CAPITULO 6

MODELACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA POR EFECTO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR EN VIAS TÍPICAS DE LIMA METROPOLITANA

CAPITULO 6. MODELACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA EN VÍAS TÍPICAS DE LIMA METROPOLITANA 6.1. PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN La presente investigación se motiva en la preocupación que percibo como Ingeniero de Transportes, de los altos niveles de ruido que se presentan en las vías de la ciudad de Lima y que, considero están causando serios desequilibrios en el nivel de vida de los transeúntes, pero especialmente de las personas que viven y/o trabajan al lado de las vías de alto transito vehicular. Estos desequilibrios se presentan de diferentes maneras, pero la manifestación que se siente con mayor facilidad es el cambio en el estado de ánimo de la gente. Una vez que se ha reconocido que el ruido es un problema serio en la planificación del transporte sostenible, surge la siguiente PREGUNTA PROBLEMA: ¿Cuál es el nivel de ruido de tráfico actual de las principales vías de Lima Metropolitana, que esta afectando a los ciudadanos? 6.2. OBJETIVOS 6.2.1. Objetivo General

a. Establecer una metodología de medición de la contaminación acústica por ruido de tráfico vehicular, que sea coherente con las características de movilidad en las vías típicas de Lima Metropolitana.

b. Fomentar la investigación a nivel local de los impactos del ruido en la salud de los

ciudadanos que transitan, moran o trabajan durante largas horas de muchos días del año, por las principales vías de Lima Metropolitana; puesto que, el presente trabajo es uno de los primeros sobre el particular realizado en el Perú.

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6.2.2. Objetivo Específico

a. Establecer y mantener procedimientos para identificar aspectos de la contaminación acústica en las vías típicas de Lima Metropolitana, que puedan tener impactos significativos sobre el ambiente.

b. Incorporar el registro de la contaminación acústica por ruido de tráfico vehicular, en

un Sistema de Gestión Ambiental (SGA) para la ciudad de Lima Metropolitana y principales ciudades del país.

6.3. HIPOTESIS 6.3.1. Hipótesis General Si el transporte es uno de los principales contaminantes ambientales en las urbes del mundo, es evidente la existencia de diversos niveles de contaminación acústica por ruido de tráfico en vías típicas de Lima Metropolitana; que exige tanto de elementos técnicos para valorarla como de estudios para su conocimiento. 6.3.2. Hipótesis de Trabajo En algunas vías típicas de Lima Metropolitana (arteriales, colectoras o locales), se está sobrepasando el nivel de ruido que los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental – ECA’s (DS 085-2003-PCM-Anexo 1), que se consideran como máximo permisible para que no se afecte directamente la calidad de la salud humana en el Perú. 6.4. VARIABLES E INDICADORES Nivel de ruido equivalente…………………LAeqT dB(A) 6.5. METODOLOGÍA DE DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 6.5.1. Recopilación de información relevante sobre el tema. 6.5.2. Revisión de la información y toma de ejemplos típicos. 6.5.3. Consulta con expertos.



6.5.4. Análisis y evaluación de las características de los modelos. 6.5.5. Conclusiones. 6.5.6. Propuesta de una guía metodológica para realizar planes de medición y mitigación del

impacto de ruido de tráfico con éxito. 6.6. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 6.6.1. Introducción El ruido generado por un vehículo automotor (moto, automóvil, camión, etc.), es el resultado de la superposición de diversas fuentes sonoras propias del vehículo, como ser el motor, la carrocería, rodadura, tubos de escape, etc. Si se considera un vehículo en forma aislada, se puede verificar que el ruido que éste genera, depende fundamentalmente de la velocidad del motor y la del desplazamiento, siempre y cuando el estado del automotor y el de la pista se encuentren óptimos. En la práctica, el ruido vehicular, conocido comúnmente como “ruido de tránsito”, está compuesto por la superposición del ruido de muchos vehículos de distintas características, circulando a distintas velocidades y además, en distintas condiciones mecánicas. Es, por lo tanto, un ruido estadístico, en el cual intervienen otros factores tales como bocinas, aceleradas bruscas, etc. Para el análisis de este tipo de ruido, se le clasifica en dos grandes grupos. Uno lo conforman los ruidos producidos por las vías rápidas (carreteras, vías expresas), en las cuales se supone que no existen edificaciones o barreras en los laterales que produzcan modificaciones importantes en el trayecto de las ondas sonoras. El otro, son los producidos por las vías urbanas, es decir, las calles y avenidas de las ciudades, al margen de las cuales, la presencia continua de edificaciones elevadas, incrementa el campo sonoro debido a la gran cantidad de reflexiones sucesivas en las fachadas. Obviamente existen innumerables variables de casos intermedios, pero es imposible poder abarcar todo en una simulación asistida por programas de computación. Como veremos más adelante, la modelación a la que arribaremos será una aproximación, ya que no se hicieron mediciones con un sonómetro integrador con analizador de octavas.



