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CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA DE LA CIUDAD DE CALI

CARLOS MARIO URIBE PALOMINO

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE OPERACIÓNES Y SISTEMAS PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

SANTIAGO DE CALI 2012

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CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE TERRESTRE DE

CARGA DE LA CIUDAD DE CALI

CARLOS MARIO URIBE PALOMINO

Proyecto de Grado para optar al título de Ingeniero Industrial

Director Guillermo Fonseca

Msc. Logística integral

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE OPERACIÓNES Y SISTEMAS PROGRAMA DE INGENIERIA INDUSTRIAL

SANTIAGO DE CALI 2012

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NOTA DE ACEPTACIÓN

Aprobado por el Comité de Grado en cumplimiento de los requisitos exigidos por la Universidad Autónoma de Occidente para optar por el titulo de Profesional en Ingeniería Industrial

MARITZA CORREA Jurado

RAMIRO MÚÑOZ Jurado

Santiago de Cali, Noviembre 14 de 2012

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CONTENIDO

GLOSARIO 10

RESUMEN 12

INTRODUCCIÓN 13

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 14

1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 15

1.2 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 15

2. OBJETIVOS 18

2.1 OBJETIVO GENERAL 18

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 18

3. JUSTIFICACIÓN 19

4. ANTECEDENTES 21

5. MARCO REFERENCIAL 25

5.1 MARCO TEÓRICO 25

5.2 MARCO CONTEXTUAL 34

5.3 MARCO LEGAL 35

6. DISEÑO METODOLÓGICO 38

7. DESARROLLO DEL TRABAJO 40

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7.1 EXAMINACIÓN Y ESCOGENCIA DE LAS EMPRESAS MÁS REPRESENTATIVAS 40

7.2 PROPUESTA DE SEGMENTACION POR EJES ESTRATEGICOS 42

7.2.1 Definición de los rangos de Ponderación de la Encuesta 45

7.2.2 Descripción de la Encuesta 45

7.3 ANÁLISIS DE LOS EJES ESTABLECIDOS 47

7.3.1 Análisis Comercial 50

7.3.2 Análisis Administrativo y Financiero 53

7.3.3 Análisis de la Estructura Organizacional, Estratégica y Operativa 57

7.3.4 Análisis del Sistema Logístico de Distribución y Transporte 60

7.3.5 Análisis Normativo-Legal 70

7.3.6 Análisis de Seguridad, Salud Ocupacional e Higiene 74

7.3.7 Análisis sobre las Tecnologías de Información y Comunicación 75

8 CONCLUSIONES 80

9. RECOMENDACIONES 88

BIBLIOGRAFÍA 86

ANEXOS 90

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LISTA DE CUADROS

CUADRO 1. CÁLCULO DEL TAMAÑO DE UNA MUESTRA POR NIVELES DE

CONFIANZA 41 CUADRO 2. RANGOS PORCENTUALES. 45

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. ÁRBOL DE PROBLEMAS 17 FIGURA 2. ESQUEMA PRINCIPAL 43 FIGURA 3. ESQUEMA ENCUESTA 43 FIGURA 4. PREGUNTAS EJE COMERCIAL 50 FIGURA 5. PREGUNTAS ADMINISTRATIVAS Y FINANCIERAS 54 FIGURA 6. PREGUNTAS ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL, ESTRATÉGICA Y

OPERATIVA 58 FIGURA 7. MANEJO DE BODEGA 60 FIGURA 8. PREGUNTAS SOBRE LOS SISTEMAS LOGÍSTICOS DE

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE. 64 FIGURA 9. PREGUNTAS EJE NORMATIVO – LEGAL. 70 FIGURA 10. CONTINUACIÓN PREGUNTAS EJE NORMATIVO – LEGAL. 71 FIGURA 11. PREGUNTAS DE SEGURIDAD, SALUD OCUPACIONAL E

HIGIENE. 75 FIGURA 12. PREGUNTAS SOBRE LAS TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN Y

COMUNICACIÓN. 75 FIGURA 13. FORMATO ENCUESTA ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. FIGURA 14. CONTINUACIÓN FORMATO ENCUESTA. 95 FIGURA 15. CONTINUACIÓN FORMATO ENCUESTA. ¡ERROR! MARCADOR

NO DEFINIDO. FIGURA 16. CONTINUACIÓN FORMATO ENCUESTA. ¡ERROR! MARCADOR

NO DEFINIDO. FIGURA 17. CONTINUACIÓN FORMATO ENCUESTA. ¡ERROR! MARCADOR

NO DEFINIDO. FIGURA 18. CONTINUACIÓN FORMATO ENCUESTA. ¡ERROR! MARCADOR

NO DEFINIDO.

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FIGURA 19. CONTINUACIÓN FORMATO ENCUESTA. ¡ERROR! MARCADOR

NO DEFINIDO.

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1. CARACTERIZACIÓN GENERAL. 49 GRÁFICO 2. COMERCIAL 51 GRÁFICO 3. TIPOS DE SERVICIOS 52 GRÁFICO 4. TIPOS DE CARGA 53 GRÁFICO 5. COSTOS 55 GRÁFICO 6. MANEJO DE TIEMPOS LOGÍSTICOS 56 GRÁFICO 7. VALORACIÓN DE LA COMUNICACIÓN 59 GRÁFICO 8. MEDIOS DE COMUNICACIÓN 59 GRÁFICO 9. MANEJO DE BODEGA 61 GRÁFICO 10. SISTEMAS LOGÍSTICOS DE DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE 62 GRÁFICO 11. PROCESOS DE BODEGA. 65 GRÁFICO 12. PROCESOS DE ADMINISTRACIÓN DE BODEGA 66 GRÁFICO 13. CONTROL DE INVENTARIO. 67 GRÁFICO 14. ELEMENTOS PARA GENERAR INTERÉS EN EL MERCADO. 68 GRÁFICO 15. PRINCIPALES INSUFICIENCIAS DEL SECTOR. 69 GRÁFICO 16. CANTIDAD DE VEHÍCULOS PROPIOS. 72

GRÁFICO 17. TIEMPO DE USO DE LOS VEHÍCULOS. 72 GRÁFICO 18. FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO. 73 GRÁFICO 19. CANTIDAD DE VEHÍCULOS SUBCONTRATADOS. 74 GRÁFICO 20. CONOCIMIENTO DE LAS TIC'S 76 GRÁFICO 21. APLICACIÓN DE LAS TIC'S 78

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LISTADO DE ANEXOS

ANEXO A. CARACTERIZACIÓN TÉCNICA DE LOS VEHÍCULOS 90 ANEXO B. DOCUMENTO CONPES No. 3489 91 ANEXO C. FORMATO ENCUESTA 95

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GLOSARIO APROVISIONAMIENTO: en logística internacional. Conjunto de funciones de negocio de planificación, por las que se compra, trafica, controla el inventario, inspecciona la recepción y se rechaza material a disposición o no válido. En logística interna.- Aprovisionamiento y almacenamiento.- Proceso por el que: a) se selecciona el o los proveedores más adecuados; b) se establece y cumplen las frecuencias de reaprovisionamiento; c) se fija y controla el nivel de stock de seguridad; d) y se homologa y controla la calidad. CADENA DE SUMINISTRO: se trata de la gestión global de la cadena logística. Desde hace varios años, las empresas están evolucionando hacia un proyecto global de empresa que integra múltiples niveles operacionales, entre los que destacan: la planificación de las operaciones, el abastecimiento, la fabricación, el pedido y la entrega. En cada etapa de la cadena de suministro, hay que dirigir flujos físicos, financieros o de información entre una empresa, sus proveedores y sus clientes. CADENA LOGÍSTICA: conjunto de empresas independientes (consideradas los diferentes eslabones de la cadena) que se coordinan para la realización de actividades (abastecimiento, producción y distribución) dirigidas a garantizar la distribución de productos o servicios desde la concepción hasta el final de la vida. CONTENEDOR: término genérico que designa una caja de gran tamaño concebida para el transporte de mercancías, lo bastante sólida para su uso repetido, generalmente apilable y dotada de elementos que permiten su traslado. LOGÍSTICA: la logística se define como la manipulación de bienes y servicios que requieren o producen las empresas o los consumidores finales, mediante las

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funciones de transporte, almacenaje y aprovisionamiento y/o distribución de mercancías. TRANSPORTE: es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes. TRANSPORTE DE CARGA: el transporte de carga, es la mejor forma de llevar bienes. Asociado al transporte de carga se tiene la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado. TRANSPORTE POR CARRETERA: es el más importante en la actualidad tanto para mercancías como para personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (automóviles, camiones o autobuses). TRANSPORTE TERRESTRE: el transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que discurren las mercancías y las personas. Así pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red.

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RESUMEN El presente proyecto es una investigación que se llevó a cabo en el sector de carga terrestre en la ciudad de Santiago de Cali, con el propósito de realizar una caracterización que permitiera visualizar el estado actual del sector, identificando las falencias y problemáticas. En primera instancia y de conformidad al desarrollo del proyecto, se examinaron las diferentes empresas del gremio transportador terrestre de carga que resultaron más representativas para dar inicio al proceso de caracterización. Se utilizaron técnicas estadísticas para determinar la muestra poblacional idónea. Una vez establecido el número de empresas que conformaron el grupo a intervenir para la caracterización se ejecutó un proceso de segmentación del gremio transportador en categorías o ejes temáticos para medir el cumplimiento puntual de cada empresa en particular respecto a dicho eje. Para desarrollar esta actividad se hizo un análisis de cada eje por separado, tomando como referencia elementos cuantitativos. Por último, se hizo un listado con las conclusiones pertinentes a la investigación. Palabras claves: Caracterización, segmentación, gremio transportador, ejes temáticos, técnicas estadísticas

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INTRODUCCIÓN La logística de transporte terrestre es un proceso que involucra el control de los distintos elementos de la cadena de abastecimiento, desde la producción hasta la entrega en el lugar de consumo. Básicamente, las empresas de transporte de carga tienen como meta cumplir la función de entrega mediante los estatutos y normas que rigen el comercio, la demanda de bienes de consumo, y la maximización de utilidades para sus propietarios. En el gremio de empresas de transporte de carga contar con ventajas en costos, rapidez, confiabilidad y flexibilidad en la distribución de mercancías, representa el punto clave para competir en el mercado, sin embargo, la competencia no es el único obstáculo para estas empresas, también es importante mencionar los problemas de infraestructura, la reducida implementación tecnológica, las restricciones de presupuesto, las inadecuadas redes de distribución, entre otros, Este proyecto en particular, apuntó a desarrollar un proceso de caracterización de este gremio tan relevante para la economía colombiana, específicamente para lo que compete a la ciudad de Cali

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En Colombia, una de las metas a mediano plazo es lograr que los procesos de internacionalización que se adelanten permitan el alcance de una transformación productiva basada en bienes y servicios de alto valor agregado, con un enfoque hacia los mercados internacionales, que amplíe la satisfacción de necesidades del mercado en general. Este principio sumado al hecho que los sistemas de transporte se configuran en el eslabón que valida la eficiencia operacional de las empresas manufactureras y distribuidoras, se alinea con la necesidad de investigar en la problemática abordada en este trabajo de grado.

“Las empresas de transporte de carga conforman la oferta de servicio que soporta el sistema de distribución de la industria, convirtiendo a Cali en un corredor comercial hacia la cuenca internacional del Pacífico”1. “La concientización del empresariado del sector nace del reconocimiento internacional, de la infraestructura, el transporte y la logística como factores determinantes del desarrollo económico de un país o región. Todo esto, gracias a que Colombia es un nodo internacional estratégico, que conecta al

1 Cali y su perspectiva de ciudad [En línea]: Clima de Percepción y calidad de vida. Santiago de Cali, Colombia.: Cámara de Comercio de Cali. 2011 [Consultado 14 de Enero de 2012.] Disponible en internet: htpp://www.calicomovamos.org./calicomovamos/files/Articulo%20CVV/Cali%20y%sus%20Perspectiva%20de%20Ciudad.pdf

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mundo a través de su ubicación geográfica, lo que hace de Cali un crisol de oportunidades y diversidad”2.

