Embed Size (px)
Citation preview
1
CARACTERIZACIÓN DEL ESTADO DE FATIGA Y ESTADO DE
SOMNOLENCIA EN PILOTOS Y COPILOTOS COMERCIALES DURANTE EL
PRIMER SEMESTRE DEL 2016.
SILVIA NATALIA AMÓRTEGUI CENDALES
JULIANA GRACIA SUAREZ
ANDREA KATERINE SIERRA CARRILLO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ENFERMERÍA- FACULTAD DE MEDICINA
ESPECIALIZACIÓN EN SALUD OCUPACIONAL
BOGOTÁ, D. C.
2016
2
CARACTERIZACIÓN DEL ESTADO DE FATIGA Y ESTADO DE
SOMNOLENCIA EN PILOTOS Y COPILOTOS COMERCIALES DURANTE EL
PRIMER SEMESTRE DEL 2016.
SILVIA NATALIA AMÓRTEGUI CENDALES
JULIANA GRACIA SUAREZ
ANDREA KATERINE SIERRA CARRILLO
Trabajo de Grado presentado como requisito parcial para optar al título de
Especialistas en Salud Ocupacional
Asesora
MARTHA LUCÍA JIMÉNEZ VILLAMARÍN
Psicóloga
Especialista en Análisis de Datos
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ENFERMERÍA- FACULTAD DE MEDICINA
ESPECIALIZACIÓN EN SALUD OCUPACIONAL
BOGOTÁ, D. C.
3
NOTA DE ADVERTENCIA
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus
trabajos de grado. Solo velará porque no se publique nada contrario el dogma y la moral
católica y porque los trabajos de grado no contengan ataques personales contra persona alguna,
antes bien se vea en ellos el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de 1946
4
AGRADECIMIENTOS
A la Pontificia Universidad Javeriana por haber permitido formarnos en ella y por hacer
que este sueño de especialistas hoy se vea reflejado.
A la IPS Servicios Grancolombiana por su colaboración y contribución positiva para la
realización de esta investigación.
A nuestra docente Martha Lucía Jiménez por su apoyo incondicional en la realización
de este proyecto de investigación.
A nuestros profesores por todo el apoyo brindado a lo largo de la carrera, por su
confianza, tiempo y sobre todo por haber compartido sus conocimientos y su amistad.
5
DEDICATORIA
A Dios por darme la vida, salud y fuerza para sacar adelante este reto. A mi madre por ser mi
ejemplo de vida, ella con todo su amor, cariño y dedicación me acompañó y animó en este
camino; a Juan Pablo por su apoyo y compañía; a mi novio Jhon Correa por caminar a mi
lado y brindarme su amor y cariño en esta etapa.
Silvia Amórtegui Cendales
A mis padres Orlando y Mónica y a mis hermanos Juan José y Orlando por su amor
incondicional, y su acompañamiento continuo en este proceso.
Juliana Gracia Suarez
Le agradezco a Dios por haberme guiado a lo largo de mi vida, por ser mi luz y camino y por
darme la fortaleza de seguir adelante en los momentos de debilidad; A mis padres Carlos y
Lidia por darme la oportunidad de tener una excelente educación, porque gracias a ellos me
he convertido en la persona que soy y por ser un excelente ejemplo de vida a seguir; a mi
esposo Manuel por apoyarme y escucharme en todo momento, motivarme a seguir cada día
adelante y por llenar mi vida de alegría y amor cuando más lo he necesitado.
Andrea Katerine Sierra Carrillo
6
TABLA DE CONTENIDOS
Pág. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 10
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 11
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................. 13
MARCO DE REFERENCIA ................................................................................................ 15
PROPÓSITO Y OBJETIVOS .............................................................................................. 35
Propósito............................................................................................................................... 35
Objetivo general ................................................................................................................... 35
Objetivos específicos ............................................................................................................ 35
MÉTODO ............................................................................................................................... 36
Tipo de investigación ........................................................................................................... 36
Participantes ......................................................................................................................... 36
Aspectos éticos ..................................................................................................................... 37
Variables ............................................................................................................................... 37
Instrumentos ......................................................................................................................... 39
Procedimiento....................................................................................................................... 40
RESULTADOS ...................................................................................................................... 42
DISCUSIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES .................................................... 57
RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 60
REFERENCIAS ..................................................................................................................... 63
ANEXOS ................................................................................................................................. 69
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Distribución de porcentaje de la muestra por rangos de edad
Figura 2. Distribución de porcentaje de la muestra según estado civil
Figura 3. Distribución de porcentaje de la muestra por número de hijos
Figura 4. Distribución de porcentaje de la muestra por cargo
Figura 5. Distribución de porcentaje de la muestra según años de experiencia
Figura 6. Distribución de porcentaje de la muestra según horas de vuelo
Figura 7. Resultados del tipo de fatiga según escala de Chalder
Figura 8. Porcentaje los resultados para los diferentes ítems de la escala de Chalder
Figura 9. Porcentaje de respuesta a la pregunta ¿Cómo está su memoria? de la escala de
Chalder.
Figura 10. Frecuencia de las respuestas para los diferentes ítems de la escala de Epworth.
8
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Máximas horas de vuelo para pilotos por día
Tabla 2. Máximas horas de servicios piloto, según el grupo de aeronave
Tabla 3. Variables
Tabla 4. Resultados del estado de fatiga según escala de Chalder
Tabla 5. Resultados del estado de somnolencia según Escala de Epworth
Tabla 6. Estado de fatiga por edad
Tabla 7. Estado de fatiga por estado civil
Tabla 8. Estado de fatiga por número de hijos
Tabla 9. Estado de fatiga por cargo
Tabla 10. Estado de fatiga por años de experiencia
Tabla 11. Estado de fatiga por horas de vuelo
Tabla 12. Estado de somnolencia por edad
Tabla 13. Estado de somnolencia por estado civil
Tabla 14. Estado de somnolencia por número de hijos
Tabla 15. Estado de somnolencia por cargo
Tabla 16. Estado de somnolencia por años de experiencia
Tabla 17. Estado de somnolencia por horas de vuelo
Tabla 18. Asociación entre el estado de somnolencia y factores sociodemográficos y
laborales
Tabla 19. Asociación entre el estado de fatiga y factores sociodemográficos y laborales
9
LISTA DE ANEXOS
Anexo A. Consentimiento informado
Anexo B. Formato para recolección de información
10
INTRODUCCIÓN
El estado de fatiga y de somnolencia es un aspecto que tenemos todos en nuestra vida
cotidiana; sin embargo, con una siesta o con una adecuada higiene del sueño se logra el
descanso, siendo algo poco relevante en la vida. Pero, cuando se refiere a población que
constantemente está manejando actividades que involucran la seguridad, como pilotear una
aeronave, puede llegar a ser un factor desastroso (Salazar, 2007).
Al pilotear un avión y al trabajar en el medio aeronáutico se somete la persona a
cambios de horario, largas horas de vuelo, cambios en la aeronave que se opera y pocos
periodos de sueño, llevando así al cuerpo a una situación de estrés y cansancio prolongado
donde la persona entrará en estado de somnolencia, considerando esta disminución de sueño
y de descanso como uno de los más fuertes contribuidores de la fatiga (Avers & Johnson,
2011). La fatiga que trae consigo somnolencia consigue que se pierda la capacidad de
desempeño mental y/o físico debido a la falta de sueño o a periodos prolongados de vigilia,
disminuyendo así el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para
operar con seguridad una aeronave (Organización de Aviación Civil Internacional, OACI,
2007).
Caracterizar el estado de fatiga y somnolencia en pilotos y copilotos de líneas
comerciales puede permitir proponer e implementar medidas de prevención e intervención
sobre la fatiga de los tripulantes e involucrar a las empresas implicadas, buscando la
disminución de los incidentes y accidentes aéreos, promoviendo la seguridad con el fin de
proteger la vida, no solo de los tripulantes sino de los pasajeros.
11
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La somnolencia es la tendencia de la persona a quedarse dormido, siendo considerada
como una necesidad fisiológica al igual que el hambre y la sed; puede presentarse como
efecto no deseado de algunos medicamentos o síntomas de enfermedades. Sin embargo su
causa más común es la privación de sueño. Dentro de la somnolencia patológica se establece
una distinción entre somnolencia habitual y ocasional. La primera representa una condición
invariable como el Síndrome de Apnea Obstructiva del sueño. En cambio la ocasional resulta
de un factor provocador específico como es el caso del jet lag producido por una disritmia
circadiana o descompensación horaria por viajar a través de múltiples regiones horarias
(Rosales & Castro, 2010).
Siempre se ha enfatizado la diferencia entre la somnolencia y los conceptos relacionados
como la fatiga. La fatiga es un complejo fenómeno que envuelve un número de procesos
psicosociales y del comportamiento, referida como la sensación de cansancio extremo,
agotamiento o debilidad que se experimenta después de un intenso y continuado esfuerzo físico
o mental, estrés emocional, aburrimiento o a la falta de sueño que puede hacer que las tareas
cotidianas se tornen más difíciles (Arthritis Foundation National Office, 2014). Estos dos
estados se han identificado como factores que pueden poner en peligro el rendimiento humano
y constantemente han sido relacionados como una de las causas de los accidentes e incidentes
en la industria y el transporte, no siendo una excepción el tránsito aéreo (Bourgeois-Bougrine,
Cabon, Gounelle, Mollard, & Coblentz, 2003). La Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) ha integrado estos dos conceptos en la definición de fatiga entendida
como el estado fisiológico que se caracteriza por una disminución de la capacidad de
desempeño tanto mental como físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de
vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (mental y/o físico) lo que puede repercutir en el
estado de alerta de un miembro de la tripulación y en su habilidad para operar con seguridad
una aeronave. Es por ello que se han creado herramientas como el Sistema de Gestión de
Riesgos asociados a la fatiga con el cual esta organización busca controlar y gestionar
constantemente los riesgos de seguridad operacional, asegurando que el personal se desempeñe
con un nivel de alerta adecuado y así lograr una disminución de los eventos adversos que
puedan poner en riesgo la vida de los viajeros (OACI, 2012).
Así mismo, la Aeronáutica Civil se mantiene en constante actividad regulando los
Sistemas de Seguridad Operacional “estado en que el riesgo de lesiones a las personas o
12
daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por
medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos” (OACI,
2012), gracias al cual para el 2012 se logró una disminución en la accidentalidad de
18%(Aeronáutica civil, 2013). Sin embargo se precisa continuar con investigaciones para
disminuir estas cifras lo máximo posible; y debido a que una de las causales de ésta es el
estado de fatiga y el estado de somnolencia se desarrollará el presente estudio con el cual se
pretende caracterizar el estado de fatiga y el estado de somnolencia en pilotos y copilotos
comerciales para determinar la presencia de estos factores a nivel nacional y de esta manera
recomendar medidas preventivas a los tripulantes aéreos y a las empresas como
correspondan, que lleve a disminuir la ocurrencia de accidentes e incidentes que causan
enormes pérdidas a la aviación, en términos económicos, y más importante aún, en vidas
humanas.
Por todo lo anterior se considera importante plantear la siguiente pregunta de
investigación:
¿Qué características están asociadas al estado de fatiga y estado de somnolencia en
pilotos y copilotos comerciales durante el primer semestre del 2016?
13
JUSTIFICACIÓN
La historia de la aviación se remonta al inicio del siglo XX cuando en 1903, Orville
Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave (Webber, 2013). Con
el paso de las años, a partir de este hito histórico se empezaron a desarrollar tecnologías en el
diseño de aviones que han llevado a que la industria de la aviación se convierta en uno de los
ejes centrales del comercio al movilizar millones de personas y permitir la interconexión
entre ciudades y países.
Sin embargo, teniendo en cuenta que no existe ningún sistema construido por el ser
humano que esté totalmente libre de errores operativos y amenazas internas, la aeronáutica
civil y privada han sufrido un gran número de incidentes y catástrofes con alto impacto en
diferentes sectores; por ejemplo, para analizar la dimensión social, se estima que desde
1918 hasta 2011 se presentaron a nivel mundial un total de 20,379 accidentes aéreos, en los
cuales fallecieron 131,704 personas y resultaron heridas otras 109,550 (Bureau Of Aircraft
Accidents Archives, 2012); igual de alarmante es evaluar el impacto económico pues, se
estima que los costos de accidentes en aviación general en Estados Unidos se acercan a un
promedio anual entre $1.64 billones y $4.64 billones de dólares (Sobieralski, 2013).
En Colombia, según estadísticas de la Aeronáutica Civil, durante el año 2015 se
presentaron 19 accidentes aéreos que dejaron un saldo de 29 personas muertas y 31 heridos
(15 con lesiones menores y 16 con lesiones graves). En el primer semestre del 2016 nueve
accidentes aéreos aparecen en el listado de la Aeronáutica de los cuales seis cuentan con
informe preliminar reportando 6 muertos y 3 heridos (Aeronáutica Civil, 2016).
Es por esto que aerolíneas, organizaciones internacionales y algunos gobiernos han
implementado programas encaminados a la detección, evaluación y mitigación de esta
problemática. Es importante mencionar que en los primeros años de la aviación
aproximadamente el 80% de los accidentes tenían como causa principal errores de máquina y
solo el 20% se debían a errores humanos; sin embargo, con el desarrollo de nuevas
tecnologías en el siglo XXI, esta estadística se ha invertido pues ahora alrededor de un 80%
tiene origen en errores humanos (pilotos, controladores de tráfico aéreo, mecánicos, etc.) y
solo un 20 % en causas mecánicas (The Boeing Company, 2007). Se entiende entonces la
importancia que para la seguridad del vuelo tiene el error humano que se convierte en la parte
más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero también la más vulnerable a
influencias que pueden afectar negativamente la operación del vuelo (OACI, 2007). Es por
esto que el factor humano ha sido objeto de múltiples investigaciones encargadas de
14
estudiar los procesos y alteraciones que puedan surgir en la interface hombre- máquina, en
la comunicación y trabajo en conjunto por parte del equipo operativo; el error humano se
considera para algunos de estos investigadores una consecuencia y no una causa de la
accidentalidad, pues las falencias humanas están provocadas en últimas por factores
organizaciones y laborales que deben detectarse e intervenirse a tiempo (Kozuba, 2011).
Los tripulantes aéreos como parte del factor humano, tienen ciertas condiciones
especiales comparados con el resto de trabajadores, pues en el desarrollo de su labor se ven
expuestos a largas jornadas laborales, con tiempos de descanso y períodos libres distintos,
cambios de husos horarios, afectación del ritmo circadiano, cambios meteorológicos, entre
otros, que los hacen vulnerables a padecer de ciertos tipos de estados, entre los que se
incluyen la fatiga y la somnolencia que tienen efectos perjudiciales significativos sobre el
rendimiento de vigilia, estado de alerta y toma de decisiones que en el caso de pilotos y
copilotos, encargados del mando de la aeronave, pueden poner en riesgo la seguridad del
vuelo y ser causa de grandes catástrofes aéreas (Drongelen, Van der Beek, Hlobil, Smid &
Boot, 2013).
Colombia no es ajena a esta problemática si se considera que el personal de vuelo se ve
expuesto también a la fatiga y somnolencia generando un riesgo inminente de accidentes o
incidentes nacionales, lo que además de las lamentables pérdidas humanas, acarrearía graves
pérdidas económicas que podrían poner en riesgo incluso la estabilidad del sector aéreo en el
país. De ahí nace la idea de realizar este proyecto de investigación con el que se
pretende contextualizar la caracterización del estado de fatiga y somnolencia en una muestra
de pilotos y copilotos nacionales, contribuyendo a un tema de interés para el público en
general, instituciones e incluso el mismo gobierno al generar aportes al conocimiento ya
existente y fomentar el inicio de nuevas investigaciones que puedan concluir en la
organización o mejoramiento de la normatividad existente en el país en materia de
condiciones laborales para el personal de vuelo, garantizando así su salud física y mental y
haciendo del servicio aéreo, un servicio eficiente, efectivo y seguro para los usuarios.
