Embed Size (px)
Citation preview
Capítulo 2
Contexto histórico
En este capítulo trataremos de enmarcar la construcción del Matagorda. Para
ello, analizaremos tanto los motivos que llevaron a la creación del astillero, del
que toma nombre el navío , como su evolución a lo largo de los años. Evolución
que está estrechamente ligada con el devenir de la política y economía mundial.
Veremos cómo la factoría se abrió hueco en el mercado de la construcción naval,
dominado por los ingleses, a pesar de di�cultades como la lejanía de los núcleos
siderúrgicos del país o la falta de pedidos en ciertos periodos.
Posteriormente, explicaremos tanto el �n primero para el que se creó el navío,
como las tareas que �nalmente desarrolló y por las que es recordado este emble-
mático remolcador: casi 50 años al servicio de los trabajadores del astillero.
Finalmente, lo acompañaremos en su largo viaje que �nalizó en el museo �El
Dique�, a escasos metros de la grada que lo vio nacer.
14
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 15
2.1. El Astillero de Matagorda
2.1.1. Antonio López y compañía
Podemos decir que el origen de la factoría de Matagorda se debe a la necesidad
de la empresa de navegación Antonio López y Compañía de hacer reparaciones
en sus barcos. Dicha empresa recibe el nombre de su fundador Antonio López,
primer Marqués de Comillas, al cual le dedicaremos unas líneas con el �n de
entender los motivos que llevaron a la creación del astillero.
Antonio Víctor López y López nace en Comillas, Santander, el 14 de abril del
1817 y muere en Barcelona el 16 de enero de 1883. Siendo joven emigra a América
en busca de nuevas oportunidades y comienza trabajando en una tienda de ropa
en la Habana.
Gracias a los bene�cios conseguidos con este negocio, en 1850 comienza su ac-
tividad como armador, tras haber conseguido una licencia de diez años para
establecer una línea de comunicación entre Guantánamo y Santiago de Cuba. El
barco que cubría este recorrido era el vapor General Armero, que se trataba de
un vapor con el casco de madera propulsado por hélice, siendo el primer buque
de la marina mercante española en utilizar esta fuerza motriz.
En 1856 volvió a España y estableció la línea de vapores Alicante-Marsella. Un
año más tarde, en 1857 fundó la naviera Antonio López y Compañía, con sede en
Alicante y sucursales en Barcelona, Cádiz y Marsella, que operó con este nombre
hasta 1881. Durante la Guerra de África (1859-1860) la empresa se ofreció a
transportar tropas, munición y víveres a Marruecos, entablando una relación con
el Estado de la que Antonio López y López se vio bene�ciado, ya sea por el
propio transporte o por la �nanciación de los gastos militares.
Fue en 1861 cuando obtuvo, en subasta pública, el contrato para transportar la
correspondencia pública entre la Península y las islas de Cuba, Puerto Rico y
Santo Domingo. Este acuerdo acarró una serie de di�cultades a las que tuvie-
ron que enfrentarse durante este periodo, como sanciones gubernamentales por
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 16
incumplimiento de plazos en la entrega del correo o la fuerte inversión para au-
mentar la �ota de dos a ocho vapores, los mínimos por contrato. A cambio, la
compañía obtuvo algunos privilegios: queda exenta de pagar derechos de aban-
deramiento y matrícula, consiguió un permiso especial para usar los buques de
la Armada, se le cede, en 1868, un terreno en la playa de San Juan de Dios de
Puerto Rico para almacenar carbón y en 1872 el ministro de la Guerra les cedió
18 hectáreas de terreno en la bahía de Cádiz para edi�car lo que después fue el
dique de Matagorda.
El aumento de la �ota conllevó un aumento de la frecuencia de las revisiones
rutinarias, así como del número de reparaciones. Cádiz siempre fue considerada
por Antonio López como un lugar estratégicamente clave para su compañía, de
ahí que, en 1863, situara en Cádiz una pequeña factoría de reparaciones donde
arreglar sus barcos. Estaba cerca de la estación de Trocadero, en unos terrenos
arrendados por la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, lo que otorgaba una
buena comunicación ferroviaria con Sevilla. Pero estas instalaciones no eran ade-
cuadas para carenar o para reparaciones de cierta envergadura, teniendo que
acudir al dique del Arsenal de La Carraca de San Fernando o un dique �otante
particular de La Habana. Al utilizar estos diques existían los siguientes pro-
blemas: de disponibilidad de la Carraca, pues se trataba de una propiedad del
Estado y los buques de la Armada tenían preferencia, y el alto de precio del dique
de La Habana. De esta necesidad surgió la decisión de construir su propio dique.