La aplicación de la metodología internacional analizada en los capítulos anteriores sobre modelación de ruido de tráfico, ha sido empleada en la medición de éstos impactos para el nuevo proyecto vial de transporte público denominado Corredor Segregado de Alta Capacidad 1 – COSAC 1 de Lima Metropolitana. Se eligió este proyecto para realizar una modelación de ruido de tráfico porque, a lo largo de su trayectoria (desde Chorrillos hasta Comas o viceversa), atraviesa diferentes tipos de vías con diferentes características del tránsito, esto permite realizar la modelación de vías típicas de la ciudad, permitiendo cumplir con el objetivo de la presente investigación. El proyecto COSAC 1 presenta las siguientes características generales: El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador, estructurando la oferta de transporte (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor de 26 km de longitud que discurre desde la Av. Túpac Amaru (al norte de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma). Esta primera fase incluye tres áreas de actuación diferentes:

a) El Paseo de la República (Vía Expresa o Zanjón), ya en funcionamiento con calzada exclusiva para transporte público.

b) El acceso a Barranco y Chorrillos a través de las Avenidas Bolognesi, Escuela Militar

y Prolongación del Paseo de la República. c) El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble vía a través de las Avenidas

de España y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipación y Lampa por el otro, para llegar a Caquetá y Túpac Amaru como acceso al corredor norte.

El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada de aproximadamente 1 metro. Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses.



Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por autobús) cuya velocidad, en cumplimiento de sus funciones, no podrá exceder de los 60 Km/h. En los montos totales de inversión se incluyen la repavimentación de las áreas de alimentación. El proyecto, tal como está definido, se sintetiza en las siguientes características físicas:

Infraestructura. Acondicionamiento vial de los 26 km del corredor principal más los

aproximadamente 2 km de cruce del centro de la ciudad. Construcción de 37 paraderos. Construcción de 2 terminales en los distritos de Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur). Construcción de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del material

móvil. Material móvil. 250 unidades de autobuses articulados y 250 autobuses normales para las rutas

alimentadoras. El sistema se operará con 10 rutas diferenciadas, 2 cortas (Norte-Centro), 2 intermedias (Norte – Final de la Vía Expresa) y 6 de recorrido completo; una de las 10 rutas realiza paradas en todos los paraderos, siendo las 9 restantes expresas en mayor o menor medida. Tres rutas (dos largas y una intermedia) acceden al centro de la ciudad. Esta organización responde a tres objetivos; mejorar los tiempos de recorrido, mejorar la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la demanda esperada. Supone la oferta de 180 circulaciones/hora/sentido en la zona norte, 140 en la vía expresa y 100 en el tramo sur de corredor en hora punta. Fuera de los periodos punta desaparecen tres rutas (las dos cortas y una intermedia), reduciéndose la oferta en las restantes, alcanzando un total de 90 circulaciones/hora/sentido hasta el final de la vía expresa y 78 en la zona sur del corredor. Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los viajeros al sistema.



6.6.2. Legislación aplicable. Marco legal y político del medio ambiente. Normativas

1. Constitución Política del Perú, Articulo 2º inciso 22. 2. DL Nº 17505-1969 Código Sanitario. 3. Ley Nº 23560-1982 Sistema Legal de Unidades de Medidas del Perú (SLUMP). 4. DS 007-85-VC Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y

Medio Ambiente. 5. DL Nª 613-1990 Código de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 6. DS Nº 085-2003-PCM Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental

para ruidos. 7. Guidelines for community Noise. Organización Panamericana de la Salud –