15
MARCO DE REFERENCIA
Desde la antigüedad, en cuentos mitológicos como los de Ícaro y Dédalo se manifestó
el gran anhelo del hombre por volar. En la edad media, el español Abas Ibn Firnas empezó a
hacer múltiples construcciones de planeadores con maderas y plumas considerándose éste
como uno de los primeros modelos en los cuales el hombre podría llegar a cumplir el gran
sueño de volar. Simultáneamente en Londres, el inglés Eilmer of Malmesbury realizó un
planeador con los mismos materiales logrando un vuelo de 200 metros (Aeromodelr, s.f).
En 1505, Leonardo Da Vinci diseña el ala de pájaro gracias a sus arduos estudios sobre
el vuelo de las aves, reproduciendo así todas las condiciones que hacían posible el vuelo y
analizando la parte dinámica de forma detallada.
En 1836, Charles Green realiza el primer vuelo internacional en globo entre Londres y
Nassau con un recorrido de 768 kilómetros en 18 horas. El 17 de diciembre de 1903, los
conocidos y famosos hermanos Wilbur y Orville Wright logran el primer vuelo continuo en
Kitty Hawk en el estado de California (Barrios, 1989); este primer vuelo realizado ante cinco
testigos en un aparato de motor de gasolina con 5 cilindros - el cual era mucho más pesado
que el aire- fue llamado “The Flyer”, logrando mantenerse 12 segundos en vuelo; luego de
varios intentos ese mismo día finalmente se realizó un vuelo de 59 segundos sobre una
distancia de 260 metros. Después de varios vuelos cada vez más prolongados, el 4 de octubre
de 1905, Wilbur voló 33 minutos 17 segundos alcanzando a recorrer una distancia cercana a
los 40 kilómetros. Mientras que en los EE.UU. triunfaban los hermanos Wright, en Europa y
varias partes del mundo se trabajaba de igual manera para lograr un despegue exitoso; tal es
el caso del ruso Nicolás Joukovsky -conocido como el padre de la aviación según los
soviéticos- quien comienza con la creación del instituto de aerodinámica donde se enseñaba
mecánica (Barrios, 1989).
Durante la primera guerra mundial, el avión demostró su eficacia durante el combate,
desarrollándose nuevas técnicas de vuelos las cuales se siguen enseñando en la actualidad a
pilotos de combate.
Con el gran avance tecnológico y la búsqueda de volver estos aparatos cada vez más
veloces y controlados, se conoce el primer motor de turbina con compresor el cual fue
patentado por el ingeniero aeronáutico Frank Whittle en el año 1930 en Cambridge,
Inglaterra. Cinco años después, el alemán Hans Von Ohain patenta también sus motores de
compresor axial de turbina. Así, para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial grandes
potencias como Alemania, Rusia, Estados Unidos e Inglaterra desarrollaron e implementaron
16
grandes tecnologías aeronáuticas tales como aviones biplanos que empiezan a reemplazar los
aviones monoplanos, ofreciendo mayor velocidad con menos potencia y versatilidad al
momento de maniobrar; los más reconocidos para la época fueron los aviones caza británicos
Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane que contaban con hélice frontal y un solo piloto,
alcanzando velocidades de 550 Km por hora (Gutiérrez,2012).
En Colombia, el 12 de junio de 1893 se observó el primer globo en territorio de
Popayán y posteriormente en las ciudades de Bogotá, Medellín, Barranquilla y Tunja. El 26
de enero de 1913, el piloto Americano George Schmitt sobrevoló por primera vez la ciudad
de Medellín en un avión Farman. Desde ese entonces se iniciaron las primeras aerolíneas
colombianas de transporte de pasajeros con una gran evolución hasta la fecha. (Millar,
2012). En 1921 se fundaron las compañías Colombianas de Navegación Aérea (CCNA) en
Medellín y la sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA) en
Barranquilla. En 1940 estas dos grandes empresas se fusionaron convirtiéndose en Aerovías
Nacionales de Colombia S.A- AVIANCA, volviéndose así la compañía de aviación más
antigua de América (Vargas, 2011).
En la actualidad, existen diferentes tipos de aeronaves; según el tipo de ala que poseen
para producir su sustentación se clasifican en ala fija y ala rotatoria.
Las de ala fija son aquellas aeronaves que requieren de velocidad y aceleración
producida por un motor para que el ala genere sustentación en el aire (Colombiana,
Seminario de Seguridad Operacional, 2015); el mejor ejemplo de estas es el avión comercial
de pasajeros. Es importante diferenciar que dentro de estas aeronaves existen dos
subdivisiones: aeronaves no presurizadas y aeronaves presurizadas. Las primeras se refieren a
los tipos de aviones que vuelan a baja altura generalmente entre el nivel del mar y los 15.000
pies de altitud, en los cuales la atmósfera exterior es igual a la atmosfera interior. En el caso
de los aviones presurizados utilizados para la aviación comercial de mediana y larga
distancia, en la parte interior de la cabina de pasajeros y pilotos se encuentran unas
condiciones atmosféricas diferentes a las del exterior, es decir podría ocurrir que el avión
estando a una altura de 30.000 pies (atmosfera baja en oxígeno a la cual el humano no
sobreviviría), en el interior las condiciones atmosféricas se encuentran como si la aeronave
estuviera a 6000 pies (Colombiana, Seminario de Seguridad Operacional, 2015).
Las de ala rotatoria conocidas como helicópteros manejan principios aerodinámicos
diferentes ya que el mismo rotor que impulsa la aeronave sirve como sustentación siempre y
cuando esté girando. Lo anterior les permite mantenerse en vuelo estacionario con ventajas
como las de no requerir una pista prolongada o un aeropuerto convencional lo que las hace
17
útiles y prácticas en labores de rescate, bomberos, transporte militar, área petrolera, entre
otros (Colombiana, Seminario de seguridad operacional, 2015).
Independientemente del tipo de aeronave que manejen, los pilotos y copilotos poseen
características especiales de trabajo que los llevan a sufrir de somnolencia y fatiga. Para el
individuo promedio estas condiciones no tienen mucha relevancia y simplemente con una
siesta o interrumpiendo la actividad que se esté realizando pueden solucionarse, pero en un
piloto puede llegar a ser una condición crítica (Administration, 2015).
La somnolencia es considerada como una necesidad fisiológica básica para la
supervivencia de una persona. Una de las definiciones generales es la tendencia a quedarse
dormido, conocida también como la propensión a dormirse o la habilidad de transición de la
vigilia al sueño (Rosales, 2010). Para Dement y Vaughan la somnolencia es el grado de
déficit de sueño acumulado, entendido este último como aquella deuda hipotética que es
resultado de prolongar la vigilia más allá́ del ciclo natural circadiano propio de cada
sujeto (Borquez, 2011). La somnolencia puede ser objetiva o subjetiva, la primera se refiere a
la tendencia de una persona para quedarse dormida y la segunda es la percepción subjetiva de
la necesidad de dormir; están acompañadas de bostezo, pérdida del tono de músculos
extensores del cuello, constricción pupilar, ptosis, disminución de la atención, desempeño
psicomotor y cognitivo (Rosales, 2010).
La somnolencia diurna excesiva es considerada un factor causal importante en los
accidentes relacionados con el transporte terrestre y aéreo, ya que todos requieren un grado
similar de vigilancia y tiempos de reacción. Se considera que entre el 16% y el 20%
aproximadamente de todos los accidentes de tráfico y entre el 29% y el 50% de las muertes y
lesiones graves relacionadas con los vehículos de motor están asociados a conductores
somnolientos, siendo similar su afectación a concentraciones elevadas de alcohol en
sangre. (Johnson et al., 2014).
En un estudio realizado por la Fundación Nacional del Sueño de Estados Unidos en el
2012 a pilotos, conductores de camiones, trabajadores del transporte ferroviario, así como
conductores de autobuses, taxis y limosinas se encontró que el 44% del total de la muestra
informó dormir, en promedio, menos de 7 horas por noche durante los días laborables y,
debido a que el sueño ha sido estrechamente ligado al rendimiento del conductor, un alto
porcentaje de los operadores se consideraron de alto riesgo debido a que la somnolencia
aumenta el tiempo de reacción y origina malos resultados en la conducción incrementando
más de 4 veces el riesgo de un accidente o incidente. Por otro lado, a los operadores que
manifestaron dormir más de 7 horas antes de la jornada de trabajo se les asoció un efecto
18
protector con una disminución de aproximadamente el 40% en el riesgo de un accidente o
incidente (Johnson et al., 2014).
Las causas de la somnolencia pueden ser primarias o secundarias. Entre las primarias
o conocidas como causas de origen central se encuentran la narcolepsia, la hipersomnia
idiopática y el síndrome Kleine- Levin siendo este último poco frecuente. La narcolepsia es
un trastorno crónico en donde el cerebro no tiene la capacidad para regular de forma normal
los ciclos de sueño y vigilia. Esto trae grandes problemas a la persona que lo padezca ya que
en varios momentos del día pueden experimentar impulsos de dormir y los pacientes se
quedan dormidos durante periodos de segundos o varios minutos, en ocasiones las personas
pueden permanecer dormidas una hora o más. Dentro de la clínica esta inicialmente la
cataplejía que se define como la aparición súbita de debilidad muscular la cual es
desencadenada por emociones, por otro lado algunos de los pacientes durante las fases de
transición entre el sueño y la vigilia, puede experimentar parálisis muscular con alucinaciones
siendo estos periodos de corta duración y fácilmente revertidos por estímulos externos
(Santamaría, 2012). Otro de los trastornos del sueño es la hipersomnia idiopática la cual se
define como la somnolencia excesiva y constante, esta patología aparece entre los 10 y los 30
años, con un inicio insidioso en semanas o meses. Dentro de la clínica se encuentra la
hipersomnia diurna y nocturna donde la persona presenta gran dificultad para despertar por la
mañana, parte de la clínica es la depresión la cual está asociada en un 15% a 25% y la cefalea
tensional en un 30% de los pacientes (Sansa, 2013). El síndrome de Kleine Levin el cual
cursa con alteraciones cíclicas del comportamiento, de la sexualidad, del sueño y del apetito
afecta en su mayoría a adolescentes de sexo masculino (Arias, Crespo, Pérez, Caballero,
Sesar & Peleteiro, 2002). La etiología y la patología son desconocidas, su evolución clínica
es benigna aunque en ocasiones puede presentar disfunciones cerebrales (Camarero, Martínez
& García, 2001).
Las causas secundarias están divididas en dos grandes grupos; el primero está
relacionado con el sueño donde se incluyen trastornos respiratorios, comportamientos que
lleven a la privación del sueño, alteración del ritmo circadiano, síndrome de piernas inquietas
o el movimiento periódico de miembros. El Síndrome de Piernas inquietas es considerado
como un trastorno neurológico caracterizado por sensaciones desagradables en las piernas y
un impulso el cual el paciente no puede controlar y que consiste en movimientos en los
miembros inferiores cuando se está descansando. Los síntomas varían dependiendo de la
persona en cuanto a la severidad y duración, en los casos severos la persona presenta una
gran demora en conciliar el sueño con deterioro del funcionamiento en horas diurnas. La
19
mayoría de los casos se desconoce la causa del Síndrome de piernas inquietas, pero en un
50% de los casos existe un historial familiar. Para todos los previos trastornos del sueño
descritos el diagnóstico se hace con una polisomnografía del sueño y sus síntomas son
controlados con una adecuada higiene del sueño, cambios de estilo de vida, pero cuando son
severos y genera disconfort en el paciente, se utilizan medicamentos. (National Institute of
Neurological Disorders and Stroke, 2010).
El segundo grupo incluye condiciones médicas como traumas encefálicos, accidentes
cerebro-vasculares, cáncer, enfermedades inflamatorias, encefalitis o condiciones
neurodegenerativas; de igual manera dentro de este grupo se incluye efectos de
medicamentos como lo son las benzodiacepinas (Rosales & Castro, 2010).
Conociendo la implicación que tiene la somnolencia en la génesis de accidentes e
incidentes se hace importante poder medirla usando instrumentos objetivos y/o subjetivos;
dentro de los primeros se encuentran: test de latencias múltiples del sueño- considerado como
el gold estándar, sirve para medir la propensión al sueño del paciente-, test de mantenimiento
de la vigilia – mide la capacidad para resistir la aparición del sueño en condiciones que sean
propicias para dormir-, y el test de vigilancia psicomotor. Dentro de los instrumentos
subjetivos se utilizan escalas como la de somnolencia de Stanford, la de Karolinska y la
escala de somnolencia de Epworth (Balkin, Rupp, Picchioni & Wesensten, 2008).
La somnolencia puede conducir potencialmente a la degradación del rendimiento
acumulado y al aumento del riesgo de accidentes, es por esto que existen diferentes métodos
para contrarrestar los efectos que la falta de sueño puede generar en las personas, dentro de
los cuales se encuentra un tratamiento no farmacológico que incluye medidas como las
siestas cortas antes del trabajo, eficaces para minimizar estos efectos; sin embargo,
dependiendo del inicio del turno esta estrategia puede ser difícil de implementar debido al
periodo de vigilia y a las demandas propias del trabajo. (Leigh, Gander, Anderson & Brash.,
2009). En un estudio realizado en Nueva Zelanda en controladores de vuelo, se evidenció que
una siesta de 20 minutos (con respecto a ninguna siesta) mejoró los tiempos de respuesta a
una tarea al final de una noche de 12 horas. Por otro lado miembros de la tripulación de vuelo
a quienes se les permitía una siesta de 40 minutos durante los vuelos nocturnos tenían
tiempos de reacción más rápidos y un menor número de eventos de microsueño que los
miembros de la tripulación que no duermen la siesta. Sin embargo aunque esta medida
mejoró en un 10% los tiempos de reacción en comparación con aquellos que no la realizaron,
no se considera una mejora suficiente para superar plenamente la disminución de rendimiento
al final del turno de noche, y las siestas no redujeron la ocurrencia de fallas. Esto sugiere que,
20
aunque la siesta proporciona cierta protección de rendimiento, no es una contramedida a
prueba de fallos para eliminar la somnolencia en el turno nocturno (Leigh et al., 2009).
Otras medidas que podrían funcionar para disminuir los efectos adversos del trabajo
por turnos entre ellos la somnolencia y generar un aumento de la satisfacción de los
trabajadores, planteadas por la Organización Internacional del Trabajo son: Ciclos cortos de
trabajo con turnos regulares, siestas breves durante un turno prolongado, siestas previas al
turno de la noche, fines de semana libres, cambios en el horario de trabajo de día y de noche,
flexibilidad en cuanto a tiempos de cambio de turno y la duración del turno, rotación hacia
adelante (Erren et al., 2013) (Salgado, Fuentes & Escobar, 2009). Asimismo, tanto en
estudios en ambientes de trabajo como en los de trabajo en turnos simulados, la exposición a
luz intensa durante el horario de trabajo (fototerapia) y el descanso en cámaras oscuras
favorecen la re-sincronización de los ritmos y mejoran la calidad del sueño (Salgado et al.,
2009).
Por otro lado, se encuentran las medidas farmacológicas como el uso de la
melatonina, hormona secretada por la glándula pineal que regula el ciclo de sueño-vigilia al
provocar somnolencia y bajar químicamente la temperatura del cuerpo. La melatonina
exógena de 1 mg a 10 mg se puede utilizar contra los trastornos del sueño como el jet lag y
los problemas relacionados con el sueño de las personas con trabajos rotatorios o turnos
nocturnos; con ella se ha encontrado un efecto beneficioso para facilitar el proceso de reposo
en horarios no adecuados para el sueño, como cuando se requiere dormir por la mañana
después de la jornada de trabajo nocturno. (Salgado et al., 2009) (Liira, et al., 2014); se
cuenta también con otros tratamientos como:
- Agentes que promueven la vigilia como la cafeína, que en dosis de 300 mg o 400 mg
por kg antes del turno de noche combinado con siestas, se considera que puede aumentar la
vigilancia durante el turno nocturno, llevando a una disminución en el número de errores y
mejora del rendimiento cognitivo en los trabajadores por turnos.