En primer lugar pensó en construir un carenero de vapor, pero lo descartó debido
a las di�cultades técnicas que supondrían albergar barcos de las dimensiones de
los de la compañía. La siguiente opción consistía en un dique �otante, también
desechada por los fuertes vientos y oleaje de la zona. Finalmente, la creación de
un dique seco fue la solución buscada.
Bajo la dirección de los ingenieros británicos Bell y Miller y el español Eduardo
Pelayo comenzó en 1872 la construcción del dique entre el Castillo de Matagorda
y el Caño de María, en los terrenos cedidos por el ministro de la Guerra. El dique
era una obra de sillería y mampostería hidráulica, fundada sobre pilotes de más
de 7 metros bajo el nivel de la bajamar.
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 17
El dique se inauguró el 3 de Julio de 1878, recibiendo para su reparación al vapor
Guipúzcoa, aunque no se �nalizarían completamente las obras hasta diciembre de
ese mismo año. Antonio López tuvo que realizar una inversión que ascendía hasta
un total de 6.101.306,20 pesetas divididos en: el dique (5.184.328,10 pesetas), la
casa de bombas (260.789,30 pesetas) y la dársena (656.188,80 pesetas).
Además del dique eran necesarios varios edi�cios para su óptima explotación. Sin
embargo, la administración de Marina imponía una serie de restricciones: las edi-
�caciones debían ser de un piso, de madera o hierro, la mampostería sólo podría
usarse en el zócalo que tenía que ser de 0,5 metros de altura. Estas medidas las
tomaba el gobierno porque proyectaba la reconstrucción del fuerte de Matagorda
que debía conectarse con otro que estaba plani�cado levantar en el Caño María
y los edi�cios de mampostería di�cultaban la comunicación. Finalmente en julio
de 1878 se autorizó la construcción de los edi�cios necesarios, a condición de que
fuera la Comandancia de Ingenieros quien �jara la situación de los edi�cios y
la cesión de 5.000 metros cuadrados para la construcción del nuevo fuerte. La
factoría quedó lista para su explotación en 1881, con una super�cie de 74.225
metros cuadrados.
En estos primeros años tuvieron que hacer frente a los problemas típicos de la
irrupción en un mercado ya colmado: falta de pedidos por la �delidad de los
clientes, la competencia de astilleros cercanos como los de Lisboa o Gibraltar y
la falta de experiencia de los obreros, que se palió contratando a la maestranza
descontenta de La Carraca o los Talleres Haynes y manteniendo al personal
extranjero cuali�cado.
En 1881, fundó en Barcelona la Compañía Trasatlántica a partir de la antigua
empresa A. López y Cía. culminando así el trabajo de toda una vida, pues tan
sólo dos años después, el 16 de enero de 1883, falleció en Barcelona Antonio
López, a los 65 años de edad. Dejó un amplio legado que comprendía desde
bienes inmobiliarios, hasta de banca, siempre con un denominador común: la
navegación.
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 18
2.1.2. La Compañía Trasatlántica
Prácticamente desde de su creación en 1881, La Compañía Transatlántica quedó
en manos de Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas, tras heredarla
de su padre Antonio López. La persona de Claudio López difería mucho de la
de su progenitor, quien fue un indiano que volvió a casa triunfador. Claudio fue
un hombre religioso y de férrea moral, lo que ayudó a que adoptara una actitud
paternalista hacia sus trabajadores. Este tipo de gestión, el paternalismo empre-
sarial, consiste en el aumento del bienestar del trabajador a la vez que se aumenta
el control sobre la vida laboral y social de estos. Se mejoran las condiciones de
vivienda, alimentación, salubridad y educación, apoyándose sobre la iglesia ca-
tólica para justi�carse, con el �n de incrementar el rendimiento y la disciplina
del mismo modo que evitar la insatisfacción, propagadora de ideas socialistas
y anarquistas. A consecuencia de estas convicciones construyó en Matagorda la
escuela, la barriada obrera,el asilo para huérfanos y la capilla; así mismo , asistió
a los enfermos y jubilados del Dique.
Figura 2.1.1: Dique de Matagorda.
