CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/nay/estudios/2003/18NA... · 2347903 y la final 510114, 2340708. 1.6. Dimensiones

Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000

al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km

Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)

Capítulo I-1 p.

CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO,

DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. Datos generales del proyecto 1.1 Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría) 1.2 Nombre del proyecto. Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000 al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 km. 1.3 Datos del sector y tipo de proyecto. 1.3.1 Sector El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector Vías Generales de Comunicación, Subsector Carreteras, promovido por la Dirección General de Carreteras Federales de la Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Consiste en la construcción de una autopista de cuota, de aproximadamente 160 Km de longitud, diseñada para una carga móvil T3-S2-R4. El ancho de la corona será de 12 m para alojar un carril de circulación en cada sentido. 1.3.2 Subsector Infraestructura carreter 1.3.3 Tipo de proyecto Construcción de carretera nueva. 1.4. Tipo de estudio y su modalidad Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional




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1.5. Ubicación del proyecto 1.5.1 Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal. Este estudio corresponde a la Manifestación de Impacto Ambiental por la construcción de una carretera. En la sección 5.6, de este mismo capítulo, se presentan las coordenadas de los puntos de inflexión de la carretera y en el Apéndice H el plano con los municipios. 1.5.2. Código postal. No aplica, ya que se trata de la construcción de una carretera. 1.5.3. Entidad federativa: Estado de Nayarit. 1.5.4. Municipio(s) o delegación(es) La carretera propuesta atravesará cuatro municipios: Jala, Ahuacatlán, San Pedro Lagunillas y Compostela, todos en el estado de Nayarit. En la Tabla 001 se presentan los municipios y comunidades por cuyos terrenos cruzará la carretera y el Ramal.

Tabla 001. Municipios por donde cruza el trazo con sus respectivas comunidades Municipio Localidad

Jala Jala

Jomulco Heriberto Jara Paso de San Juan Marquezado

Ahuacatlán

Uzeta Amado Nervo Tequilita San Pedro Lagunillas Felipe Carrillo Puerto Compostela Las Caleras Mazatán Las Coloradas

Compostela

Las Truchas Fuente: Plano de municipios del Ordenamiento Territorial Estatal




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1.5.5. Localidades Las localidades por cuyas tierras de cultivo o selva pasa el trazo se enlistan también en la columna derecha de la Tabla 001. El trazo sin embargo no afectará ninguno de los poblados, ya que en todos los casos su recorrido está fuera del área donde se ubican las casas, sólo se afectarán campos de cultivo, pastizal inducido o selvas, propiedad de dichos poblados. 1.5.6 Coordenadas geográficas y/o UTM En el caso del proyecto carretero se establece en la línea de trazo con las coordenadas UTM siguientes La longitud de la carretera es de 67 Km y del Ramal hasta el entronque a Compostela de 13 Km. Los puntos de inflexión de la carretera se pueden consultar el en apéndice A. Las coordenadas UTM extremas de la carretera Jala Las Varas es la inicial 558288, 2331976 y la final 496400, 2338125. Del Ramal a Compostela la inicial 513205, 2347903 y la final 510114, 2340708. 1.6. Dimensiones del proyecto La longitud total del proyecto es de 67 Km del Tramo Jala – Las Varas, más 13 Km del Ramal a Compostela, en total es de 80 Km. El derecho de vía será de 60 m, por lo que el trazo ocupará en total 480 ha. Aunque con la obras anexas llegará a afectar 517 ha. A continuación se presenta la Figura 001, donde se puede observar la sección tipo.

Figura 001. Sección tipo de la carretera (Jala – Las Varas) y el tramo del Ramal a

Compostela (13 Km)




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2. Datos generales del promovente 2.1 Nombre o razón social Dirección General de Carreteras Federales, S.C.T. 2.2 Registro Federal de Causantes (RFC)

2.3. Nombre del representante legal

2.4. Cargo del representante legal

2.5 RFC del representante legal

2.6 Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal

2.7 Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones 2.7.1. Calle y número.

2.7.2. Colonia, barrio

2.7.3. Código postal:

PROTEGIDO POR LA LFTAIPG











Capítulo I-5 p.

2.7.4. Entidad federativa

2.7.5. Municipio o delegación:

2.7.6. Teléfono(s):

2.7.7. Fax

3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 3.1. Nombre o razón social Société Générale de Surveillance de México, S.A. de C.V. 3.2. RFC

3.3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

3.4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio

3.5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio












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3.6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio

3.7. Dirección del responsable del estudio 3.7.1. Calle y número

3.7.2. Colonia

3.7.3. Código postal

3.7.4. Entidad federativa:

3.7.5. Delegación

3.7.6.Teléfono 3.7.7. Fax

3.7.8. Correo electrónico




PROTEGIDO POR LA LFTAIPGPROTEGIDO POR LA LFTAIPG








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CAPITULO II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, ENSU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES

PARCIALES DE DESARROLLO 1. Información general del proyecto. 1.1. Naturaleza del proyecto. El proyecto es una carretera nueva que consiste en la construcción de 2 carriles de especificaciones altas. Ocupará 12 m para ambos sentidos y 7 m para lavaderos, como se señaló en la sección tipo (Figura 001). 1.2. Justificación y objetivos. El transito que se mueve entre Tepic, Guadalajara o Compostela con la costa de Nayarit o Puerto Vallarta, utilizan la carretera Compostela – Las Varas, que tiene un ancho de calzada de 7 m a 11 m, para alojar un tercer carril. La velocidad del proyecto es de 50 a 80 KPH y se tienen pendientes de hasta 6%. Se ha planteado la posibilidad de ampliar la corona de 7 a 11 m, para alojar un tercer carril. Esta ampliación aumentaría la capacidad del camino a 4,000 v/día conservando la velocidad de operación promedio de 60 KPH e incrementando el riesgo de accidentes por la naturaleza de la ampliación y la geometría existente. Dado que Puerto Vallarta es un destino turístico importante para el tránsito carretero proveniente principalmente de Guadalajara, la D.G.C.F. estudió una ruta corta Guadalajara – Puerto Vallarta y Tepic – Puerto Vallarta, de lo cual resultó la línea que se indica en este estudio (carta 3, apéndice H) que representa un ahorro de 78 km y 2 horas de recorrido respecto a la ruta actual Ahuacatlán – Chapalilla – Compostela – Las Varas – Puerto Vallarta, de construirse, se tendría un tiempo de recorrido de 2 hr 30 min, con lo que se impulsarían las actividades económicas entre ambas ciudades. Para el nuevo tramo Ahuacatlán – Puerto Vallarta se estima un TDPA inicial de 2000 vehículos, para lo que sería suficiente construir en primera etapa una sección de 10.5 con una velocidad de proyecto de 110 KPH. Esta nueva ruta se torna más atractiva para el transito de Tepic, con la construcción de Ramal a Compostela y tramo Compostela – Cuastecomate, con longitud de 30 km. Se consideró más conveniente apoyar la construcción de la nueva ruta a Puerto Vallarta como autopista de cuota, en vez de ampliar con recursos federales la carretera actual, que incluye el




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tramo Compostela – Las Varas, por razones de seguridad para los usuarios y posibilidad económica para su realización. 1.3. Inversión requerida Este proyecto contempla la construcción de 67.087 km del tramo Jala – Las Varas, más 13 km del ramal a Compostela, lo que da un total de 80.087 km, con un costo aproximado total de $1,601,740,000.00 2. Características particulares del proyecto 2.1. Descripción general de las obras y actividades El detalle de la información que aquí se pide se encuentra en los Apéndices A y B de la presente manifestación donde se describen todas las obras principales y asociadas de la carretera Jala – Puerto Vallarta, en sus tramos Jala – Las Varas y primeros 13 Km del Ramal a Compostela. 2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas. Habrá necesidad de rehabilitar un total de 5.7 Km de caminos de acceso para llegar a tres de los bancos de materiales (Tabla 002). Para los restantes bancos de material se utilizarán brechas y/o caminos de terracería existentes (Carta 3, Apéndice H). En las fotografías 006 y 016 (Anexo 001, Capítulo VIII), pueden observarse las terracerías y brechas para el acceso a los bancos de materiales.

Tabla 002. Accesos a bancos de materiales que requerirán rehabilitación de brecha. Banco Obra

El Amigo Rehabilitación de 3.5 Km de brecha La Laguna Rehabilitación de 220 m de brecha Cerro Pelón Rehabilitación de 2 km de brecha

Fuente. Observaciones del grupo de trabajo enviado por SGS a la zona

Otras obras de apoyo necesarias durante la preparación del sitio y construcción de la carretera serán campamentos, los cuales albergarán aproximadamente al 20% del personal laboral. De acuerdo con el Manual Operativo diseñado, para ocasionar el menor efecto posible al ambiente y la sociedad, los campamentos se ubicarán preferentemente a un radio mínimo de dos kilómetros de la periferia de las comunidades y los sitios deberán estar avalados por la supervisión y la autoridad municipal. Cumpliendo con condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), ser portátiles y secos (de preferencia tipo SIRDO o saniseco).




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El detalle de las obras asociadas, el número de obras, sus dimensiones y ubicación, pueden ser consultadas en el Apéndices B. 2.3. Ubicación del proyecto, en un “larguillo”, carta topográfica escala 1:50,000. El larguillo se presenta en el Apéndice H, una reducción del cual se muestra en la Figura 002.




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Figura 002. Mapa Topográfico con la distribución de la obra




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2.4. Superficies La longitud total del proyecto es de 80,087 m, con 60 m del derecho de vía, se construirán 4 entronques y 18 pasos vehiculares, peatones y ganado, lo que permite calcular una superficie total de 517 ha. La superficie total ocupada por la obra entre líneas de ceros corresponde a 162.2 ha. En cuanto al área ocupada por la maquinaria durante la construcción, se ha planeado que sus movimientos y operación sean sobre el propio derecho de vía. 2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollan las obras o actividades Para los primeros 6 Km se podrá acceder a la zona por el Ramal Jala – Ahuacatlán, que pertenece a la carretera Federal No 15. Esta carretera es de cuota, de altas especificaciones de dos carriles para cada sentido. Del Km 6 al 24 se puede accesar por dos partes, la primera es por medio de la carretera Federal No 15 en su tramo Uzeta – Ahuacatlán, y la segunda es por medio de la Terracería revestida que parte de Tetitlán a Zapatán, en su tramo Tetitlán Amado Nervo. Del Km 24 al 49, se puede llegar por la misma terracería Tetitlán a Zapatán, en su tramo Amado Nervo- Zapatán. Del Km 49 al 53 se puede llegar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su tramo Juan Escutia, Felipe Carrillo Puerto. Del Km 53 al 57 se puede accesar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su tramo Los Colomillos – Mazatán. Del Km 57 al 67+087 se puede llegar por medio de la terracería que parte de La Sábana hasta Mazatán y de la terracerría que va de Mazatán hasta El Portezuelo. Del lado de las Varas se puede acceder por medio de la Carretera Federal No. 200 en su tramo: Las Varas – Puerta de la Lima. Para llegar del Km 64 al 67 se puede utilizar la carretera estatal s/n que parte de Las Calabazas a El Capomo y del Km 62 al 64 se puede utilizar el camino de Terracería que parte del Capomo al Porvenir. Las rutas de los caminos de acceso que se describen en estos párrafos pueden ser consultados en la Carta 3, Apéndice H.




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2.6. Descripción de los servicios requeridos

Electricidad La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado y para el alumbrado de las zonas del campamento y de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Potencia. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts Voltaje. El voltaje será 220 voltios

Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde la maquinaria o dispositivo lo necesite; para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje en los patios de maniobras o talleres donde se almacena alguna cantidad en condiciones de seguridad y donde resulte más económico y práctico llevar a cabo el almacenaje, en las condiciones adecuadas y de seguridad aplicables, para el funcionamiento de la maquinaria en los frentes de trabajo. Cuando no sea necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de las estaciones de servicio de Las Varas, Compostela, Ahuacatlán y Jala, que son las poblaciones más grandes cercanas a la obra. Con base en el reglamento de PEMEX, el reglamento de Transporte Terrestre de la SCT y a la NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994 y a LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX, adicionalmente los lugares de expedición sólo podrán guardar en tambos de 55 galones y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones, puesto que el riesgo de detonaciones no esta contemplado, adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de combustibles. Los volúmenes requeridos en esta etapa del proyecto serán de aproximadamente 6,016 barriles de diesel y 7,714 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de obra.




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Requerimientos de agua Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.), ésta será suministrada a través de la red pública de los poblados más grandes (Compostela, Jala, Ahuacatlán y Jala); los ríos que se tienen en la zona del proyecto (Tabla 003); y del abastecimiento de las comunidades cercanas (Heriberto Jala, Marquezado, Amado Nervo, Tequilita, Las Caleras, Embocadero, El Huisapolero, Guapinol, El Guayabal, Mamey Grande de Arriba y el Piojillo).

Tabla 003. Cuerpos de agua, que podrán abastecer agua cruda para la construcción Cuerpo de Agua Ubicación

Río Ahuacatlán 9+051 Río Ahuacatlán 14+360 Arroyo Colorado 21+520 Arroyo La bolsa 22+330 Arroyo Los Capomos 23+300 Río Tititeco 24+430 Arroyo El Guayabo 25+389 Arroyo Los Ojitos 26+387 Puente Arroyo La Presa 55+600 Puente Arroyo Zarca 55+836

Fuente. Planos de planta y perfil, por kilómetro, proporcionados por Carreteras Federales

El agua se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas y bidones de plástico para el uso de los trabajadores. Se estima que durante la construcción se requerirán del orden de 40 metros cúbicos por día. 3. Descripción de las obras y actividades a) Descripción total de las obras y actividades La obra a realizar consiste en la construcción de una carretera para vehículos automotores denominada: Carretera Jala-Puerto Vallarta en sus tramos Jala-Las Varas (primeros 67 km, 87 m) y 13 Km del Ramal a Compostela. Con esta obra se comunicaran las comunidades ubicadas en el tramo. Por tratarse de una obra importante que ofrece eficiencia, seguridad, comodidad y economía, atraerá al turismo nacional e internacional hacia la costa sur de Nayarit y norte de Jalisco, se fomentará la creación de un corredor turístico con importante valor paisajístico.




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b) Descripción por fases La construcción de la carretera se llevará a cabo en tres frentes de trabajo, la obra incluye la construcción del cuerpo de la carretera y obras anexas como puentes, pasos superiores e inferiores, y entronques que se enlistan y describen en el apéndice B (Tabla 004). La carretera se tiene como sección transversal de la vialidad los siguientes elementos y sus dimensiones; dos carriles para circulación de 3.50 m cada uno, quedando un carril en un sentido y un carril en sentido contrario para un total de dos carriles; cada sentido de circulación contará con acotamientos a ambos lados de 2.50 m En cuanto a la estructura de terracerías y pavimento serán construidas de acuerdo a las Normas de construcción de la SCT y a continuación se enuncian los elementos y características: Despalmes, esta actividad se hace para retirar el primer estrato de suelo y tratar de encontrar terreno de mejor calidad donde construir las terracerías, en este caso el despalme será en promedio de 0.30 m (la profundidad por km se puede consultar en los planos de planta y perfil por km, Anexo H) y se acamellonarán lateralmente al eje del trazo (en lugares planos y se cubrirá para evitar el arrastre de materiales por viento o lluvia) para que después se utilice como arrope de taludes en donde se requiera. Desmonte, despeje de la vegetación existente de la faja delimitada por ceros de los cortes y terraplenes, considerando un espacio de 1.00 m mas allá de la línea de ceros, esta actividad se hará también para los prestamos laterales y bancos. Esta actividad engloba los puntos siguientes: • Tala, consistente en cortar los árboles y arbustos. • Roza, consistente en quitar la maleza, zacate o residuos de las siembras. • Desenraicé, consiste en sacar los troncos o tocones con raíces o cortando estas. • Limpia, consiste en retirar el producto del desmonte al lugar que se indica en el capítulo

VI de esta guía. Cortes: se harán de acuerdo a las necesidades que indique el proyecto en cuanto a curvas verticales se realizará una extracción del suelo hasta alcanzar la calidad requerida, se compactará la base de dicha caja con profundidad de 0.10 m hasta alcanzar el 90% de su peso volumétrico seco máximo de la prueba Proctor. El producto de los cortes se compensara para la construcción de terraplenes. Antes de construir los terraplenes en los arroyos (Tabla 003) y escurrideros se construirán las obras de drenaje como son: alcantarillado, bóvedas y losas. Los terraplenes, se construirán en tramos de la carretera donde haga falta material para cumplir con la sección del proyecto




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geométrico. Se utilizará material de banco autorizados, según corresponda al tramo del que se esté hablando, el cual, tendrá un proceso de compactación en capas de 30 cm pasando la motoconformadora y posteriormente la compactadora hasta alcanzar el 90% del peso volumétrico seco máximo para la prueba Porter. Capa Subrasante, Se construirá empleando material de los bancos autorizados según el tramo, posteriormente, en el sitio se retirará rocas, agregando agua hasta compactar al 95% de su peso volumétrico seco máximo para la prueba Porter, en capas de 15 cm hasta alcanzar un espesor mínimo de 30 cm tanto en zonas de cortes como de terraplenes. Se construirán cunetas y contracunetas en los tramos que se requieran Capa filtro, se utilizará en el subtramo Km 20+500 al Km 31+000, después del despalme, se tiene que verificar si el nivel freático es superficial, posteriormente se construirá una capa filtro con material que se encuentre entre los 25 cm y 0.8 cm aproximadamente, este filtro se construirá en dos capas de 25 cm compactando dos veces cada punto con equipo de 20 toneladas. Para las estructuras del pavimento se construirán las siguientes capas, que se regirán según las Normas de Construcción de la SCT en su libro 3°. Base hidráulica, se construirá con material de los bancos que se indican adelante, los cuales serán cribados a tamaño máximo de 3.8 cm y se colocarán en el tramo de tal manera que al mezclarse con agua y compactados al 98% de su peso volumétrico seco máximo Porter. Base estabilizada, se construirá de materiales provenientes de los bancos indicados, éstos se triturarán y cribarán en el banco para obtener un tamaño máximo de 3.8 cm a finos. El material se acarreará al tramo de construcción para que extendido se le agregue el 5% de cemento portland con respecto al peso volumétrico suelto del material y el agua necesaria. Se conformará una capa que al ser mezclada y compactada al 100 % de su peso volumétrico seco máximo se obtengan 15 cm. Se colocará un riego de impregnación, para que una vez terminada la base, barrida, húmeda y sin material suelto se le aplique un riego de impregnación para aglutinarla, el riego se realizará con una emulsión asfáltica tipo RR-3K o alguna similar en dosificación de 0.8 a 1.2 lt/m2. El riego de liga; tiene la finalidad de unir las capas del pavimento y se aplicará una vez que ha fraguado el riego de impregnación, se efectuará con emulsión asfáltica de rompimiento rápido del tipo RR-3K o alguna similar en dosificación de 0.6 a 1.0 lt/m2. Carpeta asfáltica, se construirá utilizando concreto asfáltico de planta, la granulometría del material pétreo será de 1.9 cm a finos y cemento asfáltico del tipo AC-20. Se compactará al




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100% de su peso volumétrico máximo determinado por la prueba Marshall de tal forma que se obtengan 10 cm de espesor. La carpeta deberá tenderse a temperatura mínima de 120°C e iniciarse la compactación a 110°C. El riego se sello, se coloca para impermeabilizar dicha carpeta y evitar filtraciones de agua y desprendimientos, se aplicara un riego de sello con emulsión asfáltica de rompimiento rápido RR-3K o alguna similar en proporción de 1.4 a 1.8 litros por metro cuadrado, cubriéndolo inmediatamente con material pétreo tipo 3ª en cantidad variable de 9 a 11 p/m2. El material provendrá del banco que se menciona en la relación anexa, los materiales pétreos y asfálticos cumplirán las normas de calidad de los materiales indicados en el libro 4 de las especificaciones técnicas de la S.C.T. De acuerdo a la alineación horizontal y vertical, se fijaran señales preventivas, informativas y restrictivas, así como fantasmas, defensas, raya central separadora de sentidos de circulación y laterales, construcción de bordillos y lavaderos. Posteriormente a la construcción de la carretera, se inicia la etapa de operación y mantenimiento. En esta etapa del proyecto provee de un cierto nivel de mantenimiento preventivo o correctivo con el fin de dotar a los usuarios de un nivel adecuado de seguridad confianza y confort en el tránsito por la carretera. Posteriormente a la etapa de mantenimiento y operación de la obra, terminado un cierto tiempo de operación y llegado a un estado de deterioro, se realizan los trabajos de construcción de la estructura del pavimento y se determina el grado de reconstrucción requerido para la continuación de la prestación del servicio 3.1. Programa general de trabajo (Proyecto, Construcción y Operación y Mantenimiento) El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el período 2004-2007. El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía que puede terminarse durante el presente año y una segunda correspondiente a la construcción de los diferentes tramos que como lo señala el diagrama anterior se estima llegue hasta el año 2006. Después, conforme el TDPA lo requiera se convertirán los tramos construidos como sección A2 a una tipo A4, ello quizás ocurra dentro de 10 a 12 años. También la operación y mantenimiento Probablemente de 10 a 15 años después, se construirá el segundo cuerpo. La operación y




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mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2004 y se prolongarán durante un plazo indefinido pero que se estima para efectos de amortizar la inversión superior a los 25 años.

AÑOS

CONCEPTO 2004 5 6 7 8 9 10 25

Proyecto D. de Vía Tipo A-2 Ampl.. A2 a A4 Operación indefinida Mantenimiento indefinido

3.2. Selección del sitio o trayectorias 3.2.1. Estudios de campo

La ubicación del trazo definitivo se definió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) también criterios económicos como son los costos de construcción, transporte, y por último los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA) 3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas. Desde 1995 se han elaborado los estudios de ruta orientados a definir la que ofrezca las mayores ventajas y beneficios para los usuarios de la carretera en proyecto. De esta forma se estudiaron 5 rutas, cuyas características y ubicación se muestran en la carta 004 (Apéndice H) y en los detalles en la tabla 004. Tomando en cuenta las ventajas de longitud, tiempo de recorrido y costos de construcción y operación, se seleccionó la ruta A (Carta 4, Apéndice H) y en ella se efectuaron trabajos de campo de 20 km en cada extremo. Durante el desarrollo de estos trabajos, la CFE inició trabajos de campo para la construcción a mediano plazo, de tres presas sobre el río Ameca, en un tramo común de 40 km. De la información obtenida en la CFE, en la zona de los embalses de las presas, resultaba necesario reubicar el proyecto de la carretera aproximadamente 140 m sobre el fondo del río, donde se tendría un terreno muy accidentado, que implicaba construir la carretera con altos costos de construcción y problemas de estabilidad de taludes, además del uso intensivo de túneles y viaductos. Ante esta situación, se estudió la ruta F (Carta 4, Apéndice H), que con un recorrido adicional de 5 minutos permitiría resolver el problema de interferencia con las presas, con la ventaja




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adicional de acercar la carretera a la zona costera de Las Varas, donde con un ramal de 5 km se daría comunicación a esta zona de alto potencial turístico en el estado de Nayarit. Las alternativas estudiadas para acotar el camino Guadalajara – Puerto Vallarta, se pueden consultar en la carta 004, ubicada en el Apéndice H en la Carta 004, en la tabla 004 se pueden consultar algunos detalles de las alternativas estudiadas.

Tabla 004. Detalles de las 5 rutas alternativas del recorrido entre Guadalajara y Vallarta Ahorro Ruta Longitud Tiempo de

recorrido Distancia Tiempo Actual 202 3h 40 min

A 115 1h 15 min 87 2h 25 min B 131 1h 30 min 71 2h 10 min C 126 1h 22 min 76 2h 18 min D 123 1h 20 min 79 2h 20 min E 113 1h 15 min 89 2h 25 min F 132 1h 20 min 70 2h 20 min

3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad El 35 % de los terrenos son propiedad privada el restante 65% es ejidal. En lo planos en planta por kilómetro (Apéndice H) se menciona a que persona o comunidad pertenece el terreno donde se realizará la liberación del derecho de vía. 3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto incluyendo solamente un resumen Considerando la caracterización del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) con base a la carta de Uso de Suelo y Vegetación que elaboró en 1996, el 40% del territorio por donde cruza el trazo pertenecería a la Provincia florística de la Sierra Madre Occidental que tiene una composición de especies determinadas como tipo de vegetación: bosque de encino, de pino, pino-encino y encino-pino, aunque en la mayor parte del trazo, esta vegetación ha sido desplazada por los campos de cultivo y pastizal inducido para el pastoreo (Fotos 002, 003, 008, 010, 013, 017, 018, 031 y 034, Capítulo VIII). Mientras que por otra parte la porción que se constituye por la Provincia florística de la Costa Pacífica reúne el 60% de la trayectoria del trazo con vegetación tipo selva baja caducifolia (Fotos 025, 026, 029, 031 y 000, Capítulo VIII), selva baja espinosa (generalmente constituye la sucesión secundaria) (Foto 009, Capítulo VIII), selva mediana caducifolia y subcaducifolia (Fotos 036, 038-040, y 042, Capítulo VIII). En la carta 3.1. en el apéndice H se presenta el uso de suelo del área de influencia del trazo.




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3.2.5. Urbanización del área. A lo largo del tramo Jala-Las Varas y Ramal a Compostela, varía el equipamiento de los poblados. Hay tres grupos de poblaciones en lo que se tiene diferente grado de servicio. En las cabeceras municipales y poblados grandes se tiene el mayor equipamiento, Jala, Compostela, Ahuacatlán, Carrillo Puerto y Valle Verde, cuentan con todos los servicios, en los que se incluye luz eléctrica, drenaje, servicios de agua potable y de limpia. El segundo grupo de poblaciones que son: Copales, Marquezado, Tequilita, y Mazatán, tienen algunos servicios como es luz eléctrica y agua potable que proviene de manantiales y pozos de la región; y existe un tercer grupo que prácticamente no tiene servicios entre los que se incluye El guayabo, El Portezuelo, El Huisapolero y El Charco verde. 3.2.6. Área natural protegida El proyecto no cruzará ningún Área Natural Protegida. 3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria Los últimos 14 Km del tramo Jala – Las Varas, cruzan un área de Selva baja caducifolia, Selva Mediana subcaducifolia y transición de selva con bosque de encino con un grado medio de conservación (Foto 041, Capítulo VIII), y con una fragilidad a alterarse alta es una zona poca accesible, por la falta de caminos y brechas. Es importante cuidar la integridad de esta área y evitar el daño a los recursos naturales que en ella se encuentran, por ello se establecen una serie de medidas preventivas en el Capítulo VI para evitar dañarla. 3.3. Preparación del sitio y construcción. 3.3.1. Preparación del sitio. En la etapa de preparación del sitio se tienen las actividades encaminadas a preparar el terreno con objeto de dejar las condiciones apropiadas para el inicio de la construcción de la estructura del pavimento, así como, colocar las obras anexas como los campamentos de servicios, establecimiento de los patios de maniobras, apertura de los posibles caminos de acceso, servicios, etc. Sólo se construirán caminos de acceso a algunos bancos de materiales según se detalla en el Apéndice B. Se tiene previsto construir un Almacén y un taller en cada campamento, por lo que serán en total 3 almacenes construidos de muros de block y techos de lámina galvanizada ó se pueden utilizar casas prefabricadas, sobre el piso se construirán firmes de cemento y concreto para




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evitar que los derrames de combustible o aceite lleguen al suelo, también se utilizarán charolas para recoger los residuos. Se colocarán dos plantas de asfalto, la primera se ubicará sobre la unidad geomorfológica del valle intermontano con uso de suelo de pastizal inducido, perteneciente al municipio de Ahuacatlán en las coordenadas UTM de 535311.74, 2330353.65. Se eligió esta zona porque esta ubicada estratégicamente para abastecer a las primeras 2 terceras partes del tramo Jala – Las Varas, está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso agropecuario, se encuentra junto al trazo y lejos de las poblaciones, la más cercana es Amado Nervo a una distancia lineal de 7.5 km. La segunda se ubicará en la zona plana de la unidad geomorfológica de lomeríos bajos, en la zona plana, con uso de suelo de pastizal inducido en el municipio de Compostela en las coordenadas UTM de 509993.02, 232294.75. Se eligió está zona porque esta ubicada estratégicamente para abastecer a la última tercera partes del tramo Jala – Las Varas y a los 13 km del Ramal a Compostela; porque está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso agropecuario, se encuentra junto al ramal a Compostela y lejos de las poblaciones, las más cercanas son Compostela y Mazatán una distancia lineal de 5 km, Felipe Carrillo Puerto se ubica a 7.5 km. No se prevé la construcción de patios de maquinaria, las maniobras serán sobre el derecho de vía. Se prevé la utilización de 2 plantas trituradoras, que todavía no se tiene la ubicación exacta, pero se prevé ubicarlas sobre los bancos de materiales previstos o donde los pobladores sugirieran que se necesita un firme de cemento pero que quede los suficientemente lejos de los poblados para evitar les llegue el polvo. En el capítulo VI se sugiere dos áreas para evitar el impacto sobre el suelo, el debido al polvo, ruido y movimiento de camiones. El área requerida para esta zona se desglosa a continuación. Planta de Asfalto 60 m x 40 m por 2 plantas = 4,800 m2 Plantas Trituradoras 8 m x 6 m por 2 plantas = 96 m2 También en esta etapa de preparación del sitio, se realizan las actividades de desmonte y despalme, así como las actividades de delimitación del área de trabajo donde se especifica los frentes de trabajo, los sentidos de tránsito de la maquinaria, la forma de transporte del personal de los campamentos a los sitios de descanso y los servicios que se requieren para la estancia del personal como los sitios de descanso, comedores, sanitarios portátiles y temporales, áreas de trabajo, etc.




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Dentro del derecho de vía, la zona donde se realiza el desmonte y despalme es de 20 m de ancho en la zona plana, pero en las áreas donde se requiera para la construcción del terraplén de cortes y rellenos, el área de desmonte puede llegar a ocupar los 60 m del derecho de vía; dentro de este espacio se llevarán a cabo muchas de las actividades que afectarán, temporal o definitivamente a la vegetación, la fauna y el medio abiótico del área. Aproximadamente serán alterados definitivamente 162.2 ha donde se colocará la cinta asfáltica y los taludes del terraplén, en está área se pondrá mayor énfasis sobre todo en el número de individuos y volúmenes de afectación de las especies en cada tipo de vegetación (Apéndice F). Con excepción del área de afectación definitiva, el espacio restante sólo será afectado temporalmente. En las mediciones que se presentan a continuación se ha tomado 60 metros como ancho de derecho de vía y 20 metros promedio como ancho del área de afectación definitiva. De forma resumida se presenta el área de afectación en cada tipo de vegetación (Tabla 005). Cabe señalar que a lo largo del recorrido se pudo apreciar que los tipos de vegetación no forman una masa continua, es decir, existen áreas más conservadas y otras menos conservadas, de modo que al calcular los volúmenes de afectación se tuvo en cuenta esta heterogeneidad.

Tabla 005. Uso del suelo del derecho de vía.

Tipo de vegetación

Longitud del tramo

Área de afectación directa e indirecta

Número de Foto (Anexo 001, Capítulo VIII)

Agricultura de riego semipermanente Anual 3.2 km 24.45 ha

003

Agricultura de Temporal 35.2 km 228.85 ha 011 Pastizal inducido 15.9 km 111.00 ha 028 Selva Baja Caducifolia 17.7 km 109.55 ha 029 Bosque de Encino 5.8 km 20.55 ha 041 Selva Mediana Subcaducifolia 3.3 km

20.60 ha 038

3.3.2. Construcción Obras de drenaje Una de las primeras acciones que se emprenden es la construcción del drenaje menor. Para ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los diferentes predios, mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este drenaje menor debe construirse previo a los terraplenes.




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El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50-100 cm, para cimentar los estribos, pequeños muros laterales que soportarán una losa de concreto o bóveda de mampostería sobre la que se tiende el terraplén, o bien la limpia y reglado del fondo para colocar un tubo. Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo en forma manual. Las obras de drenaje que se construirán en el tramo Jala – Las Varas y 13 km del Ramal a Compostela están enlistados y descritos en el Apéndice B. Con las obras de drenaje se colocan los PSV y PSV, también se enlistan en el Apéndice . Puentes Casi en forma simultánea se inicia la construcción de los puentes, también el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas. La construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas, hasta alcanzar una capa de material homogéneo de mayor resistencia, usualmente bajo el nivel del lecho del río. A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura anterior. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En caso de ser un escurrimiento permanente se recurre a la construcción temporal de isletas o a operar dentro de un pozo “indio”. Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y pretensadas de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de poca altura. Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una sección de 12 m de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto. La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento, que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible. La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica, de fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta estos elementos que al futuro pudiesen requerirse. En la tabla 006 se puede consultar la relación de puentes que se tendrán que construir para el trazo.




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Tabla 006. Relación de puentes. Puente ó Rio Km

Puente s/nombre 1+962 Río Ahuacatlán I 9+062 Río Ahuacatlán II 12+140 Río Ahuacatlán III 14+365 Arroyo Colorado 21+640 Río Tetiteco 24+511 Arroyo la Hacienda 32+789 Puente 46+267 Puente Arroyo La Presa 55+600 Puente Arroyo Zarca 55+836 Ramal a Compostela 37+100

Construcción del cuerpo del terraplén El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil. Éste se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en distancias cortas por la misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas o retroexcavadoras que cargarán el material en camiones de volteo quienes harán el transporte propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o utilizando los caminos de acceso señalados (punto 2.5), utilizando para ello camiones con caja cerrada. A las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y hasta en un 100 % en las capas próximas a la superficie de rodamiento. En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición propia del material Para la construcción se tiene previsto la explotación de 10 bancos de material (Fotos 048 a la 055, Capítulo VIII), 8 de ellos ya han sido explotados previamente. Su ubicación, material y volumen a explotar se puede consultar en la Tabla 007.




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Tabla 007. Relación de bancos de material a explotar, volumen y material de explotación

Nombre Ubicación Despalme Material a explotar Volumen de explotación

El Aguila 1 500 izq. del Km 2+000

Primeros 30 cm Grava arenosa (Tezontle)

200,000 m3

El Amigo 150 m desv. der. del Km 7+100

0.20 m suelo vegetal

Arena limosa medianamente compacta

240,000 m3

El Salto 200 m desv der. del Km 12+740

Primeros 30 cm, suelo vegetal

Arena limosa medianamente compacta con 30% de gravas

240,00 m3

La Laguna 1300 m desv. der. del Km27+500


indef.. arena con grava poco arcillosa negro, de suelta a medianamente compacta

962,500 m3

Sin Nombre 800 m desv der del Km 32+420

0.20m suelo vegetal

indef.. arena limosa, gris con gravas aisladas muy compactas

300,000 m3

Cerro el Pelón

1800 m desv. der del Km 40+900

0.20m suelo vegetal

Tezontle rojo intercalado con arena medianamente compacta

3`000,000 m3

Las Lomitas 400 m desv. izqu del Km 49+000

0.20m Arena limosa muy compacta con 10% de gravas

480,000 m3

El Aguila 2 100 m, izq. del m 58+920

0.20m suelo vegetal

Arena limosa medianamente compacta

600,000 m3

Cerro Alto 7000 m izq. km32+500


Arena arcillosa con gravas

150,000 m3

s/n 6000 m izq km 36+000


Toba andesítica muy alterada

140,000 m3

Total 6’172,500 m3 De los cortes, en total, se sacará 6’583,114 m3 de los que se utilizará para la formación de terraplenes 4’228,280 m3 con un sobrante para depositar en bancos de tiro y para las obras de medidas de mitigación (Capítulo VI) 2’354,834 m3. El material sobrante será utilizado para las




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obras de restauración de los bancos de materiales una vez terminada su explotación y el restante será ubicado en los bancos de tiro destinados para ello (Carta 3). La ubicación de los cortes mayores a 10 m y de los rellenos se ubican en la Tabla 8.

Tabla 008. Relación de cortes y rellenos mayores a 10 m en su punto más alto Corte Relleno Km 10 m 2+240 al 2+300 11 m 3+400 al 3+510

10 m 3+610 al 3+990 10 m 4+000 al 4+500

10 m 8+530 al 9+070 10 m 9+880 al 10+100 11 m 14+830 al 14+960

11 m 16+020 al 16+050 16 m 16+160 al 16+330

15 m 16+330 al 16+620 10 m 19+032 al 19+200 10 m 21+320 al 21+530

10 m 21+697 al 21+910 23 m 23+000 al 23+300 18 m 23+740 al 23+940 26 m 24+040 al 24+430 24 m 24+640 al 24+860 12 m 25+125 al 25+327

26 m 25+630 al 25+790 30 m 25+870 al 26+198

16 m 25+209 al 25+290 14 m 26+695 al 26+400 28 m 26+849 al 27+200

10 m 28+100 al 28+460 11 m 43+590 al 43+920 12 m 50+129 al 50+510

17 m 50+582 al 50+847 26 m 50+337 al 50+497 10 m 50+910 al 50+940 14 m 50+940 al 50+980 15 m 52+065 al 52+162 25 m 52+224 al 52+370

14 m 52+400 al 52+501




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Corte Relleno Km 16 m 52+565 al 52+660 20 m 52+860 al 53+092

16 m 53+100 al 53+300 12 m 53+800 al 53+926 11 m 55+702 al 55+824

17 m 56+120 al 56+300 10 m 57+060 al 57+220

10 m 60+650 al 60+800 Ramal a Compostela (primeros 13 km)

18 m 35+200 al 35+423 34 m 35+424 al 35+980

34 m 36+286 al 36+460 41 m 36+730 al 36+900

20 m 38+008 al 38+127 13 m 38+310 al 38+425 24 m 38+730 al 38+940 10 m 40+460 al 40+560 17 m 40+700 al 40+890

Nota. Los metros que se especifican en las celdas de corte o relleno, es la distancia máxima a la nivelación del trazo.

El volumen total de compactación será de 3’634,016 m3 y de la cama de los cortes será de 49,892 m3. Se utilizarán explosivos en los cortes donde el material dominante sea roca, sobre el uso de explosivos, se puede consultar en el apéndice D. Para mayor detalle de la información se pueden consultar los planos en planta y perfil por kilómetro del trazo (Apéndice H), ahí se especifican los volúmenes de explotación, utilización y compactación por km, así como, se presenta la forma de los cortes y rellenos. 3.3.3. Programa de preparación y construcción. Descripción general de las obras civiles a realizar Dentro de las obras civiles que se consideran en la construcción de la carretera, se tienen los caminos de acceso para la instalación de los campamentos y talleres en donde se concentrará el personal y el equipo de construcción, iniciar los cortes y formación de los terraplenes, previo




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desplante y construcción de las obras de drenaje como son alcantarillas, bóvedas y losas, estas obras se ejecutarán a 2 Km. Después del desmonte y despalme; los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual o mayor al 25%, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un ancho mínimo de huella de 2.5 m, en material tipo A o B y en material C el escalan tendrá un metro de huella; en ambos casos la separación de dichos escalones será de 2 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos o porciones considerables de material susceptibles de desplazarse hacia el camino. Delante de las terracerías, que se formarán con material producto de los cortes, y los terraplenes se construirán en capas de 30 cm hasta alcanzar el nivel de subrasante compactada al 95% del peso volumétrico seco para la prueba Porter. La siguiente etapa consiste en la construcción de la subase con espesor de 30 cm. y compactado al 100%. Construida la base se coloca un riego de impregnación, se efectuará con emulsión asfáltica de rompimiento rápido del tipo RR-3K con dosificación de 0.6 a 1.0 lt/m2. Después del riego de liga se construye la carpeta asfáltica y finalmente el riego de sello. Para la carretera se construirán las estructuras de pavimento de acuerdo con la normativa de la secretaría y según lo especificado en el proyecto constructivo. Adicionalmente al conjunto de estructuras de pavimento, se construirán puentes que consisten en estructuras de drenaje mayor y que permiten el paso de los vehículos por cañadas o ríos u otros accidentes del terreno sin modificar en gran escala la línea subrasante del proyecto, habrá que decidir el tipo de puente con los estudios topohidráulicos y mecánica de suelos. La construcción de los puentes será llevada a cabo, mediante procedimientos comunes de cimbra y colado in situ con mezcla de las plantas de concreto y material establecidas en los campamentos o en las plantas de los bancos de materiales, según sea el caso. En buena medida se utilizarán también estructuras prearmadas que se llevarán hasta el lugar. Los caminos de acceso serán de acuerdo a los ya existentes para los bancos de material establecidos y únicamente se abrirán diferentes caminos a los cuales se determine la necesidad de transporte por los mismos por el tránsito de materiales, maquinaria o de personal necesarios (Tabla 002).




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La construcción de taludes se efectuará de acuerdo al proyecto de terracería o según el tipo de material cortado y el ángulo de estabilidad de los mismos. La construcción de los cortes y del talud, se efectuará mediante cortes con maquinaria como la retroexcavadora o con aditamento de esta misma, para martillo neumático y con transporte mediante camiones de volteo o similares. Adicionalmente a la construcción se le agregarán las obras anexas como las casetas y sitios de descanso como paraderos, para lo cual se diseña la forma de las casetas, número y obras adicionales como los sanitarios, sitios de estancia, dormitorios y otros edificios para el funcionamiento adecuado de la caseta. Los bancos de material que se proponen tienen una cierta explotación, con lo que se interpreta el permiso de la autoridad correspondiente, para la explotación de dichos bancos de material para la construcción de las diferentes capas de la estructura de las terracerías y el pavimento. En la Fig. 004 y 005 de las fases de la construcción.

Figura 004. Sección de construcción de un terraplén en tangente.




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Figura 005. Sección de construcción de un corte en tangente.

3.4. Operación y Mantenimiento. 3.4.1. Programa de operación. Los trabajos a que se refiere esta sección son los de operación y conservación de la carretera: repintar las líneas divisorias de carriles, reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta asfáltica, limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas así como mantenimiento de áreas verdes. A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la S.C.T. que deben de llevarse a cabo para el mantenimiento de las autopistas, para que tengan un adecuado funcionamiento y mayor vida útil, que pueden ser tomados en cuenta para aplicar a este tipo de caminos. Programa de conservación preventiva y correctiva según la S.C.T. 1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado al centro S.C.T. y a la DGPSCT. 2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad.




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3. Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el momento de la inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la S.C.T. 4. Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección, problemas de inestabilidad, movimientos inaceptables, derrumbes, erosiones, etc. Para su estudio proceder como se indica en el anexo PC-3 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la S.C.T. 5. Inspeccionar las condiciones físicas de las estructuras que presenten problemas. Para la evaluación de las estructuras proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la S.C.T. 6. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la S.C.T. 7. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada a la DGPSCT y al centro SCT correspondiente. 8. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la SCT para los trabajos de reconstrucción en caso de ser necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su ejecución con la Dirección General del Centro SCT correspondiente. 9. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra. Programa de conservación rutinaria 1. Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en: - Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso. - Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento. - Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten. - Destrozos en jardinería. 2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en: - Defensas y señales de tipo normal - Obras de drenaje




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- Obras complementarias de drenaje - Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento. - Retiro o censura de propaganda no autorizada - Limpieza de cunetas y derecho de vía - Daños en el camino por efecto de accidentes - Contracunetas y subdrenajes - Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje - Deslave en terraplenes - Fallas locales de cortes - Postes y fantasmas - Deshierbe y poda de vegetación Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas Apoyo y juntas de estructura - Pintura en general 3.4.2. Programa de mantenimiento Reposición de señales, estas actividades se llevarán a cabo cada vez que una señal deba reponerse o cambiarse con el fin de brindar una adecuada señalización y se prevengan accidentes. Mantenimiento de taludes, para estas actividades se tiene que verificar diariamente los taludes y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de retirar el material y revisar los posibles daños al pavimento con periodicidad diaria y utilizando trascabos y camión de volteo. El mantenimiento general del pavimento se puede realizar de manera constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc. Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de deterioro. De la misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, renivelación, rencarpetado y mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la carretera. Mantenimiento de áreas verdes que incluye, poda, deshierbe y riego.




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Mantenimiento Preventivo. Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se requiere de herramientas especiales o de gran tamaño para procedimientos como reposición de señales, mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en zona urbana, pintura, reposición de material de la superficie de rodamiento, poda y mantenimiento de las áreas verdes. Mantenimiento Mayor. Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de rencarpetado o mantenimiento mayor de la superficie de rodamiento y colocar señales de peligro. Verificación del nivel de servicio. Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo de diseño y con cuatro pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la vialidad que cubre todos los aspectos de los cuales por mencionar algunos se tienen: Confiabilidad, adecuado señalamiento, comodidad, maniobrabilidad y visibilidad, Verificación del nivel de servicio. Recorridos de chequeo. Los recorridos de chequeo son actividades encaminadas al control y supervisión de los trabajos de mantenimiento y de operación del camino. Listado de maquinaria y equipo La maquinaria empleada en la operación consta de una camioneta tipo pick-up para el transporte del personal y cuadrillas de trabajo requeridas para la operación del camino. En cuanto al mantenimiento del camino se requiere de equipos como pipa para regar áreas verdes y otra para abastecer casetas u otras zonas que requieran del uso de agua. Para las cuadrillas de mantenimiento y del alumbrado en las zonas donde se requiera, para el camino se transportarán en camión de volteo o en las camionetas para tal fin junto su equipo; así mismo, también se requiere de un camión para recolección de residuos y de la basura generada en la limpieza de la carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas, así como, para el transporte de las cuadrillas de trabajo. En este sentido, eventualmente, se requerirá de equipos para el mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y reposición de señales y pintura en la superficie de rodamiento.




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4. Requerimiento de personal e insumos Por la naturaleza de este proyecto se tiene una manera particular de resolver las necesidades de servicios básicos. El consumo de agua para el proceso, se obtendrá de donde lo indique las autoridades municipales y no tendrá que ser necesariamente potable pero si cumplir requisitos mínimos para la construcción. La mano de obra requerida para los diferentes frentes en los que se llevan a cabo actividades de construcción son los siguientes (para más detalle consultar Apéndice G): Obreros Operadores de maquinaria Cabos de oficios Oficiales Residente de obra Supervisor de obra Estos requerimientos de personal serán de acuerdo al volumen de obra Se instalarán sanitarios portátiles para trabajadores y el agua que se llegara a requerir para consumo humano (potable) se abastecerá en garrafones de 20 litros, siendo este consumo mínimo y no parte directa del proceso de la obra. En este sentido el campamento cumple con el fin de resguardar los materiales y equipo durante el transcurso de la obra, requerirá de un abastecimiento por pipa de 20 m3; así mismo con el empleo de personal de la localidad el uso de servicios básicos será de menor magnitud y proporcionados por la empresa constructora. Los volúmenes de combustibles no serán significativos desde el punto de vista impacto ambiental, los vehículos de carga serán abastecidos por las estaciones de servicio que se encuentran en las poblaciones grandes cercanas como Jala, Compostela y Ahuacatlán. El combustible empleado para el funcionamiento la maquinaria y de equipos, que así lo requieren, se transportará en recipientes de metal con tapa hermética a fin de evitar las pérdidas por evaporación, se tendrá cuidado de verificar la generación de gases y sobrepresiones para evitar explosiones. Para el proceso constructivo se requerirán volúmenes significativos. Un estimado del volumen de agua requerido para la compactación de los terraplenes, así como del riego para evitar la liberación de polvos es aproximadamente 416 m3 ocupados en diferentes tiempos de acuerdo al programa de obra. Para el resto de la obra se requerirán de agua potable suficiente para el servicio de las personas de servicio y para la cuadrilla de mantenimiento siendo aproximadamente de 5 m3/d.




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En el presente proyecto los préstamos y cortes serán de acuerdo a lo que se especifique en el proyecto constructivo, en cada tramo, dependiendo de la línea subrasante, ya que el terreno donde se aloja, corresponde a una zona de sierra y de topografía diversa. Los movimientos de tierras se efectuarán de acuerdo al diagrama de la curva masa (Apéndice H). Para la construcción de la sección de la carretera se necesita la aportación de un banco de material, según el trazo y la necesidad requerida para el banco designado. A partir de esto, es posible determinar las distancias económicas de acarreo La maquinaria empleada en la operación de la carretera consta de una camioneta tipo pick-up para el transporte del personal y cuadrillas de trabajo requeridas para la operación del camino. En cuanto a su mantenimiento se requiere de equipos como pipa para regar las áreas verdes, cuadrillas de mantenimiento de vegetación en el mismo y del alumbrado en las zonas donde el camino así lo requiera; así mismo, también se requiere de un camión para recolección de residuos y de la basura generada en la limpieza de la carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas, así como, para el transporte de las cuadrillas de trabajo. En este sentido, eventualmente, se requerirá de equipos para el mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y reposición de señales y pintura en la superficie de rodamiento. Si se requiere información más detallada consultar el apéndice G “Personal e insumos”. 5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones A continuación se indican los residuos que se presentarán en las etapas de construcción y operación, los cuales se pueden considerar validos para ambas etapas. La disposición final se hará donde lo indiquen las autoridades municipales. Residuos sólidos El primer tipo de residuo que se generará, será el suelo y residuos vegetales producto del desmonte y despalme. Una parte del material vegetal desmontado se podrá obsequiar a los habitantes locales para su utilización en forma de leña y madera (en el caso de los árboles o matorrales leñosos). Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, una parte de esto se utilizará para la construcción de terraplén y los sobrantes se depositarán según se indica en le párrafo siguiente. En cuanto el material de desmonte y despalme que nos se obsequie será tratado según se explica en el capítulo VI, para arropar bancos de tiro y bancos de materiales en desuso para




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que la vegetación se vuelva a regenerar. En cuanto al material pétreo producto de los cortes se va a destinar en los bancos de materiales que queden en desuso después de terminada la obra. El otro tipo de residuos que se van a generar serán el resultado de la operación de campamentos como son papel, cartón, residuos orgánicos, latas y vidrio. Se estima que los trabajadores de la obra serán 337 en promedio y el proyecto tendrá una duración aproximada de 12 meses. Se presume que el 80% de los trabajadores serán contratados en el área de estudio y sólo el 20% se establecerá en campamentos provisionales ubicados en la cercanía a los poblados y a los frentes de obra. Considerando el factor de generación de basura de 0.450 kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 54,594 kg en el lapso de los 12 meses que durará la construcción del proyecto. Una parte de estos desechos se generará directamente en los poblados de donde sean originarios los trabajadores contratados (80%), y otra en los frentes de obra y campamentos (aproximadamente el 20%). En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel, empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; considerados como residuos sólidos industrializados, así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL-052-1993, NOM- ECOL-053-1993. Los residuos industrializados se generarán en los patios de maquinaria y talleres y se dispondrán temporalmente en un almacén dentro de los patios de maquinaria, en este lugar se estabilizarán aquellos residuos que lo requieran, una vez hecho esto los residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos, así como la NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT2-1994, posteriormente se embalará y pondrá a disposición de una empresa autorizada por SEMARNAP para la disposición definitiva de estos materiales peligrosos. En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima, se estima que podrá ser entre 60 y 70 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la carretera. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Por las características rurales de la zona, no es raro que también se deposite cascajo y otros materiales




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de desecho. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados, según las autoridades lo establezcan. Residuos líquidos La principal fuente de líquidos no peligrosos, es el agua de consumo humano, esta tiene tres componentes, la utilizada para beber que debe ser potable (3 litro/día-humano), y las requeridas para la higiene, más la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Dada la naturaleza del uso, las dos últimas necesidades utilizan fundamentalmente agua cruda, que de acuerdo a la CNA en la región es apta para todos los usos excepto el de consumo humano. Respecto al agua de limpieza e higiene se anticipa que aun cuando su volumen puede ser importante (100 lt/día-trabajador), esta puede ser expuesta a fosas de desecación para su manejo y control, respecto al agua de los desechos humanos, en los frentes de obra y campamentos se instalarán sanitarios que serán secos y portátiles (tipo sanisecos o SIRDO), la empresa que rente el servicio deberá dar mantenimiento a ese equipo. Durante la operación, las aguas residuales se generarán permanentemente por el uso de los servicios sanitarios instalados en las casetas y de las cafeterías que se coloquen en el área de descanso y de las dos casetas. Para ello se tendrán que construir fosas sépticas para el agua residual que se genere en las cafeterías y baños. La obra en operación contemplará pendientes adecuadas para desalojar el agua de la superficie de rodamiento así como las obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los arroyos intermitentes o continuos cuyo paso afecte el terraplén del camino. Sin embargo, la obra como tal, no tendrá descargas de aguas residuales. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para evitar el derrame de combustible y aceite en los talleres, se prevé la construcción de un firme de cemento con concreto para proteger el suelo de derrames accidentales, en las reparaciones se recogerán los productos en charolas que serán vaciadas en tambos y enviados a lugares especializados en disposición de residuos. En cuanto a las plantas de asfalto también se prevé colocarlas sobre firmes de cemento y concreto para evitar el asfalto se derrame sobre el suelo. Emisiones a la atmósfera. Durante la construcción, se van a general polvos durante casi todas las actividades, estos polvos van a ser dispersados en el aire y depositados en los alrededores. También van haber




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emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas van a ser pocas en comparación con las que se generen durante la operación del trazo. Durante la operación de la carretera, la única actividad relevante será el tránsito vehicular. Se estima que el umbral máximo de circulación será de 800 unidades/hora (horas pico de semana santa); con esta carga vehicular se prevé una carga de emisiones como se observa en la tabla 009.

