumenta el riesgo de no conseguir tolerancias requeridas en el

proceso si no se realiza un buen utillaje en los subcontratistas.

Datos económicos:


implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos.

SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

422.1 334.5 3 -280

TIR=90%

VAN=3068.39k€

7.24 29.14


16




dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas.

�� 1 = 1261.5ℎ��

�� 1 = 16�� ∗ 8ℎ�� = 128ℎ��

�ℎ�� = 334.5ℎ��

��í�� =1261.5 − 334.5

128= 7.24��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

7.24= 29.14�,/�ñ�

Se puede concluir, que esta solución puede ser factible ya que cumple los objetivos

del proyecto.

CUARTA ALTERNATIVA: NUEVO CONTROL DE FRONTERAS Y

NUEVO DISEÑO DE INTERFACES.


Modificación de gradas de grupos estructurales para la instalación de controles de

frontera en todas las interfaces y nueva cadena de utillaje en los grupos (Proa, Central y

Posterior). Obviamente, en relación a un salto tecnológico esta es la mejor solución de

las cuatro, ya que las cuadernas son mecanizadas evitando problemas al montaje, y los

revestimientos y larguerillos vienen a neto, eliminando las operaciones de recanteo que

se realizan en la línea de integración de Tablada.

Esta solución es una combinación de las dos soluciones plateadas anteriormente. Se

expone de nuevo en las figuras 4.13 y 4.14, la solución planteada.


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Figura 4.13. Nuevo control de fronteras en grupos estructurales

Figura 4.14. Detalle nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada


Ventajas:

Aumenta la cadencia al eliminar operaciones de no valor añadido como recanteo.

El proceso es más sencillo al tener los elementos cotas a neto y ser las cuadernas

mecanizadas.

Disminuyen los costes de no calidad.

Aumenta la robustez en el proceso y disminuye la variabilidad.


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Inconvenientes:

Requiere inversión y necesita puesta a punto del nuevo proceso.

Requiere certificación.

Datos económicos:


implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos.

SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

1640.5 480.5 4 -1250.4

TIR=36%

VAN=3311.1k€

6.1 34.58




dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas.

�� 1 = 1261.5ℎ��

�� 1 = 16�� ∗ 8ℎ�� = 128ℎ��

�ℎ�� = 334.5ℎ��

��í�� =1261.5 − 480.5

128= 6.1��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=211

6.1= 34.58�,/�ñ�

Se puede observar que la mejor opción es esta cuarta alternativa. Es cierto que hay

que realizar una inversión al principio de la ejecución mayor que el resto de alternativas,

pero las ventajas que ofrece tanto en entregas como en eliminación de problemas al

montaje, es claramente suficiente para implantarla.


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Terminado el estudio de alternativas del primero de los cuatro aspectos a mejorar, se

pasará a estudiar el segundo, relacionado con la grada de integración.

4.2.2 GRADA DE INTEGRACIÓN

Se estudia la posibilidad de realizar una modernización de la grada actual, que ha

quedado tecnológicamente obsoleta, mediante la implantación de una nueva grada que

mejore la ergonomía de los trabajos y aumente la capacidad de trabajo.

Se ofrecen tres alternativas:

1ª. Grada de integración actual.

2ª. Nueva grada de integración in incluir puntos duros.

3ª. Nueva grada de integración con puntos duros y Laser Tracker.

PRIMERA ALTERNATIVA: GRADA DE INTEGRACIÓN ACTUAL.


Una primera alternativa es mantener la actual grada, posicionando los tres grupos

estructurales manualmente por husillos.

En la figura 4.15, se observa la grada de integración actual. Se pueden ver los

accesos a través de escaleras manuales. Claramente se puede observar que no es una

grada ergonómica para el desarrollo de los trabajos y no da garantías de poder realizar

trabajos con una calidad exigible.


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Figura 4.15. Grada de integración actual

Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en seguir conservando esta

solución:

Ventajas:

Solución económica, rápido traslado.

No requiere inversión en nueva grada.

Inconvenientes:

Requiere inversión por nueva cimentación y traslado en la nueva posición a ubicar

Baja ergonomía y altos índices de absentismo


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Riesgo en las entregas al no poder aumentar su capacidad. La fase está saturada,

trabaja a capacidad máxima, por lo que tiene bajo margen de recuperación de retrasos.

El proceso tiene poca robustez por lo que tiene una alta variabilidad.