Los primeros años de La Compañía Trasatlántica fueron una continuación de lo
que venía haciéndose anteriormente: reparaciones navales. Fue tras la renovación
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 19
del Contrato de Comunicaciones Marítimas con el Estado en 1887, cuando se de-
cidió transformar la factoría en astillero y poder así construir sus propios navíos.
La ampliación se llevó a cabo bajo la supervisión del ingeniero inglés Mr. Walker,
quien tuvo que acometer el acondicionamiento de las instalaciones: ampliación
de los talleres, construcción de la grada y compra de nueva maquinaria.
El vapor Joaquín Piélago sería el encargado de inaugurar el nuevo astillero y
con la puesta de quilla en 1889 se convirtió en la construcción nº 1 del astillero.
Se pretendía que los barcos que salieran del astillero fueran nacionales no sólo
por la construcción sino también por los materiales utilizados. Sin embargo, esta
ambiciosa iniciativa se topó con las carencias del suministro eléctrico, la falta de
maquinaria y con la problemática derivada de la lejanía de Cádiz con los núcleos
siderúrgicos del país, lo que condujo a la necesidad de acudir al mercado anglo-
sajón. Como resultado, la construcción nº1 resultó ser cara y lenta de fabricar,
pero a la vez con unos interiores de una bellísima factura, totalmente gaditanos.
Figura 2.1.2: Joaquín Piélago, construcción nº 1 del Astillero
La última década del siglo XIX estuvo marcada por los con�ictos militares, los
cuales in�uyeron también a La Trasatlántica. En 1896 transportó un total de
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 20
123.363 militares a Cuba. Aunque fue durante el enfrentamiento con Estados
Unidos en 1898 cuando se vio obligada a ceder sus barcos al gobierno para prestar
servicios de guerra. Los más rápidos se artillaron y el resto se usaron como
carboneros o cargueros . Como consecuencia del con�icto, cinco naves fueron
hundidas o capturadas por el enemigo, de las cuales sólo se pudo recuperar una.
Después de estos daños era fundamental recuperarse cuanto antes, por lo que
Claudio López acudió a las conversaciones que acabaron signi�cando el Tratado
de París y consiguió para la compañía la repatriación de las tropas que aún
quedaban en Filipinas, 486.586 personas.
En cuanto a la actividad en el astillero, hay que decir que nunca fue constante
debido a la carencia de pedidos, pero no se llegó a cerrar pues no quería per-
derse la maestranza que tanto trabajo había costado conseguir. Un total de 40
embarcaciones fueron construidas durante el periodo en el que La Trasatlántica
dirigió el astillero, de ellas solamente 14 superaban las 100 toneladas y nada más
que 4 las que pesaban más de 1.000. La propia compañía era el mayor cliente del
astillero, que nunca llegó a funcionar a pleno rendimiento, y se construían vapo-
res sin ser encargados para mantener la maestranza e incluso se fabricó material
ferroviario.
Finalmente, en agosto 1914 el astillero acababa vendiéndose a la Sociedad Espa-
ñola de Construcción Naval. La Compañía Trasatlántica había creado un astillero
a su medida pero que no tenía en cuenta las necesidades del mercado, en el que
se vio superado por los astilleros ingleses y por otros más cercanos. La calidad
técnica de la maestranza era lo único con lo que podía competir y por eso se
realizaron tantos esfuerzos por mantenerla.
2.1.3. La Sociedad Española de Construcción Naval
La Sociedad Española de Construcción Naval nació el 18 de agosto de 1908 con el
objetivo de lograr el contrato de la construcción de la nueva escuadra española.
Tras la terrible pérdida diez años antes en Cuba, la Armada necesitaba reorga-
nizarse y por eso se aprobó la Ley de Organizaciones Marítimas y Armamentos
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 21
Navales. Esta ley plani�caba la creación de: 3 nuevos acorazados de 15.000 To-
neladas, 3 destructores de 350, 24 torpederos de 180 y 4 cañoneros de 800; que
debían construirse en España. Además en ella se incluía la ampliación, mejora y
modernización de los astilleros de El Ferrol y Cartagena.
La sociedad estaba conformada por un 60% de capital nacional, aportando Clau-
dio López una parte importante de dichos fondos, y por un 40% de �rmas ingle-
sas. La alianza estaba supeditada a la consecución del contrato, el cual se obtuvo
el 14 de abril de 1909. De esta manera, La Naval se convirtió en la empresa
encargada de las construcciones militares del país. Comienzan con la puesta a
punto de los talleres de artillería de La Carraca en 1912, los cuales pasaron a ad-
ministrar tres años después, cuando les fueron cedidas dichas instalaciones para
el suministro de artillería y proyectiles a la Marina.