Tabla 009. Estimación de emisiones para la operación de la carretera Contaminante Kg/h

Hidrocarburos 69 CO 150 NOx 157 PM10 6.9

En la etapa de operación, se tendrá que existe un dominio absoluto de las fuentes móviles que están propulsadas por gasolina y un mínimo de las emisiones de vehículos que utilizan diesel, esta suposición parte del hecho que la zona no tiene importancia ni industrial, y solo los primeros kilómetros tienen actividad agrícola (Figura 003), por lo que el tráfico de carga queda representado a un mínimo. El tránsito vehicular del proyecto implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las cantidades y concentraciones de las emisiones varían dependiendo de los siguientes factores:

Densidad del flujo vehicular. Tipo de combustible (gasolina o diesel). Calidad del combustible (gasolina o diesel). Cilindrada y estado de desgaste de los motores. Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos.

Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro. Sin embargo, si se consideran niveles máximos permisibles de emisiones contaminantes, publicados en el Diario Oficial de la Federación, con fecha 22 y 25 de febrero de 1996 en las NOM-041-SEMARNAT-1996 y NOM-045-SEMARNAT-1996, quedarían como los presentados en la tabla 009. Se considera sin embargo que este es un umbral techo, dado que como toda carretera, existe una alta estacionalidad lo mismo en el día que durante el año, por lo mismo, las estimaciones reflejan el momento de máximo impacto al ambiente (época de vacaciones, generalmente semana santa).




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Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios factores:

Velocidad del viento. Temperatura ambiental. Humedad relativa. Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos. Concentración inicial del contaminante.

Por lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo condiciones de confinamiento para las diferentes emisiones y que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema de un impacto del aire no sea importante. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resilencia para manejar el impacto. 6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características de las carreteras Las afectaciones típicas al ambiente por la construcción de la carretera se enlistan a continuación, en la mayoría de los casos existen medidas de mitigación para cada uno de los impactos. Delimitación del área de trabajo La delimitación del área de trabajo comprende entre otras cosas, la realización de los trabajos de topografía necesarios para la elaboración del proyecto geométrico del trazo, las brigadas encargadas han debido cortar las ramas y los árboles que obstaculicen el trazado. Ello constituye un impacto adverso sobre la vegetación, de baja magnitud debido al reducido número de árboles que requieren ser cortados Desmonte y Despalme El desmonte es la primera actividad que genera un efecto adverso significativo sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. De igual manera, las características del paisaje natural son




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modificadas, debido a que se talan todos los árboles que se encuentren sobre el trazo y se eliminan arbustos y hierbas a lo largo del área que será ocupada directamente por el terraplén del proyecto, más una franja lateral destinada al derecho de vía. Por otro lado como resultado del despalme el microclima se impacta por la tala de vegetación. En particular, la capacidad de infiltración del agua superficial se ve disminuida, puesto que al retirar la vegetación, la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por lo tanto disminuye la cantidad de agua que se infiltra. Asimismo, el sombreado producido por la vegetación arbórea se elimina, lo que trae como consecuencia una mayor insolación y calentamiento del suelo, aumentando así la evaporación. Lo anterior es particularmente importante en climas secos. El despalme consiste en eliminar la capa de tierra vegetal que cubre el suelo del sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa removida varía según las condiciones del terreno. Lo anterior genera un impacto sobre la calidad del suelo, el cual será posteriormente modificado de manera permanente por las siguientes etapas de la construcción de la carretera. A diferencia del desmonte el despalme afectará principalmente a la vegetación de poca altura, tal es el caso de las hierbas y algunos arbustos, localizados en el área donde se construirá el terraplén. Asimismo la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año enterrada en el suelo, se ve afectada y también las madrigueras de algunos mamíferos. Construcción de terraplenes Excavaciones en cortes Esta fase de la obra comprende la excavación del corte y la remoción del material producto del mismo; su carga acamellonamiento y/o traslado al sitio donde será usado posteriormente, así como las actividades de armamento del corte. En todas estas etapas se utiliza equipo pesado cuyos impactos principales se dan sobre la topografía original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el microclima en algunas cañadas, la exposición de la roca a la erosión y el deslave de los taludes. Los cortes también modifican las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. Las afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se da mientras no se haya construido las obras de drenaje del trazo, las cuales tienen la intención de restituir en la medida de lo posible, el patrón original del flujo. Las dimensiones de las alcantarillas que son colocadas en los fondos de cañadas y demás zonas de escurrimiento son calculadas tomando en cuenta criterios de gasto de las escorrentías en cada punto. Al realizar tos cortes se generan partículas y finos que eventualmente se depositarán en las




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partes bajas de las cañadas. Estos, al momento de la temporada de lluvias, son transportados. Por los mismos escurrimientos hacia la zona de captación que constituyen corrientes de mayores dimensiones. Lo anterior constituye un impacto en la calidad del agua que llega a dichas corrientes y cuyo efecto generalmente es momentáneo reduciéndose el aporte de sedimentos con la distancia recorrida por el flujo de agua y con el lavado del propio escurrimiento. Los cortes y cambios en la topografía del terreno tienen repercusiones sobre el patrón local de vientos, que en algunos casos modifica los patrones de dispersión del polen y las semillas. De igual manera, las características microclimáticas de las laderas y cañadas donde se realizan los cortes son afectadas por dicha actividad. Estos cambios son de carácter permanente y sus repercusiones a escala local. Para la realización de los cortes es necesario utilizar maquinaria pesada: los niveles de ruido generados rebasan los límites establecidos. Sin embargo, dicho impacto tiene una duración muy corta, siendo los trabajadores y la fauna los más afectados, pues los trabajos donde se deberán hacer estos trabajos están lejos de poblados. La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y personal ahuyenta la fauna de los alrededores, principalmente a las aves y mamíferos por lo que se estima que éstos no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de su hábitat constituye un impacto adverso. En el caso de algunos reptiles, estos suelen no ser ahuyentados fácilmente por las actividades antropogénicas, además de tener un desplazamiento mas lento, lo que permanecen en el sitio mueren. Excavación en bancos de material La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y el uso de explosivos ahuyenta a la fauna de los alrededores del sitio, principalmente a las aves y mamíferos. Por lo que se estima que no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de su hábitat y cambios en sus desplazamientos constituye un impacto adverso de carácter permanente. En el caso de algunos reptiles, estos organismos suelen no ser ahuyentados fácilmente por las actividades antropogénicas. En el caso de que permanecer algunos de ellos en el sitio del banco, aún después de los ruidos y movimientos de trabajadores durante la preparación para las voladuras, no son salvados. Todos lo bancos de material se ubican lejos de poblados, por lo que los polvos y ruido afectarán sólo a los trabajadores y fauna cercana.




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Construcción de los terraplenes Para el tendido del terraplén es necesario compactar las diferentes capas de material. Esta compactación cambia permanentemente las características del suelo en el sitio del terraplén, disminuyendo su capacidad de infiltración, sin que ello constituya afectaciones para las áreas aledañas. En algunos casos los terraplenes tienen pendientes mayores a 1:2 o se localizan sobre materiales móviles, provocándose impactos muy fuertes ya que se pueden tener problemas de erosión y de derrumbes. La etapa de construcción del terraplén constituye una barrera artificial para el flujo de los escurrimientos superficiales y para los subterráneos someros hasta la construcción de las alcantarillas pertinentes. Desde la etapa de construcción del terraplén, una carrera constituye una barrera artificial que impide el libre paso de personas, ganado y fauna silvestre entre uno y otro lado; este impacto es de considerable relevancia, tanto para las comunidades animales y vegetales, como para los habitantes de la zona. En lo referente a la fauna silvestre, el impacto de la construcción de carreteras es mas severo sobre aquellas especies cuyo desplazamiento y ámbitos territoriales son amplios como es el caso de los mamíferos. En esta etapa, el efecto de barrera no es tan severo como el que se presenta durante la operación de la carretera, ya que la fauna silvestre aún puede cruzar de un lado a otro del terraplén sin mayor afectación. La construcción del terraplén tiene efecto directo sobre el suelo donde se asiente, ya que el impacto será permanente y no volverá a sostener vegetación natural. También se impacta la dinámica de las comunidades vegetales y animales por el efecto barrera. Se modifica permanentemente el patrón local del viento y al microclima; el paisaje se ve dividido a pesar de las obras de reforestación. Construcción de subase y base hidráulica Los principales impactos generados por este tipo de actividad estan dados por el acarreo de materiales, el acamellonamiento, el uso de agua para la elaboración de mezclas, el tendido del material, su compactación y los movimientos de equipos. El terreno se afecta previamente por las actividades de construcción del terraplén por lo que obras como la compactación y el tendido del material, de la base y sub-base, no tiene repercusiones ambientales considerables.




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En lo que respecta al acamellonamiento de materiales sobre el derecho de vía, el impacto consiste en una afectación momentánea del suelo cuyas repercusiones no son significativas y los efectos serán circunscritos al propio derecho de vía. Tendido de carpeta asfáltica El impacto que se deriva del uso de una planta de asfalto radica principalmente en emisiones de contaminantes a la atmósfera, polvos durante la fabricación de los agregados, así como algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y problemas con los recipientes en los que se almacena dicho material. No obstante, al utilizar una planta ya establecida bajo las normas correspondientes, estos impactos quedan circunscritos a su área de operación y no son imputables a las obras de pavimentación del camino. Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y compactación del carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta, se realizan directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la subrasante y el terraplén, por lo que los impactos al ambiente derivados de éstas actividades son sobre un área que ha perdido sus características naturales, producto de obras anteriores. Durante el riego de emulsiones asfálticas se emiten gases contaminantes, producto de las mismas, que afectan momentáneamente la calidad del aire. El manejo de maquinaria y equipo para aplicar los riegos, se realiza principalmente utilizando el propio camino y su derecho de vía, por lo que sus afectaciones a las áreas circunvecinas son poco relevantes. Puede ocurrir que sobre la carpeta se depositen derrames accidentales de aceites y gasolinas, pequeños fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las cubiertas de los frenos y el polvo. Cuando llueve, todos éstos residuos son arrastrados por el agua hacia las cunetas, drenes, lavaderos y alcantarillas, afectando la calidad del suelo, del agua superficial y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua subterránea. El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo en este sitio. Ello constituye un impacto adverso de carácter permanente sobre la capacidad de infiltración del suelo cubierto. No obstante, generalmente, el agua superficial se deriva a terrenos próximos al cuerpo del terraplén, por medio de los drenajes superficiales a lo largo del tramo. La nulificación de las propiedades de infiltración del suelo ocurre solamente a lo ancho de la carpeta de la vialidad, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica y por lo tanto, conservando sus propiedades de infiltración.




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Movimiento y operación de maquinaria y equipos Durante el desarrollo de las actividades preliminares, así como en la construcción y la operación del trazo, la maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos deberá ser trasladado de un lugar a otro. Para lo anterior generalmente se aprovecha el derecho de vía o por caminos ya existentes. Se requieren algunas áreas para movilización de equipos almacenamiento de materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de obra. El suelo en estas áreas y caminos es desmontado previamente, lo cual significa un impacto sobretodo en la vegetación arbórea, produciendo una superficie extremadamente lisa y poco porosa, difícil de sustentar vegetación una vez que se dejen de utilizar esos sitios, lo que afecta principalmente a las especies del estrato herbáceo y arbustivo. Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipos, así como por el acarreo de material consisten básicamente en afectaciones al tránsito vehicular, ruidos y emisiones. El transporte de materiales y la movilización de equipo pesado en el sitio y a lo largo de la obra, se realiza durante todas las etapas involucradas para su construcción. Los impactos en todos los casos son similares, variando únicamente en intensidad, dependiendo de la cantidad de viajes. Dentro de las distintas etapas de construcción, la fase de terracerías es la que conlleva una mayor frecuencia de viajes y por lo tanto un mayor impacto. Así mismo, para los préstamos laterales, el transporte de materiales y la movilización de equipo pesado se realizará sobre el derecho de vía compactando el terreno al paso de vehículos que distribuyen el material, en esta fase el impacto es sobre el suelo y parte de la cubierta vegetal. Permanencia de personal en la obra La realización de estas obras requiere de la contratación temporal de mano de obra calificada y no calificada, lo cual trae beneficios económicos para la región. Este personal ocasiona impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la generación de residuos domésticos, aguas negras y la incursión en los alrededores del área de trabajo. Los residuos pueden tener repercusiones sobre la calidad del suelo, las aguas subterráneas y por ende en la salud de los propios obreros. Aunque en general, la construcción de fosas sépticas temporales no se recomienda, ya que la falta de mantenimiento y limpieza de éstas




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pueden constituir focos de contaminación de los acuíferos subyacentes y de los propios trabajadores. En algunas obras es común el establecimiento de puestos de alimentos que den servicio a los trabajadores. Estos puestos usualmente carecen de condiciones de higiene apropiadas y causan considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación de humos, y por la indiscriminada disposición de los residuos. Generación de residuos A lo largo de las distintas etapas involucradas en la realización de las obras de pavimentación del camino, se generan residuos sólidos derivados de dichas actividades. Entre éstos se tienen residuos de la carpeta, materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas de acero, material de casetas, recipientes de aceites y combustibles, además de la basura generada por el personal. De manera general, éstos residuos afectan las características del suelo, así como del agua superficial y subterránea (en el caso de residuos líquidos que lleguen a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las cualidades del paisaje.

Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000 al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km

Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance) Capítulo III-45 p.

CAPÍTULO III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS

DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES 1. Información sectorial Como parte del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Nacional de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha impulsado un conjunto de acciones para ampliar y modernizar la cobertura de la infraestructura carretera, apoyando al desarrollo regional y fortaleciendo la integración de zonas de producción y consumo. Así, el Sistema Nacional de Carreteras sigue consolidándose como el principal medio para el desplazamiento de personas y bienes a través de todo el país, constituyéndose además como el instrumento primordial para su integración social, económica y cultural. La estadística del transporte demuestra la importante participación del sistema carretero troncal, en la agilización de las cadenas de producción y distribución de mercancías en el territorio nacional, así como en la atención de las actividades de exportación y del turismo. Por su parte, la red de carreteras alimentadoras permite completar las cadenas e integrar a las localidades rurales, propiciando su desarrollo. Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de todo el territorio nacional, el programa carretero de la presente administración se centra en la modernización y el mantenimiento de carreteras, otorgando prioridad a la red básica nacional y a la integración de los 10 ejes troncales principales con carreteras de altas especificaciones. Al otorgar esta prioridad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes busca ofrecer al público caminos más modernos y más seguros, que permitan disminuir los tiempos de recorrido, los costos del transporte y la incidencia de accidentes carreteros. La clasificación e integración de estos grupos de carreteras, que conforman la red nacional, considera el tipo de operación libre o de cuota, las características geométricas, los volúmenes de tránsito y su función en el transporte de carga y de personas, así como su papel de impulsoras del desarrollo económico local, regional o nacional, ampliando así el criterio tradicional de definir el régimen de las carreteras con base en el origen de los recursos utilizados para su construcción, conservación y vigilancia. La Red Básica Nacional Con el propósito de jerarquizar las inversiones y las acciones correspondientes, a partir de una imagen objetivo formulada para los periodos 1995-2000-2010, las redes de caminos existentes se clasificaron en diferentes grupos según su importancia.



En tal virtud, se definieron dos grandes tipos de redes de infraestructura carretera: la red básica y la red estatal. La primera está integrada por las carreteras federales libres de importancia nacional, las que están a cargo de CAPUFE y las carreteras de cuota concesionadas; en tanto que la segunda red está integrada por las carreteras estatales, federales de importancia regional o estatal y los caminos rurales. Para identificar las carreteras o tramos federales pertenecientes a la red básica nacional, se partió del criterio de que esta red, como conjunto, debe asegurar la comunicación directa entre entidades federativas, sirviendo también a litorales y fronteras, enlazando a las capitales de los estados y a los principales puertos marítimos y fronterizos; además, los tramos de la red básica deben dar continuidad a los flujos que circulan por los ejes troncales nacionales, por lo que soportan los mayores volúmenes de tránsito, con una elevada presencia de vehículos pesados. La aplicación de los criterios anteriores permitió identificar un conjunto de tramos y carreteras cuya longitud total es de 28,284 kilómetros, de los cuales 22,744 kilómetros corresponden a la Red Federal Libre y 5,540 kilómetros son autopistas de cuota. Estos tramos conforman la red básica de la infraestructura carretera nacional Estrategias de Inversión para el Periodo 1999 - 2000 - 2010 La estrategia de inversión en carreteras del Gobierno Federal se enfoca a la Red Básica, debido a su importancia para el crecimiento y desarrollo del país. Dentro de ella, los 10 ejes troncales merecen especial atención. Estos ejes están integrados por carreteras que soportan un alto volumen vehicular y que por ello, concentran un elevado porcentaje de la carga y de los pasajeros que se movilizan entre los centros productores y consumidores del país, por lo que tienen una alta jerarquía política y social. En 1999 las acciones en materia de infraestructura carretera se concentraron en continuar los trabajos de modernización y mejoramiento del estado físico de la red básica, en intensificar su conservación para mantener su nivel de servicio e incrementar sus índices de seguridad, así como en mejorar la red de caminos rurales. Las acciones en las carreteras federales de la red básica se seguirán concentrando en los tramos principales de los ejes troncales y en obras de importancia regional. Por lo que toca a las autopistas de cuota, se ha fortalecido la capacidad supervisora y normativa de la Secretaría en los aspectos tarifarios, financieros, de mantenimiento y operación, considerando también un nuevo marco institucional que asegure el manejo eficiente de las autopistas de cuota concesionadas, en beneficio de los usuarios. Con los lineamientos estratégicos señalados se busca lograr los objetivos siguientes:



Conservar y reconstruir las carreteras existentes para abatir los costos de transporte, elevar los niveles de seguridad y la calidad de servicio de esta infraestructura y prolongar la vida útil de este patrimonio de la nación. Modernizar y ampliar la red federal, particularmente en los tramos que corresponden a los ejes troncales, a fin de ampliar la cobertura de las carreteras de altas especificaciones; mejorar los accesos a ciudades, aeropuertos y puertos marítimos y fronterizos; propiciar la interconexión eficiente con otros modos de transporte; y facilitar la continuidad en la circulación de los flujos vehiculares, particularmente en la red básica nacional. Impulsar y apoyar la conservación, reconstrucción y ampliación de los caminos rurales, con el propósito de coadyuvar al desarrollo económico y social de las pequeñas comunidades, al facilitar el acceso de sus habitantes a los servicios de salud y educación y generar y promover el intercambio de bienes y servicios. Identificación y Jerarquía de los 10 Ejes Troncales Principales Uno de los componentes más importantes de la red básica nacional lo constituye el conjunto de los 10 ejes troncales principales, que suman una longitud total de 15,831 kilómetros, sin duplicar los tramos que comparten entre ellos. Esta longitud representa cerca del 56% de la red básica nacional y ha recibido atención prioritaria como parte de la estrategia carretera de la presente administración. Los 10 ejes están integrados por vías que comunican las principales zonas de producción industrial y agropecuaria y los centros urbanos y turísticos más importantes del territorio nacional. Cada uno de ellos se ha denominado según sus puntos extremos, y algunos incluyen ramales de gran importancia nacional, que en conjunto aseguran su cobertura de la mayor parte del territorio nacional. Para programar las acciones a realizar en cada uno de los ejes durante el periodo 1995-2000, se evaluó la importancia de cada uno de sus tramos mediante indicadores de operatividad y competitividad. La evaluación permitió establecer un orden de prioridades para las acciones de construcción y modernización, constituyéndose así en un elemento de jerarquización y programación. En otros términos, en la definición e identificación de los ejes troncales principales, se consideró como objetivo colateral la creación de una herramienta de planeación para asignar y aplicar los recursos disponibles en forma racional y consistente, tomando en cuenta las necesidades de transporte que se derivan de los centros de producción y consumo ubicados en las diferentes regiones del territorio nacional.



El hecho de que los ejes se integren con las vías de comunicación más importantes del país, obliga a que sus tramos cuenten con altas especificaciones en toda su longitud, siendo también necesario que ofrezcan continuidad en la circulación. Por ello, se ha considerado conveniente contar con libramientos de las ciudades de más de 30 mil habitantes, carreteras alternas para rutas congestionadas y, en lo posible, vías de acceso controlado mediante soluciones adecuadas en entronques y cruces con otras carreteras principales y con vías férreas. Ofrecer las características señaladas en todos los tramos que conforman los ejes troncales de la comunicación nacional, es fundamental para asegurar que tengan los menores costos y tiempos de recorrido y altos niveles de seguridad y confiabilidad de la operación, puesto que las carreteras de altas especificaciones contribuyen a mejorar la competitividad de la economía nacional y son un instrumento fundamental para el desarrollo integral de México La Carretera Jala – Puerto Vallarta, está contemplada como un Ramal del Eje Troncal Número 1, denominado México – Nogales (Figura 007). Este “ramal” unirá la supercarretera con Puerto Vallarta que tiene gran importancia turística y en menor grado comercial, a la vez que entroncará con las carreteras 200 y 54, que corren a lo largo de la costa Nayarita hacia el Norte y de Jalisco hacia el sur. De forma secundaria conectará a localidades de menor importancia turística y económica a una vía rápida de comunicación, lo que como se menciona en párrafos anteriores, se les proporciona oportunidades para su desarrollo.

Figura 007. Eje troncal número 1 y el área de influencia del tramo Fuente: Página de la SCT



2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes (D.O.F. 25/06/96). El programa sectorial denominado Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes, elaborado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene como objetivos fundamentales conservar, modernizar y ampliar la infraestructura del transporte y las comunicaciones; mejorar la calidad, acceso, eficiencia y cobertura de los servicios de transporte y comunicaciones del sur de estado de Nayarit, contar con la infraestructura y los servicios de transporte y comunicaciones, con altos niveles de seguridad, con tranquilidad y confianza; así como impulsar el federalismo mediante la descentralización de responsabilidades, funciones y recursos a los estados y municipios. Dentro del programa se considera la Infraestructura Carretera, Transporte, Autotransporte Federal, Transporte Ferroviario, Transporte Aéreo y Aeropuertos, Transporte Marítimo y Puertos, Transporte Multimodal. Comunicaciones, Telefonía Básica, Telefonía Rural, Comunicación Vía Satélite, Radiocomunicación, Radio y Televisión, Redes Informáticas y Carreteras de la Información, Servicio Postal y Servicio Telegráfico. Programa de Desarrollo del Sector Turismo (D.O.F. 27/06/96) El programa sectorial denominado Programa de Desarrollo del Sector Turismo, elaborado por la Secretaría de Turismo, establece los objetivos, estrategias y líneas de acción en materia turística. Considera como objetivos: aumentar la capacidad competitiva del sector; promover un desarrollo turístico sustentable; mantener, mejorar y ampliar la planta de empleo en el Sector Turístico; incrementar la captación de divisas por recepción del turismo y fomentar el desarrollo regional. El programa define estrategias tanto de coordinación intersecretarial a través del Gabinete Turístico, como de concertación con el sector privado, el sector social y con las autoridades estatales y municipales, por medio del Consejo Mexicano para la Promoción Turística, de la Comisión Ejecutiva del Turismo y de los Consejos Consultivos Estatales. El contenido del programa está integrado por un Diagnóstico del Mercado Turístico Mundial y Regional, Competitividad, Universo de Trabajo, Destinos Prioritarios, Objetivos, Estrategias, Políticas, Alianza para el Turismo e Instrumentación. Programa de Medio Ambiente 1995-2000. El programa sectorial denominado Programa de Medio Ambiente, elaborado por la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca de Nayarit; tiene como objetivo general, frenar las tendencias al deterioro del medio ambiente, los ecosistemas y los recursos naturales y



sentar las bases para un proceso de restauración y recuperación ecológica que permita promover el desarrollo económico y social de México, con criterios de sustentabilidad. El programa considera el Reto del Desarrollo Sustentable, Líneas de Diagnóstico, Instrumentos para la Política Ambiental y Estrategias, Proyectos y Acciones Prioritarias. Programas sectoriales La red carretera del estado se extiende a lo largo y ancho de la entidad cubriendo una superficie de carpeta asfáltica de 3,113.5 kilómetros de carreteras transitables (Tabla 010), de las cuales el 52.9% son carreteras rurales, 29.2% alimentadoras estatales y 17.9% troncales federales; más 157.5 kilómetros de autopistas (carreteras de cuota), los que junto con un eficiente sistema de transporte, movilizan a la población y a los productos hacia todos los puntos y destinos del estado y el país. Tabla 010. Longitud de la red carretera por tipo de camino (al 31 de dic. de 1997)

T. federal Alimentadora estatal Caminos rurales Municipio Pavimentada

(km) Pavimentada

(km) Revestida

(Km) Terracería

(km) Revestida

(km)

Total (km)

Ahuacatlán 54.5 3.8 1.5 1.5 42.8 104.1 Compostela 97.0 62.4 15.2 - 78.3 252.9 Ixtlán del Río 37.9 - - - 44.7 82.6 Jala 4.0 7.3 - - 45.5 56.8 San Pedro Lagunillas

28.5 8.5 10.2 - 67.4 114.6

Tepic 87.7 109.7 - - 100.8 298.2 Estado 557.5 710.1 198.1 29.9 1,617.9 3,113.5 Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.

Sistema carretero Fue durante la década de los años 40 cuando se logra comunicar a la ciudad de Tepic con la de Guadalajara mediante la construcción de la carretera que aún sigue vigente con una longitud de 227 kilómetros entre las dos ciudades. Posteriormente, durante la década de los 70, la red carretera local recibe mayor impulso, incrementándose en forma considerable la longitud de carreteras durante ese periodo, debido principalmente al programa de caminos rurales que si bien cuentan con especificaciones modestas logró la comunicación de un gran número de localidades menores de 5,000 habitantes Hasta principios de la década de los ochenta, Tepic era un paso obligado para conectar al estado con Puerto Vallarta. La construcción de la carretera Chapalilla-Compostela evita el transito por la ciudad de Tepic a los viajeros provenientes del centro del país con destino al



Océano Pacifico. La carretera objeto de estudio, además de no pasar por Tepic en la ruta hacia Puerto Vallarta, tiene altas especificaciones, lo que reducirá el tiempo de recorrido hasta en hora y media. Actualmente el estado de Nayarit cuenta con una red carretera distribuida de la siguiente manera: federal 754.4 km, estatal 634.8 km, caminos rurales 1,507.3 km caminos de cuota 35 km y autopista 28 km, se cuenta también con aproximadamente 1,351 km de caminos a zonas de cultivo. Uno de los problemas de la red carretera del estado, es que esta es empleada de paso, por la carretera internacional número 15, la cual por su recorrido conecta Mazatlán-Guadalajara, y atraviesa longitudinalmente al estado de Nayarit y algunas de sus UTB como lo son la UTB Sur comprendiendo solamente a los municipios de Ahuacatlán y Jala, la UTB Centro Sierra con el municipio de Tepic, por la UTB Costa por el municipio de Santiago Ixcuintla, por la UTB Norte Sierra pasando por el municipio de Rosamorada y por la UTB Norte por el municipio de Acaponeta; y el resto de las ramificaciones viales son derivación de esta misma; la cual no puede enfrentar debidamente el papel que esta juega como un detonante para las actividades productivas, servicios, desplazamiento de personas y de carga. Otra actividad a la que brinda apoyos importantes es el turismo, pues cuenta con la comunicación por tierra a los principales centros turísticos ubicados en el norte del estado, desde el municipio de San Blas hasta las playas de Novillero en Tecuala. Por otro corredor, comunica con las zonas de Rincón de Guayabitos, Nuevo Vallarta y Puerto Vallarta, importantes polos de desarrollo turístico y generadores de divisas para el estado y el país. Además de apoyar las principales actividades económicas del estado, el sistema carretero sirve como instrumento para el desarrollo social mediante la comunicación de poblaciones aisladas, facilitando a sus habitantes el acceso a los servicios básicos de educación, salud y agua potable, entre otros. El sistema estatal de carreteras es el que adquiere mayor jerarquía sobre los demás medios de comunicación que existen en el estado, pues es el que tiene mayor injerencia en el desarrollo de las actividades, ya sean productivas o de servicios, mediante el desplazamiento de personas y mercancías. De acuerdo con las características del estado, cuyos principales centros de producción se localizan en el campo, las actividades agropecuarias, pesqueras y forestales que ahí se realizan se ven auxiliadas por los caminos existentes. La infraestructura carretera interna está conformada por 336 caminos que benefician a 549 localidades y sólo 753.3 kilómetros se encuentran pavimentados, mientras que la gran mayoría son revestidos. A través de los 3,326.7 kilómetros de carreteras y caminos rurales se enlazan los principales centros de producción y de consumo del estado y el país, lográndose atender a través de este



sistema al 98.5% del movimiento de pasajeros y más del 85% del transporte de carga; de ahí la gran importancia que representan las carreteras. Sin embargo, en la actualidad se presenta la siguiente problemática: una mínima construcción de carreteras en los últimos 10 años, aunado a que el promedio de servicio de la red troncal es de 30 años y éstas fueron construidas en las décadas de los 40 y los 50. Así tenemos que alrededor del 40% tienen más de cuarenta años y en el caso de la carretera internacional Número 15 tiene más de 50 años de haberse construido. Además de que el peso y dimensiones de los vehículos autorizados para circular en este tipo de carreteras se han incrementado, sin que se haya modificado en forma paralela las características estructurales y geométricas de los caminos. Otros problemas que actualmente se presentan es el uso indebido del derecho de vía, que se ha convertido en un factor de riesgo que afecta la seguridad en el transporte, así como la falta de un desarrollo ordenado de los servicios conexos y la falta de libramientos que den continuidad al tránsito interurbano y de paso. En el tramo Chapalilla-Compostela los problemas operativos que presenta se derivan de sus altos niveles de tránsito en ciertos periodos del año. El panorama actual del sistema carretero estatal se traduce en falta de recursos presupuéstales para la construcción, reconstrucción, modernización y conservación de carreteras federales y estatales, ya sean pavimentadas o revestidas. Por ello se hace necesario una mejor planeación que permita la mejor utilización de los escasos recursos, para que la infraestructura sea acorde con la expansión del tránsito vehicular. El Tramo Jala-Las Varas, objeto de este estudio, desahogará parte del pesado tránsito de esta carretera. En la UTB Sur en el municipio de Ixtlán del Río en cuanto a la integración de las localidades del área de influencia de Ixtlán, el diseño de las carreteras federales apenas y puede comunicar a algunas localidades de los municipios de Ixtlán del Río y Ahuacatlán, en Sta. María del Oro y Jala las carreteras estatales que entroncan con la Panamericana tienen una extensión mínima de 20 km, en el caso de Amatlán de Cañas la única vía de acceso es un camino de terracería, por su parte San Pedro Lagunillas queda comunicado a la localidad de Compostela por el establecimiento de la carretera Chapalilla-Compostela a principios de la década de los ochenta. La falta de integración al interior del área de influencia de Ixtlán se pone de manifiesto toda vez que al resto de las localidades solo es posible tener acceso vía caminos de terracería, de herradura o a pie, ello se vuelve desfavorable para los proyectos productivos de algunos ejidos cuyo principal problema radica en enviar los bienes agropecuarios que producen para comercializarlos.



Tabla 011. Características de las vías de comunicación de la zona de estudio (Kilómetros)

Principales a/ Secundarias b/ Caminos rurales o vecinales Municipios y UTB Total

Pavimentada Revestida Terracería Pavimentada Revestida Terracería Pavimentada Revestida Terracería UTB Sur Ahuacatlán 113.9 54.5 5.2 9.9 7 1.5 35.8 Amatlán de Cañas 69.7 12.8 33.8 3 20.1 Ixtlán del Río 81.7 38 7 1 35.7 Jala 67.3 7.3 14.5 45.5 Total 332.6 92.5 0 0 25.3 43.7 31.5 2.5 137.1 0 UTB Costa San Blas 260 111.3 39.7 13.6 95.4 Santiago Ixcuintla 333.3 104.8 13.8 27.5 59.7 12.8 2 112.7 Total 593.3 216.1 13.8 0 67.2 73.3 12.8 2 208.1 0

UTB Costa Centro Compostela 216.9 99.1 25.3 22.1 70.4 San Pedro Lagunillas 104.4 28.5 7.7 0.8 67.4 Total 321.3 127.6 0 0 33 22.9 0 0 137.8 0 UTB Costa Sur Bahía de Banderas 108.6 68.5 15.7 20.4 1 3 Total 3088 951.9e/ 15.6 15.7 288.4 279.4 109.6 28 1365.1 35


Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance) Capítulo IV-66 p.

El panorama actual del sistema carretero estatal se traduce en falta de recursos presupuéstales para la construcción, reconstrucción modernización y conservación de carreteras federales y estatales, ya sean pavimentadas o revestidas. Por ello se hace necesario una mejor planeación que permita la mejor utilización de los escasos recursos, para que la infraestructura sea acorde con la expansión del tránsito vehicular. A través de los 3,326.7 kilómetros de carreteras y caminos rurales se enlazan los principales centros de producción y de consumo del estado y el país, lográndose atender a través de este sistema al 98.5% del movimiento de pasajeros y más del 85% del transporte de carga; de ahí la gran importancia que representan las carreteras. Sin embargo, en la actualidad se presenta la siguiente problemática: una mínima construcción de carreteras en los últimos 10 años, aunado a que el promedio de servicio de la red troncal es de 30 años y éstas fueron construidas en las décadas de los 40 y los 50. Así tenemos que alrededor del 40% tienen más de cuarenta años y en el caso de la carretera internacional Número 15 tiene más de 50 años de haberse construido. Además de que los pesos y dimensiones de los vehículos autorizados para circular en este tipo de carreteras se han incrementado, sin que se haya modificado en forma paralela las características estructurales y geométricas de los caminos. Programas de manejo de áreas naturales protegidas Aunque la carretera cruza selva baja caducifolia y mediana subcaducifolia con un grado medio de conservación, como se dice en el párrafo anterior, está no esta considerada dentro de ningún ANP. EL TRAMO JALA – LAS VARAS Y 13 KM DEL RAMAL A COMPOSTELA NO CRUZARÁ NINGÚN ANP. Programas parciales de desarrollo urbano Plan Estatal de Desarrollo de Nayarit 2000-2005. El Plan Nayarita de Desarrollo para el ciclo de gobierno 2000-2005 tiene como objetivo general: Promover un proceso de desarrollo sustentable que inserte a Nayarit, en función de sus potencialidades, en el contexto de las grandes corrientes de comercio e inversión internacional, favoreciendo la entrada de capital nacional y extranjero que permita complementar los recursos locales para modernizar la infraestructura productiva, social y de apoyo, y se den las condiciones para lograr una mayor generación de empleos bien remunerados, a fin de elevar los niveles de bienestar de los nayaritas en un marco de pleno ejercicio democrático y participativo. Las principales estrategias a emplear en este Plan buscan que asuman compromisos compartidos tanto el gobierno, en sus tres niveles, las instituciones emanadas de los distintos



poderes formales de la entidad y la sociedad civil, mediante sus propias formas de organización, siendo las siguientes El Plan Estatal de Desarrollo 2000 - 2005 considera los siguientes programas específicos: Consolidación de los Sectores Estratégicos de Apoyo: Comunicaciones y Transportes, Empleo, Productividad y Capacitación, Investigación Científica y Tecnológica, y Fomento al Comercio Interno y Externo. Consolidación de los Sectores Estratégicos de Apoyo: Comunicaciones y Transportes, Empleo, Productividad y Capacitación, Investigación Científica y Tecnológica, y Fomento al Comercio Interno y Externo. USO DE SUELO El uso de suelo predominante en los municipios por donde cruzará el tramo Jala – Las Varas y primeros trece kilómetros del ramal a Compostela, tiene una dominacia de uso de labor, en un 51%, seguido por pastos naturales, agostadero o enmontada con un 41%, finalmente el uso con menor representación es el forestal con bosque o selva (8%). (Tabla 012)

Tabla 012. Uso de suelo en los municipios por donde cruza el trazo Unidades de producción rural Superficie (ha)

Municipio Número UPR Superficie % Labor

(%)

Pastos Naturales

Agostadero o Enmontada

(%)

Bosque o Selva (%)

Sin Vegetación (%)

ESTADO 66,146 1,147,023 100 40.9 45.0 13.4 0.7 Ahuacatlán 1,745 19,466 100 55.7 43.9 0.0 0.4

Jala 2,136 27,439 100 36.1 53.3 10.5 0.1 San Pedro Lagunillas 1,679 18,807 100 71.5 28.1 0.1 0.3

Compostela 6,003 95,207 100 50.7 39.2 9.6 0.5 Fuente: INEGI VII Censo Agropecuario, 1991

La vocación del uso de suelo del área es en un 80% forestal con vegetación de bosque de encino, de encino pino, selva baja caducifolia (SBC) y selva mediana subcaducifolia (SMSC). Sin embargo al crecer la frontera agrícola hubo un cambio de uso de suelo, lo que provocó la pérdida de la cubierta forestal hasta en un 70%.



En la actualidad la mayor parte del área de influencia por donde cruzará el trazo está perturbada por actividades agropecuarias, aunque en el tramo Jala-Ahuacatlán quedan relictos de SBC con un grado medio de perturbación (Fotos 008, 009, 028 y 029, Capítulo VIII), en los últimos 8 km del trazo cruzarán por SMS con estado medio de conservación (con zonas en sucesión secundaria), esta es el área donde se concentrarán la mayoría de las medidas de conservación (Fotos 038, 039, 040 y 042, Capítulo VIII). Sin embargo los terrenos por donde se realizará la liberación del derecho de vía difiere del uso de suelo predominante en los municipios por donde cruza. En la tabla 013, se presenta el uso de suelo por tramos, también se indica la concordancia de la carretera con dicho uso de suelo. (Figura 003) Tabla 013. Concordancia de los usos de suelo por donde cruza el trazo

Tramo Uso de suelo Concordancia Jala – Ahuacatlán y Ahuacatlán - Copales

SBC sin problemas de erosión, con grado de conservación media

2

Copales – Marquesado

Bosque de encino sin erosión 2

Marquezado – Amado Nervo

Agricultura de temporal y pastizal inducido sin problemas de erosión

3

Amado Nervo - Tequilita

SBC en sucesión secundaria, con un grado de conservación bajo sin problemas de erosión

3

Tequilita – Las Caleras

Agricultura de temporal y pastizal inducido sin problemas de erosión

3

Las Caleras - Mazatán

Pastizal inducido sin problemas de erosión 3

Mazatán – Entronque a las Varas

SMSC Con un medio grado de conservación, debido a que hay grandes manchones de sucesión secundaria. Hay 4 Km de SBC. Cercano a la carretera 15, se presentan 3 Km de agricultura de riego. Cercano a esta área se presentan asociaciones de palmar en buen estado de conservación

1

Ramal a Compostela (Las Caleras-Embocadero)

SBC con grado medio de conservación, sin problemas de erosión

2

Ramal a Compostela (Embocadero -Compostela)

Pastizal inducido sin erosión 3

Nota: La concordancia se obtuvo, de acuerdo a lo propuesto por la guía para la elaboración de MIA regional de Comunicaciones y Transportes (Tabla 3)



La construcción de una carretera, es poco compatible con los usos de suelo forestales, ya sea bosques o selvas, debido al efecto barrera que causa, cuyo impacto más importante es sobre la ruta de la fauna, sobre todo mamíferos mayores. Sin embargo, el área de estudio presenta un estado de conservación bajo a medio, donde mucha de la fauna más susceptible a la perturbación antropogénica ya ha sido desplazada. Si se siguen las medidas de mitigación planteadas en el Capítulo VI, favorecerá que la carretera se adecue más a los usos de suelo presentes en el área. 3. Análisis de los instrumentos normativos Leyes federales sobre la construcción de carreteras Ley de bienes nacionales En dos artículos hay referencia sobre la definición de los bienes comunes y su uso: Artìculo 29: En los incisos IX y X. Se definen a los puentes, carreteras y caminos como bienes de uso común. Artículo 30. Se define quienes tienen derecho a usar los bienes comunes y sobre los usos permitidos Bienes de Utilidad Pública Por otro lado, la construcción, conservación y explotación de los caminos y puentes son definidos de utilidad pública en el artículo 22. En virtud de ello, la Secretaría por sí, o a petición de los interesados, es la encargada de efectuar la compraventa a través de los interesados, o bien promover la expropiación de los terrenos, de las construcciones y de los bancos de material que se necesiten. En estas actividades tiene autorización para utilizar los terrenos y aguas nacionales, así como los materiales existentes en ellos conforme a las disposiciones legales. En este mismo sentido, se pronuncia el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que establece que la expropiación sólo podrá hacerse por causa de utilidad pública y mediante indemnización; y el artículo 93 de la Ley Agraria en el inciso VII que establece que los bienes ejidales o comunales podrán ser expropiados por alguna causa de utilidad pública como la construcción de puentes o carreteras. La construcción de los libramientos y el paso por las poblaciones está regulada en el artículo 25; al respecto se encarga a la Secretaria prever cada tipo de obra. El artículo 27 expresa que la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, por razones de seguridad, según se requiera, respecto del derecho de vía



Finalmente, el artículo 30, manifiesta que la Secretaría podrá otorgar concesiones para construir, mantener, conservar y explotar caminos y puentes a los particulares, estados o municipios, conforme al procedimiento establecido en la misma Ley; también para mantener, conservar y explotar caminos federales construidos o adquiridos por cualquier título por el Gobierno Federal. En este último caso, las concesiones no podrán ser por plazos mayores de 20 años y la Secretaría debe garantizar, cuando haya vías alternas, la operación de una libre de peaje. Ley de vías generales de comunicación Capítulo primero. Artículo 1. Define los caos en que los caminos y puentes son considerados vías generales de comunicación. Artículo 2. Define las partes integrantes de las vías generales de comunicación Capítulo segundo. Artículo 3. Define las facultades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en: Construcción, mejoramiento, conservación; inspección, vigilancia; otorgamiento, interpretación y cumplimiento de concesiones; celebración de contratos y revocación de permisos; expropiaciones; aprobación, revisión o modificación de tarifas; venta de vías generales e infracciones de esta ley. Capítulo tercero. Artículo 8. Reglamenta la construcción, establecimiento y explotación de las vías generales de comunicación y otros servicios Artículo cuarto. Artículo 14. Menciona quienes tienen derecho a solicitar los permisos para construir, establecer o explotar vías generales de comunicación. Artículo 21. Define a las vías generales de comunicación como causa de utilidad pública. Ley de obras públicas En sus dos artículos hay referencia sobre la definición de los bienes de uso común y a su uso Artículo 12. Menciona las disposiciones legales a tomar en cuenta en la realización de obras públicas Artículo 13. Menciona las disposiciones a tomar en cuenta en la planeación de cada obra pública. Reglamentos para el Aprovechamiento del Derecho de Vía de las carreteras federales y zonas aledañas Capítulo primero. Artículo 2. Define accesos, cruzamientos y derechos de vía.



Artículo 3: Autoriza ala SCT para fijar las norma técnica necesaria sobre el derecho de vía de las carreteras federales y zonas aledañas Capítulo segundo. Artículo 13. Define las limitantes para la construcción de los accesos. Capítulo tercero. Artículo 15. Define las áreas donde se permitirá la construcción de accesos Capítulo cuarto. Artículo 16. Autoriza ala SCT para definir la instalación de paradores Capítulo séptimo. Artículo 41. Define las causas de revocación o extinción de un permiso y su procedimiento. Capítulo octavo. Artículo 42. Define las infracciones a este reglamento

Leyes, Normas y Reglamentos para la protección al ambiente Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección del Ambiente. Esta ley establece en su artículo 28 que, quienes pretendan llevar a cabo alguna obra o actividad como vías generales de comunicación o cambios de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas, requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría. Asimismo, que la evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente. Para obtener la autorización, el artículo 30 refiere que los interesados deberán presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental, la cual deberá contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente. En el artículo 34, fracción V se expresa que para la autorización de las obras la Secretaría se sujetará a lo que establezcan los ordenamientos, así como a los programas de desarrollo urbano y de ordenamiento ecológico del territorio, a las declaratorias de áreas naturales protegidas y a las demás disposiciones jurídicas que resulten aplicables. La resolución de la Secretaría sólo se referirá a los aspectos ambientales de las obras y actividades de que se trate.



En el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en el artículo 5º, incisos B, N y O, se especifica que la construcción de carreteras, así como el aprovechamiento forestal (de cualquier recurso maderable y no maderable, párrafo II) en selvas tropicales y especies de difícil regeneración; o los cambios de uso del suelo de áreas forestales (para obras de vías generales de comunicación, párrafo I), en selvas y zonas áridas requiere de la autorización de la Secretaría del Medio Ambiente en materia de impacto ambiental. En el capítulo III, artículo 9 y siguientes, se expone el procedimiento que debe seguir la evaluación del impacto ambiental. Sobre el Uso del Suelo El artículo 98 establece en el párrafo II, que el uso de los suelos debe hacerse de manera que mantengan su integridad física y su capacidad productiva y en el III, que los usos productivos del suelo deben evitar prácticas que favorezcan la erosión, degradación o modificación de las características topográficas, con efectos ecológicos adversos. ARTICULO 8o.- Corresponden a los Municipios, de conformidad con lo dispuesto en esta Ley y a las leyes locales en la materia, las siguientes facultades: VIII.- La formulación y expedición de los programas de ordenamiento ecológico local del territorio a que se refiere el artículo 20 bis 4 de esta Ley, en los términos en ella previstos, así como el control y la vigilancia del uso y cambio de uso del suelo, establecidos en dichos programas. Sobre La Ley Forestal, y la Explotación Forestal A este respecto, los artículos 11 y 12 de la Ley Forestal, exponen las acciones que se requiere llevar a cabo a fin de obtener la autorización para el aprovechamiento forestal y de los documentos necesarios para adquirir la solicitud y el programa de manejo. En el artículo 14 se exponen las razones por las que se puede negar la autorización por parte de la Secretaría del Medio Ambiente: porque se contravenga lo establecido en la ley, se comprometa la biodiversidad de la zona y la regeneración y capacidad productiva de los terrenos en cuestión, o exista falsedad en la información proporcionada por los promoventes. La Secretaría deberá resolver las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables dentro de los treinta días siguientes a la fecha de presentación de la solicitud. La Ley Forestal establece en el artículo 19 bis 11 que la Secretaría sólo podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales, por excepción, previa opinión del Consejo



Regional de que se trate y con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Las autorizaciones que se emitan deberán atender lo que, en su caso, disponga el ordenamiento ecológico correspondiente, las normas oficiales mexicanas y demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables. Finalmente, el artículo 40 establece que las autoridades competentes vigilarán que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural. Principios que Rigen la Expedición de Instrumentos de Preservación Ecológica Por otra parte en su artículo 15, la LGEEPA, al hablar sobre la expedición de instrumentos de preservación y restauración del equilibrio ecológico y protección al ambiente, se menciona los principios que debe observar el Ejecutivo Federal. Párrafo I.- Que los ecosistemas son patrimonio común de la sociedad y de su equilibrio dependen la vida y las posibilidades productivas del país. Párrafo XIII.- Debe garantizar el derecho de las comunidades, incluyendo a los pueblos indígenas, a la protección, a la preservación, al uso y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales y la salvaguarda y el uso de la biodiversidad, de acuerdo a lo que determine la Ley y los ordenamientos aplicables. Autorización para Modificar el Cauce de un Río (CNA) De acuerdo con al artículo 91, la afectación del curso o cauce de las corrientes de agua requiere de una autorización de la Comisión Nacional de Aguas de acuerdo a lo dispuesto en la ley nacional de aguas y su reglamento. En su artículo 93, se establece que la Secretaría del Medio Ambiente realizará las acciones necesarias para evitar, y en su caso controlar procesos de eutroficación, salinización y cualquier otro proceso de contaminación en las aguas nacionales.

Normas ecológicas Se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, las cuales puedan estar relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre éstas las más relevantes son: NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE AGUA



NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997) NOM-002-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-083-SEMARNAT-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-085-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes



fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.) NOM-001-SEMARNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995) NOM-003-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996)



NOM-059-SEMARNAT-2001, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994) NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-061-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-SEMARNAT-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL Y ESPECIES PROTEGIDAS NOM-113-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales, agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998) NOM-116-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-059-ECOL-2001.Que establece en el numeral 1 su objeto, por el que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y establece especificaciones para su protección. El numeral 2. campo de aplicación, establece que es de observancia obligatoria esta norma en la posesión, uso o aprovechamiento de ejemplares a los que ésta se refiere (2.1), en la colecta o captura de ejemplares (2.2) y en la conservación, protección, transformación, uso o aprovechamiento del hábitat donde ocurren las especies (2.3). En el numeral 5 se enlistan las especies objeto de esta norma. En el numeral 6 se exponen las condiciones, criterios y requisitos para que estas especies puedan ser extraídas del medio natural con fines de colecta científica, que no podrán ser comercializadas (6.1) en tiempos de veda con propósitos de pies de cría (6.2); las condiciones para el aprovechamiento comercial



cuando sean reproducidas en condiciones controladas (6.3), sujetándose a las tasas de aprovechamiento (6.4). Finalmente, el numeral 6.5 enumera que para el aprovechamiento o uso de los hábitat en los cuales se ubican las especies y subespecies de la flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas que están en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y dentro de estas categorías las endémicas a la República Mexicana y aguas de jurisdicción federal, deberá asegurarse su conservación atendiendo a las disposiciones jurídicas vigentes. NOM-080-ECOL-1994. Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizadas en circulación y con su método de medición.

CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS

DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

Inventario Ambiental En este capítulo se presentará la descripción del área de influencia del proyecto, abordada desde cuatro vertientes: factores abióticos, elementos bióticos, paisaje y medio socioeconómico. La descripción se basó en una intensa recopilación, revisión y síntesis de trabajos técnicos y científicos publicados para la zona, y elementos de información recabados mediante visitas de campo a la zona donde el proyecto se plantea. En la segunda parte del capítulo se procederá a plantear la problemática vinculada a la gestión de los recursos naturales, con énfasis en la zona más cercana al área de influencia directa del trazo. 1. Delimitación del área de estudio preliminar El proyecto carretero tramo Jala – Las Varas y primeros 13 km del Ramal a Compostela recorrerá terrenos pertenecientes a los municipios nayaritas de Jala, Ahuacatlán, San Pedro Lagunillas y Compostela. Incluyendo en su trayectoria la conexión directa con 23 localidades, de las cuales 3 son cabeceras municipales - Ahuacatlán, Compostela y Jala – y otras 3 localidades urbanas o ciudades – Compostela, Las Varas y Jala.

De acuerdo a INEGI 2000, directamente el proyecto carretero integrará aproximadamente a 49,992 personas; mientras que indirectamente integrará a nivel regional a 105,238 personas,



incluyendo la población de los 4 municipios por donde se ubicará el tamo Jala- Las Varas y los 13 km del Ramal a Compostela. En términos regionales los niveles de bienestar enmarcan que en el municipio de Jala su población vive bajo condiciones de marginación media, en Ahuacatlán bajo condiciones de marginación muy baja, mientras que en San Pedro Lagunillas y Compostela la marginación de su población es baja, significando esto que la mayor proporción de habitantes en la región viven bajo condiciones extremas de pobreza, con pocos accesos a servicios e ingresos, dependiendo directamente de las actividades económicas primarias de autoconsumo (agricultura y ganadeía).



Figura 008. Ubicación municipal con localidades y vías del proyecto.





Tabla 014. Localidades relacionadas al proyecto Municipio Localidad Población

(hab) Sistema de ciudades

Jala Jala 9,631 Urbana* Ahuacatlán 1,000 Rural+ Copales 980 Rural Heriberto Jara (La Haciendita)

1,040 Rural

Marquezado 880 Rural Naranjo, El 995 Rural

Ahuacatlán

Paso de San Juan (San Juan)

1,000 Rural

Amado Nervo (El Conde) 1,317 Rural Cerro Pelon 145 Rural Tequilita 661 Rural

San Pedro Lagunillas

Milpillas Bajas 231 Rural Caleras, Las 70 Rural Calexico 12 Rural Capomo, El 1253 Rural Felipe Carrillo Puerto 1,206 Rural Guayabal, El 30 Rural Mamey Grande De Arriba

164 Rural

Mazatan 1,175 Rural Truchas, Las 18 Rural Varas, Las 12,586 Urbana Compostela 15,489 Urbana Estación Compostela 109 Rural

Compostela

Embocadero variable Rural TOTAL 49,992

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000. * Población mayor a 2,500 hab.

+ Población menor a 2,500 hab.

La caracterización biológico general de la región donde se desarrollara el proyecto carretero, primeramente se define por abarcar dos Provincias Fisiográficas, 1) la provincia del Sistema Volcánico Transversal - particularmente en la Subprovincia Sierras Volcánicas Nayaritas - y 2) en la provincia Sierra Madre del Sur - específicamente dentro de la subprovincia Sierra de la Costa de Jalisco (Figura 009).