Organización Mundial de la Salud, 1999. 8. Directiva 49/2002 de la Unión Europea. 9. ISO 1996-1-2003 Acústica – Descripción, medición y valoración del ruido

ambiental, Parte 1: Índices básicos y procedimientos de valoración. 10. ISO 1996/2:2004 Acústica – Descripción, medición y valoración del ruido

ambiental Parte 2: Determinación de los niveles de ruido ambiental. 11. ISO 1999:1990 Acoustics – Determination of occupational noise exposure and

estimation of noise-induced hearing impairment. 6.6.3. Alcances del trabajo de campo en el estudio de ruido de tráfico El Estudio de los Niveles Sonoros del COSAC 1- Impacto Ambiental Acústico de Línea Base, sobe el que se basa la aplicación de la metodología en la presente investigación, fue contratado por la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través del Proyecto Protransporte (que es el promotor del COSAC 1) al Consorcio Consultor compuesto por las Firmas Walsh–Arquicut–Deuman en el 2005; y en el cual participamos como asistentes de campo para los fines de la investigación por parte de Protransporte. En el estudio se presentará una Campaña de Mediciones de Campo, relevada en los Ambientes Urbanos Públicos (AUP) colindantes al COSAC 1; a partir de las comparaciones de los Niveles Sonoros Continuos Equivalentes (NSCE), niveles sonoros de los percentíles (LN), dosis de ruido, etc.



Hemos descrito a lo largo del Capítulo 4, que los costos del trabajo de campo son bastante altos para este tipo de estudios de ruido. En este sentido, en la determinación de las mediciones en el COSAC 1, los alcances del estudio de campo son limitados; puesto que, fue aprobado un presupuesto para la realización de una campaña de mediciones que entregara valores “puntuales” (el sonómetro entrega un valor único global del espectro), los cuales solamente permitirán realizar predicciones restringidas y válidas en un entorno cercano al que se efectuó la medición. En ese sentido, en un estudio más exhaustivo no considerado en este trabajo (originalmente propuesto por Arquicust SRL y no fue aceptado por Protransporte), implica gran cantidad de tiempo que demanda recursos humanos, software e instrumental específico, donde veríamos que el espectro del ruido de tránsito tiene una fuerte dominancia de medias-bajas y bajas frecuencias. Esta situación podrá evaluarse únicamente en el punto de medición Nº 12 “futuro paradero Canadá”.

En éste solo punto, de un total de 12, se realizaron mediciones con un sonómetro integrador con analizador de espectro en octavas, cuyos resultados sí permitirán formalizar un análisis preciso; dicho lugar está ubicado en el cruce de Av. Canadá y la vía expresa y la medición se efectuó sobre la berma lindante a la pista de circulación de los ómnibus dentro de la trinchera. Esta última medición, fue solicitada especialmente para predecir los impactos a los que estarán sometidas las personas en los futuros paraderos a construirse dentro de la trinchera. En esta ocasión se utilizaron 2 (dos) sonómetros en simultáneo: a 1.5 m y a 4 m de altura: para obtener registros de los niveles sonoros para su análisis respecto a salud laboral (1.5m) y ruido urbano proveniente de fuentes móviles.

6.6.4. Limitaciones y validación del estudio de ruido de tráfico

En 11 (once) de los 12 (doce) lugares que se efectuaron las mediciones, se utilizó un sonómetro integrador-promediador, es decir, que entrega un único valor global del nivel sonoro continuo equivalente (LAeqT) del espectro.

Esta situación restringe la posibilidad de efectuar un estudio pormenorizado de la propagación del sonido, y también la de generar un mapa de ruido que permita visualizar, a través de curvas isofónicas, la atenuación producto de la absorción atmosférica de obstáculos, tipos de suelos, reflexiones, etc.