- Agentes que mejoran la respuesta, la velocidad y la capacidad de mantener la vigilia
como el modafinilo en dosis de 200 mg, neuroestimulante con propiedades eurogénicas,
promotor del estado de alerta y neuroprotector indicado para el tratamiento de la
“somnolencia excesiva diurna asociada con narcolepsia”, “somnolencia excesiva diurna
asociada con apnea obstructiva del sueño” y “desorden del sueño por cambio de turno
laboral”, la dextroanfetamina y el metilfenidato usadas en casos de narcolepsia (Balkin et
al., 2008) (Liira, et al., 2014)
21
- Fármacos hipnóticos que están destinados a inducir el sueño dentro de los cuales se
encuentran las benzodiazepinas, depresores del sistema nervioso central que pueden producir
desde moderada sedación hasta coma; el zolpidem, indicado para el tratamiento a corto plazo
del insomnio, acortando el tiempo de latencia para el inicio del sueño e incrementando su
duración con mínimas alteraciones en las otras etapas del sueño y la zopiclona indicada
también para el tratamiento a corto plazo del insomnio (Liira, et al., 2014) (Isaza, Isaza,
Fuentes & Marulanda, 2002).
El diagnóstico de patologías relacionadas con el sueño (ya mencionadas) en algunos
miembros de la tripulación aérea, sumado a las condiciones laborales específicas de estos
trabajadores, pueden llevar a que estos desempeñen sus labores fatigados. La Federal
Aviation Administration (FAA) define la fatiga desde un punto de vista operacional como
“una condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente con reducción de la
capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad
para responder a estímulos, y usualmente está acompañada por la sensación de cansancio y
agotamiento” (Nesthus, 2009). Por otro lado la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) define la fatiga como el “Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de
la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos
prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y
que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para
operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad
operacional” (OACI, 2012).
Se hace necesario entonces estudiar algunos aspectos relacionados con la fisiología
del sueño para entender las condiciones asociadas al desarrollo de fatiga en los tripulantes
aéreos. El sueño es una función fisiológica en el ser humano y en la mayoría de los
mamíferos, los cuales requieren cumplir necesariamente ciertas etapas de sueño nocturno con
el fin de mantener la homeostasis. (Saavedra, Zúñiga, Navia & Vásquez, 2013). En los seres
humanos, el mecanismo del ritmo circadiano es fundamental para determinar en qué
momento comienza el sueño y la duración adecuada tanto del sueño lento como del REM
(rapid eye movements). Existen tres estados que son la vigilia, el sueño lento y el sueño de
movimientos oculares rápidos REM. Se considera que un adulto sano debe dormir entre 7 a 8
horas nocturnas y además debe cumplir las 5 etapas del sueño, se inicia con el sueño lento el
cual disminuye rápidamente donde se encuentran los estadios I y II, seguido del sueño lento
profundo que abarca los estadios III y IV y por último está el estadio V o fase REM
(Cardinali & Scaccbi, 2009).
22
En las etapas 1 (adormecimiento) y 2 (sueño ligero) ocurre una profundización
progresiva y disminución del ritmo cardíaco y respiratorio así como cambios
electroencefalográficos característicos; estas etapas pueden durar entre 15 a 25 minutos. Las
etapas 3 y 4 en las cuales se presenta el sueño más profundo y la aparición de ondas delta en
el electroencefalograma pueden durar cerca de 20 minutos, teniendo como característica
principal la dificultad para que la persona se despierte (OACI, 2012). Sin embargo a los 90
minutos de la etapa 1 debe iniciarse la fase 5 o fase REM en la cual, de manera paradójica, el
cerebro está muy activo mientras que las neuronas motrices están bloqueadas (parálisis
muscular); hoy en día se conoce que esta fase es necesaria para el mantenimiento de la salud
física y mental. Un individuo normal debería completar entre 4 y 5 fases REM cada noche.
Debido a lo anterior se entiende que cualquier persona (pasajero o tripulante) expuesta a
viajes transmeridianos se le dificultará completar la totalidad de las fases del sueño
(Administration, 2015). Un estudio realizado en pilotos de la Fuerza Aérea Estadounidense
evaluó los efectos de la deprivación del sueño (30 horas) en el desempeño cognoscitivo; se
realizaron pruebas con evidencia de disminución del rendimiento aproximadamente en las 18
a 20 horas de deprivación del sueño, lo que demuestra que la alteración del ritmo circadiano o
el no cumplimiento de todas la etapas del sueño afecta de manera directa el desempeño
cognoscitivo de las personas (López, Previc, Fiescher, Heitz & Engle, 2012).
Todos los seres vivos incluyendo los organismos unicelulares requieren por naturaleza
de un ciclo de actividad y por otra parte un ciclo de sueño o descanso (ritmo circadiano
vigilia-sueño). Este ciclo está relacionado con la iluminación diurna y la falta de luz nocturna,
entendiéndose que hay una relación directa entre el día con actividad y la noche asociada al
sueño (Colombiana, Seminario de seguridad operacional, 2015). En cuanto a los mamíferos y
los humanos se conoce que en el núcleo supraquiasmático del hipotálamo existe un reloj
biológico sensible a la luz y a la oscuridad que conduce el ritmo circadiano. Cabe anotar que
los humanos tienen un ritmo circadiano ligeramente superior a las 24 horas, aunque hay un
grupo de personas que tienen ritmos infradianos (22 o 23 horas) y otros supradianos (más de
24 horas) lo cual explica las diferencias de comportamientos de ritmos circadianos entre la
especie humana (Administration, 2015). Otro factor importante se relaciona con la
temperatura corporal la cual puede tener una variabilidad hasta de un grado centígrado
dependiendo de la fase del ritmo circadiano en la cual se encuentre; entre las 3:00 am a 5:00
am la temperatura corporal puede llegar a tener un grado inferior a la temperatura que maneja
usualmente el cuerpo humano, mientras que al iniciar el día a partir de las 6:00 am o 7:00 am
la temperatura empieza a aumentar progresivamente de tal manera que el incremento en el
23
metabolismo permite que se inicie la actividad física y cerebral durante el día (OACI, 2012).
Lo anterior explica como el organismo humano en el periodo de 3:00 am a 5:00 am (mínimo
de la ventana circadiana) tiene una escasa o casi nula capacidad de respuesta debido a la baja
temperatura, bajas funciones hormonales y metabólicas, debido a que durante este tiempo se
debería estar en un sueño profundo (OACI, 2012). Existe también otra ventana de bajo
rendimiento en la tarde en horas comprendidas entre las 15:00 y 17:00, que si bien no es tan
severa como la anterior, también dificulta las labores propias de cualquier actividad
especialmente las que requieran gran concentración y habilidad. (Colombiana, Seminario de
Seguridad Operacional, 2015)
Adicionalmente existen otros factores que afectan el ritmo circadiano, como la edad,
donde la mayoría de adolescentes presentan un perfil vespertino (tendencia a conciliar el
sueño tarde) mientras que en la edad adulta las personas presentan un perfil matutino
(tendencia a dormirse más temprano y a levantarse más temprano) (OACI, 2012).
La desincronización entre el reloj corporal circadiano y el ciclo día-noche causada por
un vuelo transmeridiano es conocida como desfase horario. Existen dos factores importantes
en relación a este: el primero está relacionado con la cantidad de las zonas horarias
(meridianos) que atraviesa la persona en vuelos generalmente transoceánicos (esto está
directamente relacionado con vuelos a alta velocidad en aeronaves tipo jet, ya que si se
hiciera en barco no ocurriría el desfase horario debido a que la gente tiene tiempo de
adaptarse); el segundo factor se relaciona con el sentido del viaje, si el viaje va de oriente a
occidente (España - Colombia) la persona se adapta más fácil que si va de occidente a oriente
(Colombia – España) (Administration, 2015). Es fundamental saber que el mayor desfase
horario se produce al atravesar más de 6 husos horarios (OACI, 2012). Existe una relación
directa entre la falta de sueño y el desfase horario, debido a que la desincronía del ritmo
circadiano afecta directamente la arquitectura del sueño normal.
Dentro de las diferentes consecuencias de las alteraciones en el ritmo circadiano se
encuentra la fatiga, que puede ser aguda y crónica (Sagherian & Brown, 2016). La primera
está en relación con las actividades diarias de trabajo, un periodo de esfuerzo extenuante o un
periodo sin dormir; la mayoría de personas han padecido este tipo de fatiga que suele
resolverse con un periodo de descanso, sueño y desarrollo de actividades de ocio; en los
pilotos esta puede desencadenarse durante el vuelo y a la finalización del mismo. Dentro de
este tipo de fatiga se encuentra la fatiga de habilidades la cual está asociada a la alteración en
la concentración, percepción de objetos y pérdida de la precisión en los movimientos (Federal
24
Aviation Administration, 2008), factores que podrían llegar a influir en la génesis de un
accidente aéreo.
La fatiga crónica o acumulativa ocurre después de la recuperación incompleta de una
fatiga transitoria o una acumulación de días sin dormir, y en el caso específico de los pilotos
y copilotos, es el resultado de una actividad de vuelo muy intensa y sostenida durante un
largo periodo de tiempo; los pacientes que la padecen pueden experimentar emociones
negativas, disminución de la motivación e interés, dificultad en la concentración además de
rendimiento físico reducido (Sagherian & Brown, 2016).
Los pilotos y copilotos son un grupo especial de trabajadores que poseen ciertas
características en su labor que los llevan a sufrir fatiga de manera más frecuente; en la
mayoría de las veces no solo interactúa un factor operacional sino que surge de una
combinación de varias causas; se puede mencionar por ejemplo condiciones ambientales y de
cabina que llevan a que los pilotos se encuentren expuestos a fatiga física y mental como el
ruido de la cabina, la vibración, los cambios de presión, las atmósferas hipobáricas, cabina
con iluminación tenue, entre otros (Ma et al., 2014). Con el avance de la tecnología se ha
logrado automatizar gran parte de las funciones en la cabina de mando, llevando a que los
pilotos y copilotos tengan menos carga de trabajo cognitiva, convirtiéndose los vuelos de
larga distancia en un ambiente monótono que deteriora la vigilancia y aumenta la
somnolencia subjetiva lo que empeora la fatiga (Hartzler, 2014).
La diferencia que hay entre pilotos que vuelan distancias cortas/medias (destinos
nacionales e internacionales menores a 6 horas) vs los que vuelan distancias largas (destinos
internacionales mayores de 6 horas) ha sido objeto de varias investigaciones. En un estudio
realizado en pilotos de aerolíneas portuguesas se evidenció que el porcentaje de fatiga en los
de recorrido corto/medio fue de 93% y para los que vuelan distancias largas fue de 84.3%,
concluyendo que los primeros presentan valores más altos de fatiga secundarios a periodos de
descanso más cortos y múltiples despegues y aterrizajes (Reis, Mestre & Canhao, 2013). Otro
estudio que evidenció resultados similares se realizó en 24 pilotos que en condiciones de
simulación en laboratorio se les pidió que volaran un día 5 segmentos o trayectos y el día
siguiente un solo segmento con la misma duración de 9 horas, se encontró utilizando como
medición objetiva la tarea de vigilancia psicomotriz (PVT) y subjetiva la Escala de
Karolinska y Samn-perelli que había más fatiga en el día de trabajo de 5 segmentos que en el
día de trabajo de solo uno (Honn, Satterfield, McCauley, Caldwell & Van Dongen, 2016).
Los pilotos de vuelos de larga distancia tienen periodos de servicio de más de 8 horas y
muchos de ellos cambian durante el vuelo rápidamente de zonas horarias lo que expone al
25
reloj corporal circadiano a cambios súbitos en el ciclo sueño/vigilia experimentando el
fenómeno conocido como jet-lag. Durante este periodo de adaptación a la nueva zona horaria
pueden aparecer manifestaciones fisiológicas como aumento en el deseo de comer y dormir
en horarios desintonizados con la hora local, problemas digestivos, disminución en el
rendimiento de tareas mentales y físicas y cambios de humor. Todo esto se ve empeorado por
el hecho de que los tripulantes de cabina duran 1 o 2 días en periodo de escala tras lo cual
deben regresar a la ciudad de origen o seguir realizando vuelos locales lo que no permite que
su reloj corporal circadiano tenga tiempo suficiente para adaptarse a la nueva zona horaria
desencadenando la fatiga (OACI, 2012).
Otro factor operacional asociado a aparición de fatiga en la tripulación es el inicio
temprano de sus labores o en caso contrario la terminación de su servicio a altas horas de la
noche que lleva a que se produzca sueño atrasado que sumado a otros factores productores de
fatiga como por ejemplo el desfase horario puede aumentar el riesgo de padecerla (Hartzler,
2014).
Los tripulantes de cabina suelen también trabajar muchas veces por turnos, en los
cuales se les exige permanecer despiertos durante el tiempo en que el reloj circadiano
corporal incita al cuerpo a estar dormido. Este reloj se guía por el ciclo día/noche y no
invierte fácilmente su orientación para incitar al cuerpo a dormir durante el día y permanecer
despierto en la noche mientras la tripulación se encuentra en operación. Es de anotar que
también al trabajar en turnos nocturnos o hacer vuelos de larga distancia los pilotos y
copilotos están operando en el mínimo de la ventana circadiana (OACI, 2012).
Es importante tener en cuenta también la importancia de tener pilotos y copilotos sanos;
se han identificado más de 80 trastornos del sueño que hacen imposible que la persona tenga
un sueño reparador a pesar de que se duerman las horas necesarias. Entre estas condiciones
médicas tenemos la apnea obstructiva del sueño, el insomnio, la narcolepsia, el síndrome de
piernas inquietas, entre otras patologías que sumadas a factores mencionados anteriormente
aumentan el riesgo de padecer fatiga en los tripulantes de cabina (OACI, 2012).
Una vez la suma de varios de estos factores haya desencadenado la fatiga en la
tripulación de cabina, se empezarán a manifestar diversas consecuencias a nivel físico y
cognitivo. En 1927, Charles Lindbergh se convirtió en el primer hombre en realizar un vuelo
solitario sin escalas desde la ciudad de Nueva York a París; en su libro el espíritu de San
Luis, Lindbergh describe: “mi mente se apaga y enciende, dejo que un ojo esté cerrado
mientras intento que el otro permanezca abierto. Mi cuerpo entero argumenta con terquedad
que nada, nada en la vida es más deseable que el estar dormido. Mi mente pierde
26
determinación y control” (Gregory, Winn, Johnson & Rosekind, 2010). Este registro es uno
de los primeros donde se logra expresar los efectos resultantes de la fatiga en el campo de la
aviación.
Un piloto fatigado puede sentir agotamiento, disminución del compromiso con la tarea,
e incluso puede sentir un fuerte deseo de dejar de realizarla, lo que conlleva a una verdadera
preocupación que ha sido objeto de estudio durante las últimas décadas por diferentes
profesionales incluyendo médicos, psicólogos, fisiólogos, biólogos, entre otros, que se han
interesado por conocer los síntomas que se desencadenan por la fatiga y buscar herramientas
o estrategias que permitan su identificación oportuna velando así por el bienestar del piloto y
la seguridad del pasajero (Reis, Mestre & Canhao, 2013).
Entre las manifestaciones más estudiadas se encuentran las cognitivas; una encuesta
realizada en una muestra de pilotos norteamericanos evidenció que más del 84% de los
pilotos encuestados manifestaron que la fatiga había afectado su capacidad de vuelo, de ellos
el 46% indicó que el estado de alerta, rendimiento general y concentración durante el vuelo
disminuyó (Gregory et al., 2010). Lamond y Dawson (citados por Hartzler, 2014) observaron,
en un estudio realizado en grupo de estudiantes universitarios, que tan solo con 24 horas de
vigilia continua existía un deterioro significativo en la capacidad de razonamiento y
vigilancia; estos autores llegaron incluso a afirmar que la muestra estudiada tras 20 a 25 horas
de vigilia tenía una disminución en su rendimiento equivalente a la observada en personas
con una alcoholemia de 0.10 (valor considerado inaceptable para conducir, trabajar y/u operar
maquinaria peligrosa).
La atención dividida, entendida como la capacidad de atender o realizar dos o más
tareas de manera simultánea (Villalba & Espert, 2014), también se ve alterada de manera
negativa; en un estudio publicado en 2011 se evidenció que los participantes privados de 27
horas de sueño cometen más errores de omisión ante estímulos visuales y auditivos que el
grupo control que había descansado adecuadamente (Jackson et al., 2011). Se ha observado
de igual manera que tras un estado de vigilia continua de más de 20 horas, disminuye la
memoria de trabajo a estímulos auditivos y visuales, capacidad que es indispensable para el
piloto pues a través de ella maneja gran cantidad de información en un momento dado, lo
que le permite resolver problemas (Hartzler, 2014).