Provoca mala imagen a la empresa por tener gradas con utillaje tan obsoleto.

Datos económicos:


mantiene esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos

SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

NºAVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

850 48 8 -600

TIR=-10%

VAN=-365.52k€

9.48 22.26





�� 1 = 1261.5ℎ��

�� 1 = 16�� ∗ 8ℎ�� = 128ℎ��

�ℎ�� = 48ℎ��

��í�� =1261.5 − 48

128= 9.48��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=211

6.1= 22.26�,/�ñ�

Se puede concluir, que esta solución no es factible continuar con ella ya que tiene

inversión y no cumple con los objetivos del proyecto.


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SEGUNDA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE INTEGRACIÓN SIN

INCLUIR PUNTOS DUROS.


Esta nueva solución conllevaría una nueva grada elevada y entarimada, pero

posicionando manualmente los grupos estructurales mediante husillos. La grada sería

más ergonómica para la realización de trabajo y tendría mejores accesos a la periferia

del avión, pero seguiría teniendo el problema de la situación óptima de los grupos

estructurales, ya que al ser manual existe el riesgo de alineación

Se observa en las siguientes figuras 4.16 y 4.17, como sería la nueva grada:

Figura 4.16. Nueva grada de integración

Figura 4.17. Nueva grada de integración para acceso a la periferia del avión.


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Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de adoptar esta solución:

Ventajas:

Aumenta la ergonomía y flexibilidad en el trabajo, tanto por el interior del avión,

como por la periferia

El sistema de integración está probado en otros programas de la compañía

La grada de integración está diseñada para trabajos de retrofits.

Tiene un aumento de las entrega al disminuir los tiempo de ejecución de las

operaciones

Inconvenientes:

El proceso tiene poca robustez por lo que tienen una alta variabilidad debido al

posicionamiento de los grupos estructurales.

Sigue teniendo altos costes de no calidad.

Requiere inversión por nueva cimentación en la nueva posición.

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

NºAVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

1250 108 8 -1000

TIR=2%

VAN=-24.78k€

9.01 23.42





�� 1 = 1261.5ℎ��


24

�� 1 = 16�� ∗ 8ℎ�� = 128ℎ��

�ℎ�� = 108ℎ��

��í�� =1261.5 − 108

128= 9.01��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=211

6.1= 23.42�,/�ñ�

Se puede concluir, que esta solución no es factible continuar con ella ya que tiene

inversión y no cumple con los objetivos del proyecto.

TERCERA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE INTEGRACIÓN CO N

PUNTOS DUROS Y LASER TRACKER.


La solución pasa por tener una nueva grada de integración automatizada mediante

posicionadores y Laser Tracker en Proa, fuselaje central y fuselaje posterior. Esta

solución permite ajustar finamente la situación de los distintos grupos estructurales por

lo que el alineamiento entre ellos está garantizado. La nueva grada aparte de ser

ergonómica, dispone de accesos efectivos a todas las zonas de trabajo del avión

En las figuras 4.18, se observa los accesos a todas las áreas del avión, en concreto a

la zona superior del avión que permite el trabajo cómodo en dicha área. La figura 4.19

muestra la situación de los soportes por pivotes sobre los puntos duros del avión para la

cogida de los grupos estructurales, en cuadernas 13, 24.3 y 46 en el cono de cola. Por

último la figura 4.20 muestra el posicionamiento automático por Laser Tracker de los 3

grupos estructurales sobre la grada. Los puntos de nivelación se efectúan en las

cuadernas 13 y 24.3, garantizando una alineación perfecta.


25

Figura 4.18. Grada ergonómica con accesos a todas las áreas.

Figura 4.19. Detalle de soporte por pivotes en los puntos duros.


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Figura 4.20. Posicionamiento por Laser Tracker.


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Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de adoptar esta solución:

Ventajas:

Aumenta la ergonomía y flexibilidad y disminuye el absentismo

La grada de integración está preparada para los retrofits (modificaciones o trabajos

de reparación a aviones en servicio).

Aumenta la robustez en el proceso y disminuye la variabilidad debido a la

automatización para la alineación de los grupos estructurales

Aumenta la imagen de la empresa al tener gradas más avanzadas tecnológicamente

Aumento de las entregas al disminuir las horas de montaje

Aumenta la calidad al disminuir considerablemente los costes de no calidad

Inconvenientes:

Requiere una mayor inversión por nueva cimentación y diseño de la grada.