A la luz de los elementos anteriores las oportunidades de negocio para el sector de transporte han crecido, y con la puesta en vigor del TLC (Tratado de Libre Comercio) con los EEUU, se requiere de mayores esfuerzos en la optimización de la capacidad de respuesta y los servicios que ofrecen, como solución a los problemas de costos y competitividad, puesto que para alcanzar un proceso exitoso de internacionalización comercial se debe contar con una adecuada articulación entre distribución espacial de la actividad económica y la infraestructura. Para reconocer la realidad del sector y las empresas de transporte se propone realizar una caracterización logística de las operaciones de transporte, que permita determinar el esquema actual de funcionamiento de las empresas de transporte terrestre de carga en Santiago de Cali, con miras a visualizar los procesos, los vacíos y las necesidades de las empresas que constituyen la red de transporte y distribución en la troncal Cali-Buenaventura, para compararlas contra el estándar internacional que mide la competitividad de los sistemas logísticos de los países industrializados. Para la caracterización del sector de transporte de carga por carretera de Santiago de Cali se tomarán como elementos base; el modelo funcional (aproximación al estado actual del sector de transporte terrestre de carga) y de toma de decisiones, el sistema de calidad, las fallas en la estructura organizacional, los elementos de valoración de costos, los niveles de servicio, el manejo de infraestructura, el modelo organizacional, el uso de tecnologías, entre otros ejes temáticos, tal como se puede evidenciar en la figura 1

1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Frente a esta problemática, se llega a la siguiente pregunta

2 Informe nacional de competitividad 2010-2011 [en línea]. Consejo privado de competitividad. Bogotá D.C. [consultado el 14 de Enero de 2012]- 56 p. Disponible en internet: http://funcaribe.org/files/INFORME%NACIONA%20NACIONAL%20DE%COMPETITIVIDAD%202010%20%202011.pdf

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¿Cuáles son los elementos base necesarios para desarrollar una caracterización de las empresas de transporte terrestre de carga de la ciudad de Cali?

1.2 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ¿Cuáles empresas del gremio transportador terrestre de carga resultan

representativas para dar inicio al proceso de caracterización?

¿Cuáles son los ejes temáticos que conforman los ámbitos exógeno y endógeno del gremio de transportistas de carga en la ciudad de Cali?

¿Que nivel de cumplimiento tiene este gremio transportador de carga terrestre

respecto a los ejes establecidos para cada ámbito en particular?

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Figura 1. Árbol de problemas

BAJA MOVILIDAD

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2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL Identificar los elementos base que permitan caracterizar el sistema logístico de transporte terrestre de carga de la ciudad de Cali. 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Examinar cuáles empresas del gremio transportador terrestre de carga

resultan representativas para dar inicio al proceso de caracterización Realizar un proceso de segmentación del gremio transportador en categorías

o ejes

Analizar detalladamente cada eje establecido para determinar el estado actual del sector, identificando las falencias y problemáticas.

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3. JUSTIFICACIÓN

El propósito de este proyecto es ofrecer un medio que permita establecer los elementos críticos para la operación y el impacto sobre los esquemas logísticos. Con referencia al transporte se puede decir que se consolida como una herramienta de apoyo indispensable para la optimización logística, por lo que es pertinente realizar una caracterización del sector de transporte terrestre de carga en la ciudad de Santiago de Cali. Los actores que interactúan en el desarrollo del proyecto son: Universidad: Para la Universidad Autónoma de Occidente con prestigio a nivel nacional con el Grupo de Investigación GICPE (grupo de Investigación en Competitividad y Productividad Empresarial), proyectos como este, ofrecen una valiosa oportunidad de satisfacer el sentir de la comunidad de que los establecimientos educativos de orden superior, tengan un compromiso más arraigado con las problemáticas y carencias sociales, y jueguen un rol más consecuente con la realidad de la ciudad y de la región en general. Si bien le corresponde al estudiante llevar a cabo el protocolo investigativo, no es menos cierto, que la Universidad debe realizar una labor de acompañamiento y apoyo, para que su representante pueda desarrollar una tarea en forma eficaz. Sociedad: informar a las empresas sobre los gremios y asociaciones registrados por el ministerio de transporte para el apoyo y protección sobre el correcto funcionamiento del sector, comunicar la situación económica del país y su influencia, con el fin de demostrar resultados que soporte la toma de decisiones, estudio de alternativas de solución para beneficio laboral, empresarial y de competencia. El estudiante deberá ser un vocero entre la comunidad y los gremios que conforman el sector, pues dicha interacción resulta vital para el conocimiento de la situación, en el sentido en que se forme una dinámica de comunicación que facilite la realización de proyectos, que finalmente van a beneficiar a todos. Estudiante: con la investigación de la problemática en estudio pondrá en práctica los conocimientos adquiridos a lo largo del proceso de formación profesional y adquirirá mayores elementos cognitivos para la elaboración de un proyecto de investigación aplicado. Es en el escenario mismo de la práctica, donde el estudiante realmente puede medir su potencialidad, sus fortalezas y sus debilidades. Aparte de ello, el estudiante deberá asumir dicho rol con la más absoluta responsabilidad y sentido de apropiación, puesto que es un

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representante de la Universidad que lo ha enviado. Otro valor agregado, es que si el pasante realiza una buena labor, tendrá grandes posibilidades de quedarse laborando en la empresa, o en su defecto dejará las “puertas abiertas” para un posterior llamado, y porque no, poder dar inicio a su carrera laboral.

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4. ANTECEDENTES

La infraestructura de transporte, y en especial las carreteras, constituyen un factor significativo, para el crecimiento y desarrollo de un país, de hecho en Colombia el 80% de la carga del país se moviliza por carretera. El más relevante gremio, de conformidad con los intereses económicos de la nación, es el de los transportistas de carga. En consecuencia el transporte de carga es una actividad fundamental en el aparato productivo colombiano, puesto que permite que un producto llegue al consumidor final y genere la circulación de recursos y dinamice la economía. De este importante tópico (transporte terrestre de carga) se han llevado a cabo investigaciones que en virtud de este proyecto es pertinente referir: PROYECTO “OBSERVATORIO NACIONAL DEL TRANSPORTE”3FASE 1: VALLE DEL CAUCA” INFORME TÉCNICO No.2 Instituto Colombiano para el Desarrollo de la Ciencia y la Tecnología Francisco José de Caldas. Autores- COLCIENCIAS-Centro Colombiano de Tecnologías del Transporte CCTT- Grupo de Investigación en Transporte, Tránsito y Vías GITTV -Universidad del Valle Conclusiones del informe:

Según el análisis realizado a las empresas de transporte de carga y de pasajeros en el departamento del Valle del Cauca, se pudo concluir que la ciudad de Cali es donde se encuentra localizada la gran mayoría de ellas, esto se debe a su cercanía al puerto de Buenaventura, al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.

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JARAMILLO, Ciro. JIMÉNEZ, Gerardo. FRANCO, Maria. SÁNCHEZ, Mónica. GONZÁLEZ, Germán. MURILO, Jackeline. ZARAMA, Marybel. RODRIGUEZ, Johana. Trabajo de grado Ingeniero civil. Santiago de Cali, Colombia.: Universidad del Valle. Facultad de Ingeniería. 40p [consultado 05 de enero de 2012]. Disponible en internet: http://gittv.univalle.edu.co/publicaciones/Informe_1_Observatorio_web.pdf

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En cuanto al tipo de sociedad comercial de las empresas de transporte se concluye que en transporte por carretera, tanto de carga como de pasajeros el mayor porcentaje son sociedades limitadas, en transporte aéreo y marítimo son sociedades anónimas.

En cuanto a la carga se refiere, el tipo de camión que más moviliza carga en la

región es el denominado C3-S3, camión flexible (camiones con capacidad de carga de 35 ton) que junto con el de tipo C3-S2 (con capacidad de 33 ton) ,también de estas características, son los mecanismos más utilizados para la movilización de carga en la región de análisis.

ARTÍCULO: TRANSPORTE DE CARGA EN COLOMBIA VA POR BUEN CAMINO4 Autor: Editor-Revista Portafolio Resumen artículo: La mayor parte de las compañías transportadoras tiene el objetivo de modernizar su flota o que el 80 por ciento de sus vehículos sean nuevos o que no sobrepasen los tres años de uso. Esto con la finalidad de poder competir con todos los servicios en el ‘reñido’ entorno, que ahora se prepara para atender los mercados externos o internacionales.

Pero esto no es una simple idea, el último reporte de las cifras de ventas del sector automotor en Colombia demuestra que la dinámica se mantiene fortalecida.

Así mismo, el número de furgonetas estuvo en 6.822, cuando en el mismo tiempo del 2010 se lograron 3.300.Esta coyuntura se da por múltiples razones “la primera es el interés de muchas empresas de llegar a Colombia, debido a los nuevos tratados de libre comercio, el incremento de la seguridad en las carreteras y la llegada de varios inversionistas al país. Esto, unido a los buenos precios de los modelos comerciales”, expresó Otto Franco, gerente de Mercadeo de Volkswagen.

4 Transporte de carga en Colombia va por buen camino [en línea]: En el primer semestre del año se vendieron 10.733 vehículos, entre camiones y buses. Bogotá D.C.: Portafolio, 28 de agosto de 2011 [consultado 03 de Agosto de 2012] Disponible en Internet: http://www.portafolio.co/negocios/transporte-carga-colombia-va-buen-camino

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Cambio apremiante

“El transporte en Colombia se está modernizando, se está alistando para los nuevos desafíos industriales y comerciales que vienen del exterior; todo crece y el sector de los vehículos ahora más que nunca está en boca de todos. Temas como los biocombustibles, la disminución de gases, la renovación del parque automotor y los segmentos de carga y de pasajeros son de actualidad”.5

Así mismo, Bogotá, con el 56 por ciento del total de las ventas, muestra que en el interior del país se realiza el mayor número de transacciones y que es el motor del desarrollo industrial y comercial.

Medellín tiene el 14 por ciento; Cali, el 10 por ciento; y Barranquilla, el 6 por ciento que le siguen también con tendencia al alza, ya que en esas regiones se están asentando o naciendo nuevas compañías que requieren equipos de último modelo. PROYECTO: PLAN DE TRANSPORTE DE CARGA Y MERCANCIA6 Autor: Alcaldía Municipal de Cali Departamento: Planeación Municipal Año: 2012-2015 Objetivo: Definir el sistema de rutas para la distribución de mercancías en el ámbito municipal y los mecanismos de ordenamiento y regulación, acordes con el funcionamiento integral del sistema de movilización urbana.

5 VISBAL, Eduardo. Noticias de Colombia [en línea] El transporte en Colombia. Colombia.: Skyscraperlife, 2011. [consultado el 20 de Agosto de 2012]. Disponible en Internet: http://www.skyscraperlife.com/noticiasla/36236-noticias-de-colombia-504-print.html 6 Plan de transporte de carga y mercancía. [En línea]. Santiago de Cali, Colombia.: Departamento Administrativo de Planeación Municipal, 2011 [ Consultado 16 de Julio de 2012] Disponible en Internet: http://www.cali.gov.co/planeacion/publicaciones.php?id=31164.html

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Resumen del proyecto: El sistema de transporte de carga y de mercancías se orienta a la creación de las condiciones óptimas para la integración del proyecto de “Puerto seco” en CENCAR y los centros de acopio con los centros de acopio internos para mejorar la movilidad urbana y regional. Es finalidad de esta política mejorar los indicadores de la calidad de vida de las personas y generar condiciones para que Santiago de Cali y la región adyacente, mejore sus condiciones de competitividad en el nuevo orden estratégico del país en el marco de la globalización y de las exigencias contemporáneas sobre sostenibilidad ambiental. Los anteriores informes y artículos resumen los aspectos más relevantes del transporte terrestre de carga en lo concerniente a la ciudad de Cali, y a la región.

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5. MARCO REFERENCIAL

5.1 MARCO TEÓRICO En el transporte de carga, la competencia internacional ha impulsado a los empresarios a reconocer el potencial de sus sistemas logísticos, de los que hace parte el transporte, como instrumento para aumentar la competitividad. Como resultado de ello y de las posibilidades que ofrece el marco reglamentario de transporte, los usuarios plantean a las empresas de transporte grandes exigencias de calidad de servicio en un entorno que tiende a presionar las tarifas. Para resistir esa doble presión y evitar la quiebra, los empresarios del transporte pueden recurrir a aprovechar economías de escala, al uso eficiente de tecnologías y métodos avanzados para el análisis de costos de operación, a la penetración de mercados a base de servicio y al aumento de la productividad interna de sus organizaciones, esto visto desde una solución basada en teorías económicas. Las empresas decididas a implementar como solución teorías económicas presentan problemas entre los cuales están los costos variables, fijos y extras que son generados por el combustible y su constante incremento, el manejo de flota, la guerra de precios, generada por la poca autoridad del estado para hacer respetar la tabla de fletes estipulada, y la sobreoferta en el parque automotor, cifras concretas sobre el parque automotor no existen. El Gobierno habla de 220.000 vehículos, las empresas transportadoras de 230.000 y los camioneros de 280.000. Pero también creció el número de compañías del sector. En el 2005 había 1.218 habilitadas y ahora suman 1.907, señaló la Andi7.