Veillete (citado por Pereira, 2006) afirma que los pilotos fatigados cometen más
errores, su motricidad fina es menos exacta, requieren de estímulos magnificados antes de
que reaccionen, tienen más probabilidad de pasar por alto los pasos en una secuencia regular,
y están menos conscientes de su pobre desempeño lo que agrava la situación. Quant (citado
27
por Hartzler, 2014), afirma que la fatiga afecta negativamente el rendimiento visual,
disminuyendo por ejemplo la convergencia binocular importante para estimar con exactitud y
precisión la posición relativa de los objetos.
Es importante mencionar que todas estas consecuencias se ven agravadas por el hecho
de que los tripulantes de cabina que se encuentran fatigados no suelen ser conscientes de que
su rendimiento se ve deteriorado y por lo tanto creen estar en condiciones aptas para volar
cuando realmente no lo están (Hartzler, 2014).
La fatiga también origina efectos perjudiciales fisiológicos, se ha evidenciado un
aumento significativo en los niveles de cortisol (hormona liberada ante situaciones de estrés),
mayor riesgo de diabetes, y enfermedades cardiovasculares a largo plazo (Hartzler, 2014).
Entre los síntomas físicos relacionados con la fatiga se encuentran: cefaleas, síntomas
gastrointestinales como diarrea, gastritis, distensión abdominal, estreñimiento, dolores
musculares (cervicalgia, dorsalgia o lumbalgia), taquicardia, palpitaciones, astenia (Pérez,
Moreno & Ortiz, 2009). En la revisión de la literatura se evidencia también aumento en la
frecuencia de trastornos psiquiátricos, disminución del optimismo y sociabilidad y aumento
de conductas de riesgo (Hartzler, 2014).
Conociendo las nefastas consecuencias tanto físicas como cognitivas que la fatiga
produce en los tripulantes de cabina surge la necesidad de realizar la medición de este estado
fisiológico como estrategia fundamental para detectarlo a tiempo y lograr intervenirlo antes
de que desencadene un incidente o accidente aéreo. Son muchas las herramientas que han
sido utilizadas en estudios a nivel mundial para detectar la fatiga y para determinar los
efectos de esta sobre la esfera cognitiva y física. Se cuentan con dos tipos de mediciones: las
objetivas que evalúan respuestas fisiológicas y/o medición del desempeño o rendimiento y las
subjetivas que dependen de la autoevaluación de los tripulantes de cabina (Thomas, Gast,
Grube & Craig, 2015).
La medición objetiva permite una interpretación imparcial de los datos al no verse
influenciado por la persona, entre estas, las más utilizadas en la medición de respuestas
fisiológicas son la actigrafía, la polisomnografía, seguimiento del ciclo del reloj corporal
circadiano y en la medición de respuestas psicomotoras se utiliza la prueba de Tarea de
vigilancia psicomotriz (PVT), otras tareas de estímulo-respuesta, tareas cognitivas que van
desde simples (adición, juego de palabras básicas) a complejas (tareas de memoria,
resolución de problemas), entre otras (OACI, 2012). Entre sus desventajas se encuentra que
son técnicas costosas, que requieren que el personal que las realice tenga experiencia
significativa en el tema, que no logran evaluar las combinaciones complejas de la aptitudes
28
que necesitan pilotos y copilotos durante la operación, y que la mayoría de ellas se realizan
en estudios de laboratorio.
La actigrafía es una herramienta basada en un dispositivo colocado en la muñeca
llamado actígrafo que incorpora un acelerómetro para medir el movimiento almacenándolo
en un microcircuito de memoria; permite obtener registros objetivos de la estructura
sueño/vigilia de los miembros de la tripulación en varios días; para analizar estos registros se
utiliza un diario de sueño con el que se identifica cuando un miembro de la tripulación está
tratando de dormir, así estas partes del registro se analizan para saber la duración y calidad
del sueño. Su uso principal está en observar si los miembros de la tripulación acumulan sueño
atrasado a lo largo de una línea de vuelos, en comparación con el tiempo en que duermen
cuando no están de servicio. (OACI, 2012).
La polisomnografía es el único método que ofrece información fiable para supervisar el
sueño (al medir tres tipos de actividad eléctricas: ondas cerebrales mediante
electroencefalograma, los movimientos oculares o electrooculograma, y tono muscular
mediante electromiograma) y para seguir la alerta de la vigilia. Entre sus desventajas se
encuentra que es un método relativamente invasivo, costoso, que requiere técnicos
adiestrados y toma bastante tiempo (OACI, 2012).
El seguimiento del ciclo del reloj corporal circadiano realizado solo en laboratorio es
una herramienta que mide el ritmo diario de la temperatura del cuerpo y el ritmo diario de los
niveles de melatonina, sin embargo este método ha caído en desuso al tratarse de una
herramienta costosa, que requiere importante logística y la interrupción durante las
operaciones de vuelo (OACI, 2012).
Por último, dentro de los métodos objetivos se encuentra la Tarea de vigilancia
psicomotriz (PVT), prueba de desempeño utilizada frecuentemente en la investigación de
fatiga; se trata de una prueba similar a un juego electrónico que mide la habilidad y el tiempo
de reacción del individuo a determinados estímulos; en su versión más actualizada se realiza
en un dispositivo electrónico de mano y tiene una duración de 10 minutos (OACI, 2012).
Por otra parte, la medición subjetiva se basa en la memoria de los miembros de la
tripulación o en impresiones actuales de la fatiga; son herramientas económicas y fáciles de
recolectar y analizar; no son intrusivas ya que su aplicación puede realizarse una vez ha
finalizado el vuelo o durante él sin poner en peligro la capacidad del piloto o copiloto de
realizar sus actividades, y por el contrario a muchos de los métodos objetivos, no requiere
realización en laboratorio. Otra ventaja importante de este tipo de medición es que la forma
en que se sienta un miembro de la tripulación influye en su decisión respecto a cuándo
29
utilizar estrategias personales para combatir la fatiga (OACI, 2012). Como desventaja se
puede mencionar que algunas de estas mediciones pueden verse influenciadas por factores
externos e internos que distorsionan la situación y como se ha visto en algunos estudios
existen índices subjetivos con baja fatiga percibida pero índices objetivos que muestran un
efecto negativo de la fatiga sobre el rendimiento. Dentro de estas mediciones se encuentran:
formularios de notificación de fatiga, encuestas retrospectivas (escala de somnolencia de
Epworth), escala de somnolencia de Karolinska, la escala de fatiga de Samn-Perelli, escala de
Chalder entre otras (Thomas et al, 2015).
Los formularios de notificación de fatiga los cuales deben ser diligenciados por los
miembros de la tripulación entregan información sobre los riesgos asociados a la fatiga,
donde y cuando se producen en una operación (OACI, 2012).
La escala de Epworth es útil para la medición del efecto de la somnolencia en la vida
diaria. Ampliamente utilizada a nivel clínico para evaluar si una persona sufre de
somnolencia diurna excesiva (importante en el proceso diagnóstico de enfermedades como
síndrome de apnea – hipoapnea del sueño) ha sido utilizada también en el medio de la
aviación por varios estudios en donde puntuaciones por encima de 7 indican la presencia de
somnolencia.
Para la medición subjetiva durante las operaciones de vuelo se cuenta con la escala de
somnolencia de Karolinska y la escala de Samn-Perelli; en la primera se pide al encuestado
que de una valoración de la medida de somnolencia en el momento de 1 a 9, siendo 1
extremadamente alerta y 9 extremadamente somnoliento. En la segunda se pide al encuestado
que indique su nivel de fatiga al momento de la valoración asignando un puntaje de 1 a 7,
siendo 1 plenamente alerta y muy despierto y 7 completamente exhausto, incapaz de
funcionar efectivamente. Estas dos escalas tienen la ventaja de ser económicas, fáciles de
llenar y analizar (OACI, 2012).
El cuestionario de fatiga de Chalder, también conocido como escala de fatiga de
Chalder, contiene 11 ítems que miden la severidad de la fatiga física (primeras 7
preguntas) y mental (últimas 4 preguntas). Existen dos métodos de calificación: puntaje
bimodal y puntaje Likert o continuo; el primero asigna puntajes de 0 a las columnas menos de
lo usual y no más de lo usual, y de 1 a más de lo usual y mucho más de lo usual, esta
calificación permite obtener puntajes finales de 0 a 11, puntajes menores de 4 se consideran
sin fatiga y mayores de 4 con fatiga. La calificación tipo Likert asigna puntajes de 0 a la
columna menos de lo usual, 1 a no más de lo usual, 2 a más de lo usual y 3 a mucho más de
30
lo usual, con un puntaje final de 0 a 33 (Picariello, Moss-Morris, Macdougall & Chilcot,
2016).
La fatiga afecta a cada piloto y copiloto de manera distinta y por ende el plan de
tratamiento debe ser adaptado de acuerdo a las necesidades de cada uno. Una de las claves
para tratar con éxito el estado de fatiga en pilotos y copilotos es un enfoque interdisciplinario
para así crear programas de tratamiento individualizado que satisfagan de la mejor manera
posible las necesidades de cada uno.
El dormir es considerado una necesidad fisiológica al igual que el agua y la comida, por
lo cual nada puede compensar la pérdida de sueño sino la oportunidad para recuperarlo. Para
disminuir el riesgo de fatiga se han investigado varias contramedidas, la principal es el
adecuado sueño en las dos noches previas a la operación. (Operator´s flight safety handbook,
2000). Sin embargo existen otras medidas no menos importantes como lo son:
-Siesta en el puesto de pilotaje (cabina): en situaciones en las que un poco de sueño es
posible, pero la cantidad de sueño se limita, la siesta es la más eficaz técnica no
farmacológica para restaurar el estado de alerta. Las siestas estratégicas de duración entre 15
y 30 minutos son beneficiosas y pueden ayudar a revertir los déficits de desempeño, ayudan a
reducir la somnolencia subjetiva y mejorar el desempeño neuropsicológico (Vásquez,
2014). Sin embargo esta no debe sobrepasar los 30 minutos pues mayor a esto la persona
entra en fases profundas de sueño y al despertar presenta el fenómeno de inercia del sueño lo
que generaría reducción del estado de vigilia (Caldwell, 2009).
-Saltos de actividad: tomar un descanso que implica un cambio en la postura, leve
actividad física, levantarse del asiento de la cabina, pausas cognitivas o vacaciones cortas,
pueden servir para aumentar la vigilancia mediante la reducción de la monotonía de un
entorno de cabina altamente automatizado través de la desconexión consciente del centro de
mando (Caldwell, 2009).
-Litera de sueño de largo recorrido: Garantizar un adecuado sueño es uno de los
literales más importantes para contrarrestar los accidentes o incidentes en aviación
relacionados con el estado de fatiga que se pueden generar por la pérdida de sueño o
alteraciones en el ritmo circadiano durante los vuelos prolongados. Sin embargo no es una
medida fácil porque los periodos de descanso necesitan ser programados con anticipación al
vuelo y de acuerdo a la demanda operativa (Caldwell, 2009).
-Turnos de vuelo en largos recorridos: Se ha demostrado en estudios previos que el
rendimiento comienza a deteriorarse después de 18 a 20 horas de vigilia continua con todos
los aspectos del desarrollo cognitivo en funcionamiento. Turnos de más de 8 a 9 horas
31
tienden a aumentar la probabilidad de cometer errores o causar accidentes. Por lo tanto turnos
de vuelo en largos recorridos pueden ayudar a minimizar el periodo de vigilia y minimizar la
fatiga (Caldwell, 2009).
-Iluminación de la cabina: La luz también parece tener un inmediato efecto agudo sobre
el estado de ánimo y el rendimiento de los miembros de la tripulación independientemente
del día o de la noche. De ahí que la luz tiene el potencial de maximizar el estado de alerta y el
rendimiento habitual, incluso en horas de la noche. La cantidad de luz que se necesita para
mantener la lucidez mental subjetiva y reducciones en los movimientos lentos de los ojos con
los niveles de luz ambiente está entre 100 a 200 lux; así mismo la luz de onda corta parece
tener mayor efecto en el estado de alerta. Los niveles bajos de luz durante la noche crean un
entorno propicio para el aburrimiento, la complacencia, los lapsos de atención, somnolencia,
y el decremento en el rendimiento (Caldwell, 2009).
La Seguridad del vuelo es uno de los objetivos prioritarios en aviación y una buena
forma de lograrlo es adquirir un mayor conocimiento de los factores humanos que interfieren
en este proceso como lo es la fatiga, con el fin de mitigarla y así crear un entorno de trabajo
más eficiente y seguro. En el país, la Aeronáutica Civil Colombiana, entidad que se encarga
de garantizar el desarrollo ordenado de la aviación civil, de la industria aérea y la utilización
segura del espacio aéreo colombiano, ha creado medidas para controlar las condiciones
médicas y laborales. El reglamento de Aeronáutica Civil Colombiano 67 (RAC 67) en una de
sus partes menciona las limitaciones de tiempo de vuelo, el tiempo de servicio y el tiempo de
descanso. El tiempo de vuelo, entendido como el tiempo transcurrido desde el momento en
que el avión empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar hasta el
momento en que se detiene al finalizar el vuelo y sus limitaciones se reglamenta en este
documento y se plasma en la tabla 1.
32
Tabla 1. Máximas horas de vuelo para pilotos por día
***Grupo de aeronaves
*Sectores **Pilotos Grupo A Grupo B
6 o menos 2
3
4
9:00
14:00
18:00
9:00
14:00
18:00
7 2
3
4
8:00
13:00
17:00
8:30
13:00
17:00
8 2
3
4
--
12:00
15:00
8:30
12:00
15:00
9 2
3
4
--
10:00
12:00
8:00
11:00
12:00
10 2
3
4
--
--
--
8:00
11:00
12:00
Más de 10 1 -- 7:00
* Porción de una asignación de vuelo, comprendida entre un despegue y el siguiente aterrizaje
** Cantidad de pilotos necesarios o asignados para un vuelo
*** Grupos de aeronaves: [A] Aeronaves a reacción de transporte y turbohélices de cuatro motores. [B]
Otras aeronaves.
El reglamento especifica también un límite máximo de horas permitido para 15 días de
50 horas, mes de 90 horas, trimestre de 270 horas y anualmente de 1000 horas.
En cuanto al tiempo de servicio entendido como todo período de tiempo durante el
cual el tripulante se encuentra a disposición de la empresa y que empieza a contarse una hora
y hora y media antes de la iniciación programada de los vuelos domésticos e internacionales
respectivamente y que termina de contar al finalizar el vuelo, incluyendo también el necesario
para transportarse a la base de residencia del tripulante las horas máximas permitidas por día
son presentadas en la siguiente.
33
Tabla 2. Máximas horas de servicios piloto, según el grupo de aeronave
*** Grupo de aeronaves
*Sectores **Pilotos Grupo A Grupo B
6 o menos 2
3
4
12:30
17:00
20:00
12:30
17:00
20:00
7 2
3
4
11:30
15:00
20:00
12:30
15:00
20:00
8 2
3
4
--
14:00
19:00
12:30
14:00
19:00
9 2
3
4
--
12:00
18:00
12:30
12:00
18:00
10 2 -- 12:30
Finalmente el tiempo de descanso entendido como el lapso durante el cual los
tripulantes son relevados de todo servicio el cual comienza a contarse desde la terminación del
período de servicio cumplido y cuya duración será: a. En la base de residencia - Para vuelos
con duración de cuatro horas o menos, diez horas de descanso - Para vuelos con duración de
ocho horas o menos, doce horas de descanso - Para vuelos con duración mayor de ocho horas,
el doble de las horas voladas sin exceder de veinticuatro horas de descanso. b. Fuera de la base
de residencia - Para vuelos con duración de cuatro horas o menos, diez horas de descanso -
Para vuelos con duración de nueve horas o menos, doce horas de descanso - Para vuelos con
duración mayor de nueve horas y no superior a doce, dieciocho horas de descanso.