Necesita puesta a punto por el nuevo concepto de integración, por lo que aumenta el

mantenimiento de automatismos y Laser Tracker.

El acceso por la parte inferior continúa siendo limitado ya que continua habiendo

pivotes sobre los puntos duros

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

NºAVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

2218 211.5 7 -1174

TIR=7%

VAN=-472.76k€

8.20 25.72



28




�� 1 = 1261.5ℎ��

�� 1 = 16�� ∗ 8ℎ�� = 128ℎ��

�ℎ�� = 108ℎ��

��í�� =1261.5 − 211.5

128= 8.20��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=211

6.1= 25.72�,/�ñ�

Esta solución será la adoptada, ya que aparte de ser la solución tecnológica más

avanzada, es la única de las tres que cumple con los objetivos del proyecto.

A continuación se pasa a estudiar las distintas alternativas relacionada con la línea

móvil de equipado

4.2.3 LÍNEA MOVIL DE EQUIPADO.

Se pretende realizar el estudio de una nueva grada de equipado, con arrastre continuo

y retorno remolcado. Mediante esta actuación se instalará una nueva línea de montaje de

integración y equipado de fuselajes, formada por una posición de integración

automatizada de la proa y el fuselaje, y una línea móvil de equipado del conjunto. De

esta manera se disminuirán los tiempos ciclo de cada operación, y se introducirán

mejoras ergonómicas a las operaciones.

Se ofrecen 4 alternativas:

1ª. Actual línea de equipado.

2ª. Nueva grada de equipado con movimiento continuo y retorno exterior.

3ª. Nueva grada equipado con movimiento continuo (cremallera) y retorno interior.

4ª. Nueva grada de equipado con movimiento continuo (AGVs) y retorno interior.


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PRIMERA ALTERNATIVA: CONSERVAR ACTUAL LÍNEA DE

EQUIPADO.


Esta solución conserva la línea actual con avance manual sobre raíles .

En la figura 4.21, se puede observar el traslado de forma manual a través de carros.

El avión se desplaza sobre unos railes instalados en el suelo de la nave.

Figura 4.21. Desplazamiento actual mediante carros manuales

Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de conservar esta solución:

Ventajas:

Solución económica, ya que solo requiere de una plataforma posterior para el

traslado, a parte se realiza de forma rápida.

Existe más espacio disponible en planta para otros montajes.


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Inconvenientes:

Disminuye la tensión por no haber un flujo continuo.

El proceso tiene poca robustez por lo que tiene una alta variabilidad.

Baja ergonomía para la realización de trabajos. No tiene margen de recuperación por

lo que tiene un alto riesgo de no entregar a tiempo al cliente.

Requiere inversión en cimentación por el nuevo emplazamiento.

Mala imagen hacia la empresa por tecnología obsoleta

Datos económicos:


conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos

SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

NºAVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

400 109.9 5 -240

TIR=34%

VAN=699.2k€

8.76 F2

9.78 F3

5.9 F4

24.07 F2

21.57 F3

35.76 F4


Esta alternativa aplica a las fases 2, 3 y 4, por lo que hay que estudiar las

repercusiones que tendría en cada una de las fases.



dicha fase más el de costes de no calidad es de 2790.4 horas para fase 2, 1597.1 horas

para fase 3 y 1107.6 horas para fase 4.

Fase 2:

�� 2 = 2790.4ℎ��

�� 2 = 39�� ∗ 8ℎ�� = 312ℎ��


31

�ℎ�� = 55.81ℎ��

��í�� =2790.4 − 55.81

312= 8.76��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

8.76= 24.07�,/�ñ�

Fase 3:

�� 3 = 1597.1ℎ��

�� 3 = 20�� ∗ 8ℎ�� = 160ℎ��

�ℎ�� = 31.94ℎ��

��í�� =1597.1 − 31.84

160= 9.78��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

9.78= 21.57�,/�ñ�

Fase 4:

�� 4 = 1107.6ℎ��

�� 4 = 23�� ∗ 8ℎ�� = 184ℎ��

�ℎ�� = 22.15ℎ��

��í�� =1107.6 − 22.15

184= 5.9��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=211

5.9= 35.76�,/�ñ�

Esta solución se deshecha debido a los problemas de ergonomía y seguridad de la

línea. A parte, se busca un salto tecnológico que sea de capaz de poder asegurar más

entregas a cliente.


32

SEGUNDA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE EQUIPADO,

MOVIMIENTO CONTINUO Y RETORNO EXTERIOR.