“Sí hay sobreoferta, de vehículos como de empresas de transporte y algunas son de maletín, informales y generan competencia desleal”, dijo Juan Carlos Ramírez, vocero de la Asociación Colombiana de Camioneros, ACC en Buenaventura.

7 MINISTERIO DE TRANSPORTE NACIONAL. Informe nacional de transito y transporte [En línea]. Bogotá D.C.: Andi, Febrero de 2011 [Consultado en Mayo 11 de 2012]. Disponible en Internet: http://www.andi.com.co.html

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Según Econometría, en el 2010 se vendieron en el país 12.115 vehículos comerciales de carga, es decir, 3.000 más que en el 2009.

Marino Quintero, presidente del Consejo Superior del Transporte dijo que la política de chatarrización no funciona, a pesar del esfuerzo del Estado. “No hay una política seria de reposición que permita acompañar al camionero y al transportador para que renueve el parque automotor, y permita un mejor escenario de competencia”, afirmó.

La Asociación de Empresas de Transporte de Carga, ASECARGA, estima que en tres años se han chatarrizado unos 5.000 vehículos, pero deberían haber salido unos 20.000 camiones del mercado.

Se debaten muchas razones del porqué de esta situación pero ninguna solución, Álvaro Sanín, presidente de la Asociación de Transportadores de Carga, afirmó que ningún miembro de la cadena puede ir en contra de la modernización, sin embargo, considera que el Gobierno no tiene la infraestructura para respaldar los cambios que está implementando. “No hay cómo evitar que la libertad vigilada de fletes se convierta en abuso. La Superintendencia de Puertos y Transporte es un ente centralizado y no tiene presencia en las regiones, incluso las informaciones sobre el sector son fragmentadas”8, dijo.

El Gobierno respondió que la nueva política incluye cambios también al interior del Estado, con más personal y acceso a mayor información.

8 CHAGUENDO, Francy Elena. Los grandes problemas que moviliza la carga. [En línea]. Santiago

de Cali.: El País, 20 de Febrero de 2011 [Consultado en Julio 13 de 2011]. Disponible en internet: http://www.elpais.com.co/elpais/economia/noticias/grandes-problemas-moviliza-transporte-carga

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Lo cierto hasta ahora es que el país migra hacia una ley de oferta y demanda en el transporte y con ineficiencias o no, la nueva política no tiene reversa.

Valdrá la pena analizar los aspectos que soportan la base del transporte de carga en Colombia con el fin de identificar su grado de injerencia en la problemática planteada en esta investigación, que aunque sea local, está inmersa en todo la infraestructura del transporte en el país. Infraestructura nacional9 La calidad de la infraestructura en Colombia es deficiente, lo cual es confirmado por el Foro Económico Mundial (FEM), al ubicar el país en el puesto 95 entre 142 países y en el noveno lugar entre países de referencia en su Informe de Competitividad Global 2011-2012. No obstante los resultados en estas mediciones internacionales, el país ha venido realizando esfuerzos por mejorar las condiciones de su infraestructura. Es así como el Gobierno ha programado que la inversión en el sector en 2012 alcance $12,4 billones, mostrando un crecimiento superior a 90% respecto a la inversión realizada durante 2008, $6,7 billones. Sin embargo, dado que hay agentes en el mercado que podrían financiar proyectos de infraestructura, es importante explorar nuevos modelos de financiación. En este sentido, el sector privado y, en particular, los inversionistas institucionales surgen como una alternativa idónea para apalancar recursos para infraestructura. Infraestructura vial10: Al comparar las vías existentes en Colombia por millón de habitantes en el contexto internacional, el rezago en infraestructura vial se hace evidente. En 2009 el país contaba con 3.733 kilómetros construidos por millón de habitantes, situándose por debajo del promedio de América Latina (5.434) y en particular de países como Bolivia y Paraguay. La ausencia de una planeación vial y una priorización de proyectos en Colombia, que adicionalmente incluya los diferentes modos de transporte, se refleja en una infraestructura vial fragmentada. En la actualidad, se encuentran en ejecución 50 contratos; sin embargo, muchos de

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COSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD COLOMBIA. Informe nacional de competitividad.2011-2012. [en línea] Bogotá D.C.: Andi, 2012 [consultado 12 de mayo de 2012] Disponible en Internet: http://www.andi.com.co/pages/proyectos_paginas/proyectos_detail.aspx?pro_id=904&Id=12&clase=8&Tipo=2 10

Ibíd. Pág. 115

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estos proyectos son vías locales o regionales que no conectan los centros industriales entre sí, ni a estos con los puertos Infraestructura portuaria11 El desempeño de los puertos impacta en la generación de ventajas competitivas de un país. Similar a lo observado para los otros modos, la infraestructura portuaria colombiana presenta un bajo desempeño en comparación con los estándares de calidad de los puertos a nivel internacional. De acuerdo al FEM, el país se ubica en el puesto 109 entre 142, y ocupa el lugar 10 entre 11 países de referencia, tan solo superando a Brasil. Si bien el país ha logrado avances gracias al esquema de concesiones, permitiendo que los puertos sean modernizados e incorporen tecnología especializada para el transporte y manejo de carga a granel y contenedores, aún persisten brechas por subsanar. Por un lado, algunos puertos de uso público han llegado a su límite de capacidad, generando tiempos excesivos en los terminales de carga. Por ejemplo, para 2010 se evidencia una sobreutilización de la capacidad instalada en el puerto de Cartagena. Al tenor de este contexto, es indispensable que dichos esfuerzos de apoyo por parte del Gobierno sean reforzados con una infraestructura portuaria adecuada, que le permita al país ganar competitividad. Bastaría recordar que si bien la topografía tan variada que tiene el territorio colombiano permite tener una diversidad de productos ofertables, también se presenta como una desventaja si no se cuenta con la infraestructura necesaria para sortear esa dificultad. Debe de haber mayor celeridad en el caso puntual de la doble calzada Buenaventura-Cali, esta disconformidad no ha podido ser solucionada con eficacia y el tiempo apremia, teniendo en cuenta la puesta en vigor del TLC con Estados Unidos Inconvenientes relacionados con el remitente o usuario del servicio12 Algunas de las circunstancias que pueden afectar el normal flujo de las mercancías dentro de la cadena productiva son debido a la relación que tienen los usuarios con las empresas de transporte, entre estos inconvenientes se pueden mencionar:

11 CLAVIJO, Sergio. Seminario macroeconómico. Santiago de Cali, Colombia.: Anif, 02 de Marzo de 2011. 12

CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA. [En línea] Bogotá D.C.: Ministerio de transporte, 2005. 25p [consultado 10 de Junio de 2012]. Disponible en internet: http://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=455

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• Contrata con empresas no habilitadas. • No tiene información acerca de la empresa con lo que suscribe el contrato. Es necesario tener un mínimo de información acerca de estándares de calidad de la empresa. • Suscribe contrato con empresas de transporte, sin verificar que estas cumplan con un mínimo de estándares de calidad. • Suscribe contrato con el propietario del vehículo. De otra parte los usuarios también generan circunstancias que pueden afectar la cadena productiva. Entre ellas se pueden mencionar: • Algunas empresas remitentes no cuentan con los mínimos desarrollos logísticos, de infraestructura y administrativos, que les permita cumplir con las condiciones pactadas. (entregar las cosas para su conducción en las condiciones, lugar y tiempo pactadas). • El remitente está negociando con la empresa de transporte ofreciendo como pago máximo lo estipulado en la regulación de relaciones económicas entre empresa de transporte y propietario del equipo. En muchos casos, el remitente no está reconociendo los demás gastos que ocasiona la conducción de la mercancía como son el cargue y descargue o los tiempos de espera, ni reconoce otros valores agregados por ejemplo ayudas logísticas, seguridad, comunicaciones etc. • Algunas empresas no pagan a tiempo y terminan siendo financiadas por la empresa de transporte, entre quince y noventa días. • Algunas empresas hacen uso indebido del derecho de retención sobre la facturación en caso de siniestro. • Algunos no suministran la información completa. Se nota desorganización interna. En la información que más se falla es en la relacionada con la declaración de la mercancía: su valor, contenido y naturaleza.

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• Algunas empresas no organizadas no cumplen con la entrega de los documentos e informes que sean necesarios para el cumplimiento de las formalidades de policía, aduana, sanidad y condiciones de consumo de la mercancía. • Algunos remitentes no entregan debidamente embaladas y rotuladas las mercancías, conforme a la naturaleza de las mismas. • El remitente, que es quien conoce sus mercancías, no capacita al transportador • Algunas empresas despachan las mercancías sin que medien los documentos legales. Hay un arreglo verbal ya sea con una empresa o con el propietario o con el conductor del vehículo. • No cuenta con sistemas adecuados de comunicación, o la información no es clara y suficiente. • Están comprando vehículos y los matriculan en servicio público para su propia carga, pero luego distorsionan el servicio porque contratan el transporte de carga de compensación con terceros. Inconvenientes relacionados con la empresa de transporte13 Las empresas de transporte por su parte también son generadoras de eventos que afectan la cadena productiva. Entre ellos se pueden mencionar: • No se habilita, o no mantiene las condiciones mínimas bajo las cuales se le concedió. • Falta de programas de “fidelización” con los propietarios de equipos. • Algunas empresas venden Manifiestos de Carga. La venta de este documento es una forma de transferir la habilitación. 13Ibíd. Pág. 26

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• Se hacen negocios con la habilitación generando informalidad. • Algunas empresas no cuentan con infraestructura logística, e infraestructura administrativa, que les permita cumplir las condiciones de equipo, tiempo, conducción y entrega pactadas. Por ejemplo con las características y disponibilidad de equipo necesario para el contrato. • Negligencia de algunas empresas pues en el recibo de las mercancías no hacen una verificación real, sin tener en cuenta la responsabilidad que están asumiendo. • Algunas empresas transportadoras no cuentan con el personal capacitado para verificar las condiciones del embalaje. • Algunas empresas transportadoras no cuentan con el personal capacitado para verificar las condiciones especiales que se requieren algunos tipos de mercancías por su naturaleza. • La Remesa Terrestre de carga, no se está expidiendo como tal. Este documento está siendo sustituido por otros que cada empresa considera. • En cuanto al tiempo convenido de entrega la empresa transportadora no hace seguimiento al conductor para saber si se cumple con los tiempos convenidos. Al no haber seguimiento no se identifican las causas del retardo y por ende no se pueden mejorar o combatir. • No cuenta con sistemas adecuados de comunicación, o no es clara y suficiente. • No hace un seguimiento o acompañamiento a la operación de transporte. • Algunas empresas no logran cumplir con el número de vehículos necesarios para ejecutar sus contratos, pues en realidad no tiene control efectivo de los vehículos.

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Sector de transporte de carga14 De acuerdo con las empresas consultadas, los costos de transporte representan la mitad o tres cuartas partes del costo logístico de las empresas colombianas. Esto es consistente con el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, el cual clasifica a Colombia en el puesto 112 entre 155 países en cuanto a la facilidad de contratar envíos a precios competitivos. Hay varias razones que influyen sobre la alta participación del transporte en el costo logístico, siendo la falta de un sector de transporte de carga competitivo una de ellas. Ahora bien, también influye la falta de coordinación entre los generadores de carga y el sector de transporte, por lo que cualquier intento por incrementar la competitividad de los segundos deberá incluir a los primeros. En el país, 75% del parque automotor es propiedad de personas naturales y 17% de las empresas generadoras de carga. Los pequeños transportistas manejan un porcentaje mínimo de la carga, mientras que alrededor de 20 de las empresas más grandes del ramo manejan entre 75% y 80% de ella. La falta de competitividad del sector de transporte de carga se explica por varias razones, no todas atribuibles al sector como tal. En primer lugar, el sector se caracteriza por ser altamente informal, predominando la ausencia de contratos entre las empresas transportadoras y los propietarios de los camiones y conductores. En segundo lugar, el parque automotor es obsoleto, la edad promedio de los vehículos es de 22 años y aproximadamente una tercera parte de estos tiene más de 30 años. Lo anterior, además de generar problemas de seguridad vial y de la carga, genera externalidades negativas sobre el medio ambiente. En tercer lugar, al sector lo ha aquejado un exceso de regulación que ha redundado en menores niveles de eficiencia. Por ejemplo, la existencia de una tabla de fletes que definía un mínimo nivel de precios para el transporte de carga terrestre en el país, no solo conllevaba la falta de incentivos por parte de las empresas de transporte para prestar servicios de mayor valor agregado a menores costos, sino que generaba incentivos para que actores formales se comportaran de manera informal, con el fin de evadir el pago del precio. Adicionalmente, esta tabla exacerbaba el problema de edad de los vehículos, en la medida en que permitía la rentabilidad y, por tanto, la circulación de vehículos viejos e ineficientes que de otra manera no hubiesen sido rentables bajo unas condiciones de mercado libre. 14

Ibíd. Pág. 121

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Un factor no menos relevante, es el “gemeleo de vehículos”, un delito que consiste en que dos automotores cuentan con las mismas placas, acto que es emanado de la corrupción en las secretarias de tránsito, un hecho que ha “disparado las alarmas del gremio” teniendo en cuenta que según un informe reciente, en el país hay más de 10,000 camiones ilegales15 Estado actual de la doble calzada Cali-Buenaventura Teniendo en cuenta la importancia logística que tiene esta doble calzada para el desarrollo económico colombiano, por ser la vía de salida del principal puerto marítimo colombiano (Buenaventura), se toma como referencia el informe más reciente de su estado actual16 Pese a los atrasos, las obras se iniciaron en el 2007, el avance en los túneles y en los viaductos permiten proyectar una entrada al principal puerto colombiano sobre el Pacífico mucho más moderno y competitivo, pero se necesita agilizar los trabajos. El secretario de Infraestructura del Valle, Gustavo Rivera, le propuso al gobernador Héctor Fabio Useche, que se sienten con el ministro del Interior, Germán Vargas, y con la bancada de congresistas del Valle y consigan el compromiso de que se negociará con las comunidades para poder avanzar en la doble calzada. La consulta previa es un requisito fundamental para acceder a las licencias ambientales y para la compra de predios. Cuando se iniciaron las obras solo estaban registradas las comunidades Alto y Medio Río Dagua, Nasa-Kiwe y Embera, pero ahora figuran ocho más.