En el punto restante, se realizaron mediciones con un sonómetro integrador con analizador del espectro en octavas (tal como se explicó en 6.6.3.). Se describirá brevemente qué tipo de mediciones se requieren, para el caso de una posible implementación de un cálculo predictivo completo, y el porqué los resultados de esas mediciones están limitados a un entorno cercano del punto, lo cual solamente nos permite generar un mapa de exposición de riesgos por ruido. 6.6.5. Mediciones de los niveles de presión sonora en el espectro La atenuación de las ondas sonoras por la atmósfera es debido a la absorción producida por el medio elástico (moléculas de aire), la misma está condicionada directamente a los factores metereológicos imperantes en ese momento. Además, dicha absorción no es lineal, esto quiere decir que en las frecuencias bajas del espectro audible (longitud de onda de alrededor de los 10 m) no serán atenuadas de igual forma que las frecuencias altas del espectro audible (longitud de onda de alrededor de los 10 mm). La medición de los niveles de presión sonora para obtener una modelación de la atenuación tiene que efectuarse en tercios u octavas de frecuencia sin ponderación, esto quiere decir, que se requiere un sonómetro integrador con analizador de espectro con filtros normalizados para obtener el nivel sonoro por cada una de las frecuencias centrales. Para el caso de analizar el espectro audible completo, se requiere de un sonómetro analizador de 31bandas de tercios de frecuencia; una buena aproximación puede obtenerse con sonómetros analizadores con filtros normalizados por octavas de frecuencia. 6.6.6. Influencia de los factores climáticos Otro aspecto importante es el conocimiento de la temperatura, la humedad relativa del ambiente y la presión atmosférica (ver 2.6.2). La temperatura influye en forma directamente proporcional en la velocidad de la propagación; a mayor temperatura mayor velocidad y viceversa. La humedad afecta directamente sobre la absorción del espectro sonoro, puesto que las ondas acústicas se propagan por medio elástico cuanto mayor humedad más posibilidad de “viajar”



con menor atenuación existente y menor atenuación sufren las frecuencias altas el espectro, sucede lo contrario cuando la humedad desciende. La combinación de la temperatura, humedad y presión devienen en un complejo modelo físico matemático, donde se requiere el conocimiento aproximado de la concentración molar del vapor de agua en función del nitrógeno y oxígeno presente en el aire por cada una de las frecuencias del tercio de octava. La aplicación de la ecuación de la absorción de la atmósfera, utilizando medios informáticos, entrega un valor llamado “coeficiente alfa de absorción”. Este valor se debe adicionar al registrado con el sonómetro analizador. 6.6.7. Método para validación de las mediciones Existen modelos físico-matemáticos simplificados para obtener una aproximación de la atenuación por propagación basados en el NSCE “A” global, pero los mismos no son recomendados para ser aplicados en entornos físicos complejos. Para el trabajo de modelación acústica del COSAC 1 se utilizó el software TNM v2.5, donde se verificó, validó y se contrastaron los NSCE medidos con las predicciones de cálculo. Se ingresaron los aforos de densidad de flujos de tráfico (clasificados y separados) de cada uno de los puntos donde se registraron los Niveles de Presión del Sonido – NPS. En determinados puntos, se utilizaron las ecuaciones de la norma ISO 9613-1 para calcular aproximadamente la atenuación del ruido; no todos los lugares permiten aplicar estos modelos matemáticos a causa que su entorno físico es muy complejo y porque no se tienen las mediciones en el espectro de frecuencias. 6.6.8. El modelo Traffic Noise Model – TNM 2.5 El Federal Highway Administration Traffic Noise Model – FHWA TNM de los Estados Unidos, es el “estado del arte” de los programas de computadora más utilizados para predecir impactos de ruido en la vecindad de las vías. Este software aplica los avances en la tecnología más moderna para mejorar la precisión y facilitar la modelación del ruido vial,



incluyendo el diseño y la evaluación beneficio-costo de la implementación de barreras de ruido. El FHWA TNM contiene los siguientes componentes:

Modelación de cinco tipos de vehículos que incluyen: automóviles, camiones medianos, camiones pesados, buses y motocicletas; así como también la opción de definición de un tipo de vehículo especial por parte del usuario.

Modelación tanto de flujo de tráfico constante como de flujo interrumpido, utilizando una base de datos de campo norteamericana de 1994/1995.

Modelación de los efectos de diferentes tipos de pavimentos, así como los efectos de la pendiente de la vía.

Los resultados de la modelación están basados en unos algoritmos de la banda de tercera-octava.

Cuenta con una fase interactiva gráfica para el diseño de barreras de ruido y optimización.

Análisis de atenuación sobre o a través de edificios y vegetación densa. Análisis de difracción múltiple y de barreras paralelas.

Análisis de entorno, incluyendo nivel de sonido, inserción de barreras de ruido y nivel de sonido de entornos diferentes.