La solución sería una nueva línea con movimiento pulsante automatizado por

cremallera soterrada y retorno por el exterior de la nave mediante ruedas

escamoteables/góndola de trasporte más sistema de tracción (Power pusher/Forklift).

En la siguientes figuras 4.22 y 4.22, se observar cómo se produce el desplazamiento

sobre la línea y su retorno.

Figura 4.22. Movimiento a pulsos automatizado por cremallera soterrada.

Figura 4.23. Movimiento exterior remolcado.


33

Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de implementar esta

solución:

Ventajas:

Aumenta la ergonomía para la realización de trabaos

Aumenta la imagen de la empresa

Crea tensión debido al flujo continuo de la línea

El proceso es más robusto, por lo que baja de variabilidad del mismo.

Se aprovecha el espacio de la planta, ya que se utiliza el exterior para el retorno.

Inconvenientes:

Requiere inversión en cimentación por la nueva línea

Aumenta el mantenimiento de automatismos.

Necesario un sistema de trasporte y tracción para el retorno.

Requiere un operador logístico para el retorno y requiere nivelación del pavimento

exterior.

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

1750 796.79 4 -1400

TIR=54%

VAN=6264k€

7.65 F2

8.53 F3

5.15 F4

27.59 F2

24.74 F3

40.97 F4



34



Los cálculos son idénticos a la alternativa anterior, así pues por claridad se omiten lo

datos repetidos

Fase 2:

�ℎ�� = 404.61ℎ��

��í�� =2790.4 − 404.61

312= 7.65��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

7.65= 27.59�,/�ñ�

Fase 3:

�ℎ�� = 231.58ℎ��

��í�� =1597.1 − 231.58

160= 8.53��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

8.53= 24.74�,/�ñ�

Fase 4:

�ℎ�� = 160.6ℎ��

��í�� =1107.6 − 160.6

184= 5.15��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

5.15= 40.97�,/�ñ�

Esta solución podría entrar dentro de la solución, pero no es viable debido a la

necesidad de tener el retorno por el exterior de la nave, provocando un estudio nuevo de

las instalaciones exteriores a la nave.


35

TERCERA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE EQUIPADO, ARRA STRE

CONTINUO (CREMALLERA) Y RETORNO INTERIOR.


Esta solución pasaría por una nueva línea en movimiento continuo automatizado por

cremallera soterrada y retorno por el interior de la nave mediante cremallera

(hipódromo).

Las figuras 4.24 y 4.25, muestran como sería el desplazamiento continuo del avión a

través de los raíles Strothmann instalados bajo suelo

Figura 4.24. Sistema de movimiento continuo por interior


36

Figura 4.25. Detalle del sistema de tracción integrado Strothmann con retorno automático Crossing System.


solución:

Ventajas:

Aumenta la ergonomía en la realización de trabajos

Aumenta la imagen de la empresa, ya que se trata de una de las soluciones más

tecnológicas del mercado

Crea tensión debido al flujo continuo del avión

El proceso es más robusto por lo que baja de variabilidad del mismo.

El retorno esta automatizado.

Inconvenientes:

Requiere una mayor inversión en cimentación y gradas

Aumenta el mantenimiento de automatismos para el control de línea

El espacio en planta disminuye debido a la utilización de un rail para el retorno

Requiero foso para el retorno.


37

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

2100 439.61 5 -1680

TIR=24%

VAN=2355.98k€

8.23 F2

9.18 F3

5.54 F4

25.64 F2

22.98 F3

38.10 F4





datos repetidos

Fase 2:

�ℎ�� = 223.23ℎ��

��í�� =2790.4 − 223.23

312= 8.23��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

8.23= 25.64�,/�ñ�

Fase 3:

�ℎ�� = 127.77ℎ��

��í�� =1597.1 − 127.77

160= 9.18��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

9.18= 22.98�,/�ñ�


38

Fase 4:

�ℎ�� = 88.61ℎ��

��í�� =1107.6 − 88.61

184= 5.54��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

5.54= 38.10�,/�ñ�

Esta solución podría entrar dentro de la solución. Tiene una inversión mayor que la

opción anterior pero tecnológicamente es mejor, garantizando que los trabajos se

desarrollan con mayor calidad. Tiene la ventaja de realizar el retorno por el interior de la

nave.

CUARTA ALTERNATIVA. NUEVA GRADA DE EQUIPADO, EMPUJE

CONTINUO (AGVs) Y RETORNO INTERIOR.