El ministerio del Interior ha entendido la importancia y la necesidad de evacuar las consultas previas, trabaja en consonancia con el Invías y con los contratistas. Ojalá el ministerio del Ambiente entienda esa necesidad y tenga la disposición para otorgar las licencias en estos tramos. Se necesitan 408 predios para adelantar el proyecto que se extienden a lo largo de 21,50 kilómetros. Pedimos que la dirigencia regional nos apoye y que la comunidad entienda que está frenando el desarrollo de su propia región.17

15

CASTELLANOS, Katriz. MinTransporte denuncia que en el país hay al menos 10.000 camiones ilegales [en línea]. Bogotá D.C.: Canal Rcn, 29 de Marzo de 2012 [consultado 17 de Junio de 2012]. Disponible en internet en: http://www.canalrcnmsn.com/node/115386.html 16

Ni en el 2020 estaría lista la doble calzada a Buenaventura [en línea]. Santiago de Cali, Colombia.: El Tiempo, 20 de Julio 2011 [consultado en Abril de 2012]. Disponible en internet: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-4694896 17

Valle presiona la construcción de la doble calzada Buga – Buenaventura [en línea] Santiago de Cali, Colombia, 2012 [consultado el 30 DE Agosto de 2012]. Disponible en Internet:

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Según Invías, el tramo 2 entre Altos de Zaragoza y Triana, con 10,4 kilómetros de longitud, presenta un avance en obra física del 79 por ciento; el tramo tres, entre Triana y Cisneros, con 6,20 kilómetros, registra un avance del 86 por ciento. Para finalizar los tramos dos y tres, Invías sacó en febrero pasado una licitación por 249.575 millones de pesos, obra que será adjudicada el próximo mes. 5.2 MARCO CONTEXTUAL La Compañía Central de Carga CENCAR S.A se encuentre ubicada en el Municipio de Yumbo en la calle Calle 13 No. 20 G – 128. Sirve como terminal de carga, entendiendo por ello, la unidad de servicios permanentes, tales como órganos de administración, infraestructura, edificación, equipos y sistemas de información adecuados, que garantice la prestación de servicios anexos y complementarios a la operación de transporte de carga a nivel regional, nacional e internacional, con el fin de contribuir a la organización, racionalización y mejoramiento de la actividad transportadora de carga, operar como centro de concentración de oferta y demanda, para que tanto los trabajadores como los usuarios del servicio puedan en condiciones de seguridad y comodidad prestar el servicio. Igualmente, la sociedad realiza las siguientes actividades: Organizar centros de transferencia de carga o puertos secos

Actuar como depósitos habilitados de aduana

Crear bolsas de carga o centro de fletes

Ofrecer parqueos a vehículos de carga, de mercancías en tránsito y de

vehículos livianos

Prestar servicios de bodegaje comercial e industrial y actuar como almacén de depósito.

Ofrecer servicio de patio de contenedores vacíos o llenos a las empresas que lo requieran para almacenamiento, movilización e inspección

Habilitar zonas de cargue y descargue y consolidación de mercancías y oficinas de aduana o zona aduanera de encomiendas, de básculas

http://m.eltiempo.com/colombia/cali/construccin-de-la-doble-calzada-buga-buenaventura-al-puerto/11393761

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Contar con estación de servicios, centros de diagnóstico, restaurantes, hoteles, talleres y demás servicios complementarios y auxiliares.

En Cencar S.A confluyen más de 60 empresas transportadoras de carga terrestre, y aunque en sus inicios se creó para este fin, hoy en día existen otros gremios de diferente orientación comercial.

5.3 MARCO LEGAL El sector de transporte de carga, se encuentra sujeto a la siguiente normatividad vigente hasta hoy: Marco Normativo General Constitución Nacional,, artículos 1°,24, 56, 58,333,334,336 y 365

Código de Comercio, artículos 981 a 1035, del contrato de personas y cosas

Ley 105 de 1993. Se dictan disposiciones básicas sobre el sector de transporte

y otras.

Ley 336 de 1996. Estatuto General del Transporte: disposiciones legales de los modos de transporte.

Ley 769 de 2002. Código Nacional de Tránsito, modificado por las leyes 1005

del 2006 y 1383 de 2010.

Estructura empresarial Decreto 2044 de 1988. Presidencia de la República: transporte de productos

especiales Decreto 173 de 2001. Ministerio de Transporte: reglamentación del servicio

público del transporte terrestre automotor de carga

Decreto 1499 de 2009: Ministerio de Transporte: modifica el Decreto 173 de 2001 (respecto al manifiesto de carga)

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Resolución 1552 de 2009. Ministerio de Transporte. Registro Único Nacional de Transito RUNT

Resolución 0759 de 2010. Superintendencias de puertos y transportes Documentos de Transporte de Carga terrestre Ley 1231 de 2008. Reglamenta régimen de facturas en Colombia

Resolución 3924 de 2008.Ministerio de Transporte: adopta el aplicativo

Manifiesto de carga electrónico Resolución 5090 de 2008.Criterios para diligenciar el Manifiesto de carga

electrónico

Resolución 0696 de 2009. Ministerio de Transporte: estipula la vigencia y gradualidad en Manifiesto de Carga Electrónico.

Relaciones económicas Resolución 2113 de 1997. Ministerio de Transporte: fija condiciones de cargue

y descargue

Resolución 870 de 1998. Ministerio de Transporte: modifica resolución 2113 de 1997

Resolución 3175 de 2008.Ministerio de Transporte: reajusta la tabla de fletes Resolución 3570 de 2009. Ministerio de Transporte: reglamenta vigencia de

contratos a largo plazo.

Pesos y dimensiones Resolución 4100 de 2004. Se adoptan los limites de pesos y dimensiones

Resolución 2088 de 2005. Modifica parcialmente la resolución 4100 del 28 de

Diciembre de 2004

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Resolución 4959 de 2006. Se fijan los criterios para los permisos de carga extra dimensionada

Resolución 5081 de 2006. Reglamenta permisos de carga extra dimensionada

Resolución 5280 de 2006. Reglamenta permisos de carga extra dimensionada

Resolución 4193 de 2007. Reglamenta permisos de carga extra dimensionada

Resolución 1782 de 2009. Modifica Resolución 4100 de 2004 (peso en

vehículos tipo 2)

Resolución 5967 de 2009. Reglamenta equipos especiales De igual forma, cada vehículo cuenta con su caracterización técnica (Ver Anexo 1)

Transporte multimodal Código de comercio, articulo 987

Decreto 148 de 1998 Decisión 331 de la Comunidad Andina, Comisión del acuerdo de Cartagena Transporte Multimodal y resolución 425

Decisión 393 de la Comunidad Andina, transporte multimodal (modifica

Decisión 331)

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6 DISEÑO METODOLÓGICO

Para la presente investigación se utilizó la investigación descriptiva. Se procedió metodológicamente de esta manera, porque la idea original era llegar a describir o caracterizar las definiciones principales de este importante sector de la economía.

Este tipo de investigación descriptiva, se caracteriza porque la información que se recolecta es netamente cuantitativa, En consecuencia, el análisis integral permitió hallar los resultados necesarios para desarrollar el proceso caracterizador

Se recopiló información de fuentes primarias como informes de las propias empresas escogidas, y de fuentes secundarias como las suministradas por la Cámara de Comercio de Cali, la Alcaldía entre otras.

Para las labores de muestreo poblacional, se utilizó la fórmula para una población finita

6.1 ETAPAS DEL PROYECTO

Cada etapa del proyecto corresponde al compendio de actividades desarrollar para cumplir cada objetivo propuesto

Etapa 1: Exanimación y escogencia de las empresas más representativas: En esta primera fase se procedió a indagar sobre el número de empresas afiliadas a Cencar, y escoger los referentes más representativos del gremio, teniendo como

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criterio, volumen de carga manejado, tamaño del parque automotor, experiencia, años en el gremio entre otros. Para recabar esta información se llevo a cabo una encuesta previo cálculo de la muestra representativa.

Etapa 2: Segmentación por ejes estratégicos: En esta segunda fase o etapa se procedió a segmentar la información en cuatros esquemas principales globales y de cada uno de ellos se estableció cada eje estratégico en particular, resultando 8 de ellos. Se hizo de igual forma una ponderación de cada empresa, con base en el tipo de carga y el servicio prestado.

Etapa 3: Análisis de los Ejes Estratégicos: En la etapa final de esta caracterización, se hizo un análisis pormenorizado de cada eje en particular para medir cuantitativamente la gestión de cada empresa respecto a cada uno de las variables escogidas.

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7 DESARROLLO DEL TRABAJO La Caracterización del Sector de Transporte Terrestre de Carga de la ciudad de Cali se presenta como una herramienta de apoyo para las empresas del sector que quieran mejorar y para aquellas que quieran entrar, brindará información relevante sobre las oportunidades, debilidades, fortalezas y amenazas del sector y así servir de base para la elección de estrategias y/o tácticas logísticas para un mejor desempeño de la empresa y del sector. Cada empresa que brinde servicios de logística debe combatir con las innovaciones que el mercado requiere, servicios de tecnología para mejorar entrega, seguimiento, compras, ventas, y demás procesos que intervengan en la distribución y logística de mercancías.

7.1 EXAMINACIÓN Y ESCOGENCIA DE LAS EMPRESAS MÁS REPRESENTATIVAS El sector de transporte de carga terrestre en la ciudad de Cali está conformado por 110 empresas18, de las cuales operan 60 en CENCAR (Centro Logístico de Carga) donde se encuentran las empresas más grandes y representativas de este gremio; otras 20 operan en todo Cali, y las otras 30 son empresas con un solo camión, que son creadas con la finalidad de afiliarlas a una empresa más grande, para asegurar su operación. Para el desarrollo del trabajo, se tomaron como referencia 80 de estas empresas, por considerarlas relevantes para el estudio, puesto que había empresas como se mencionaba anteriormente, que fueron creadas informalmente, cuya información en consecuencia resulta poco representativa para esta caracterización. Para recopilar esta información se llevó a cabo una encuesta, se tuvo en cuenta la formula estadística para una población finita

18

CAMARA DE COMERCIO DE CALI. Base de datos-Sector Transporte de carga Terrestre. Cali [en línea]. Santiago de Cali, Colombia, 2012 [ consultado 11 de junio de 2012]

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Si la población es finita, es decir conocemos el total de la población y deseamos saber cuántos del total tendremos que estudiar la respuesta seria:

Cuadro 1. Cálculo del tamaño de una muestra por niveles de confianza

Certeza 95% 94% 93% 92% 91% 90% 80% 62.27% 50%

Z 1.96 1.88 1.81 1.75 1.69 1.65 1.28 1 0.6745

3.84 3.53 3.28 3.06 2.86 2.72 1.64 1.00 0.45

e 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.20 0.37 0.50

0.0025 0.0036 0.0049 0.0064 0.0081 0.01 0.04 0.1369 0.25

Fuente: Hernández Sampieri Roberto. Metodología de la Investigación.2009

Dada la ecuación y el cuadro 1, se calculo el tamaño de muestra con un nivel de confianza del 90%, con un error del 10%, donde las probabilidades P (probabilidad a favor) y Q (probabilidad en contra) son de 0.5 cada una, debido que no se conoce la ocurrencia de estas; La población seleccionada se obtuvo de la cantidad de empresas inscritas en la cámara y comercio de la ciudad de Santiago de Cali.