Figura 009. Provincias y subprovincias fisiográficas





En el caso de la Provincia fisiográfica “Sistema Volcánico Transversal”, esta se ubica en la parte sur central del estado, colinda al noroeste con la Llanura Costera, al norte y noreste con la Sierra Madre Occidental, al sur con la Sierra Madre del Sur y al oeste con el Océano Pacífico. Es considerada la provincia mas reciente dentro de la historia geológica. La Provincia “Sierra Madre del Sur”, se ubica al sur del estado, limitando al norte con el Sistema Volcánico Transversal y al occidente con el Océano Pacífico. Su basamento se constituye de afloramientos de rocas metamórficas del Tríasico Era Mesozoica. Su emplazamiento se debe a un origen metamorfico que dio lugar a esquistos, donde las rocas predominantes son del tipo extrusivo intermedio de andesitas y riolitas coronadas por derrames de basaltos. Otra característica biológica general de la región donde se desarrollara el proyecto, se define por pertenecer a 2 Regiones Hidrológicas, la 1) Región Hidrológica # 14 AMECA, particularmente dentro de las Cuencas hidrológicas Río Ameca Atenguillo y Río Ameca Ixtapa, y sus subcuencas Río Ahuacatlán y Río Ameca Ixtapa respectivamente, y 2) Región Hidrológica #13 HUICICILA específicamente en la cuenca Río Huicicila – San Blas, subcuenca Río Huicicila. La Región Hidrológica #14 Ameca, se encuentra localizada al sur del estado de Nayarit, prolongándose hacia el estado de Jalisco. Particularmente la Cuenca Río Ameca – Atenguillo se localiza en las coordenadas 105º 07´30 “ LW 20º 54´ 30” LN, al sur-sureste de Nayarit, teniendo su origen aproximadamente a 25 km al oeste de la ciudad de Guadalajara a una elevación de 2,000 m, recibiendo varios ríos tributarios, como el río Ahualilco, Atenguillo, Ahuacatlán y Mascota. Por su parte, la Subcuenca Río Ahuacatlán se caracteriza por abarcar los municipios nayaritas de Amatlán de Cañas, Ixtlán del Río, Santa Maria del Oro, Ahuacatlán, Jala y San Pedro Lagunillas, siendo estos últimos 3 de relevancia para el proyecto carretero. Como condición de calidad esta subcuenca se considera con contaminación alta por causa del vertimiento de residuos urbanos. En el caso de la Cuenca Río Ameca Ixtapa, esta comprende entre sus principales afluentes a los ríos Ameca, Salsipuedes, Las Conchas, Las Mesas y La Palapa. Y se constituye tan solo por la Subcuenca Río Ameca Ixtapa la cual se distribuye en parte de la superficie perteneciente a los municipios de Bahía de Banderas, San Pedro Lagunillas y Compostela, estos dos últimos de importancia al proyecto. La Región Hidrológica #13 Río Huicicila, se localiza al suroeste de Nayarit continuándose hacia el estado de Jalisco. La Cuenca Río Huicicila – San Blas se ubica dentro de las coordenadas geográficas 105º 04´30” LW 21º 17´00” LN en el suroeste del estado.



En el caso de la Subcuenca Río Huicicila, esta se localiza en la coordenadas geográficas 105º 00´ LW y 21º 15´ LN, distinguiéndose como la mayor de las tres que fluyen en la Región Hidrográfica 13. Abarca los municipios de Bahía de Banderas, Santa María del Oro, Xalisco, Compostela y San Pedro Lagunillas, siendo que los últimos 2 resultan de importancia para el proyecto. El grado de contaminación para esta subcuenca se considera medio, debido al vertimiento de residuos urbanos. Otro rasgo biológico general de la región donde se desarrollara el proyecto incluye las superficies con vegetación natural, la cual incluye áreas con bosque de encino, selva baja caducifolia y mediana subcaducifolia, así como de palmar; las cuales en algunos áreas se encuentran bajo condiciones de perturbación por actividades humanas, dado que se ven influenciadas por la apertura de áreas con fines agrícolas, pecuarios y para asentamientos humanos, asimismo se ven afectadas por el uso individuos de especies de flora con fines maderables y de pastoreo. En cuanto al uso del suelo, la región incluye áreas agrícolas de temporal y riego, donde se cultiva maíz, cacahuate, café, mango, plátano, caña de azúcar, frijol, tabaco y sorgo; así como áreas de pastizal inducido donde se alimenta predominantemente ganado vacuno. De manera general, puede considerarse que la condición ecológica regional por donde se construirá el tramo carretero posee un nivel de calidad ecológica baja, dado que los procesos de deterioro humano han sido predominantemente agudos, debido a los requerimientos de recursos para el desarrollo de la agricultura y ganadería; requiriéndose insumos (humanos, técnicos y financieros) para su rehabilitación. Además puede considerarse que su alteración estructural es importante existiendo la posibilidad de desaparición de algún elemento (suelo, biota o agua); asimismo la región presenta alteraciones en los ciclos regulares del sistema, provocando reacciones negativas en cadena sobre otros elementos dentro o fuera de su superficie, como es el caso de erosión, perdida de cobertura vegetal y biodiversidad, entre otros. Aunque a nivel regional también se encuentran pequeñas superficies con nivel de calidad ecológica alta, donde el sistema mantiene aún sus recursos en buen estado, sin embargo, se evidencian ya algunos problemas leves que reducen ligeramente la calidad, como presencia de vegetación secundaria y/o escurrimientos con algunas evidencias de deterioro, poco significativos. Siendo estas superficies de gran importancia en el desarrollo del proyecto carretero.



Figura 010. Cuencas y subcuencas hidrológicas





2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional 2.1. Medio físico Deberá contener aquellos elementos que inciden en una carretera como son; precipitación máxima diaria y horaria y se determine la posibilidad de inundaciones, congelamiento, tipo de clima, geomorfología y sismicidad, tipo de suelo y su susceptibilidad a la erosión, conviene que se represente en cartas de INEGI escala 1:250,000 de topografía, de climas, de hidrología superficial y subterránea, de geología y de edafología.

CLIMA Históricamente los datos climáticos para la región donde se desarrollará la construcción del tramo carretero muestra que la temperatura máxima extrema reportada en la región de Ahuacatlán era de 41º C hasta mediados del siglo pasado, en cuanto a la temperatura mínima extrema registrada esta oscilo entre 0.5 y 1º C entre 1920 y1970; mientras que la temperatura media reportada ente 1970 – 1972 era de 22.1º C. Para el caso de Compostela se reporta que en los sesenta la temperatura mínima extrema es de 6º C y la media 22º C. En cuanto a la precipitación media se tiene reportados entre los años treinta y setenta valores entre 820 y 875 mm. Actualmente las condiciones climáticas de la región donde se construirá la carretera comprende 2 tipos de clima el semicálido subhúmedo y el cálido subhúmedo. En el tramo carretero Jala – Ahuacatlán los climas predominantes son A(C) w1(w) y Aw1(w), pasando posteriormente al clima tipo Aw0 (w) hasta acercarse a la localidad de Las Caleras. Particularmente el tramo carretero al aproximarse a las localidades de Las Truchas y El Guayabal pasara por dos pequeñas zonas una de clima tipo A(C) w1(w) y otra de tipo A(C)w2(w). Finalmente al acercarse la construcción al entronque con la Autopista 200 esta recorrerá un territorio con clima tipo A(w2)w. En cuanto al tramo correspondiente a los 13 km del Ramal a Compostela, el proyecto carretero cruzará zonas con clima tipo Aw0(w) y Aw1(w).



Figura 011. Clima.





La descripción de cada tipo de clima se presenta a continuación: CLIMA TIPO SEMICALIDO SUBHUMEDO Los climas semicálidos subhúmedos A(C) pertenecen al grupo de climas cálidos, al subgrupo de climas semicálidos, en los cuales se registra una temperatura media anual entre 18 y 22º C y una precipitación de 1000 a 1200 mm anuales. A(C)w1(w) = Clima semicálido subhúmedo, con lluvias en verano, con humedad media entre los semicálidos subhúmedos, precipitación del mes más seco menor de 60 mm, con % de lluvia invernal < 5 y P/T entre 43.2 y 55.0. A(C)w2(w) = Clima semicálido subhúmedo, con lluvias en verano, es el más húmedo de los semicálidos subhúmedos, precipitación del mes más seco menor de 60 mm, con % de lluvia invernal < 5 y p/t > 55.0. CLIMA TIPO CALIDO SUBHUMEDO Pertenecen al grupo de climas cálidos A, del subgrupo de climas cálidos, cuya temperatura media anual oscila entre 20 y 28º C y la precipitación entre los 900 a 1500 mm al año. Aw0(w) = Clima cálido subhúmedo, el más seco de los subhúmedos (P/T < 43.2) con lluvias en verano, % de lluvia invernal <5. Temperatura del mes más frío > 18º y Temperatura media anual mayor a 22º C, con poca oscilación de la temperatura. Aw1(w) = Clima subhúmedo de tipo intermedio (43.2 < P/T < 55.3) con lluvias en verano, % de lluvia invernal <5. Temperatura del mes más frío > 18º y Temperatura media anual mayor a 22º C, con poca oscilación de temperatura. Aw2(w) = Clima cálido subhúmedo, el más húmedo de los subhúmedos (P/T > 55.3) con lluvias en verano y % de lluvia invernal < 5. Temperatura del mes más frío > 18º y temperatura media anual mayor a 22º C, extremoso. VIENTOS Los registros de vientos dominantes para el último año de registro en cada una de las estaciones vinculadas con la región donde se desarrollará el proyecto carretero indican vientos predominantes del Oeste, son los siguientes:



Tabla 015. Vientos dominantes por estación meteorológica ESTACIÓN AÑO E F M A M J J A S O N D Ahuacatlán 1985 W’ W’ W’ W’ W’ W’ W’ W’ W’ W’ W’ W’ Compostela 1975 E S C C C C W N - W W W San Pedro Lagunillas

1984 W W W W W W - W W W W W

Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. 2003

Tabla 016. Dirección y frecuencia del viento dominante

Mayo-octubre Noviembre-abril Lugar Dirección Frecuencia (%) Dirección Frecuencia (%)

Ahuacatlán, municipio de Ahuacatlán

W 100 W 100

W 34 W 34 C 34 C 34 N 16 S 16

Compostela, municipio de Compostela

nd 16 E 16 C 85 C 100 Miravalles,

municipio de Compostela

nd 15

SW 100 SW 68 Paso de Arocha, municipio de Compostela.

nd 32

Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003

Topografía La condición topográfica de la superficie empleada para la construcción de carretera, inicia en la localidad de Jala - tramo 0 + 000 - donde el nivel de altitud es de 1000 m, la continuación de la vía pasa por la curva de 1,100 m al acercarse a la localidad de Ahuacatlán, desde donde continua en este nivel al acercarse a la localidad de Heriberto Jara. El nivel del trazo de la carretera al acercarse a la localidad de Marquesado desciende a los 900 metros, situación que se mantiene al acercarse a la localidad de Amado Nervo (El Conde) descendiendo a los 800 m. Al dirigirse hacia las localidades de Cerro Pelón y Carrillo Puerto el trazo oscila entre los niveles de 900 y 1100 m.



Figura 012. Topografía.





localidades de Las Caleras y Mazatán alcanza un nivel de altitud de 900 m, seguido por un descenso hasta los 600 m al aproximarse a las localidades rurales de Las Truchas y El Guayabal. Finalmente al dirigirse el trazo hacia el entronque con la Autopista 200 – Km 583 + 983 – el nivel desciende hasta los 100 m. En cuanto al Ramal de 13 km hacia Compostela, iniciará en un nivel de altitud de 800 msnm, llegando a una curva de nivel de 1,000 msnm, concluyendo en el entronque con la carretera federal México 68.

Geología La construcción de la carretera se realizará dentro de las provincias geológicas Sistema Volcánico Transversal y Sierra Madre del Sur. La unidad geológica “Sistema Volcánico Transversal”, se ubica en la parte sur central del estado, caracterizándose por ser una provincia volcánica joven conformada por estructuras claramente distinguibles de las formas originales derrames, conos, calderas, domos, malpaises, etc. Las rocas más antiguas de esta provincia provienen de ígneas intrusivas ácidas del cretácico, mientras que en el caso de las rocas ígneas extrusivas básicas corresponden al terciario. Los materiales geológicos con importancia económica correspondientes a la unidad son principalmente de tipo no-metálico como caolín, arcilla, arena y ópalos. En el caso de la unidad geológica “Sierra Madre del Sur”, esta se ubica al sur del estado de Nayarit limitando al norte con el Sistema Volcánico Transversal y al occidente con el Océano Pacífico. Entre su basamento se emplazan afloramientos de rocas metamórficas antiguas que pertenecen al Tríasico de la era Mesozoica. Su emplazamiento se debe a una génesis de metamorfismo de contacto regional que dio lugar a la formación de esquistos. El volumen más considerable de rocas que forman la unidad corresponden a extrusivas intermedias de andesitas y riolitas coronadas por derrames de basaltos. Finalmente en porciones considerables de los valles principales se localizan depósitos continentales sedimentarios de brechas y conglomerados volcánicos particularmente en la llanura de inundación del río Santiago y en los valles del río Ameca, de gran importancia al proyecto.



Figura 013. Geología.





Las condiciones del metamorfismo regional le dan importancia económica a los depósitos minerales de esta provincia en la que sobresalen los minerales. A nivel general la región presenta un gran número de fracturas y fallas de terreno. Específicamente el trazo de la carretera atraviesa condiciones litológicas aluviales, de basaltos, tobas ácidas, andesitas y de tipo residual, de las cuales se especifican su origen temporal a continuación. Tabla 017. Origen geológico del tramo carretero

ERA PERIODO EPOCA LITOLOGÍA Pleistoceno Aluvial QUATERNARIO (Q) Pleistoceno Residuales

Plioceno Basalto Paleoceno Andesita

CENOZOICA

TERCIARIO (T)

Oligoceno- Mioceno Toba ácida Fuente: INEGI. Carta Geológica. Esc. 1:250,000

Particularmente el tramo carretero Jala – Las Varas incluirá la siguiente litología superficial por avance de cada 100 Km.

Km del trazo Tipo de Roca 0+000 – 1+300 Aluvial 1+400 – 2+000 Brecha volcánica 2+100 –3+400 Aluvial

3+500 – 4+900 Basalto 5+000 – 5+600 Aluvial

5+700 Brecha volcánica 5+800 – 9+700 Aluvial

9+800 – 11+300 Toba ácida 11+400 – 12+500 Aluvial 12+600 – 14+900 Basalto

15+000 Toba ácida 15+100 – 15+900 Basalto 16+000 – 16+400 Toba ácida 16+500 – 16+600 Basalto 16+700 – 17+000 Toba ácida 17+100 – 17+200 Basalto 17+300 – 18+200 Toba ácida 18+300 – 18+800 Basalto 18+900 – 20+800 Andesita



20+900 – 21+300 Basalto 21+400 – 22+600 Andesita 22+700 – 30+900 Basalto 40+000 – 33+000 Residual 33+100 – 42+100 Basalto 42+200 – 43+100 Toba ácida 43+200 – 43+400 Basalto 43+500 – 44+100 Toba ácida 44+200 – 46+700 Basalto 46+800 – 47+400 Toba ácida 47+500 – 48+000 Granito 48+100 – 49+500 Toba ácida 49+600 – 51+000 Basalto 51+100 – 52+900 Toba ácida 53+000 – 55+300 Aluvial 55+400 – 55+600 Toba ácida 55+700 – 57+700 Basalto 57+800 – 58+700 Brecha volcánica 58+800 – 59+500 Andesita 59+600 – 59+900 Toba ácida 60+000 – 64+300 Andesita 64+400 – 67+087 Toba ácida

Fuente: INEGI. Carta Geológica. Esc. 1:250,000

Mientras que los 13 km del Ramal a Compostela incluirán la siguiente litología superficial.

Km Ramal TIPO ROCA 27+000 – 31+300 Basalto 31+400 – 31+900 Aluvial

32+000 Basalto 32+100 Aluvial

32+200 – 32+400 Basalto 32+500 – 32+600 Aluvial 32+700 – 34+300 Basalto 34+400 – 39+400 Toba ácida 39+500 – 41+000 Aluvial

Fuente: INEGI. Carta Geológica. Esc. 1:250,000



Edafología De acuerdo a la clasificación de suelos (FAO-UNESCO, 1990) las unidades de suelo sobre las cuales se construirá la carretera comprenden 6 tipos: Feozem háplico, Leptosol, Regosol eútrico, Vertisol pélico, Acrisol humico y Cambisol eútrico. Específicamente la construcción del tramo carretero comprendido entre las localidades de Jala y Ahuacatlán cruzará suelo tipo Feozem háplico y Leptosol; al acercarse la construcción a la localidad de Marquezado pasara por suelo tipo Regosol eútrico, mientras que al aproximarse a la localidad de Amado Nervo el suelo pasara a ser tipo Vertisol pélico. En la continuación del tramo carretero hacia Carrillo Puerto el tipo de suelo es Acrisol humico, modificándose a Regosol eútrico al acercarse a la localidad de Las Caleras. El trazo que se aproximará a las localidades rurales de El Guayabal y Las Truchas cruzara suelo tipo Feozem háplico. Finalmente al continuarse el tramo carretero hacia el entronque con la autopista federal 200 el tipo de suelo pasa a ser Cambisol eútrico. En el caso de los 13 km del Ramal a Compostela, el tramo carretero cruzará terrenos con tipo de suelo regosol eútrico y acrisol humico. La caracterización especifica de los tipos de suelo por donde se construirá la carretera se presenta a continuación.



Figura 014. Edafología.





Tabla 018. Condición edafológica TIPO DE SUELO TEXTURA FASE FISICA FASE QUIMICA ERODABILIDAD Feozem háplico Gruesa Lítica Alta Leptosol Gruesa Baja Regosol eútrico Gruesa Lítica Alta Acrisol humico Gruesa Media Vertisol pélico Gruesa Pedregosa Alta Cambisol eútrico

Gruesa Sódica Media

Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000

En caso del tramo carretero Jala – Las Varas su trazo correrá por los siguientes tipos de suelo.

Km Tramo Tipo de suelo 0+000 – 3+400 Feozem háplico 3+500 – 6+700 Leptosol 6+800 – 9+200 Feozem háplico

9+300 – 11+700 Regosol eútrico 11+800 – 12+700 Leptosol 12+800 – 26+600 Regosol eútrico 26+700 – 34+500 Vertisol pélico 34+600 – 35+600 Feozem háplico 35+700 – 36+400 Vertisol pélico 36+500 – 38+000 Feozem háplico 38+100 – 42+200 Vertisol pélico 42+300 – 43+400 Acrisol humico 43+500 – 44+400 Feozem háplico 44+500 – 46+200 Acrisol humico 46+300 – 59+100 Regosol eútrico 59+200 – 59+600 Feozem háplico 59+700 – 60+400 Regosol eútrico 60+500 – 67+600 Feozem háplico


En el caso del Ramal a Compostela que incluye 13 Km los tipos de suelo por donde cruzará el trazo son los siguientes.

Km Ramal Tipo de suelo 0+000 – 7+400 Acrisol humico

7+500 – 13+400 Regosol eútrico Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000



A continuación se presenta la descripción general de cada tipo de suelo mencionado. El suelo de tipo Feozem, se consideran suelos minerales que tienen un horizonte de diagnóstico (A) móllico; con contenido de materia orgánica menor de 5%, ricos en bases. Su secuencia de horizontes puede ser (A/C) o (A/B); mientras que su textura varía de franca hasta limo-arcillosa; la estructura comprende bloques angulares y subangulares; su color varía de oscuro a pardo oscuro; el pH varía de ligeramente ácido a ligeramente alcalino y pueden presentar fase dúrica ó lítica profunda. Este tipo de suelo ofrece mayor ventaja para el cultivo agrícola principalmente de maíz. La unidad de suelo tipo Cambisol se caracteriza por corresponder a suelos que se encuentran con etapas de formación truncadas, por erosión o cubrimiento con capas de materiales de brechas y tobas volcánicas. Su morfología presenta horizontes “A” delgados, del tipo ócricos, úmbricos ó móllicos, sobreyaciendo a un horizonte “B” cámbico que es el que sirve de diagnóstico del perfil. Este horizonte presenta una saturación de bases menor del 50 % (en acetato de amonio); su pH varía de ligeramente ácido a neutro; sus texturas oscilan entre arenas limosas a limo arcillosas y la estructura es subangular con bloques de tamaño medio a pequeño; mientras que el color varía entre gris oscuro, marrón y amarillo claro. El material parental de estos suelos en el horizonte cámbico, se compone básicamente de capas de cenizas volcánicas, cuya intemperización química genera la formación de los llamados “tepetates” que son duripanes y fragipanes, en las que se han formado láminas y vetas de calcificación, silificación y ferruginización. Presentan elevada vulnerabilidad a la erosión hídrica, disminuyendo sus posibilidades de usos agrícolas o pecuarios, restringiéndolos a la vida silvestre o silvícola con prácticas y manejos muy precisos. Los suelos tipo Vertisol contienen mucha arcilla (mas de 30 % en todos los horizontes, por lo menos hasta una profundidad de 50 cm), también se caracterizan por presentar grietas de desecación anchas y profundas y fases dúricas profundas. Presentan un horizonte de diagnóstico “A” móllico; con un grado de saturación de bases intercambiables mayor del 50 % (en acetato de amonio), y pH’s ligeramente ácidos a alcalinos; su estructura es masiva, con bloques prismáticos o columnares muy grandes, cuya consistencia es muy dura en seco y muy plásticas y pegajosas cuando están húmedas. El perfil total muestra colores pardos oscuros a grisáceos. El material parental de estos suelos se compone principalmente por material transportado y decantado en aire o en agua, por lo cual, este proceso determina el enriquecimiento de la fracción mineral fina de limos y arcillas.



Aunque presentan problemas de manejo para su utilización en la agricultura, son suelos muy fértiles, y por ello, se les utiliza ampliamente en el cultivo de básicos, como el maíz y frijol, los cuales se desarrollan con buenos rendimientos. En el caso de los suelos tipo Regosol, se consideran poco desarrollados, formados a partir de materiales de tobas y cenizas volcánicas no consolidadas en las unidades montañosas y de depósitos fluviomarinos en el litoral; generalmente tienen más de 100 cm de profundidad, hasta donde pueden limitarse por una fase dúrica o pedregosa. El horizonte de diagnóstico es un “A” ócrico o úmbrico con estructuras poco desarrolladas y sueltas; las texturas son gruesas y varían de arenas limosas a arenas; los colores se caracterizan por pardos claros; sus pH’s varían de neutros a ligeramente alcalinos. La vocación de estos suelos es forestal de bosques, matorrales y selvas. En materiales alcalinos, soportan el uso agrícola moderado, mismo que esta condicionado por la profundidad y la pedregosidad superficial, así como, la disponibilidad de agua. Los suelo tipo Leptosol, son suelos minerales poco desarrollados y limitados superficialmente por una roca, estrato o capa dura calichosa o ferruginosa (tepetate) a una profundidad menor de 30 cm a partir de la superficie. Por lo cual, se diagnostican por el horizonte (B) que puede ser cámbico, petrocálcico, dúrico, ferruginoso o pedregoso. El horizonte superficial mínimo, menor de 25 cm de profundidad, puede ser móllico, úmbrico u ócrico. Sus estructuras son granulares o de bloques microgranulares poco desarrolladas; las texturas son medias y gruesas y varían de migajones arenosos a migajones arcillosos; el color varía de negro a pardo claro; su pH varía dependiendo de su ubicación de ácido en las montañas a alcalinos en los taludes bajos y en las planicies altas. La unidad tipo Acrisol, se caracteriza por presentar una estructura de perfil intenso con lavado de bases, por lo que el horizonte “B” arcilloso(árgico) resulta de la generación de arcilla residual “in situ”, con una capácidad de intercambio catiónico de menos de 24 cmol(+) kg-1 y una saturación de bases (en acetato de amonio) menor de 50 %, se caracterizan por ser muy ácidos, asimismo presentan colores rojos o pardos claros. Superficialmente presentan un delgado horizonte “A” de eluviación fuerte. Principalmente presentan aptitud para el uso forestal, debido a que regularmente sufren de lavado de bases concentrando sesquióxidos de fierro y aluminio, del que derivan sus colores pardo rojizos y amarillentos muy brillantes; asimismo se caracterizan, por presentar grietas de desecación anchas y profundas y fases dúricas profundas o superficiales por erosión del horizonte “A”. Su estructura es masiva, con bloques prismáticos o columnares muy grandes, cuya consistencia es muy dura en seco y muy plásticas y pegajosas cuando están húmedas. Resultan ser altamente vulnerables a la erosión hídrica.



Geomorfología El área de construcción de la carretera cruzará 5 tipos de unidades geomorfológicas Valle, Lomerio, Premontaña, Llanura y Ladera. Consecutivamente el tramo carretero recorrerá terrenos de unidades geomorfológicas, en el tramo Jala a Amado Nervo cruzará:

▪ Valle amplio

▪ Valle intermontano

▪ Premontaña

▪ Flujo de lava cubierto de piroclastos

En el tramo Amado Nervo a Carrillo Puerto cruzará:

▪ Valle estructural

▪ Llanura lacustre endorreica

▪ Ladera modelada

Mientras que en el tramo Carrillo Puerto al entronque con la Autopista 200 cruzará:

▪ Valle de montaña

▪ Ladera modelada

▪ Valle intermontano

▪ Valle de montaña

▪ Ladera modelada

▪ Valle amplio



Figura 015. Geomorfología.





La descripción de cada una de las unidades geomorfológicas expuestas se presenta a continuación:

Tabla 019. Geoformas Geoforma Disección Altura Grupos Descripción

Flujo de lava cubierto de piroclastos

Con o sin Relieve volcánico

Corriente de material volcánico que surge de grietas o cráteres. Asociado a volcanes del Neogeno -Cuaternario.

Ladera modelada Severa

Relativa, mayor a 500 m

Relieve volcánico

Porción inclinada de la superficie terrestre.

Llanura lacustre endorréica

Llanuras lacustres y eólicas

Planicie amplia de origen lacustre o por inundación. Aparecen entre lavas, susceptibles a procesos estacionales de inundación.

Premontaña Moderada Relativa entre 200 y 500 m

Relieve volcánico

Elevación montañosa de origen volcánico afectada por fallas que las convierten en pilares tectónicos.

Valle amplio Sistema fluvial

Depresión estrecha y alargada formada por cauces con patrones de drenaje mendricos y anastomosados.

Valle de montaña Profunda Sistema

fluvial

Depresión remontante en las cabeceras, con disección profunda.

Valle estructural Sistema

fluvial

Forma negativa del relieve equivalente a una depresión formada por procesos erosivos de contacto litológico.

Valle intermontano Vertical Sistema

fluvial

Depresión estrecha en las cabeceras, con disección vertical y socavación. Presenta moderada erosión remontante.

Fuente: Imagen de Satélite 1995. Lugo Vega Jose. 1989. Diccionario Geomorfológico. UNAM. México. 337 p.

De acuerdo a estas unidades geoformológicas puede definirse al integrarse las condiciones edafológicas, pendiente y topoformas, que la aptitud o vocación del suelo en el área donde se construirá la carretera responde en ciertas porciones a zonas con alta capacidad agrícola y para



la construcción de asentamientos humanos e infraestructura, dado que sus características edáficas y de pendiente resultan adecuadas para estos fines. Mientras que en la mayor proporción de la región por donde cruzara la carretera las condiciones edáficas y de pendiente resultan poco adecuadas para fines productivos o de construcción, aunado a esto la condición de la vegetación natural define un uso predominante para la conservación de ecosistemas naturales.



Hidrología AGUAS SUPERFICIALES Como ya se mencionó el proyecto carretero se desarrollará dentro de las Regiones Hidrológicas #13 Huicicila específicamente en la cuenca Río Huicicila – San Blas, subcuenca Río Huicicila, así como en la Región Hidrológica # 14 Ameca, particularmente dentro de las Cuencas hidrológicas Río Ameca Atenguillo - Subcuenca Río Ahuacatlán - y Río Ameca Ixtapa - Subcuenca Río Ameca Ixtapa-. De acuerdo a información de la Comisión Nacional del Agua 1997, estas regiones presentan niveles de disponibilidad de agua superficial de 21 km3 y de agua subterránea 1.331 km3, teniendo en ambos casos balances positivos. En cuanto a la extracción superficial se estima en 9.628 km3 y a la subterránea en 0.983 km3, cuyo volumen extraído en un 95% se dedica a fines agrícolas y en un 4% a fines domésticos. Asimismo CNA, define el Índice de Calidad de Aguas Superficiales (ICA) en estas regiones de calidad media y alta respectivamente, dado que el valor del índice en el primer caso es de 50 a 70 de contaminación por desechos orgánicos, industriales y/o agroquímicos; mientras que en el segundo caso se presenta un valor del índice mayor a 70.



Figura 016. Cuencas y subcuencas hidrológicas.





Las características específicas de la Región Hidrológica #14 Ameca, muestran los siguientes valores: · Escurrimiento promedio de 100 a 200 mm · Gasto máximo 1,673.000 m3/s · Gasto máximo aforado 1200.000 m3/s · Gasto mínimo 3.760 m3/s · Velocidad media de 5.36 m/s · Profundidad máxima de 6.18 m · Escurrimiento promedio de 100 a 200 mm En el caso de la Región Hidrológica #13 Río Huicicila, esta presenta las siguientes características: · Gasto máximo 1,386.000 m3/s · Gasto máximo aforado 957.000 m3/s · Gasto mínimo 0.000 m3/s · Velocidad media de 4.33 m/s · Profundidad máxima de 2.35 m · Escurrimiento promedio de 200 a 500 mm Particularmente, en lo relativo a la construcción del tramo carretero, los cuerpos de agua superficiales vinculados incluyen el cruce por 10 ríos, 4 de ellos perennes (Agua Zarca, Ahuacatlán, Tetiteco y Batallón) así como de 6 intermitentes. El tramo carretero a construir dentro de la Región Hidrológica #14 Ameca, en la porción correspondiente a la Cuenca Río Ameca Atenguillo – Subcuenca Río Ahuacatlán – cruzara los ríos Ahuacatlán y Tetiteco, así como el Arroyo Hondo. Mientras que dentro de la Cuenca Río Ameca Ixtapa – Subcuenca Río Ameca Ixtapa – el tramo carretero cruzara los ríos Cuastecomate, Los Pedernales y Batallón. Los cuales presentan evidencia de reducción en su calidad por aportes de residuos agrícolas y urbanos, asimismo presentan degradación debido a la reducción de su volumen. En el caso de la Región Hidrológica # 13 Huicicila, particularmente en la Cuenca Río Huicicila San Blas – Subcuenca Río Huicicila – el tramo carretero cruzara los ríos Agua Zarca, El Cantor, Las Truchas y El Capomo. Asimismo en el caso de estos ríos se evidencia su contaminación por residuos urbanos y agrícolas.



Figura 017. Aguas superficiales.





Tabla 020. Regiones hidrológicas,cuencas y subcuencas

REGION HIDROLOGICA

CUENCA SUBCUENCA CUERPO DE AGUA

TIPO CORRIENTE

GRADO DE CONTAMI-NACION

Agua Zarca Perenne El Cantor Intermitente Las Truchas Intermitente

# 13 HUCICILA

Río Hucicila – San Blas

Río Hucicila

El Capomo Intermitente

Medio (3º)

Ahuacatlán Perenne Tetiteco Perenne

Ameca -Atenguillo

Río Ahuacatlán

A. Hondo Intermitente

Alto (2º)

Cuastecomate Intermitente Los Pedernales

Intermitente

# 14 AMECA

Ameca Ixtapa

Río Ameca Ixtapa

Batallon Perenne

Alto (2º)

Fuente: INEGI. Carta Hidrología superficial. Esc. 1:250,000. INEGI, 2000. Síntesis de Información Geográfica del Estado de Nayarit.

AGUAS SUBTERRÁNEAS En el caso de las aguas subterráneas, considerando que el tramo carretero a construir se ubicará dentro de una porción de la provincia fisiográfica Sierra Madre del Sur, cuya permeabilidad se considera baja. Mientras que el tramo carretero que cruzará la provincia Sistema Volcánico Transversal, tendrá condiciones de permeabilidad media a alta, consideradas zonas excelentes de recarga de acuíferos. Específicamente el proyecto carretero se desarrollara en 3 zonas geohidrológicas para explotación de acuíferos Compostela, Las Varas – Zacualpan e Ixtlán del Río – Ahuacatlán, siendo las 2 primeras de tipo libre de buena calidad y la última libre con semiconfinamiento de calidad media considerada en veda para su explotación. Tabla 021. Zonas geohidrológicas

Zona Tipo de acuífero

# pozos existentes

Calidad del

agua

Volumen extracción(mm3/año)

Volumen recarga(mm3/año)

Veda

Compostela Libre 18 Buena 3.94 10.5 -- Ixtlán del Río – Ahuacatlán

Libre con semi-

confinamiento

29 Buena 7.56 24.0 --

Las Varas –Zacualpan

Libre 28 Media 6.68 18.0 Si



Fuente: INEGI. 2000. Síntesis de Información Geográfica del Estado de Nayarit



Factores de riesgo En la región donde se desarrollará la construcción del tramo carretero Jala - Las Varas se presentan fenómenos climáticos, hidrológicos, topográficos y geológicos que generan riesgo a la infraestructura, enmarcan la región como de alta vulnerabilidad a riesgos naturales. Estos fenómenos se caracterizan a continuación seccionando en 3 tramos la carretera de acuerdo al tipo de fenómeno e intensidad que puede presentarse:

Tabla 022. Fenómenos naturales de riesgo Fenómeno Tramo Jala –

Cerro Pelon Tramo Cerro Pelon

– Las Varas 13 km del ramal a Compostela

CLIMATICO Tormenta ciclónica

Moderado a intenso

Baja intensidad Baja intensidad

Tormenta eléctrica

Moderado a intenso

Moderado a intenso

Moderado a intenso

Granizo Moderado a intenso


Heladas ondas frías

Baja intensidad Baja intensidad Baja intensidad

Ondas calidas Moderado a intenso


Erosión eólica Moderado a intenso


Sequía Moderado a intenso

Moderado a intenso

Moderado a intenso

HIDROLOGICO Torrentes de agua

Moderado a intenso


Torrentes de lodo Moderado a intenso


Erosión regresiva Moderado a intenso

Moderado a intenso

Moderado a intenso

Erosión diluvial Moderado a intenso


TOPOGRAFICO Reptación Moderado a

intenso Baja intensidad Baja intensidad

Deslizamientos Baja intensidad Moderado a intenso

Moderado a intenso



Fenómeno Tramo Jala – Cerro Pelon

Tramo Cerro Pelon – Las Varas

13 km del ramal a Compostela

Derrumbes Moderado a intenso


Asentamiento de terreno

Moderado a intenso

Moderado a intenso

Moderado a intenso

GEOLÓGICO Volcánico (Ceboruco)

Peligro -- --

Fracturas Moderado Moderado Moderado Fallas Moderado Moderado Moderado


A continuación se describe de manera general cada fenómeno: HELADAS Estas se presentan al descender la temperatura por debajo de 0ºC. Por la situación geográfica de la región donde se desarrollara el proyecto, el fenómeno natural tiene una presencia casi nula, sólo se presenta en la estación de Ahuacatlán donde la incidencia anual es mayor a 20 días. Tabla 023. Presencia de heladas (Número de días)

Estación Años E F M A M J J A S O N D Anual Miravalles 10 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Compostela 13 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Paso de Arocha

29 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Ahuacatlán 29 6.62 6.86 3.10 0.93 0.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.90 3.52 21.96 Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003

GRANIZADAS Constituye la forma más grande, pesada y densa de precipitación y se presenta con más frecuencia en la estación caliente del año. Este fenómeno al igual que el anterior presenta en general el mismo comportamiento.

Tabla 024. Presencia de granizo (Número de días) Estación Años E F M A M J J A S O N D Anual

Ahuacatlán 29 0.03 0.10 0.03 0.00 0.14 0.34 0.37 0.10 0.03 0.13 0.00 0.00 1.27 Compostela 13 0.07 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08 0.00 0.00 0.00 0.15



Estación Años E F M A M J J A S O N D Anual Miravalles 10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Paso de Arocha

29 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03 0.03 0.00 0.00 0.00 0.09


TORMENTAS ELECTRICAS Este dato registra los días en que la intensidad de la lluvia fue alta y hubo además descargas eléctricas de la atmósfera, en general las tempestades son de corta duración. El comportamiento de este meteoro en la región donde se desarrollara el proyecto es la siguiente:

Tabla 025. Frecuencia de tormentas eléctricas (Número de días) Estación Años E F M A M J J A S O N D Anual

Ahuacatlán 29 0.06 0.06 0.00 0.00 0.28 1.65 1.96 3.00 1.13 0.27 0.06 0.00 8.47 Compostela 13 0.07 0.00 0.00 0.00 0.00 1.53 1.46 0.76 0.83 0.07 0.00 0.00 4.72 Miravalles 10 0.09 0.00 0.00 0.00 0.10 3.40 8.75 7.77 4.75 0.00 0.12 0.10 25.08 Paso de Arocha

29 0.06 0.00 0.00 0.00 0.03 1.13 3.64 2.96 2.00 0.86 0.03 0.00 10.71


NIEBLA Este fenómeno se presenta con baja frecuencia en la zona donde se desarrollara la carretera.

Tabla 026. Presencia de niebla (Número de días) Estación Años E F M A M J J A S O N D Anual

Ahuacatlán 29 0.10 0.20 0.13 0.03 0.21 0.27 0.58 0.68 0.89 1.82 0.44 0.31 5.66 Compostela 13 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.07 0.00 0.00 0.00 0.00 0.07 Miravalles 10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.20 0.00 0.11 0.00 0.00 0.00 0.00 0.31 Paso de Arocha

29 1.63 1.16 1.73 1.20 1.25 5.27 3.82 3.31 2.79 2.00 0.82 1.73 26.71


CICLONES TROPICALES Los ciclones tropicales se manifiestan en la región de proyecto como sistemas de vientos en rotación con características únicas de circulación, intensificándose su efecto en la zona entre Las Varas y Cerro Pelón.



EROSIÓN EÓLICA Es un proceso de degradación del suelo que es la principal causa de desertificación y pérdida de fertilidad del suelo, impactando el desarrollo de las actividades productivas primarias. TORRENTES DE AGUA Este es uno de los fenómenos que representan un mayor peligro para la población, incidiendo mayormente en los asentamientos que están en las orillas de los cauces de los ríos mismos que cuando se desbordan son un blanco potencial. TORRENTES DE LODO Una de las consecuencias que están estrechamente relacionadas con el fenómeno anteriormente descrito, es el de los torrentes de lodo, los componentes que están implicados en este fenómenos son la cobertura vegetal, la estructura del suelo y la intensidad de la corriente que depende a su ves del volumen de la precipitación y el grado de inclinación de la pendiente; el peligro que representa para la población se da principalmente en asentamientos en las faldas de los cerros. EROSION DILUVIAL Este fenómeno se identifica como una acción dispersante de las partículas superficiales del suelo por flujos hídricos laminares que recorren y cubren toda una vertiente. Corresponden a uno de los principales agentes modeladores de las vertientes y se producen como resultado de una acción combinada de la erosión pluvial y de otros fenómenos derivados del comportamiento del suelo, la litología y la vegetación, ante el impacto cinético del agua de lluvia. REPTACION Este es un movimiento que se produce sobre pendientes mayores a 5 grados, aunque éstas se encuentren cubiertas por un bosque o pasto. Afecta básicamente las capas superficiales del suelo y raramente el subsuelo; el movimiento se produce en forma desigual, siendo más rápido en las capas superficiales que resbalan sobre las inferiores que siguen un movimiento más lento. DESLIZAMIENTOS Los deslizamientos de tierras incluyen varios tipos de movimientos, desde el corrimiento de los bancos de las terrazas, hasta el desprendimiento de las laderas de un cerro. Algunos



deslizamientos comprenden solamente los materiales superficiales sin consolidar, pero otros llegan a afectar las rocas basales por lo que representan un peligro mayor para la población. Una de las causas cuando hay lluvias intensas es que se generan deslizamientos de masas enteras de suelo, se desprenden partes montuosas con pendientes fuertes de hasta 15° por lo que la acción de los torrentes fluviales tiene mayor efecto por el tipo de acumulación del material y por el hecho de que son, en general, áreas forestales sujetas a procesos de desmonte y a intensas prácticas agrícolas. DERRUMBES Este proceso ocurre en dos formas: La primera y más común resulta de la disgregación de los macizos rocosos en las partes elevadas de las sierras que forman abruptos de los que se derrumban los materiales intemperizados, formando en la parte inferior un talud de escombros, con bloques grandes y angulosos que llegan, por último a acumularse en el fondo de las cañadas y de los valles. La segunda forma corresponde a los derrumbes que ocurren en las terrazas fluviales, principalmente las que se encuentran en el talud de transición, donde el material favorece la socavación a ambos lados del cauce y provoca, con ello, el derrumbe de las terrazas cuando éstas quedan sin su base de sustentación. La importancia de este proceso es que la población asentada sobre en partes bajas de las formaciones montañosas o cañadas, en los valles, corre el riesgo de verse afectadas por este tipo de fenómenos tan comunes sobre todo en la época de lluvias. ASENTAMIENTO DE TERRENO Dadas las características físicas y químicas del material de los suelos con arcillas expandibles, así como las características del subsuelo con oquedades y fracturas numerosas, el riesgo al asentamiento del suelo es alto, por tanto, se sugiere que en las áreas donde se vaya a edificar, se realicen los estudios pertinentes de mecánica de suelos. 2.2. Medio biótico De acuerdo a la carta de Uso del suelo y vegetación de INEGI (1996), el recorrido del tramo carretero cruzara superficies donde el uso de suelo comprende áreas agrícolas, pastizales, bosque de encino, selva baja caducifolia y selva mediana subcaducifolia (Anexo fotográfico 001, Capítulo VIII).



Figura 018. Uso de suelo y vegetación.



Específicamente la construcción de la carretera en su tramo entre las localidades de Jala hasta Mazatán cruzará áreas agrícolas predominantemente de temporal con un corto tramo sobre una zona agrícola de riesgo, asimismo cruzará zonas de selva baja caducifolia en buen estado de conservación y predominantemente con vegetación secundaria – perturbada . Situación que no cambia en la porción cercana a la localidad de Mazatán, modificándose posteriormente al cruzar superficies de selva mediana subcaducifolia perturbada y en buen estado de conservación, palmar, bosque de encino, así como zonas agrícolas de temporal y riego al acercarse la construcción al entronque con la Autopista 200. Mientras que en los primeros 13 km del Ramal a Compostela cruzará superficies de selva baja caducifolia perturbaba, áreas de pastizal inducido y superficies agrícolas de temporal y riesgo. La descripción de cada uno de los tipo de uso de suelo y vegetación por donde cruzara la carretera se realiza a continuación: BOSQUE DE ENCINO Estos bosques se distribuyen en altitudes mayores a 1,000 metros y por debajo de los 2,500, sobre áreas cuyo clima tiende a lo semiárido. Las especies de encinos miden entre 2 y 4 m de alto con troncos cortos, a menudo gruesos y amplias copas; los árboles se encuentran separados por anchos espacios, cubiertos por un monte bajo formado por herbáceas y arbustos. Entre las especies reportadas de encino se encuentran Quercus chihuahuensis, Q. grisea, Q. santaclarensis, Q. cordifolia y Q. emoryi, entre otras; así como especies de junípero como Juniperus macrosperma y J patoniana; siendo otro componente frecuente Pinus cembroides. El dosel de este tipo de vegetación se encuentra caracterizado por una o más especies de Quercus, cuya altura oscila entre los 15 a 20 metros, aunque pueden existir ejemplares de hasta 30 metros. Otros géneros de árboles que pueden estar presentes en el dosel de el bosque de encino son Abies, Alnus, Cupressus, Junglans, Juniperus, Fraxinus, Pinus, Platanus, Populus y Pseudotsuga, entre otros, mientras que en el subdosel suelen observarse árboles de los géneros Arbutus, Buddleia, Crataegus, Prunus, Sambucus y Taxus. En cuanto al estrato arbustivo, generalmente esta bien desarrollado, siendo los géneros más frecuentes Baccharis, Eupatorium, Rhus, Salvia y Senecio. Mientras que el estrato herbáceo puede o no estar bien desarrollado, dependiendo de la intensidad de la luz al nivel del suelo del bosque. En las áreas donde el bosque se encuentra relativamente abierto, este estrato suele estar bien desarrollado, mientras que en los bosques de encino muy densos es más escaso.



Entre los géneros más típicos de este estrato se cuentan muchos de la familia Asteraceae, como Gnaphalium, Cirsium, Dahlia, Tagetes, Senecio y Bidens, así como varias especies de Poaceae, particularmente Muhlenbergia, Festuca, Stipa, Hilaria y Deschampsia; en cuanto a otras familias, los géneros mejor representados son Salvia, Potentilla, Penstemon, Castilleja y Eryngium, entre otros. Con respecto a las especies de flora reportadas para este tipo de vegetación en el estado, ninguna se encuentra establecida dentro de la Norma que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial (NOM-059-ECOL-1994). La importancia de las especies pertenecientes a este tipo de vegetación principalmente son forestales de comercial, con uso variado empleadas en la construcción de viviendas, artesanías, muebles; así mismo estos se emplean para la producción de leña y con uso medicinal de forma tradicional.

Tabla 027. Usos de las especies de flora de bosque de encino Nombre científico Nombre común Familia Uso

Arbutus xalapensis Madroño Ericaceae Medicinal Juniperus deppeana Tascale, huata Cupressaceae Medicinal Quercus chihuahuensis Encina rosiri Fagaceae Consumo Ternstroemia pringlei Flor de tila Theaceae Medicinal Tillandsia recurvata Gallitos Bromeliaceae Medicinal Fuente: Rzedowski,1966. La Vegetación de Nueva Galicia; Challenger, 1998. Utilización y Conservación de los Ecosistemas Terrestres de México.

SELVA BAJA CADUCIFOLIA La caracterización de este tipo de vegetación dentro del territorio nayarita es el siguiente:

Distribución en zonas donde existe bajo régimen tropical. Composición de una estructura decidua, los árboles y arbustos pierden hojas durante el

periodo seco -noviembre a mayo-. Talla baja, con un promedio de altura entre 10 a 12 m. Desarrollo sobre suelos donde la dominancia es de roca madre de tipo calcáreo, a veces

marino-calcáreas o de arenisca calcárea. Su formación caducifolia, se establece durante tres a seis meses.

Su estructura se define como cerrada, pluristrata, pobre en lianas y epifitos, en la cual se distinguen tres estratos:



Estrato arbóreo, cuyo promedio de altura oscila entre 8 y12 m, teniendo una cobertura casi continua. En el se encuentran especies como Acacia coulteri, Beaucarnea inermis, Burrsera simaruba, Casimiroa pringlei, Cedrela mexicana, Chiococca alba, Drypetes lateriflora, Leucaena pulverulenta, Guazuma ulmifolia, Lysiloma acapulcensis, Lysiloma divaricata, Phoebe tampicensis, Pithecellobium flexicaule, Sapindus saponaria, Thouinia villosa, Wimmeria concolor. Estrato arbustivo de tipo denso que mide de entre 3 a 6 m de alto, en el pueden encontrarse entre otras especies Acacia amentacea, Acacia berlandieri, Acacia cornigera, Acacia farnesiana, Anisacanthus wrightii, Annona globifora, Ardisia escallanoides, Bauhinia mexicana, Callicarpa acuminata, Citharexylum berlandieri, Colubrina reclinata, Condolia abovata, cortón cortesianus, Cortón niveus, Eugenia liebmannii, Harpalyce arborescens, Karwinskia humboldtiana, Mimosa malacophylla, Myrcianthes fragans, Phyllantus sp, Piper amalago, Pisonia aculeata, Randia laetevirens, Sebastiana pavoniana, Tabernaemontana citrifolia, Verbesina persifolia, Zanthoxylum fagara. Estrato herbáceo poco desarrollado, donde pueden encontrarse especimenes de Ayenia pusilla, Beloperone comosa, Bromelia pinguin, Cenchrus viridis, Dalea humilis, Dorstenia contrajerva, Elytraria bromoides, Lantana involucrata, Leersia hexandra, Malvastrum spicatum, Oplismenus hitellus, Pilea microphylla, Rivina humilis, Ruellia sp, Sclerocarpus uniserialis, Teucrium cubense. Asimismo plantas trepadoras como Acanthocercus pentagonus, Celtis iguanaea, Cissus sicyoides, Gouania lupuloides, Hippocratea celastroides, Hylocereus undatus, Jacquemontia sp, Mascaagnia macroptera, Pasiflora sp, Russelia syringifolia, Serjania sp, Vitis arizonica, Vitis berlandieri. Y dentro de los epífitos se encuentran Epidendrum radiatum, Hylocereus undatus, Oncidium sp, Tillandsia recurvata, Tillandsia schiedeana. De acuerdo a la NOM-059-ECOL-2001 en este tipo de vegetación solo 2 especies se encuentran bajo status de protección: Opuntia excelsa y Psilotum complanatum. En términos de especies de aprovechamiento humano, se reconoce el uso regional de algunas especies arbóreas empleadas para la construcción de viviendas, muebles, postes, combustibles y otros, siendo las burseras y mezquites los mas empleados. Aunque diversas especies pueden ser empleadas para otros fines como se muestra en el siguiente listado.

Tabla 028. Usos de las especies de flora de selva baja caducifolia Nombre científico Nombre común Familia Uso

Bursera excelsa Sisiote Burseraceae Industrial Bursera excelsa var. favonialis

Sisiote Burseraceae Industrial

Cedrela mexicana Cedro Meliaceae Forestal Ceiba aesculifolia Ceiba Bombacaceae Forestal



Nombre científico Nombre común Familia Uso Lysiloma acapulcensis

Tripal, tepeguaje Leguminosae Industrial

Swietenia humilis Caoba, Flor venadillo

Meliaceae Forestal, industrial

Tabebuia palmeri Roble Bignoniaceae Industrial Zanthoxylum fagara Palo mulato Rutaceae Industrial Fuente: Rzedowski,1966. La Vegetación de Nueva Galicia; Challenger, 1998. Utilización y Conservación de los Ecosistemas Terrestres De México.

SELVA MEDIANA SUBCADUCIFOLIA Diversos autores consideran que este ecosistema puede ser difícil distinguir de la selva mediana subperennifolia, sobre todo en época de lluvias, de hecho, este es el caso de la selva de la vertiente del Pacífico de Nayarit. En el territorio nayarita se caracteriza por poseer árboles en los cuales el dosel tiene troncos rectos, ramificados en su parte superior, con un diámetro de copa menor que la altura del tallo. Su altura oscila entre los 15 y 40 m, con límites normales entre 20 y 30 m, y generalmente forman un dosel uniforme, que por lo común consta de dos estratos bien definidos. El más bajo de esos dos estratos forma el subdosel y alcanza por lo menos una cobertura de 50%, crece a una altura de 8 a 15 m y en su mayor parte es perennifolio. El estrato más alto, cuya altura es de 15 a 30 m, forma el dosel de la selva y en él predominan las especies caducifolias. La dominancia del dosel tiende a ser compartido por unas cuantas especies, raramente más de cinco y con frecuencia sólo una. El diámetro de los troncos de los árboles de este tipo de vegetación oscila generalmente entre 30 y 80 cm de diámetro, aunque llega a haber árboles cuyo diámetro es de más de 1 metro, algunos de hasta 2 o 3m, los cuales pueden tener ramificación baja y formar copas anchas. La situación del estrato arbustivo es variable, ya que a veces está bien desarrollado y a veces no existe. Cuando está presente, es raro que contenga especies espinosas o cubiertas de púas, pero son comunes las palmas de poca estatura y las especies arbustivas de Rubiaceae. Dada la intensa penumbra del suelo de la selva, el estrato herbáceo puede estar poco desarrollado o ausente, en especial si la vegetación es primaria o si el sitio tiene una pendiente que va de cero a ligeramente inclinada. Los helechos y los musgos son, en general, componentes poco frecuentes de este ecosistema, ya que ésta usualmente carece de la humedad suficiente que requieren. Aunque las palmas pueden ser abundantes en el sotobosque, son poco frecuentes en el dosel. En general, las



hojas de los árboles de este tipo de vegetación es verde oscuro, de tamaño pequeño a mediano, en su mayoría con bordes redondos y enteros. A pesar de que los líquenes suelen ser comunes y llegar a cubrir casi por completo los troncos y ramas de los árboles, las epifitas son en general menos abundantes que en la selva húmeda, pero su número aumenta en relación directa con la lluvia y la humedad. Donde están presentes, tienen un aspecto menos exuberante que el de las epifitas de la selva húmeda, adoptan un hábito de crecimiento más xeromórfico y entre ellas predominan las bromeliáceas y orquídeas. El aprovechamiento de las especies de la selva mediana subcaducifolia, se asocia escasamente con especies maderables consideradas de mala calidad, que no son muy aprovechadas por la industria forestal. Sin embargo, existen muchas especies con uso potencial comercial, medicinal o doméstico. PALMAR El tramo Jala-Las Varas y Ramal a Compostela no cruzará este tipo de vegetación (Foto 43, Anexo 001) , pero debido a que hay palmar a menos de 5 km del trazo (Figura 017), es que se describe en este capítulo. Este tipo de vegetación en territorio nayarita comprende un estrato arbóreo bajo o mediano, un estrato arbustivo y uno herbáceo bastante denso. La altura del estrato arbóreo oscila entre los 8 y 15 m, y presenta especies dominantes como Sabal mexicana, Bursera simaruba, Gauzama ulmifolia, Adelia barbinervis, Ficus involuta, Carpodiptera ameliae, Cedrela mexicana, Maclura tinctoria, Coccoloba barbadensis, Ficus tecolutensis, Lysiloma divaricata, Parmentiera edulis, Pithecellobium flexicaule, Piscidia communis, Tabebuia pentaphylla, Acrocomia mexicana. En el estrato arbustivo se encuentran ejemplares de Acacia cornigera, Acacia amentacea, Acacia farnesiana, Cortón ciliato – glandulosus, Cortón niveus, Guadua aculeata, Lantana involucrata, Mimosa pigra, Acacia coulteri, Brongniartia sp, Cassia sp, Cordia boissieri, Cortón sp, Eugenia capuli, Mimosa malacophylla, Nopalea sp, Parkinsonia aculeata, Psidium guajaca, Randia laetevirens, Verbesina sp. Mientras que el estrato herbáceo forma una alfombra continua de gramíneas, que forman pastizales artificiales, donde las especies dominantes son Panicum maximum, Paspalum notatum, Paspalum virgatum, Axonopus compressus. De acuerdo a la NOM-054-ECOL-1994 ninguna de las especies reportadas para este tipo de vegetación se encuentra bajo algún tipo de status.