La solución pasa por una nueva línea con movimiento continuo automatizado por

sistemas autónomos (AGs), retorno por el interior de la nave mediante guía.

En las siguientes figuras 4.26 y 4.27, se observan el desplazamiento a través de estos

vehículos auto guiados

Figura 4.26. Vista frontal del movimiento continuo con AGVs


39

Figura 4.27. Vista planta del movimiento continuo con AGVs


solución:

Ventajas:

Aumenta la ergonomía en la realización de trabajos

Aumenta la imagen de la empresa, ya que se trata de una de las soluciones más

tecnológicas del mercado

Crea tensión debido al flujo continuo del avión

El proceso es más robusto por lo que baja de variabilidad del mismo.

El retorno esta automatizado.

AGVs autónomos e independientes, fácilmente escalable.

Inconvenientes:

Requiere una mayor inversión en cimentación y gradas

Aumenta el mantenimiento de automatismos para el control de línea


40

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

2300 439.61 5 -1840

TIR=21%

VAN=2156.96k€

8.23 F2

9.18 F3

5.54 F4

25.64 F2

22.98 F3

38.10 F4





datos repetidos

Fase 2:

�ℎ�� = 223.23ℎ��

��í�� =2790.4 − 223.23

312= 8.23��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

8.23= 25.64�,/�ñ�

Fase 3:

�ℎ�� = 127.77ℎ��

��í�� =1597.1 − 127.77

160= 9.18��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

9.18= 22.98�,/�ñ�


41

Fase 4:

�ℎ�� = 88.61ℎ��

��í�� =1107.6 − 88.61

184= 5.54��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

5.54= 38.10�,/�ñ�

Se observa que el ahorro es exactamente el mismo que la alternativa anterior, pero

tiene una inversión mayor debido a los vehículos auto guiados

La solución que mejor se acoge tanto desde el punto de vista técnico como

económico para el tipo de trabajo que se realiza en la línea de integración, es la

alternativa tres.

Por último se acomete la cuarta mejora desde el punto de vista de utillaje, que afecta

a la grada de proa

4.2.4 REDISEÑO DE GRADA DE PROAS.

Como se ha comentado al principio de este capítulo, es necesario realizar un estudio

a la plataforma de proa, ya que es el cuello de botella para las entregas de los aviones.

Se plantean dos soluciones:

1ª. Actual grada de proas.

2ª. Modificación de la grada actual.

PRIMERA ALTERNATIVA: CONSERVAR LA ACTUAL GRADA DE

PROAS.


Como primera opción se plantea conservar la grada actual. La ocupación máxima por

turno de la proa actual es de tres personas. En problema trascendental en la proa actual,

es la cogida del útil por el hueco de tren auxiliar, lo que provoca que no se puedan

realizar trabajos hidráulicos y eléctricos en esa área, teniéndose que realizar en fases


42

posteriores. La situación del marco del útil en proa provoca que no se pueda realizar

trabajos en bodega de aviónica

Se observa en la figura 4.28 la actual grada de proa, y como el marco del útil (viga

amarilla/negra) rodea toda la periferia de la proa provocando que no se puedan realizar

trabajos en la bodega de aviónica izquierda y derecha

En la figura 4.29, se observa un detalle de la cogida del útil por el hueco de tren

auxiliar.

Figura 4.28. Actual grada de Proa


43

Figura 4.29. Hueco de Tren no accesible por útil

Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de permanecer con esta

solución:

Ventaja:

Rápido traslado

Inconvenientes:

Ocupación limitada a tres operarios, por lo que tiene un bajo margen de disminuir

Takt Time.

Hueco del tren auxiliar ocupado por el útil, por los tanto existen operaciones que no

se pueden realizar y deben se pasar a las fases 2, 3 y 4. No se pueden realizar trabaos en

bodega de aviónica debido al marco de tren

Requiere una inversión por cimentación.


44

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

100 21.87 7 -80

TIR=11%

VAN=-38.64k€

10.61 F0M

12.26 F0E

19.88 F0M

17.22 F0E


Esta alternativa aplica a las fases cero mecánica y eléctrica, por lo que hay que

estudiar las repercusiones que tendría en cada una de las fases.