Cuando se trata de una investigación se asigna arbitrariamente el valor de las probabilidades a favor y en contra debido a que no se conoce el comportamiento de estas variables en su estado natural.

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Donde:

N = 80 Z=1.65 Za

2 = 2.72 e=0.1 e2=0.01 p=0.5 (50%) q=0.5 (50%) n = (1.65)2*.05*.05*80 80*(0.1)2 + (1.65)2(0.5) (0.5) n= 37 empresas De estas 37 empresas encuestadas, el 80% correspondió a Cencar, y el 20% de empresas transportadoras de Cali. Este valor se aproximó a 40 empresas con el propósito de mejorar la información. Entre las empresas encuestadas se destacan: Transportes Mejía, te vsq S.A, LIN KARGA S.A, COORDINADORA COMERCIAL DE CARGA, TRANSPORTES COLOMBIA, TRANSPORTES EN LINEA S.A, UNION ANDINA DE TRANSPORTES S.A, PND FALCON S.A, ALTEA S.A, TRANSPORTES GRANELES S.A, litecar.S.A, transportes humadia, dinámica logística, AM transportadores CIA LTDA, TRANSLOGA S.A, TEVSA transportes especiales del valle, transportes 3t S.A, CETT ANDINA S.A, wc transportes SAS seguridad y confianza, tracto carga LTDA, MCT movilizadora de carga terrestre, cooperativa de transportadores unidos de Boyacá, Intercolombiana de carga LTDA, Transcondor SCA, Transportes portillo SAS, Soluciones integrales de transporte, Transportes Atlas, Cootransantandereanos LTDA, Transportes Joalco, entre otras. 7.2 PROPUESTA DE SEGMENTACION POR EJES ESTRATEGICOS

La propuesta de la encuesta se segmentó en cuatro grupos, en los cuales se introdujeron los aspectos más relevantes de acuerdo a la temática planteada, para tomarlos posteriormente como ejes. Ver figuras 4 y 5.

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Figura 2. Esquema principal

Figura 3. Esquema encuesta

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La encuesta realizada se divide en 8 ejes relacionados con la operatividad de las empresas objeto de este análisis, para ello es necesario descomponerlos así: Primer Eje: Comercial: De índole netamente estratégico dado que permite conocer el comportamiento de la demanda desde y hacia estas empresas de servicios. Segundo Eje: Administrativo y Financiero: Estratégico, permite establecer la posición económica de la empresa. Tercer Eje: Estructura Organizacional, Estratégica y Operativa: Está compuesto por una parte estratégica que define los aspectos relevantes de los programas, cargos y proyectos sobre los cuales se lleva a cabo la evaluación, para medir el grado de cumplimiento de los objetivos planteados, y uno operativo, porque se trata de un plan que se lleva a cabo para desarrollar una acción y conseguir un objetivo. Cuarto Eje: Sistema Logístico de Distribución y Transporte: Pertenece completamente al énfasis operativo, con el propósito de garantizar la funcionalidad y la eficiencia del sistema mediante objetivos establecidos que se desean cumplir. Quinto Eje: Normativo-Legal: Tiene un componente estratégico que instruye a la compañía en la parte legal y un componente operativo que regula el funcionamiento de acuerdo a las leyes del gobierno. Sexto Eje: Seguridad, Salud Ocupacional e Higiene: Ubicado en el grupo operativo como agente regulador de la parte funcional de la empresa. Séptimo Eje: Tics, Indicadores Operativo, Estratégico y Táctico: Se relaciona como un eje complementario compuesto por los 3 indicadores (operativo, estratégico y táctico) debido a que el elemento operativo mide el nivel de respuesta, el estratégico utiliza la tecnología de punta para mejorar los procesos de la empresa y el táctico mide la flexibilidad en los diferentes aspectos del proceso.

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Octavo Eje: Identificación de Empresa: Hace referencia a la idea de negocio consolidada en una empresa, abarca aspectos importantes entre los que se destacan la razón social, número de empleados, misión y visión. 7.2.1 Definición de los rangos de ponderación de la encuesta. El criterio para la escogencia del rango fue la variable tiempo, es decir el porcentaje de tiempo en que se llevó a cabo una actividad para la operación de la empresa y se asoció con un una etiqueta de valor de 1 a 5, siendo 5 el rango más alto.

Cuadro 2. Rangos porcentuales. Rango Etiqueta

0-20% 1

21-40% 2

41-60% 3

61-80% 4

81-100% 5

7.2.2 Descripción de la encuesta. Los servicios ofrecidos por las empresas transportadoras de mercancías son factores competitivos que manejados de una manera estratégica pueden representar un aumento en el posicionamiento y mejoras en costos internos, por lo que la diferenciación entre empresas del sector por servicios que presta puede ser una buena táctica. A continuación en esta parte se mostrarán los diferentes servicios, tipo de carga y nivel de peligrosidad de la misma, y que puede implementar una empresa de transporte para catalogarla. Entre los servicios que puede ofrecer una empresa de transporte se encuentran:

Portafolio: Un portafolio de servicios es un documento en el cual se contempla la información básica y precisa de la empresa, en él se incluye una breve reseña histórica, visión, misión, objetivos, productos, servicios, garantías, socios, proveedores, respaldos, clientes de la empresa y los datos de contacto como correo electrónico, dirección, teléfono, fax, etc.

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Servicios personalizados: Son aquellos que están adaptados o preparados para las necesidades o deseos de cada persona a la que se destina, en este caso a cada cliente.

Puerta a Puerta: Es aquel servicio de transporte de mercancía que se ocupa de recoger la mercancía en el lugar de origen inicial (Remitente) y lo deja en el lugar de destino (destinatario).

OTM (Operador de Transporte Multimodal): El OTM asume, frente al usuario, responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad.

DTA (Declaración de Tránsito Aduanero): Es la movilización de mercancías bajo control aduanero por vía terrestre, desde el puerto de entrada, hacia una ciudad en el interior del país o un puerto de salida.

Consolidación de Carga: Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios.

Carga Extra Dimensionada: Se denomina carga extra dimensionada a aquella carga indivisible que excede las dimensiones de la carrocería de los vehículos convencionales homologados por el Ministerio de Transporte para la movilización de carga en tránsito normal por las vías públicas.

Entre los tipos de carga que puede manejar una empresa de transporte se encuentran: Carga General: Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido, y que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se ajustan a las características propias de estas, y su manejo se lleva a cabo con el equipo básico del puerto.

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Carga General Fraccionada: Consiste en bienes sueltos o individuales como paquetes, sacos y cajas, entre otros. Carga General Unitarizada: Está compuesta de artículos individuales agrupados en unidades como pallets o contenedores. Carga Contenerizada: Carga de uno o varios embarcadores, amparada en uno o varios documentos de transporte, movilizadas dentro de una unidad de carga. Granel Sólido: En esta clasificación entran los granos, el carbón, el mineral de hierro, la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc. Granel Líquido: Es la carga que se encuentra en estado líquido dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos tanque de por lo menos 1000 galones. Entre los productos considerados como granel líquido se encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y alimentos líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros. Entre las sustancias peligrosas que se pueden transportar están: Sustancias Comburantes: Sustancias que, sin ser necesariamente combustibles por sí mismas, pueden, generalmente liberando oxígeno, causar la combustión de otras materias o contribuir a ella. Tales sustancias pueden estar contenidas en un recipiente. Peróxidos: Los peróxidos orgánicos son sustancias térmicamente inestables que pueden experimentar una descomposición exotérmica auto acelerada.

7.3 ANÁLISIS DE LOS EJES ESTABLECIDOS El análisis de la caracterización del sector de transporte terrestre de carga de la ciudad de Cali. Se representa de lo general a lo particular. Los ejes quinto: normativo-legal, sexto: seguridad, salud ocupacional e higiene y octavo: identificación de la empresa, serán analizados por separado debido a que no se agruparon por los rangos y etiquetas de datos.

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En el gráfico 1 se representan cinco ejes principales: eje comercial, eje Administrativo y Financiero, eje de estructura organizacional, eje TIC´s y eje sistema logístico de distribución y transporte que explican las variables cuantitativas que componen la caracterización de este sector. Instructivo general de medición El gráfico en mención, en su eje Y contiene los porcentajes de participación de cada empresa y en el eje X los rangos que van de 0 a 100 en una escala de 20, enumerados por etiquetas de 1 a 5 siendo cinco el rango que representa el mayor porcentaje. En éste se observa que los mayores porcentajes se encuentran en la etiqueta 1, que representa el rango inferior que va de [0% a 20%), que alcanza un valor máximo de 91,25% y un valor mínimo de 31,5%; en la etiqueta 3 que representa el rango de 40% a 60%, es decir donde se ubica la mitad de la información, se hace hincapié en que la eficiencia del sistema en porcentaje, alcanza solo el 20,71% y un valor mínimo del 3,12%; a diferencia de la etiqueta 5 que representa el rango del 80% al 100%, donde se visualiza la mayor dispersión en los datos con un valor máximo del 38,5% y un mínimo de tan solo 0,5% que constituye la frecuencia en tiempo en que se realiza una actividad con relación al eje.

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Gráfico 1. Caracterización General.

1 2 3 4 5

COMERCIAL P1 37,1 18,6 20,7 13,9 9,6

COMERCIAL P2 40,0 4,4 9,4 26,3 20,0

COMERCIAL P3 91,3 3,1 3,1 1,9 0,63

ADMINISTRATIVO P5 47,1 24,2 12,5 13,3 2,9

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL P8 31,5 6,0 9,5 14,5 38,5

TIC´S P11 50,0 11,1 10,4 18,2 10,4

TIC´S P12 60,9 9,7 12,2 11,6 5,6

LOGISTICO P14 39,5 13 17,5 13,5 16,5

LOGISTICO P15 74,4 13,1 8,8 1,9 1,9

LOGISTICO P16 77,0 11,0 7,0 4,5 0,5

LOGISTICO P17 34,1 9,4 10,9 12,2 33,4

LOGISTICO P20 65,6 23,2 4,0 4,0 3,2

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

100

PORCENTAJES

RANGOS

CARACTERIZACIÓN GENERAL

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A continuación se segmenta el análisis para cada uno de los ejes y se complementa con información referente al mismo. 7.3.1 Análisis Comercial. El eje Comercial hace referencia al tipo de servicio que ofrecen las empresas, el manejo que se le da a los diferentes tipos de carga y que tipo de carga peligrosa transporta, como muestra la figura 4.

Figura 4. Preguntas eje comercial

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En el gráfico 2 se presenta la información del eje comercial de manera global, para luego descomponerlo de acuerdo a las preguntas.

Gráfico 2. Comercial

El análisis comercial se divide en las tres preguntas que conforman el eje; la pregunta 1, relacionada a los servicios prestados por las empresas tales como portafolio, servicio personalizado, puerta a puerta, OTM, DTA, consolidación y carga extra dimensionada. Se puede notar que muy pocas empresas están ofreciendo estos servicios, ya que el 76.42% de las empresas encuestadas están relacionadas en las tres primeras etiquetas que corresponden a máximo el 60% de prestación de estos servicios. La etiqueta 1 [0-20%) con 31,7%, la etiqueta 2 [20-40%) con 18,6% y la etiqueta 3 [40-60%) con 20,7%. Solamente el 23,58% de las empresas ofrecen estos servicios en un rango entre [60-80%) y [80-100%] de las veces pertenecientes en la etiquetas 4 y 5. La pregunta 2 corresponde a los tipos de carga que manejan las empresas transportadoras de carga terrestre, los cuales son carga general, contenedores, granel líquido y granel sólido. De estas se obtuvo que el 53.7% se encuentran en las primeras tres etiquetas pertenecientes al 60% del tiempo del tiempo que usan para el manejo de estos tipos de carga, divididos por la etiqueta 1 [0-20%) con el 40% del manejo de carga, la etiqueta 2 [20-40%) con 4,3% y la etiqueta 3 [40-

1 2 3 4 5

Series1 1 2 3 4 5

pregunta 1 37,1 18,6 20,7 13,9 9,6

Pregunta 2 40,0 4,3 9,4 26,3 20,0

Pregunta 3 91,3 3,1 3,1 1,9 0,6

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

100

Porcentajes

Rangos

COMERCIAL

52

60%) con 9,4%; mientras que el 46,3% está en las etiquetas 4[60-80%) con 26,3% y la etiqueta 5 [80-100%] con el 20%. Por último la pregunta 3 hace referencia al tipo de carga peligrosa que transportan las empresas; referente a esto se obtuvo que el 91,3% de las empresas encuestadas no transporta este tipo de carga como lo muestra la etiqueta 1 [0-20%) y tan solo el 0,6% de las empresas transporta carga peligrosa como lo muestra la etiqueta 5 [80-100%].