(Aeronáutica civil, 2015) (Ministerio de trasporte, 2009).
Estas regulaciones en cuanto a las limitaciones de tiempo de vuelo, el tiempo de
servicio y el tiempo de descanso son iguales tanto para pilotos y copilotos.
El reglamento aeronáutico de Colombia también cuenta con normas para el
otorgamiento del certificado médico con el cual se establecen los requisitos médicos para
determinar la aptitud psicofísica de los titulares o aspirantes de licencias con el objetivo de
diagnosticar enfermedades o incapacidades presentes, establecer aquellos síntomas, trastornos
34
y síndromes clínicos que, por su evolución, podrían impedir operar con seguridad una
aeronave e identificar cuadros mórbidos y fisiológicos que en tierra no se expresan, pero que
se manifiestan en vuelo, o en casos de emergencia y estrés operacional en aire o tierra, y que
podrían incapacitar al personal aeronáutico más sensible para la seguridad operacional. El
proceso de verificación médica se debe efectuar por medio del médico evaluador, respecto a
la información médica completa y/o el examen directo del postulante y recibe dos resultados
posibles: (1) Una decisión médica fundamentada en la satisfacción íntegra de los requisitos
psicofísicos; esto es Apto. (2) Una decisión médica en estudio o pendiente, por requerirse
exámenes o procedimientos de diagnóstico no efectuados o no reportados; esto es aplazado.
Esta podrá terminar en: (i) Apto, con o sin observación. (ii) No Apto, al no demostrarse el
cumplimiento de los requisitos psicofísicos, ni ser factible un proceso de dispensa
reglamentaria, por no reunir las condiciones mínimas a criterio del área de medicina
aeronáutica (Aeronáutica civil, 2015).
De acuerdo a la revisión de la literatura, se hace evidente que pilotos y copilotos son
propensos a desarrollar estado de somnolencia y fatiga al estar expuestos a condiciones
laborales específicas de su trabajo, que pueden repercutir en que se desarrollen incidentes o
accidentes aéreos con las consecuencias sociales y económicas que estos conllevan; se hace
necesario entonces desarrollar investigaciones que permitan estudiar este grupo poblacional y
contribuir a mejorar las condiciones de trabajo y salud.
35
PROPÓSITO Y OBJETIVOS
Propósito
Este estudio permitirá caracterizar el estado de fatiga y estado de somnolencia
identificados como factor contribuyente en los accidentes aéreos en pilotos y copilotos
comerciales, siendo de vital importancia debido al alto impacto económico y social que
conlleva un incidente o accidente aéreo. Con base a los resultados de la investigación se
continúa un camino para desarrollar estrategias en la prevención primaria mejorando así la
calidad de vida de los pilotos y copilotos y de los servicios que presta este gremio a la
comunidad nacional e internacional.
Objetivo general
Caracterizar el estado de fatiga y estado de somnolencia en pilotos y copilotos
comerciales durante el primer semestre del 2016.
Objetivos específicos
- Describir las características sociodemográficas y laborales de la muestra de pilotos y
copilotos comerciales.
- Identificar el porcentaje de pilotos y copilotos comerciales que presentan estado de
fatiga.
- Identificar el porcentaje de pilotos y copilotos comerciales que presentan estado de
somnolencia.
- Identificar los factores sociodemográficos y laborales asociados con el estado de fatiga y
estado de somnolencia en la muestra de pilotos y copilotos comerciales.
36
MÉTODO
Tipo de investigación
El estudio tuvo un enfoque cuantitativo, descriptivo, no experimental de corte
transversal. Fue de enfoque cuantitativo por qué planteó un problema de estudio delimitado
previamente en donde se realizó una recolección de datos numéricos del fenómeno estudiado
y se analizó mediante procedimientos estadísticos. Descriptivo por que se pretendió medir un
fenómeno para posteriormente describir los resultados encontrados en relación al estado de
fatiga en pilotos y copilotos comerciales en un periodo de tiempo determinado. No
experimental debido a que fue una búsqueda empírica y sistemática en la que no se dio
control directo de las variables, debido a que sus manifestaciones ya han ocurrido y no serán
manipuladas. Transversal ya que los datos se recolectaron en un tiempo único (Hernández,
Fernández & Baptista, 2014).
Participantes
Se aplicaron 150 escalas a pilotos y copilotos que asisten para renovación de certificado
médico a una IPS de medicina de aviación, siendo la muestra los pilotos y copilotos
comerciales que consultaron durante el primer semestre del 2016; se anularon 4 encuestas por
respuestas incompletas que no permitieron sacar el puntaje total de alguno de los
instrumentos, trabajando finalmente con 146 datos.
Los criterios de inclusión fueron ser piloto o copiloto de avión comercial,
pertenecientes a cualquier aerolínea colombiana, de ala fija. Se consideraron criterios de
exclusión ser piloto o copiloto de aviones privados, aquellos que asistieron por primera vez
para obtener su certificado, que tuvieran menos de 6 meses de experiencia, pilotos o copilotos
de sexo femenino, de ala rotatoria, o menores de 20 años y aquellos que asistieron a consulta
médica y se les genero incapacidad o que presentaron problemas de salud donde se formuló
medicación que tuviese somnolencia como efecto secundario.
Se trató de una investigación de participación voluntaria, tipo de muestreo no
probabilístico, intencional. Una descripción detallada de las características sociodemográficas
de la muestra se presenta en el capítulo de resultados.
37
Aspectos éticos
La investigación está enmarcada bajo las directrices de la Resolución Nº 008430 de
1993 expedida por el Ministerio de Salud con el fin de establecer normas científicas, técnicas
y administrativas para la investigación en salud (Ministerio de Salud de Colombia, 1993).
Prevalece en nuestro estudio el respecto a la dignidad humana, la protección y
privacidad de los participantes los cuales previamente firmaron consentimiento informado
(Apéndice A).
La participación es voluntaria, la información recogida será confidencial, anónima y no
se usará para ningún otro propósito fuera de los objetivos de la investigación, ni tendrá
implicaciones laborales. En ningún momento se publicarán resultados individuales.
La presente investigación se clasifica como riesgo mínimo según lo estipulado en el
artículo 11 de esta resolución puesto que emplea el registro de datos obtenidos a través de un
instrumento en donde no se manipuló la conducta de los sujetos.
Variables
Tabla 3. Variables
Nombre de la
variable
Indicador Definición Valores de la
variable
Sociodemográficos
Edad Tiempo de
existencia desde el
nacimiento en
años.
21 – 30 años
31 – 40 años
41 – 50 años
51 – 60 años
Mayor de 60 años
Sexo Conjunto de
características no
biológicas
asignadas a
hombres y mujeres
Masculino
38
Estado civil Condición de una
persona según el
registro civil en
función de si tiene
o no pareja y su
situación legal
respecto a esto
Casado
Separado/Divorciado
Soltero
Unión libre
Viudo
Número de hijos Número de hijos
que tiene
actualmente
0
1
2
3
4
5
Laborales
Cargo Labor que
desempeña en la
cabina de mando
Piloto
Copiloto
Años de
experiencia en el
cargo
Tiempo laborado
que lleva a
una acumulación
de conocimientos,
habilidades y
destrezas.
1 – 10 años
11 – 20 años
21 – 30 años
31 – 40 años
Más de 40 años
Horas de vuelo Tiempo total
trascurrido desde
que el avión
comienza a
moverse con el
propósito de
despegar, hasta que
se detiene
completamente al
finalizar el vuelo,
0 – 5000 horas
5001 – 10000 horas
10001 – 15000 horas
39
en el trascurso de la
vida laboral.
Estado de fatiga Estado fisiológico
que se caracteriza
por una
disminución de la
capacidad de
desempeño tanto
mental como físico.
< 4: sin fatiga
>4: con fatiga
Estado de
somnolencia
Tendencia a
quedarse dormido
durante el día.
0 – 6: No
somnolencia
7 – 13: somnolencia
diurna leve
14 – 19:
Somnolencia diurna
moderada
20 – 24:
Somnolencia diurna
grave
Instrumentos
Inicialmente se procedió a la revisión y ajuste del instrumento censal elaborado, se
efectuó la prueba preliminar (prueba piloto) del instrumento requerido para la producción de
información primaria y su instructivo de aclaración a la hora de la aplicación.
Los datos sociodemográficos y laborales se tomaron mediante una hoja de recogida de
datos anexada a las escalas de Fatiga de Chalder y escala de Somnolencia de Epworth.
Para la evaluación de la fatiga se utilizó la escala de fatiga de Chalder que presenta
buenos indicadores de validez. Está conformada por tres factores que exhiben validez
convergente y son:
- Fatiga física (α = 0.800)
- Baja energía (α = 0.821)
- Fatiga mental (α = 0.861) (Fong, Chan, Chan, Rainbow, Ziea, Wong & Bacon,
2015).
40
La escala de fatiga de Chalder, contiene 11 ítems que miden la severidad de la fatiga
física (primeras 7 preguntas) y mental (últimas 4 preguntas). Para la obtención del resultado
de fatiga se tomó el puntaje bimodal; el cual asigna puntajes de 0 a las columnas menos de lo
usual y no más de lo usual, y de 1 a más de lo usual y mucho más de lo usual, esta calificación
permite obtener puntajes finales de 0 a 11, puntajes menores de 4 se consideran sin fatiga y
mayores de 4 con fatiga (Picariello, Moss-Morris, Macdougall & Chilcot, 2016).
Para medir el estado de somnolencia se utilizó la Escala de Epworth la cual ha mostrado
un alto grado de confiabilidad y validez de convergencia. Identifica sujetos con somnolencia
severa, según la patología (Chi2=19,81, p=0.003). Discrimina los sujetos por severidad de
apnea del sueño y anormalidad de la latencia de sueño (Chi2=5.391, p=0.1453) en forma
clínicamente significativa y de la latencia de sueño con movimientos oculares rápidos
(Chi2=9,015, p=0.0291), teniendo una adecuada consistencia interna (Alfa de Cronbach:
0.85) (Chica-Urzola, Escobar-Córdoba & Eslava-Schmalbach, 2007). El Coeficiente Alfa de
Cronbach no viene acompañado de algún valor de probabilidad asociado; sin embargo,
mientras su valor se aproxime más a 1 (valor máximo), mayor es la confiabilidad de la escala
(0.81-0.90 muy buena confiabilidad).
La escala de fatiga de Epworth es un cuestionario que evalúa la propensión a quedarse
dormido en 8 situaciones sedentarias diferentes. Se creó para ser diligenciada por auto
respuesta, dando varias opciones para cada ítem, con puntuaciones posibles de
0 a 3 (0=nunca se ha dormido, 1=leve (escasa posibilidad de dormirse), 2=moderado
(moderada posibilidad de dormirse), y 3=severo (elevada posibilidad de dormirse). Al final se
puntúa entre 0-24, donde puntajes se representan:
- Entre 0 y 6: no tiene somnolencia diurna, está dentro de los límites considerados
normales.
- Entre 7 y 13: tiene ligera somnolencia diurna.
- Entre 14 y 19: tiene moderada somnolencia diurna.
- Entre 20 y 24: su somnolencia diurna es grave (Chica-Urzola, Escobar-Córdoba &
Eslava-Schmalbach, 2007).
Procedimiento
Para cumplir con los objetivos de la investigación se desarrollarán las siguientes fases:
41
Fase 1: Selección de la muestra de pilotos y copilotos comerciales que consultan durante el
primer semestre del 2016.
Fase 2: Firma del consentimiento informado para la participación de la investigación.
Fase 3: Aplicación de instrumentos de medición: Hoja de recogida de datos de las variables
sociodemográficas y laborales, escala de fatiga de Chalder y la escala de Epworth para medir
el estado de somnolencia.
Fase 4: Elaboración de la base de datos y tabulación de los resultados.
Fase 5: Procesamiento estadístico de los datos, a través de estadísticos descriptivos
que permitan caracterizar el estado de fatiga y pruebas no paramétricas de asociación entre
variables.
Fase 6: Elaboración del informe de resultados.
Fase 7: Planteamiento de conclusiones.
Fase 8: Planteamiento de recomendaciones.
42
RESULTADOS
Para dar cumplimiento a los objetivos de esta investigación los resultados se presentarán
de acuerdo con la formulación de los objetivos específicos para finalmente mostrar el alcance
del objetivo general y dar respuesta a la pregunta de investigación.
En primera instancia se describen las características sociodemográficas y laborales de la
muestra de 146 pilotos y copilotos comerciales dando respuesta al primer objetivo específico.
Se encontró que la edad media registrada fue de 42,6 años con un mínimo de 21 años y un
máximo de 64 años con una desviación estándar de 10,63. La edad más frecuente fue 47
años. Al realizar la categorización se encontró que el mayor número de pilotos se encuentra
en edades que oscilan entre 41 a 50 años, encontrándose en este grupo 51 (34.9%) de los 146
pilotos y copilotos.
Figura 1. Distribución de porcentaje de la muestra por rangos de edad
El 100% de la muestra es de sexo masculino debido a que ser mujer fue tomado como
criterio de exclusión ya que el volumen de pacientes del género femenino que asisten a
consulta en la IPS no es significativo para este estudio.
El estado civil que predominó fue casado con una frecuencia de 88 (60,3%), seguido de
los solteros con 33 (22,6%), unión libre con 14 (9,6%) y como último separado-divorciado
con 11 (7.5%) participantes.
16,4%
23,3%
34,9%
23,3%
2,1%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
De 21 a 30 años De 31 a 40 años De 41 a 50 años De 51 a 60 años Más de 60 años
Po
rcen
taje
Edad
43
Figura 2. Distribución de porcentaje de la muestra según estado civil
En cuanto al número de hijos se observó que 29,5% no tienen hijos y el 70.5% tienen
hijos, con una variación entre 1 y 5 hijos.
Figura 3. Distribución de porcentaje de la muestra por número de hijos
Con respecto al cargo predominan los pilotos con 104 participantes (71,2%) y los 42
participantes restantes son copilotos (28,8%).
60,3%
22,6%
9,6%7,5%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
Casado Soltero Unión libre Separado
divorciado
Fre
cuen
cia
Estado civil
29,5%
19,9%
30,8%
18,5%
0,7% 0,7%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
0 1 2 3 4 5
Po
rcen
taje
Número de hijos
44
Figura 4. Distribución de porcentaje de la muestra por cargo
Se encontró que la media registrada para años de experiencia fue de 18.3 años con un
mínimo de 1 año y un máximo de 41 años, con una desviación estándar de 11.1; 52 de los
participantes (35,6%) oscilan entre 1 y 10 años, siendo esta la mayor frecuencia.
Figura 5. Distribución de porcentaje de la muestra según años de experiencia
71,2%
28,8%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
Piloto Copiloto
Po
rcen
taje
Cargo
35,6%
18,5%
30,8%
14,4%
0,7%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
Entre 1 y 10
años
Entre 11 y 20
años
Entre 21 y 30
años
Entre 31 y 40
años
Más de 40 años
Po
rcen
taje
Años de experiencia
45
La distribución de las horas de vuelo es muy amplia siendo el 19,2% el porcentaje mayor
con 14.001 y 15.000 horas de vuelo. Al categorizar en grupos de a 5.000 horas de vuelo, 47
participantes (32,2%) se encuentran entre 0 y 5.000 horas, 35 participantes (24%) entre 5.001
y 10.000 horas y 64 participantes (43,8%) entre 10.001 y 15.000 horas.
Figura 6. Distribución porcentaje de la muestra según horas de vuelo
Para continuar con los objetivos específicos de la investigación se presentarán a
continuación los resultados del estado de fatiga de la escala de Chalder, la cual contiene 11
ítems que miden la severidad de la fatiga física en las 7 primeras preguntas y fatiga mental en
las últimas 4 preguntas. Se encontró que 108 participantes (74%) estaban sin fatiga en el
momento de la evaluación y los 38 restantes (26%) se encontraban fatigados, con una media
de 2,4 sobre 11 y una desviación estándar de 3.1.