Fase 0 mecánica:

�� 0� á�� = 693.1ℎ��

�� 0� á�� = 8�� ∗ 8ℎ�� = 64ℎ��

�ℎ�� = 13.86ℎ��

��í�� =693.1 − 13.86

64= 10.61��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

10.61= 19.88�,/�ñ�

Fase 0 eléctrica:

�� 0 )é&�� = 400.2ℎ��

�� 0 )é&�� = 4�� ∗ 8ℎ�� = 32ℎ��

�ℎ�� = 8ℎ��

��í�� =400.2 − 8

32= 12.26��


45

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

12.26= 17.22�,/�ñ�

Se ha podido ver que esta solución no es factible, ya que es cuello de botella de la

línea de integración, por lo que hay que buscar una alternativa que solucione el

problema actual de takt en esta fase.

SEGUNDA ALTERNATIVA: MODIFICACIÓN DE LA ACTUAL GRAD A

DE PROAS.


En esta solución se modifica la grada existente cambiando la sujeción del útil sobre

la misma. Se elimina la cogida sobre el tren auxiliar, pasando a instalarse sobre la C1

mecanizada, lo que permite aumentar el número de personas que pueden ocupar la proa

por esta zona.

La figura 4.33, muestra como la zona del tren está accesible para realizar trabajos en

dicha área.

Figura 4.30. Hueco de Tren accesible.


46


solución:

Ventajas:

Mayor ergonomía para las operaciones en el hueco del tren.

Rápido traslado.

Mayor ocupación simultánea, por lo que aumenta el margen de poder disminuir el

Takt Time. Se puede aumentar la capacidad en 4 operarios (2 mecánicos y 2 eléctricos

en doble turno).

Aumenta las operaciones de esta zona, por lo que no se tendrán que pasar operación

a las distintas fases. Ayudando al equilibrado de las líneas.

Inconvenientes:

Requiere modificación de la grada, por lo que tiene una mayor inversión.

Requiere instalación de herrajes para cogida del utillaje a la C1

Datos económicos:



SALIDAS

(K€)

ENTRADAS

(h/av)

RETORNO

(AÑOS)

CASH FLOW

ACUMULADO

(K€)

TIR/VAN

(% / K€)

MÍNIMO

TAKT

(WD)

Nº AVIONES

MÁXIMOS

ENTREGADOS

(av/año)

200 76.53 5 -160

TIR=28%

VAN=284.51k€

8.06 F0M

7.75 F0E

26.19 F0M

27.23 F0E


Esta alternativa aplica a las fases cero mecánica y eléctrica, por lo que hay que

estudiar las repercusiones que tendría en cada una de las fases.


47

Con esta mejora implementada, se puede aumentar el número de operarios

trabajando en las fases. Dos más en cada una de ellas por turno. Operarios totales serian

10 Fase 0 mecánica y 6 Fase 0 eléctrica.

Fase 0 mecánica:

�� 0� á�� = 693.1ℎ��

�� 0� á�� = 10�� ∗ 8ℎ�� = 80ℎ��

�ℎ�� = 48.52ℎ��

��í�� =693.1 − 48.52

80= 8.06��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

8.06= 26.19�,/�ñ�

Fase 0 eléctrica:

�� 0 )é&�� = 400.2ℎ��

�� 0 )é&�� = 6�� ∗ 8ℎ�� = 48ℎ��

�ℎ�� = 28.01ℎ��

��í�� =400.2 − 28.01

48= 7.75��

"º�á%�� &� '�� =(��)�*��*) ��)�ñ�

��í��=

211

7.75= 27.23�,/�ñ�

Se observa que esta segunda alternativa resuelve el problema planteado, ya que

cumple el objetivo del proyecto.

Una vez realizado el estudio de las distintas alternativas, para las cuatro vías de

mejoras planteadas en este capítulo, se determinara la solución elegida en cada una de

ellas.


48

Por comodidad para poder realizar una comparativa más exhaustiva, se realizarán

tablas explicativas para cada una de la mejoras, exponiendo las ventajas,

inconvenientes, datos económicos y de entregas de cada una de las alternativas.

Mejora: Diseño control de fronteras e interfaz.