El aprovechamiento de especies contenidas en este tipo de vegetación, se puede evidenciar por el empleo de las hojas de Sabal mexicana, las cuales se utilizan en la fabricación de techumbres de viviendas rurales, sus troncos se emplean en los trabajos de carpintería de casas y puentes; otro caso es el de los frutos de Acrocomia mexicana los cuales tiene un uso alimenticio en ciertas localidades. Otra especie utilizada es Scheelea, empleándose sus semillas de las cuales se extraen grasas vegetales artesanalmente, además de sus hojas las cuales se usan para cubrir las techumbres de diversas construcciones. PASTIZAL Dentro de las zonas calientes y húmedas o semihúmedas de Nayarit, se conoce como sabana a las áreas con gran diversidad de pastizales asociados con árboles y arbustos dispersos. Desde el punto de vista fisonómico las sabanas del área de influencia del trazo se encuentran dominadas por gramíneas, donde existe un estrato arbóreo bajo de 3 a 6 m de altura, que se encuentran espaciados, o bien agrupados en una especie de islotes. Entre las gramíneas reportadas que por lo general son altas de 80 a 100 cm y tienden a crecer amacolladas, existen ejemplares de Aristida, Bouteloua, Cathestecum, Ctenium, Diectomis, Eragrostis, Hilaria, Heteropogon, Lasiacis, Muhlenbergia, Oplismenus, Panicum, Paspalum, Pennisetum, Soderstromia, Trachypogon, entre otras. En el caso de las especies arbóreas que componen frecuentemente esta comunidad vegetal se encuentran Byrsonima crassifolia, Curatella americana, Crescencia alata, así como diversas especies de Coccoloba, Clethra, Conostegia, Dodonaea, Miconia, Paurotis, Vitex y Quercus. De las especies reportadas para este tipo de vegetación, ninguna se encuentra catalogada en la NOM-059-ECOL-1994. AGRICULTURA La superficie agrícola en la entidad consideran condiciones de infraestructura que las clasifica en cuanto a la disponibilidad del agua, ya sea de temporal o de riego, reflejando en la región sur y costa sur de la entidad la siguiente situación.



Tabla 029. Superficie según disponibilidad de riego y porcentajes respectivos por municipio

Superficie de labor Solo riego Solo temporal

Riego y temporal

Municipios Unidades de

producción Ha. % % % % REGION III (SUR) Ahuacatlán 1,611 10,837.79 100.00 1.91 63.87 34.21 Jala 1,854 9,905.86 100.00 0.00 98.98 1.02 San Pedro Lagunillas

1,623 13,441.33 100.00 0.57 84.73 14.70

REGION IV (COSTA SUR) Compostela 5303 48,283.76 100.00 10.57 62.40 27.03 Fuente: INEGI. VII Censo Agropecuario. Resultados definitivos. 1991

En cuanto a los tipos de cultivos se enmarca la predominancia de siembras de cultivos con ciclos primavera – verano. Tabla 030. Porcentajes de superficies sembradas según ciclo vegetativo de los cultivos

Total Superficie agrícola

Ciclo primavera

-verano

Ciclo otoño-

invierno

En ambos ciclos

Superficie física

sembrada con

cultivos perennes

Superficie física no

sembrada Municipio

(Ha.) % % % % % % REGION III (SUR) Ahuacatlán 10,523.04 100.00 58.94 7.06 3.55 6.33 31.22 Jala 9,686.16 100.00 51.86 0.12 0.04 10.95 37.11 San Pedro Lagunillas

13,323.08 100.00 58.43 1.36 0.47 3.32 37.35

REGION IV (COSTA SUR) Compostela 46,523.46 100.00 21.57 22.66 0.80 43.58 13.00 Fuente: Censo agrícola, ganadero y ejidal 1991, formato digital. Información por municipio

Fauna La descripción faunística de la región donde se construirá la carretera contempla especies provenientes de la región costera y serrana. Los listados con su familia, nombre científico, común y estatus, pueden ser consultados en el Anexo 002.



ANFIBIOS Y REPTILES CONABIO a través de su trabajo en campo reporta la presencia de al menos 17 especies de anfibios y 42 de reptiles. (Anexo 002. Listado de Fauna) En el caso de los anfibios, su distribución se vincula con zonas donde existe gran humedad, asociando sus hábitat a cuerpos de agua, así como áreas de selva baja caducifolia, selva mediana, zonas de bosque de pino o encino, de bosque mesófilo, áreas de vegetación halófila y de galería, incluyendo superficies perturbadas que tienen uso agrícola y para asentamientos humanos. En total se existen 9 especies, catalogadas en la NOM-059-ECOL-1994, una como amenazada Hyla smaragdina (rana arborícola) y 8 como raras: Hyla bistincta (ranita arbórea), las salamandras Eleutherodactylus interorbitalis, Eleutherodactylus pallidus y Eleutherodactylus tarahumaraensis, así como las ranas de especies Rana forreri, Rana pustulosa, Rana trilobata y Gastrophryne usta. Para el caso de las especies de reptiles, estos habitan en todos los tipos de selva, como en zonas con bosque de pino y encino; así como en áreas de bosque mesófilo, palmar, vegetación halófila, sabana y vegetación de galería. Del total de 42 especies de reptiles reportadas, 22 se encuentran catalogadas bajo algún status de la NOM-059-ECOL-1994, 10 se consideran raras: Barisia imbricata (Lagartija o dragón), Sceloporus asper (Lagartija), Cnemidophorus communis (Huico), Cnemidophorus lineatissimus (Huico), Loxosemus bicolor (Boa), Enulius oligostichus (Culebra), Gyalopion quadrangularis (Serpiente), Imantodes gemmistraturs (Falsa coralillo), Leptodeira maculata (Culebra), Leptophis mexicanus (Culebra), Sibon annulifera (Culebra), Sibon philippii (Culebra), Micrurus distans (Coralillo) y Micrurus proximans (Coralillo); 4 como amenazadas: Heloderma horridum (Monstruo de Gila), Ctenosaura pectinata (Iguana negra), Nerodia melanogaster y Rhinoclemmys areolata (Tortuga). Otras 4 se encuentran sujetas a protección especial: Agkistrodon bilineatus (Cantil), Crotalus basiliscus (Cascabel), Terrapene nelsoni (Tortuga) y Kinosternon integrum (Casquito). AVES La avifauna de la región donde se construirá el proyecto carretero, de acuerdo a información de Benítez, Arizmendi y Márquez (1999), puede compartir especies de las Area de Importancia para la Conservación de las Aves (AICA) # 56 y 57. En el caso de la AICA 56, donde la vegetación predominante es selva baja caducifolia y en menor proporción selva tropical subperennifolia, la región de proyecto, comparte



aproximadamente 110 especies de aves migratorias y residentes, que utilizan el sistema como lugar de descanso y alimentación. Del número total de especies, 22 se encuentran catalogadas en la NOM- 059-ECOL-1994, 4 como raras, 6 bajo protección especial y 2 en peligro de extinción. (Ver Anexo Fauna) Tabla 031a. Status por especie de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001 en la AICA 56

Especie Nombre(s) común (es) Categoría Crypturellus cinnamomeus Tinamú canelo Rara Puffinus pacificus Pardela pacífica Amenazada Sula nebouxii Bobo de patas azules Amenazada Egretta rufescens Garza piquirrosa Amenazada Mycteria americana Cigüeña americana Amenazada Anser albifrons Ganso manchado Peligro de extinción Anas acuta Pato golondrino Bajo protección especial Anas discors Cerceta aliazul clara Bajo protección especial Aythya affinis Pato boludo menor Bajo protección especial Oxyura dominica Pato tímido Amenazada Sarcoramphus papa Zopilote rey Peligro de extinción Accipiter striatus Gavilán pechirrufo menor Amenazada Buteo nitidus Aguililla gris Bajo protección especial Buteo albicaudatus Aguililla de cola blanca Bajo protección especial Falco columbarius Halcón esmerejón Amenazada Falco femoralis Halcón plomizo, halcón

fajado Amenazada

Falco rufigularis Halcón enano Amenazada Falco peregrinus Halcón peregrino Amenazada Penelope purpurascens Chachalaca, cojolita Bajo protección especial Rallus longirostris Rascón, ralón barrado

grisáceo Rara

Aramides axillaris Ralón cuellirrufo Rara Charadrius collaris Chorlito de collar Rara Fuente: Benítez H., C. Arizmendi y L. Márquez. 1999. Areas de importancia para la conservación de aves.

En el caso de la AICA 57, cuya vegetación predominante es bosque de encino, selva baja caducifolia y subcaducifolia, puede compartir con el área de proyecto, un total de 32 especies, de las cuales 30 son endémicas al país y 12 se encuentran catalogadas en la NOM-059-ECOL-1994, 7 como amenazadas, 2 como raras y 3 bajo protección especial. (Ver Anexo Fauna)



Tabla 031b. Status por especie de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001 en la AICA 57

Especie Nombre(s) común (es) Abundancia Estacionalidad NOM

Buteogallus anthracinus

Aguililla negra menor

Rara Residente Amenazado

Falco peregrinus

Halcón peregrino

Rara Residente de invierno

Amenazado

Falco mexicanus

Halcón mexicano, halcón pradera

- - Amenazado

Penelope purperascens

Chachalaca Rara Residente Protección especial

Thalurania ridgwayi

Colibrí de vientre negro

Rara Residente Amenazado

Atthis heloisa Colibrí enano zumbador

- - Amenazado

Veniliornis fumigatus

Carpinterillo café

Rara Residente Rara

Dryocopus lineatus

Carpintero grande crestirrojo

Rara Residente Rara

Myadestes obscurus

Clarín jilguero Abundante Residente Protección especial

Turdus migratorius

Primavera, robin Rara Residente de invierno

Amenazado

Cardinalis cardinalis

Cardenal rojo - - Protección especial

Icterus cucullatus

Calandria, bolsero cuculado

Muy abundante Residente Amenazado

Fuente: Benítez H., C. Arizmendi y L. Márquez. 1999. Áreas de importancia para la conservación de aves.

Otros autores, como el caso de Martínez-Martínez, B. Z.1 y F. G. Cupul-Magaña, reportan para la región de la costa sur de Nayarit, que incluye la zona donde se realizará el proyecto carretero, 54 especies, pertenecientes a 16 familias principalmente representadas por ejemplares de las familias Scolopácidae (14), Laridae (9) y Ardeidae (8). Mientras que de acuerdo con los registros de Del Coro Arizmendi, et al., la región donde se construirá la carretera presenta integración con la región de Chamela, Jalisco, donde se reportan 135 especies de aves, de las cuales solo 3 se encuentran clasificadas dentro de la



NOM-059-SEMARNAT-2001 como en peligro de extinción, Chondrohierax uncinatus, Accipiter striatus y Accipiter cooperii. (Ver Anexo Fauna)



MAMÍFEROS En cuanto a la regionalización mastofaunística, de acuerdo a información del Dr Arita Watanabe, la región donde se construirá la carretera se ubica dentro de 2 provincias mastofaunísticas la 1) Volcánico – Transversal y 2) Nayarita. De este modo se reporta la existencia de 114 especies de mamíferos en la mastoprovincia Volcánico Transversal y 95 en la Nayarita. (Ver Anexo Fauna)

Tabla 032. Especies bajo estatus especial según la NOM-059-ECOL-2001 de la Mastoprovincia Volcánico – Transversal

TOTAL DE ESPECIES EN BOSQUE TROPICAL CADUCIFOLIO

114

Especies en veda 5 Especies raras 2 Especies amenazadas 6 Especies en peligro de extinción 4 Especies endémicas para Mesoamérica 11 Especies endémicas para México 21

Fuente: Takhesi Watanabe. 1999. CONABIO.

Tabla 033. Especies bajo estatus especial según la NOM-059-SEMARNAT-2001

de la Mastoprovincia Nayarita Total De Especies En Bosque Tropical Caducifolio

95

Especies en veda 5 Especies raras 1 Especies amenazadas 9 Especies en peligro de extinción 4 Especies endémicas para Mesoamérica 5 Especies endémicas para México 18

Fuente: Takhesi Watanabe. 1999. CONABIO.

En términos generales, la mayor biodiversidad de especies de fauna se encuentra asociada a superficies con vegetación natural (conservada o perturbada) existente en la región de proyecto, aunque algunas, como en el caso de algunas especies de aves, pueden tener una buena distribución en zonas transformadas para la agricultura y ganadería. En cuanto al efecto que la construcción del proyecto carretero tramo Jala – Las Varas y primeros 13 km del Ramal a Compostela, tendrá sobre las poblaciones de fauna, puede incluir



la afectación de sus rutas de alimentación o apareamiento, por lo que la obra deberá compensar esto mediante obras que permitan el libre tráfico de fauna. IV.2.3. Aspectos socioeconómicos El análisis permitirá conocer los aspectos demográficos y la disponibilidad de mano de obra, La distribución por tipo de construcción y capacidad de hospedaje de personal foráneo, la disponibilidad de agua potable y su tratamiento así como los servicios médicos existentes y servicios en general. A la vez, se identificarán los elementos relevantes que, de verse modificados por el proyecto, afectarían la distribución y abundancia de la población, la forma de aprovechamiento de los recursos naturales, los servicios ambientales que determinarán la calidad de vida, así como las costumbres y tradiciones. Retomando que la construcción de la carretera atravesará los municipios nayaritas de Jala, Ahuacatlán, San Pedro Lagunillas y Compostela, se describirán a continuación los rasgos socioeconómicos generales de cada uno, así como algunas características particulares de las localidades directamente vinculadas al proyecto. MUNICIPIO JALA Este municipio se encuentra poblado con 16,171 habitantes. Su densidad de población al año 2000 se considera de 44.35 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el ciclo 1995 – 2000 fue de -1.18%. El grado de marginación se considera medio. El presidente municipal es el Ing. Marco Antonio Cambero Gómez durante el periodo 2002 – 2005. A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 39.29% (6,090 hab) para la población entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 56.53% (8,761 hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 7.84% (1,215 hab), siendo no especificado el 0.67% (105 hab). En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 4 habitantes por vivienda particular, existiendo un total de 3,500, de las cuales el 7.82% no cuenta con servicios de drenaje ni electricidad.



Tabla 034. Cobertura de servicios por vivienda Servicio Numero de

viviendas %

Drenaje y Agua Entubada

268 7.65

Drenaje y Electricidad 1,989 56.82 Sin Drenaje Ni Electricidad

274 7.82

Total 3,500 100.00 Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000

La población de 15 años y más alfabeta reúne 8,958 personas, mientras que la población de 15 años y más analfabeta es de 1,014 personas. Los servicios educativos consideran la existencia a nivel municipal de 22 escuelas a nivel preescolar, 27 primarias, 10 secundarias, 3 bachilleratos, 5 centros de capacitación para el trabajo y 4 centros profesionales medios. En cuanto a los servicios de salud existen 9 unidades de salud, siendo los servicios del ISSSTE e IMSS los de mayor importancia, asimismo se cuenta con una administración telegráfica y un aeródromo con una longitud de pista de 1,100 m. Tabla 035. Unidades médicas

Seguridad social Asistencia social Municipio IMSS ISSSTE S M Sub-

total IMSS-

SOLIDARI DAD

SSN DIF Sub-total

Total

Jala - - 1 - - - 1 1 - 6 - 1 - 8 9 Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.

Específicamente, la localidad de Jala es la única localidad perteneciente a este municipio relacionada directamente con el proyecto de construcción de la carretera. Esta es la Cabecera municipal y cuenta con 9,631 habitantes, que viven en marginación grado 2 Baja según datos de CONAPO 1995. En cuanto a sus características, se localiza en las coordenadas geográficas Long. W 104º 26´09´´, Lat. N 21º 06´12´´ a una altitud de 1,080 msnm, contando con una población total de 9,631 habitantes, de los cuales 4,939 son hombres y 4,939 mujeres. En cuanto a las personas mayores de 15 años, 5,527 se consideran alfabetas y 718 analfabetas.



El total de viviendas en la localidad suma 2,130, de las cuales 2,127 son particulares, siendo que la distribución de servicios urbanos a la vivienda define que 2,091 viviendas cuentan con electricidad, 1,931 con agua y 1,620 con drenaje. En cuanto a la información económica municipal, Jala pertenece a la Región Económica III Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el sector primario es el que en mayor proporción aporta valor (65.34%), siguiéndole el sector comercial el que le sigue en importancia generando el 28.6% del valor a nivel estatal. Mientras que la tipificación económica del municipio lo determina como predominantemente agrícola.

Tabla 036. Producto Interno Bruto (Miles de pesos) Sectores

Primario Secundario Terciario

Agropecuario, Silv. Y Pesca

Minería Manufactura COMERCIO SERVICIOS Municipio Total

Valor % Valor % Valor % Valor % Valor %

REGION III (SUR) Jala 53,701.4 40211.6 74.8 170.4 0.32 3,196.4 6.0 7,992.4 14.9 2,130.6 4.0

Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios

En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en el subsector ganadero, silvícola y minero. En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 5,026 hab, de la cual 4,974 hab pertenecen a la PEA ocupada (98.96%) y 52 a la PEA desocupada (1.03%). Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 6,242 personas representando el 55.2% de la población total municipal. En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el primario se ubica la mayor proporción 41.97%, siguiéndole el sector terciario 34.64%. Mientras que en cuanto a la PEA ocupada por rama de actividad, el 41.97% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el 15.54% se dedica a la industria manufacturera.

Tabla 037. PEA por sector de actividad 2000

Sector PEA % Primario 2,088 41.97 Secundario 1,061 21.33 Terciario 1,723 34.64



No especificado

102 2.05

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000



Tabla 038. PEA por rama de actividad 2000 Rama PEA ocupada %

Total 4,974 100.00 Agricultura, Ganadería y Caza

2,088 41.97

Minería 11 0.22 Industria Manufacturera 773 15.54 Electricidad y Agua 6 0.12 Construcción 271 5.44 Comercio 410 8.24 Transporte y Comunicaciones

51 1.02

Servicios Financieros 3 0.06 Actividad Gobierno 135 2.71 Servicios de Esparcimiento y Cultura

108 2.17

Servicios Profesionales 18 0.36 Servicios Restaurantes y Hoteles

162 3.25

Servicios Inmobiliarios y Bienes Muebles

5 0.10

Otros Excepto Gobierno 330 6.63 Servicios de Salud y Asistencia Social

77 1.54


MUNICIPIO AHUACATLÁN Este municipio cuenta con una población de 15,371 habitantes. Su densidad de población al año 2000 se considera de 32.94 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el ciclo 1995 – 2000 fue de –0.98%. El grado de marginación para el municipio es considerado muy bajo. El presidente municipal del municipio es el C. Raúl Rubén Mojarra Salas durante el periodo 2002 – 2005. A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 32.19% (5,176 hab) para la población entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 54.20% (8,714



hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 8.79% (1,414 hab), siendo no especificado el 0.41% (67 hab). En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 3 habitantes por vivienda particular, existiendo un total de 3,908, de las cuales el 1.71% no cuenta con servicios de drenaje ni electricidad.


viviendas %

Drenaje y Agua Entubada

857 21.92

Drenaje y Electricidad 3,272 83.72 Sin Drenaje Ni Electricidad

46 1.17

Total 3,906 100.00 Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000

La población de 15 años y más alfabeta reúne 9,124 personas, mientras que la población de 15 años y más analfabeta es de 1,000 personas. Los servicios educativos consideran la existencia a nivel municipal de 18 escuelas a nivel preescolar, 23 primarias, 12 secundarias, 2 bachilleratos y 2 centros profesionales medios. En cuanto a los servicios de salud existen 10 unidades de salud, siendo los servicios del ISSSTE e IMSS los de mayor importancia, así como una administración telegráfica.

Tabla 040. Unidades médicas Seguridad social Asistencia social

Municipio IMSS ISSSTE S M

Sub- total

IMSS- SOLIDARI

DAD SSN DIF

Sub-total

Total

Ahuacatlán 1 - 1 - - - 2 2 - 5 - 1 - 8 10 Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.

En cuanto a las 6 localidades relacionadas con el proyecto, estas son Ahuacatlán Cabecera municipal que cuenta con 6,819 habitantes, Copales con 46 hab, Heriberto Jara con 975 hab, Marquezado con 835 hab, El Naranjo con 12 hab. y Paso de San Juan con 13 hab. Sus características particulares se presentan a continuación.





Tabla 041. Datos por localidad Coordenadas geográficas

Población (hab) Localidad

Longitud Latitud

Altitud Total Masculina Femenina Alfabeta Analfabet

a

Ahuacatlán W104º29´03”

N21º03´15”

1,000 6,819 3,373 3,446 3,986 451

Copales W104º31´49”

N21º03´48” 980 46 25 21 19 7

Heriberto Jara

W104º31´00”

N21º03´04”

1,040 975 517 458 563 74

Marquezado W104º34´20”

N21º04´33” 880 835 456 379 491 71

Naranjo, El W104º32´00”

N21º03´35” 995 12 8 4 7 1

Paso de San Juan

W104º33´37”

N21º03´47”

1,000 13 7 6 8 1

Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.

Tabla 042. Datos de vivienda por localidad

Viviendas Marginación Localidad Total Particulares Con

electricidad Con agua

Con drenaje

Grado

Ahuacatlán 1,616 1,611 1,593 1,583 1,549 1 MUY BAJA

Copales 10 10 10 9 5 3 MEDIA Heriberto Jara 222 221 217 209 160 3 MEDIA

Marquezado 201 200 196 196 142 1 MUY BAJA

Naranjo, El 3 3 3 2 0 4 ALTA Paso de San Juan 3 3 3 3 1 3 MEDIA


En cuanto a la información económica, el municipio de Ahuacatlán pertenece a la Región Económica III Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el sector primario es el que en mayor proporción aporta valor (74.88%), siguiéndole el sector comercial el que le sigue en importancia generando el 14.9% del valor a nivel estatal. Mientras que la tipificación económica del municipio lo determina como predominantemente agrícola con participación del terciario.



Tabla 043. Producto Interno Bruto (Miles de Nuevos Pesos) Sectores

Primario Secundario Terciario Agropecuario, Silv. yPesca Minería Manufactura Comercio Servicios

Municipio Total


Región III (Sur) Ahuacatlán 140,405.2 91,738.5 65.3 2,562.2 1.8 40,149.8 28.6 5,954.7 4.2

Fuente. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios

En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en el subsector ganadero. En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 4,804 hab, de la cual 4,804 hab pertenecen a la PEA ocupada (99.06%) y 45 a la PEA desocupada (0.93%). Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 6,390 personas representando el 56.88% de la población total municipal. En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el terciario se ubica la mayor proporción 41.16%, siguiendo el sector primario 38.74%. Mientras que en cuanto a la PEA ocupada por rama de actividad, el 38.74% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el 12.33 se dedica al comercio.

Tabla 044. PEA por sector de actividad 2000 Sector PEA %

Primario 1,844 38.74 Secundario 870 18.28 Terciario 1,959 41.16 No Especificado

86 1.80


Tabla 045. PEA por rama de actividad 2000

Rama PEA ocupada % Total 4,759 100.00 Agricultura, Ganadería y Caza 1,844 38.74

Minería 3 0.06 Industria Manufacturera 494 10.38



Rama PEA ocupada % Electricidad y Agua 23 0.48 Construcción 350 7.35 Comercio 587 12.33 Transporte y Comunicaciones 111 2.33

Servicios Financieros 21 0.44 Actividad Gobierno 220 4.62 Servicios de Esparcimiento y Cultura 45 0.94

Servicios Profesionales 30 0.63 Servicios Restaurantes y Hoteles 211 4.43

Servicios Inmobiliarios y Bienes Muebles 6 0.12

Otros Excepto Gobierno 356 7.48 Servicios de Salud y Asistencia Social 73 1.53


MUNICIPIO SAN PEDRO LAGUNILLAS Este municipio cuenta con una población de 7,753 habitantes. Su densidad de población al año 2000 se considera de 14.90 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el ciclo 1995 – 2000 fue de –0.08%. El grado de marginación para el municipio es considerado bajo. El presidente municipal del municipio es el C. Eleuterio Murillo Ramírez durante el periodo 2002 – 2005. A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 30.59% (2,516 hab) para la población entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 54.72% (4,500 hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 8.57% (705 hab), siendo no especificado el 0.38% (32 hab). En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 3 habitantes por vivienda particular, existiendo un total de 1,994, de las cuales el 1.35% no cuenta con servicios de drenaje ni electricidad.




viviendas %

Drenaje y Agua Entubada 788 32.29 Drenaje y Electricidad 1,625 66.59 Sin Drenaje Ni Electricidad 27 1.10 Total 1,994 100.00


La población de 15 años y más alfabeta reúne 4,657 personas, mientras que la población de 15 años y más analfabeta es de 547 personas. Los servicios educativos consideran la existencia a nivel municipal de 44 escuelas a nivel preescolar, 52 primarias, 29 secundarias, 4 bachilleratos, 2 centros de capacitación para el trabajo y 3 centros profesionales medios. En cuanto a los servicios de salud existen 7 unidades de salud, siendo los servicios del ISSSTE e IMSS los de mayor importancia, así como una oficina del Servicio postal Mexicano (Agencia COTEL).

Tabla 044. Unidades médicas Seguridad social Asistencia social

Municipio IMSS ISSSTE S M

Sub-to tal

Imss- solidari

dad SSN DIF Sub-

total Total

San Pedro Lagunillas

- - 1 - - - 1 1 - 3 - 2 - 6 7

Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.

La Cabecera municipal es San Pedro Lagunillas, la cual cuenta con 6,630 habitantes, particularmente son 4 las localidades directamente relacionadas al proyecto de construcción de la carretera: Amado Nervo, Cerro Pelón y Tequilita, cuyas características se plantean a continuación. Tabla 045. Datos por localidad

Coordenadas geográficas Población Localidad Longitud Latitud Altitud Total Masculin

a Femenin

a Alfabeta Analfabeta

Amado Nervo

W104º 43´42”

N21º 05´01” 800 1317 636 681 773 102

Cerro Pelón W104º 49´13”

N21º 06´04”

940 145 85 60 86 10



Coordenadas geográficas Población Localidad Longitud Latitud Altitud Total Masculin

a Femenin

a Alfabeta Analfabeta

Tequilita W104º 47´54”

N21º 05´15”

900 661 346 315 365 46

Milpillas Bajas

W104º 49´34”

N21º 13´22”

1,060 231 113 118 140 16


Tabla 046. Datos de vivienda por localidad

Viviendas Marginación Localidad Total Particulares Con

electricidad Con agua

Con drenaje

Grado

Amado Nervo 336 336 329 326 247 2 BAJA

Cerro Pelon 32 32 30 30 16 2 BAJA

Tequilita 149 149 146 142 69 3 MEDIA Milpillas Bajas 51 51 50 51 42 2 BAJA


En cuanto a la información económica, el municipio de San Pedro lagunillas corresponde a la región económica III Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el sector primario es el que en mayor proporción aporta valor (96.25%). Mientras que la tipificación económica del municipio lo determina como predominantemente muy agrícola.

Tabla 047. Producto Interno Bruto (Miles de Pesos) Sectores


Agropecuario, Silv. y Pesca

Minería Manufactura Comercio Servicios Municipio Total

Valor % Valor % VALOR % VALOR % VALOR % San Pedro Lagunillas

177,179.3 170,527 96.2 464.4 0.3 3,488.1 2.0 2,699.6 1.5

Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios

En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en el subsector ganadero.



En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 2,434 hab, de la cual 2,428 hab pertenecen a la PEA ocupada (99.75%) y 6 a la PEA desocupada (0.24%). Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 3,313 personas representando el 57.57% de la población total municipal. En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el primario se ubica la mayor proporción 54.07%, siguiendo el sector terciario 30.80%. Mientras que en cuanto a la PEA ocupada por rama de actividad, el 54.07% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el 8.11 se dedica a la construcción.


Primario 1,313 54.07 Secundario 336 13.83 Terciario 748 30.80 No especificado 31 1.27

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo

Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000


Rama PEA ocupada % Total 2,428 100.00 Agricultura, Ganadería y Caza 1,313 54.07 Minería 1 0.04 Industria Manufacturera 134 5.51 Electricidad y Agua 4 0.16 Construcción 197 8.11 Comercio 187 7.70 Transporte y Comunicaciones 47 1.93 Servicios Financieros 3 0.12 Actividad Gobierno 86 3.54 Servicios de Esparcimiento y Cultura 30 1.23 Servicios Profesionales 8 0.32 Servicios Restaurantes y Hoteles 77 3.17 Servicios Inmobiliarios y Bienes Muebles 4 0.16 Otros Excepto Gobierno 124 5.10 Servicios de Salud y Asistencia Social 31 1.27

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000



MUNICIPIO COMPOSTELA Este municipio cuenta con una población de 65,943 habitantes. Su densidad de población al año 2000 se considera de 35.69 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el ciclo 1995 – 2000 fue de 0.74%. El grado de marginación para el municipio es considerado bajo. El presidente municipal del municipio es el C.P. Alicia Monroy Lizola durante el periodo 2002 – 2005. A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 36.78% (22,413 hab) para la población entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 6.87% (4,190 hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 6.87% (4,190 hab), siendo no especificado el 0.80% (492 hab). En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 4 habitantes por vivienda particular, existiendo un total de 16,114, de las cuales el 2.39% no cuenta con servicios de drenaje ni electricidad.


viviendas %

Drenaje y agua entubada 3,198 19.84 Drenaje y electricidad 13,616 84.49 Sin drenaje ni electricidad 386 2.39 Total 16,114 100.00


La población de 15 años y más alfabeta reúne 38,707 personas, mientras que la población de 15 años y más analfabeta es de 4,308 personas. Los servicios educativos consideran la existencia a nivel municipal de 40 escuelas a nivel preescolar, 43 primarias, 23 secundarias, 3 bachilleratos, 1 centro de capacitación para el trabajo y 2 centros profesionales medios. En cuanto a los servicios de salud existen 21 unidades de salud, siendo los servicios del ISSSTE e IMSS los de mayor importancia, así como 4 administraciones telegráficas y una oficina del Servicio postal Mexicano (Agencia COTEL).

Tabla 051. Unidades médicas Municipio Seguridad social Asistencia social Total



IMSS ISSSTE S M

Sub.

IMSS- SOLID.

SSN DIF Sub-total

Compostela 2 1 3 - - - 6 5 - 7 1 2 - 15 21 Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.

La Cabecera municipal es Compostela, la cual cuenta con 15,489 habitantes, siendo que particularmente 12 son las localidades relacionadas al proyecto de construcción de la carretera: Las Caleras, Calexico, Compostela, El Capomo, Embocadero, Estación Compostela, Felipe Carrillo Puerto, El Guayabal, Mamey Grande de Arriba, Mazatan, Las Truchas y Las Varas, cuyas características se muestran a continuación.

Tabla 052. Datos por localidad Coordenadas geográficas Población Localidad

Longitud (W)

Latitud (N)

Altitud (m)

Total Masculina

Femenina

Alfa-beta

Analfa-beta

Caleras, Las

104º54´33” 21º07´53” 705 70 35 35 34 10

Calexico 104º53´45” 21º08´18” 745 12 5 7 8 1

Capomo, El

105º07´15” 21º06´47” 80 1253 623 630 721 130

Felipe Carrillo Puerto

104º51´40” 21º07´49” 820 1206 607 599 774 65

Guayabal, El

105º03´30” 21º07´48” 500 30 16 14 16 3

Mamey Grande De Arriba

105º05´50” 21º07´00” 120 164 83 81 85 17

Mazatan 104º56´46” 21º08´51” 680 1175 611 564 607 120

Truchas, Las

105º02´00” 21º09´08” 320 18 10 8 9 1

Varas, Las 105º08´12” 21º10´41” 20 12,586 6,264 6,322 6,690 1,142

Compostela

104º54´02” 21º14´13” 860 15,489 7,536 7,953 9,370 842

Estacion Compostela

104º52´53” 21º14´50” 875 109 60 49 54 8



Embocadero - - - - - -




Tabla 053. Datos de vivienda por localidad Viviendas Marginación Localidad

Total Particulares Con electricidad

Con agua

Con drenaje

Grado

Caleras, Las 15 15 13 13 0 4 ALTA Calexico 3 3 3 0 0 5 MUY

ALTA Capomo, El 315 315 315 309 184 2 BAJA Felipe Carrillo Puerto

315 315 313 307 302 1 MUY BAJA

Guayabal, El

6 6 0 6 3 5 MUY ALTA

Mamey Grande de Arriba

37 37 37 37 8 3 MEDIA

Mazatan 260 260 254 255 238 2 BAJA Truchas, Las

4 4 0 4 0 5 MUY ALTA

Varas, Las 2,878 2,873 2,826 2,769 2,565 1 MUY BAJA

Compostela 3,552 3,546 3,501 3,488 3,424 1 MUY BAJA

Estación Compostela

26 26 24 23 11 1 MUY BAJA

Embocadero - - - - - - - Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.

La infraestructura hotelera reúne un hotel en la localidad de Compostela, uno en Las Varas, así como 10 centros de hospedaje en Rincón de Guayabitos y un trailer park cercano a la localidad de Lo de Marcos relativamente cercanos al área de construcción de la carretera.

Tabla 054. Hoteles municipio de Compostela Hotel Estrellas

habitaciones Teléfono Dirección

Plaza 3 estrellas 26 habitaciones

( 327 ) 277-0064 Hidalgo No. 9 Nte., Compostela

Las Palmas de Aragón

2 estrellas 27 habitaciones

( 327 ) 272-0142 Av. López Mateos s/n, Las Varas



Hotel Estrellas habitaciones

Teléfono Dirección

Villas Steffany (327) 4-05-36 Retorno Laureles 12, Rincón de Guayabitos

Suites Casa Blanca 4-06-32 Retorno Jaracarandas S/N, Rincón de Guayabitos

Jacqueline 4-09-13 Andador Cedro 4, Rincón de Guayabitos

Vacacional Tito´S 4-09-97 Retorno Cedro S/N, Rincón de Guayabitos

Posada La Misión 4-08-95 Retorno Tabachines S/N, Rincón de Guayabitos

Peñamar 4-02-25 Avenida Sol Nuevo S/N, Rincón de Guayabitos

Costa Alegre 4-02-42 Retorno Tabachines, Rincón de Guayabitos

Decameron Los Cocos

4-01-90 Retorno Las Palmas S/N, Rincón de Guayabitos

Estancia San Carlos 4-01-55 Retorno Ceiba No2, Rincón de Guayabitos

Buganvillas 4-03-37 Avenida Sol Nuevo S/N, Rincón de Guayabitos

Trailer Park Villanueva

4-03-91 Retorno Cieba S/N, Rincón de Guayabitos

Bungalows Y Trailerpark El Caracol

Ubicado a 55 km. al Norte de Puerto Vallarta y se llega por una calle de poca circulación en Lo de Marcos

Fuente: http:/www.Nayarit.gob.mx

En cuanto a la información económica, el municipio de Compostela corresponde a la región económica IV Costa Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el sector primario es el que en mayor proporción aporta valor (58.69%). Mientras que la tipificación económica del municipio lo determina como predominantemente agrícola con participación terciaria.



Tabla 055. Producto Interno Bruto (Miles de Nuevos Pesos) Sectores


Agropecuario, Silv. y pesca

Minería Manufactura Comercio Servicios Municipio Total


Región IV (Costa Sur)

Compostela 592,678.4 347,824 58.6 18,055.3 3.0 182,177 31 44,621 7.5 Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios

En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en los subsectores agrícola, ganadero, silvícola y de servicios. En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 23,326 hab, de la cual 23,326 hab pertenecen a la PEA ocupada (99.10%) y 210 a la PEA desocupada (0.89%). Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 24,184 personas representando el 50.54% de la población total municipal. En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el terciario se ubica la mayor proporción 46.91%, siguiendo el sector primario 33.95%. Mientras que en cuanto a la PEA ocupada por rama de actividad, el 33.95% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el 16.29 se dedica al comercio.


Primario 7,921 33.95 Secundario 4,124 17.67 Terciario 10,944 46.91 No especificado 337 1.44



Rama PEA ocupada

%

Total 23,326 100.00 Agricultura, Ganadería y Caza 7,921 33.95 Minería 30 0.12 Industria Manufacturera 1,970 8.44 Electricidad Y Agua 82 0.35



Rama PEA ocupada

%

Construcción 2,042 8.75 Comercio 3,802 16.29 Transporte y Comunicaciones 628 2.69 Servicios Financieros 82 0.35 Actividad Gobierno 618 2.64 Servicios de Esparcimiento y Cultura

206 0.88

Servicios Profesionales 151 0.64 Servicios Restaurantes y Hoteles 2,248 9.63 Servicios Inmobiliarios y Bienes Muebles

58 0.24

Otros Excepto Gobierno 1,718 7.36 Servicios de Salud y Asistencia Social

355 1.52

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000

ELEMENTOS RELEVANTES Estos elementos de ser modificados por el proyecto afectarían los patrones de distribución y abundancia poblacional, la forma de aprovechamiento de los recursos naturales y servicios ambientales. - Distribución de localidades La construcción de la carretera podrá propiciar a nivel regional el crecimiento en extensión territorial de las localidades adyacentes a su trazo, además de fomentar la creación de nuevos asentamientos humanos principalmente rurales. Como condición de conectividad regional, propiciara mayor accesibilidad entre las localidades mediante un mayor flujo de personas y bienes entre ellas, además fomentara mayor integración de la región de proyecto con el resto del estado. - Población El proyecto propiciara un crecimiento poblacional a nivel regional dado que se producirá mayor migración de personas a esta región conectando la Región Sur del estado con la Costa Sur, en la cual se pretende fomentar un fuerte desarrollo turístico a un futuro inmediato. Se producirá el crecimiento poblacional de las localidades de Jala, Ahuacatlán, Heriberto Jara, Amado Nervo, Cerro Pelón, Carrillo Puerto, Las Caleras y El Capomo, dado que se conectaran por vías de comunicación ya existentes (terracerías o brechas) al tramo carretero a construir, propiciando el flujo de personas y bienes a estas localidades. Mientras que en el caso de



nuevas localidades estas contaran con un buen numero de habitantes debido a la migración hacia esta región.



- Vivienda El crecimiento poblacional y del numero de localidades propiciara mayor demanda en la dotación y mejora de servicios de agua potable, energía eléctrica y drenaje, asimismo se incrementará la demanda de construcción de vivienda. - Nivel de Bienestar Los niveles actuales de calidad de vida, enmarcados por el Índice de Marginación de CONAPO deberán modificarse a nivel municipal y local, mejorando. Asimismo se propiciara mayor demanda y mejora de los servicios urbanos, educativos, de salud y transporte. - Rasgos culturales Se propiciará con la construcción de la carretera mayores accesos a información y bienes, implicando cambios en los patrones culturales en la región. - Actividades económicas La apertura de la carretera agilizara y ampliara el flujo de personas y productos, pudiendo modificar la especialización económica regional incorporando mayor aportación del sector terciario (servicios turísticos y comercio). Asimismo se producirá un incremento en la demanda de mano de obra, existirá mayor proporción de Población Económicamente Activa, y se incrementara la generación de ingresos per capita a nivel regional y municipal. IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. A partir de la caracterización realizada se describirá en forma cualitativa la estructura del sistema ambiental regional del sitio donde se pretende desarrollar el proyecto. Poner énfasis en las principales interrelaciones detectadas y en los flujos principales. Asimismo, identificar aquellos componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas en el funcionamiento del sistema. La estructura y función de un sistema ambiental implica el análisis de los elementos que involucran los subsistemas natural, social y económico, dentro de un contexto temporal y territorial. Es por ello que se determina que los procesos naturales y socioeconómicos se encuentran interactuando, creando intersecciones donde prevalecen relaciones de producción y consumo, fenómenos de explotación de recursos, así como procesos científicos y tecnológicos, relacionados todos ellos con la satisfacción de necesidades humanas (Figura 19).



Figura 019. Sistema Ambiental Fuente: Mendoza, Núñez Abel. 1994. Implicaciones de la relación sociedad – naturaleza en el desarrollo. Tesis de posgrado. ESCA. IPN.

En dichas interacciones, se producen impactos relacionados con la reducción o incremento en la calidad de los recursos naturales, de las actividades productivas y con la calidad de vida de las personas. De acuerdo con esto, el sistema ambiental regional donde se desarrollara el proyecto carretero que incluye el tramo Jala – Las Varas y primeros 13 km del Ramal a Compostela se define de la siguiente manera. Las principales interrelaciones dentro del sistema ambiental regional, se establecen en primer termino entre los componentes hídrico, geomorfológico, climático, edafológico y geológico, quienes de manera integral se vinculan con los componentes vegetación y fauna determinando los elementos del subsistema natural (Figura 20) A su vez los subsistemas social y económico se interrelacionan con el subsistema natural a través de los componentes de 1) Aprovechamiento de recursos naturales (como son el uso del agua, uso de especimenes de flora y fauna, el uso de suelo con fines productivos), del componente de 2) Conservación de ecosistemas naturales y del componente 3) Pérdida de calidad ambiental.



Figura 020. Sistema ambiental proyecto carretero La descripción de la estructura del sistema ambiental regional del proyecto carretero Jala – Las Varas y de los primeros 13 km del Ramal a Compostela es el siguiente: Tabla 058. Descripción de la estructura del sistema ambiental regional Componente Elementos Interrelaciones

Geológico

Litología superficial aluvial, residual, basalto, andesita y toba ácida

Determina áreas de materiales aprovechables para la extracción de minerales o rocas. Define los componentes edáficos e hídricos, tipos de suelo y condiciones de infiltración de agua.

Climático Tipos de clima el semicálido subhúmedo y el cálido subhúmedo

Determina áreas para fines productivos, asimismo la presencia de fenómenos meteorológicos enmarca zonas de alto riesgo a tormentas, sequías, torrentes, erosión, movimientos de terreno, fracturas, fallas y al volcán Ceboruco.



Componente Elementos Interrelaciones Edáfico Tipo de suelo Feozem

háplico, Leptosol, Regosol eútrico, Vertisol pélico, Acrisol humico y Cambisol eútrico

Geomorfológico Flujo de lava cubierto de piroclastos Ladera modelada Llanura lacustre endorréica Premontaña Valle amplio Valle de montaña Valle estructural Valle intermontano

Determinan áreas con fines productivos agrícolas y para construcción de asentamientos humanos e infraestructura, considerando sus características por tipo de suelo, pendiente y elevación. Predominantemente se define un uso para conservación de ecosistemas naturales. Asimismo determinan la capacidad de infiltración a cuerpos subterráneos de agua.

Hidrológico Agua Zarca, Perenne, Contaminación media El Cantor, Intermitente, Contaminación media Las Truchas, Intermitente, Contaminación media El Capomo, Intermitente, Contaminación media Ahuacatlán, Perenne, Contaminación alta Tetiteco, Perenne, Contaminación alta A. Hondo, Intermitente, Contaminación alta Cuastecomate, Intermitente, Contaminación alta Los Pedernales, Intermitente, Contaminación alta Batallon, Perenne, Contaminación alta

Determina áreas con potencial de aprovechamiento de cuerpos subterráneos de agua, con ciertas limitantes en zonas de veda. Los cuerpos de agua superficial definen aprovechamientos limitados para consumo humano por el grado de contaminación que poseen. Define condiciones en áreas con fines productivos (agrícola y pecuario) y de consumo humano, de acuerdo a su capacidad de dotación.



Componente Elementos Interrelaciones Acuiferos Compostela, Ixtlán del Río – Ahuacatlán y Las Varas – Zacualpan (Veda)

Flora Areas con bosque de encino, selva baja caducifolia, selva mediana subcaducifolia y palmar. Predominantemente perturabas, con casos de especies protegidas legalmente.

Se definen áreas con características adecuadas para preservar los ecosistemas. Predominantemente se encuentran perturbadas por actividades antropicas. Su presencia disminuye el factor erosión.El uso de especies vegetales responde a las condiciones de marginación en las que viven los pobladores, dado que las emplean con fines de autoconstrucción, venta o con fines alimenticios o medicinales.

Fauna

Diversidad de especies tropicales, algunos casos de protección legal.

La pérdida de cobertura vegetal conservada por cambios en el uso del suelo (de vegetación natural a fin productivo) reduce su hábitat limitando su distribución, por la fragmentación de la misma. Las zonas con vegetación natural conservada propicia espacios de desarrollo. El uso de especies es con fines de autoconsumo o venta.

Uso de suelo

Áreas agrícolas de temporal y riego, así como pastizales inducidos.

Implica presión sobre ecosistemas conservados, asimismo incide indirectamente en ellos por contaminación de productos agrícolas (ej. Fertilizantes) y pecuarios. Constituyen fuentes de ingreso a la población.

Poblacional

El proyecto carretero directamente integrará aprox. 49,992 personas; indirectamente integrará 105,238 personas, pertenecientes a los municipios de Ahuacatlán, Jala, San Pedro Lagunillas y

Determinara mayor presión de ecosistemas naturales para cambio de uso de suelo, de natural a productivo o para asentamientos humanos; y para abasto del recurso hídrico. Implicara mayor flujo de personas y su potencial incremento.



Componente Elementos Interrelaciones Compostela.

Asentamiento humano

Integrar directamente 23 localidades, 3 de ellas cabeceras municipales (Ahuacatlán, Compostela y Jala), 3 urbanas (Ahuacatlán, Las Varas y Compostela). 5 localidades con marginación media, 2 alta y 3 muy alta.

Determinara mayor flujo de bienes y personas, propiciando migración, ejerciendo mayor presión sobre los recursos naturales (suelo, agua, especies flora y fauna) por el incremento en su demanda.

Servicios

Déficit en la dotación de servicios a la vivienda. Limitada infraestructura de servicios de salud y baja calidad de infraestructura educativa.

Determinara directamente los grados de contaminación de agua y suelo dependiendo del grado de dotación de servicios a la vivienda y el nivel educativo de la población.

Productivo

Predomina especialización económica del sector primario vinculado con actividades agrícolas, pecuarias, silvicolas y mineras. En el caso de las localidades del municipio de Compostela tienen especialización hacia servicios turísticos. Se tienen altos niveles de desocupación de la población económicamente activa. Niveles de ingreso de predominancia baja.

Determinará mayor presión sobre la cobertura de vegetación natural modificándose el patrón de uso de suelo de natural a fin productivo (agrícola, pecuario, silvícola o minero) o de asentamiento humano (servicios turísticos), así como las formas de aprovechamiento de los recursos naturales intensificándose.



IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Una vez identificados los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas del sistema ambiental, realizar un análisis de cada uno de ellos para determinar su potencial afectación. El resultado de dicho análisis permitirá establecer la magnitud e importancia de los posibles impactos ambientales y los parámetros a utilizar para la construcción de escenarios predictivos. Para la definición del potencial de afectación se empleara el tipo de impacto que pudiese ocasionar por Intensidad y Extensión. El primero medirá el grado de incidencia del impacto, empleando como escala baja intensidad (1), moderada intensidad (2), alta intensidad (3) y muy alta intensidad (4). Mientras que el segundo tipo de impacto se referirá a la extensión del área de influencia potencial del impacto, empleando la siguiente escala puntual (1), parcial (2), extenso (3) y generalizado (4).



Tabla 059. Potencial de afectación Potencial de afectación

Componente Elementos

Inten.

Exten.

Causa

Geológico

Litología superficial aluvial, residual, basalto, andesita y toba ácida

2 2

Intensidad moderada y extensión parcial, debido al efecto de las obras de construcción de la carretera y de aprovechamiento de bancos de material aledaños.

Climático Tipos de clima el semicálido subhúmedo y el cálido subhúmedo

1 1

Intensidad baja y extensión puntual debido a cambios microclimáticos por la construcción del tramo carretero con pavimento en 80,087 m por 60 m de derecho de vía, emitiendo mayor proporción de calor.

Edáfico

Tipo de suelo Feozem háplico, Leptosol, Regosol eútrico, Vertisol pélico, Acrisol humico y Cambisol eútrico

1 1

Intensidad baja y extensión puntual, dado que afectara longitudinalmente 80,087m km por 60 m de ancho incluyendo derecho de vía. Modificará su aptitud y capacidad de infiltración de lluvia puntual, así como su propensión a erosionarse.

Geomorfológico

Flujo de lava cubierto de piroclastosLadera modeladaLlanura lacustre endorréica PremontañaValle amplio Valle de montaña Valle estructural Valle intermontano

2 2

Intensidad moderada y extensión parcial, dado que la construcción de la carretera incluirá una superficie total de derecho de vía de 480.5 ha, asimismo incluirá el trazo de caminos rurales para la explotación de materiales aledaños; influyendo regionalmente sobre cada tipo de geoforma.

Flora

Áreas con bosque de encino, selva baja caducifolia y selva mediana subcaducifolia

3 2

Intensidad alta y extensión parcial, debido a que podrá modificar directamente los patrones de distribución de la



Potencial de afectación


Inten.

Exten.

Causa

Predominantemente perturbadas, con casos de especies protegidas legalmente.

vegetación en un área amplia colindante a la carretera, e indirectamente influirá sobre el tipo de uso del suelo modificándolo a urbano o productivo. Asimismo influirá sobre la condición de áreas conservadas y frágiles, lo que condicionará su distribución y tipo de aprovechamiento.

Hidrológico Agua Zarca, Perenne, Contaminación media El Cantor, Intermitente, Contaminación media Las Truchas, Intermitente, Contaminación media El Capomo, Intermitente, Contaminación media Ahuacatlán, Perenne, Contaminación alta Tetiteco, Perenne, Contaminación alta A. Hondo, Intermitente, Contaminación alta Cuastecomate, Intermitente, Contaminación alta Los Pedernales, Intermitente, Contaminación alta Batallon, Perenne, Contaminación alta Acuiferos Compostela Ixtlán del Río – Ahuacatlán

2 - 1 2 - 1

Intensidad moderada durante las fases de construcción debido al aprovechamiento de agua en los cuerpos de agua superficiales, pasando a ser de baja intensidad posteriormente a la obra, debido a posible efecto de azolvamiento o contaminación. Extensión parcial dado que la extracción de agua para la obra puede ocasionar reducción en la cantidad y calidad del recurso superficial y subterráneo en la región, durante la construcción de la obra carretera; pasando posteriormente a ser puntual.





Inten.

Exten.

Causa

Las Varas – Zacualpan (Veda)

Fauna Diversidad de especies tropicales, algunos casos de protección legal.

2 2

Intensidad moderada y extensión parcial, dado que la transformación de la cobertura vegetal natural condicionara la distribución de especies de fauna, por reducción de hábitat.

Uso de suelo Áreas agrícolas de temporal y riego, así como pastizales inducidos.

2 2

Intensidad moderada y extensión parcial, debido a que pueden modificarse la calidad y extensión de suelo con fines productivos existentes y potenciales.

Poblacional

El proyecto carretero directamente integrará aprox. 49,992 personas; indirectamente integrará 105,238 personas, pertenecientes a los municipios de Ahuacatlán, Jala, San Pedro Lagunillas y Compostela.

3 3

Intensidad alta y extensión extensa, dado que el flujo de bienes y personas aumentará, promoviendo migración hacia toda la región dado que se vislumbran mejores condiciones de vida a su población.

Asentamiento humano

Integrar directamente 23 localidades, 3 de ellas cabeceras municipales (Ahuacatlán, Compostela y Jala), 3 urbanas (Ahuacatlán, Las Varas y Compostela). 5 localidades con

3 2

Intensidad alta y extensión parcial, podrá promoverse la fundación y crecimiento de localidades principalmente aledañas a la carretera.





Inten.

Exten.

Causa

marginación media, 2 alta y 3 muy alta.

Servicios Déficit en la dotación de servicios a la vivienda. Limitada infraestructura de servicios de salud y baja calidad de infraestructura educativa.

3 1 Intensidad alta y extensión puntual, el surgimiento de nuevas localidades y el crecimiento de las ya existentes, implicara mayores demandas de infraestructura y servicios.

Productivo

Predomina especialización económica del sector primario vinculado con actividades agrícolas, pecuarias, silvicolas y mineras. En el caso de las localidades del municipio de Compostela tienen especialización hacia servicios turísticos. Se tienen altos niveles de desocupación de la población económicamente activa. Niveles de ingreso predominantemente bajos.

3 4

Intensidad alta y extensión generalizado, debido a que se espera un cambio en la especialización económica regional hacia el sector de servicios turísticos y de comercio, promoviendo mayor intercambio de bienes y productos del sector primario (agrícola y ganadero).