Tabla 4. Resultados del estado de fatiga según escala de Chalder
Frecuencia Porcentaje
Con fatiga 38 26,0
Sin fatiga 108 74,0
Total 146 100
32,2%
24,0%
43,8%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
Entre 0 y 5000 horas Entre 5001 y 10000 horas Entre 10001 y 15000 horas
Po
rcen
taje
Horas de vuelo
46
Al evaluar de manera más detallada los tipos de fatiga se observó con respecto a la fatiga
física que 118 (80,8%) participantes están sin esta y solo 28 (19,2%) la presentan; para la
fatiga mental 115 (78,8%) pilotos y copilotos están sin este tipo de fatiga y 31 (21,2%) la
presentan.
Figura 7. Resultados del tipo de fatiga según escala de Chalder
Para los diferentes ítems de los que se compone la escala de Chalder se conformaron
variables dicotómicas artificiales para las diez primeras preguntas puesto que estas tienen
cuatro opciones de respuesta: más de lo usual (mucho más de lo usual y más de lo usual) y
menos de lo usual (no más de lo usual y menos de lo usual). En la figura 7 se presenta el
porcentaje de los resultados para los diferentes ítems.
19,2%21,2%
80,8% 78,8%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
Fatiga física Fatiga mental
Po
rcen
taje
Tipo de fatiga
Presente
Ausente
47
Figura 8. Porcentaje de los resultados para los diferentes ítems de la escala de Chalder
Por otro lado en la figura 8 se grafica la frecuencia de los resultados para la pregunta
once de la escala de Chalder: ¿Cómo está su memoria?; Este ítem cuenta con cuatro opciones
de respuesta diferentes a las anteriores.
Figura 9. Porcentaje de respuesta a la pregunta ¿Cómo está su memoria? de la escala de
Chalder.
14%
15%
16%
20%
23%
23%
23%
23%
25%
42%
86%
85%
84%
80%
77%
77%
77%
77%
75%
58%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
¿Comete errores al hablar?
¿Se siente débil?
¿Tiene algún problema para iniciar alguna actividad?
¿Tiene menos fuerza en sus músculos?
¿Le es más difícil encontrar la palabra adecuada?
¿Tiene dificultades para concentrarse?
¿Tiene problemas con el cansancio?
¿Le falta energía?
¿Se siente usted adormilado o somnoliento?
¿Necesita descansar más?
Porcentaje
Item
s
Menos de lo usual
Más de lo usual
14,4%
69,9%
15,1%
0,7%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%
Mejor que lo usual
No peor que lo usual
Peor que lo usual
Mucho peor que lo usual
Porcentaje
Item
s
48
Como dato importante se encontró que 42% de los pilotos y copilotos considera la
necesidad de descansar más y 25% se siente adormilado o somnoliento, porcentajes no
despreciables que pueden llevar a un estado de fatiga. En contraste en la pregunta
relacionada con la memoria donde se evidenció que los ítems de mayor severidad muestran
porcentajes bajos con respecto a los de menor severidad.
Para dar respuesta al tercer objetivo específico se mostrarán los resultados de la escala de
somnolencia de Epworth, cuestionario que evalúa la propensión a quedarse dormido en 8
situaciones de la vida diaria diferente; como dato relevante se pudo encontrar que 91
participantes (62%) presentaron ligera somnolencia diurna, seguido por no tiene somnolencia
diurna con 31 participantes (21%), moderada somnolencia con 22 (15%) y grave somnolencia
diurna con 2 participantes (1%). Se encontró una media de 8,7 sobre 24 con una desviación
estándar de 4.
Tabla 5. Resultados de estado de somnolencia según Escala de Epworth
Frecuencia Porcentaje
Grave somnolencia diurna 2 1,4
Moderada somnolencia
diurna
22 15,1
Ligera somnolencia diurna 91 62,3
No tiene somnolencia
diurna
31 21,2
Total 146 100
En la figura 9 se grafica la frecuencia de los resultados para los diferentes ítems de los
que se compone la escala de Epworth. Se observó que las situaciones tumbado a media tarde,
viendo tv, sentado y leyendo y sentado después de la comida, fueron las que presentaron
mayor frecuencia para respuestas que podrían considerarse como graves como lo son elevada
posibilidad de dormirse y moderada posibilidad de dormirse.
49
Figura 10. Porcentaje de las respuestas para los diferentes ítems de la escala de Epworth.
Para finalizar el desarrollo de los objetivos específicos se muestran los resultados de
las asociaciones entre las diferentes variables identificando algunos factores
sociodemográficos y laborales asociados con el estado de fatiga y estado de somnolencia.
En la tabla de contingencia estado de fatiga por edad se observa que entre los
participantes fatigados son los de 31 a 40 años los que se presentan con mayor porcentaje
(35,3%).
Tabla 6. Estado de fatiga por edad
Categorías de edad Con fatiga Sin fatiga Total
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
21 a 30 años 4 16,7 20 83,3 24
(100%)
31 a 40 años 12 35,3 22 64,7 34
(100%)
41 a 50 años 14 27,5 37 72,5 51
(100%)
51 a 60 años 8 23,5 26 76,5 34
(100%)
Más de 60 años 0 0 3 100 3
(100%)
Total 38 26 108 74 146
(100%)
6,8%
4,1%
17,1%
11,0%
30,8%
39,0%
44,5%
43,2%
0,0%
0,0%
3,4%
4,8%
8,9%
11,6%
15,1%
24,7%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%
En su carro cuando se detiene por el tráfico
Sentado y charlando con alguien
Sentado inactivo en un espectáculo
En un carro como copiloto
Sentado después de la comida
Sentado y Leyendo
Viendo tv
Tumbado a medio tarde
Porcentaje
Item
s
Elevada posibilidad de dormirse
Moderada posibilidad de dormirse
Escasa posibilidad de dormirse
Nunca se ha dormido
50
En la tabla de contingencia estado de fatiga por estado civil son los separado/
divorciado los que se presentan con mayor porcentaje (36,4%).
Tabla 7. Estado de fatiga por estado civil
Estado civil Con fatiga Sin fatiga
Total Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
Casado 21 23,9 67 76,1 88
(100%)
Separado/divorciado 4 36,4 7 63,6 11
(100%)
Soltero 8 24,2 25 75,8 33
(100%)
Unión libre 5 35,7 9 64,3 14
(100%)
Total 38 26 108 74 146
(100%)
En la tabla de contingencia estado de fatiga por número de hijos se observa que entre
los participantes fatigados son los que tienen entre 4 y 5 hijos los que se presentan con mayor
porcentaje (100%).
Tabla 8. Estado de fatiga por número de hijos
Número de
hijos
Con fatiga Sin fatiga Total
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
0 11 25,6 32 74,4 43
(100%)
1 8 27,6 21 72,4 29
(100%)
2 10 22,2 35 77,8 45
(100%)
3 7 25,9 20 74,1 27
(100%)
4 1 100 0 0 1
(100%)
5 1 100 0 0 1
(100%)
Total 38 26 108 74 146
(100%)
En la tabla de contingencia estado de fatiga por cargo se observa que entre los participantes
fatigados son los pilotos los que se presentan con mayor porcentaje (26,9%).
51
Tabla 9. Estado de fatiga por cargo
Cargo Con fatiga Sin fatiga Total
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
Copiloto 10 23,8 32 76,2 42
(100%)
Piloto 28 26,9 76 73,1 104
(100%)
Total 38 26% 108 74% 146
(100%)
En la tabla de contingencia estado de fatiga por años de experiencia son los participantes que
tienen entre 11 y 20 años de experiencia los que se presentan con mayor porcentaje (37%).
Tabla 10. Estado de fatiga por años de experiencia
Categoría de años de
experiencia Con fatiga Sin fatiga Total
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
Entre 1 y 10 años 12 23,1 40 76,9 52
(100%)
Entre 11 y 20 años 10 37 17 63 27
(100%)
Entre 21 y 30 años 12 26,7 33 73,3 45
(100%)
Entre 31 y 40 años 4 19 17 81 21
(100%)
Más de 40 años 0 0 1 100 1
(100%)
Total 38 26 108 74 146
(100%)
En la tabla de contingencia estado de fatiga por estado horas de vuelo son los
participantes que tienen entre 10001 y 15000 horas de vuelo los que se presentan con mayor
porcentaje (34,4%).
52
Tabla 11. Estado de fatiga por horas de vuelo
Categorías Horas de vuelo Con fatiga Sin fatiga Total
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
Entre 0 y 5000 horas 9 19,1 38 80,9 47
(100%)
Entre 5001 y 10000 horas 7 20 28 80 35
(100%)
Entre 10001 y 15000 horas 22 34,4 42 65,6 64
(100%)
Total 38 26 108 74 146
(100%)
En la tabla de contingencia estado de somnolencia por edad los participantes entre 51
a 60 años son los que presentan grave somnolencia diurna con mayor porcentaje (2,9%). Los
participantes con más de 60 años son los que presentan moderada somnolencia diurna con
mayor porcentaje (33,3%).
Tabla 12. Estado de somnolencia por edad
Categorías
de edad
Grave
somnolencia
diurna
Moderada
somnolencia
diurna
Ligera
somnolencia
diurna
No tiene
somnolencia
diurna
Total
21 a 30
años
Frecuencia 0 1 17 6 24
Porcentaje 0 4,2 70,8 25,0 100
31 a 40
años
Frecuencia 0 7 21 6 34
Porcentaje 0 20,6 61,8 17,6 100
41 a 50
años
Frecuencia 1 9 30 11 51
Porcentaje 2,0 17,6 58,8 21,6 100
51 a 60
años
Frecuencia 1 4 22 7 34
Porcentaje 2,9 11,8 64,7 20,6 100
Más de 60
años
Frecuencia 0 1 1 1 3
Porcentaje 0 33,3 33,3 33,3 100
Total Frecuencia 2 22 91 31 146
Porcentaje 1,4 15,1 62,3 21,2 100
En la tabla de contingencia estado de somnolencia por estado civil los participantes
Separado/divorciado son los que presentan grave somnolencia diurna con mayor porcentaje
(9,1%). Los participantes de unión libre son los que presentan moderada somnolencia diurna
con mayor porcentaje (28,6%).
53
Tabla 13. Estado de somnolencia por estado civil
Estado civil Grave
somnolencia
diurna
Moderada
somnolencia
diurna
Ligera
somnolencia
diurna
No tiene
somnolencia
diurna
Total
Casado Frecuencia 1 13 57 17 88
Porcentaje 1,1 14,8 64,8 19,3 100
Separado/
divorciado
Frecuencia 1 2 5 3 11
Porcentaje 9,1 18,2 45,5 27,3 100
Soltero Frecuencia 0 3 21 9 33
Porcentaje 0 9,1 63,6 27,3 100
Unión libre Frecuencia 0 4 8 2 14
Porcentaje 0 28,6 57,1 14,3 100
Total Frecuencia 2 22 91 31 146
Porcentaje 1,4 15,1 62,3 21,2 100
En la tabla de contingencia estado de somnolencia por número de hijos los
participantes con 1 hijo son los que presentan grave somnolencia diurna con mayor
porcentaje (3,4%). Los participantes con 4 y 5 hijos son los que presentan moderada
somnolencia diurna con mayor porcentaje (100%).
Tabla 14. Estado de somnolencia por número de hijos.
Número
de hijos
Grave
somnolencia
diurna
Moderada
somnolencia
diurna
Ligera
somnolencia
diurna
No tiene
somnolencia
diurna
Total
0 Frecuencia 0 5 31 7 43
Porcentaje 0 11,6 72,1 16,3 100
1 Frecuencia 1 4 16 8 29
Porcentaje 3,4 13,8 55,2 27,6 100
2 Frecuencia 1 7 28 9 45
Porcentaje 2,2 15,6 62,2 20,0 100
3 Frecuencia 0 4 16 7 27
Porcentaje 0 14,8 59,3 25,9 100
4 Frecuencia 0 1 0 0 1
Porcentaje 0 100 0 0 100
5 Frecuencia 0 1 0 0 1
Porcentaje 0 100 0 0 100
Total Frecuencia 2 22 91 31 146
Porcentaje 1,4 15,1 62,3 21,2 100
En la tabla de contingencia estado de somnolencia por cargo los pilotos son los que
presentan tanto grave como moderada somnolencia diurna con mayor porcentaje 1,9% y
18,3% respectivamente.
54
Tabla 15. Estado de somnolencia por cargo
Cargo
Grave
somnolencia
diurna
Moderada
somnolencia
diurna
Ligera
somnolencia
diurna
No tiene
somnolencia
diurna
Total
Copiloto Frecuencia 0 3 31 8 42
Porcentaje 0 7,1 73,8 19,0 100
Piloto Frecuencia 2 19 60 23 104
Porcentaje 1,9 18,3 57,7 22,1 100
Total Frecuencia 2 22 91 31 146
Porcentaje 1,4 15,1 62,3 21,2 100
En la tabla de contingencia estado de somnolencia por años de experiencia los
participantes con 21 a 30 años de experiencia son los que presentan grave somnolencia diurna
con mayor porcentaje (4,4%). Los participantes con 11 a 20 años de experiencia son los que
presentan moderada somnolencia diurna con mayor porcentaje (29,6%).
Tabla 16. Estado de somnolencia por años de experiencia
Categorías
años de
experiencia
Grave
somnolencia
diurna
Moderada
somnolencia
diurna
Ligera
somnolencia
diurna
No tiene
somnolencia
diurna
Total
Entre 1 y
10 años
Frecuencia 0 5 33 14 52
Porcentaje 0 9,6 63,5 26,9 100
Entre 11 y
20 años
Frecuencia 0 8 15 4 27
Porcentaje 0 29,6 55,6 14,8 100
Entre 21 y
30 años
Frecuencia 2 6 29 8 45
Porcentaje 4,4 13,3 64,4 17,8 100
Entre 31 y
40 años
Frecuencia 0 3 13 5 21
Porcentaje 0 14,3 61,9 23,8 100
Más de 40
años
Frecuencia 0 0 1 0 1
Porcentaje 0 0 100 0 100
Total Frecuencia 2 22 91 31 146
Porcentaje 1,4 15,1 62,3 21,2 100
55
En la tabla de contingencia estado de somnolencia por horas de vuelo los participantes
con 10001 a 15000 horas son los que presentan tanto grave como moderada somnolencia
diurna con mayor porcentaje 3,1% y 20,3% respectivamente.
Tabla 17. Estado de somnolencia por horas de vuelo
Categorías
Horas de
vuelo
Grave
somnolencia
diurna
Moderada
somnolencia
diurna
Ligera
somnolencia
diurna
No tiene
somnolencia
diurna
Total
0 y 5000
horas
Frecuencia 0 3 29 15 47
Porcentaje 0 6,4 61,7 31,9 100
5001 y
10000
horas
Frecuencia 0 6 24 5 35
Porcentaje 0 17,1 68,6 14,3 100
10001 y
15000
horas
Frecuencia 2 13 38 11 64
Porcentaje 3,1 20,3 59,4 17,2 100
Total Frecuencia 2 22 91 31 146
Porcentaje 1,4 15,1 62,3 21,2 100
Es de anotar que para establecer la asociación entre las variables y dado el tamaño de
la muestra se utilizó la prueba estadística no paramétrica phi. En la tabla 18 se observa la
asociación entre el estado de somnolencia medido mediante la escala de Epworth y los
factores sociodemográficos y laborales; se encontró que para ninguno de los factores hay
asociación estadísticamente significativa.
Tabla 18. Asociación entre estado de somnolencia y factores sociodemográficos y
laborales
Asociación Nivel de significación de Phi
Edad 0,877
Estado civil 0,359
Número de hijos 0,378
Cargo 0.200
Años de experiencia 0,455
Horas de vuelo 0,112
En la tabla 19 se observa la asociación entre el estado de fatiga medido mediante la
escala de Chalder y los factores sociodemográficos y laborales; se encontró que para ninguno
de los factores hay asociación estadísticamente significativa.
56
Tabla 19. Asociación entre estado de fatiga y factores sociodemográficos y laborales
Asociación Nivel de significación de Phi
Edad 0,430
Estado civil 0,668
Número de hijos 0,300
Cargo 0,698
Años de experiencia 0,587
Horas de vuelo 0,127
En cuanto al objetivo general se cumplió ya que se realizó la caracterización del estado
de fatiga y estado de somnolencia en pilotos y copilotos comerciales durante el primer
semestre del 2016. La pregunta de investigación ¿Qué características están asociadas al
estado de fatiga y estado de somnolencia en pilotos y copilotos comerciales durante el primer
semestre del 2016? Se observó que no hubo asociación estadísticamente significativa entre
las variables sociodemográficas y laborales con la fatiga y somnolencia en los participantes,
finalmente según los resultados se determinaron que tanto los pilotos como copilotos
presentan somnolencia en su mayor parte pero no fatiga.