ALTERNATIVAS VENTAJAS INCONVENIENTES DATOS ECONÓMICOS TAKT Y ENTREGAS

CONTROL

FRONTERAS E

INTERFAZ ACTUAL

Sin riesgos por no

efectuar cambio

No existe margen de

recuperación de

trabajos, robustez

baja, alta variabilidad

y altos costes de no

calidad

SALIDAS=0 AHORROS=0

RETORNO= N/A

C. FLOW ACUM= N/A

VAN=0

TIR= 0

TT= 9.8 días

ENTREGAS= 20av/año

CONTROL

FRONTERAS

ACTUAL Y NUEVO

DISEÑO

INTERFACE

Aumenta la

cadencia,

integración sencilla,

disminuyen los

costes de no calidad

y aumenta la

robustez

Requiere inversión y

certificación

SALIDAS=1290.5K€

AHORROS=305h/av

RETORNO= 5años

C. FLOW ACUM= -970.4k€

VAN=1661.17K€

TIR= 29%

T=: 7.47 días

ENTREGAS=28.25av/año

NUEVO CONTROL

FRONTERAS E

INTERFACE

ACTUAL

Aumenta la

cadencia,

disminuyen los

costes de no calidad

y aumenta la

robustez

Requiere inversión y

aumenta el riesgo de

no conseguir

tolerancias si no se

realiza un buen

utillaje en

subcontratistas

SALIDAS=422.1K€

AHORROS=334.5h/av

RETORNO= 3años

C. FLOW ACUM= -280k€

VAN=3068.39k€

TIR= 90%

TT= 7.24 días


NUEVO CONTROL

FRONTERAS Y

NUEVO DISEÑO

INTERFACE

Aumenta la

cadencia,

disminuyen los

costes de no

calidad, aumenta la

robustez y

disminuye la

variabilidad

Requiere inversión,

puesta a punto, y

certificación

SALIDAS=1640.5K€

AHORROS=480.5h/av

RETORNO= 4años

C. FLOW ACUM= -1250.4€

VAN=3311.1k€

TIR= 36%

TT= 6.1 días


Tabla 4.14. Resumen mejora Control de fronteras e interfaz

La solución elegida es el nuevo control de fronteras y nuevo diseño de interface, que

proporciona de las cuatro alternativas la mejor solución técnica. Tiene una mayor

inversión inicial, pero asegura una bajada de costes de no calidad y una disminución

importante de horas de montaje en la línea de integración


49

Mejora: Grada de Integración


GRADA

INTEGRACIÓN

ACTUAL

Solución

económica, rápida.

No requiere

inversión

Requiere inversión

por cimentación.

Baja ergonomía y

altos absentismos

SALIDAS=850K€

AHORROS=48h/av

RETORNO= 8 años

C. FLOW ACUM= -600K€

VAN=365.52K€

TIR= 10%

TT= 9.48 días

ENTREGAS= 22.26av/año

NUEVA GRADA SIN

INCLUIR PUNTOS

DUROS

Aumenta la

ergonomía y

flexibilidad,

probado en otros

programas,

aumento de

entregas

Poca robustez en

posicionamiento,

requiere inversión

por cimentación.

Altos costes de

calidad

SALIDAS=1250K€

AHORROS=108h/av

RETORNO= 8años


VAN=24.78K€

TIR= 2%

T= 9.01 días


NUEVA GRADA

CON PUNTOS

DUROS Y LASER

TRACKER

Aumenta la

ergonomía y

flexibilidad,

aumenta robustez,

disminuye

variabilidad,

disminuye costes de

no calidad y

aumenta las

entregas

Requiere inversión,

necesita puesta a

punto para el

automatismo. Acceso

limitado por la parte

inferior

SALIDAS=2218K€

AHORROS=211.5h/av

RETORNO= 7años


VAN=472.76€

TIR= 7%

TT= 8.20 días


Tabla 4.15. Resumen mejora Grada Integración

La solución elegida es la nueva grada con puntos duros y laser tracker, que es la

única que asegura un posicionamiento seguro de los grupos estructurales sobre la grada,

reduciendo costes de no calidad y cumpliendo con el objetivo del proyecto de entregar

25 av/año.


50

Mejora: Línea móvil equipado


ACTUAL LÍNEA DE

EQUIPADO

Solución

económica, rápida.

No requiere

inversión. Existe

más espacio

disponible

Requiere inversión

por cimentación.

Baja ergonomía y

altos absentismos.

Disminuye la

tensión. Mala imagen

SALIDAS=400K€

AHORROS=109.9h/av

RETORNO= 5 años


VAN=699.2€

TIR= 34%

TT F2= 8.76 días


TT F3= 9.78 días


TT F4= 5.9 días


NUEVA GRADA

EQUIPADO,

MOVIMIENTO

CONTINUO Y

RETORNO

EXTERIOR

Aumenta la

ergonomía y

flexibilidad.