Figura 2.1.3: Factoría de Matagorda.
Ante la recepción de pedidos de barcos civiles, La Naval estudió la posibilidad de
asociarse con algún astillero no militar. De entre todos los posibles se encontraba
el de Matagorda, que corría a cargo de la Compañía Trasatlántica y con la que
se esperaba llegar a algún tipo de acuerdo para la renovación y reparación de su
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 22
�ota. Finalmente, es en 1914 cuando se produjo la �rma del contrato en el que se
detallaba lo siguiente: La Trasatlántica cedía la factoría de Matagorda a cambio
de 6.500.000 pesetas, se comprometía a encargar a La Naval la construcción de
sus nuevos barcos y las reparaciones que necesitara su �ota y se reservaba un
pequeño espacio del astillero para el servicio de aprovisionamiento de sus barcos.
El 27 de marzo de 1914 se efectuó el traspaso total de la factoría.
Para este periodo, el astillero de Matagorda sí preveía una gran cartera de pedi-
dos, pues el contrato de la SECN con la Armada y la necesaria ampliación de
la �ota de La Trasatlántica tras un nuevo contrato de comunicaciones marítimas
con el estado, invitaban a ello. A la vista de tan buen escenario, se proyectaron
numerosas reformas en el astillero con el �n de conseguir un astillero competi-
tivo,tanto en precios como en plazos: se modernizaron y ampliaron talleres, se
renovaron herramientas, se expandieron las o�cinas de delineación, se sustituyó
el carbón por la electricidad como fuente de energía para todas la maquinaria, se
instalaron grúas eléctricas y se construyó una nueva grada paralela a la ya exis-
tente. Sin embargo, estas remodelaciones no tuvieron lugar instantáneamente
tras el cambio de manos.
Poco después de sellarse el acuerdo, en apenas 4 meses, estallaba la Primera
Guerra Mundial. Lo que a priori se podría considerar como una circunstancia
positiva, debido a la neutralidad española, a la postre resultaría ser un gran
escollo. Los países beligerantes consiguieron mantener su estructura de construc-
ción naval y, por tanto, no conllevó un aumento de los pedidos a los astilleros
españoles. Al contrario, la guerra sí produjo un fuerte aumento en el consumo de
metales para la construcción de material bélico y de carbón, lo que implicó una
importante subida de los precios de estas materias. 1 A esto había que sumar el
problema de la importación de piezas británicas, como ejes o hélices de cobre,
sobre las que se imponía el siguiente orden de preferencia: la Marina británica,
los países aliados, los países neutrales y particulares. Como resultado de todos
estos factores, no sólo se tenía que los barcos eran más caros sino también se
1En 1916 el carbón valía un 100% más que antes de la guerra, el acero un 50% y el cincun 150%. Más sensibles fueron el año siguiente, en el que el carbón en Cádiz pasó de costar50 pesetas por tonelada a 300.
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 23
demoraba su entrega. 2
Los años posteriores al con�icto no fueron mucho mejores. El principal cliente del
astillero, La Trasatlántica, no atravesaba buenos momentos. Durante la guerra el
precio de los �etes aumentaron, lo que aprovecharon la mayoría de las navieras
españolas. No así La Trasatlántica que se había hecho con las comunicaciones ma-
rítimas subvencionadas y estaba sujeta a las tarifas impuestas por el Estado. Lo
que en principio se anunciaba como un gran contrato que elevaría a la compañía,
se había convertido en un gran lastre. Además, después de la guerra sobrevino
una crisis naviera generalizada, provocada por: el descenso del precio de los �etes,
sumado al sostenimiento de los demás factores (personal, combustible...) y a una
retracción del comercio internacional debido a políticas proteccionistas de post-
guerra. Como resultado hubo un periodo de vacío en Matagorda, desde abril de
1921 que se botara el Arnus a diciembre de 1925 cuando tuvo lugar la puesta de
quilla de una barcaza aljibe. Sólo la producción de material ferroviario mantuvo
la maestranza.