IV.2.6 Identificación de las áreas críticas Este apartado tiene como objeto identificar aquellas áreas que por sus condiciones son más vulnerables a los impactos que generará el proyecto, tales como ecosistemas en proceso de deterioro por la sobreexplotación u otras sujetas a la deforestación, al aislamiento o



fragmentación por cambio de uso del suelo, a la erosión, relictos, zonas con pendientes mayores al 100 por ciento (45 grados), zonas con tipos de vegetación de difícil regeneración, cuerpos de agua en general, los que están propensos o presentan tendencias de eutrofización. Las áreas criticas detectadas para el proyecto por componente son las siguientes: GEOLÓGICO Las áreas consideradas criticas reúnen los puntos de explotación de bancos de materiales para la obra. EDÁFICO Considerando que los suelos tipo Feozem háplico, Regosol eútrico y Vertisol pélico presentan características de alta susceptibilidad a la erosión, los tramos correspondientes a ellos dentro del tramo de construcción se consideran áreas criticas. Tabla 060. Áreas edafológicas consideradas criticas Tramo Jala – Las Varas

Trazo (m) Tipo suelo 0 – 3400 Feozem háplico

6800 - 9200 Feozem háplico 9300 -11700 Regosol eútrico

12800 - 26600 Regosol eútrico 26700 - 34500 Vertisol pélico 34600 - 35600 Feozem háplico 35700 - 36400 Vertisol pélico 36500 - 38000 Feozem háplico 38100 - 42200 Vertisol pélico 43500 - 44400 Feozem háplico 46300 - 59100 Regosol eútrico 59200 - 59600 Feozem háplico 59700 - 60400 Regosol eútrico 60500 - 67600 Feozem háplico


Tabla 061. Áreas edafológicas consideradas crÍticas Ramal Compostela

Ramal (m) Tipo suelo 7500 – 13400

Regosol eútrico




GEOMORFOLÓGICO Considerando los tipos de geoformas por donde se realizara la obra carretera se definen como áreas criticas las que reúnen características que las hacen propensas a fenómenos de erosión alta y muy alta. Siendo estas las siguientes para el tramo Jala – Las Varas. Tabla 062. Áreas geomorfológicas consideradas crÍticas Tramo Jala – Las Varas

Trazo (m) Geoforma Erosión 0 - 400 Ladera modelada Alta

5900 - 6700 Flujo de lava cubierto de piroclástos

Muy alta


Alta

10200 - 10700 Elevaciones bajas y/o lomeríos Alta 12900 - 13300 Flujo de lava cubierto de

piroclástos Alta

18800 Elevaciones bajas y/o lomeríos Alta 18900 -20900 Premontaña Muy alta

21600 - 22700 Premontaña Muy alta 22800 - 23000 Flujo de lava cubierto de

piroclástos Muy alta


Alta


Muy alta


Alta


Muy alta


Alta


Alta


Alta


Muy alta

39000 Flujo de lava cubierto de piroclástos

Muy alta

39100 - 40200 Flujo de lava cubierto de Alta



Trazo (m) Geoforma Erosión piroclástos


Muy alta


Alta


Alta

46500 - 46700 Ladera modelada Muy alta 48100 -48500 Ladera modelada Alta

49400 - 50500 Ladera modelada Alta 52700 - 54400 Ladera modelada Muy alta 54700 - 55500 Ladera modelada Muy alta 56200 - 58000 Ladera modelada Alta 58100 - 58500 Ladera modelada Muy alta 59200 - 59600 Ladera modelada Alta 59700 - 60100 Ladera modelada Muy alta

Fuente: Imagen de Satélite 1995. Lugo Vega Jose. 1989. Diccionario Geomorfológico. UNAM. México. 337 p.

Tabla 063. Áreas edafológicas consideradas crÍticas Ramal Compostela

Trazo (m) Geoforma Erosión

400 - 2900 Flujo de lava cubierto de piroclástos Alta

5400 - 6400 Flujo de lava cubierto de piroclástos Alta

7500 Flujo de lava cubierto de piroclástos Alta

12900 - 13400 Ladera modelada Muy alta

Fuente: Imagen de Satélite 1995. Lugo Vega José. 1989. Diccionario Geomorfológico. UNAM. México. 337 p.

HIDROLÓGICO Considerando las características hidrológicas regionales, se consideran áreas críticas los cruces del tramo carretero con los 10 cuerpos de agua superficial debido a su susceptibilidad a reducir su calidad y condición.

Tabla 064. Áreas hidrológicas consideradas crÍticas Cuerpo de

agua Tipo corriente



Cuerpo de agua

Tipo corriente

Agua Zarca Perenne El Cantor Intermitente Las Truchas Intermitente El Capomo Intermitente Ahuacatlán Perenne Tetiteco Perenne A. Hondo Intermitente Cuastecomate Intermitente Los Pedernales

Intermitente

Batallón Perenne Fuente: INEGI. Carta Hidrología superficial. Esc. 1:250,000. INEGI, 2000. Síntesis de Información Geográfica del Estado de Nayarit.

Asimismo, se considera área crítica el acuífero Las Varas – Zacualpan, debido a la condición de veda que presenta para su explotación. Este acuífero puede verse impactado por la reducción en la capacidad de infiltración de lluvia a nivel local, en caso de haber cambio de uso de suelo, como efecto sinérgico de la carretera. FLORA La existencia de vegetación natural perturbada y conservada se consideran áreas criticas debido a que su permanencia permite la continuidad en las condiciones climáticas regionales, condiciones de baja erodabilidad del suelo, zonas con especies vegetales bajo protección y áreas de hábitat de fauna silvestre. En los tramos correspondientes a las cotas Jala – Las Varas y del Ramal Compostela las áreas criticas son las siguientes:

Tabla 065. Áreas de vegetación consideradas criticas Trazo (m) Vegetación Jala - Las Varas

2200 - 2300 Selva baja caducifolia perturbada 3700 - 5000 Selva baja caducifolia perturbada 5600 - 5800 Selva baja caducifolia perturbada

8000 Selva baja caducifolia conservada 13400 - 14700 Selva baja caducifolia perturbada 23000 - 26200 Selva baja caducifolia conservada 26300 - 26900 Selva baja caducifolia perturbada 28200 - 28500 Selva baja caducifolia perturbada



Trazo (m) Vegetación Jala - Las Varas 29500 - 30200 Selva baja caducifolia perturbada 34900 - 35300 Selva baja caducifolia perturbada 35800 - 36600 Selva baja caducifolia perturbada 46800 - 48000 Selva baja caducifolia perturbada 48600 - 49300 Selva baja caducifolia perturbada 50600 - 52600 Selva baja caducifolia perturbada 54500 - 54600 Selva baja caducifolia perturbada 60200 - 60600 Selva mediana subcaducifolia

perturbada 60700 - 62700 Bosque de encino conservado 62800 - 63100 Selva mediana subcaducifolia

perturbada 63200 - 64300 Bosque de encino conservado 64400 - 67600 Selva mediana subcaducifolia

perturbada Fuente: INEGI. Carta de uso del suelo y vegetación 1996. Esc. 1:250,000

Tabla 066. Áreas de vegetación consideradas criticas

Cota (m) Ramal Compostela 7600 - 12800 Selva baja caducifolia

perturbada Fuente: INEGI. Carta de uso del suelo y vegetación 1996. Esc. 1:250,000

FAUNA Considerando las áreas definidas como criticas de acuerdo al tipo de flora que predomina y su condición, estas mismas áreas resultan relevantes para la distribución de la fauna, dado que determinan su abundancia.

USO DE SUELO PRODUCTIVO En el caso del uso del suelo con fines productivos, se consideran criticas las áreas agrícolas y de pastizal, dado que su cambio de uso a turístico y servicios, implicaría modificaciones socioeconómicas en términos de ingresos y autoabasto alimentario, así como mayores presiones sobre la superficie con vegetación natural con aptitud productiva.



Además estas áreas se consideran criticas, debido a que su cambio de uso a turístico y de servicios, podría generar mayores demandas en el aprovechamiento de recursos naturales regionales (ej: agua, alimentos) por el crecimiento poblacional.

Tabla 067. Áreas de productivas consideradas criticas Km (m) Uso del suelo

0 - 2100 Agricultura de temporal 2400 - 3300 Agricultura de temporal 3400 - 3600 Pastizal inducido 5100 - 5500 Agricultura de temporal 5900 - 7900 Agricultura de temporal

8100 Agricultura de temporal 8200 -9500 Agricultura de riego

9600 - 10700 Agricultura de temporal 10800 - 12500 Agricultura de riego 12600 - 13300 Pastizal inducido 14800 - 17700 Pastizal inducido 17800 - 22900 Agricultura de temporal 27000 - 28100 Agricultura de temporal 28600 - 29400 Agricultura de temporal 30300 - 33000 Agricultura de temporal 33100 - 34800 Pastizal inducido 35400 - 35700 Pastizal inducido 36700 -37800 Pastizal inducido

37900 - 39000 Agricultura de temporal 39100 - 40200 Pastizal inducido 40300 - 41800 Agricultura de temporal 41900 - 44100 Pastizal inducido 44200 - 46700 Agricultura de temporal 48100 - 48500 Pastizal inducido 49400 - 50500 Pastizal inducido 52700 - 54400 Agricultura de temporal 54700 - 55900 Agricultura de temporal 56000 - 58000 Pastizal inducido 58100 - 60100 Agricultura de temporal

Tabla 068. Áreas de productivas consideradas criticas

Cota (m) Uso del suelo Ramal Compostela 0 - 2900 Agricultura de temporal 3000 - 4600 Pastizal inducido



4700 - 6400 Agricultura de temporal 6500 - 7500 Pastizal inducido 12900 - 13400 Agricultura de temporal

POBLACIONAL ASENTAMIENTO HUMANO Las áreas consideradas criticas en este sentido son aquellas colindantes al trayecto carretero, debido a que los patrones de uso de suelo pueden modificarse de conservación de vegetación natural y productivo a fines de crecimiento o creación de asentamientos humanos, dado que se espera un fuerte crecimiento poblacional en la región. Asimismo, se consideran criticas las áreas aledañas a las localidades debido al vertimento de residuos sólidos y líquidos al suelo y cercanos a cuerpos de agua. IV.2.7 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional Estos componentes serán definidos de acuerdo con los siguientes criterios, fragilidad, vulnerabilidad, importancia en la estructura y función del sistema, presencia de especies de flora, fauna y otros recursos naturales considerados en alguna categoría de protección, así como aquellos elementos de importancia desde el punto de vista cultural, religioso y social. Dentro de los componentes ambientales considerados críticos se encuentran:

GEOLÓGICO

- Bancos de material

HIDROLÓGICO

- 10 cuerpos de agua superficiales (Agua Zarca, El Cantor, Las Truchas, El Capomo, Ahuacatlán, Tetiteco, Arroyo Hondo, Cuastecomate, Los Pedernales y Batallon), dado que su calidad y permanencia determinan condiciones microclimáticas y de abasto.

- Condición de veda del acuífero Las Varas – Zacualpan, dado su posible impacto por la reducción en la infiltración de agua de lluvia.

EDAFOLÓGICO, GEOMORFOLÓGICO Y FLORA



- Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico, dado que son consideradas áreas de alta calidad ecológica y fragilidad .

- Superficies de selva baja caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol eútrico, determinándolas como zonas de alta calidad ecológica y baja fragilidad. Resulta importante su propensión a efectos antropogenicos.

- Áreas con selva baja caducifolia perturbada por actividades humanas, ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanuras lacustres, valles aluviales, valles amplios, valles estructurales y valles intermontanos con suelos tipo regosol eútrico, vertisol pélico y feozem háplico, definiéndolas como áreas de calidad ecológica media y fragilidad baja.

- Zonas de selva mediana subcaducifolia perturbadas por actividades humanas, ubicadas en geoformas de laderas de montaña y valles de montaña sobre suelos tipo feozem háplico y regosol eútrico, definiéndolas como áreas de calidad ecológica y fragilidad alta.

EDAFOLÓGICO, GEOMORFOLÓGICO, USO DE SUELO Y PRODUCTIVO

- Áreas agrícolas de riego ubicadas en geoformas de valles amplios y aluviales con suelos tipo regosol eútrico y feozem háplico, que se ven expuestas a riesgos altos por fenómenos naturales y procesos de erosión.

- Zonas de agricultura temporal ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanura lacustre, premontaña, valles amplios, valles aluviales, valles de montaña y valles intermontanos, sobre suelos tipo feozem háplico, vertisol pélico y regosol eútrico con erosión alta. Son impactadas por fenómenos naturales de alto impacto.

- Zonas de pastizal inducido ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, valles aluviales, valles de montaña y valles intermontanos sobre suelo tipo Feozem háplico, Vertisol pélico y Regosol eútrico con erosión alta. Las cuales se localizan en áreas de riesgo alto a fenómenos naturales.

- Áreas con aptitud productiva cercanas al tramo carretero.

POBLACIONAL y ASENTAMIENTO HUMANO

- Zonas con aptitud para la ubicación de asentamientos humanos e infraestructura.



- Áreas empleadas para el depósito de residuos sólidos y líquidos aledañas a localidades.

IV.3. Diagnóstico Ambiental Regional En este punto se ubicará y aplicarán índices e indicadores que permitan determinar la calidad del sistema ambiental regional a partir de los componentes ambientales relevantes y críticos identificados. Sobre esta base se determinarán las fuentes y los flujos de cambio del sistema. La prestación del diagnóstico se hará por escrito y en forma breve, con apoyo gráfico específico de la problemática ambiental. Se tomarán como punto de partida los procesos de aprovechamiento (explotación y/o transformación) y deterioro de los recursos naturales en detrimento de los ecosistemas y la calidad de vida de la población. El diagnóstico ambiental regional considera los siguientes indicadores ambientales definidos por SEMARNAT : 1) Indicador Ambiental Calidad Ecológica, el cual busca determinar la condición del medio ambiente, a través de medir la intensidad de las actividades productivas y antropogénicas sobre los elementos y procesos geoecológicos, considerando la presencia de asentamientos humanos, actividades productivas, el cambio en la cobertura vegetal y el nivel de contaminación de las aguas y 2) Indicador Ambiental Fragilidad el cual retoma la correlación entre la sensibilidad conjunta de los componentes naturales, principalmente la relación relieve-pendiente-suelo-vegetación que manifiesta una condición irreversibilidad-reversibilidad de los procesos determinantes de la condición natural de los geoecosistemas. De acuerdo a ello a nivel regional, la superficie de bosque de encino y selva baja caducifolia conservada presentan calidad ecológica alta, la superficie con selva baja caducifolia perturbada presenta calidad ecológica baja, mientras que en el caso de áreas con selva mediana subcaducifolia perturbada esta presenta calidad ecológica alta. Esto significa que la calidad ambiental a nivel regional es baja, dado que la mayor proporción de superficie con vegetación natural es de selva baja caducifolia con fuerte impacto humano, significando que los impactos por la construcción de la carretera en esta zona transformaran la condición actual del ecosistema pudiendo alterar completamente; sin embargo, en el caso de las áreas de bosque de encino, selva baja caducifolia conservada y selva mediana subcaducifolia perturbada con calidad ecológica alta, los impactos por la obra deberán ser prevenidos, debido a que si no se revierten, sus efectos no tan solo implicarían altos costos humanos y económicos, sino también la perdida de elementos de estos ecosistema o su transformación. En cuanto al indicador fragilidad, la superficie de bosque de encino y selva mediana subcaducifolia perturbada se considera de fragilidad alta; mientras que la selva baja caducifolia conservada y perturbada presenta fragilidad baja. Esta situación define que el efecto negativo de la obra en general impactará medianamente la condición regional, dado que la mayor



proporción de superficie es de selva baja caducifolia que soporta en un mayor grado la perturbación humana; sin embargo, en las áreas de bosque de encino y selva mediana subcaducifolia perturbada el efecto negativo de la obra podría transformar totalmente su condición. En cuanto a la problemática de recursos hídricos esta se relaciona con la contaminación de los 10 cuerpos de agua superficiales y la condición de veda del acuífero Las Varas – Zacualpan, esto implica que las actividades de la obra deberán minimizar los efectos negativos, sobre la calidad y cantidad del recurso agua. Otra problemática se relaciona con residuos sólidos y líquidos provenientes de localidades aledañas a la carretera, que podrán contaminar suelo y cuerpos de agua, así como influir negativamente en el paisaje, debiéndose prever a futuro este impacto. IV.4. Identificación y Análisis de los Procesos de Cambio en el Sistema Ambiental Regional IV.4.1. Medio físico. IV.4.1.1. Clima. La región donde se construirá la carretera, actualmente se asocia con 2 tipos de clima el semicálido subhúmedo y el cálido subhúmedo. En el primer caso la temperatura oscila entre 18 y 22ºC, mientras que en el segundo caso la temperatura es mayor a 22ºC, ambos con régimen de verano. Esta situación implica que a nivel microrregional – incluyendo la longitud del tramo carretero, su derecho de vía y en algunos metros aledaños al trazo - se dará un incremento futuro en la temperatura y una reducción de la tasa de humedad, debido a la pérdida de cobertura vegetal y su sustitución por pavimento o suelo descubierto de vegetación, asimismo se incrementara el factor de incidencia solar por la exposición directa del pavimento y suelo descubierto de vegetación. Incrementándose la temperatura.

IV.4.1.2. Aire. Disminución de la calidad debido a:

1.- Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas.

Durante las obras de construcción de la carretera se incrementara la concentración de partículas sólidas suspendidas debido a la exposición de suelo sin vegetación que permitirá el movimiento de polvo y materiales empleados, también se aumentará por las emisiones que los vehículos empleados durante la construcción emitirán.



En el largo plazo la emisión de partículas se relacionará directamente con el transito vehicular existente y la proporción de superficie sin vegetación aledaña a la carretera, situación que influirá en poco sobre la calidad del aire, debido al factor de dispersión existente en la región.

2.- Incremento en la concentración de gases.

Las corrientes de vientos en la región y las condiciones geomorfológicas favorecen la dispersión de gases, lo que a futuro implicará nula presencia de este fenómeno.

3.- Presencia de olores desagradables.

Las emisiones potenciales de gases por la combustión de diesel y gasolina, así como vertimientos ocasionales de estos energéticos, podrán generar malos olores en sitios puntuales durante y después de la construcción de la carretera.

4.- Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera.

Debido a la combustión de gasolinas y diesel por el uso de vehículos durante y después de la construcción de la carretera, podrán generarse ozono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos aromáticos policíclicos, entre otros, los cuales reaccionan con la atmósfera a través de reacciones fotoquímicas formando humo fotoquímico (neblumo).

5.- Incremento en los niveles de ruido.

Debido al flujo de vehículos durante y después de la construcción de la carretera se incrementará el ruido ocasionado por el transito de estos.

6.- Disminución en la visibilidad.

Debido a que el fenómeno de niebla en la región es escaso, se espera que solo en los días de su presencia se vea disminuida la visibilidad en el tramo carretero, asimismo podrá reducirse por polvaredas ocasionales.

IV.4.1.3. Agua

1.- Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.

Con la construcción de puentes, terraplenes, alcantarillas, bóvedas y losas cercanos o sobre los cuerpos de agua y escurrideros, se espera minimizar el efecto futuro sobre el patrón de circulación de agua en la región. Durante la realización de la obra no se espera ninguna modificación de estos patrones.

2.- Disminución de la calidad en cuerpos de agua.



Durante la construcción de la carretera podrá verse reducida la calidad de los cuerpos de agua superficiales debido al manejo de agua cruda proveniente de los mismos. Mientras que a futuro la calidad de los mismos se verá poco influenciada por la obra, sin embargo, de producirse un crecimiento y generación de nuevas localidades, estas podrían incidir en la calidad de ríos y arroyos por el depósito de residuos sólidos o líquidos en ellos. Asimismo se podría incidir en la calidad y cantidad de acuíferos, principalmente en el acuífero Las Varas – Zacualpan definido en veda.

3.- Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica)

Debido a la construcción de infraestructura (ej. puentes) las corrientes superficiales verán poco impactada su hidrodinámica, solo podrían producirse fenómenos de azolvamiento.



4.- Modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua subterránea.

La recarga vertical de acuíferos en el tramo carretero en 80,087 m de largo por 60 m de derecho de vía, a futuro se vera reducida, debido a la compactación y pavimentación del suelo. Mientras que la calidad del agua subterránea no se vera afectada directamente por la obra.

Sin embargo, de modificarse a futuro los patrones de uso del suelo, se puede producir compactación del suelo en amplias áreas (ej. asentamientos humanos) impactando la recarga vertical de acuíferos. En el caso de la contaminación de acuíferos podría producirse por la presencia de tiraderos de basura, depósitos de materiales metálicos o combustibles, entre otros; dado que el fenómeno de lixiviación transportaría sustancias perjudiciales.

5.- Competencia por el aprovechamiento del recurso.

El aprovechamiento del recurso agua durante la construcción de la obra competirá con el uso para fines humanos, agrícolas en áreas de riego y con fines pecuarios para consumo animal, situación que se acompañara con el uso futuro del recurso para fines turísticos y de asentamientos humanos.

IV.4.1.4. Suelo

1.- Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión)

La obra provocará mayor susceptibilidad de erosión en las áreas aledañas a la carretera, donde el suelo se vera compactado y expuesto sin vegetación, fomentando la erosión eólica, principalmente en suelos tipo Feozem háplico, Regosol eútrico y Vertisol pélico.

2.- Alteración de la composición fisicoquímica.

La composición del suelo solo se modificara en los tramos construidos debido a las actividades de despalme, desmonte, cortes, capas, bases, riego de liga y asfaltado; asimismo se modificará en las áreas de explotación de bancos de material.

3.- Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación.

Estos procesos pueden modificarse en áreas donde la carretera permita la acumulación de material, principalmente en zonas de ladera modelada, flujo de lava cubierto de piroclástos, lomeríos y premontaña.



4.- Disminución de la capacidad de infiltración.

La capacidad de infiltración en el tramo carretero en 80,087 m de largo por 60 m de derecho de vía, a futuro se vera reducida, debido a la compactación y pavimentación del suelo.

5.- Disminución en la capacidad de formación de suelos.

La formación del suelo en la zona de aprovechamiento de bancos de material se verá limitada debido a la falta de acción conjunta del clima, vegetación, relieve y capa fértil sobre roca madre aflorada por la extracción de materiales.

IV.4.1.5. Geología y geomorfología.

1.- Sistemas de fracturamiento

El trazo carretero cruzara terrenos con fracturas y fallas, lo que a largo plazo puede incidir sobre la infraestructura carretera.

2.- Sismicidad

La zona se considera de sismicidad baja.

3.- Desestabilización de terrenos.

Los terrenos por donde se construirá la carretera pueden verse modificados por fenómenos de reptación en pendientes mayores a 5 grados, de deslizamiento en bancos de las terrazas y laderas; derrumbe que ocurre en macizos rocosos de partes elevadas en las sierras y en terrazas fluviales, y asentamientos de terreno en suelos con arcillas expandibles.

IV.4.2. Medio biótico

IV.4.2.1 Flora (terrestre y acuática)

1.- Daño físico individual

Durante la construcción de la carretera se extraerán individuos de varias especies, debido a que su ubicación se encuentra inmerso en el trazo carretero.



2.- Alteración a las formas de crecimiento

Considerando que las formas de crecimiento de la vegetación implican los diferentes tipos de estructuras observables como árboles, arbustos, epífitas, hierbas y talófitas, es que a nivel regional durante la construcción de la carretera algunos especimenes de estas formas de crecimiento serán eliminados, principalmente arbustos. A futuro se espera que mediante las acciones de mitigación de impactos estas estructuras permanezcan.

3.- Alteración a los patrones de distribución

La carretera constituirá una barrera artificial en la dispersión de semillas y en la distribución de especies vegetales. También podrá propiciar la perturbación de los tipos de vegetación fomentando el crecimiento de especies secundarias.

4.- Modificaciones

Durante la construcción de la carretera la composición de la vegetación puede transformarse por las actividades de despalme que retiraran individuos pertenecientes a los diferentes estratos vegetales de todos los tipos de flora existentes en la región. A futuro se modificara la composición de los estratos vegetales en la zona aledaña a la carretera debido a que mayormente los individuos arbóreos tardarán tiempo en crecer a un buen nivel.

5.- Modificación en las interacciones entre especies

Con la pérdida de individuos de los diferentes estratos vegetales principalmente en selva baja y mediana, durante y posterior a la construcción de la carretera, se ocasionara la perdida de otras especies asociadas pertenecientes a otros estratos, por ejemplo la pérdida de árboles de selva reducirá la población de epifitas. Asimismo, esta situación ocasionara la modificación en los patrones de distribución de especies animales, principalmente anfibios y reptiles.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.

Durante y posteriormente a la construcción de la carretera, la reducción de la cobertura vegetal natural conservada o perturbada, formando mosaicos ocasionara la transformación de los ecosistemas en la región, asimismo podrá reducir las poblaciones existentes reduciendo el acervo genético, pudiendo determinar procesos de reducción de poblaciones o extinción de las mismas.

Además el aprovechamiento sustentable de recursos vegetales podrá a futuro verse modificado, dado que la esperada migración de personas a la región puede incrementar la demanda de especies con fines alimenticios, medicinales y de construcción, lo que podría mermar sus poblaciones.



IV.4.2.2. Fauna (terrestre y acuática)

1- Interrupción de las rutas migratorias

Las especies de anfibios, reptiles y mamíferos menores (ej. ranas, lagartijas, serpientes, ratones de campo, ardillas, etc) pueden ver interrumpidas las rutas de alimentación o apareo, debido a que la carretera puede constituir una barrera artificial para su movimiento.

2.- Disminución en la abundancia

Durante la construcción de la carretera por las actividades desarrolladas, se producirá una reducción en el número de individuos de fauna dado que el movimiento de equipo y personas los alejará. A futuro se puede esperar que con el cambio en el uso del suelo de natural a productivo o para asentamientos humanos modifique su abundancia reduciéndola dado que su hábitat se reducirá.

3.- Competencia por limites territoriales

Posteriormente a la construcción de la carretera, la modificación del hábitat de diversas especies de fauna producirá competencia intra e interespecífica por alimento, sitios de apareo, madrigueras, sitios de anidación, etc

4.- Alteración de las interacciones poblacionales.

La construcción de la carretera modificara la distribución de las poblaciones de fauna, principalmente del tipo menor; dado que las áreas de alimentación, apareo etc, de una población se sobrepondrán a las de otra población, causando competencia por recursos.

5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.

Los recursos faunísticos podrán a futuro verse modificados, dado que con el crecimiento poblacional esperado puede ocasionarse la modificación en los patrones de uso del suelo, pasando de natural a productivo o para asentamientos humanos, lo que reducirá el hábitat de las especies de fauna; asimismo, podrá alentarse la caza con fines alimenticios o para venta ilegal. Mientras que la posible formación de parches de vegetación condicionará a futuro la disponibilidad de recursos (ej. alimentos, áreas de apareo, etc) para las poblaciones animales.



IV.4.2.3. Ecosistema

1.-Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales naturales.

Durante y posterior a la construcción de la carretera, los ecosistemas conservados de bosque de encino, palmar y selva baja caducifolia verán reducirse sus patrones de abundancia por la eliminación de su cobertura a lo largo y ancho de la carretera, también su distribución será fragmentada en algunas áreas que quedarán divididas por la obra. El ecosistema perturbado de selva baja caducifolia verá incrementarse su distribución y abundancia por la perturbación de áreas conservadas; mientras que el ecosistema perturbado de selva mediana subcaducifolia su distribución y abundancia se reducirá por la fragmentación del mismo.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta

Considerando que la biodiversidad alfa es una función de la cantidad de especies presentes en un mismo hábitat, a nivel regional con la construcción de la carretera, se espera la modificación (reducción) en la abundancia de especies animales y vegetales, dado que pueden transformarse las características naturales de los ecosistemas de selva baja caducifolia, bosque de encino y selva mediana subcaducifolia.

La biodiversidad beta es una medida del grado de partición del ambiente en parches o mosaicos biológicos, es decir, mide la contigüidad de hábitat diferentes en el espacio; a nivel regional con la construcción de la carretera se espera que los ecosistemas aledaños a la carretera se definan como mosaicos entre conservados y perturbados, así como por sustitución de cobertura vegetal natural a productiva, reduciendo esta condición de la biodiversidad.

3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria

Considerando que la productividad primaria es la cantidad total de energía que un productor primario convierte en compuestos orgánicos, mientras que la secundaria se relaciona con la energía de los consumidores. A nivel regional con la construcción de la carretera se espera que la productividad en general se modifique, dado que el cambio en la constitución de los ecosistemas y en los tipos, producirá modificaciones en las cadenas alimentarias.

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes

Con la construcción de la carretera, los ciclos biogeoquímicos a nivel regional podrán verse modificados a futuro, debido a que si los patrones hídricos, edáficos, geomorfológicos, microclimáticos y de distribución de especies de flora y fauna son modificados sin ser revertidos, estos ciclos perderán aportaciones especificas de componentes biológicos.



5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas

Durante y posteriormente a la construcción de la carretera, se producirá fragmentación de los ecosistemas naturales conservados y perturbados, dado que las obras dividirán las superficies de estos ecosistemas, principalmente afectando los ecosistemas de bosque de encino y selva baja caducifolia conservados, así como de selva mediana subcaducifolia.

6.- Afectación a los servicios ambientales.

Los servicios ambientales (mantenimiento de condiciones climáticas, recarga de acuíferos, paisaje, etc) a nivel regional con la construcción de la carretera se modificarán a nivel microrregional, dados los cambios futuros esperados en los patrones hídricos, edáficos, geomorfológicos, climáticos y de distribución de especies de flora y fauna.

7.- Procesos de desertificación.

Este proceso puede presentarse posteriormente a la construcción de la carretera, si se produce cambio de uso de suelo de natural (selva baja caducifolia) a productivo o para asentamientos humanos en grandes superficies, dado que se espera mayor demanda de uso de recursos.

IV.4.2.4. Paisaje

1.- Potencial estético de la zona o región.

Considerando que la construcción de la carretera responde a requerimientos turísticos que implican el uso del paisaje como atracción, se considera que las áreas de vegetación natural conservada, la fauna y algunos asentamientos humanos cercanos a la carretera (ej. Compostela, Las Varas) pueden tener gran importancia estética y ser de atracción turística.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbana anárquico, contaminación ambiental, pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbana anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales.

Considerando que durante y después de la construcción de la carretera se espera pérdida de cobertura vegetal, incremento de erosión, crecimiento anárquico de localidades, contaminación por ruido y residuos sólidos y líquidos provenientes de asentamientos humanos, etc; se producirá deterioro visual aledaño al tramo construido.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros, cañadas, hurtas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etcétera, y los



desfavorables, como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etcétera.

Dentro de los elementos visuales favorables se incluyen la vegetación conservada de selva baja caducifolia y de bosque de encino, así como las zonas con selva mediana subcaducifolia perturbada

En cuanto a las zonas productivas, las zonas cultivadas con Agave tequilana (Agave azul) presentan características favorables a la vista. Mientras que en un marco de desarrollo urbano la ciudad de Compostela representa un sitio cultural relevante.

En cuanto a las zonas desfavorables se encuentran las áreas con altos niveles de erosión y con vegetación natural muy perturbada.

IV.4.3. Medio socioeconómico

IV.4.3.1. Medio Social

1.- Demografía

Las tendencias demográficas a nivel regional con la construcción de la carretera, se espera que impliquen a futuro un crecimiento poblacional, principalmente en las localidades directamente influenciadas por la carretera, principalmente Jala, Ahuacatlán, Compostela y Las Varas; debido a que se incrementará la migración a la zona por la generación de empleos del sector turístico.

2.- Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo.

Con la construcción de la carretera el flujo de bienes y personas se incrementara a nivel regional en un plazo de tiempo corto, lo que propiciará mayor demanda de suelo para fines productivos, turísticos y para asentamientos humanos, modificando con ello el uso actual y pudiéndose no respetar la asignación del uso del suelo de acuerdo a su aptitud planteada en el ordenamiento territorial y ecológico de la región.

3.- Competencia por límites territoriales.

Dado que la construcción de la carretera y el fomento de las actividades turísticas en la región, implicará la asignación de mayores precios a los terrenos colindantes a la carretera y con fines turísticos, podrán generarse disputas por la posesión y deslinde de predios.



4.- Cambios en la planificación urbana.

Con la incidencia de la carretera y con el fomento de actividades turísticas en la región, se espera que a futuro las localidades cambien de rango pasando algunas de rurales a urbanas y las urbanas puedan pasar a rangos superiores, dado que se incrementará su población, así como los servicios urbanos y a la vivienda.

5.- Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda recreación, seguridad, etcétera.

A futuro la construcción de la carretera producirá el aumento poblacional en la región, lo que propiciará mayor demanda de servicios e infraestructura de servicios urbanos.

IV.4.3.2. Medio económico

1.- Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región.

Se espera que con el fomento turístico y la construcción de la carretera a nivel regional, la población trabajadora incremente sus ingresos, dado que los productores primarios podrán distribuir mas rápidamente sus productos hacia la zona turística, mientras que los empleados potenciales existentes en la región para ofrecer sus servicios a actividades económicas terciarias (ej. servicios turísticos y financieros) tendrán oportunidad de especializarse e incrementar sus ingresos. Asimismo se puede esperar que la población económicamente activa en la región se emplee en mayor proporción, reduciéndose la tasa de desempleo.

Por otro lado una posible reducción de las actividades productivas primarias (agricultura, ganadería, etc) podría incidir en el nivel de ingreso de familias de escasos recursos, aumentando su condición de pobreza.

2.- Cambio estructural en el nivel adquisitivo.

Se espera que las familias que vivan en la región sean beneficiadas por el comercio de sus productos o por laborar en el sector terciario (servicios turísticos, financieros o de comercio), lo que propiciaría que al tener mayores ingresos, aumenten su poder adquisitivo. Sin embargo, existirán familias no beneficiadas directamente por ello (productores para autoconsumo), lo que podría mermar su poder adquisitivo.

3.- Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas

A futuro el flujo de bienes y personas a nivel regional se vera aumentado, produciendo que los sistemas de tenencia de la tierra actuales (ejidos y comuneros) se modifique a uso turístico o



para asentamientos humanos; asimismo el uso actual del suelo con fines productivos puede cambiar a los usos para turismo o asentamientos humanos.

4.- Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo.

A nivel estatal se espera propiciar con la construcción de la carretera y el fomento turístico de la región, un equilibrio entre la oferta y demanda de fuentes de empleo con la región centro y norte del estado; mientras que a nivel interregional se esperan producir fuentes de empleo que garanticen que los pobladores no emigren a otros estados o a los Estados Unidos de Norteamérica, o que se brinde un flujo de personas que puedan ir y venir de localidades cercanas a sus fuentes de trabajo en la zona turística.

5.- Relaciones costo- beneficio en desequilibrio

La construcción de la carretera implicara una fuerte inversión de recursos monetarios, humanos y materiales; que en contraste de los beneficios aportados a la economía regional a futuro producirán mayor equilibrio costo – beneficio de la producción regional y estatal.

6.- Incremento en los costos de los procesos de transformación.

Dado que en la región los procesos de transformación de productos primarios se encuentran muy limitados, podría esperarse que su aparición propiciara el incremento en los costos de productos, asimismo el incremento en la demanda de

IV.5. Construcción de Escenarios Futuros Sobre la base de la información compilada y analizada en las secciones anteriores, formular y aplicar modelos predictivos de los escenarios posibles para la región de estudio, sin considerar el proyecto como una variable de cambio. Para la predicción se considerará un plazo de cinco años. El diseño de escenarios futuros responde tres plazos de tiempo, corto plazo (un año), mediano plazo (dos años y medio) y largo plazo (más de 5 años), a través de definir la calidad del sistema ambiental, el cual considera los subsistemas natural, social y económico que involucran el proyecto carretero. Se consideran los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional, definidos en el apartado IV.2.7, mediante los cuales se determinaron prospecciones futuras de su evolución al desarrollarse el proyecto carretero, determinando valores que reflejaran las características del comportamiento del impacto considerando los factores de Intensidad, Extensión y Reversibilidad.



Intensidad (I). Se refiere al grado de incidencia del impacto identificado en la interacción acción – componente ambiental, cuya escala es la siguiente: Baja intensidad (1), Moderada intensidad (2), Alta intensidad (3) y Muy alta intensidad (4). Extensión (E). Se refiere a la extensión del área de influencia potencial del impacto, en relación al entorno del proyecto. Si la acción produce un efecto muy localizado se considerará que tiene el impacto carácter puntual, mientras que si el efecto es notorio en casi toda el área de influencia del proyecto, el impacto se considera generalizado o extenso. La escala empleada es la siguiente: Puntual (1), Parcial (2), Extenso (3) y Generalizado o total (4). Reversibilidad (R) . Se refiere al tiempo de permanencia del impacto desde el momento en que empieza a presentarse hasta que desaparece, empleando la siguiente escala de impacto: Fugaz, menor de 1 año (1), Temporal, de 1 a 3 años (2), Persistente, de 3 a 5 años (3) e Irreversible, mayor a 5 años (4). El calculo de la calidad del sistema ambiental , se determina a través de definir el grado de perturbación que cada componente del sistema ambiental tendrá a lo largo del tiempo, empleando el siguiente indicador:

CSA = (I+E+R)/12 CSA: Calidad del sistema ambiental I: Intensidad del impacto E: Extensión del impacto R: Reversibilidad del impacto De este modo, la relación de la CSA es inversamente proporcional, significando que entre mas cercano sea el valor de CSA a uno, mayor será el efecto perjudicial en el ambiente reduciéndose la CSA; mientras que entre mas cercano sea el valor de CSA a cero, el efecto será benéfico mejorando la CSA. De acuerdo con ello, los resultados para los impactos futuros del proyecto carretero tramo Jala – Las Varas y primeros 13 km del Ramal a Compostela, son los siguientes:



Tabla 069. Escenario a corto plazo Factor

Componente crítico Intensidad Extensión Revers

Calidad del sistema

ambiental Geológico Bancos de material 4 2 - 0.5

Cuerpos de agua superficial 2 2 1 0.33 Hidrológico Condición de veda del acuífero

Las Varas – Zacualpan 1 2 1 0.33

Áreas agrícolas de riego ubicadas en geoformas de valles amplios y aluviales con suelos tipo regosol eútrico y feozem háplico

3 2 - 0.41

Zonas de agricultura temporal ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanura lacustre, premontaña, valles amplios, valles aluviales, valles de montaña y valles intermontanos, sobre suelos tipo feozem háplico, vertisol pélico y regosol eútrico

3 2 - 0.41

Zonas de pastizal inducido ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, valles aluviales, valles de montaña y valles intermontanos sobre suelo tipo feozem háplico, vertisol pélico y regosol eútrico

3 2 - 0.41

Edafológico, geomorfoló-gico, uso de suelo y productivo

Áreas con aptitud productiva 4 2 - 0.5 Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico

4 2 - 0.5

EDAFOLÓ-GICO, GEOMOR-FOLÓ-GICO Y FLORA Superficies de selva baja

caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol eútrico

4 2 - 0.5



Factor Componente crítico

Intensidad Extensión Revers

Calidad del sistema

ambiental Áreas con selva baja caducifolia perturbada por actividades humanas, ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanuras lacustres, valles aluviales, valles amplios, valles estructurales y valles intermontanos con suelos tipo regosol eútrico, vertisol pélico y feozem háplico

3 2 - 0.41

Zonas de selva mediana subcaducifolia perturbadas por actividades humanas, ubicadas en geoformas de laderas de montaña y valles de montaña sobre suelos tipo feozem háplico y regosol eútrico

3 2 - 0.41

Zonas con aptitud para la ubicación de asentamientos humanos e infraestructura

3 2 - 0.41 Poblacional y asentamien-to humano

Áreas empleadas para el depósito de residuos sólidos y líquidos aledañas a localidades

3 1 - 0.33

De acuerdo con los datos calculados para el corto plazo, la Calidad del Sistema Ambiental considerando la perturbación de cada componente, enmarca que solo el componente hidrológico de efectuarse las acciones de mitigación de impactos de la obra tendrá reversibilidad de efectos en menos de 1 año. En el caso de la Calidad del Sistema Ambiental, los valores mayores se presentan para los componentes Bancos de material; Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico; superficies de selva baja caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol eútrico y áreas con aptitud productiva; significando que dentro del total de componentes críticos existentes estos 4 tendrán mayor impacto al corto plazo por el desarrollo de la obra carretera.



Tabla 070. Escenario a mediano plazo Factor

Componente crítico Intensidad Extensión Revers.

Calidad del sistema

ambiental Geológico Bancos de material 3 2 - 0.41

Cuerpos de agua superficial 1 2 - 0.25

Hidrológico Condición de veda del acuífero Las Varas –

Zacualpan 1 2 3 0.25

Áreas agrícolas de riego ubicadas en

geoformas de valles amplios y aluviales con

suelos tipo regosol eútrico y feozem

háplico

2 1 2 0.41

Edafológico, geomorfológic

o, uso de suelo y

productivo

Zonas de agricultura temporal ubicadas en

geoformas de flujos de lava, laderas

modeladas, llanura lacustre, premontaña, valles amplios, valles aluviales, valles de montaña y valles

intermontanos, sobre suelos tipo feozem

háplico, vertisol pélico y regosol eútrico

2 1 2 0.41




Intensidad Extensión Revers.

Calidad del sistema

ambiental Zonas de pastizal

inducido ubicadas en geoformas de flujos de

lava, laderas modeladas, valles aluviales, valles de montaña y valles

intermontanos sobre suelo tipo feozem

háplico, vertisol pélico y regosol eútrico

2 1 2 0.41

Áreas con aptitud productiva 3 1 3 0.58

Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas montañosas

y valles de montaña con suelo tipo feozem

háplico

3 1 3 0.58 Edafológico,

geomorfológico y flora

Superficies de selva baja caducifolia

conservada, ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos de

lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y

regosol eútrico

3 1 3 0.58




Intensidad Extensión Revers.

Calidad del sistema

ambiental Áreas con selva baja caducifolia perturbada

por actividades humanas, ubicadas en geoformas de flujos de

lava, laderas modeladas, llanuras

lacustres, valles aluviales, valles amplios, valles

estructurales y valles intermontanos con suelos tipo regosol

eútrico, vertisol pélico y feozem háplico

2 1 3 0.58

Zonas de selva mediana subcaducifolia

perturbadas por actividades humanas,

ubicadas en geoformas de laderas de montaña

y valles de montaña sobre suelos tipo feozem háplico y regosol eútrico

2 1 3 0.58

Zonas con aptitud para la ubicación de asentamientos

humanos e infraestructura

2 1 2 0.41 Poblacional y

asentamientos humanos Áreas empleadas para

el depósito de residuos sólidos y líquidos

aledañas a localidades

3 1 - 0.33

De acuerdo con los datos calculados para el mediano plazo, la Calidad del Sistema Ambiental considerando la perturbación de cada componente crítico analizado, enmarca que los cinco componentes (Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas



montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico; superficies de selva baja caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol eútrico; áreas con selva baja caducifolia perturbada por actividades humanas, ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanuras lacustres, valles aluviales, valles amplios, valles estructurales y valles intermontanos con suelos tipo regosol eútrico, vertisol pélico y feozem háplico; zonas de selva mediana subcaducifolia perturbadas por actividades humanas, ubicadas en geoformas de laderas de montaña y valles de montaña sobre suelos tipo feozem háplico y regosol eútrico; y áreas con aptitud productiva) presentarán en el mediano plazo el mayor impacto al sistema ambiental. Tabla 071. Escenario a largo plazo

Factor Componente crítico Intensidad Extensión Revers

.

Calidad del sistema

ambiental Geológico Bancos de material 2 2 4 0.66

Cuerpos de agua superficial 1 1 - 0.16

Hidrológico Condición de veda del acuífero Las Varas –

Zacualpan 1 1 - 0.16

Superficies de bosque de encino conservado,

ubicadas en geoformas de laderas montañosas y valles de montaña con suelo tipo

feozem háplico

2 1 - 0.25 Edafológico, geomorfológ

ico y flora

Superficies de selva baja caducifolia conservada,

ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos

de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem

háplico y regosol eútrico

2 1 - 0.25




.

Calidad del sistema

ambiental Áreas con selva baja

caducifolia perturbada por actividades humanas,

ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanuras

lacustres, valles aluviales, valles amplios, valles estructurales y valles

intermontanos con suelos tipo regosol eútrico, vertisol

pélico y feozem háplico

1 1 - 0.16

Zonas de selva mediana subcaducifolia perturbadas por actividades humanas, ubicadas en geoformas de

laderas de montaña y valles de montaña sobre suelos

tipo feozem háplico y regosol eútrico

1 1 - 0.16

Áreas agrícolas de riego ubicadas en geoformas de valles amplios y aluviales con suelos tipo regosol

eútrico y feozem háplico

1 1 - 0.16

Edafológico, geomorfológico uso de

suelo y productivo

Zonas de agricultura temporal ubicadas en

geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanura lacustre, premontaña, valles

amplios, valles aluviales, valles de montaña y valles

intermontanos, sobre suelos tipo feozem háplico, vertisol

pélico y regosol eútrico

1 1 - 0.16




.

Calidad del sistema

ambiental Zonas de pastizal inducido ubicadas en geoformas de

flujos de lava, laderas modeladas, valles aluviales, valles de montaña y valles intermontanos sobre suelo tipo feozem háplico, vertisol

pélico y regosol eútrico

1 1 - 0.16

Áreas con aptitud productiva 2 1 - 0.25 Zonas con aptitud para la

ubicación de asentamientos humanos e infraestructura

1 1 - 0.16 Poblacional y

asentamiento humano

Áreas empleadas para el depósito de residuos sólidos

y líquidos aledañas a localidades

4 1 4 0.75

En este caso, considerando los datos calculados para el largo plazo, la Calidad del Sistema ambiental considerando la perturbación del total de componentes críticos analizados, enmarca que dos componentes críticos bancos de material y áreas empleadas para el depósito de residuos sólidos y líquidos aledañas a localidades, serán los que a largo plazo estarán mayormente afectados por los impactos generados por la obra carretera.


Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance) Capítulo V-199 p.

CAPÍTULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN

DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y

RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL 1. Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional 1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto El escenario modificado se construirá a partir del sistema que se desarrolló en el capítulo IV, las interrelaciones que ocurren en el medio natural siguen obedeciendo a los mismos factores que se relacionaron. En este capítulo ya no se explicarán las variaciones por subsistema natural y social, sino que se abordarán como un todo, obedeciendo a la dinámica descrita en el Capítulo IV, pero considerando las alteraciones que la construcción y operación de este proyecto carretero ocasionará. Este escenario será definido como el peor, en caso de no llevarse a cabo las medidas de mitigación. Los impactos ambientales que se deriven de cada una de las etapas de la construcción y operación de la carretera, se abordan uno por uno durante el desarrollo del presente capítulo, en este apartado sólo se explicará el cambio en el sistema a manera global, una vez insertada la obra en su área de influencia (Apéndice H). En la Tabla 072 se muestran en forma general los factores de disturbio sobre cada uno de los ecosistemas afectados y el resultado de la actuación de dichos disturbios, es muy importante tomar en cuenta que la mayoría de las alteraciones descritas a continuación no se darán efectivamente, ya que es el fin de las medidas de mitigación evitarlas y reducirlas. A continuación de la tabla se presenta un diagrama de flujo (Figura 021), que esquematiza las alteraciones principales y los disturbios que derivan de ellas. Finalmente, en el texto, se explican los puntos más importantes del diagrama y se sugieren algunas de las medidas de mitigación, para que se pueda visualizar el paisaje resultante.



Tabla 072. Alteración de la obra a su área de influencia.

Factor de disturbio Áreas afectadas Alteración al sistema

Desmonte, despalme y compactación

Todo el tramo Jala-Las Varas y Ramal a Compostela

Habrá una perdida local de la vegetación arbórea (en 2.3 ha) y de herbáceas y rasante en todo el recorrido, que afectará al microclima, infiltración de agua, patrón de escurrimiento pluvial y podrá aumentar la erodabilidad en los terrenos aledaños. La compactación eliminará la infiltración de agua donde se construya el cuerpo del terraplén.

Cambio en el relieve por cortes y rellenos

Del Km 2 al 10, del 15 al 28 y del 50 al 61. Del Ramal se afectará del 35 al 41 Los usos de suelo son SBC, pastizal inducido y agrícola

La alteración directa es el cambio en el relieve en forma local y en todos los casos podría llegar alterar el patrón de escurrimiento superficial, creando un fenómeno de estrés hídrico localizado hasta en 500 m ladera abajo del corte o relleno. La erodabilidad del Km 15 al 28 es alta, por lo que de no seguirse las medidas de mitigación, podría haber pérdida de suelo. La erodabilidad del Km 2 al 10, del 50 al 61 y todo el Ramal es baja, los cortes poco pronunciadas, por lo que la modificación sólo se dará sobre el paisaje natural, la infiltración del agua en el área que ocupa el corte y pérdida de la fertilidad de manera puntual. La geología donde será necesario los cortes son roca metamórfica y rocas ígneas extrusivas intermedias de andesitas y riolitas coronadas por derrames de basaltos y debido a la inclinación de los cortes (Apéndice C) no se espera que haya problemas de derrumbes, sumado a esto en el Capítulo VI se presentan algunas medidas de mitigación para evitar derrumbes.




Alteración en el microclima, patrón local de viento y discontinuidad en el hábitat

En todos los ecosistemas por donde cruza el tramo Jala las Varas y primeros 13 kilómetros del Ramal a Compostela.

En el área de influencia directa del tramo y ramal, habrá mayor insolación solar, por lo tanto pérdida de humedad e incremento en la temperatura, esto afectará sobre todo en las zonas aledañas al trazo donde el uso de suelo sea agrícola y pastizal inducido; ya que en las zonas de selva, la vegetación amortiguará el cambio microclimático. Disminución de nichos ecológicos de fauna y flora. Aumento del área con vegetación de sucesión secundaria, a orillas de carretera (hasta 50 m), en las áreas aledañas a los nuevos campos de cultivo, etc. Migración local de alguna fauna silvestre por la pérdida de humedad, mayor evapotranspiración en los campos de cultivo aledaños al trazo. En las zonas con SMSC y SBC cuando sople el viento se tenderán a formar corrientes que corran por la carretera y choquen con la vegetación reduciendo su velocidad.

En los poblados y sus terrenos

Las personas tendrán que caminar hasta los pasos para peatones o fauna para llegar a sus terrenos de cultivo o llegar a los poblados vecinos. El ganado que está “campeando” va a ver reducida su área de alimentación en el lado de la carretera donde se encuentre. Sin embargo esté impacto será reducido con las pasos vehiculares y de fauna. Efecto barrera

A lo largo de todo el trazo

Existirá un efecto barrera para la fauna silvestre, está tendrá que cruzar por los puentes, losetas de los arroyos y drenes que se encuentran a lo largo del trazo, los mamíferos mayores de la SBC y SMSC tendrán que cruzar por la luz de los puentes.

Incremento en la accesibilidad

Poblados que su única comunicación es por medio de terracerías, brechas y/o carreteras sinuosas

Se elevará el movimiento de bienes y servicios hacia Tepic, Guadalajara y Puerto Vallarta, principalmente, de Heriberto Jara, Paso de San Juan, Marquezado, Amado Nervo, Tequilita, Carrillo Puerto, Caléxico, Las Calera, Mazatán y Las Truchas.




Compostela, Mazatán, Carrillo Puerto y Amado Nervo

Podrán poner restaurantes y explotar su arquitectura y recursos naturales para atender a los usuarios del Tramo y Ramal. La zona es famosa por tener muy buena panela y jocoque entre otras cosas, ellos podrán aprovechas está característica para vender a los paseantes sus productos.

Selva Baja Caducifolia y Mediana Subcaducifolia

En 17.7 km de SBC y en 5.1 km de SMSC, podrá haber mayor apertura de campos de cultivo a costa de la vegetación existente, subirá el valor de la cosecha ya que se venderán a orilla de carretera y habrá la posibilidad de surtir productos a Tepic, Puerto Vallarta y Guadalajara. El cultivo de agave (Foto 015, Anexo 001) podrá aumentar en comparación del resto de los cultivos por el incremento en la demanda por parte de los tequileros de Jalisco. Se podría favorecer la caza y captura furtiva de aves.

Puerto Vallarta, Guayabitos y Chacala

Mayor afluencia de Turistas a sus playas, lo que daría un aumento importante de ingreso de dinero por turismo nacional.

En el siguiente diagrama de flujo (Figura 021) se puede entender de manera más clara el porqué de las alteraciones descritas en la Tabla 072. Como los principales actores en la modificación del escenario una vez construido tramo Jala – Las Varas y trece kilómetros del Ramal a Compostela, se definieron los siguientes disparadores de cambio: cambio en el relieve, alteración en el microclima, fragmentación del hábitat, efecto barrera e incremento de la accesibilidad. Las consecuencias de esos actores se detallan adelante y en muchos casos una consecuencia tiene más de una causa o viceversa. Al final del diagrama se da una breve discusión de los puntos más frágiles de las interrelaciones y se sugieren algunas mitigaciones para que el lector pueda vislumbrar con mayor éxito el escenario resultante.



SISTEMA AMBIENTAL + CARRETERA

Cambio en el relieve Alteración en el microclima Discontinuidad del hábitat Efecto barrera Incremento en la accesibilidad

Cortes Rellenos

Modificación en los patrones naturales de escurrimiento

Erosión

Pérdida en la fertilidad del suelo

Pérdida de la cubierta vegetal

Sucesión secundaria

Desertificación

La resilencia del sistema permite la recuperación de las especies originales

Se rebasa la resilencia del sistema

Pérdida de humedad

Detrimento de la

cosecha

Migración de

especies

Menor ingreso

Apertura de nuevos campos de cultivo, mayor producción de Agave

Pérdida de hábitat

Modificación en el patrón de distribución de especies vegetales

y animales

Desarrollo de especies malezoides y pioneras en el área de influencia directa

Manejo sustentable

Limitación en la distribución de:

Personas

Ganado

Fauna silvestre

Se reducen los sitios de alimentación

En el caso de fauna algunas especies migrarán a zonas menos perturbadas o con mayor disponibilidad de alimento

Aumenta: 1. Área destinada a campos de

cultivo 2. Caza y captura de fauna silvestre 3. Intercambio de bienes y servicios 4. La afluencia de turismo (sobre

todo nacional) a Puerto Vallarta, Guayabitos, Chacala y posiblemente a las comunidades por donde pasa el trazo

5. El Intercambio de bienes y servicios

Provocará: 1. Pérdida de áreas con SBC y SMSC 2. Pérdida en la biodiversidad 3. Ingreso económico a las comunidades

por el turismo y trabajo externo. 4. Importante impulso económico la zona

Figura 021. Cambios en el sistema ambiental.