Gráfico 3. Tipos de servicios

De las 40 empresas encuestadas se obtuvo que los porcentajes disminuyen cuando la frecuencia en que ofrecen los servicios aumentan, es decir, en las etiquetas 4 [60-80%) y 5 [80-100%] las cuales representan los rangos más elevados, observamos que el servicio personalizado se presta solo en el 2,5% de las veces, al igual que la consolidación, mientras que el servicio personalizada es el que más se vende con un 40%, seguido del DTA ( declaración de tramite aduanero) con el 10% lo que reafirma que las empresas encuestadas no están relacionadas con procesos de nacionalización de mercancías de forma directa.

1 2 3 4 5

Portafolio 0,0 17,5 57,5 22,5 2,5

Personalizada 2,5 2,5 25,0 30,0 40,0

Puerta a puerta 72,5 17,5 5,0 5,0 0,0

OTM (Operador Transporte Multimodal)

52,5 27,5 12,5 2,5 5,0

DTA (Declaracion Tramite Aduanero)

7,5 15 32,5 35 10,0

Consolidación 52,5 32,5 10,0 2,5 2,5

Carga Extra Dimensionada 72,5 17,5 2,5 0,0 7,5

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Porcentajes

Tipos de servicios

53

Gráfico 4. Tipos de carga

De los 4 tipos de carga establecidos por las empresas, se obtuvo que la carga general es transportada en mayor cantidad en un rango [80-100%] dado la etiqueta 5, con un 40 %, seguida de carga en contenedores con un 30% mientras que la carga a granel líquida sólo la transportan el 2.5% de las veces. 7.3.1 Análisis Administrativo y Financiero El análisis administrativo y financiero enfoca las preguntas 4 y 5 con el propósito de conocer en que estado se encuentran las empresas en cuanto a costos y tiempos logísticos, como se observa en la figura 5.

1 2 3 4 5

Carga General 5,0 0,0 0,0 55,0 40,0

Contenedores 22,5 7,5 15,0 25,0 30,0

Carga a Granel Solida 55,0 5,0 12,5 20,0 7,5

Carga a Granel Liquida 77,5 5,0 10,0 5,0 2,5

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Porcentajes

Tipos de carga

54

Figura 5. Preguntas administrativas y financieras

55

Gráfico 5. Costos

De la información recolectada se obtuvo que los costos de ventas no son importantes ya que en un 87.5% en el rango de 0 a 20% de las veces, seguido de un 62.5% de los costos administrativos en la misma etiqueta 1; analizado el rango de frecuencia superior (de 80% a 100%, etiqueta 5) se obtuvo que los costos administrativos alcanzan un 10%, seguido de los costos de operación y ventas con un 5%, mientras que los costos financieros tienen un 2,5%; estos datos reafirman la hipótesis que el sector es altamente informal, dado que de las PYME del sector, las más grandes representan los valores más bajos, y las empresas uni-vehículo los valores más grandes en la menor frecuencia, es decir, los valores mas altos están en el rango inferior [0-20%). Un factor para resaltar en este grafico es que la etiqueta 3 no tuvo ningún dato, lo que incrementa aun más la diferencia entre las empresas pequeñas y grandes dentro de las PYME del sector.

1 2 3 4 5

Costos de Operación 37,5 37,5 0 15 10

Costos Administrativos 62,5 25 0 10 2,5

Costos de ventas (vendedores, portafolio,catalogo)

87,5 5 0 2,5 5

Costos Financieros 10 75 0 12,5 2,5

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

100

Porcentajes

Rangos

Costos

56

Gráfico 6. Manejo de tiempos logísticos

1 2 3 4 5

Cargar 7,5 10 35 45 2,5

Conseguir Carga 10 52,5 27,5 7,5 2,5

Papeleo en procesamiento 82,5 7,5 7,5 2,5 0

Entrada manual 80 15 0 2,5 2,5

Escanear codigo de barras 82,5 0 0 10 7,5

Clasificar 20 60 5 12,5 2,5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Porcentajes

Rangos

Manejo de tiempos logísticos

57

El manejo de tiempos logísticos resalto que esta condición es realizada por pocas empresas en altos porcentajes como lo muestra la etiqueta 5 [80-100%], siendo la actividad escanear por código de barras la que presenta el mayor porcentaje con tan solo el 7.5%, seguido de la acción cargar con un 5%; conseguir carga, entrada de mercancía manual, y clasificar alcanza un 2,5% cada uno, el papeleo en procesamiento no presento ningún porcentaje lo que indica que las empresas más grandes dentro de las PYME tienen procesos tecnificados y automáticos, mientras que las empresas uni-vehículo alcanzan un 82.5% debido que no tienen los medios para desarrollar estas aplicaciones. Cuando se refiere a empresas uni-vehículo se hace referencia a empresas que constan de un solo vehículo, son empresas que por lo general existen subcontratando su vehículo a otras empresas más grandes; para ilustrar este fenómeno se cita el siguiente ejemplo: llamaremos la empresa “XYZ”, que trabaja con dos o tres empresas establecidas del sector con la finalidad de sólo hacer viajes complementarios que no se pueden cubrir normalmente por circunstancias fuera de lo normal como de incremento de la demanda, avería de un vehículo propio, etc. 7.3.2 Análisis de la Estructura Organizacional, Estratégica y Operativa. El análisis de este eje se compone de tres preguntas, ver figura 6 que se analizan por separado en diagramas de torta como se muestra a continuación.

58

Figura 6. Preguntas estructura organizacional, estratégica y operativa

Con relación a la estructura jerárquica de las empresas se obtuvo que el 100% de éstas presentan una estructura organizacional jerárquica. Relacionado a la valoración de la comunicación por parte de los empleados se obtuvo los siguientes resultados: el 92% la califico como buena, 3% como regular y el 5% como insuficiente; ésta calificación consideró los medios de comunicación utilizados en las empresas. Ver gráfico 7.

59

Gráfico 7. Valoración de la comunicación

Gráfico 8. Medios de comunicación

De los medios de comunicación utilizados por las empresas se obtuvo que las extensiones telefónicas siguen siendo el medio más utilizado con un 39%, seguido por intranet con un 31%, frente al 6% representado por el correo institucional. Estas cifras afirman aun más la hipótesis que el sector es un sector poco organizado y altamente informal, es de notar que herramientas nuevas como

92%

3%

5%

Valoración de la comunicación

Buena

Regular

Insuficiente

31%

6%

9% 15%

39%

Medios de comunicación

Intranet

Correo Institucional

Chat Institucional

Comunicator

Extensiones Telefónicas

60

comunicator y el chat institucional comienzan a presentar porcentajes considerables con 15 y 9% respectivamente de utilización en las Pyme organizadas. Las preguntas 10, 11 y 12 están incluidas en el análisis de las tecnologías de la información y la comunicación. 7.3.3 Análisis del Sistema Logístico de Distribución y Transporte. Este análisis se divide en dos grupos, manejo de bodega y sistemas logísticos de distribución y transporte como se muestra a continuación. En el grupo de sistemas logísticos de distribución y transporte se presenta primero una visión general, grafico 10, con las 5 preguntas correspondientes a esta evaluación, luego se descompone cada una de las preguntas para enfocar más el análisis. Grupo 1

Figura 7. Manejo de bodega

Las posibles opciones para la pregunta 13 son: manejo manual, manejo mecanizado y manejo mixto. De la respuestas se obtuvo que el 50% de las empresas tienen un manejo mecanizado, seguido de un 32.5% con un manejo de bodega manual, un 10% presentan manejo mixto y por último sólo 7.5% no tienen bodega, ver el gráfico 9.

61

Gráfico 9. Manejo de bodega

32,5%

10%

50%

7,5%

0

10

20

30

40

50

60

PORCENTAJE

MANEJO DE BODEGA

Manual

Mixto

Mecanizado

No tiene bodega

62

Gráfico 10. Sistemas logísticos de distribución y transporte

1 2 3 4 5

pregunta 14 39,5 13 17,5 13,5 16,5

Pregunta 15 74,38 13,13 8,75 1,88 1,88

Pregunta 16 77 11 7 4,5 0,5

Pregunta 17 34,06 9,38 10,94 12,19 33,44

Pregunta 20 65,6 23,2 4 4 3,2

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

100

Porcentajes

Rangos

SISTEMAS LOGÍSTICOS Y DISTRIBUCIÓN

63

Grupo 2 En el gráfico 10 eje sistemas logísticos de distribución y transporte, se observa que tan solo el 16.5% de las empresas encuestadas utilizan los procesos de bodega en un intervalo de frecuencia de [80% a 100%], dado en la etiqueta 5; mientras que el 39.5% lo hacen en un rango de [0% a 20%), etiqueta 1. Con relación a los procesos de administración de bodega referentes a la pregunta 15, el 1.88% de las empresas dedican entre [80% al 100%] del tiempo a actividades tales como: determinar espacio de almacenamiento, subdivisiones de bodega, métodos de almacenamiento y protección de materiales almacenados; a diferencia del 74.34% que lo hace en una frecuencia mínima como se muestra en la etiqueta 1. En cuanto a control de inventario dado por la pregunta 16, se obtiene el valor mínimo de 0.5%, que significa que sólo éste porcentaje de las empresas realiza actividades como: clasificación de los inventarios, clasificación y codificación de materiales, estimación de consumo, enfoque “justo a tiempo” y métodos para optimizar el inventario, en una frecuencia de [80% a 100%], representado por la etiqueta 5. La pregunta 17 se refiere a los elementos para generar interés en el mercado, según los resultados, se visualiza que el valor más alto en la etiqueta 5, un 33.44% representa que las empresas generan interés de mercado en un rango de [80% a 100%] de las veces; por último en la pregunta 20 se identifican las principales insuficiencias del sector de transporte de carga terrestre tales como: falta de tecnología, capacidad limitada, poca demanda, competencia por precio, flota insuficiente, carencia de personal calificado y escasos niveles de capacitación, donde un 3.2% de las empresas realizan estas actividades con la mayor frecuencia como lo indica la etiqueta 5; en comparación del 65.6% que las realizan con una frecuencia de [0% a 20%), indicado en la etiqueta 1.

64

Figura 8. Preguntas sobre los sistemas logísticos de distribución y transporte.

65

Gráfico 11. Procesos de bodega.

De los procesos de bodega, pregunta 14, se observa que las empresas invierten el mayor tiempo en la actividad de empacar la mercancía para luego transportarla, con un 40%, seguido de un 37% en que las empresas realizan algún tipo de transporte interno de la mercancía; en la inspección de arribo de mercancías se invierte un 9%, el movimiento de mercancías obtuvo un 8% y por último la actividad de cargar y descargar la mercancía obtuvo un 6%, ver grafico 11.

6%

8%

9%

40%

37%

Procesos de bodega

Cargar y descargar

Movimiento de mercancias

Inspección de arribo de mercancias

empaque

Transporte interno

66

Gráfico 12. Procesos de administración de bodega

En los procesos de administración de bodega, pregunta 15, la subdivisión de bodega lidera las actividades con un 29% del tiempo, seguido de métodos para almacenamiento con un 25%, por último las actividades de protección de materiales almacenados y el tiempo dedicado para determinar el espacio de almacenamiento logran el 23% cada uno, ver gráfico 12.

23%

29% 25%

23%

Procesos de administración de bodega

Determinar espacio de almacenamiento

Subdivisiones de bodega

Metodos de almacenamiento

Protección de los materiales almacenados

67

Gráfico 13. Control de inventario.

El control de inventarios, pregunta 16, está liderado por el enfoque “justo a tiempo” con un 23%, seguido de la estimación de consumo con un 21%, mientras que la clasificación de inventarios y la clasificación y codificación de materiales logra un 19%; por último los métodos para optimizar el inventario obtuvo un 18% de tiempo consumido. Ver gráfico 13. En este ítem se pueden observar porcentajes muy bajos relacionados con la frecuencia en que desarrollan una actividad.

19%

19%

21%

23%

18%

Control de inventario

Clasificación de los inventarios

Clasificación y codificación de materiales

Estimación de consumo

Enfoque "Justo a Tiempo"

Métodos para optimizar el inventario

68

Gráfico 14. Elementos para generar interés en el mercado.

Las investigaciones periódicas de mercado encabezan los elementos utilizados por las empresas para generar mercado, pregunta 17, con un 42%, seguido de los descuentos con un 39%; el gráfico 14 permite visualizar que las negociaciones personalizadas no son utilizadas para generar interés de mercado.