En 1925 los evidentes signos de mejora de la marina mercante, sumados a la
revisión de las obligaciones de la Trasatlántica con el Estado, hicieron que la
actividad volviera a la factoría de Matagorda. Se retoma la construcción del
Magallanes, que había quedado suspendida en 1921. Sin embargo, después de
ésta no hubo ninguna construcción de envergadura hasta el Capitán Miranda,
entregado en 1930 y actual buque escuela de Uruguay, aunque sí varias de menor
calibre.
Campomanes y Campeche fueron dos petroleros gemelos de 8.000 toneladas en-
cargados por CAMPSA, 3 que se había hecho con el monopolio de la importación
y distribución del petróleo en España. El último de ellos fue botado a �nales de
1933 y seguidamente se comenzó el Potosí, un cañonero encargado por México.
Sólo dos construcciones más fueron realizadas antes de que estallara la Guerra
2El Santa Isabel pasó del presupuesto inicial de 2.635.000 pesetas a 3.787.645 y un año másde los 16 meses que se preveían necesarios para su construcción
3CAMPSA fue uno de los principales clientes de los astilleros nacionales en este periodo,cumpliendo así un doble objetivo: la nacionalización de la gestión del petróleo y un impulso dela construcción naval.
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 24
Civil Española, el Aline II y el To�ño. Tras el golpe de estado la factoría quedó
en manos de los sublevados y pasó a realizar las tareas en su bene�cio. Este punto
marca el �nal de nuestro recorrido histórico por el astillero de Matagorda.
2.2. El Luisa Mac y el Mary Mac
A y B fueron los nombres que se les dio inicialmente a las construcciones 50
y 51 del astillero de Matagorda con el objetivo de servir de transporte a sus
operarios. Poco después, Daniel MacPherson propuso a la Naval la formación
de una sociedad dedicada al transporte y remolque en la Bahía de Cádiz. La
duplicidad de objetivos de estos barcos se resolvió vendiendo las dos unidades
a la Sociedad recién creada. Reciben entonces el nombre de Luisa Mac y Mary
Mac, en honor a las hijas de fundador de la empresa de transportes.
El 2 de abril de 1919 tuvo lugar la puesta de quilla del Mary Mac, que se botó
en la nochebuena de ese mismo año. Tras ser armado, se entregó casi dos años
después del comienzo de la construcción, el 30 de diciembre de 1920, costando
387.860,24 pesetas en vez de las 184.056 inicialmente presupuestadas. Tras la
disolución de las sociedad, volvió a manos del astillero y se le bautizó de nuevo
con el nombre de la península donde se encontraba la factoría, Matagorda.
Aunque fue concebido como un remolcador, el Matagorda se encargó del trans-
porte de los trabajadores. Realizaba el trayecto que separa el puerto de Cádiz
y la península de Trocadero, al otro lado de la bahía. Este trayecto lo cubrió
regularmente desde entonces hasta que se construyó el puente Carranza, que hi-
zo que el remolcador no fuera necesario. Ni siquiera el fuerte viento de Levante
que con frecuencia sopla en las costas gaditanas lo detenía, pues coincidía en
dirección con el trayecto y por lo tanto no generaba olas laterales, sólo un factor
meteorológico poco común en la bahía hacía que no soltara amarras: la niebla.
Cuando en 1969 se abrió al trá�co el puente Carranza, la embarcación fue vendida
y trasladada primero a Málaga y luego a Canarias. Allí actuó como práctico,
trasportando chatarra y barcos tan viejos como él. Poco a poco cayó en el olvido
CAPÍTULO 2. CONTEXTO HISTÓRICO 25
en el puerto de Las Palmas, donde se usaba como vestuario de los buzos y más
tarde como gallinero.
Ante esta situación, saltó la alarma entre varios sectores gaditanos: había que
rescatar a El Vapor del Dique. Gracias a la Diputación de Cádiz fue remolcado
de vuelta a casa. Dada la mala situación en la que se encontraba, el vapor no
pudo ser restaurado para que realizara de nuevo el mismo trayecto que antaño,
aunque esta vez para transportar a los visitantes del museo naval El Dique. Por
eso, fue donado al museo.
Hoy se encuentra varado en el recinto histórico del astillero de Puerto Real,
entre el dique y la grada que le vio nacer, descansando tras una larga vida.
Actualmente, espera a que un proyecto de rehabilitación tome forma, en el que
se tiene pensado que unos jóvenes aprendices lo restauren. Ayudaría a formar así
a estudiantes de una escuela taller, que podrían acabar trabajando en la misma
factoría, para después albergar una de las salas del museo.
Figura 2.2.1: El Matagorda en la actualidad
