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1Carlos Pedercini,
delegado en España del ECC
“La llegadadel AVE a los
puertos atraeríamás cruceristas”
Entrevista | P10
El autobús como herramienta de competitividad Por RAFAEL BARBADILLO Presidente de Asintra y del CNTC P11
La conexión con el Corredor Mediterráneodesatasca una inversión de 1.700 millonesEn portada | P6
TransporteTransporteelEconomista
London City,¿la alternativaa Heathrow?
Sobre el terreno | P20
Moratoria al CO2de los aviones
Reportaje | P12Revista mensual
12 de diciembre de 2012 | Nº4
VÍA LIBRE: BARCELONA SECONVERTIRÁ EN EL GRANPUERTO DEL SUR DE EUROPA
EL ADN DE AIRBUSES ESPAÑOL El zoom | P16
Iberia: Transformarse o morirPorRafael Sánchez-LozanoConsejero delegado de IberiaP9
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oco margen les queda ya. La luz de reserva comienza a encenderse
para los fabricantes ferroviarios españoles, que no han tenido más
remedio que lanzarse a exportar al mercado internacional para buscar
la clientela y los contratos que se les niegan en España. La buena
noticia es que se están convirtiendo en multinacionales y
diversificando su cartera de negocio. La mala, que lo hacen a todo
tren, sobre la marcha y, muchas veces, sin el apoyo necesario de las
instituciones públicas. El reciente ERE presentado porCAF, que en un
primermomento afecta a 870 empleados, puede ser el pistoletazo de
salida para que otras empresas del sector comiencen a meter la tijera
en sus plantillas. En cualquier negocio un despido es traumático y
poco deseable, pero en el de los fabricantes ferroviarios el problema
es mayor, ya que buena parte de los empleados posee una notable
cualificación y las empresas han invertido en su formación. Pero la
situación es prácticamente insostenible. En España ya hace más de
cuatro años que no se pone en marcha un concurso de material
rodante (la última licitación que comenzó, la de los nuevos trenes para
la línea Madrid-París, se suspendió por falta de presupuesto) y este
año podría ser el primero en muchos ejercicios en el que el Ministerio
de Fomento no licita ningún contrato de
señalización ferroviaria, un negocio vital
para varias filiales españolas de
reconocidas multinacionales ferroviarias. Y
no sólo se ven afectadas por la crisis las
empresas fabricantes de trenes y las
encargadas de la señalización, las pequeñas ingenierías, que siempre
han sobrevivido en un complicado escenario, en el que la empresa
pública Ineco les ha marcado la pauta en el mercado, también tienen
que darel salto internacional con el hándicap de su tamaño, ya que no
pueden destinar grandes recursos de personal para abrirmercado en
nuevos países. El éxito del AVE a La Meca abre las puertas al
mercado internacional, pero los efectos no son inmediatos. Dicen los
que saben del negocio, que para que la aventura de una empresa
fuera de sus fronteras comience a tener éxito, necesita un trabajo de
campo de por lo menos cuatro años. Un tiempo que no se pueden
permitirmuchas empresas si no tienen el soporte adecuado. La alta
velocidad a Brasil podría ser una nueva piedra de toque para las
capacidades de la industria ferroviaria nacional. De momento, el
fantasma de la participación de dos consorcios españoles (que ya
planeó en una primera fase sobre el concurso de alta velocidad de
Arabia Saudí) vuelve a aparecer en el momento menos apropiado. El
Ministerio de Fomento tiene otra vez una difícil papeleta que resolver:
intentar unificar los intereses españoles para asegurar una propuesta
conjunta competitiva. Mientras, la luz de reserva sigue encendida.
Editorial
Luz de reserva para la industria ferroviaria
Ya hace más de cuatro años que no se pone en marchaun concurso de material rodante y la señalización
ferroviaria se podría quedar en blanco en 2012
PPEdita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasDirector Gerente: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de MaríaEditor: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora
Director de ‘elEconomista Transporte’: Miguel Ángel Gavira Diseño: Alba Cárdenas yElena Herrera Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso
3 La imagenEL ANTÍDOTO PARA EL ‘LOW COST’EN EL TRANSPORTE: ALSA PREMIUMEn época de crisis y estrecheces, la moda del ‘low cost’ ha
arrasado en el transporte, pero Alsa tiene el antídoto. Su clase
‘Premium’ permite viajar con comodidad y confort sin renunciar a
un buen precio, gracias a las 36 butacas con las que cuenta cada
autobús y una separación entre asientos de 81 centímetros.
3
XXXX
4
Adif ha iniciado la excavación del túnel de Cerdedelo-
Prado –vía izquierda–, en el término municipal de Laza
(Orense), perteneciente a la línea de Alta Velocidad de
Madrid a Galicia. Esta obra cuenta con una longitud de
8.518 metros, y es uno de los más largos de la línea. La
infraestructura se complementa con el túnel de El Corno
–vía derecha–. Ambos tubos van a discurrir paralelos y
separados por una distancia de 30 metros entre ejes.