Se evidencia que los elementos para generar interés en el mercado tienen aspectos a mejorar, siendo estos un medio para captar la atención de los clientes y poder acelerar el crecimiento económico del sector.

4%

4% 2% 0%

39%

9%

42%

Elementos para generar interés en el mercado

Inversión en publicidad

Valores agregados al servicio

Mejoramiento al servicio al cliente

Negociaciones personalizadas

Descuentos

Planes de pago

Investigaciones periódicas de mercado

69

Gráfico 15. Principales insuficiencias del sector.

Las principales insuficiencias en el sector, se obtuvo que la carencia de personal capacitado es el principal problema con un porcentaje de 22%, seguido de los escasos niveles de capacitación con 21% y la competencia por precios en 17%. La flota insuficiente se consolida como el cuarto factor donde se presentan las insuficiencias del sector con un 16%. Ver gráfico 15.

9%

14%

17%

1%

16%

22%

21%

Principales insuficiencias

Falta de tecnología

Capacidad limitada

Poca demanda

Competencia por precios

Flota insuficiente

Carencia de personal calificado

Escasos niveles de capacitación

70

7.3.4 Análisis Normativo-Legal. Con respecto a las 40 empresas encuestadas se obtiene que el 100% de estas, están enteradas de la vida útil legal de cada uno de los tipos de vehículos que operan en la empresa, el 97,5% del sector está enterado de la norma impuesta por el Ministerio de Transporte sobre la “chatarrización” de vehículos de carga, pertinente a los programas de apoyo del gobierno para el sector, el 95% de las empresas conoce estos programas frente al 5% que no sabe de la existencia de los mismos: referente a si han utilizado o no los beneficios de los planes diseñados por el gobierno para incentivar el sector, solo el 2,5% lo ha hecho frente al 97,5% que no lo ha utilizado, lo cual indica una baja cooperación con el gobierno nacional para incrementar la eficiencia del sector: esta información se concluye de las respuestas a las preguntas 21 a 31. Ver figuras 13 y 14.

Figura 9. Preguntas eje normativo – legal.

71

Figura 10. Continuación preguntas eje normativo – legal.

Relativo al mantenimiento y movimiento de flota se analiza el tiempo de uso de los vehículos, la frecuencia del mantenimiento, la cantidad de vehículos propios y subcontratados, referentes a las preguntas 22, 24, 25 y 2. Ver gráficos 16 a 19.

72

Gráfico 16. Cantidad de vehículos propios.

De las 40 empresas encuestadas se obtuvo que el 55% tiene de 1 a 15 vehículos seguido de un 22% que tiene de 16 a 31, el 8% tiene de 32 a 47, mientras que el 7% no tiene vehículos propios, el 5 % tiene de 48 a 63 vehículos y solamente el 3% tiene más de 64 vehículos. Ver gráfico 16. Gráfico 17. Tiempo de uso de los vehículos.

7%

55%

22%

8%

5% 3%

Cantidad de vehículos propios

no tiene

1 a 15

16 a 31

32 a 47

48 a 63

64 en adelante

2%

40%

50%

8%

Tiempo de uso de los vehículos

1 a 5 años

5 a 11 años

11 a 15 años

15 o más

73

De acuerdo a la vida útil legal de cada uno de los tipos de vehículos que operan en las empresas, impuesta por el ministerio de transporte, se logra especificar cuatro rangos: primero de 1 a 5 años, segundo de 5 a 11 años, tercero de 11 a 15 años y por último de 15 años en adelante. Se obtuvo que el 50% de las empresas operan sus vehículos en un rango de 11 a 15 años, seguido del 40% que lo hace en un rango de 5 a 11 años, un 2% que lo hace de 1 a 5 años y un preocupante 8% de 15 años en adelante. Ver gráfico 17.

Gráfico 18. Frecuencia de mantenimiento.

El mantenimiento de la flota se asocia con la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos, el 57% realiza un mantenimiento en un rango de 8.000 a 11.000 kilómetros seguido del 30% que lo hace en un rango de 5.000 a 8.000 kilómetros, 5% de las empresas que lo hacen en el rango de 11.000 a 14.000 kilómetros y de 3.000 a 5.000 kilómetros respectivamente, por ultimo un 3% que no hace mantenimiento debido a que no tiene vehículos propios. Ver gráfico 18. En consideración con lo establecido por el gobierno nacional, como recomendación, se dice que el rango para efectuar el mantenimiento es de 5.000 a 8.000 kilómetros para prevenir accidentes y el desgaste del mismo. Con base en el análisis de las respuestas a la encuesta realizada, hay falencias en el mantenimiento efectuado.

5%

30%

57%

5% 3%

Frecuencia de mantenimiento

3.000 a 5.000 kilómetros

5.000 a 8.000 kilómetros

8.000 a 11.000 kilómetros

11.000 a 14.000 kilómetros

NO HACE

74

Gráfico 19. Cantidad de vehículos subcontratados.

Debido a la creciente demanda presente en el sector dado la firma del TLC con Estados Unidos se logra identificar una nueva estrategia operativa de las compañías, la cual consiste en subcontratar vehículos en vez de incrementar el tamaño de la flota; de las 40 empresas encuestadas el 78% de las empresas subcontrata más de 16 vehículos, el 2% subcontrata en un rango de 11 a 15 vehículos mientras el 15% no subcontrata. Ver grafico 19. 7.3.5 Análisis de Seguridad, Salud Ocupacional e Higiene. En relación con el ambiente interno de la empresa y las condiciones para evitar accidentes y enfermedades, preguntas 32 a 34. Ver figura 15. Resultó que el 100% de los empleados están conformes con el ambiente laboral, aunque la empresa sólo promueva campañas, o acciones que protegen a los empleados en un 20%, en los que se destacan programas de prevención de accidentes, higiene y seguridad industrial incluidos por las ARP (aseguradora de riesgos profesionales). En consideración con los programas de remuneración por desempeño para los empleados se obtuvo: el 12.5% de las empresas lo hace en dos aspectos: remuneración por ventas o por metas, frente al 87.5% que no tiene estos programas.

15% 5%

0% 2%

78%

Cantidad de vehículos subcontratados

NO TIENE

1 - 5 vehículos

6- 10 vehículos

11 - 15 vehículos

16 o más

75

Figura 11. Preguntas de seguridad, salud ocupacional e higiene.

7.3.6 Análisis sobre las Tecnologías de Información y Comunicación. El primer paso para este ítem fue medir el grado de conocimiento que tenían las empresas frente a cada una de las TIC’S relacionadas con el sector actualmente, preguntas 10 a 12, ver figura 17 y gráfico 20. Figura 12. Preguntas sobre las tecnologías de información y comunicación.

76

Figura 12. (Continuación)

Gráfico 20. Conocimiento de las TIC'S

De acuerdo al conocimiento de las TIC’S, se presenta el gráfico 20, donde se obtuvo que el 71,78% del sector las conoce, seguido de un 26,07% que ha escuchado hablar sobre éstas, y de un 2,42% que no las conoce. También se aprecia que las TIC’S de seguridad y Geolocalización son las más conocidas por

22,5

70

8

47,5 50

3

87,5

12,5

0

90

7,5

3

95

5 0

95

5 0

65

32,5

3

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

CONOCE A ESCUCHADO NO CONOCE

Porcentajes

Conocimiento TIC'S

De Ruteo

Escaneo

Inventario

Código de Barras

Seguridad

Geolocalizacíon GPS

WMS (WEB MAP SERVICE)

77

el sector con un 95%, seguida por la inspección por código de barras 90%. Ver gráfico 20.

78

Gráfico 21. Aplicación de las TIC'S

1 2 3 4 5

De Ruteo 75 10 12,5 0 2,5

Escaneo 77,5 10 7,5 5 0

Inventario 65 12,5 7,5 12,5 2,5

Código de Barras 75 12,5 10 2,5 0

Seguridad 12,5 7,5 17,5 47,5 15

Geolocalizacíon GPS 10 2,5 5 35 47,5

WMS (WEB MAP SERVICE) 35 22,5 12,5 25 5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Porcentajes

Rangos

Aplicación TIC'S

79

El gráfico 21, ilustra el porcentaje de aplicación de las TIC´S, y muestra la frecuencia con que las empresas realizan las actividades para el sector de carga terrestre. En la etiqueta 1 (0-20%], se observa que las empresas realizan con poca frecuencia actividades de Ruteo en un 75%, de escaneo en un 77.5%, inventario en 65% y uso de Código de Barras en un 75%, a diferencia de la etiqueta 5 [80-100%], donde se visualizan bajos porcentajes en la mayoría de éstas, exceptuando la Geolocalización GPS que logra un 47.5%. La seguridad es otra de las actividades que realizan un 47.5% de las empresas con una frecuencia de (60 al 80%] como lo muestra la etiqueta 4. Ver gráfico 21.

80

8 CONCLUSIONES

Conforme a la investigación y teniendo en cuenta la relevancia de la logística en el desarrollo y crecimiento económico de una región, se concluye que el gremio de transporte de carga en Santiago de Cali tiene varios aspectos a mejorar y se encuentra lejos de considerarse un sector pujante y con grandes expectativas. De los ejes analizados se concluye que: En el eje comercial según la encuesta aplicada sólo el 9.64% de las empresas

presta los servicios de portafolio, personalizada, puerta a puerta, OTM, DTA, consolidación y Carga extra dimensionada. De ese 9.64%, el 40% de las empresas presta el servicio personalizado, en un 40%, DTA en un 10%, carga extra dimensionada en un 7.5%, OTM en un 5% y los servicios de portafolio y consolidación en un 2.5% cada una. Ver gráfico 3.

El servicio puerta a puerta presenta un gran reto económico por lo cual es poco probable que lo ofrezcan normalmente. Ver gráfico 3.

El servicio de declaración de trámite aduanero consiguió un 10% lo que

reafirma que las empresas encuestadas no están relacionadas con procesos de nacionalización de mercancías de forma directa. Ver gráfico 3.

Referente al transporte de carga peligrosa se obtuvo que sólo el 0.62% de las empresas maneja este tipo de carga, lo que indica que es un aspecto a mejorar. Ver gráfico 2.

De los 4 tipos de carga establecidos por las empresas, se obtuvo que la carga transportada en mayor cantidad es la carga general, con un 40 %. Seguida de carga en contenedores con un 30%, mientras que la carga a granel líquida sólo la transportan el 2.5% de las veces. Ver gráfico 4.

Relacionado con los costos se obtuvo que sólo el 10% de las compañías presta atención a los costos de operación. Ver gráfico 5.

Según el manejo e importancia de los tiempos logísticos se infiere que ésta

actividad es realizada por pocas empresas en la mayoría del tiempo, siendo la

81

actividad “escanear por código de barras” la de mayor porcentaje con tan sólo el 7.5% de las veces, seguido de la acción cargar con un 5%, conseguir carga, entrada de mercancía manual, y clasificar con un 2,5% cada una, el papeleo en procesamiento no presento ningún porcentaje lo que indica que las empresas más grandes dentro de las PYME tienen procesos tecnificados y automáticos, mientras que las empresas uni-vehículo alcanzan un 82.5% debido que no tienen los medios para desarrollar estas aplicaciones. Ver gráfico 6.

Concerniente a los medios de comunicación utilizados por las empresas se

obtuvo que el 39% de estas utiliza las extensiones telefónicas, seguido por un 31% de intranet, frente al 15% que usa el comunicator, el 9% el chat institucional y el 6% representado por el correo institucional. Ver gráfico 8.

Perteneciente a los sistemas logísticos de distribución, sólo el 50% de las empresas tienen un manejo de bodega mecanizado, seguido de un 32.5% con un manejo de bodega manual, un 10% presentan manejo mixto y el 7.5% no tienen bodega. Ver gráfico 9.

Los procesos de bodega muestran que en el 40% del tiempo las empresas realizan la actividad de empacar la mercancía para luego transportarla, seguido de un 37% del tiempo que las empresas requieren realizar algún tipo de transporte interno de la mercancía, la inspección de arribo de mercancías logra un 9%, el movimiento de mercancías ocupa un 8% y por último la actividad de cargar y descargar la mercancía obtuvo un 6%. Ver gráfico 11.

En los procesos de administración de bodega la subdivisión de bodega lidera

las actividades con un 29% del tiempo, seguido de métodos para almacenamiento con un 25%, por último las actividades de protección de materiales almacenados y el tiempo dedicado para determinar el espacio de almacenamiento logran el 23%. Ver gráfico 12.