Pérdida permanente de la composición original, por la reincidencia de los factores de disturbio

Manejo no sustentable



A causa de la alteración en el relieve, desde el punto de vista geomorfológico, los cambios se podrían presentar en los sitios de lomerío (Figura 015), se producirán laderas pronunciadas sobre una base horizontal, de tal forma que la estabilidad del sitio se verá afectada, y de no cumplirse con las medidas de mitigación que se expresan en el capítulo VI, puede haber la aportación de materiales (roca y suelo) sobre el terraplén o ladera abajo. En cuanto al suelo, se podrán tener cambios importantes, sobre todo en sus características físicas, químicas y biológicas, incluyendo en algunas zonas, la pérdida total. Los suelos de tipo Vertisol pélico, Regosol eutrico y Feozem háplico (Figura 014) son altamente erodables cuando disminuye el aporte de materiales orgánicos y por la compactación y cambio en el patrón de escurrimiento pluvial, por lo que la estabilidad de los agregados disminuiría causando movimiento de las partículas. En el caso de sitios con menor pendiente, como en las terrazas y pie de monte dentro de los valles y zonas de premontaña (Figura 015), las modificaciones serán poco drásticas, aunque los cambios más acentuados se darán en las propiedades físicas y químicas de los suelos (contaminación por sales, pérdida de materia orgánica, desbasificación), en la zona inmediata de influencia del terraplén. El cambio del microclima y la fragmentación del hábitat, tendrán impactos sobre el suelo, la distribución de especies, humedad, etc. Pero lo que será factible medir para cuantificar el impacto, será la pérdida de especies originales de flora. La SBC y SMSC mostrará modificaciones en niveles bajos a intermedios en la zona de influencia directa del trazo. Desde luego que habrá puntos de particular atención, donde la flora y fauna se refugian o buscan su alimento: zonas cercanas a ríos y arroyos, lomeríos en la selva baja y selva mediana y desde luego, las cañadas. Los componentes más alterados localmente debido a la construcción y operación del tramo y ramal serán, además de la composición de especies, su arreglo espacial y temporal, que constituyen la estructura del sistema junto con las interacciones entre los componentes bióticos (flora y fauna). La más grave alteración será la disminución de los diferentes nichos ecológicos1 tanto de fauna como de flora, que en el caso de esta obra será del 20 % del total del derecho de vía y sólo el 5.3% corresponde a SBC, SMSC y bosque de encino. Bajo la dinámica de equilibrio ecológico, las comunidades naturales presentan un grado de resistencia y/o resilencia a distintos tipos de disturbios. Es decir, mantienen en su

1 El nicho ecológico describe el escenario potencial y el real donde interactúan las plantas y los animales con los vectores bióticos y abióticos (Crawley 1997).



estructura y función procesos autoregulatorios y correctivos a modo de un sistema homeostático (Weiner et al. 1994). Lo anterior no significa que después de producir alteraciones en el medio, éste se deje a la deriva, bajo el supuesto de autorregulación; es necesario fomentar y favorecer las condiciones apropiadas para que los procesos ecológicos fundamentales no detengan su desarrollo (Hubbs y Norton, 1996). De acuerdo con lo anterior, se debe fomentar, mediante las labores de remediación o rehabilitación, revertir los daños ocasionados por las actividades humanas, fomentar procesos ecológicos básicos (como son la reincorporación de nutrimentos a través de quemas controladas), respetar la estructura y textura de los suelos, sin agregar componentes extraños, facilitar la dispersión de semillas a través de áreas de vegetación que sirvan de corredores para la fauna dispersora así como sitios de percha y protección para aves y mamíferos. Colectar semillas para después esparcirlas por las áreas manejadas, previamente removidas, mojadas y revueltas con materia orgánica o cenizas, donde se pueda facilitar la germinación de especies nativas de la zona y disparar un proceso de sucesión secundaria. De este modo se permitirá inducir a corto plazo una amortiguación de los impactos sobre el medio, cuyo proceso sea sustentado por la propia dinámica del sistema y no por insumos incorporados al medio, lo que disminuye los costos y hace viables las medidas de mitigación, buscando fomentar un “equilibrio dinámico” (sensu Tansley 1988). Este será el caso más evidente durante todo el tramo de la carretera donde se generasen impactos, ya que la vegetación reiniciará la colonización de los sitios desmontados, y muchas de las zonas presentarán características malezoides. Estas malezas sin embargo, si son correctamente manejadas (sacar pastos fuertemente colonizadores, mover el suelo para favorecer la expresión del banco de semillas, etc.) permitirán utilizar, durante las labores de remediación, las especies de plantas conocidas como pioneras caracterizadas por presentar altos requerimientos de luz, bajos niveles de humedad y de nutrientes para germinar, crecer y sobrevivir hasta su etapa reproductiva en sitios limitantes. La fauna muchas veces tiene las mismas características ya que sólo algunas especies de reptiles, aves y mamíferos pueden visitar, alimentarse y obtener protección en sitios con vegetación donde las especies pioneras son dominantes (van der Maarel et al. 1992). Por otro lado, si el proyecto carretero, con todas y cada una de sus actividades humanas que provocan alteración al medio, sobre pasa los umbrales de resilencia del sistema entonces se limitará su rehabilitación (Velázquez et al. 2000). La carretera fomentará la apertura de cultivos sobre todo en las cercanías de Mazatán y Las Truchas, situación que está siendo considerada por los pobladores, ya que requieren sacar mas y más rápido sus productos. Dentro de los 5 km de SMSC la fragmentación del hábitat, junto con la compactación y/o movimiento del suelo, si no se cumple con las medidas de mitigación podrían llegar a



modificar los micrositios seguros para la germinación y establecimiento de las flora, así como sitios de refugio y madrigueras para la fauna, lo que en el mediano plazo pondrá en riesgo a las poblaciones de organismos. Cada uno de los tipos de vegetación, así como de cada uno de los grupos de fauna (sobre todo aquellos de distribución limitada o con poblaciones pequeñas altamente susceptibles a los disturbios) serán los elementos críticos que servirán de guía para mitigar o disminuir las afectaciones al medio. Sin embargo, la riqueza biológica de la zona aún está poco caracterizada, de modo que no se conocen aún aspectos finos de la ecofisiología, plasticidad, crecimiento, sobrevivencia y densidad bajo todos los escenarios potenciales antes, durante y después de la construcción de la carretera para muchas especies claves. Es posible sostener que toda la selva baja caducifolia presenta actualmente, sobre el área del trazo un deterioro del 50 al 60% de la vegetación y de las comunidades de fauna, debido al incremento de las frontera agrícola y pecuaria (Fotos 003, 008, 010 y 028, Anexo 001). La vegetación de la selva mediana subcaducifolia (5 kilómetros), es una zona de transición entre el bosque de encino y la SMSC; esta zona es susceptible a cambios locales del medio ya que en estos ecotonos se abren mayores nichos ecológicos y la coexistiencia de especies con requerimientos, a veces contrastantes, es mayor. El evaluar la vulnerabilidad de un sistema ambiental no radica en medir o conocer unos cuantos parámetros ecológicos sino reevaluar y contabilizar las rutas críticas de afectación a la integridad del sistema (García, 1992). En este contexto, debe mencionarse que la descripción ambiental del sistema para este trabajo es parcial y sólo permite sugerir con base en las observaciones de campo y la información bibliográfica áreas críticas en el orden arriba señalado. Desde el punto de vista ecológico, todas las áreas y todos los procesos son importantes para el mantenimiento del sistema. Sin embargo, en el marco de la gestión ambiental, es posible pensar como determinantes críticos de los sistemas el área de distribución, la composición florística, el grado de afectación, la riqueza de especies, el grado de uso por los pobladores, de forma tal que se sustente el orden de presentación de las áreas críticas. En cuanto a la accesibilidad al área se tendrán impactos en diferentes sentidos, tanto socioeconómicos como ambientales. Los primeros serán los socioeconómicos, debido al intercambio de bienes y servicios por parte de los poblados mencionados (Tabla 072) con Tepic, Vallarta y Guadalajara; se podrá vender el ganado y cosechas a mejor precio. El corredor Turístico Vallarta - Chacala tendrá mayor afluencia de turismo nacional; parte de ese turismo podrá visitar los poblados por los que cruza el trazo, generando otra entrada de dinero al área. En general se puede decir que el ramal impulsará el desarrollo del área en el ámbito regional.



1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. Las fuentes de cambio que se prevén en el presente proyecto carretero son las diferentes actividades involucradas en la construcción y operación. Se identificaron 22 actividades: cuatro corresponden a la etapa de preparación del sitio, catorce a la fase de construcción, y las cuatro restantes a la etapa de operación y mantenimiento. En la Tabla 073 se presentan las actividades de la obra y su definición. Se considera que la ejecución de estas actividades desencadenarán los cambios y los impactos que se evalúan en el presente capítulo. Posteriormente, en el inciso 3.1 se discuten cuáles son las actividades que ocasionan los mayores impactos, ya sea por número o por su significancia.



Tabla 073. Definición de las actividades de la obra. Fuentes de cambio Actividad

Etapa de preparación

1 Liberación del derecho de vía

Compra o expropiación de los terrenos necesarios para la construcción de la carretera

2 Caminos de acceso Red de caminos de terracería o brechas que se rehabilitan para comunicar los frentes de trabajo, sobre todo con los bancos de material

3 Desmonte Remoción de la vegetación por medio de tractores o motosierras para despejar el área de construcción

4 Despalme Remoción del horizonte superficial del perfil del (primeros 30 cm en promedio) Etapa de construcción

Excavaciones y rellenos

5 Excavación en bancos de material

Remoción y transporte de material en los bancos de préstamo

6 Excavación en cortes Remoción de material pétreo sobre laderas para alojar el terraplén

7. Rellenos Nivelación del terreno por medio de aporte de material en curvas verticales

Estructuras

8 Puentes Construcción de los soportes y tendido de los puentes

9 Obras de drenaje Construcción de las obras de drenaje menores y encauzamiento superficial

10 Pasos superiores e inferiores

Construcción de pasos para personas, ganado y vehículos

11 Uso de explosivos Aplicación de materiales detonantes para la remoción de material pétreo

Construcción del Terraplén y pavimentación

12 Tendido de bases Apisonamiento mecánico del terreno natural y formación de capas inferiores del pavimento (base, sub-base)

13 Construcción de terraplenes

Formación del cuerpo de la carretera incluye los carriles de circulación y acotamientos



Fuentes de cambio Actividad

14 Tendido de carpeta asfáltica Aplicación del pavimento y el riego de sello final

Generales para las etapas de preparación y construcción

15 Campamentos Instalaciones provisionales para albergar a los trabajadores

16 Movimiento de tierra y materiales

Traslado de tierra y materiales dentro y fuera del derecho de vía

17 Disposición de residuos

Depósito de material pétreo de desperdicio en los bancos designados y ubicación final de los residuos domésticos, líquidos y de madera

18 Operación de maquinaria y equipo Uso y maniobras del equipo y la maquinaria

Etapa de operación y mantenimiento

19 Circulación vehicular Uso de la carretera y caminos de terracería actuales por los autotransportes

20 Mantenimiento preventivo y correctivo

Actividades de mantenimiento y supervisión de los componentes de la carretera

21 Áreas de servicio Uso y operación de las áreas de servicio 22 Entronques Operación de entronques para circulación vehicular Para analizar los procesos de cambio que se generarán, así como sus efectos indirectos, se elaboraron diagramas de flujo para cada una de las etapas del proyecto. Los diagramas no incluyen todas las variables involucradas, sino las más relevantes. De esta manera, en lugar de presentar diagramas complejos saturados de información, se presentan diagramas más sintéticos que se acompañan de breves descripciones. En la Figura 022, se presentan los principales efectos que se producirán durante la etapa de preparación, en caso de que no se efectuara ninguna de las medidas de mitigación propuestas en el capítulo VI. En la primera línea aparecen las fuentes de cambio. En este caso se incluyen la liberación del derecho de vía, el desmonte y el despalme. En la matriz de impactos se incluyó una actividad más la etapa de preparación del sitio: los caminos de acceso. Sin embargo, ésta no se presenta en el diagrama ya que los impactos por la rehabilitación de caminos de acceso serán los mismos que la construcción del trazo pero en una significancia mucho menor.



Los cuadros del segundo nivel representan los efectos directos o primarios (perturbaciones) causados por las actividades del primer nivel. Se tiene que la liberación del derecho de vía ocasionará la fragmentación de terrenos donde se desarrollan actividades agrícolas y pecuarias, y cambios en el uso del suelo, puesto que a partir de la compra o expropiación de los terrenos que corresponden al derecho de vía dejarán de tener su uso actual. A su vez, estos efectos primarios ocasionarán efectos secundarios, al producir cambios en la productividad agrícola y pecuaria, debido a la disminución o fragmentación del área dedicada a estas actividades. Con ello se tiene un efecto terciario sobre las actividades productivas. En lo que se refiere al desmonte, los efectos primarios son: la eliminación de cobertura, pérdida de recursos con valor local, pérdida de hábitat, así como cambios en el paisaje y en el microclima. En este caso se identifica una relación donde los cambios en la microclima pueden modificar el paisaje, por alteraciones en la humedad y evaporación local. Los efectos terciarios son: alteraciones en las actividades productivas por la disminución en la disponibilidad de recursos, y alteraciones en la diversidad local y distribución de la fauna como consecuencia de alteraciones en el hábitat. En el caso del despalme, entre los efectos primarios se tienen cambios en la calidad del suelo, originados por la remoción y compactación del horizonte superficial. También se puede llegar a generar un incremento en el escurrimiento superficial del agua, causado tanto por la remoción de la vegetación (desmonte) como por la del suelo (despalme). Esto ocasionará efectos secundarios consistentes en disminución de la infiltración del agua hacia el subsuelo y en el incremento de la erosión, que a su vez puede alterar la calidad del agua en ríos y arroyos por arrastre de sedimentos, materiales y partículas, con sus consecuencias, como el impacto sobre la biota acuática.



Microclima Pérdida de hábitat

Fauna

DESMONTE

Escurrimientos

Erosión

Afectación temporal

de cuerpos de agua

Paisaje

DESPALME

Infiltración

LIBERACIÓN

DEL DERECHO

Fragmentación Uso del suelo

Integridad de

Productividad agrícola Productividad pecuaria

Pérdida de recursos con valor

local

Actividades productivas

Calidad

del suelo

Localmente

disminuye

Pérdida

local de

Migración y muerte de biota acuática

Desertificación local

Abatimiento

local del

Figura 022. Procesos de cambio durante la preparación del sitio (primeras etapas de la construcción)



En la etapa de construcción (Figura 023) se consideran de manera general cuatro fuentes de cambio: excavaciones, estructuras, pavimentación y uso de explosivos. Como puede verse en la Tabla 073, las tres primeras actividades engloban otras actividades más específicas, mismas que no se desglosan en el diagrama, pero a lo largo de este capítulo serán discutidas. Los efectos primarios ocasionados por las excavaciones son cambios en el relieve y alteración en la estabilidad de laderas; los efectos secundarios son el aporte de sedimentos que podría cambiar el patrón de escurrimiento superficial. Los efectos de la construcción de estructuras son diversos: la construcción de puentes y obras de drenaje pueden alterar la calidad del agua por el aporte de sedimentos y derrame de materiales durante la construcción, así como desviar sus cauces destruyendo la estructura de las comunidades acuáticas en ese tramo. Generalmente con este tipo de obras se altera el paisaje. En el caso de la construcción del terraplén y la pavimentación, los efectos primarios incluyen cambios en la calidad del aire ocasionados tanto por el tendido de bases (suspensión de partículas y polvo), como el tendido de la carpeta asfáltica, cambios en el paisaje y cambios en la calidad del suelo, que a su vez afectará la infiltración -aunque esto no será en todo el derecho de vía, sino únicamente en el área debajo de la carpeta asfáltica-. Los explosivos alterarán la calidad del aire, por las emisiones generadas y por la suspensión de polvo, así como por el ruido producido durante las detonaciones, mismo que ahuyentará a la fauna y puede provocar molestias en la población vecina.



EXCAVACIONES

ESTRUCTURAS PAVIMENTACIÓN

USO DE EXPLOSIVOS

Ruido Calidad del aire Calidad del

suelo Paisaje Relieve Estabilidad

Fauna

Aporte de sedimentos

Alteración en el patrón de escurrimiento

superficial Calidad del agua

Estilo de vida

Figura 023. Procesos de cambio durante la construcción.



CAMPAMENTOS DISPOSICIÓN

DE RESIDUOS

MOVIMIENTO DE

TIERRA Y

OPERACIÓN DE EQUIPO Y MAQUINARIA

Ruido Emisiones Partículas suspendidas

Transporte Paisaje

Calidad del agua Calidad del aire Calidad del suelo

Vegetación

Fauna

Estilo de vida

Figura 024. Efectos ocasionados por las actividades comunes a las etapas de preparación y construcción.

Estancia de

personal en la

Generación de residuos

Se altera la vida normal de los poblados

Desplazamiento de fauna

Utilización de bancos

de tiro



En la Figura 024 se presentan los cambios provocados por las actividades de campamentos, disposición de residuos, movimiento de tierra y materiales y operación de equipo y maquinaria, mismos que se presentarán durante las etapas de preparación del sitio y de construcción. Los efectos primarios ocasionados por las actividades mencionadas se representan en los cuadros de la segunda fila. Estos son: generación de residuos, paisaje, transporte, partículas suspendidas, utilización de bancos de tiro, con sus respectivas consecuencias, emisiones y ruido. Los efectos secundarios inciden sobre la calidad del agua, del aire y del suelo, ya sea por emisiones de maquinaria (derrame de combustibles o gases de combustión), suspensión de polvos, o aporte de sedimentos o basura. Esta contaminación de agua, aire y suelo tendrá a su vez efectos sobre el estilo de vida de la población y en la vegetación, cuyos cambios incidirán sobre la fauna. Finalmente, los impactos de la operación y mantenimiento de la carretera se ilustran en la matriz de impactos (Figura 025). En este caso se identifican algunos cambios positivos, dados principalmente por las obras de paso que incrementan la accesibilidad y disminuyen los efectos de barrera. La circulación vehicular generará tanto cambios positivos como negativos. Entre los primeros se encuentran cambios en el transporte de bienes y servicios. El transporte por la carretera que nos ocupa será más rápido, pero más costoso en el corto plazo. Esto incidirá sobre las actividades productivas, ya sea por cambio en los costos de transporte de productos e insumos, como por la mayor accesibilidad a otras poblaciones y vías de comunicación. Entre los efectos negativos está la emisión de gases de combustión provenientes de los vehículos, que alterarán directamente a la vegetación e indirectamente a los pobladores y a la fauna, que además tendrá limitaciones como consecuencia del efecto barrera provocado por la carretera. Por otra parte, los vehículos ocasionarán alteraciones en la calidad del agua y suelo por derrames de combustibles y aceites que pueden ser arrastrados por las lluvias. 1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional. Para evaluar los impactos ambientales, se realizó una estimación cuali-cuantitativa, pero antes de presentar los resultados, se considera conveniente presentar el método de evaluación de impactos que se aplicó en este estudio. De esta manera, y de acuerdo con la guía, en la siguiente sección se presenta el método y posteriormente, en la sección V.3 se muestran los resultados de la evaluación de impactos.



2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales Para realizar la evaluación de impactos se utilizó la metodología propuesta por Bojórquez-Tapia et al. (1998) que considera la aplicación de diferentes criterios para calcular índices de significancia de los impactos. De acuerdo con la técnica, inicialmente se elaboró una matriz de interacciones tipo Leopold: las actividades de la obra se dispusieron en las columnas y los factores ambientales en los renglones. Se estableció la definición de las actividades (Tabla 074) y de las variables ambientales. Esto contribuye a evitar confusiones y desviaciones en la evaluación. En la matriz se identificaron las dependencias directas entre actividades y factores. Las interacciones se marcaron en las celdas correspondientes, como 0 (ausentes) o 1 (presentes). Para ello fue necesario realizar reuniones de trabajo donde los especialistas expusieron sus resultados y opiniones. Una vez identificadas las interacciones, se procedió a definirlas. En la sección siguiente se presentan las definiciones empleadas para factores ambientales e interacciones. La significancia de impactos fue evaluada con un conjunto de once criterios catalogados como básicos, complementarios y de calidad (Tabla 074) (Bojórquez-Tapia, 1989; Duinker y Beanlands, 1986).

Tabla 074. Clasificación y definición de los criterios utilizados para evaluar la significancia de impactos.

Criterios Definición Básicos

Magnitud Intensidad de la afectación en el área del impacto Extensión espacial

Área de afectación con respecto a la disponible en la zona de estudio

Duración Tiempo del efecto Complementarios

Sinergia Interacciones de orden mayor entre impactos Acumulación Presencia de efectos aditivos de los impactos Controversia Oposición de los actores sociales al proyecto por el

impacto Mitigación Existencia y eficiencia de medidas de mitigación

Calificadores Información Cantidad y calidad de datos que soportan la

predicción Certeza Probabilidad de ocurrencia



Criterios Definición Confianza Incertidumbre con respecto a la predicción del

impacto Estándares Existencia de norma ambiental



La manera en que intervienen estos criterios se resume como sigue: los criterios básicos deben estar presentes en todo impacto, esto se debe a que cualquier impacto tiene, una magnitud, una extensión y una duración, por pequeñas que éstas sean. De esta manera, los criterios básicos son indispensables para definir una interacción. Por otra parte, los criterios complementarios pueden o no ocurrir, es decir puede haber impactos que no presenten efectos sinérgicos, acumulativos o controversias, pero si éstos ocurren provocan un incremento en el impacto. La combinación de los criterios básicos y los complementarios proporciona la significancia de los impactos. Por el contrario, la mitigación tiene el efecto opuesto, es decir, disminuye la significancia del impacto, de tal manera que después de considerar sus efectos, se tiene la significancia final, o sea, los impactos residuales. Los criterios catalogados como calificadores no modifican el impacto pero indican la capacidad predictiva de la evaluación. De esta manera, los criterios básicos definen las características directas e inmediatas, los complementarios toman en cuenta las relaciones de orden superior y los calificativos relacionan a los otros dos con el fundamento técnico de la predicción. De acuerdo con la técnica, los criterios fueron evaluados bajo una escala ordinal (1-9 ó 0-9) correspondiente a expresiones orales relacionadas al efecto de una actividad sobre el indicador del componente ambiental (Tabla 075). El criterio de estándares ambientales, se evaluó como presentes o ausentes. Cuando se tenía incertidumbre en determinar el valor de un criterio, se asignó el mayor. Esta regla es consistente con una racionalidad precautoria para conflictos ambientales (Crowfoot y Wondolleck 1990); esto es, disminuir la posibilidad de subestimar un impacto y minimizar el riesgo público (Shrader-Frechette y McCoy, 1993). En la evaluación de impactos se utilizaron los resultados de la caracterización realizada por los especialistas, las discusiones interdisciplinarias y los resultados del sistema de información geográfica, así como la interpretación de fotografías aéreas.

Tabla 075. Escala ordinal utilizada para evaluar cada uno de los criterios de significancia.

Valor Criterio Valor Criterio 0 Nulo 5 Moderado 1 De nulo a bajo 6 Moderado a alto 2 Muy bajo 7 Alto 3 Bajo 8 Muy alto 4 Bajo a moderado 9 Extremadamente

alto



Con los valores asignados a los criterios básicos y a los complementarios se obtuvieron dos índices: el básico (MED) y el complementario (SAC). Estos índices se calcularon considerando que el valor máximo posible para cada criterio es 9 y el valor máximo para el conjunto de los criterios básicos y para los complementarios es 27, sin considerar la mitigación. El índice básico (MEDij) y el índice complementario (SACij) se calcularon con las siguientes ecuaciones (Bojórquez-Tapia et al. 1998):

( )MED M E Dij ij ij ij= + +1

27 (1)

( )SAC S A Cij ij ij ij= + +1

27 (2) Donde : Mij = magnitud, Eij = extensión espacial, Dij = duración, Sij = efectos sinérgicos, Aij = efectos acumulativos, y Cij = controversia. Como se mencionó anteriormente, los criterios básicos no pueden ser evaluados como nulos (su valor mínimo es uno y el máximo 27), mientras que los criterios complementarios pueden tener valores de 0 hasta 27 (en conjunto). De tal manera que al aplicar las ecuaciones anteriores, los índices fluctuaron en los siguientes rangos: 0 03 1. ≤ ≤MEDij 0 1≤ ≤SACij El impacto de una interacción (Iij) está dado por la combinación de los criterios básicos y los complementarios. Los impactos se incrementan cuando existe alguno de los criterios complementarios (sinergia, acumulación y controversia). La relación de las ecuaciones (1) y (2) está dada por la siguiente ecuación:

( )( )I MEDij ij

SACij=

−1

(3) De acuerdo con la ecuación anterior, la importancia de un impacto se incrementa cuando los criterios complementarios están presentes, mientras que si están ausentes, el impacto queda definido solamente por los criterios básicos, sin modificarse.



Sin embargo, la significancia (Sij), final de un impacto debe tomar en consideración las medidas de mitigación (Tij), de tal manera que se obtenga el impacto residual. Para ello se aplicó la siguiente ecuación:

( )S I Tij ij ij= −

* 119 (4)

Puesto que los criterios básicos no pueden ser nulos, el rango de fluctuación de Sij es: 3/27 ≤ ≤Sij 1 . Las medidas de mitigación también fueron evaluadas en una escala ordinal similar a la empleada para los criterios básicos y complementarios. Finalmente, los valores de Sij (impactos residuales) fueron clasificados en cuatro clases de significancia de impactos: baja “b” (0 a 0.25), moderada “m” (0.25 a 0.49), alta “a” (0.50 a 0.74) y muy alta “MA” (0.75 a 1.00). 3. Impactos ambientales generados 3.1. Identificación de impactos En esta sección se presentan los resultados de la evaluación de impactos. Es importante recordar los criterios aplicados: inicialmente se identificaron los impactos por su carácter benéfico o adverso. Esto está determinado por el sentido del cambio. Cuando los efectos ocasionan cambios positivos sobre los atributos ambientales son benéficos, pero si provocan alteraciones que rompen el equilibrio en las condiciones ambientales son adversos. La permanencia o temporalidad del impacto se consideró en el criterio de duración (criterio básico). La escala local o regional se incluyó en el criterio de extensión (criterio básico). La relevancia del impacto se evaluó bajo el criterio básico de magnitud. Con los criterios complementarios se evaluó la sinergia, acumulación y controversia. Todos estos criterios se combinaron mediante ecuaciones para dar índices de significancia y acotarlos con la misma escala de valores (entre 0.33 y 1). Se obtuvieron dos índices de significancia: uno parcial y uno final. El primero se obtuvo al combinar los criterios básicos y complementarios, mientras que el segundo fue el resultado de incorporar las medidas de mitigación, por lo que indica también se le puede llamar impacto residual, ya que refleja el impacto que permanecerá aún cuando ya se hayan aplicado las medidas de mitigación. Ambos índices de significancia tienen un valor entre 0.33 y 1 para todos los impactos. De acuerdo con el valor obtenido, los impactos se clasificaron en cuatro clases: bajo, moderado, alto y muy alto.



Para la identificación de impactos se elaboró una matriz de interacciones incluyó 22 actividades y 32 factores socioambientales. La definición de las actividades se presentó en la Tabla 073, mientras que las de los factores ambientales se presentan en la Tabla 076. Se identificaron un total de 187 interacciones, de las cuales 37 correspondieron a la etapa de preparación del sitio, 91 a la fase de construcción, 19 a las actividades generales y las 38 restantes a la etapa de operación y mantenimiento. De las 187 interacciones encontradas 122 tienen carácter negativo, 62 positivo y 3 indefinido o ambivalente. En la Figura 026. se presentan las interacciones identificadas y en la Tabla 077. la definición de cada una de ellas. En esta matriz (Figura 026) se clasifican las interacciones por su carácter benéfico (+) o adverso (-), sin atender su significancia.

Tabla 076. Definición de los factores ambientales. Factores Ambientales Definición

1. Calidad del aire Superficie (ha) en la que se cumplen los criterios de calidad atmosférica, según la NOM-041-ECOL-1996 y la NOM-045-ECOL-1996.

2. Patrón local del viento Dirección y velocidad del viento

3. Microclima Condiciones de temperatura (°C), humedad (%), precipitación (mm), incidencia solar y evapotranspiración

4. Ruido Niveles sonoros audibles de más de 68 dB 5. Erosión Pérdida de suelo 6. Relieve Elevaciones topográficas del terreno (m)

7. Estabilidad de laderas Grado de consolidación o estabilidad de los materiales

8. Calidad del suelo Suelos con potencial agrícola ó con vegetación natural (ha)

9. Calidad del agua Agua (m3) que cumple con los criterios de calidad 10. Flujo laminar Volumen de agua (m3) que escurre sobre el suelo

11. Cauces Número de cauces en el área del proyecto, su dirección y gasto

12. Infiltración Cantidad de agua (m3) que penetra al manto freático 13. Selva Baja Caducifolia

Superficie con cobertura vegetal de selva baja caducifolia (ha)

14. Selva mediana subcaducifolia Superficie con cobertura vegetal SMSC (ha)

15. Zona de transición entre selva y bosque de

Superficie con cobertura vegetal de bosque de encino con elementos de selva (ha)



Factores Ambientales Definición encino 16. Pastizal inducido y campos de cultivo

Superficie con cobertura vegetal de pastizal inducido y campos para fines agropecuarios (ha)

17. Diversidad florística Número de especies de flora 18. Especies vegetales endémicas o en peligro de extinción

Número de especies vegetales endémicas y/o dentro de la NOM-ECOL-059-2001

19. Diversidad de fauna Número de especies de vertebrados 20. Distribución de fauna Distribución (ha) de las distintas comunidades 21. Hábitat Cobertura vegetal donde la fauna vive (ha) 22. Especies animales endémicas o en peligro de extinción

Número de especies animales endémicas endémicas y/o dentro de la NOM-ECOL-059-2001

23. Distribución de la población

Cambio en el número de habitantes de la población local

24. Población económicamente activa Número de individuos con empleo

25. Estilo de vida Índice de bienestar (ingreso, educación, salud y vivienda)

26. Paisaje Áreas con calidad estética

27. Uso de suelo Actividades o elementos que se desarrollan en una superficie determinada

28. Accesibilidad Tiempo de traslado desde la carretera hacia otros sitios

29. Propiedad privada o ejidal Adquisición de terrenos privados o ejidales (ha)

30. Productividad pecuaria Producción proveniente de la ganadería

31. Productividad agrícola Producción (ha/año) proveniente de la agricultura

32. Transporte Ahorro en tiempo y dinero en el transporte de mercancías y personas

33. Turismo Número de turistas que visitarán poblados que conecta el tramo y ramal, así como el corredor Chacala - Vallarta



Con las interacciones presentadas en la Tabla 076. se realizó la matriz que se presenta a continuación. En la siguiente lista se presenta la nomenclatura que fue utilizada en las matrices

Trama Significancia ��

��

�� Interrelación negativa ��

��

��

�� Interrelación positiva ��

��

��

��Interrelación no determinada o impacto mitigado

Inmediatamente después de la matriz de impactos ambientales, en la Tabla 077 se presenta la explicación de las interacciones Actividad – Factor, se da una breve explicación en dos renglones del porque se le considero que dicha interacción causará algún impacto al medio natural y/o social.



Capítulo VI-224 p.

Figura 026 Insertar la matriz de identificación de impactos.



Capítulo VI-225 p.

Tabla 077. Definición de las interacciones Actividad-Factor identificadas. Interacción

Actividad/factor ambiental Definición

01-27

Liberación del derecho de vía – Uso del Suelo

Cambio en el uso de suelo por la venta o expropiación de los terrenos correspondientes al derecho de vía. Los terrenos perderán su cubierta vegetal y/o uso actual, para tener un uso de vía de comunicación

01-29

Liberación del derecho de vía - Propiedad privada o ejidal

Adquisición de terrenos sobre el área comprendida por el derecho de vía, que tienen dueño actualmente

02-01

Caminos de acceso - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la suspensión de polvo y sedimentos durante la construcción de los caminos de acceso

02-05

Caminos de acceso - Erosión

Al dejar el suelo descubierto, por la rehabilitación este queda expuesto a lluvia o aire que lo podrán erosionar. El suelo de las orillas, también queda suceptible.

02-08

Caminos de acceso - Calidad del suelo

Compactación del suelo por el tránsito de maquinaria pesada durante la ampliación de caminos de acceso

02-09

Caminos de acceso - Calidad del agua

Disminución de la calidad de agua por aporte de sedimentos en suspensión

02-10

Caminos de acceso - Flujo laminar

Los cortes y retiro de los primeros horizontes del suelo y vegetación, alteran el flujo laminar

02-12

Caminos de acceso - Infiltración

La compactación del sustrato para la rehabilitación de los caminos, evita la infiltración in situ

02-23

Caminos de acceso - Distribución de la población

Los caminos podrán ser utilizados por la población para llegar a sus tierras u otras poblaciones

02-24

Caminos de acceso - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para la rehabilitación de caminos de acceso, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

02-28

Caminos de acceso - Accesibilidad

Facilidad para llegar a sitios de difícil acceso como poblaciones aisladas o zonas boscosas. Es ambivalente porque pueden explotarse recursos que antes no estaban a la mano, pero por otro lado puede aumentar la productividad



Capítulo VI-226 p.

Interacción Actividad/factor ambiental Definición

02-30

Caminos de acceso - Productividad pecuaria

Por los caminos de acceso será más fácil cuidar los animales en terrenos que antes no eran accesible

02-31

Caminos de acceso - Productividad agrícola

Por los caminos de acceso será más fácil cultivar terrenos que antes no eran accesibles

03-01

Desmonte - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la suspensión de partículas y polvo durante el desmonte

03-02

Desmonte - Patrón local del viento

Cuando se retira las especies arbóreas y arbustivas, el viento corre libremente, creándose flujos que antes no sucedían.

03-03 Desmonte - Microclima Cambios locales de temperatura, precipitación y

humedad provocados por el desmonte. 03-05 Desmonte - Erosión Incremento en la erosión derivado de la

remoción de vegetación 03-09

Desmonte - Calidad del agua

Disminución de la calidad de agua por el aporte de sedimentos removidos durante el desmonte

03-11 Desmonte - Cauces

Alteración u obstrucción de cauces por el aporte de residuos y sedimentos removidos durante el desmonte

03-12 Desmonte - Infiltración

Disminución en la infiltración del agua hacia mantos acuíferos debido a la remoción de vegetación

03-13

Desmonte - Selva Baja Caducifolia

Disminución de la cobertura vegetal en la selva baja caducifolia, debido a la eliminación de vegetación durante el desmonte

03-14

Desmonte - selva mediana subcaducifolia

Disminución de la cobertura vegetal en la selva mediana subcaducifolia, debido a la eliminación de vegetación durante el desmonte

03-15

Desmonte - vegetación de transición entre encino y SMSC

Disminución de la cobertura vegetal en la vegetación de transición entre encino y SMSC, debido a la eliminación de vegetación durante el desmonte

03-17

Desmonte - diversidad florística

Retirar toda la vegetación, es en detrimento de la diversidad local

03-18

Desmonte - Especies vegetales endémicas o en peligro de extinción

Pérdida de hábitats por cambio de cobertura, lo que podría llegar a afectar a las especies vegetales endémicas o en peligro de extinción



Capítulo VI-227 p.


03-20

Desmonte - Distribución de fauna

Modificación de los patrones de distribución de especies por efectos de barrera o desaparición de sitios de anidación, refugio, alimentación y reproducción

03-21

Desmonte - Disminución de hábitat

Reducción del hábitat por pérdida de cobertura vegetal

03-24

Desmonte - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para el desmonte, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

03-27

Desmonte – Uso del suelo

Cambio en el uso de suelo de forestal o agropecuario por la pérdida de cobertura vegetal durante el desmonte

04-01

Despalme - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la suspensión se partículas y sedimentos durante el despalme

04-05 Despalme - Erosión Pérdida de suelo debido a la remoción de los

horizontes superficiales (A)

04-08

Despalme - Calidad del suelo

Pérdida del horizonte del suelo con mayor cantidad de nutrimentos (en promedio primeros 30 cm)

04-09

Despalme - Calidad del agua

Disminución de la calidad de agua por aporte de sedimentos en suspensión

04-10

Despalme - Flujo laminar

El flujo laminar depende en buena medida del horizonte superficial del suelo, al retirarlo se podría afectar el patrón.

04-12 Despalme - Infiltración Con el despalme hará menos infiltración y más

evaporación y lavado del agua 04-21 Despalme - Hábitat Alteración o destrucción de hábitats de especies

de reptiles, insectos y animales de madrigueras

04-28

Despalme - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para el despalme, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

05-01

Excavación en bancos de material - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la generación de polvo y suspensión de partículas durante la extracción de materiales en los bancos de préstamo



Capítulo VI-228 p.


05-04

Excavación en bancos de material – Ruido

El uso de explosivos y derribo de la roca ocasionará ruido más alto de 68 dB.

05-05

Excavación en bancos de material – Susceptibilidad a erosión.

Aumenta la susceptibilidad a la erosión por las actividades propias de explotación en bancos de materiales.

05-06

Excavación en bancos de material – relieve

El retiro de la roca en las lomas que conforman los bancos modificarán el relieve a escala local.

05-07

Excavación en bancos de material – Estabilidad de laderas

Alteración de la estabilidad de laderas por efecto de las excavaciones

05-10

Excavación en bancos de material – Flujo laminar

La modificación en el relieve, y explotación de material puede modificar la dinámica natural del flujo laminar.

05-20

Excavación en bancos de material – Distribución de fauna

La excavación en bancos produce tanto ruido y actividad que provoca la migración de muchas de las especies a zonas con menor actividad

05-24

Excavación en bancos de material – Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para la excavación en los bancos de materiales

05-26

Excavación en bancos de material – Paisaje

Cambio en el paisaje por la explotación de bancos de préstamo

06-01

Excavación en cortes – Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la generación de polvo y suspensión de partículas durante la excavación en cortes laterales

06-02

Excavación en cortes – Patrón local del viento

La alteración del relieve, provoca cambios en los flujos locales del viento

06-04

Excavación en cortes – Ruido

El uso de explosivos y derribo de la roca ocasionará ruido más alto de 68 dB.

06-06

Excavación en cortes – Relieve Modificación del relieve por excavaciones

06-07

Excavación en cortes – Estabilidad de laderas Desestabilización de laderas, por excavaciones

06-08

Excavación en cortes – Calidad del suelo

Pérdida del aporte de nutrimentos al suelo en forma local por los cortes

06-10

Excavación en cortes – Flujo laminar

Alteración de la dinámica natural del flujo laminar de agua, debido a que se orientan a los drenes.



Capítulo VI-229 p.


06-13

Excavación en cortes – SBC

La necesidad de realizar cortes afectará más área con SBC que si no se efectuaran.

06-15

Excavación en cortes – Transición entre SMSC y encino

La necesidad de realizar cortes afectará más área con vegetación de transición entre SMSC y encino que si no se efectuaran.

06-16

Excavación en cortes – Pastizal inducido y campos agrícolas

La necesidad de realizar cortes afectará más área con agrícola o con pastizal inducido que si no se efectuaran.

06-20

Excavación en cortes – Distribución de fauna

La excavación en cortes produce tanto ruido y actividad que provoca la migración de muchas de las especies a zonas con menor actividad. Además de que acentúa el efecto barrera.

06-21

Excavación en cortes – hábitat

Los cortes dividen el hábitat más que las partes planas, provocan una discontinuidad del hábitat

06-24

Excavación en cortes - PEA

Contratación de personal necesario para el despalme, será un ingreso temporal de dinero para las familias del área

06-26

Excavación en cortes - Paisaje

Alteración del paisaje por la modificación del relieve

07-01

Rellenos – Calidad del aire

Al rellenar se levantan polvos que son incorporados a la atmósfera como partículas suspendidas.

07-03 Rellenos - Microclima

Las zonas más húmedas son las bajas con poca insolación, algunas de ellas serán rellenadas, tornando el microclima más caliente y menos húmedo

07-06 Rellenos - Relieve Los rellenos son un cambio en el relieve, se

atenúan las curvas verticales. 07-08

Rellenos – Calidad del suelo

Los rellenos cubren el perfil original del suelo, alterando su fertilidad y todas sus propiedades

07-10 Rellenos – Flujo laminar Los rellenos alterarán totalmente el flujo laminar

en el lugar donde se realicen 07-12 Rellenos – Infiltración En las zonas de relleno habrá menos infiltración,

ya que además el material será compactado

07-13 Rellenos – SBC

Las áreas bajas son las más húmedas y por lo tanto donde crece más profusamente la SBC y SMSC, al nivelarlos se perderá la vegetación que crece en esas áreas



Capítulo VI-230 p.


07-14 Rellenos – SMSC

Las áreas bajas son las más húmedas y por lo tanto donde crece más profusamente la SBC y SMSC, al nivelarlos se perderá la vegetación que crece en esas áreas

07-21 Rellenos – Hábitat

El relleno de las zonas más húmedas y con mayor vegetación, disminuye el hábitat en forma local.

07-24 Rellenos – PEA Los rellenos significará creación de empleos

07-26 Rellenos – Paisaje

Cambio en el paisaje por los rellenos, se cambia la morfología y cubierta vegetal local (sólo derecho de vía y área de influencia directa)

08-08

Puentes – Calidad del suelo

Alteración del suelo por el movimiento de maquinaría y construcción de las rampas

08-09

Puentes – Calidad del agua

Los puentes evitarán que la calidad de agua disminuya por aporte de sedimentos, el cauce correrá libremente.

08-11 Puentes – Cauces

Alteración de cauces por posible obstrucción o desviación y por aporte de materiales y sedimentos

08-13 Puentes – SBC

La construcción de los puentes evitará el retiro de la SBC para colocar obra de drenaje menor o relleno.

08-14 Puentes – SMSC

La construcción de los puentes evitará el retiro de la SMSC para colocar obra de drenaje menor o relleno.

08-19

Puentes – Diversidad faunística

Los puentes permiten el libre paso de la fauna y mantienen el hábitat y por lo tanto la diversidad del área

08-20

Puentes – Distribución faunística Los puentes permiten el libre paso de la fauna

08-21 Puentes – hábitat Los puentes mantienen el hábitat y disminuye el

efecto barrera

08-24

Puentes - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para la construcción de los puente, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias



Capítulo VI-231 p.


08-26 Puentes -Paisaje se limita el cambio en el paisaje por la

construcción de los puentes

09-09

Obras de drenaje - Calidad del agua

Disminución de la calidad de agua por incremento de sedimentos en suspensión por la construcción de obras de drenaje

08-10

Obras de drenaje – Flujo laminar

Una vez colocadas las obras de drenaje el flujo laminar podrá tener una dinámica similar o igual que el que se tenía antes de la construcción del tramo y ramal

09-11

Obras de drenaje – Cauces

La construcción de obras de drenaje evitará la alteración del gasto y patrón del cauce

09-13

Obras de drenaje – SBC

09-14

Obras de drenaje – SMSC

09-15

Obras de drenaje – Encino

09-16

Obras de drenaje – Pi y agr.

La construcción de obras de drenaje necesita un área mayor a la ocupada para el tendido del terraplén para ubicarlas, afectando la vegetación que se ubica en el sitio donde se coloquen.

09-20

Obras de drenaje – distribución de la fauna

La fauna pequeña como los roedores y otros podrán pasar por los drenes de un lado a otro del trazo

09-21

Obras de drenaje – Hábitat

Los drenes menores evitarán en un grado la total fragmentación del hábitat

09-24

Obras de drenaje - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para la colocación de las obras de drenaje, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

09-13

Pasos superiores e inferiores naje – SBC

10-14

Pasos superiores e inferiores – SMSC

10-15

Pasos superiores e inferiores – Encino

10-16

Pasos superiores e inferiores – Pi y campos agrícolas

La construcción de pasos superiores e inferiores necesita un área mayor a la ocupada para el tendido del terraplén para ubicarlas, afectando la vegetación que se ubica en el sitio donde se coloquen. La maquinaría muchas veces trabaja fuera del derecho de vía, lo que afecta temporalmente un área mayor a la zona de influencia directa de las obras.



Capítulo VI-232 p.


10-20

Pasos superiores e inferiores – Distribución de la fauna

Alguna de la fauna podrá cruzar por los pasos que se construyan sobre las brechas actuales y caminos de terracería

10-21

Pasos superiores e inferiores – hábitat

Al igual que los drenes menores, los pasos evitarán en un grado la total fragmentación del hábitat

10-23

Pasos superiores e inferiores - Distribución de la población

Los pasos peatonales y de fauna reducen el efecto barrera de la carretera para la población y sus animales

10-24

Pasos superiores e inferiores - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para la construcción de pasos peatonales, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

10-28

Pasos superiores e inferiores - Accesibilidad

Los pasos dan acceso a zonas que sin ellos, no se podría acceder.

10-30

Pasos superiores e inferiores – Productividad pecuaria

Los pasos permitirán que los usuarios y ganados vayan de un lado a otro de la carretera, evitando el detrimento en la producción agropecuaria

10-31

Pasos superiores e inferiores – Productividad agrícola

Los pasos permitirán que los usuarios y ganados vayan de un lado a otro de la carretera, evitando el detrimento en la producción agropecuaria

10-32

Pasos superiores e inferiores – transporte

Los pasos permitirán que se cruce de un lado a otro, disminuyendo el efecto barrera

11-01

Uso de explosivos - Calidad del aire

Incremento de polvos y partículas a la atmósfera y generación de gases de combustión de explosivos (CO y NOx)

11-04

Uso de explosivos - Ruido

Incremento en los niveles de ruido por el uso de explosivos

11-05

Uso de explosivos - Erosión

El retiro de material por explosivos, aumenta la posibilidad de erosión dentro de las laderas

11-06

Uso de explosivos - Relieve

Los explosivos se utilizarán para algunos cortes y explotación de bancos, lo que afecta el relieve

11-07

Uso de explosivos - Estabilidad de laderas

Incremento de riesgo de derrumbes y deslaves por explosiones



Capítulo VI-233 p.


11-09

Uso de explosivos - Calidad del agua

Disminución de la calidad del agua por incremento de sedimentos en suspensión

11-19

Uso de explosivos - Diversidad faunística

Los explosivos ahuyentan a la fauna más susceptible de forma temporal

11-20

Uso de explosivos - Distribución de fauna Huída de fauna por las explosiones

11-22

Uso de explosivos - Especies protegidas y/o endémicas

Huída de fauna protegida y/o endémica por las explosiones

11-24

Uso de explosivos - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para el uso de explosivos

11-26

Uso de explosivos - Paisaje

Los explosivos modificarán el relieve y cubierta, pro lo tanto al paisaje

12-01

Tendido de bases – calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por suspensión de partículas durante el tendido de bases

12-12

Tendido de bases – Infiltración

La compactación de la base, disminuirá aún más la infiltración

12-24

Tendido de bases – Población Económicamente Activa

Modificación de la PEA por la contratación de personal para el tendido de bases

13-01

Construcción de terraplenes – Calidad del aire

Durante esta fase se levantarán polvos que es en detrimento de la calidad del aire.

13-02

Construcción de terraplenes – Patrón local del viento

A partir de la construcción del terraplén es que va a quedar el patrón local del viento que regirá durante la operación de la carretera.

13-10

Construcción de terraplenes – Flujo laminar

El tendido de los terraplenes afectan de manera permanente la dinámica natural del flujo laminar de agua, sobre todo antes de la colocación de las obras de drenaje

13-11

Construcción de terraplenes – Cauces

El tendido de terraplenes afectará de manera temporal la dinámica natural de los cauces por los que cruce el trazo



Capítulo VI-234 p.


13-20

Construcción de terraplenes – Distribución de la fauna

El efecto barrera para la fauna silvestre empieza cuando se hace el tendido de los terraplenes, este impacto es permanente aunque puede ser mitigado

13-21

Construcción de terraplenes – hábitat

La fragmentación del hábitat empieza cuando se hace el tendido de los terraplenes, este impacto es permanente aunque puede ser mitigado

13-24

Construcción de terraplenes – Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para la construcción de terraplenes, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

13-26

Construcción de terraplenes - Paisaje

A partir de la construcción de terraplenes es que se afectará de forma permanente el paisaje

14-01

Tendido de carpeta asfáltica - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la emisión de gases contaminantes durante la pavimentación

14-03

Tendido de carpeta asfáltica - microclima

La carpeta asfáltica absorbe mayor calor, por lo tanto se aumenta la temperatura y la evapotranspiración

14-12

Tendido de carpeta asfáltica - infiltración

A partir del tendido de la carpeta asfáltica, la infiltración sobre ella se nulifica.

14-28

Tendido de carpeta asfáltica – Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para el tendido de la carpeta asfáltica, lo que representará un ingreso temporal de dinero para los trabajadores y sus familias

15-09

Campamentos – Calidad del agua

Disminución de la calidad del agua por la generación de aguas residuales en los campamentos

15-17

Campamentos – especies de flora protegidas y/o endémicas

Los campamentos tendrán gente, que de no ponerse las medidas de mitigación, podrían entrar a la selva para sacar individuos protegidos.

15-19

Campamentos – Diversidad de fauna

Los campamentos ahuyentarán a la fauna disminuyendo la diversidad.

15-20

Campamentos – Distribución de fauna

Cambio en la distribución y hábitos de la fauna debido a la presencia de personas en el área de campamentos



Capítulo VI-235 p.


15-22

Campamentos – especies de fauna protegidas y/o endémicas

Los campamentos tendrán gente, que de no ponerse las medidas de mitigación, podrían entrar a la selva para sacar individuos protegidos.

15-29

Campamentos – Propiedad privada o ejidal

Los campamentos se colocarán dentro de la propiedad privada, afectando la productividad de la tierra de forma temporal

16-01

Movimientos de tierra - Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire a causa de la emisión de polvos y partículas a la atmósfera por movimientos de tierra

16-09

Movimientos de tierra - Calidad del agua

Puede verse alterada la calidad de agua en los cauces si parte del material removido llega a ellos

16-24

Movimientos de tierra - Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para el movimiento de tierra.

17-01

Disposición de residuos – Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la presencia de polvos y partículas liberadas a la atmósfera durante la descarga de materiales en bancos de tiro y la disposición de residuos

17-06

Disposición de residuos – Relieve

La disposición en los bancos de tiro afectará el relieve de forma permanente, y local.

17-08

Disposición de residuos – Calidad del suelo

La disposición en los bancos de tiro afectará el suelo directo donde se coloque

17-10

Disposición de residuos – Flujo laminar

La disposición en los bancos de tiro afectará el flujo laminar por la compactación del suelo donde se coloque

17-24

Disposición de residuos – Población Económicamente Activa

Contratación de empresas o personal necesario para la disposición de residuos

17-26

Disposición de residuos - Paisaje

Disminución de calidad del paisaje por la disposición inapropiada de los productos del desmonte, despalme, cortes y residuos domésticos

17-29

Disposición de residuos – Propiedad privada o ejidal

El terreno donde se dispondrá el material tendrá dueño, por lo que lo tendrá que vender o se le expropiará



Capítulo VI-236 p.


18-01

Uso de equipo y maquinaria – Calidad del aire

Disminución de la calidad del aire por la emisión de gases contaminantes (NOx, CO, HC, CO y SOx)) provenientes del equipo y la maquinaria empleados en las etapas de preparación del sitio y construcción

18-04

Operación de equipo y maquinaria – Ruido

Incremento en los niveles de ruido debido a la operación de maquinaria pesada durante las etapas de preparación del sitio y construcción

18-26

Operación de equipo y maquinaria – PEA

Contratación de personal especializado necesario para la operación de equipo y maquinaria

19-01

Circulación vehicular – Calidad del aire

Emisión de contaminantes (CO, HC, NOx y SOx) a la atmósfera por el tránsito de vehículos

19-04

Circulación vehicular - Ruido Ruido generado por la circulación de vehículos

19-08

Circulación vehicular - Calidad del suelo

Contaminación de suelo por residuos de neumáticos, combustibles y aceites acarreados por los escurrimientos desde la carpeta asfáltica

19-09

Circulación vehicular - Calidad del agua

Contaminación de agua superficial y mantos freáticos por combustibles y aceites acarreados por los escurrimientos desde la carpeta de la carretera

19-18

Circulación vehicular - diversidad florística

La operación de la carretera, hará más accesible áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal de flora

19-19

Circulación vehicular - diversidad faunística

La operación de la carretera, hará más accesible áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal de fauna

19-20

Circulación vehicular - Distribución de fauna

Atropellamiento de los reptiles que se asolen sobre la carpeta asfáltica. Además de efecto barrera que se intensifica aún más por el paso constante de vehículos.

19-21

Circulación vehicular - Hábitat

Reducción del hábitat en el área de circulación y zonas de influencia por el ruido y emisiones a la atmósfera

19-22

Circulación vehicular - Especies protegidas o en la norma

Posibilidad de dañar por atropellamiento o por extracción ilegal, a especies protegidas



Capítulo VI-237 p.


19-23

Circulación vehicular – Distribución de la población

La población podrá moverse más fácilmente por los poblados por los que cruzará el tramo y ramal

19-24

Circulación vehicular – PEA

La operación del trazo, favorecerá las actividades productivas por el menor tiempo de transporte de bienes y empleados

19-29

Circulación vehicular – Integridad de comunidades

Interrupción del libre movimiento de peatones por el tránsito en terrenos de labor divididos por la carretera

19-25

Circulación vehicular - Estilo de vida

Cambio en el estilo de vida por el incremento en la comunicación

19-26

Circulación vehicular - Paisaje

La operación del trazo, modificará permanentemente el paisaje, donde antes no había carretera ni automotores pasando a toda hora

19-28

Circulación vehicular - Accesibilidad

Incremento en la accesibilidad por la circulación de vehículos en la nueva vía

19-30

Circulación vehicular – Productividad pecuaria

Podrá aumentar la productividad pecuaria por apertura de bienes y servicios con otros poblados y centros de comercio

19-31

Circulación vehicular – Productividad agrícola

Podrá aumentar la productividad pecuaria por apertura de bienes y servicios con otros poblados y centros de comercio

19-32

Circulación vehicular – Transporte Disminución del tiempo de transportación

19-33

Circulación vehicular – Turismo

Incremento en el número de visitantes que se desplazan entre Guadalajara, Tepic y el corredor turístico Chacala - Vallarta

20-07

Mantenimiento preventivo y correctivo – Estabilidad de laderas

El mantenimiento incluye todas las obras encaminadas a evitar derrumbes

20-08

Mantenimiento preventivo y correctivo – Calidad del suelo

La limpieza constante de la carpeta asfáltica evitará en buena medida que llegue aceite, diesel y/o gasolina al suelo.