Estos componentes están fundamentados en el conocimiento científico y en una metodología computacional de experimentación y calibración acústica, así como de una base de datos completamente nueva y más flexible comparada con su predecesor, el software STAMINA 2.0/OPTIMA. La base de datos esta hecha sobre 6,000 eventos individuales de paso medidos en cuarenta lugares de una ciudad. Este es el bloque principal, sobre el cual están estructurados los algoritmos acústicos. La diferencia más visible entre el FHWA TNM y el STAMINA 2.0/OPTIMA es la interfase TNM’s Microsoft 7 Windows. Los usuarios también tienen la posibilidad de importar archivos del STAMINA 2.0/OPTIMA, así como de archivos viales diseñados en CAD, en formato DXF. Las gráficas a color juegan un papel central en la construcción y visualización de los resultados.



6.6.9. Equipos utilizados

Para medición de factores meteorológicos

1. Estación de medición de factores meteorológicos marca Oregon Scientific. 2. Instrumento GPS 72. 3. Anemómetro calibrado para mediciones acústicas.

Para la medición de ruido en campo (11 estaciones)

1. Medidor de nivel sonoro (sonómetro) integrador clase 2 (EXTECH 407780),

con certificación de laboratorio homologado (NIST, EEUU), con software de adquisición de datos. Cable de 5 m de longitud.

2. Calibrador acústico clase 2 (MONARCH 1356), con certificación de laboratorio homologado (CINTRA, Córdoba Argentina).

3. Trípode rígido de 4 m de altura.

Para la medición en el emplazamiento de un futuro paradero (1 estación)

1. Sonómetro integrador clase 2 (RION NA-29), con certificación de laboratorio homologado (CINTRA, Córdoba Argentina), con medición de octavas y con software para cálculo de estadísticas de ruido. Cable de 4,7 m de longitud.

2. Calibrador acústico clase 1 (RION NC-74), con certificación de laboratorio homologado (JIS, Japón).

6.6.10. Protocolo de mediciones

1. Posición del micrófono

Para la correcta realización de la toma de datos, se tiene que utilizar las recomendaciones de las normas ISO serie 1996. De acuerdo a la norma ISO 1996-2, la altura recomendada para registrar los niveles de presión sonora del ruido producido por el flujo del tráfico automotor, es de 4 m y que esté ubicado a más de 2.5 m de cualquier superficie reflectante, y sobre la línea borde de la vereda.



2. Duración y cantidad de mediciones en un punto

De acuerdo a la Norma ISO 1996-2, el tiempo mínimo recomendado para la medición y registro de los niveles de presión sonora, es de 15 (quince) minutos para el intervalo diurno que va desde la 07:01 y 22:00 hs, y de 30 (treinta) minutos para el intervalo nocturno que va desde las 22:01 y 07:00 hs.

Para obtener una aproximación a la evolución del ruido ambiental, se recomienda efectuar más de una medición – entre tres y cinco – para obtener valores estadísticos y sus desviaciones estándar. Como este trabajo está pensado para la obtención de un valor único, en el caso de requerir emisiones sonoras estandarizadas, se adoptó el criterio de realizar un total de 4 (cuatro) mediciones en un mismo punto pero en distintos intervalos horarios para que, de esta manera, se obtenga una representación de los niveles sonoros; y para una mayor representatividad cada medición se efectuó en distintos días de la semana.

Puesto que, el comportamiento del flujo de tráfico automotor es regular para cada día de la semana, obviamente dependiendo del mes y del año; para interpolar los registros de los niveles sonoros a otros días y horarios, se tiene que adquirir en el mismo momento de la medición:

Flujo de tráfico. Velocidad media. Cantidad de automotores de acuerdo a su tamaño (clasificación estandarizada). Factores meteorológicos (temperatura, humedad relativa, presión atmosférica),

hora y fecha. Relevamiento físico del lugar de la medición. Mapa aéreo con las edificaciones circundantes.

Incorporando esos datos en planillas de cálculo y el software TNM v2.5 (con algoritmos incorporados, ver 4.5.2.), las fórmulas de predicción según ISO 9613-1, se puede modelar y obtener los niveles sonoros para cualquier día, intervalo horario, promedios horarios, predicciones modificando parámetros de velocidad, etc.




6.6.11. Etapas para la definición de las mediciones. Para la elaboración de las mediciones en campo con el objetivo de para registrar los niveles sonoros existentes, se desarrollaron las siguientes actividades:

Figura Nº 28. Etapas para la definición de las mediciones de ruido de tráfico

Fuente: Estudio de los niveles sonoros del COSAC 1- Impacto ambiental acústico de línea base. Municipalidad Metropolitana de Lima- Protransporte, 2005.