Aumenta la

imagen. Se

aprovecha más

espacio

Requiere inversión

por cimentación,

aumenta

mantenimiento de

automatismos.

Requiere operador.

Necesario sistema

transporte y retorno.

SALIDAS=1750K€

AHORROS=796.79h/av

RETORNO= 4años


VAN=6264K€

TIR= 54%

TT F2= 7.65 días


TT F3= 8.53 días


TT F4= 5.15 días


NUEVA GRADA

EQUIPADO,

MOVIMIENTO

CONTINUO

(CREMALLARA) Y

RETORNO

INTERIOR

Aumenta la

ergonomía y

flexibilidad.

Aumenta la

imagen. Crea

tensión. Retorno

automatizado

Requiere inversión

por cimentación y

gradas, aumenta el

mantenimiento de

automatismos para el

control de línea.

Disminuye espacio

en planta y requiere

foso para retorno

SALIDAS=2100K€

AHORROS=439.61h/av

RETORNO= 5años


VAN=2355.98€

TIR= 24%

TT F2= 8.23 días


TT F3= 9.18 días


TT F4= 5.54 días


NUEVA GRADA

EQUIPADO,

EMPUJE CONTINUO

(AGVs) Y RETORNO

INTERIOR

Aumenta la

ergonomía y

flexibilidad.

Aumenta la

imagen. Crea

tensión. Retorno

automatizado.

Proceso robusto.

AGVs autónomos e

independientes

Requiere inversión

por cimentación y

gradas, aumenta el

mantenimiento de

automatismos para el

control de línea

SALIDAS=2300K€

AHORROS=439.61h/av

RETORNO= 5años


VAN=2156.96€

TIR= 21%

TT F2= 8.23 días


TT F3= 9.18 días


TT F4= 5.54 días


Tabla 4.16. Resumen mejora línea móvil equipado

La solución elegida es la nueva grada de equipado continuo y retorno por el interior.

De las cuatro alternativas, la elegida cumple con los objetivos del proyecto, sin

necesidad de realizar proyectos en paralelo para instalaciones exteriores, como es el

caso de la segunda alternativa por tener el retorno exterior. La cuarta alternativa se


51

desestima, ya que reporta el mismo beneficio que la elegida, teniendo que realizar una

mayor inversión inicial. La alternativa tres que es la elegida, aporta un salto tecnológico

a la línea de equipado, aumentando la ergonomía y flexilibidad y creando la tensión

necesaria como para poder terminar los trabajo en cada una de las fases planificadas.

Mejora: Grada proa


ACTUAL GRADA

PROA Rápido traslado

Ocupación máxima 3

operarios. No hay

margen para reducir

Takt. Hueco del tren

auxiliar ocupado por

útil. Requiere

inversión por

cimentación

SALIDAS=100K€

AHORROS=21.87h/av

RETORNO= 7 años


VAN=-38.64€

TIR= 11%

TT F0M= 10.61 días


TT F0E= 12.26 días


MODIFICACIÓN

GRADA ACTUAL

DE PROA

Mayor ergonomía

en hueco de tren y

mayor ocupación

ya que aumenta las

operaciones a

realizar. Rápido

traslado

Requiere

modificación de

grada, por lo que

tiene mayor

inversión. Requiere

instalación de

herrajes para cogida

del utillaje a la C1

SALIDAS=200K€

AHORROS=76.53h/av

RETORNO= 5años


VAN=284.51K€

TIR= 28%

TT F0M= 8.06 días


TT F0E= 7.75 días


Tabla 4.17. Resumen mejora grada proa

Obviamente por requerimientos de entregas y objetivos del proyecto, la solución

elegida es la modificación de la grada de proa, que supone una mayor ergonomía a la

hora de poder realizar las operaciones, pero lo más importante, permite poder transferir

operaciones de fases posteriores a esta fase 0, incrementando también la capacidad en 1

operario por turno, ya que la zona del tren auxiliar queda libre. Los detalles en relación

a datos económicos y presupuestos se pueden ver en los anexos C1 y C2 del capítulo 6.

Visto en este capítulo las distintas soluciones elegidas desde el punto de vista de

utillaje, en el siguiente capítulo 5, se detallarán las soluciones elegidas y el impacto de

mejora que tiene sobre la línea cada una de ellas. Junto a esta mejora de utillaje, se

expondrán otras mejoras que afectan al rendimiento de la línea como es la

estandarización.

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