20-09

Mantenimiento preventivo y correctivo – Calidad del agua

La limpieza constante de la carpeta asfáltica evitará en buena medida que llegue aceite, diesel y/o gasolina a los escurrimientos de agua



Capítulo VI-238 p.


20-10

Mantenimiento preventivo y correctivo – Flujo laminar

Las obras de drenaje limpias, evitarán la alteración del flujo laminar que se planeó desde el principio.

20-24

Mantenimiento preventivo y correctivo – Población Económicamente Activa

Contratación de personal necesario para el mantenimiento de la carretera, lo que representará un ingreso de dinero a largo plazo para los trabajadores y sus familias

20-32

Mantenimiento preventivo y correctivo – Transporte

Incremento en la circulación de vehículos por actividades de mantenimiento

20-33

Mantenimiento preventivo y correctivo – Turismo

La limpieza de la carpeta evitará accidentes, cuestión que es positiva para el turismo y usuarios en general.

21-09

Áreas de servicio - Calidad del agua

Generación de aguas residuales por el uso de sanitarios y restaurantes

21-17

Áreas de servicio – Especies de flora protegidas

Las áreas de servicio, harán más accesible áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal de especies de flora protegidas

21-18

Áreas de servicio - diversidad florística

Las áreas de servicio, harán más accesible áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal de flora

21-19

Áreas de servicio - diversidad faunística

Las áreas de servicio, harán más accesible áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal de fauna

21-22

Áreas de servicio – Especies de fauna protegidas

Las áreas de servicio, harán más accesible áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal de especies de fauna protegidas

22-24

Áreas de servicio - Población Económicamente Activa

Modificación de la PEA por la contratación de personal que laborará en áreas de servicio

22-23

Entronques –Distribución de la población

Es un impacto positivo, ya que la población se podrá mover más y con mayor rapidez

22-25

Entronques –Estilo de vida

Los habitantes de los poblados podrán desplazarse más rápido a los centros de trabajo y de venta: Guadalajara, Tepic y Vallarta.

22-28

Entronques –Accesibilidad

Incremento en la accesibilidad de la carretera por el uso de entronques



Capítulo VI-239 p.


22-30

Entronques – Productividad pecuaria

Mayor conexión para intercambio de bienes y servicios incluidos los pecuarios.

22-31

Entronques – Productividad agrícola

Mayor conexión para intercambio de bienes y servicios incluidos los agrícolas.

22-32

Entronques – Transporte

Disminución el efecto barrera para personas por el uso de obras de paso

22-33 Entronques – Turismo El área tendrá actividad turística por el mayor

acceso a la zona En la Figura 027 (matriz de impactos sin aplicar las medidas de mitigación) se presenta la significancia parcial obtenida para cada impacto, antes de implementar las medidas de mitigación. Posteriormente se indican los impactos que presentaron cada una de las cuatro etapas: liberación del derecho de vía, construcción, actividades comunes a todas las etapas y actividades correspondientes al mantenimiento y operación. En la siguiente lista se presenta la nomenclatura que fue utilizada en las matrices.

Color o trama

Significado

��

��

�� Interrelación negativa ��

��

��

�� Interrelación positiva ��

��

�� Interrelación no determinada o impacto mitigado

Impacto adverso muy alto Impacto adverso alto Impacto adverso moderado Impacto adverso bajo

De los 122 impactos adversos (Figura 027) se tiene, que 50 fueron de intensidad baja, 47 moderada, 23 alta y 4 muy alta. De los 62 impactos benéficos que tendrá la carretera 16 fueron de intensidad baja, 25 moderadas, 11 altas y 6 muy altas. Los dos impactos restantes son ambivalentes de intensidad baja y moderada respectivamente (Figura 027) (memoria de calculo de impactos, Anexo 004, Capítulo VIII).



Capítulo VI-240 p.

Insertar figura 027, matriz de impactos sin medidas de mitigación.



Capítulo VI-241 p.

Etapa de preparación 1. Liberación del derecho de vía Para esta actividad se identificaron 2 interacciones con los factores ambientales de índole social o económico. Uno es ambivalente bajo con el uso de suelo, debido a que se cambia el uso de forestal o agrícola a vía de comunicación y esto es benéfico por un lado, porque este uso permitirá mayor comunicación entre estas áreas y negativo porque en forma local se perderá la cubierta vegetal o los ingresos debido a la agricultura. El otro impacto es negativo bajo sobre la propiedad privada, ya que la ejecución de esta actividad implica la venta voluntaria u obligada (a través de la expropiación), de los terrenos que se ubican en el derecho de vía. Con ello se desencadenarán diversos cambios. En primer lugar, el suelo dejará de tener el uso actual. Esto tendrá repercusiones de índole económico porque se modificarán las actividades productivas, al reducir el área disponible para las actividades pecuarias y agrícolas, situación que podría enfrentarse expandiendo la frontera agrícola, lo que generaría entonces afectaciones de índole ecológico. Es decir, el cambio de uso de suelo tendrá efectos sinérgicos. 2. Caminos de acceso Esta actividad involucra 10 interacciones con los factores socioambientales, de los cuales 5 son adversos 1, bajo y 4 altos; y 4 benéficos, una baja y 3 moderadas. También presenta un ambivalente. La calidad del aire se verá afectada por el polvo que se producirá el movimiento de la tierra durante la rehabilitación, pero esto será temporalmente. La erosión puede incrementarse porque al quitar la vegetación se incrementará la posibilidad de pérdida de suelo; además, quedará compactado lo que incidirá sobre la infiltración. La calidad del agua disminuirá en caso de arrastre de sedimentos, materiales y vegetación a los cauces y su incorporación al agua de los ríos, lo que provocará turbidez y sedimentación. Tiene impacto positivo sobre la PEA por productividad agrícola y pecuaria, debido a que los caminos de acceso podrán ser utilizados por los pobladores para llegar a sus campos de cultivo y sacarlos al lugar de venta, así mismo, sobre la accesibilidad hay un impacto ambivalente, ya que por un lado se podrá llegar a los campos de labor, pero por otro se podría incentivar actividades no sustentables, como la tala clandestina o aprovechamiento de especies de flora y fauna para vender en el mercado negro. El último impacto benéfico bajo se refiere al PEA por la creación de empleos temporales para la rehabilitación de los caminos.



Capítulo VI-242 p.

3. Desmonte Esta actividad fue la que tuvo el mayor número de interacciones y la mayor proporción de impactos muy altos. Se identificaron un total de 17 impactos y solo uno de ellos benéficos sobre el PEA. De los impactos adversos, cuatro fueron bajos, siete moderados y 5 altos. En términos generales, el desmonte genera un efecto adverso significativo sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. De igual manera, las características del paisaje natural serán modificadas, esto debido a que se talan todos los árboles que se encuentren ubicados en el área que ocupará el terraplén a lo largo de todo el trazo. Con respecto a la interacción con la calidad del aire resultó un impacto bajo ya que no se trata de una zona con problemas de contaminación atmosférica y el impacto será temporal. El patrón local del viento se modifica porque después del desmonte podrá correr libremente, lo que creará flujos que antes no existían, este impacto fue moderado. La capacidad de infiltración del agua superficial disminuirá debido a que al eliminar vegetación, la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por tanto disminuye la cantidad de agua que se infiltra. Los cauces podrán ser afectados por el aporte de polvo y vegetación cortada, lo que ocasionaría obstrucción o cambio en la velocidad y dirección de su flujo. Asimismo, con el desmonte disminuirá el sombreado producido por la vegetación arbórea que se elimina, lo que traerá como consecuencia una mayor insolación y calentamiento del suelo. De esta manera, habrá una mayor evaporación que implica pérdida de humedad. Estos tres impactos (desmonte sobre cauces, infiltración y microclima) fueron moderados y bajos básicamente por la extensión de los impactos en relación con la escala regional. Se detectaron impactos altos para vegetación (selva baja, SMSC y transición con el bosque de encino), moderados para la diversidad de flora y especies protegidas. Los impactos para fauna (distribución, y hábitat) se calificaron como moderados. En estos casos se consideró que la magnitud de los impactos era media debido al estado de conservación de los ecosistemas (en general perturbados) y a los efectos sinérgicos, sobre el recurso agua y sobre varios atributos del suelo, como capacidad de retención, erosión, infiltración y pendientes. Éstos suelen ser factores importantes que determinan el correcto funcionamiento de los ecosistemas, tanto de selva bajas como de los bosques. La remoción y alteración de los diferentes tipos de vegetación tendrá repercusiones directas sobre la fauna, tanto por la modificación del hábitat, como por cambios en su diversidad, y dinámica. Todo esto también afectará al paisaje y uso de suelo, en una intensidad alta y permanente.



Capítulo VI-243 p.

4. Despalme Para esta actividad se detectaron 8 interacciones, de las que solo una resulto positiva debido a la contratación de personal. De los impactos negativos uno es alto, cuatro moderados y dos bajos. El impacto alto es sobre la calidad del suelo, ya que el despalme es el retiro de los primeros 30 cm del perfil del suelo, horizonte donde se encuentra la mayor cantidad de nutrimentos, esta pérdida tienen ingerencia sobre el suelo que se ubica a los lados de la obra. Los moderados son para erosión, calidad del agua, flujo laminar e infiltración, el segundo por la suspensión de partículas o polvo y su arrastre hacia los escurrimientos. El impacto erosión, será de especial importancia en el Vertiso pélico donde el suelo presenta baja estabilidad y alta erodabilidad. Además, como hay movimiento de materiales la extensión del impacto no se restringirá a la zona de desmonte. A diferencia del desmonte, el despalme afectará principalmente a la vegetación de poca altura, tal es el caso de la hierbas y algunos arbustos, localizados en el área donde se construirá el terraplén. Asimismo al hábitat de la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año enterrada en el suelo, se verá afectada y también las madrigueras de algunos mamíferos. A este impacto se le calificó como bajo, por su extensión. Durante el despalme se levantarán polvos que formarán parte de las partículas suspendidas del aire, que son dañinas a la salud, debido a su corta extensión y duración se le calificó como bajo.

Etapa de construcción 5. Excavación en bancos de material Se identificaron nueve impactos, uno positivo debido a la contratación de personal y ocho negativos, tres de intensidad baja, cuatro moderada y uno alta. El impacto de significancia alta será sobre el relieve, ya que la extracción del banco modela de forma permanente y de magnitud muy alta a la geoforma donde se localiza, sin embargo no es un impacto alto, porque su extensión es baja, ya que sólo se altera la zona de influencia directa. El impacto sobre el ruido, estabilidad de laderas, flujo laminar y paisaje es moderado. Por un lado, el ruido aunque es de una magnitud muy alta tiene una duración muy corta y un radio medio. Los otros tres impactos tienen una magnitud media una extensión baja y una duración alta.



Capítulo VI-244 p.

La calidad del aire, erosión y distribución de la fauna, se les impactó con una intensidad baja, debido a su poca duración y extensión, aunque la magnitud sea de moderada a alta. 6. Excavación en cortes Esta fase de la obra comprende la excavación del corte y la remoción del material producto del mismo, su traslado al sitio donde será usado posteriormente para relleno o bien su traslado al banco de tiro, así como las actividades de excavación del corte. En todas estas etapas se utilizará equipo pesado y para algunos cortes se requerirá de explosivos. Sin embargo, los impactos provocados por el uso de explosivos, el movimiento de tierras y la operación de maquinaria se evaluaron aparte. Los principales impactos serán sobre la topografía original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el microclima en algunas cañadas, la exposición de la roca a la erosión, modificación de cauces, efecto barrera y el deslave de los taludes. Los cortes también modifican las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. Los impactos altos fueron para relieve, estabilidad de laderas, distribución y hábitat de fauna y para el paisaje. Los cortes en material pétreo pueden ocasionar derrumbes en los cerros, especialmente en zonas con poca estabilidad. Al igual que la explotación en bancos, los cortes son en detrimento directo del relieve, con una magnitud alta, extensión moderada y duración permanente; los cortes potencializan el efecto barrera para la fauna, que hace sinergia con el trazo ya en operación. Los impactos moderados fueron para patrón local del viento, ruido, flujo laminar, SBC, SMSC y pastizal inducido. Los cortes crean flujos de aire que antes no existan debido al retiro de la barrera física, el ruido en de muy corta duración, magnitud muy alta y extensión media; el flujo laminar se afecta de forma permanente, aunque su intensidad y extensión son baja, la vegetación se retira de forma permanente en los sitios del corte y sobre el talud en el mejor de los casos se desarrolla sucesión secundaria, la extensión y magnitud es baja. Los impactos bajos fueron para calidad del aire y del agua, debido a que la duración, extensión y duración son de baja intensidad. 7. Rellenos Esta fase de la obra comprende la nivelación del terreno, lo que incluye el aporte de material a las zonas con menor altitud, al igual que en los corte, se utilizará equipo pesado, cuyos impactos se evaluaron en las actividades comunes a todas las etapas.



Capítulo VI-245 p.

Los principales impactos serán sobre es relieve, microclima, flujo laminar, calidad del suelo, SBC y SMSC, todos ellos impactos moderados, ya que su magnitud es media, su extensión es baja y su duración es permanente. El impacto sobre el microclima es sinérgico con el desmonte y tendido de la carpeta asfáltica, debido a que los rellenos cubren zonas húmedas del área. En las zonas húmedas es donde crece de forma más profusa la SBC y SMSC y son precisamente esas áreas las que se van a rellenar, sin embargo por su baja extensión se califico como moderado este impacto. Los impactos bajos son sobre calidad del aire y hábitat, debido a su baja magnitud y extensión. 8. Puentes Para califica los impactos debido a la construcción de puentes, se partió de la idea de que utilizan muy poca área para el anclaje de los pilotes y estos no alteran el flujo de los cauces, por el contrario su construcción evita que se modifique el patrón y gasto cauce, que si se construyera otra obra, se deja la vegetación riparia intacta lo que disminuye en buen grado el efecto barrera del trazo y permite el libre paso de la fauna menor y mayor, así como mantener la fuente de alimento y refugio que constituyen los árboles que crecen hacia sus bordes. Por las consideraciones enunciadas, la construcción de puente obtuvo 9 impactos positivos. El único bajo fue sobre el PEA, los cinco moderados fueron sobre calidad del agua, cauces, SBC, SMSC (que se desarrolla profusamente hacia sus orillas) y paisaje, ya que su construcción evita que se le altere y hace más escénico el trazo. El impacto alto fue sobre distribución de fauna y los muy altos sobre distribución y hábitat de fauna, debido a que reducen en buena medida el efecto barrera que causa la construcción y operación de los tramos carreteros en cuestión. 9. Obras de drenaje La construcción de obras de drenaje incluye también el revestimiento de cunetas y de contracunetas, la colocación de bordillos, los lavaderos, etc. Estas acciones causarán impactos positivos moderados a calidad del agua, flujo laminar y causes y dos impactos benéficos altos a distribución de la fauna y hábitat por disminuir el efecto barrera, ya que los mamíferos pequeños, algunos anfibios y reptiles pueden cruzar de un lado a otro del trazo por medio de estas obras. 10. Pasos superiores e inferiores Los pasos superiores e inferiores 8 impactos a los factores socioambientales, todos ellos positivos. Estos pasos harán accesibles zonas ambos lados de la carretera para los pobladores



Capítulo VI-246 p.

locales, tendrá un impacto positivo moderado para hábitat y distribución de fauna, que aunque los animales prefieren usar las obras de drenaje, estos también son utilizados en menor grado. El PEA, la productividad primaria y transporte, también se beneficiarán de estas obras. 11. Uso de explosivos Para esta actividad se detectaron doce impactos, 11 negativos y uno positivo para las PEA debido a la contratación de persona. Los impactos altos fueron para estabilidad de laderas, relieve y paisaje, ya que estos modifican estos factores de manera permanente, con una extensión media y magnitud muy alta, además de que presentan efectos sinérgicos. Los impactos moderados fueron sobre calidad del aire, ruido y erosión. Los dos primeros se deben al aporte o suspensión de partículas al aire o al agua y el tercero debido a que al desestabilizar el terreno hay un fenómeno de pérdida del horizonte orgánico del suelo inmediato al corte. Los impactos de intensidad baja fueron sobre calidad del agua, infiltración, diversidad y distribución faunística y especies de fauna protegida; se calificó como bajo debido a que tiene una duración y extensión corta, aunque la magnitud es media. Pavimentación 12. Tendido de bases El tendido de bases ocasionará tres impactos uno de ellos positivo por la contratación de personal. Los otros dos son de intensidad sobre calidad del aire (por la generación de polvo) e infiltración de agua. Este último se calificó como bajo debido a su baja magnitud, aunque su extensión es media, además del efecto acumulativo que tiene con las actividades de desmonte, despalme y tendido de la carpeta asfáltica. 13. Construcción de terraplenes Durante la evaluación de impactos se consideró que la construcción de terraplenes ocasionará ocho impactos; siete negativos y uno positivo moderado por la contratación de trabajadores. De los impactos negativos, los que se consideraron como muy altos fueron sobre distribución y hábitat de fauna, debido a que es durante esta fase en que se acentúa el efecto barrera para las poblaciones de fauna.



Capítulo VI-247 p.

El impacto sobre el paisaje se calificó como alto debido a lo fuerte de su magnitud y extensión, además de su efecto acumulativo con las fases siguientes de la construcción y operación del trazo y duración. Los cuatro impactos moderados afectarán la calidad del aire, el patrón local del viento, el flujo laminar y cauces, que tendrán una afectación de magnitud alta, una extensión alta, pero una duración baja, a excepción del patrón local del viento, cuya tendencia de tener flujos de aire que no existían antes de las obras, permanecerá. 14. Tendido de carpeta asfáltica La pavimentación de la carretera tendrá en esencia tres impactos negativos y uno positivo por la contratación de personal. Uno moderado bajo sobre la calidad del aire debido a la emisión de polvo y compuestos orgánicos provenientes de la mezcla asfáltica, no obstante, dado que la obra se realizará en una zona abierta, se considera que la dispersión de dichos contaminantes será factible. Este impacto será temporal y de magnitud baja (debido a la rápida dispersión) y de extensión elevada. Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y compactación del carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta, se realizarán directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la subrasante y el terraplén, por lo que los impactos derivados de éstas actividades serán sobre un área que ha perdido previamente sus características naturales, producto de obras anteriores. Se colocarán dos plantas de asfalto, la primera se ubicará sobre la unidad geomorfológica del valle intermontano con uso de suelo de pastizal inducido, perteneciente al municipio de Ahuacatlán en las coordenadas UTM de 535311.74, 2330353.65. La segunda se ubicará en la zona plana de la unidad geomorfológica de lomeríos bajos, en la zona plana, con uso de suelo de pastizal inducido en el municipio de Compostela en las coordenadas UTM de 509993.02, 232294.75. El impacto de la operación de las plantas puede ser muy alto para el área directa sobre la que se colocan, por las emisiones y fugas, sin embargo en las medidas de mitigación se ha previsto poner firmes de cemento para retener las posibles fugas y una vez retiradas las plantas rehabilitar el área; los impactos de la operación de la plantas serán sobre la calidad del aire (por las emisiones gaseosas), calidad del suelo (por la compactación y posibles fugas); todos esos impactos serán temporales de alta magnitud pero fácilmente mitigables. Finalmente se presentan un impacto bajo sobre infiltración del agua, debido a que después de esta fase, no se infiltrará nada sobre la carpeta de rodamiento, pero a los lados el agua seguirá infiltrándose.



Capítulo VI-248 p.

Generales para preparación y construcción 15. Campamentos La instalación y operación de campamentos ocasionará seis impactos negativos todos de intensidad baja. Los primeros serán sobre calidad del agua, ya que será necesario dotar a los trabajadores de agua potable y con el uso de las instalaciones de los campamentos se generarán aguas residuales. Otros impactos con la misma categoría se registraron para hábitat, distribución de fauna y especies protegidas. Éstos se deben a que los trabajadores podrán tener acceso a las áreas circundantes a los campamentos, y con ello pueden ahuyentar a la fauna o alterar su hábitat. También se generarán residuos sólidos de tipo doméstico e industrial (por la operación de los talleres), en el apéndice V y en el capítulo VI se detalla su tratamiento. Estos impactos son mitigables. 16. Movimiento de tierra y materiales El movimiento de tierras y materiales se refiere a los viajes que se realizarán desde los bancos de materiales al frente de la obra y del material sobrante de los cortes y excavaciones al frente de la obra, banco de tiro o sitio de disposición para reforestación. Se prevén tres impactos, uno de ellos positivo por la contratación de personal. Los impactos adversos tienen una intensidad baja sobre calidad del aire y calidad del agua, ya que con el movimiento de tierra y materiales se provocará suspensión de partículas en el aire y el posible arrastre de sedimentos hacia los cauces. Si las partículas se depositan sobre la vegetación, podrán interferir con la fotosíntesis al disminuir el área de captación de luz o alterar la calidad y cantidad de luz. No se consideró impactos sobre la vegetación, debido a que no se operará la maquinaría fuera del derecho de vía y patios de maniobra, que se ubicarán en las zonas donde estén las casetas. 17. Disposición de residuos Los residuos son producto del despalme, cortes, excavaciones y operación de los campamentos, ocasionará seis impactos adversos y uno benéfico por la contratación de personal. Todos los impactos adversos son bajos; se darán sobre calidad del aire (por la suspensión de partículas en el momento de cargar y descargar residuos de construcción), relieve (por la disposición de material en bancos de tiro), calidad del suelo (solo en bancos de tiro) sobre cauces (por el posible aporte de basura y materiales a los cauces), sobre paisaje (por el deterioro del paisaje en los sitios de disposición) y flujo laminar. 18. Uso de maquinaria y equipo Los impactos que se producirán por el uso de maquinaria y equipo incidirán sobre el ruidoy calidad del aire con intensidad baja. Sin embargo también el agua y el suelo podrían llegar a



Capítulo VI-249 p.

afectarse en forma muy localizada en caso de haber derrames de combustibles y aceites que puedan contaminar estos elementos.

Operación y mantenimiento 20. Circulación vehicular Circulación vehicular es la actividad que más impactos positivos y negativos tiene con 18 interacciones 10 adversas y 8 benéficas. El impacto adverso más fuerte de esta obra es el efecto barrera artificial que tendrá sobre distribución y hábitat de comunidades animales, vegetales y humanas. Esto afectará principalmente a los mamíferos y reptiles silvestres dados sus rangos de movilidad y la costumbre de los reptiles a asolearse sobre la carpeta asfáltica. Se estima que los anfibios, algunos reptiles y pequeños mamíferos como los roedores, cruzarán el trazo por las alcantarillas, disminuyendo así el efecto barrera. La presencia de la carretera aumentará el riesgo de muerte de algunas especies animales que pretendan cruzar de un lado a otro de la carretera. Otro impacto negativo de consideración lo constituyen las emisiones vehiculares y ruido que causan los automóviles y camiones que circulen por el trazo. No obstante, al tratarse de espacios abiertos con alta capacidad de dispersión, los efectos a la salud y medio ambiente que pudieran tener estas emisiones y ruido no son de significancia muy alta. Por otro lado, el suelo se verá afectado por la operación de los tramos, pues existen derrames de aceites, gasolinas, hule de llantas y el asfalto pulverizado por la abrasión que produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las cubiertas de los frenos y el polvo. Cuando llueve sobre la carpeta, todos estos residuos son arrastrados por el agua hacia las cunetas, drenes y alcantarillas, afectando la calidad del suelo, del agua superficial y por infiltración a largo plazo, podrían llegar afectar la calidad del agua subterránea. Otro posible impacto que es difícil que se dé, pero de suceder sería muy grave, es incendios en el área de la SBC y SMSC, por colillas. Como medida de mitigación se plantea poner letreros preventivos informándoles a los usuarios de no tirar colillas e implementar sanciones a quien se descubra haciéndolo. La aparición de asentamientos humanos a los lados de la carretera es un problema común que enfrentan los caminos de nuestro país. No obstante el presente trazo será una autopista de altas especificaciones por la que se prohibirá el desarrollo de asentamientos humanos en los costados de la vía.



Capítulo VI-250 p.

Otro efecto adverso de intensidad alta es el impacto sobre el paisaje, que tiene implicaciones acumulativas con las actividades de construcción y liberación del derecho de vía. Entre los impactos benéficos muy altos está la distribución de la población, la accesibilidad, el transporte y el incremento del turismo. Estos son los impactos más significativos y la razón de la construcción de los tramos. Su magnitud, extensión y duración son muy altas. La PEA y la productividad primaria también se verán fuertemente beneficiados, por la accesibilidad de los centros de trabajo en Tepic y corredor turístico Chacala – Vallarta, y por el fácil intercambio de bienes y servicios con estos lugares y Guadalajara. 20. Mantenimiento preventivo y correctivo Las actividades de mantenimiento involucrarán la reposición de señales, defensas, alumbrado, pintura, postes, fantasmas que se encuentren en mal estado y sustento a taludes y cortes. Asimismo, la reparación de la carpeta asfáltica, barreras, bordillos, serán actividades a desarrollar periódicamente para el adecuado mantenimiento de la carretera. Por otro lado, para lograr un adecuado mantenimiento del camino será necesario remover de la carpeta asfáltica materiales extraños (rocas, basura, desechos, entre otros), la limpieza de drenajes, lavaderos, cunetas, contracunetas y alcantarillas. El mantenimiento de la carpeta asfáltica requerirá de reparaciones periódicas de la misma en mayor o menor medida según sea el caso, por lo que será necesario realizar bacheo, calavereo o repavimentación de carriles. Estas actividades tendrán siete impactos benéficos sobre los factores socioambientales con efectos sobre turismo, transporte, PEA, flujo laminar, calidad del agua y estabilidad de laderas 21. Áreas de servicio Las áreas de servicio impactarán de forma negativa baja a cinco factores socioambientales: calidad del agua, diversidad florística, especies protegidas de flora, diversidad faunística, sobre todo por la accesibilidad que tendrán los usuarios a áreas que antes no eran accesibles, con la posibilidad de hacer una extracción ilegal de los recursos. Se tendrá un impacto benéfico alto sobre la PEA local, debido a la contratación de personal para operar estas áreas, de forma temporal a largo plazo.



Capítulo VI-251 p.

22. Entronques Para esta actividad se identificaron siete impactos positivos, cuatro moderados y tres altos, que se relacionan con el incremento en el acceso de pobladores a la carretera, el movimiento de bienes y servicios y el aumento en la afluencia de turismo para las localidades intermedias y el corredor Chacala - Vallarta. 3.2. Impactos ambientales significativos En esta sección se abordan únicamente los impactos que se consideraron de mayor relevancia. Por su magnitud, extensión, duración, efecto sinérgico y acumulativo. Dentro de los adversos los más significativos calificados como muy altos se refieren al efecto barrera, debido al desmonte, construcción de terraplenes y operación del trazo. Este efecto barrera afectará la distribución de fauna entre ambos lados del trazo y provocará una división del hábitat tanto para fauna como para flora, dividirá zonas con uso agropecuario, obligando a los propietarios cruzar desplazarse hasta los pasos para peatones y ganado para llegar al otro lado de su predio. Este impacto aunque tienen medidas de mitigación de reducción, es muy complicado y costoso mitigarlo de forma significativa, por lo que tendrá un impacto residual alto (memoria de cálculo, Anexo IV). Otro grupo de impactos muy significativos son los benéficos por el trazo en circulación. Esta actividad incidirá sobre el transporte, PEA, accesibilidad e incremento del turismo al corredor Chacala - Vallarta (Figura 027). 4. Evaluación de los impactos ambientales La evaluación de los impactos se realizó por medio de una hoja de Excel que se programó con las fórmulas que se señalaron en la descripción del método (Punto 2, capítulo V). El valor que se le dio a los criterios básicos y complementarios puede ser consultado en la memoria de cálculo (Anexo 004). Sin embargo aquí se presenta un breve resumen de los resultados, la explicación amplia se realizó anteriormente (punto 3.1, Capítulo V).



Capítulo VI-252 p.

Figura 028. Tipo y magnitud de impactos Los impactos más comunes fueron los adversos moderados y bajos (Figura 028), muchos de ellos sin impacto residual una vez aplicadas las medidas de mitigación. La carretera aportará 7 impactos benéficos muy altos de escala regional; aunque dentro de los benéficos los más comunes fueron los moderados (Figuras 027 y 028). Los adversos muy altos, fueron muy pocos, sólo 4, aunque su mitigación tendrá una significancia baja, por lo que quedará un impacto residual alto (Figura 027 y 028). 5. Delimitación del área de influencia Los diferentes impactos tienen también áreas de afectación diferente, en la Tabla 078 se presenta el área de afectación de cada una de las interrelaciones. La mayoría de ellas se limita al derecho de vía.

0 10 20 30 40 50 60

Benéficas bajas

Benéficas moderadas

Benéficas altas

Benéficas muy altas

Adversas bajas

Adversas moderadas

Adversas altas

Adversas muy altas

Ambivalentes



Capítulo VI-253 p.

Tabla 078. Área de influencia de los impactos. Interacción

Actividad/factor ambiental Área de influencia

01-27

Liberación del derecho de vía – Uso del Suelo

01-29

Liberación del derecho de vía - Propiedad privada o ejidal

Solamente los 60 m del derecho de vía

02-01

Caminos de acceso - Calidad del aire

Se calcula una afectación de hasta 1 km a la redonda de la obra

02-05 Caminos de acceso - Erosión

02-08

Caminos de acceso - Calidad del suelo

La zona inmediata (2 m) de los cortes que se realicen para rehabilitar los caminos

02-09

Caminos de acceso - Calidad del agua Un máximo de 1 km corriente abajo

02-10

Caminos de acceso - Flujo laminar

El área inmediata ladera abajo del camino de acceso (hasta 50 m)

02-12 Caminos de acceso - Infiltración Sólo el área de influencia directa del

camino rehabilitado y en operación 02-23

Caminos de acceso - Distribución de la población

02-24

Caminos de acceso - Población Económicamente Activa

02-28

Caminos de acceso - Accesibilidad

Únicamente afectará a las poblaciones vecinas del camino en cuestión

02-30

Caminos de acceso - Productividad pecuaria

02-31

Caminos de acceso - Productividad agrícola

Sólo beneficiará a los propietarios de los terrenos inmediatos y a los siguientes.

03-01 Desmonte - Calidad del aire Se afectará hasta 500 m a la

redonda donde se realice la obra 03-02

Desmonte - Patrón local del viento

03-03 Desmonte - Microclima

Es local sobre el área desmontada. Los flujos y evapotranspiración disminuirán aproximadamente 300 m entrados en el área forestada

03-05 Desmonte - Erosión Afectará el área desmontada y los

primeros 100 m de la zona forestal 03-09 Desmonte - Calidad del agua Se podría afectar hasta 10 km

corriente abajo



Capítulo VI-254 p.

Interacción Actividad/factor ambiental Área de influencia

03-11 Desmonte - Cauces Sólo el área de influencia directa

03-12 Desmonte - Infiltración



Capítulo VI-255 p.

Interacción

Actividad/factor ambiental Área de influencia

03-13

Desmonte - Selva Baja Caducifolia

03-14

Desmonte - selva mediana subcaducifolia

03-15

Desmonte - vegetación de transición entre encino y SMSC

03-17 Desmonte - diversidad florística

03-18

Desmonte - Especies vegetales endémicas o en peligro de extinción

03-20 Desmonte - Distribución de fauna

03-21

Desmonte - Disminución de hábitat

El área de influencia directa se afectará totalmente y hasta 1 km a la redonda de forma indirecta, sobre todo por el aumento de la accesibilidad, que dispara los fenómenos de disturbio en los alrededores. Aumenta la posibilidad de extracción ilegal de flora y fauna y con esta actividad empieza el efecto barrera para las poblaciones de fauna, cuya área de afectación no se puede cuantificar debido a la diferencia de hábitos entre las especies animales

03-24

Desmonte - Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

03-27 Desmonte – Uso del suelo

Sólo área de influencia directa. Sin embargo de forma ilegal, se podría quemar o abrir SBC y SMSC para destinarla a campos de cultivo.

04-01 Despalme - Calidad del aire Hasta 1 km a la redonda de las

obras 04-05 Despalme - Erosión Hasta 500 m de sus bordes

04-08 Despalme - Calidad del suelo Zona de influencia directa y hasta

300 m de sus bordes 04-09 Despalme - Calidad del agua Hasta 5 km corriente abajo

04-10 Despalme - Flujo laminar Hasta 200 m ladera abajo

04-12 Despalme - Infiltración

04-21 Despalme - Hábitat

Área de influencia directa



Capítulo VI-256 p.


04-28

Despalme - Población Económicamente Activa Poblados vecinos

05-01

Excavación en bancos de material - Calidad del aire

05-04

Excavación en bancos de material – Ruido

Hasta 1.5 km a la redonda de las obras

05-05

Excavación en bancos de material – Susceptibilidad a erosión.

300 m ladera abajo del área no explotada

05-06

Excavación en bancos de material – relieve Área de influencia directa

05-07

Excavación en bancos de material – Estabilidad de laderas

Toda la ladera que constituye el banco

05-10

Excavación en bancos de material – Flujo laminar

Hasta 500 m ladera debajo de la extracción de material

05-20

Excavación en bancos de material – Distribución de fauna

Área de influencia directa y hasta 2 km a la redonda de la excavación

05-24

Excavación en bancos de material – Población Económicamente Activa

Poblados vecinos

05-26

Excavación en bancos de material – Paisaje Área de influencia directa

06-01

Excavación en cortes – Calidad del aire Hasta 1.5 km de la excavación

06-02

Excavación en cortes – Patrón local del viento

Toda la cara del corte y hasta 2 km en todas las direcciones del corte

06-04 Excavación en cortes – Ruido Hasta 1.5 km de la excavación

06-06 Excavación en cortes – Relieve Área de influencia directa

06-07

Excavación en cortes – Estabilidad de laderas

Toda la ladera donde se realice el corte

06-08

Excavación en cortes – Calidad del suelo

Área de influencia directa y hasta 300 m ladera abajo

06-10

Excavación en cortes – Flujo laminar

Todo el flujo laminar tenga la ladera donde se efectué el corte hacia todas las direcciones



Capítulo VI-257 p.


06-13 Excavación en cortes – SBC

06-15

Excavación en cortes – Transición entre SMSC y encino

Área de influencia directa y hasta 2 m hacia sus bordes

06-16

Excavación en cortes – Pastizal inducido y campos agrícolas Derecho de vía

06-20

Excavación en cortes – Distribución de fauna

06-21 Excavación en cortes – hábitat

No determinada, depende de los hábitos de distribución de la fauna local y de la ubicación de las diferentes poblaciones, pero esté es un impacto regional.

06-24 Excavación en cortes - PEA Poblaciones vecinas

06-26 Excavación en cortes - Paisaje Todo el trazo y ramal, así como

zonas altas circundantes 07-01 Rellenos – Calidad del aire 1.5 km a la redonda

07-03 Rellenos - Microclima

Área de influencia directa y cañada abajo del relleno hasta de 1 Km, hacia sus bordes afectará hasta 500 m si hay vegetación y 1 km si hay pastizal inducido.

07-06 Rellenos - Relieve

07-08 Rellenos – Calidad del suelo


07-10 Rellenos – Flujo laminar Hasta 1 km ladera abajo

07-12 Rellenos – Infiltración Área de influencia directa

07-13 Rellenos – SBC

07-14 Rellenos – SMSC

07-21 Rellenos – Hábitat

Área de influencia directa y cañada abajo del relleno hasta de 1 Km, hacia sus bordes afectará hasta 500 m si hay vegetación y 1 km si hay pastizal inducido.



Capítulo VI-258 p.


07-24 Rellenos – PEA Poblaciones vecinas

07-26 Rellenos – Paisaje Área de influencia directa y lugares

altos vecinos 08-08 Puentes – Calidad del suelo

08-09 Puentes – Calidad del agua

08-11 Puentes – Cauces

08-13 Puentes – SBC

08-14 Puentes – SMSC


08-19 Puentes – Diversidad faunística

08-20 Puentes – Distribución faunística

08-21 Puentes – hábitat

No determinada, depende de los hábitos de distribución de la fauna local y de la ubicación de las diferentes poblaciones, pero esté es un impacto benéfico regional.

08-24

Puentes - Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

08-26 Puentes -Paisaje

09-09

Obras de drenaje - Calidad del agua

09-10 Obras de drenaje – Flujo laminar

09-11 Obras de drenaje – Cauces


09-13 Obras de drenaje – SBC

09-14 Obras de drenaje – SMSC

09-15 Obras de drenaje – Encino

Se afectará un área aproximada de 10 m a la redonda del área en que se coloque cada obra de drenaje (Apéndice A), esto de forma temporal, por la operación de las maquinarias



Capítulo VI-259 p.


09-16 Obras de drenaje – Pi y agr.

09-20

Obras de drenaje – distribución de la fauna

09-21 Obras de drenaje – Hábitat

No determinada, depende de los hábitos de distribución de la fauna local y de la ubicación de las diferentes poblaciones

09-24

Obras de drenaje - Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

10-20

Pasos superiores e inferiores – Distribución de la fauna

10-21

Pasos superiores e inferiores – hábitat


10-23

Pasos superiores e inferiores - Distribución de la población

Poblados vecinos y dueños de los predios por donde cruza el trazo

10-24

Pasos superiores e inferiores - Población Económicamente Activa Poblados vecinos

10-28

Pasos superiores e inferiores - Accesibilidad

10-30

Pasos superiores e inferiores – Productividad pecuaria

10-31

Pasos superiores e inferiores – Productividad agrícola

Poblados vecinos y dueños de los predios por donde cruza el trazo

10-32

Pasos superiores e inferiores – transporte Poblados vecinos

11-01

Uso de explosivos - Calidad del aire

11-04 Uso de explosivos - Ruido

Hasta 1.5 km a la redonda

11-05 Uso de explosivos - Erosión Área de influencia directa y hasta

300 m ladera abajo 11-06 Uso de explosivos - Relieve

11-07

Uso de explosivos - Estabilidad de laderas

Toda la ladera donde se realice la excavación

11-09

Uso de explosivos - Calidad del agua Hasta 1 km corriente abajo



Capítulo VI-260 p.


11-19

Uso de explosivos - Diversidad faunística

11-20

Uso de explosivos - Distribución de fauna

11-22

Uso de explosivos - Especies protegidas y/o endémicas

Área de influencia directa y hasta 2 km a la redonda de la excavación

11-24

Uso de explosivos - Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

11-26 Uso de explosivos - Paisaje Área de influencia directa y zonas

altas 12-01

Tendido de bases – calidad del aire Hasta 2 km a la redonda

12-12 Tendido de bases – Infiltración Área de influencia directa

12-24

Tendido de bases – Población Económicamente Activa Poblados vecinos

13-01

Construcción de terraplenes – Calidad del aire Hasta 2 km a la redonda

13-02

Construcción de terraplenes – Patrón local del viento

Es local sobre el área desmontada. Los flujos disminuirán aproximadamente 300 m entrados en el área forestada

13-10

Construcción de terraplenes – Flujo laminar Hasta 500 m ladera abajo

13-11

Construcción de terraplenes – Cauces Hasta 1 km ladera abajo

13-20

Construcción de terraplenes – Distribución de la fauna

13-21

Construcción de terraplenes – hábitat


13-24

Construcción de terraplenes – Población Económicamente Activa Poblados vecinos

13-26

Construcción de terraplenes - Paisaje

Área de influencia directa y zonas altas vecinas



Capítulo VI-261 p.


14-01

Tendido de carpeta asfáltica - Calidad del aire

Hasta 5 km a la redonda de las plantas de asfalto, dependerá de la dirección y velocidad del viento predominante al momento de operar la planta

14-03

Tendido de carpeta asfáltica - microclima

Toda el área de influencia directa y hasta 500 m dentro de la zona forestal y hasta 2 Km del pastizal inducido

14-12

Tendido de carpeta asfáltica - infiltración Área de influencia directa

14-28

Tendido de carpeta asfáltica – Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

15-09 Campamentos – Calidad del agua Área de influencia directa y hasta 1

Km corriente abajo 15-17

Campamentos – especies de flora protegidas y/o endémicas

15-19

Campamentos – Diversidad de fauna

15-20

Campamentos – Distribución de fauna

15-22

Campamentos – especies de fauna protegidas y/o endémicas

Área de influencia directa y hasta 2 km hacia el interior del área forestada

15-29

Campamentos – Propiedad privada o ejidal Área de influencia directa

16-01

Movimientos de tierra - Calidad del aire Un máximo de 2km a la redonda

16-09

Movimientos de tierra - Calidad del agua Hasta 2 Km corriente abajo

16-24

Movimientos de tierra - Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

17-01

Disposición de residuos – Calidad del aire Hasta 800 m a la redonda

17-06 Disposición de residuos – Relieve Área de influencia directa

17-08

Disposición de residuos – Calidad del suelo Área de influencia directa



Capítulo VI-262 p.


17-10

Disposición de residuos – Flujo laminar

Área de influencia directa y hasta 500 m ladera abajo

17-24

Disposición de residuos – Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

17-26 Disposición de residuos - Paisaje Área de influencia directa

17-29

Disposición de residuos – Propiedad privada o ejidal Área de influencia directa

18-01

Uso de equipo y maquinaria – Calidad del aire

18-04

Operación de equipo y maquinaria – Ruido

Hasta 1 km a la redonda de la operación de la maquinaria

18-26

Operación de equipo y maquinaria – PEA Poblaciones vecinas

19-01

Circulación vehicular – Calidad del aire

Hasta 5 Km hacia la dirección del viento que predomine en cada momento y tramo del trazo.

19-04 Circulación vehicular - Ruido Hasta 2 km a la redonda

19-08

Circulación vehicular - Calidad del suelo

Hasta 500 m hacia sus bordes y de la desembocadura de los lavaderos

19-09

Circulación vehicular - Calidad del agua Hasta 3 km corriente abajo

19-18

Circulación vehicular - diversidad florística

La influencia directa será 1 Km hacia sus bordes, aunque puede aumentar si hay saqueo o cambio de uso de suelo ilegal

19-19

Circulación vehicular - diversidad faunística

19-20

Circulación vehicular - Distribución de fauna

19-21 Circulación vehicular - Hábitat

19-22

Circulación vehicular - Especies protegidas o en la norma

No determinada, depende de los hábitos de distribución de la fauna local y de la ubicación de las diferentes poblaciones. También del saqueo ilegal de especies. Será un impacto regional



Capítulo VI-263 p.


19-23

Circulación vehicular – Distribución de la población

Los poblados vecinos, el corredor Chacala – Vallarta, Tepic, Guadalajara e inclusive otros poblados más lejanos.

19-24 Circulación vehicular – PEA

19-29

Circulación vehicular – Integridad de comunidades

19-25

Circulación vehicular - Estilo de vida

Poblados vecinos

19-26 Circulación vehicular - Paisaje Área de influencia directa y zonas

altas vecinas

19-28

Circulación vehicular - Accesibilidad

Hasta 2 Km hacia los bordes del trazo y aumenta a todo lo largo de las brechas que se desprendan de él.

19-30

Circulación vehicular – Productividad pecuaria

19-31

Circulación vehicular – Productividad agrícola

Poblados y predios vecinos

19-32 Circulación vehicular – Transporte

Los poblados vecinos, el corredor Chacala – Vallarta, Tepic, Guadalajara e inclusive otros poblados más lejanos.

19-33 Circulación vehicular – Turismo Corredor Chacala – Valarta y

poblados vecinos 20-07

Mantenimiento preventivo y correctivo – Estabilidad de laderas Toda la ladera donde esté el corte

20-08

Mantenimiento preventivo y correctivo – Calidad del suelo Hasta 500 m hacia sus bordes

20-09

Mantenimiento preventivo y correctivo – Calidad del agua Hasta 1 km corriente abajo

20-10

Mantenimiento preventivo y correctivo – Flujo laminar 500 m ladera abajo

20-24

Mantenimiento preventivo y correctivo – Población Económicamente Activa

Poblaciones vecinas



Capítulo VI-264 p.


20-32

Mantenimiento preventivo y correctivo – Transporte

20-33

Mantenimiento preventivo y correctivo – Turismo

Todos los puntos de destino

21-09

Áreas de servicio - Calidad del agua Área de influencia directa

21-17

Áreas de servicio – Especies de flora protegidas

21-18

Áreas de servicio - diversidad florística

21-19

Áreas de servicio - diversidad faunística

21-22

Áreas de servicio – Especies de fauna protegidas

Hasta 2 Km área adentro

22-24

Áreas de servicio - Población Económicamente Activa Poblaciones vecinas

22-23

Entronques –Distribución de la población

22-25 Entronques –Estilo de vida

22-28 Entronques –Accesibilidad

22-30

Entronques – Productividad pecuaria

22-31

Entronques – Productividad agrícola

22-32 Entronques – Transporte

22-33 Entronques – Turismo

Poblaciones de destino

CAPÍTULO VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL 1. Clasificación de las medidas de mitigación



Capítulo VI-265 p.

Se identificaron 34 medidas de mitigación que se deberán realizar para garantizar que el costo ambiental de la ejecución del proyecto carretero sea el menor posible. En la tabla 079 se presentan dichas medidas y su clasificación de acuerdo con lo que marca la guía aplicable a este proyecto. La jerarquización y la importancia de las medidas de mitigación se derivan de distintas consideraciones ambientales y económicas. Por un lado, las medidas preventivas adquieren gran relevancia porque su correcta ejecución evitará que ocurran los impactos que buscan mitigar. En este sentido, las medidas de prevención son prioritarias. Otras medidas de mitigación importantes son aquellas que mitigarán los impactos más significativos o el mayor número de ellos. Entre éstas se tienen las medidas de reforestación, disminución del área de desmonte, restricción de áreas de trabajo y retención de sedimentos. En la sección VI.3 se describen las medidas de mitigación

Medidas preventivas

No. Medida Etapa de aplicación 1 No construir caminos de acceso fuera del

derecho de vía para la colocación de obras de drenaje.

Preparación

2 Elaborar un estudio detallado de flora. Antes del desmonte 3 Elaborar un estudio detallado de fauna Antes del desmonte 4 Recuperación de plántulas, juveniles y

germoplasma de la vegetación que se ubique en el área de desmonte

15 días antes de iniciadas las labores de desmonte

5 Ahuyentar a la fauna, recuperación de nidos y de especies que vivan enterradas y en hoyos. En el área de desmonte y despalme

Dos días antes de iniciadas las labores de desmonte, iniciar en los frentes de trabajo e ir avanzando junto con el frente

6 Colocar una barrera artificial u otro mecanismo con el fin de detener el movimiento de sedimentos provocados por gravedad, viento o agua. Esto se aplicará en zonas con erodabilidad alta y en zonas cercanas a cañadas y cuerpos de agua

Durante la etapa de preparación del sitio entre el desmonte, despalme antes de fijar permanentemente el material. Durante la construcción, cuando se estén realizando los cortes.

7 No acamellonar material cerca de cañadas y en caso de ser necesario tener un tiempo el material en el frente de la obra cubierto con

Durante todas las actividades de preparación del sitio y de construcción



Capítulo VI-266 p.

No. Medida Etapa de aplicación mantas; sobre todo si es tiempo de lluvia.

8 Estabilización y protección de taludes Después de la construcción del cuerpo del terraplén

9 En frentes de trabajo utilizar baños portátiles, no construir letrinas

Durante la preparación y construcción del sitio

10 Movimiento de maquinaria sobre derecho de vía, sobre caminos y brechas existentes.

Durante todas las etapas

11 Implementación de una brigada de vigilancia. Incluirá evitar incendios, el saqueo de especies de flora y fauna, la circulación de la maquinaria sobre los sitios permitidos, acamellonamiento y tiradero a fondo caído de material.


12 Programa periódico de mantenimiento Durante la operación del trazo Medidas de remediación No. Medida Etapa de aplicación 13 Obras de reforestación dentro del derecho de

vía y taludes Después de la construcción antes de la operación

Medida de rehabilitación No. Medida Etapa de aplicación 14 Descompactar y reforestar áreas dañadas por

movimiento de maquinaria fuera de la línea de ceros

Después de la construcción antes de la operación

Medidas de compensación No. Medida Etapa de aplicación 15 Pactar precio de los terrenos adquiridos con

sus propietarios para el derecho de vía Antes de la licitación de la construcción de los tramos

16 Donar material maderable producto del desmonte a los antiguos propietarios de los predios

Inmediatamente después de las obras de desmonte

17 Reforestación fuera del derecho de vía en los alrededores del trazo

Después de la construcción antes de la operación



Capítulo VI-267 p.

Medidas de reducción No. Medida Etapa de aplicación

18 Humedecer área de trabajo Durante la preparación del sitio y construcción

19 Ubicación estratégica de plantas de asfalto y trituradoras

Durante el tendido de la carpeta asfáltica

20 Mantenimiento constante a la maquinaria y monitoreo


21 Establecer límites en los horarios para las actividades que generen muchos ruidos


22 Habilitación del obras de drenaje para que funjan como pasos de fauna

Durante la construcción y mantenimiento

23 Poner una barrera entre el trazo y la vegetación para evitar cruce de mamíferos grandes y medianos

Durante la construcción y operación

24 Manejo de residuos sólidos Durante todas las etapas 2. Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas El número de la medida de mitigación listado a continuación, corresponde al dado en el punto 1 de este capítulo y los que se presentan en la columna “impactos sobre los que actuará” son los correspondientes a las interrelaciones que se describen en la Tabla 077 (Capítulo V).

Medida de mitigación (número)

Impactos sobre los que actuará (número)

1 15-9, 15-18, 15-19, 15-20, 15-22 y 15-29 2 3-14, 3-15, 3-17, 3-18, 3-21, 6-15, 7-14, 9-14, 9-

15 y18-17 3 3-20, 3-21, 4-21, 11-19, 11-20, 11-22, 13-20, 13-

21, 18-19, 18-20, 18-21 y 18-22 4 3-14, 3-15, 3-17 y 3-18 5 3-20, 3-21 y 4-21 6 2-5, 3, 5, 3-9, 3-11, 4-5, 4-9 y 16-9 7 3-9, 3-11, 4-9 y 16-9 8 3-26, 6-6, 6-26, 7-6 y 7-26 9 15-9 10 18-13, 18-14, 18-15 y 18-16 11 2,-9, 2-10, 3-9, 3-11, 5-6, 5-7, 6-6, 6-7, 7-6, 13-



Capítulo VI-268 p.

11, 13-26, 16-9, 17-6, 18-17, 18-26, 21-17, 21-18 y21-19,

12 18-1, 18-4, 18-8, 18-9 y 18-26 14 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 10-13, 10-14, 10-15 y 10-

16 15 1-29 16 1-29 17 3-14, 3-15, 3-17, 3-18, 3-21 y 6-20 18 2-1, 3-1, 4-1, 5-1, 6-1, 7-1, 12-1, 13-1 y 16-1 19 14-1 y 13-26 20 16-1, 18-1 y 18-4 21 5-4, 6-4, 11-4 y 18-4 22 13-20, 13-21, 18-19, 18-20, 18-21 y 18-22 23 18-19, 18-20 y 18-22 24 17-1, 17-8, 17-10, 17-26 y 17-29



Capítulo VI-269 p.

3. Descripción de la estrategia de los sistemas de medidas de mitigación o compensación. 1. No construir vías de acceso para la colocación de obras de drenaje, hacerlo a través del derecho de vía Para acceder a los diferentes sitios para colocar las obras de drenaje menor se utilizarán las brechas, terracerías y carreteras existentes, según se describe a continuación. Para los primeros 6 Km se podrá accesar a la zona por el Ramal Jala – Ahuacatlán, que pertenece a la carretera Federal No 15. Esta carretera es de cuota, de altas especificaciones de dos carriles para cada sentido. Del Km 6 al 24 se puede accesar por dos partes, la primera es por medio de la carretera Federal No 15 en su tramo Uzeta – Ahuacatlán, y la segunda es por medio de la Terracería revestida que parte de Tetitlán a Zapatán, en su tramo Tetitlán Amado Nervo. Del Km 24 al 49, se puede llegar por la misma terracería Tetitlán a Zapatán, en su tramo Amado Nervo- Zapatán. Del Km 49 al 53 se puede llegar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su tramo Juan Escutia -Felipe Carrillo Puerto. Del Km 53 al 57 se puede accesar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su tramo Los Colomillos – Mazatán. Del Km 57 al 67+087 se puede llegar por medio de la terracería que parte de La

Sábana hasta Mazatán y de la terracerría que va de Mazatán hasta El Portezuelo. Del

lado de las Varas se puede acceder por medio de la Carretera Federal No. 200 en su

tramo: Las Varas – Puerta de la Lima. Para llegar del Km 64 al 67 se puede utilizar la

carretera estatal s/n que parte de Las Calabazas a El Capomo y del Km 62 al 64 se

puede utilizar el camino de Terracería que parte del Capomo al Porvenir.

En los tramos donde la selva o bosque de encino no permitirá el acceso por las brechas existentes son lo siguientes: Km 36+100 al 41+000 del Ramal. De la Carretera Jala-Las



Capítulo VI-270 p.