57
DISCUSIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
El objetivo del presente estudio fue caracterizar el estado de fatiga y somnolencia en
una muestra de 146 pilotos y copilotos comerciales; se desarrolló una caracterización
sociodemográfica y laboral para luego identificar el porcentaje de la muestra que presentaba
estado de fatiga y somnolencia y tratar de identificar los probables factores asociados.
La evaluación de la fatiga permitió encontrar que aproximadamente un 26% de los
participantes presentan fatiga, porcentaje no despreciable al tener en cuenta que este estado se
ha identificado como uno de los factores que puede poner en peligro el rendimiento humano
y constantemente ha sido relacionado como una de las causas de los accidentes e incidentes
en la industria y el transporte aéreo. Se hace más grave aún este porcentaje si se tiene en
cuenta que las encuestas fueron aplicadas uno o más días después del último vuelo dando la
oportunidad a que los participantes tuvieran tiempo de recuperarse de una fatiga aguda e
indicando posiblemente la existencia de una fatiga crónica o acumulativa que como se revisó
en los referentes teóricos ocurre después de la recuperación incompleta de una fatiga aguda o
como resultado de una actividad de vuelo muy intensa y sostenida durante un largo de
tiempo; este tipo de fatiga puede llevar a que los participantes experimenten en algún
momento emociones negativas, disminución de la motivación e interés , dificultad en la
concentración y reducción del rendimiento físico lo cual puede favorecer la aparición de
incidentes o accidentes aéreos(Sagherian & Brown, 2016).
En relación a esto la Junta Nacional de seguridad del transporte (NTSB, por sus siglas
en inglés) la mayor organización mundial de accidentes aéreos, determinó que más del 20 %
de accidentes investigados durante la última década, tuvieron un componente de fatiga que
contribuyó de manera importante al evento. De hecho, esta organización incluyó como la
principal prioridad en el año 2016 la necesidad de realizar cambios críticos en el manejo de la
fatiga con el fin de disminuir la accidentalidad en aviación, ferrocarriles y automóviles.
Colombia no es ajena a implementar medidas para intervenir la fatiga, es así como se cuenta
con el proyecto de ley PL 067-2015 aprobado ya en primer debate por la cámara de
representantes, que propone establecer una normatividad que establezca particularidades para
el caso de las y los tripulantes de vuelo (su jornada laboral, los tiempos de vuelo, los
descansos necesarios, entre otros) con el fin de garantizar las condiciones de seguridad aérea,
de seguridad pública, el derecho a la vida, la protección laboral, el control de la fatiga y, en
consecuencia, el desarrollo comercial sostenible del sector aéreo.
58
Con respecto al 74% de participantes que reportaron no tener fatiga y al realizar la
comparación con los referentes teóricos revisados donde se encontraron altos porcentajes de
este estado en pilotos y copilotos internacionales, se concluye que esta investigación pudo
haber obtenido porcentajes más bajos debido a la falta de cultura de reporte y falta de
conocimiento en temas de fatiga en el ámbito aeronáutico (FRMS) programa de gestión de
riesgo en fatiga aeronáutica; otro factor que pudo incidir en este resultado fue la
preocupación que manifestaron los pilotos y copilotos con respecto a la divulgación de las
respuestas a las respectivas empresas donde trabajaban pese a que previa a esta aplicación se
entregó y explicó de manera personal el consentimiento informado donde se refería a la
confidencialidad de los resultados; esta situación pudo haber llevado a que algunos
participantes enmascararan sus respuestas alterando los datos por el miedo a probables
represalias por sus empresas.
Otro resultado de relevancia en el estudio de la fatiga fue el grupo etario; se determinó
que los participantes de 31 a 40 años reportaban mayor nivel de fatiga al comparar con el
resto de edades. Lo anterior obedece a que dicha población aeronáutica en general, se
encuentra volando rutas de corto alcance- las cuales se definen como vuelos de una hora o
menos- y mediano alcance- definiéndose como rutas de 3 a 5 horas en promedio-. Estas rutas
tienen importancia debido a los múltiples despegues y aterrizajes a los cuales están expuestos
la tripulación, incluso se pueden alcanzar entre 6 y 7 despegues y aterrizajes diarios lo cual
genera una sensación mayor de fatiga y estrés más que otro tipo de operaciones; si se
compara dicha operación aeronáutica con vuelos de largo alcance definiéndose como vuelos
transatlánticos o vuelo de más de 5 horas, los cuales implican un solo despegue y aterrizaje
llevando así a otro tipo de fatiga por alteración del ritmo circadiano y falta de readaptación
hormonal, estos pilotos y copilotos podrían responder el cuestionario reportando una
sensación menor de fatiga.
Este hallazgo apoya los resultados de algunos de los estudios revisados en el marco
teórico como por ejemplo el de Mestre & Canhao (2013) realizado en pilotos de Portugal,
donde se encontró un porcentaje de fatiga mayor en los que vuelan distancias cortas/medias
que los pilotos que vuelan distancias largas (93% vs 84.3% respectivamente).
La evaluación de la somnolencia evidenció que la mayoría de la muestra presenta
algún grado de este estado, ya sea ligera, moderada o grave; esta situación resulta alarmante
dado que en estudios internacionales demuestran que la somnolencia es un factor predictor de
fatiga, este fenómeno se ha explicado por las condiciones específicas de trabajo que tienen
59
tanto pilotos como copilotos como disminución de las 8 horas de sueño nocturnas, despertar
antes de las 6:00 am, o inicio del sueño o interrupciones del sueño después de las 10:00pm.
(Reis, C., Mestre, C., Canhao, H., 2016). Se resalta entonces la importancia que tiene la
medición de la somnolencia mediante instrumentos como la escala de Epworth como
predictor de fatiga para los siguientes estudios.
Frente a la asociación de las variables sociodemográficas- laborales y la fatiga
evaluada mediante la escala de Chalder no se encontró asociación estadísticamente
significativa. Sucede lo mismo para la relación de la somnolencia medida por la escala de
Epworth y las variables sociodemográficas donde tampoco se encontró asociación
estadísticamente significativa. Este hallazgo concuerda con los resultados de la investigación
de Reis, C., Mestre, C., Canhao, H. (2016), donde se encontró que variables
sociodemográficas como la edad, tener hijos y el cargo no tuvieron asociación
estadísticamente significativa; se podría pensar que la fatiga, somnolencia y deprivación del
sueño son inherentes al estado fisiológico humano independientemente de la caracterización
sociodemográfica; a su vez existen otros factores relacionados como: el estado nutricional, el
nivel de ejercicio, la motivación laboral individual y los estresores familiares, que pueden
incidir directamente en la sensación y generación real de fatiga.
Cabe recalcar que en este estudio no se tomaron en cuenta algunas variables laborales
que se ha demostrado en algunos estudios tienen relación estadísticamente significativa como
tipo de vuelo (corto, mediano, largo), horas de servicio, sectores volados, inicio del servicio
antes de las 6 de la mañana y turnos nocturnos (Reis, C., Mestre, C., Canhao, H., 2016).Se
recomienda para futuras investigaciones incluir estas variables laborales que permitan
conocer si tienen asociación estadísticamente significativa con la fatiga y somnolencia,
restructurando el reporte caracterizándolo de acuerdo al tipo de aeronave y alcance de la
misma.
Finalmente se puede concluir que aunque los porcentajes de presentación de la fatiga
fueron más bajos con respecto a los de somnolencia, ambos se presentaron en la muestra de
pilotos y copilotos y por lo tanto deben ser objeto de una intervención oportuna y eficiente
por parte de empresas e IPS de aviación quienes identificando las condiciones laborales e
individuales específicas de esta población deben buscar estrategias que permitan intervenir en
estas variables evitando que se desencadenen estos dos estados en los tripulantes de cabina y
previniendo así el posible desarrollo de incidentes y accidentes aéreos.
60
RECOMENDACIONES
Una vez realizada la discusión de resultados y conclusiones es importante realizar una serie
de recomendaciones con el objetivo de enriquecer el impacto de la investigación en el campo
práctico de la aviación desde el punto de vista ocupacional e investigativo.
Dentro de las recomendaciones para próximas investigaciones se encuentran.
Teniendo en cuenta que la fatiga y somnolencia tienen causa multifactorial, se
considera que faltaron en el estudio la investigación de otras variables laborales como
lo son el tipo de avión que se vuela y sus respectivas rutas, sectores volados, horas de
servicio ya que otros estudios muestran una diferencia sustancial en los niveles de
fatiga en los aviones de largo alcance, especialmente cuando atraviesan varios husos
horarios en comparación con aviones de menor alcance que generalmente vuelan en
los mismos meridianos; se recomienda para futuras investigaciones incluir estas
variables laborales dentro del estudio.
En el desarrollo de la investigación se evidenció que la aplicación de los instrumentos
uno o más días después del último descenso implicaba que muchos participantes
hubiesen tenido tiempo de descanso y reposo, esta situación pudo haber generado que
no se presentara un porcentaje más alto de fatiga; se recomienda por lo tanto que para
próximas investigaciones se evalúe la posibilidad de aplicar los instrumentos al
momento del último descenso del día.
Crear instrumentos que permitan evaluar la somnolencia y la fatiga de forma sencilla,
rápida y práctica, sin interrumpir la funciones operacionales siendo de gran ayuda para
el monitoreo del desempeño de los tripulantes antes y durante la ejecución de su labor.
Incluir instrumentos que permitan evaluar de forma objetiva la somnolencia y la fatiga.
Realizar un cruce de información respecto a las incapacidades médicas de los pilotos
copilotos y tripulación aérea con el fin de identificar factores médicos relacionados al
estado de fatiga.
Dentro de las recomendaciones en el área ocupacional se encuentran:
Medidas que puedan disminuir los efectos adversos del trabajo por turnos como ciclos
cortos de trabajo con turnos regulares, siestas breves durante un turno prolongado,
siestas previas al turno de la noche, cambios en el horario de trabajo de día y de noche,
rotación hacia adelante.
61
Debido a que los trastornos del sueño y la fatiga aumentan de manera ostensible el
riesgo de accidentes aeronáuticos, se deberían hacer exámenes preliminares de
polisomnografía o test de latencia del sueño con el fin de seleccionar adecuadamente
dicho personal o de corregir las posibles patologías que se encuentren.
Las empresas de aviación deben implementar el FRMS (Sistema de prevención de
riesgos en fatiga) de acuerdo con los peligros detectados en cada empresa, con el fin de
tomar las medidas preventivas adecuadas en la prevención de accidentes aéreos.
Educación continua en higiene del sueño y medidas para el control de la fatiga y la
somnolencia para cualquier tripulante o personal en tierra que se encuentre involucrado
en la operación aeronáutica.
Sería importante profundizar en las características individuales de cada sujeto, teniendo
en cuenta su estado nutricional, nivel de estrés y tolerancia a presiones, con el fin de
controlar dichos riesgos en los participantes con fatiga o somnolencia, teniendo en
cuenta que existe una gran variabilidad subjetiva y objetiva en cuanto a la exposición a
estos estados.
Generar estrategias educativas hacia los empleadores y operadores de aeronaves,
relacionadas con el mantenimiento del equilibrio productividad / fatiga, ya que muchos
de estos intentan ser más productivos manteniendo a las tripulaciones en límites
cercanos al 100% de horarios permitidos mensuales, semestrales y anuales.
Se recomienda no utilizar en cabina luz azul pues esta es considerada inductor del
sueño, y así mismo utilizar la luz entre 100 y 200 lux.
En vuelos de largo alcance rectificar que la cabina en la que se va a descansar este en
óptimas condiciones para asegurar la adecuada higiene del sueño.
Se recomienda realizar saltos de actividad como: tomar un descanso que implica un
cambio en la postura, leve actividad física, levantarse del asiento de la cabina, pausas
cognitivas o vacaciones cortas, ya que puede servir para aumentar la vigilancia
mediante la reducción de la monotonía.
El desarrollo de la investigación permitió caracterizar el estado de fatiga y estado de
somnolencia en pilotos y copilotos comerciales de acuerdo a sus condiciones
sociodemográficas y laborales, si bien se presentaron porcentajes bajos de estos estados, se
deben considerar debido a que la fatiga a la que están siendo sometidos los tripulantes de vuelo,
genera un inminente riesgo que podría desencadenar incidentes o accidentes con graves
pérdidas económicas y de vidas humanas y por lo tanto, deben ser objeto de una intervención
62
oportuna y eficiente por parte de empresas e Instituciones prestadoras de salud de aviación
quienes identificando las condiciones laborales e individuales específicas de esta población
deben buscar estrategias que permitan intervenir en estas variables evitando que se
desencadenen estos dos estados en los tripulantes de cabina.
Así mismo, con los resultados del presente estudio se continúa un camino para
desarrollar estrategias de prevención a nivel ocupacional e investigativo, mejorando así la
calidad de vida, la seguridad y garantizando un trabajo digno a pilotos y copilotos y certificando
la seguridad de las operaciones aéreas de las que son usuarias alrededor de 40 millones de
personas, donde el factor humano se constituye en protagonista insustituible.
Además, sirve de punto de partida para reformar o redactar regulaciones pertinentes que
permitan crear estrategias para mitigar la somnolencia y fatiga en profesionales que
desempeñan esta labor considerada a nivel mundial como de alto riesgo, que establezca
particularidades para el caso de los tripulantes de vuelo (su jornada laboral, los tiempos de
vuelo, los periodos de descanso), con el fin de garantizar las condiciones de seguridad aérea,
seguridad en la vida humana, control de somnolencia y fatiga y, en consecuencia, el desarrollo
comercial sostenible del sector aéreo que permita continuar con el dinamismo del mercado con
el alto número de operaciones aéreas, mayor flujo de movilización de pasajeros.
63
REFERENCIAS
Administration, F. A. (28 de Octubre, 2015). Fatiga en Aviación & Manejo de la fatiga.
Caldwell. Primer seminario de salud mental en aviación. Simposio llevado a cabo en
el Hotel Movic. Sura EPS. Bogotá, Colombia.
Aeromodelr. (sin fecha). Historia de la aviación. Recuperado
de http://aeromodelr.wikidot.com/aviacion-historia
Aeronáutica Civil de Colombia. (2013). Informe estadístico preliminar accidentalidad aérea
año 2012. Recuperado
dehttp://www.icao.int/SAM/SSP/Documents/Informe%20Estad%C3%ADstico%20Pr
eliminar%20Accidentalidad%20A%C3%A9rea%202012.pdf.
Aeronáutica Civil de Colombia. (2016). Estadísticas de accidentalidad aérea. Recuperado
dehttp://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/InvAccidentes/LAccidentes/Paginas/Ini
cio.aspx
Aeronáutica civil de Colombia (2015). Evolución de la normatividad aeronáutica sobre
tiempos de vuelo. Recuperado
de http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Rrglamentacion/RAC/Biblioteca%20In
dice%20General/RAC%20%204%20%20Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y
%20Operaci%C3%B3n%20aeronaves.pdf
Arias, M., Crespo, I., Pérez, J., Caballero, I., Sesar, I., Peleteiro, M. (2002) Síndrome de
Kleine-Levin: aportación diagnostica de la SPECT cerebral. Revista Neurológica, 35,
531-533.
Arthritis Foundation National Office. (2014). Atlanta. Recuperado
de http://espanol.arthritis.org/espanol/salud-y-vida/cuerpo-fatiga/
Avers, K., & Johnson, W. (2011). A review of federal aviation adimistration fatigue research:
Transitioning scientific results to the aviation industry. Aviation Psychology and
Applied Human Factors, 87-98.
Balkin, T., Rupp, T., Picchioni, D., & Wesensten, N. (2008). Sleep loss and
sleepiness.CHEST. 134: 653-660.