6.6.12. Protocolo utilizado para las mediciones de ruido en el estudio

1. Requisitos para la Medición

Para la evaluación de los ruidos, se medirá el nivel de presión sonora (NPS), en Niveles Sonoros Continuos Equivalentes (NSCE) ponderado “A” (LAeqT en dBA), y otros descriptores, de acuerdo con las prescripciones establecidas en las normas ISO 1996 parte 1 y 2.

Estudiar el clima acústico de Lima Metropolitana

Verificar el marco de referencia nacional de calidad sonora

Definir la metodología, equipos a utilizar y periodos horarios

Especificar los criterios de control y aseguramiento de la

calidad

Establecer criterios para la determinación de la localización

de puntos de monitoreo

Concreción de los registros de los niveles sonoros en el

COSAC 1

Analizar los resultados


Sonómetro

Se utilizaron instrumentos con certificados de calibración vigentes. Calibradores acústicos

Se utilizaron instrumentos con certificados de calibración vigentes. Equipos suplementarios

Se utilizaron los siguientes: Trípode de sujeción para el sonómetro o micrófono; pantalla protectora antiviento. Instrumento para GPS. Medidor de temperatura, humedad y presión. Anemómetro. Métodos de Recolección de Datos

Para la descripción de ruido se requiere la información básica siguiente de acuerdo a la Norma ISO 1996 parte 1 y 2. Procedimientos para obtener el NPS en los AUP

- Reconocimiento inicial, para recabar información de observaciones, y ubicar

las zonas para un mejor registro. - Croquis de ubicación del punto seleccionado. - Descripción de las fuentes móviles, ubicándolas en un croquis alterno. - Ubicación o localización de las viviendas o ambientes presuntamente

afectados acústicamente.

Selección el punto de medición

Los puntos de medición deben situarse lo más cercano posible al borde de la pista, y a una distancia mínima de 3 m) de las superficies, siempre que sea posible.



2. Procedimiento de Medición Para las mediciones en exteriores seleccionar 1 (una) ubicación para colocar el sonómetro.

3. Instalación del sonómetro El micrófono se situará a 4 m de altura, al objeto para evitar el efecto pantalla de las superficies, seleccionar un lugar lo más amplio posible. 4. Inicio de la medición

- Encender el sonómetro. - Esperar 2 (dos) minutos. - Encender el calibrador e insertarlo en el micrófono. - Dejar colocado el calibrador durante 1 (un) minuto. - Si el desvío es mayor a +/- 1 dB no se considerará válido, para efectuar la

medición, el sonómetro. Se deberá utilizar otro instrumento. - Verificar el valor del (posible) desvío. - Asentar el valor en la planilla de Reporte de Medición. - Apagar y retirar el calibrador. 5. Para el caso de mediciones exteriores - Colocar siempre, en el micrófono, el protector anti-viento. - No se puede realizar la medición si la velocidad del viento es mayor a 5 m/s. - No se puede realizar la medición si la humedad relativa ambiente es superior al

90%. - No se puede realizar la medición con presencia de lluvia. - Colocar el sonómetro en el punto elegido. - Si la medición corresponde al periodo matutino, seleccionar el tiempo de

medición en 15 (quince) minutos. - Si la medición corresponde al periodo nocturno, seleccionar el tiempo de

medición de 30 (treinta) minutos.



6. Inicio del registro del NSCE

Inmediatamente después de que el sonómetro haya sido puesto en modo de registro, asegurar el cable de extensión y apoyar el sonómetro en un lugar seguro. 7. Finalización de la medición

- Una vez finalizado el registro, asentar los descriptores de ruido en el Reporte de

Medición de Ruidos. - Encender el calibrador e insertarlo en el micrófono. - Dejar colocado el calibrador durante 1 (un) minuto. - Verificar el valor del (posible) desvío. - Asentar el valor en el Reporte de Medición de Ruidos. - Apagar y retirar el calibrador. - Apagar el sonómetro y guardarlo con su protector.



6.6.13. Certificados de calibración de los instrumentos utilizados en el estudio RION NL 31 - CLASE 1




RION NA 29 - CLASE 2




EXTECH 407780 - CLASE 2




CALIBRADOR ACÚSTICO MONARCH 1356 - CLASE 2




CALIBRADOR ACÚSTICO RION NC – 74 CLASE 1



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