Varas 2+200 al 2+300, 3+700 al 5+000, 5+600 al 5+800, 8+000 al 8100, 13+400 al 14+700, 23+000 al 26+200, 26+200 al 26+900, 28+200 al 28+500, 29+500 al 30+200, 34+900 al 35+300, 35+800 al 36+600, 46+700 al 48+000, 48+600 al 49+300, 50+600 al 52+600, 54+500 al 54+600, 60+100 al 60+600, 62+700 al 63+100 y 64+300 al 67+087. En estos sitios se deberá construir un camino de acceso sobre el propio derecho de vía, en el sitio donde posteriormente se construirá el cuerpo de terraplén. Esto evitará mayor área de desmonte. 2. Elaborar un estudio detallado de la flora Junto a la licitación de la construcción de la carretera, deberá incluirse como uno de los conceptos, un estudio detallado de flora, en la SBC, SMSC y transición del bosque de encino con selva en los kilómetros, 2+200 al 2+300, 3+700 al 5+000, 5+600 al 5+800, 8+000 al 8100, 13+400 al 14+700, 23+000 al 26+200, 26+200 al 26+900, 28+200 al 28+500, 29+500 al 30+200, 34+900 al 35+300, 35+800 al 36+600, 46+700 al 48+000, 48+600 al 49+300, 50+600 al 52+600, 54+500 al 54+600, 60+100 al 67+087. En el Ramal del km 35+600 al 40+800 Para realizarlo se deberá contar con una brigada de topografía para que señale el área de afectación del desmonte en campo. En el sitio que marque la brigada se deberá dar el número exacto de individuos arbóreos que se retirarán, indicando el número por especie; se deberá reportar la estructura de edades por especie y el vigor del arbolado. Se deberá indicar por especie los métodos que existen para su transplante y cuál es el de mayor éxito. En caso de no tener reportado el transplante de dichas especies, se deberá dar una propuesta de recuperación de genoma, ya sea por semilla o micropropagación y los cuidados que se debe tener para obtener juveniles a partir del genoma recuperado. A escala regional (50 km a la redonda del trazo) con imagen de satélite como base se deberá identificar parches de vegetación de SBC (matorralosa y arbórea), de SMSC y bosque de encino, así mismo se deberán dar propuestas para la formación de corredores biológicos entre parches, que podrían construirse con el material recuperado. Para este fin podrá utilizarse la carta 3.1 de uso de suelo y vegetación que se anexa al apéndice H de este estudio. La información aquí recopilada servirá para detallar las medidas de compensación referentes a la reforestación fuera del derecho de vía (medida de compensación) y dentro del derecho de vía (medida de reducción).



Capítulo VI-271 p.

3. Elaborar un estudio detallado de la fauna Junto con el estudio detallado de la flora, deberá incluirse como un concepto a la licitación de la obra un estudio detallado de fauna. En este estudio, los zoólogos deberán recorrer el trazo junto con los botánicos y la brigada de topografía. Ellos buscarán rastros y huellas, harán observaciones y podrán trampas, para conocer de forma puntual cuales son los animales que cruzan o habitan sobre el área de influencia directa. Se deberá reportar una lista de todas las especies divididas en anfibios, reptiles, aves y mamíferos. Cada una de las especies debe incluir sus rutas y vías por las que se mueven entre los diferentes parches de vegetación y asociaciones vegetales en el área de influencia del trazo, su hábitos, sus alimentos locales preferidos, época de reproducción, estado de las poblaciones y distribución local. En caso de que la carretera corte rutas localizadas de cierto grupo de especies, se debe indicar si estas especies pasaría por debajo de la carretera utilizando las obras de drenaje menor. En caso negativo deberá indicarse que características debe tener un paso para que esas especies en particular sigan su ruta de movimiento. Anexo a la información solicitada, de forma general se deberá documentar, que ancho debe tener un corredor biológico, con que cobertura y que especies de flora, para que la fauna encontrada se mueva de un parche de vegetación a otro. Para este estudio podría contratarse a los investigadores que trabajan en la estación de biología de Chamela, ya que conocen la zona y tienen estudios previos. 4. Recuperación de plántulas, juveniles y germoplasma de la vegetación que se ubique en el área de desmonte A menos que el estudio de flora detallado de flora arroje información contradictoria a la presentada a continuación se deberán seguir los siguientes puntos: Esta medida de mitigación deberá llevarse a cabo 15 días antes del desmonte. Sobre esa área se deberá realizar un recorrido a pie, el objetivo será escoger aquellos individuos arbóreos que midan menos de 2 m de alto y cuyo diámetro del tronco no sea mayor a 10 cm. En ningún caso se deberán transplantar individuos propios de la sucesión secundaria. Los individuos sujetos al transplante, se retiraran del suelo con todo y cepellón, cuidando de realizar la excavación de tal forma que no se afecten las raíces; evitando dañarlas físicamente,



Capítulo VI-272 p.

o exponerlas al aire o al sol. La plántula o juvenil debe ser librada de cualquier tipo de malezas u otra planta que implique competencia al momento de ser trasplantada. A cada individuo se le deberá amarrar un listón de 25 cm de largo con un color específico para cada grupo de vegetación. Los de la Selva baja caducifolia ubicada entre los kilómetros 0 y 50 se les deberá colocar un listón verde con doble amarre, los de la selva baja caducifolia ubicada entre los km 50 y 60 un cordón rojo; los de la selva mediana subcaducifolia, se les deberá amarrar un cordón morado; y los individuos del bosque de encino, se les amarará un cordón azul. Esto es con el fin de que en las obras de reforestación se evite introducir especies exóticas al ecosistema en cuestión, es muy importante que al momento de reubicar las especies están pertenezcan al mismo tipo de vegetación. Un par de días antes de la fecha programada para transportar las plantas, estas deberán ser regadas abundantemente. Sin embargo, no se deberá proporcionar agua 24 horas antes de su traslado, de tal forma que las ramas sean más flexibles y el peso total sea menor. Sin embargo, durante este tiempo se deberán mantener las plantas bajo sombra para evitar la pérdida de agua. Un traslado y almacenamiento inadecuados pueden mermar considerablemente el lote de plantas con que se van a recuperar, por lo que resulta importante poner especial cuidado en como se realiza esta actividad. En todos los casos el transporte debe asegurar que las plantas sufran el mínimo daño, ya sea éste mecánico, por desecación y/o calentamiento. El traslado se debe realizar en vehículos cubiertos y bien ventilados. No se debe rebasar la capacidad máxima de almacenamiento de plantas adecuadamente colocadas dentro del vehículo con la intención de reducir número de viajes, ya que ello repercute en daños a las plantas que pueden ser irreversibles. Es posible estibar dos capas de plantas siempre y cuando los envases de las plantas sean resistentes y de similares dimensiones con la finalidad de lograr un arreglo homogéneo que permita estibar dos capas (Figura 029). No se recomienda estibar más de dos capas ya que se pueden dañar las plantas en las capas inferiores.

Figura 029. Transporte de plántulas y juveniles

Las plantas deberán ser almacenadas provisionalmente para ser utilizadas para la reforestación en la etapa final de construcción, el almacenamiento debe ser en un sitio ventilado, protegidas



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del sol intenso, con suficiente disponibilidad de agua y espacio para cada planta, y deberán regarse cada 2 días. El contratista designará una persona encargada de ello, quien debe contar con todas las indicaciones necesarias para el cuidado de las plantas por escrito. Dicha persona debe entregar a la supervisora, un reporte semanal de riegos y actividades realizadas para su control. El sitio donde se almacenen las plantas deberá acordarse con las autoridades, se recomienda escoger un área de fácil acceso como el poblado de Amado Nervo o Felipe Carrillo Puerto, que son accesibles al tramo Jala-Las Varas y al Ramal a Compostela. De la SBC se afectarán algunos ejemplares de Opuntia excelsa que es una cactáceas, por su puesto no maderable. En la SBC y SMSC de Psilotum complanatum. Ambas incluidas en la NOM-SEMARNAT-059-2001. Para P. complanatum se hará transplante de los juveniles y plántulas y de los adultos se hará la recolección de semillas, se deberá incorporar al medio 10 individuos por cada adulto retirado (se espera que la supervivencia sea del 40%). Para la recuperación de genoma de O. excelsa se micropropagará en el caso de que al recuperar los individuos no es pueda por la ubicación de su raíz en roca o por su tamaño2. Se incorporará al medio 10 ejemplares por cada adulto dañado, esto es como medida de compensación. 5. Ahuyentar a la fauna, recuperación de nidos y de especies que vivan enterradas y en hoyos. En el área de desmonte y despalme Lo que se describa a continuación puede ser modificado por el contratista que realice el estudio detallado de la fauna. No obstante se recomienda seguir los siguientes lineamientos. Se deben organizar brigadas de trabajadores (4 ó 5 personas distanciadas 100 ó 150 m entre sí) con escobas de jardinería o palos para hacer ruido y movimientos que ahuyenten a los organismos que se pudieran encontrar en la zona. Los recorridos deberán hacerse desde el eje de la carretera hacia el exterior (en ambos lados) durante por lo menos 3 días previos a la realización de la obra. Se debe procurar que los recorridos sean de 500 a 1,000 m en línea recta, y que se realicen en las primeras horas de luz del día (5-6 A.M.), las últimas horas de luz (6-7 PM.) y por la noche (1-2 AM.), ya que muchos de los organismos silvestres tienen hábitos nocturnos. En sitios donde se registre la presencia de mamíferos medianos o grandes se deben colocar antorchas en diferentes puntos alrededor del sitio donde se realizarán los trabajos, mismas que deberán dejarse toda la noche durante los días que duren las labores para ahuyentarlos. Todo

2 El tipo de raíz de las cactáceas es pivotante y tienen su capacidad de absorción en la punta, a veces la raíz la enredan en roca o esta muy profunda, cuando se quiere sacar, en muchas ocasiones se troza, lo que le ocasiona un daño al individuo y se merma su vigor, en ese caso aunque se recomienda el transplante, aunado a esto se tendrá que micropropagar (a partir de tejido meristemático) e incorporar 10 individuos de 1 año de edad por cada adulto retirado.



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tipo de fuego utilizado debe procurar las máximas medidas de precaución para disminuir el riesgo de algún incendio forestal. Estos recorridos sirven además para ubicar nidos, madrigueras y sitios con evidencia de actividad de fauna silvestre (rastros) como son huellas, rascaderas, restos de comida, excretas, pelos, huesos o cualquier otro indicio. Se deberá marcar la ubicación de éstos utilizando una estaca que debe ser colocada a 1 m de distancia. El contratista debe realizar las labores de captura y reubicación de fauna silvestre. Antes de la realización de los trabajos de captura y reubicación, el contratista debe notificar a los departamentos de mastozoología, herpetología y ornitología de la institución científica más cercana o en su defecto a la Estación de Biología de Chamela de la Universidad Nacional Autónoma de México, a fin de que la captura y reubicación de especies pueda ser aprovechada con fines científicos, y que dichas instituciones brinden recomendaciones adicionales de utilidad para la realización del trabajo. Paralelamente, se debe notificar a la autoridad competente en materia de protección del ambiente y recursos naturales (PROFEPA) para que defina lo procedente, y en su caso, brinde recomendaciones adicionales. La captura debe realizarse durante 4 ó 5 días consecutivos previo al desmonte, corte, explotación de bancos o cualquier actividad que implique la perturbación permanente del entorno natural; plazo que podrá ampliarse en caso de que el estudio detallado de la fauna indique que la densidad de organismos en el área de influencia directa sea muy alta o la zona cuente con elevada biodiversidad. La captura de organismos se debe realizar por métodos que no causen ningún tipo de daño. Se deben utilizar trampas con cebo de tamaño y tipo adecuado al tipo de organismos que se pretende capturar. Para el caso de organismos pequeños, se recomienda el uso de trampas tipo Sherman, por ser fáciles de transportar, armar y liberar, además de que conservan a los organismos en buenas condiciones. Para los mamíferos medianos y grandes es recomendable usar las trampas Tomahawk y Havahart. No deberán usarse dardos tranquilizantes o armas de fuego para la captura de organismos. El método de trampeo debe procurar poner las trampas distanciadas entre sí a 100 m aproximadamente en un transecto lineal que abarque toda la zona que se pretenda reubicar a los animales ahí presentes. El número de trampas esta dado por el tamaño del área a muestrear. Las trampas deben ser cubiertas por vegetación para ocultar su presencia y procurando no impregnarlas de cualquier olor humano o artificial. Se colocarán preferentemente en los siguientes puntos:

En los sitios marcados con estaca (a 1 m de madrigueras, o sitios de actividad faunística).



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En zonas cercanas a cauces de arroyos o cuerpos de agua. En cañadas En zonas que el estudio detallado de fauna indique que son ruta de paso de las

especies. En zonas donde se hayan registrado algún tipo de rastros, como son, huellas, excretas,

restos de comida, pelo, marcas en troncos, rascaderas, o cualquier otro indicio. En el exterior de cuevas u oquedades en roca o suelo. En rocas altas y descubiertas.

Se revisará sin excepción todas las trampas dos veces por día, en la mañana y en la tarde, con la finalidad de que si un animal es capturado, no permanezca muchas horas dentro de la trampa. Las trampas deben estar numeradas y seguir un orden progresivo. Se deberá llevar un riguroso registro de la ubicación precisa de cada trampa, así como el tipo de cebo utilizado, clase de animal capturado y el éxito de captura. Las trampas donde se capturó algún animal deben ser movidas de lugar al menos 20 m, reabasteciéndolas de cebo, se le colocará en el interior de una bolsa de tela resistente para su posterior liberación. Se debe poner especial atención al tamaño de la bolsa, el cual no debe ser menor al triple del tamaño del organismo capturado. Al exterior de la bolsa se debe colocar una etiqueta indicando el tipo de organismo del que se trata y si es algún animal peligroso así indicarlo. Todas las bolsas etiquetadas, con organismos en su interior se deben colocar a la sombra y resguardados del calor y de la lluvia por el tiempo que se requiera para juntar a varios individuos y proceder a liberarlos. La liberación de cada organismo debe hacerse dentro de un plazo máximo de 3 horas posteriores a su captura. De no ser posible, los organismos deben ser cambiados de la bolsa a una jaula tapada, con espacio suficiente. Proporcionar agua y alimento adecuado hasta el momento de su liberación. Las jaulas deben dejarse en un sitio sombreado y resguardado de la lluvia y el calor. El contratista será responsable de llevar un riguroso registro del tipo y número de organismos capturados por día, mismo que debe entregar al supervisor. Los organismos de cada grupo o especie serán liberados en sitios cercanos donde se encontraron y con las mismas características (por ejemplo: si se capturó en una cañada, se le libera en otra cañada). Será preferible la liberación simultánea de organismos de un mismo tipo (procedentes posiblemente de una misma población) en un mismo lugar. Para la liberación, la bolsa con el organismo debe ser colocada en el suelo habiendo aflojado el nudo de la misma. Para la colocación se debe poner cuidado en que ésta permita la salida y



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carrera del organismo libremente, que no se encuentre muy cerca de muros, vegetación cerrada, rocas o cuerpos de agua. La persona encargada de la liberación debe halar cuidadosamente el extremo opuesto de la entrada de la bolsa para que el organismo salga por ésta. Debe retirarse inmediatamente hasta una distancia aproximada de 5 ó 10 m. Se debe dar el tiempo suficiente a cada animal, sin forzar la salida de éstos de la bolsa, ya que desconocen el terreno donde son depositados. Todo tipo de organismo capturado debe ser liberado. Se deberá prohibir la conservación de animales silvestres como mascotas en el frente de obra o cualquier otro sitio. El contratista será responsable de llevar un control y registro del tipo y número de organismos capturados y liberados por día, mismo que debe entregar al supervisor. 6. Colocar una barrera artificial u otro mecanismo con el fin de detener el movimiento de sedimentos provocados por gravedad, viento o agua. Esto se aplicará en zonas con erodabilidad alta y en zonas cercanas a cañadas y cuerpos de agua Estas barreras se colocarán sólo en algunos puntos específicos siguiendo los siguientes criterios:

Cuando la pendiente del montículo donde se haga el corte sea mayor a 45º. Cuando el pie de monte desemboque en una cañada que lleve un arroyo o río perenne.

Si las obras se realizan entre los meses de mayo a octubre, deberá colocarse una barrera artificial en todas las cañadas donde haya cuerpos intermitentes cuyo gasto másico sea mayor a 4 m3/seg en época de lluvias

Cuando el perfil del suelo donde se haya realizado el corte o despalme tenga una profundidad mayor a 1 m y la pendiente donde se ubique sea mayor a 35º.

Cuando el material descubierto por el despalme o corte sea los presentados a continuación y la pendiente sea mayor a 25º.

Trazo (m) Geoforma

0 - 400 Ladera modelada 5900 - 6700 Flujo de lava cubierto de

piroclástos 18900 -20900 Premontaña 21600 - 22700 Premontaña 22800 - 23000 Flujo de lava cubierto de

piroclástos 27000 - 28100 Flujo de lava cubierto de


piroclástos



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Trazo (m) Geoforma 38100 - 38300 Flujo de lava cubierto de

piroclástos 39000 Flujo de lava cubierto de


piroclástos 46500 - 46700 Ladera modelada 52700 - 54400 Ladera modelada 54700 - 55500 Ladera modelada 58100 - 58500 Ladera modelada 59700 - 60100 Ladera modelada

La barrerá física se colocará entre el área desmontada y/o despalmada y la parte superior del declive. Según lo muestra las Figuras 30 y 31.

Figura 030. Ejemplo de barrera física en pendientes moderadas y cuerpos de agua



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Figura 031. Ejemplo de barrera física en pendientes pronunciadas

7. No acamellonar material cerca de cañadas y en caso de ser necesario tener un tiempo el material en el frente de la obra cubierto con mantas, sobre todo si es tiempo de lluvia El material producto del despalme y de las excavaciones en caja (sólo si el suelo tiene un perfil mayor a 1 m) deberá colocarse en sitios con pendiente menor al 30%, no importando que ello tenga mayor costo por la necesidad de acarreo. El material de despalme, una vez ubicado en los terrenos planos donde se guardará temporalmente, se apelmazará y si es tiempo de estiaje se regará con pipas cada tercer día, para evitar que el aire levante tolvaneras. Este material será tratado y utilizado posteriormente para las obras de reforestación. Cuado sea necesario acamellonar temporalmente en pendientes mayores al 30%, o en tiempo de lluvias, se deberá excavar una zanja de drenaje alrededor del material, para evitar su pérdida.

Figura 032. Cubierta para material acamellonado.



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El material producto de los cortes y de las excavaciones en caja (cuando el perfil del suelo sea menor a 1 m), se acamellonará junto al corte en la parte plana sobre el área que se utilizará para construir el cuerpo del terraplén. Si se acamellona en época de lluvias deberá cubrirse con un plástico según se observa en la Figura 032, para evitar que el material sea deslavado. El material podrá permanecer acamellonado hasta que se requiera llevar al frente de obra para los rellenos o hasta que en las siguientes fases de la construcción se necesite liberar el área y se transporte al banco de tiro más cercano. En caso de no utilizarse el material para relleno en la construcción de terraplén, deberá colocarse en el banco de tiro de manera extendida, el material deberá compactarse y se cubrirá con material producto del despalme, se recomienda no reforestar en caso de que el banco este en plano, para favorecer que se dé naturalmente la sucesión secundaria. Pero si se tiene una pendiente mayor al 45º se recomienda hacer el tratamiento que se explica en el inciso 5.



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8. Estabilización y protección de taludes Se recomienda construir bermas en todos los taludes mayores a 10 m que se les haya dado una pendiente mayor de 1.7:1 y no se haya colocado un muro de contención. Las bermas deberán construirse con las siguientes especificaciones. En cada berma se sembrarán especies vegetales de porte herbáceo, se le dará preferencia a las enredaderas y arbustivo. En la Figura 33 se puede observar un tipo de bermas.

Figura 033. Cortes aserrados o en berma

En la parte superior del talud se construirá un canal como se puede ver en la Figura 034, para que lleve el agua que cae en la parte superior del talud y la distribuya a cada uno de los niveles. Con ello se evitará el desgaje del material y permitirá que se siga dando la infiltración con el mismo patrón que se tenía antes de la construcción del trazo.

Figura 034. Contracuneta para evitar erosión hídrica



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Para la reforestación de taludes se deberán utilizar los juveniles y plántulas recuperadas antes de la realización del desmonte y el producto de la recuperación del germoplasma. El objetivo de dicha reforestación, además de la estabilización de los taludes, será integrar la carretera lo mejor posible al paisaje de su entorno, conformando un continuo. El sustrato que se utilice para soportar la vegetación tendrá que ser la mezcla que consiste en: el producto del despalme mezclado con la troza del desmonte. El material de despalme depositado en cada talud deberá tener su origen en el mismo ecosistema para evitar acarrear genoma exótico al ecosistema del que se trate. En párrafos anteriores se recomendó la construcción de bermas para evitar la pérdida de suelo sobre los taludes, dichas bermas generalmente están constituidas por material inerte no apto para la reforestación, por lo que no resulta factible su recolonización vegetal de manera natural. Por ello se recomienda la construcción de pequeños bordos a manera de maceteros sobre la berma para formar un espacio donde rellenar con la mezcla del material despalmado y la troza del desmonte. Anclado a la pared del corte se debe colocar una malla ciclónica de forma tal que quede bien adherida a la superficie del corte y fuertemente anclada para soportar el peso del material y la vegetación (Figura 035). Si el material del corte es muy suelto, la malla debe de contar con una abertura pequeña, de tal forma que impida la pérdida de material de corte antes de que éste sea cubierto por la vegetación. Se recomienda que los maceteros cuenten con una profundidad no menor a 50 cm y no mayor a 80. Sus dimensiones deben obedecer al análisis de la capacidad de soporte del peso de los maceteros que tenga la berma del corte. Al fondo de los maceteros deben colocarse pequeños tubos que permitan la salida del agua y eviten la pudrición de las raíces en temporadas de fuertes lluvias. Una vez instalada la malla y construidos los maceteros, se deberá llenarlos con una capa de aproximadamente 20 cm de grava gruesa, sobre la que se colocará una capa de profundidad restante de la mezcla descrita de tierra de despalme y materia orgánica carbonizada para plantar dentro de ellos especies con raíces poco profundas. El arquitecto paisajista que se contrate para la reforestación de las bermas tendrá que elegir entre las especies que se recuperen del desmonte aquellas que sus raíces sean poco profundas, se recomienda sembrar arbustivas y trepadoras.



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Figura 035. Diagrama de reforestación de cortes a partir de maceteros en bermas En los taludes menores a 10 m con pendientes de 5:1 y 3:1 se recomienda cubrir con la mezcla parcialmente mineralizada de la troza del desmonte con el producto del despalme, deberá compactarse para evitar su pérdida y regarse cada 3 días por aspersión, para que se exprese el banco semillero proveniente del producto del despalme. Para utilizar el producto del despalme y desmonte se deberá seguir estrictamente la medida de mitigación 34 de manejo de residuos sólidos, donde se especifica como tratar el material producto del despalme y desmonte para evitar incorporar especies exóticas a cada grupo de vegetación. El arrope de estos taludes se debe dar en época de estiaje entre los meses de noviembre a marzo. Los taludes que se ubiquen en bosque de galería (taludes de puentes), SMSC, bosque de encino o SBC y midan más de 20 m se recomienda, no construir talud, sino un muro de contención como se muestra en la Figura 036. Esto reducirá el área de desmonte en zona forestal y evitará derrumbes.



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Figura 036. Muro en vertical, evita construcción de taludes

9. En frentes de trabajo utilizar baños portátiles, no construir letrinas Se deberán colocar 2 Sanitarios SIRDO (Sistema Integral de Reciclaje de Desechos Orgánicos) o sanisecos en cada frente de trabajo, estos serán cambiados de sitio según avancen los frentes de trabajo. Los sanitarios SIRDO y/o Sanisecos, son una tecnología eficaz para el manejo y neutralización de desechos fisiológicos. Estos son recibidos en la cámara biológica, impermeable, que posee un inóculo bacteriano que cataliza la degradación de la materia orgánica. El producto final es inocuo y puede ser enterrado o canalizarse a un proceso de composteo, con el fin de mejorar la textura, o bien, ya composteado podrá ser utilizado en el arrope de taludes y obras de reforestación. La empresa que rente los sanitarios mencionados, deberá ser la encargada de retirar los residuos de la cámara biológica y compostear el producto, también se encargará de ir moviendo los baños con el frente de trabajo, siempre sobre el derecho de vía. La utilización de este tipo de sanitarios evita la construcción de letrinas y la contaminación del agua. 10. Movimiento de maquinaria sobre derecho de vía, sobre caminos y brechas existentes Se deberá limitar el área de maniobras de la maquinaría al derecho de vía. El área de afectación deberá de ser igual o menor a la del desmonte, la maquinaría deberá de circular en la zona donde se pretenda colocar el cuerpo del terraplén.



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En las zonas donde se construirán puentes el movimiento de la maquinaría será en un área mayor a la del derecho de vía. En los cuerpos de agua en que se pudiera afectar bosque de galería no se deberán retirar los elementos arbóreos, las rampas deberán terminar, por lo menos a 2 metros de sus troncos y los puentes (pasos superiores e inferiores) deberán ser lo suficientemente altos para que los árboles continúen recibiendo luz. En caso de que el talud de las rampas requiera un área de desmonte mayor a 60 m, se deberá evitar construir dichos taludes y la rampa deberá rematar en muros verticales (Figura 036) Para la colocación de obras de drenaje se necesita que la maquinaria maniobre en áreas fuera del derecho de vía. Siempre que sea posible se deberá circular por caminos y brechas existentes, o en áreas sin vegetación arbórea. 11. Implementación de una brigada de vigilancia La brigada de vigilancia deberá evitar incendios, el saqueo de especies de flora y fauna, cuidar que la circulación de la maquinaria sobre los sitios permitidos, así como, evitar el acamellonamiento y tiradero a fondo caído de material sobrante.

Para ello se deberá tener por lo menos dos vigilantes en cada frente de trabajo, deberán cuidar los siguientes puntos:

No se deberá prender ningún fuego durante la construcción, la costumbre de quemar la troza se prohibirá para esta obra. No se podrán cocinar alimentos, ni nada que necesite prender una fogata.

Los trabajadores no podrán internarse fuera de la zona de maniobras Deberá contar los árboles desmontados y comparar el número con lo reportado en el

estudio detallado de flora, esto lo llevará en una bitácora para hacer reportes semanales Deberá cuidar que no se saqué ningún ejemplar producto del desmonte, todo deberá

entregarse a los antiguos dueños de los predios. Se deberá acompañar a los camiones que recojan el material sobrante de los cortes y

excavaciones en caja hasta su destino en el frente de ataque del banco de material más cercano que esté en desuso.

En caso de que tiren material en alguna cañada o a fondo caído se debe reportar ese día a PROFEPA para que se le aplique alguna multa y una restauración del sitio.

Los vigilantes tendrán los planos de la obra en mano con los caminos de acceso para la circulación de la maquinaria (se puede utilizar la carta topográfica que se incluye en el Apéndice H), quedará prohibido circular fuera de esos sitios

No se podrá extraer ningún animal de la zona, en caso de encontrar alguno en la zona de maniobras, se deberá avisar a los biólogos que estén realizando la captura y ahuyentamiento para que lo reubiquen.



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Los vigilantes semanalmente entregarán un reporte que contenga el número y volumen de los árboles retirados, así como sus destinos. En esa misma bitácora se reportará el incumplimiento por parte de las empresas que estén realizando la obra, para proceder a la restauración del sitio y a la multa correspondiente. Las medidas de mitigación que realice la empresa deberá documentarse con fotografías y con video, esto se reportará junto con los datos que se lleven en la bitácora. 12. Programa periódico de mantenimiento Se realizan actividades de inspección periódica a las obras del proyecto considerando como mínimo los siguientes aspectos:

Inspecciones periódicas de las obras de drenaje Desazolve de pasos o rutas de fauna Verificación y mantenimiento de diversas señalamientos Revisión e inspección de los sistemas de protección marginal al trazo de la carretera por

ambos márgenes Limpiar la superficie de rodamiento así como las cunetas haciendo uso de medios

mecánicos, al menos una vez al año antes de la temporada de lluvias, esta normalmente inicia en mayo, recogiendo el material particulado y entregándolo a la empresa encargada de recoger los residuos sólidos peligrosos (puede entregarse a una gasolinera también) ya que el material puede contener aceite, diesel y/o gasolina.

Mantener libre de vegetación los taludes de cortes y terraplenes (exceptuando gramíneas) así como la parte del derecho de vía contigua a la línea de ceros en una distancia mínima de 5 metros. Dicha limpieza deberá hacerse por medios manuales o mecánicos. Está prohibida la quema o el uso de químicos.

Verificar zonas dentro del los taludes que no tengan vegetación o los muros y que puedan causar movimientos de materiales

En época de estiaje, revisar que los bebederos de fauna (ubicados en los pasos) tengan siempre agua. Se deberán llenar con una manguera desde arriba, no se deberá pisar el paso de fauna, ya que el olor a humano, puede ahuyentarlos.

Regar en época de estiaje, toda la vegetación, producto de la reforestación dentro del derecho de vía. La que se sembró fuera, se recomienda no darle mantenimiento durante la operación, para evitar el ingreso de trabajadores dentro del área forestal.

Muchos de estos trabajos se realizan periódicamente en todas las carreteras del país, no obstante, nos pareció útil mencionarlo en este punto, junto con las medidas que normalmente no se hacen, para que no se descuide ninguna de ellas.



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13. Obras de reforestación dentro del derecho de vía y taludes Esta medida de mitigación estará apegada al estudio detallado de flora y fauna (medidas 2 y 3). Una vez llevados las plántulas y juveniles al vivero o lugar tapado (medida 4), se mantendrán ahí, dándoles mantenimiento diario para evitar plagas, los individuos se mantendrán en ese sitio, aproximadamente un año, mientras inician las obras de reforestación. Paralelamente, se hará germinar las semillas recolectadas (5 por cada individuo retirado por el desmonte) o se hará diferenciar el callo producto de la micropropagación de las especies (es muy posible que Opuntia excelsa se tenga que recuperar por este método). De las especies micropropagadas, se recuperarán 10 plántulas diferenciadas con raíz, por cada ejemplar retirado. La reforestación del derecho de vía es un esfuerzo que mejora la apariencia del camino y facilita la conservación del mismo al evitar su deterioro. Los criterios de plantación tienen la intención de atenuar problemas de: a) Circulación de vehículos, al destacarse los cambios de alineamiento y al disminuir la fatiga

del conductor; b) Estabilidad, al consolidarse los corte y taludes; c) Seguridad, al evitarse el impacto directo con objetos rígidos; d) Paisaje, al armonizar la obra con las características de las zonas por las que se circula y e) Biológicos al mantener el equilibrio de la naturaleza, permitiendo que la flora y la fauna se

desarrollen. f) Atenuar el efecto barrera, ya que se favorece que los animales crucen por las obras de

drenaje Desde un punto de vista ecológico, la reforestación cumple una importante función: inducir el desarrollo de una vegetación protectora que permita conservar e incrementar la fertilidad del suelo y parte de la biodiversidad de la zona. Un recurso fundamental para lograr lo anterior lo constituyen las especies vegetales herbáceas y leñosas nativas que tengan la potencialidad de crecer en zonas profundamente alteradas y que con el tiempo, permitan la recuperación de la fertilidad del suelo, un microclima y un ciclo hidrológico similares a los originales y el restablecimiento de al menos parte de la flora y fauna nativa que aún sobrevive en algunos sitios. Se pondrá especial cuidado de reforestar el derecho de vía en las zonas de selva y bosque de encino, cuidando de introducir cada individuo recolectado al mismo ecosistema del que fue extraído según el color del listón que tenga (ver medida 4). Se deberá crear una barrera de árboles entre la carpeta de rodamiento y la selva, cuidando de no tapar la visibilidad de los usuarios para evitar accidentes.



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La barrera evitará la muerte de la fauna mediana y grande por atropellamiento, disminuirá el ruido hacia el interior de la zona forestal, evitará la incursión al interior de la zona forestal de saqueadores y favorecerá la utilización de los pasos de fauna.. Todos los individuos que se utilicen para las obras de reforestación provendrán de los recuperados durante las obras del desmonte (según se detalle en el estudio detallado de flora) y de la germinación del germoplasma (5 individuos exitosos por cada adulto retirado). Por ningún motivo podrá adquirirse plantas de viveros vecinos para las obras de reforestación (esto con el fin de introducir genoma exótico al sitio). No se reforestará con especies provenientes de la sucesión secundaria, según de reporte en el estudio detallado de la flora (medida 2). La barrera de árboles consistirá en 3 hileras diseñadas como se marca en la Figura 037.

Figura 37. Formación de las hileras de árboles para crear la barrera de árboles

Los Km donde se sembrará una barrera entre el área forestal y la carpeta de rodamiento son 2+200 al 2+300, 3+700 al 5+000, 5+600 al 5+800, 8+000 al 8100, 13+400 al 14+700, 23+000 al 26+200, 26+200 al 26+900, 28+200 al 28+500, 29+500 al 30+200, 34+900 al 35+300, 35+800 al 36+600, 46+700 al 48+000, 48+600 al 49+300, 50+600 al 52+600, 54+500 al 54+600, 60+100 al 67+087. En el Ramal del km 35+600 al 40+800. Sobre las bóvedas, losas y aquellos sitios que el estudio detallado de fauna determine como ruta y aquellas que se sugiere en la medida de mitigación 22, deberá sembrarse de forma agregada árboles y arbustos, de forma tal que no se observe el área abierta del cuerpo del terraplén desde el cauce o paso de fauna.



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Para la reforestación, se deberán abrir cepas y se plantarán las plántulas y juveniles que se recuperaron antes de realizarse el desmonte. Cada una de esas plantas tiene un listón de diferente color dependiendo el ecosistema de donde fueron retiradas, es de suma importancia replantar especies que vengan del mismo ecosistema, para ello se podrán apoyar en la carta 3.1 del apéndice H, de ninguna manera se podrán sembrar individuos de otro ecosistema. Para determinar el número de plantas que se necesita sembrar se requiere conocer el espaciamiento que habrá entre hileras y el distanciamiento entre las plántulas de una misma hilera. Con estos datos el número de plantas se puede estimar mediante la siguiente fórmula: N = S___ dH x dP donde: N = número de plantas S = superficie por reforestar (m2) dH = distancia entre hileras (m) dP = distancia entre plantas de una misma hilera (m) La distancia entre los árboles será de 4 m (esto con el fin de que haya un crecimiento natural de la selva con esto solo se aporta sobra) Superficie= 95,000 m2. Distancia entre hileras= 4 m Lo que da un total de 5,437 juveniles En las zonas de maniobra donde se pase el arado se presentarán características adecuadas para recibir las plantas de reforestación, para ello se utilizará la excavación y plantación o siembra de forma simultánea utilizando el pico de la pala (Figura 039). Se abre en el suelo el espacio suficiente para introducir la plántula con una pala recta, talacho o pala de hender. Con la pala recta el hueco se hace enterrándola y haciendo palanca hacia abajo. Con el talacho se entierra y palanquea hacia arriba, y en el caso de la pala de hender, esta se introduce por completo en el suelo de un solo golpe, apoyándose en su pedal, imprimiéndole un movimiento de vaivén rápido, hasta que se deja un espacio suficiente para introducir la plántula. El transplante se hace en cuanto el hoyo este listo, inmediatamente se tapa el hoyo y se apisona la tierra para conseguir un buen contacto de la raíz de la planta con el sustrato.



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Figura 039. Excavación a pico de pala: a) forma de hendir pala; b) vista superior del hoyo; c) corte lateral del hoyo.

En las áreas de maniobra donde no se pase el arado se utilizará el sistema español que es un método utilizado en terrenos con pendiente moderada y que presenten escasa precipitación y suelos compactos. Consiste en hacer una cepa de 40 cm de ancho por 40 de profundidad. En torno a ella se construye un cajete de más o menos 1 m de diámetro con una profundidad de 10 a 15 cm en su parte más honda. La finalidad del cajete es captar el agua para la planta introducida. Se debe cuidar que el centro de la cepa (donde se coloca la planta), no esté en la parte más honda del cajete, para evitar que el agua captada inunde la cepa, o al menos lo haga de forma temporal. Por ello, la planta debe quedar ubicada en la pared inclinada del cajete que da pendiente abajo (Figura 040). Una vez introducida la planta se colocan varias piedras medianas (aprox. 10 cm diámetro), en torno a su base, con la finalidad de evitar la evaporación del agua contenida en el suelo subyacente, impedir el brote de malezas, proteger a la planta del pisoteo de los animales y amortiguar las bajas temperaturas en invierno al retener el calor del sol.



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Figura 040.- Sistema español: a) vista superior, b) vista lateral. La reforestación de los taludes se explicó en la medida de mitigación número 5. 14. Descompactar y reforestar áreas dañadas por movimiento de maquinaria fuera de la línea de ceros El suelo compactado por el movimiento de maquinaría fuera de la línea de ceros deberá ser descompactado. Si el área afectada está en una pendiente menor al 15º se recomienda pasar sobre él una rastra o un tractor jalando un arado, a fin de restituir sus condiciones originales. Sin embargo esto sólo se realizará en las zonas planas, ya que las huellas dejadas por el arado en las pendientes, podrían provocar la pérdida de suelo por erosión. El derecho de vía y las áreas descompactadas se deberán reforestar según se especifica en la medida número 13. 15. Pactar precio de los terrenos adquiridos con sus propietarios para la liberación del derecho de vía Se recomienda que para la liberación del derecho de vía se hagan juntas con los ejidatarios por un lado y reuniones con los dueños del régimen de propiedad privada (Apéndice F). Se les deberá explicar las ventajas de la construcción de la carretera para la región y para ellos, así como, el precio que se les propone dar por sus tierras, obviamente habrá una negociación. Se pagará más por los terrenos forestales, después por los agrícolas y los de más bajo costo será el pastizal inducido. A los dueños de los campos agrícolas se les pagará lo que se de a los de pastizal inducido más el valor de su cosecha (únicamente en el área liberada) extrapolada a 10 años. A los dueños de los terrenos forestales, se les deberá sumar al valor de la tierra (el mismo que se pago por el uso agrícola) el valor del producto del desmonte que sea maderable (según lo indique el estudio detallado de flora) y de la troza, que costará una cuarta parte del producto maderable. 16. Donar material maderable producto del desmonte a los antiguos propietarios de los predios Como medida compensatoria además de pagar por el terreno forestal, se les puede donar el material maderable producto del desmonte para las obras en su ejido o propiedad. Esto se pactará con ellos antes de la liberación del derecho de vía. 17. Reforestación fuera del derecho de vía en los alrededores del trazo



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De forma compensatoria, sobre todo al efecto barrera que causa la carretera, se tendrá un programa de reforestación fuera del derecho de vía. Este estará encaminado a reducir el efecto barrera, uniendo parches de cada tipo de vegetación, para que la fauna pueda moverse más para su búsqueda de recursos. Esta medida se detallará una vez que se tenga el estudio detallado de la flora y fauna, porque es necesario saber que ancho necesitan tener los corredores biológicos, cuales son las especies de flora pionera, que se deben de colocar primero y cuales especies sirven de alimento a la fauna, para que a la vez sean incentivos para que se formen rutas de movimiento por esos sitios. De forma general se propone unir los siguientes parches e islas de vegetación (Figura 41) La SMSC de la región, al igual que el bosque de encino es un continuo, sin embargo se identificaron una isla y parches que generará la carretera en la SBC. Así que en esos sitios, se propone formar corredores uniendo los parches (color verde olivo) las flechas indican los parches que se sugiere unir (Figura 041), no obstante, la ruta que deberá seguir el corredor biológico, la distancia que seguirá, el número de individuos que se utilizará, las diferentes tallas y las especies preferidas por la fauna se darán en el estudio detallado de fauna (medida de mitigación 3). Esta medida de mitigación puede ser cambiada si después del estudio detallado de flora y fauna (medidas 2 y 3) se encuentra otra opción mejor. También depende de que los dueños de los predios estén de acuerdo en que se construya un corredor biológico sobre su terreno. De forma general se utilizará los métodos español y sistema de excavación a pico de pala para la reforestación, según se detalla en la medida de mitigación 13. Primero se plantarán las especies consideradas pioneras (según se reporte en el estudio detallado de flora, medida de mitigación 2), cuando estas tengan una cobertura aproximada de 3 (según el método Braun-Blanquet) se podrán incorporar el resto de las especies, empezando con los juveniles más altos y frondosos y continuando con los individuos más pequeños y raquíticos, esto con el fin de que los primeros den sombra a los segundos y estos dos a los terceros. Antes de incorporar a los individuos se debe remover el suelo con un arado y regarlo, esto en el mes de marzo, con el fin de que se exprese el banco semillero, si sobra material de despalme proveniente de la SBC se sugiere esparcirlo en estas zonas. Se incorporarán individuos arbustivos y arbóreos en una proporción 5:1, para tener una fisonomía parecida al a de la SBC original.



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No habrá reforestación con especies de SMSC y bosques de encino fuera del derecho de vía, todos los ejemplares recuperados podrán utilizarse en la reforestación del derecho de vía, entronques y obras de paso, según se especifica en la medida de mitigación 13. Los ejemplares recuperados de Psilotum complanatum y aquellos que resulten de la germinación de semillas, así como, los ejemplares que se recuperen de Opuntia excelsa y aquellos producto de la micropropagación deberán sembrarse también fuera del derecho de vía. Los sitios recomendables son los siguientes: Dentro del Ramal, del Km 34+900 al 40+200. Entre 100 y 500 m de distancia del trazo hacia el interior de la selva. Del tramo Jala – Las Varas: 7+500 al 7+800, 10+100 al 11+300, 18+900 al 19+200, 22+100 al 22+600, 43+200 al 42+800 y 50+100 al 52+100. Entre 100 y 500 m de distancia del trazo hacia el interior de la selva. Los individuos de Psilotum complanatum que se extraigan de la SMSC podrán ubicarse en los kilómetros 54+000 al 55+000 y del 65+000 al 67+000, con el mismo criterio. Los que tengan una talla de plántula deberá ponerse en una sombra del 60%, para asegurar su supervivencia. Los juveniles podrán sobrevivir con una sombra del 40%.



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Figura 41 Parches de SBC que se

4800130 4800140 4800120

2320030

2320040

12

3

42 1

3

4



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18. Humedecer área de trabajo Es recomendable que durante las etapas de despalme, rellenos para la formación del terraplén, cortes, tendido de bases, se tenga una pipa en zonas pobladas, que esté regando el área de trabajo para reducir la generación de polvos, una vez tendida cada una de las capas, tendrá que regarse periódicamente para evitar que se seque, esto hasta que se coloque la carpeta asfáltica y se realicen las obras de reforestación. 19. Ubicación estratégica de plantas de asfalto y trituradoras Se colocarán dos plantas de asfalto, la primera se recomienda ubicarla sobre la unidad geomorfológica del valle intermontano con uso de suelo de pastizal inducido, perteneciente al municipio de Ahuacatlán en las coordenadas UTM de 535311.74, 2330353.65. Se eligió esta zona porque esta ubicada estratégicamente para abastecer a las primeras 2 terceras partes del tramo Jala – Las Varas, está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso agropecuario, se encuentra junto al trazo y lejos de las poblaciones, la más cercana es Amado Nervo a una distancia lineal de 7.5 km. La segunda se recomienda ubicarla en la zona plana de la unidad geomorfológica de lomeríos bajos, con uso de suelo de pastizal inducido en el municipio de Compostela en las coordenadas UTM de 509993.02, 232294.75. Se eligió está zona porque esta ubicada estratégicamente para abastecer a la última tercera partes del tramo Jala – Las Varas y a los 13 km del Ramal a Compostela; porque está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso agropecuario, se encuentra junto al ramal a Compostela y lejos de las poblaciones, las más cercanas son Compostela y Mazatán una distancia lineal de 5 km, Felipe Carrillo Puerto se ubica a 7.5 km. En la salida a campo se observó una planta trituradora (Foto 021, Anexo 001) y por la gran cantidad de bancos de material que se observaron en la zona de forma comercial (Fotos 047 a la 055, Anexo 001) se deduce que hay otras trituradoras que no se observaron en dicha salida; se podrá hacer uso de esas instalaciones para no afectar nuevas áreas. Para la ubicación y operación de las plantas se deberán recabar los permisos con los dueños de los predios y las autoridades competentes. Se estima que las emisiones gaseosas de las plantas de asfalto no dañaran a las poblaciones por su lejanía a estas. Se construirá un firme de cemento para colocarlas, para que en caso de existir un accidente, los residuos no lleguen al suelo. En caso de haber derrames, estos se recogerán en charolas que se ubicarán en lugares estratégicos sobre el firme de cemento y se colectarán en tambos rotulados, estos tambos se



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entregarán a la empresa encargada de recoger los residuos sólidos peligrosos (la empresa está autorizada por Semarnat) para su tratamiento. 20. Mantenimiento constante a la maquinaria y monitoreo Durante las etapas de preparación del sitio y de construcción se utilizará maquinaria que generará ruido, gases de combustión y que puede presentar derrame de aceite y/o combustible. Para reducir los impactos y riesgo de derrame, se propone establecer un programa en el que los dueños de la maquinaria antes de ser contratados sometan sus equipos a una verificación de maquinaria, combustión, derrames y gases, el límite máximo permitido tendrá que establecerse según lo indica la tabla 079. El reporte deberá darse por escrito al responsable de la renta de la maquinaria, para evitar que aquéllas cuyas emisiones rebasen esos límites sean contratadas. Cada mes de uso la máquina deberá ser revisada en los talleres contratados de las poblaciones vecinas, para evitar fugas de aceite o combustible que pudieran afectar el entorno y asegurarse que los equipos operen en óptimas condiciones y la carburación y combustión sigan siendo adecuadas. Tabla 079. Límites máximos permitidos para las emisiones de las máquinas que trabajen

en la construcción y mantenimiento del tramo Jala – Las Varas y Ramal a Compostela Tipo de vehículo HC (ppm) CO % Vol. Nox (ppm) Opacidad

Con motor a gasolina 100 1.0 1200 *** Con motor a diesel *** *** *** 1.27 m-1 Con motor a gasolina para carga de materiales 200 2.0 1500 ***

Con motor a gas natural o gas L.P. 200 1.0 1000 ***

Nota: Los límites que se establecen son de acuerdo siguientes normas; NOM-045-SEMARNAT-1996, NOM-045-SEMARNAT-1993 y NOM-050-SEMARNAT-1993

El responsable del taller tendrá que llevar una bitácora donde anote por clave la maquinaría que ya haya sido revisada e indique si fue necesario efectuar alguna reparación. Esto se entregará a la brigada de vigilancia. Los reportes se expondrán en la junta mensual de la obra. 21. Establecer límites en los horarios para las actividades que generen muchos ruidos Se espera que en las labores de construcción y por la operación de vehículos para el transporte de materiales hacia los frentes de obra, no rebasen, en el primer caso (labores de construcción) los 68 dB(A), (máximo) y en el segundo caso (operación de vehículos) los 90 dB(A) como máximo en tiempos de exposición no mayores de 15 minutos. Las excavaciones en corte y bancos de material rebasan los 90 dB(A), estas obras deberán efectuarse en el día entre las 9 a las 8 hrs.



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Se estima necesaria la protección auditiva de los operadores de maquinaria. En las zonas que se encuentren a menos de 2 km de distancia de algún poblado se deberán restringir las actividades; estas deberán llevarse a cabo en el día entre 9 a las 18 h. La generación de ruidos estará sujesta a loshorarios presentados en la tabla 080. Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipos, así como por el acarreo de material consisten básicamente en afectaciones al tránsito vehicular, ruidos y emisiones. Estos deberán quedar sujetos a los límites máximos establecidos. Los ruidos generados no deberán exceder los 68 dB(A) de las 6 a las 22 hrs, y los 65 dB(A) de las 22 a las 6.

Tabla 080. Límites máximo permisibles por usos horarios

FUENTE EMISORA LIMITE MÁXIMO PERMISIBLE HORARIO

Fuentes fijas en general 68 dB(A) 65 dB(A)

de 6 a 22 hrs de 22 a 6 hrs

Fuentes fijas cercanas a los poblados 55 dB(A) ***

Amplificadores y otros dispositivos cercanos a las carreteras federales 190 y 200 respectivamente

75 dB(A) ***

Operaciones de carga y descarga

90 dB(A) 85 dB(A)

de 7 a 22 hrs de 22 a 7 hrs

Fuentes móviles hasta 3,000 kg mas de 3,000 hasta 10,000 kg mas de 10,000 kg

79 dB(A) 81 dB(A) 84 dB(A)

***

Fuente: Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación generada por ruido. 22. Habilitación del obras de drenaje para que funjan como pasos de fauna Los corredores biológicos son de gran importancia ya que a través de ellos las poblaciones silvestres se comunican e intercambian características genéticas, impidiendo así el aislamiento y la consanguinidad entre los organismos. Las poblaciones de fauna silvestre tienen importantes desplazamientos que se determinan por la disponibilidad de alimento, la reproducción, los hábitos, el clima, la temporalidad la altura, la vegetación y las actividades humanas, principalmente.



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Algunas estructuras diseñadas en este trazo carretero pueden considerarse como sitios de paso de fauna silvestre, estos son: Puentes, losas, bóvedas, tubos de concreto y pasos para ganado y peatones. Los puentes que se construyen sobre ríos, arroyos, cañadas y brechas son los pasos que la fauna utiliza mas comúnmente. El efecto barrera es común para todas las carreteras de estas dimensiones, y es muy difícil mitigar su impacto. Se recomienda construir un cercado a los lados de la carretera con el fin de evitar que crucen animales silvestres y domésticos. Esto disminuye la mortandad por atropellamiento y colisión con automotores. Existen poblaciones animales particularmente vulnerables ante una carretera y su transito vehicular, como se puede ver más adelante. Mamíferos: Son generalmente organismos que presentan grandes desplazamientos y la mayoría poseen hábitos nocturnos. Cuando cruzan la carretera la luz de los vehículos que transitan por ella, los paraliza momentáneamente (encandilamiento), provocando en muchos casos colisiones. En este grupo se puede citar a los mapaches, zorrillo, zorros, coyotes, tlacuaches, cacomixtles, ratas, ratones, conejos, liebres y murciélagos. Aves: Muchas aves jóvenes mueren por colisiones con vehículos, debido a que algunas especies anidan en estructuras de la carretera como cimientos, puentes y otras. Otras aves son atraídas a las carreteras por el alimento que en ellas encuentran, básicamente, animales muertos (lepidópteros, himenópteros, coleópteros, hemípteros, dípteros arácnidos, reptiles, anfibios, mamíferos y aves) y semillas o plantas que comúnmente crecen a las orillas de los caminos por donde se transportan productos agrícolas (gramíneas o pasturas, sorgo, jamaica, alfalfa, maíz, trigo y avena, entre otros). Numerosas aves rapaces, tanto diurnas como nocturnas, mueren en las carreteras atraídas por animales atropellados en la cinta asfáltica. Anfibios y reptiles: Los batracios tienen temporadas o periodos de mucha actividad, sobre todo durante los meses de lluvia abundante. Los reptiles tienen también un marcado aumento de actividades en los meses más cálidos y secos del año, así también en ciertas horas del día, en las que la insolación es mayor. La mayoría de las víboras tienen actividad en la mañana cuando el sol empieza a calentar, y también durante la noche, que es cuando buscan su alimento. Gran número de reptiles que mueren en las carreteras, se debe a que encuentran un sitio ideal para asolearse en la cinta asfáltica. Insectos y otros invertebrados: Numerosos mueren por colisión: lepidópteros, coleópteros, dípteros, himenópteros, homópteros, hemípteros, ápteros y arácnidos. Con esta información y otra que se genere en el estudio detallado de fauna, se deberán establecer las rutas que siguen los animales. En esos sitios se recomienda ampliar las obras de



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drenaje cercanas, por ejemplo se puede construir una losa de 3 m de ancho y más alta de lo que se había propuesto originalmente. A continuación se enlistan las obras de drenaje que tendrán que ser ampliadas ene su ancho y construir banquetas para que en época de lluvias pasen los animales (Tabla 081). Se eligieron estos pasos de fauna porque en dichas áreas se observó actividad faunística en la salida a campo.

Tabla 081. Obras de drenaje que deberá adaptarse como paso de fauna Km Obra Dimensión proyectada Cambio sugerido

2+464 L 1 x 1 m 3 x 1 m 3+920 L 1 X 1 m 3 x 1 m 4+520 L 1 X 1 m 3 x 1 m 5+800 TC 1.05 m diam L 2 x 1 m 8+006.5 L 2 X 1 m 3 x 1 m 13+845.5 B 4 X 4 m 5 X 4 m 23+724 TC 1.5 m diam L 3 x 1 m 25+765 L 4 X 3 m 6 x 3 m 26+560 L 1 X 1 m 3 x 1 m 29+040 L 1 X 1 m 3 x 1 m 30+760 L 1.5 X 1 m 3 x 1 m 32+509 L 1 X 1 m 3 x 1 m 33+660 L 1 X 1 m 3 x 1 m 34+757 L 1.5 x 1 m 3 x 1 m 50+962 L 2.5 X 1 m 4 x 1.2 m 51+886 TC 1.2 m diam L 4 x 1.2 m 61+069 TC 1.05 m diam L 3 x 1.2 m 61+352 TC 0.9 m diam L 3 x 1.2 m 63+054 TC 1.2 m diam L 3 x 1.2 m 63+709 2TC 1.05 m diam L 4 x 1.2 m 64+403 TC 1.5 m diam L 4 x 1.2 m 65+910 TC 0.9 m diam L 4 x 1.2 m 66+330 TC 1.05 m diam L 4 x 1.2 m 67+147 TC 1.5 m diam L 4 x 1.2 m 67+598 TC 1.05 m diam L 4 x 1.2 m

RAMAL A COMPOSTELA 37+522 TC 1.05 m diam L 3 x 1 m 38+288 TC 1.05 m diam L 3 x 1 m 38+729 TC 1.05 m diam L 3 x 1 m 40+230 TC 1.05 m diam L 3 x 1 m 40+454 TC 1.05 m diam L 3 x 1 m

En forma de embudo se debe reforestar a los lados de las obras de drenaje que se listan en la Tabla 080 que servirán como paso de fauna. Se deberán construir bebederos a 1 m de distancia del paso en ambos lados, para favorecer que nos animales sigan esa ruta, sobre todo


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