Barrios, S. (1989). La Historia de la Aviación. Revista Sucesos. Recuperado
dehttp://www.librosmaravillosos.com/lahistoriadelaaviacion/pdf/La%20Historia%20d
e%20la%20Aviacion%20-%20Revista%20Sucesos.pdf
Borquez, P. (2011). Calidad de sueño, somnolencia diurna y salud autopercibida en
estudiantes universitarios. Eureka (Asunción) en Línea, 8(1), 80-90. Recuperado
64
dehttp://pepsic.bvsalud.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2220-
90262011000100009&lng=pt&tlng=es
Bourgeois-Bougrine, S., Cabon, P., Gounelle, C., Mollard, R. & Coblentz, A. (2003).
Perceived Fatigue for Short- and Long-Haul Flights: A Survey of 739 Airline
Pilots. Aviat Space Environ Med, 74(10), 1072-1077.
Bureau of Aircraft Accidents Archives. (2012). Estadísticas variadas. Recuperado
de http://baaa-acro.com/Statistiques%20diverses.htm
Caldwell, J. (2009). Fatigue Countermeasures in Aviation. Aviat Space Environ Med, 80, 29
– 59.
Camarero, M., Martínez, J & García, M. (2001). Síndrome de Kleine-Levin. Recuperado de
http://www.psiquiatria.com/psiq_general_y_otras_areas/sindrome-de-kleine-levin/#.
Cardinali, D., & Scaccbi, P. (2009). Biological rhythm in meuroendocrinology. Buenos
Aires, Argentina.
Chica, H., Escobar, F. & Eslava, J. (2007). Validación de la Escala de Somnolencia de
Epworth. Revista de Salud Pública, 9(4), 558-567.
Colombia Ministerio de Protección Social. (2010). Batería de instrumentos para la evaluación
de factores de riesgo psicosocial II. Recuperado
de http://www.fondoriesgoslaborales.gov.co/documents/Publicaciones/Estudios/Bateri
a-riesgo-psicosocial-2.pdf
Colombia Ministerio de transporte, Decreto 2742 de 2009. Por el cual se adoptan unas
disposiciones relativas a tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de
aeronaves.
Colombia. Unidad administrativa especial de aeronáutica civil. (2015). Reglamento
aeronáutico de Colombia. Obtenido
dehttp://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Reglamentación/RAC/Paginas/Inicio.as
px
Colombiana, F.A. (6 de Noviembre, 2015). La vigencia de la Seguridad Operacional en la
Aviación militar y comercial. Sabogal. IX Seminario de Seguridad Operacional.
Simposio llevado a cabo en la base de la fuerza Aérea de Bogotá. Bogotá, Colombia.
Drongelen, A., Van der Beek, A., Hlobil, H., Smid, T., & Boot, C. (2013). Development and
evaluation of an intervention aiming to reduce fatigue in airline pilots: design of a
randomised controlled trial. BMC Public Health, 13,776. doi: 10.1186/1471-2458-13-
776.
65
Erren, T., Herbst, C., Koch, M., Fritschi, L., Foster, R., Driscoll, T., Costa, G., Sallinen, M.,
Liira, J. (2013). Adaptation of shift work schedules for preventing and treating
sleepiness and sleep disturbances caused by shift work. Cochrane Database Syst Rev,
7. Doi:10.1002/14651858.CD010639
Federal Aviation Administration. (2008). Pilots handbook of aeronautical knowledge.
Oklahoma, Estados Unidos: FAA.
Fong, T., Chan, J., Chan, C., Rainbow, H., Ziea, E., Wong, V., Bacon, L.
(2015). Psychometric properties of the Chalder Fatigue Scale revisited: an
exploratory structural equation modeling approach. Qual Life Res, 24, 2273-2278,
doi: 10.1007/s11136-015-0944-4.
Gregory, K., Winn, W., Johnson, K., Rosekind,M. (2010). Pilot Fatigue Survey: Exploring
Fatigue Factors in Air Medical Operations. Air Med J, 29(6), 309-19, doi:
10.1016/j.amj.2010.07.002
Gutierrez, P. (2012).El origen del Avion. Obtenido
de: https://www.fayerwayer.com/2012/03/el-origen-de-el-avion/
Hartzler, B. (2014). Fatigue on the flight deck: The consequences of sleep loss and the
benefits of napping. Accident Analysis and Prevention, 62, 309– 318.
Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C. & Baptista Lucio, P. (2014). Metodología de
la investigación. Mexico D.F: McGraw-Hill Interamericana.
Honn, K., Satterfield, B., McCauley, P., Caldwell, J., Van Dongen, H. (2016).
Fatiguing effect of multiple take-offs and landings in regional airline
operations. Accid Anal Prev, 86, 199-208. doi: 10.1016/j.aap.2015.10.005.
Isaza, C. A., Isaza, G., Fuentes, J., Marulanda, T., (2002). Fundamentos de farmacología en
terapéutica. Colombia: Celsus.
Jackson, M., Hughes, M., Croft, R., Howard, M., Crewther, D., Kennedy, G., Johnston, P.
(2011). The effect of sleep deprivation on BOLD activity elicited by a divided
attention task. Brain Imaging and Behavior, 5 (2), 97–108.
Johnson, K., Patel, S., Baur, D., Edens, E., Sherry, P., Malhotra, A. y Kales, S. (2014).
Association of Sleep Habits With Accidents and Near Misses in United States
Transportation Operators. J Occup Environ Med , 56(5), 510–515.
Kozuba, J. (2011) .Impact of human factor on likehood of aircraft accident. Transport
systems telematics, 4, 29-36.
Leigh, T., Gander, P., Anderson, H. y Brash, S. (2009). Scheduled napping as a
countermeasure to sleepiness in air traffic controllers. J Sleep Res, 18 (1), 11-19.
66
Liira, J., Verbeek, J., Costa, G., Driscoll T., Sallinen, M., Isotalo, L., Ruotsalaien, J. (2014).
Pharmacological interventions for sleepiness and sleep disturbances caused by shift
work.Cochrane Database Syst Rev, 8. doi: 10.1002/14651858.CD009776.pub2
Lopez, N., Previc, F., Fiescher, J., Heitz, R., & Engle, R., (2012). Effects of sleep deprivation
on cognitive performance by United States Air Force pilots. United States, Atlanta. El
sevier.
Ma, J., Ma, RM., Liu,XW., Biank,K., Wen, ZH., Li, XJ.,Zhang, ZM., Hu, WD. (2014).
Workload Influence on Fatigue Related Psychological and Physiological Performance
Changes of Aviators. PLoS One, 9(2), 1-7. doi: 10.1371/journal.pone.0087121
Millar, M. (2012). Measuring Fatigue, Human Performance. Obtenido de
http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMSBangkok/4.%20Measuring%20
Fatigue.pdf
Ministerio de Salud de Colombia. (1993). RESOLUCIÓN Nº 008430 DE 1993 . Recuperado
el 09 de noviembre de 2015,dehttp://www.urosario.edu.co/urosario_files/a2/a24fb07a-
f561-4fcc-b611-affff4374bb7.pdf
National Institute of Neurological Disorders and Stroke. (2010). Síndrome de piernas
inquietas. Recuperado de
http://espanol.ninds.nih.gov/trastornos/piernas_inquietas.htm.
Nesthus, T. (2009). Fatigue and Performance in Aviation. Aerospace Human Factors
Research Division. Oklahoma City.
Operator´s flight safety handbook. (2001). Manual de seguridad de vuelo para operadores.
Obtenido de http://flightsafety.org/files/OFSH_espanol.pdf
Organización de Aviación Civil Internacional. (2007). Establecimiento de los principios de
factores humanos dentro del AIM. Recuperado
de http://www.icao.int/SAM/Documents/GREPECAS/2007/QMTF03/QMTF03NE12.
pdf.
Organización de Aviación Civil Internacional. (2012). Manual de sistemas de gestión de
riesgos asociado a la fatiga para los encargados de la reglamentación. Recuperado
de
http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/Doc%209966.FRMS.
2011%20Edition.sp.pdf
Pereira, F. (2006). Efectos cognoscitivos de la fatiga en pilotos comerciales: una
revisión. Cuadernos hispanoamericanos de psicología, 6(1), 87-97.
67
Pérez, J., Moreno, E., Ortiz, P. (2009). Manual sanitario para tripulantes de cabina de
pasajeros. Recuperado
de https://books.google.com.co/books?id=MwB2BGA6TqEC&pg=PA164&lpg=PA1
64&dq=sintomas+fatiga+en+aviacion&source=bl&ots=HqPSiXeu0A&sig=Wr5QSC
8MS2mwHolnUQcF5nx7Ukk&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwjBt47l6qDLAhWIlx4K
HaJLB6Y4ChDoAQggMAE#v=onepage&q=sintomas%20fatiga%20en%20aviacion
&f=false
Picariello, F., Moss-Morris, R., Macdougall, I., Chilcot J. (2016). Measuring fatigue in
haemodialysis patients: The factor structure of the Chalder Fatigue Questionnaire
(CFQ). J Psychosom Res, 84, 81-3. doi: 10.1016/j.jpsychores.2016.03.124.
Reis, C., Mestre, C., Canhao, H. (2013). Prevalence of fatigue in a group of airline pilots.
Aviat Space Environ Med, 84, 828 – 33.
Reis, C., Mestre, C., Canhao, H. (2016). Sleep complaints and fatigue of airline pilots.
Elsevier, 9(2), 73 -77.
Rosales, E., Castro, J. (2010). Somnolencia: Qué es, qué la causa y cómo se mide. Acta
médica Peruana ,27(2):137-143.
Saavedra, J., Zúñiga, L., Navia , C., & Vásquez , J. (2013). Ritmo circadiano: el reloj
maestro. Alteraciones que comprometen el estado de sueño y vigilia en el área de la
salud. Morfolia, 5 (3), 16-35.
Sagherian, K., Brown, J. (2016). In-depth review of five fatigue measures in shift
Workers. Fatigue: Biomedicine, Health & Behavior, 4(1), 24-38.
Salazar, G. (2007). Fatigue in aviation. Recuperado
de https://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Fatigue_Aviation.pdf
Salgado, R., Fuentes, B., Escobar, C., (2009). La desincronización interna como promotora
de enfermedad y problemas de conducta.. Revista de Salud mental 32 (1), 69-76.
Sansa, G. (2013). Narcolepsia / Hipersomnia idiopática. Recuperado de
http://www.sen.es/attachments/article/744/DRA.%20SANSA_Narcolepsia.pdf.
Santamaría, J. (2012). Actualización diagnóstica y terapéutica en narcolepsia. Revista
Neurológica, 54, 25-30.
Sobieralski, J. (2013). The cost of general aviation accidents in the United
States. Transportation Research, 47, 19–27.
The Boeing Company. (2007). MEDA Investigation Process. Recuperado de
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207_art
icle3.pdf.
68
Thomas, L., Gast,C., Grube, R., Craig, K. (2015). Fatigue detection in commercial flight
operations: Results using physiological measures. Procedia Manufacturing, 3, 2357 –
2364.
Vargas, K. (2011). Historia de la aviación Colombiana. Recuperado de
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/diciembre2011/aviacion
Vásquez, J. (2014). Caracterizar la presencia de fatiga en una aerolínea colombiana entre
julio y septiembre de 2013. Medicina Aeroespacial. Universidad Nacional de
Colombia, Bogotá, Colombia.
Villalba, S., Espert, R. (2014).Estimulación cognitiva: Una revisión
neuropsicológica. Therapeía: estudios y propuestas en ciencias de la salud, 6, 73-94.
Webber, D. (2013). Space tourism: Its history, future and importance. Acta Astronáutica, 92,
138–143.
69
ANEXOS
Anexo A.
CONSENTIMIENTO INFORMADO
Nosotras, Silvia Natalia Amórtegui Cendales, Juliana Gracia Suarez y Andrea Katerine Sierra
Carrillo estudiantes de la Especialización de Salud Ocupacional de la Pontificia Universidad
Javeriana estamos desarrollando una investigación cuyo objetivo es caracterizar el estado de
fatiga en pilotos y copilotos comerciales, contribuyendo así a un tema de interés para la
aviación al generar aportes al conocimiento ya existente y fomentar el inicio de nuevas
investigaciones que promuevan la salud física y mental de la tripulación aérea y hagan del
transporte aéreo, un servicio eficiente, efectivo y seguro para los usuarios. Si usted accede
participar en este estudio se le pedirá primero diligenciar la escala de Epworth con el fin de
medir la somnolencia diurna excesiva; posteriormente se aplicará la escala de Chalder que nos
permite evaluar la fatiga. Le agradecemos diligenciar completamente los formularios.
Su participación es voluntaria, la información recogida será confidencial y anónima y no se
usará para ningún otro propósito fuera de los objetivos de la investigación, ni tendrá
implicaciones laborales. En ningún momento se publicarán resultados individuales.
Esta investigación tiene un riesgo mínimo, usted puede encontrar algunas preguntas que le
resulten incómodas; sin embargo, es importante que sepa que podrá abandonar el estudio en
cualquier momento.
Si tiene alguna duda, puede hacer preguntas en cualquier momento durante su participación en
la investigación y en caso de tener inquietudes o requerir retroalimentación puede escribir a los
correos de las investigadoras, quienes gustosamente responderán a todas sus inquietudes
___________________________________________________________________________
___
Teniendo en cuenta lo anterior, de manera libre yo
____________________________________ identificado con cédula de ciudadanía
___________________ doy mi consentimiento para participar de manera voluntaria en este
estudio, autorizando el uso de la información obtenida de manera exclusiva para la
investigación.
___________________________
Firma
Fecha:
Investigadoras
______________________ ______________________ ___________________
Silvia Amórtegui Cendales Juliana Gracia Suarez Andrea Sierra Carrillo
70
Anexo B. Formato para recolección de información
Fecha de nacimiento: Día ____________ Mes ____________ Año _____________
Estado civil: Casado ___ Separado/Divorciado ___ Soltero ____ Unión libre ___ Viudo ____
Número de hijos __________ Cargo: Piloto __________ Copiloto __________
Años de experiencia: __________
Marque con una X el total de horas de vuelo que lleva hasta la fecha:
0 - 1000 1001 – 2000 2001 – 3000
3001 – 4000 4001 – 5000 5001 – 6000
6001 – 7000 7001 – 8000 8001 – 9000
9001 – 10.000 10.001 – 11.000 11.001 – 12.000
12.001 – 13.000 13.001 – 14.000 14.001 – 15.000
ESCALA DE SOMNOLENCIA DE EPWORTH
¿Con qué frecuencia se queda usted dormido en las siguientes situaciones?
Incluso si no ha realizado recientemente alguna de las actividades mencionadas a continuación, trate
de imaginar en qué medida le afectarían.
0 = Nunca se ha dormido
1 = Escasa posibilidad de dormirse
2 = Moderada posibilidad de dormirse
3 = Elevada posibilidad de dormirse
SITUACIÓN PUNTUACIÓN
Sentado y leyendo
Viendo TV
Sentado, inactivo en un espectáculo (teatro…)
En un carro, como copiloto de un viaje de una hora
Tumbado a media tarde
Sentado y charlando con alguien
Sentado después de la comida (sin tomar alcohol)
En su carro, cuando se para durante algunos minutos debido al tráfico
ESCALA DE FATIGA DE CHALDER
Se quiere saber acerca de cualquier problema que Ud. haya sentido relacionado con el cansancio, la
debilidad o la falta de energía en el último mes.
Por favor responda a todas las preguntas marcando las respuestas que mejor describan su situación
actual. Si usted se ha sentido cansado por un largo tiempo, compárese a sí mismo con la última vez que
se sintió bien.
Por favor marque sólo una casilla por línea.
71
Menos de
lo usual
No más de
lo usual
Más de
lo usual
Mucho
más de
lo usual
¿Tiene problemas con el cansancio?
¿Necesita descansar más?
¿Se siente usted adormilado o somnoliento?
¿Tiene algún problema para iniciar alguna
actividad?
¿Le falta energía?
¿Tiene menos fuerza en sus músculos?
¿Se siente débil?
¿Tiene dificultades para concentrarse?
¿Comete errores al hablar?
¿Le es más difícil encontrar la palabra
adecuada?
Mejor que
lo usual
No peor
que lo
usual
Peor que
lo usual
Mucho
peor que
lo usual
¿Cómo está su memoria?