El control de inventarios está liderado por el enfoque “justo a tiempo” con un

23%, seguido de la estimación de consumo con un 21%, mientras que la clasificación de inventarios y la clasificación y codificación de materiales logra un 19%; por último los métodos para optimizar el inventario obtuvo un 18%. Ver gráfico 13.

Las investigaciones periódicas de mercado encabezan los elementos utilizados por las empresas para generar mercado con un 42%, seguido de los

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descuentos con un 39%; mientras que de las negociaciones personalizadas no son utilizadas para generar interés de mercado. Ver gráfico 14.

De las principales insuficiencias identificadas en el sector se obtuvo que la

carencia de personal capacitado es el principal problema con un porcentaje de 22%, seguido de los escasos niveles de capacitación del personal con un 21% y la competencia por precios en un 17%. Ver gráfico 15.

La flota insuficiente se consolida como el cuarto factor donde se presentan las insuficiencias del sector con un 16%. Ver gráfico 15.

De las 40 empresas encuestadas se obtuvo que el 55% tiene de 1 a 15 vehículos seguido de un 22% que tiene de 16 a 31, el 8% tiene de 32 a 47, mientras que el 7% no tiene vehículos propios, el 5 % tiene de 48 a 63 vehículos y solamente el 3% tiene más de 64 vehículos. Ver gráfico 16.

De acuerdo a la vida útil legal de cada uno de los tipos de vehículos que

operan en las empresas, impuesta por el ministerio de transporte, se logra especificar cuatro rangos: primero de 1 a 5 años, segundo de 5 a 11 años, tercero de 11 a 15 años y por último de 15 años en adelante. Se obtuvo que el 50% de las empresas operan sus vehículos en un rango de 11 a 15 años, seguido del 40% que lo hace en un rango de 5 a 11 años, un 2% que lo hace de 1 a 5 años y un preocupante 8% de 15 años en adelante. Ver gráfico 17.

El mantenimiento de la flota se asocia con la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos, el 57% realiza un mantenimiento en un rango de 8.000 a 11.000 kilómetros seguido del 30% que lo hace en un rango de 5.000 a 8.000 kilómetros, 5% de las empresas que lo hacen en el rango de 11.000 a 14.000 kilómetros y de 3.000 a 5.000 kilómetros respectivamente, por ultimo un 3% que no hace mantenimiento debido a que no tiene vehículos propios. Ver gráfico 18.

Debido a la creciente demanda presente en el sector dado la firma del TLC con Estados Unidos se logra identificar una nueva estrategia operativa de las compañías, la cual consiste en subcontratar vehículos en vez de incrementar el tamaño de la flota; de las 40 empresas encuestadas el 78% de las empresas

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subcontrata más de 16 vehículos, el 2% subcontrata en un rango de 11 a 15 vehículos mientras el 15% no subcontrata. Ver grafico 19.

De acuerdo al conocimiento de las TIC’S, se obtuvo que el 71,78% del sector las conoce, seguido de 26,07% que ha escuchado hablar y de un 2,42% que no las conoce. También se aprecia que las TIC’S de seguridad y Geolocalización son las más conocidas por el sector con un 95%, seguida por la inspección por código de barras 90%. Ver gráfico 20.

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9 RECOMENDACIONES

Una vez concluido el trabajo investigativo se considera pertinente ahondar en lo siguiente: El Gobierno debe realizar inversiones en la infraestructura vial del país, tanto para su mejoramiento como para su extensión, de la misma forma debe implementar políticas para la disminución o el equilibrio del precio de combustible así como de los peajes, ya que estos no permiten que las empresas sean competitivas y puedan cobrar lo justo por el servicio. Con la puesta en vigor del TLC con Estados Unidos, se abren un abanico de oportunidades para el sector, ya que se dinamiza la actividad portuaria con las importaciones y exportaciones de productos, mediado por el sector de transporte de carga terrestre, preferiblemente. Que se revalúe la seguridad vial en las carreteras del país, puesto que en algunos tramos estratégicos de la ruta entre los puertos y las fábricas y bodegas de acopio, se siguen presentando mucho robo de mercancías, o en su defecto, atentados contra la mercancía y automotor. Se deben establecer planes de contingencia relacionados al proceso de chatarrización de los vehículos, ya que la mayoría de las empresas desestiman su verdadera relevancia y su aplicación. Que se establezcan indicadores logísticos de transporte como el de comparativo del transporte (rentabilidad vs gasto) que sirve para tomar la decisión si contratar el transporte o asumir la distribución directa del mismo; y el de nivel de utilización de los camiones, para conocer el nivel de utilización real de los camiones y así poder determinar la necesidad de optimizar la capacidad instalada y evaluar la necesidad de contratar transporte. Que se establezcan los indicadores de volumen de carga para medir la carga real vs la carga que se tenía proyectado cargar.

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Que se establezcan los indicadores de cumplimiento de entrega a clientes, es decir, calcular el porcentaje real de las entregas oportunas y efectivas a los clientes, con el fin de controlar los errores que se presentan en la empresa y que no permiten entregar los pedidos a los clientes con la rapidez esperada. Que se establezcan indicadores de costos y precios, como el Indicador Coste de transporte: Coste de transporte / Coste de Pedido (a precio de coste, para determinar la rentabilidad del negocio

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ANEXOS ANEXO A. CARACTERIZACIÓN TÉCNICA DE LOS VEHÍCULOS19

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TCC Transporte de carga comercial. Caracterización técnica de los vehículos (En línea)

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ANEXO B. DOCUMENTO CONPES NO. 3489

Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia Departamento Nacional de Planeación III. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS Un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos en los mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos elementos dentro de un marco de facilitación, seguridad y organización. Bajo este concepto, la cadena productiva del transporte de carga deberá estar constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas, de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un beneficio que les asegure su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza estratégica, colaboración y mentalidad empresarial. En este sentido y enmarcado en el concepto de logística, los servicios y operación de transporte de carga deben orientarse a insertar eficientemente la actividad en la cadena de abastecimiento como soporte del sector productivo. De acuerdo con lo anterior, a continuación se plantean estrategias enfocadas hacia la regulación de las relaciones económicas, la estructura empresarial del transporte, el parque automotor, transporte internacional, interfronterizo y/o transfronterizo, aseguramiento del sector y seguridad en la operación. . Regulación de las relaciones económicas: Las relaciones económicas entre la Empresa de Transporte y el Propietario del Vehículo, están reguladas por la Resolución 888 de 2006 del Ministerio de TransporteTPF donde se establecen los valores mínimos (Tabla de Fletes entre cada origen y destino que la empresa debe reconocer al propietario del vehículo por la movilización de la mercancía objeto del contrato de transporte. Sin embargo, en la práctica se presentan ineficiencias en el cumplimiento y control efectivo de dichos valores, lo cual ha

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generado brechas entre los costos operativos, los valores efectivamente pactados para la movilización y los valores establecidos por la Tabla de Fletes. Con el fin de armonizar las relaciones económicas de todos y cada uno de los integrantes de la cadena, de acuerdo con principios de eficiencia, sostenibilidad, desarrollo y competitividad del sector, es necesario migrar hacia un esquema de regulación basado en el principio de intervenir sólo en los casos en que se presenten fallas de mercado y para esto, se propone la creación del Índice de Precios del Transporte – IPT. Dicho índice deberá estar fundamentado en una metodología que refleje la realidad del mercado, que contenga una estructura de costos de operación eficiente y que sirva de base para formular parámetros de regulación y formulas tarifarias. Se propone que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE en coordinación con el Ministerio de Transporte, adelante el diseño del IPT. El diseño del IPT conllevaría las siguientes etapas: - Diagnóstico: comprende la recolección de información relacionada con la actividad y su validación. - Diseño de la metodología para la producción del IPT; Esta etapa tendrá una duración de 6 meses y deberá ser culminada en el primer trimestre de 2008. - Desarrollo de Propuesta: Prueba experimental del modelo para la consolidación de la metodología resultante, e incluye en un trabajo interinstitucional, de divulgación y concertación. Esta etapa tendrá una duración de tres meses y estará culminada en el segundo trimestre del 2008. - Producción: Se refiere a la etapa de producción efectiva y publicación oficial del IPT, la cual empezará a operar en el tercer trimestre del 2008. La periodicidad con la cual se publicará dicho indicador, dependerá de las etapas de diagnóstico y desarrollo, y de las necesidades del sector. Adicionalmente, como una herramienta para determinar las fallas de mercado, se recomienda implementar un sistema de información para el monitoreo del comportamiento de los mercados relevantes en el transporte de carga por carretera. Para ello, actualmente el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte se encuentran en proceso de contratación de una

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consultoría para el diseño de dicho sistema de información, que determinará las necesidades técnicas y tecnológicas para su implementación. Se espera contar con sus resultados finales para el mes de junio de 2008. Estructura Empresarial En Colombia, existen 1.582 empresas habilitadas para prestar el servicio de transporte de carga por carretera, de las cuales el 59% son sociedades limitadas y el 73% están localizadas en la región andina; esta cantidad es relativamente baja si se tiene en cuenta que en México operan más de 60.000 empresas y en Brasil existen más de 45.000TPF En la práctica, existen diferentes modalidades operacionales, en donde se encuentran empresas organizadas con amplia capacidad técnica y financiera, y con parque automotor propio; empresas que articulan la oferta y la demanda de transporte y realizan su operación por medio de la contratación de un tercero; y empresas que se limitan a la expedición del manifiesto de cargaTPF. Por otro lado, el sector de transporte de carga por carretera se caracteriza por la democratización de la propiedad del parque automotor, en donde el 76,1% es propiedad de personas naturales, el 16,8% pertenece a empresas privadas y el 2,55% es propiedad de empresas de transporte, de las cuales sólo 8 de ellas poseen más de 100 vehículos.

Con el objetivo de obtener una efectiva reducción de costos en el servicio de transporte, la estructura organizacional debe fomentar prácticas comerciales que permitan relaciones estables con los generadores de la carga, aprovechando posibles economías de escala, y desde el punto de vista operativo, la adopción de mejores prácticas de transporte y prestación de servicios de logística. En este aspecto, la política está orientada a promover la organización de la cadena productiva del sector transporte terrestre automotor de carga, de tal manera que se asegure el desarrollo sostenible del mismo, bajo esquemas de libre competencia, transparencia, facilitación logística, eficiencia y profesionalización. Para ello se propone que el Ministerio de Transporte revise y actualice el marco normativo para la habilitación de empresas con el objetivo de: facilitar el acceso, reducir informalidad y fomentar la competencia, enmarcado en el mejoramiento de los servicios de transporte y la diversificación de servicios logísticos y de valor agregado a la carga con altos estándares de calidad.

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Adicionalmente, se identifican dos aspectos fundamentales a abordar. Por un lado la formalización de las relaciones laborales conducente a asegurar la cobertura de seguridad social de los conductores, y por el otro, la necesidad de capacitación en aspectos técnicos y operativos de cada uno de los agentes de la cadena. En cuanto a la formalización de las relaciones laborales, se recomienda que el Ministerio de la Protección Social en coordinación con el Ministerio de Transporte y de acuerdo con sus competencias, mediante programas, planes y acciones, busquen una estrategia para lograr el efectivo reconocimiento y cumplimiento de los derechos laborales y de seguridad social integral de los conductores, derivados de los contratos laborales conforme a la ley vigente en el territorio nacional y fuera de él en cumplimiento de la actividad del conductor. Así mismo, la capacitación a los diferentes integrantes de la cadena del transporte de carga por carretera es un aspecto necesario para la profesionalización de la actividad. Para ello, se sugiere que el Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio de Comercio Industria y Turismo y el Departamento Nacional de Planeación, con el apoyo del SENA y la participación del sector privado, desarrollen un programa de capacitación, cuyo objetivo fundamental sea identificar entre los integrantes de la cadena su aporte efectivo a la competitividad del país a través de mejores prácticas logísticas y de transporte, con miras a que las operaciones se realicen de manera segura y eficiente. Se propone que este programa se dirija a usuarios, empresarios, propietarios y conductores de equipos, en procedimientos administrativos y operativos, acordes al rol que desempeñan dentro del proceso de transporte. Se recomienda que el programa de capacitación esté estructurado para el segundo trimestre de 2008, y que se centre entre otros, en los siguientes temas: Empresa de Transporte: Administración de la cadena de abastecimiento y adopción de mejores prácticas logísticas y de transporte Administración de flotas y parque automotor Adopción de códigos de buen gobierno corporativo Propietario del Vehículo: Finanzas corporativas y personales Administración de flotas y parque automotor Conductor del Vehículo: Adopción de mejores prácticas de conducción, mantenimiento, revisión y administración del parque automotor Salud ocupacional y riesgos profesionales

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ANEXO C: FORMATO ENCUESTA

Figura 13. (Continuación)

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