De los 8.518 metros del túnel, 8.641 serán excavados en
mina (bajo el terreno natural), mientras que en ambas
bocas, se han previsto estructuras en túnel artificial para
mejorar la integración de la obra. Tendrá una sección de
52 metros cuadrados y el anillo de revestimiento de
hormigón en masa contará con un espesor mínimo de 30
centímetros y estará dotado de sistemas de drenaje.
COSTA CRUCEROS INICIA LA CONSTRUCCIÓN DESU BUQUE MÁS GRANDELa compañía italiana Costa Cruceros ha iniciado la construcción del barco más
grande de su flota de cruceros en el astillero de Fincantieri, el Costa Diadema, que
tendrá un peso bruto de 132.500 toneladas, capacidad para casi 5.000 pasajeros y
que ha supuesto una inversión para esta naviera genovesa de 550 millones de euros.
Inician la excavacióndel túnel Cerdedelodel Ave a Galicia
EgyptAir permiteque sus azafataslleven el velo islámicoLa línea aérea egipcia EgyptAir permite que sus
tripulantes de cabina femeninas puedan llevar a bordo de
sus aviones el velo islámico, el hijab, si así lo desean en
los vuelos a países árabes inicialmente, pero también lo
van a permitir en el resto de sus destinos. Esta decisión
pone fin a la restricción que se había impuesto en la
época de Hosni Mubarak. De esta forma, la aerolínea
acepta que este velo islámico se pueda emplear junto al
uniforme de las azafatas de la compañía.
Las tripulantes de cabina femeninas han empleado el
hijab en los vuelos a las localidades de Yeda y Medina,
ciudades de Arabia Saudí a las que acuden los peregrinos
por ser un lugar santo islámico.
EgyptAir prevé que sean entre 300 y 900 las asistentes de
cabina en vuelo que decidan llevar el velo islámico en el
desempeño de su trabajo.
El velo es utilizado actualmente por otras compañías
aéreas que operan en países musulmanes, decisión que
no ha afectado al desempeño de su trabajo.
LA COMISIÓN EUROPEA ABRE UN EXPEDIENTE A LOS 27
PAÍSES MIEMBROS DE LA UE POR HABER INCUMPLIDO
LOS PLAZOS PREVISTOS PARA LA PUESTA EN MARCHA
DEL ESPACIO AÉREO ÚNICO EUROPEO.
EE
REUTERS
GETTY
Actualidad
ADIF MEJORA EL SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICOFERROVIARIO ENTRE LAS ESTACIONES DE LA ENCINAY CAUDETEEl gestor de infraestructuras ferroviarias Adif, dependiente de Fomento, ha finalizado las
obras de mejora y modernización del sistema de gestión del tráfico ferroviario entre las
estaciones de La Encina y Caudete, en el trayecto que conecta con Alicante.
ADIF
5 Actualidad
AENA COMENZARÁ SU PROCESO DE PRIVATIZACIÓNEN EL PRIMER SEMESTRE DE 2013La ministra de Fomento, Ana Pastor (en la imagen), ha anunciado que espera abrir el
proceso de entrada de capital privado en el gestor de aeropuertos Aena, durante el
primer semestre de 2013, dado que ya se da la situación oportuna por la puesta en valor
de la sociedad estatal, que este año prevé cerrar con un beneficio bruto de explotación
de 1.368 millones. Desde Fomento se explica que ya hay inversores interesados en
entrar en el gestor presidido por José Manuel Vargas (al lado de la ministra).
Singapore Airlinesy Virgin Australiaamplían códigosLas compañías Singapore Airlines (SIA) y Virgin
Australia han anunciado la ampliación del acuerdo de
códigos compartidos que ya tenían para cubrir vuelos
a nuevos destinos de Australia, Asia y Europa.
Con este acuerdo, los clientes de Singapore Airlines
podrán acceder a 32 ciudades del continente
australiano, y se espera que, en breve, se lleve a cabo
la misma operación para los vuelos a las localidades
neozelandesas de Dunedin, Queenstown y Wellington.
Asimismo, en el primer cuatrimestre de 2013, Virgin
Australia podrá cubrir conexiones desde la costa este
de Australia hacia Europa y Asia, a través de la base
de SIA en Singapur. Actualmente, Virgin tiene código
compartido en los vuelos de Singapore hacia Europa
desde Adelaida, Perth y Darwin, y a partir de ahora
sus clientes tendrán acceso a 64 destinos en Asia y 12
en Europa. Singapore Airlines vuela a 97 destinos de
36 países y Virgin Australia lo hace a 49 aeropuertos
de 14 países.
Air Europa reduce elsueldo de los pilotos
acuerdo tendrá vigencia a partir del 1 de diciembre de 2012,
hasta el 30 de junio de 2013. La reducción afectará a 500
pilotos, y supone una mejora con respecto al primer anuncio
de la empresa de aplicar una rebaja del 30 por ciento.
ABERTIS SE CONVIERTE EN LA PRIMERACONCESIONARIA MUNDIAL DE AUTOPISTASEl grupo español Abertis ha cerrado la compra, junto al fondo canadiense Brookfield
Motorways, del 60 por ciento del capital de OHL Brasil, convirtiéndose de esta forma en la
primera concesionaria del mundo de autopistas. Asimismo, Abertis y Brookfield
Motorways, han anunciado que van a lanzar en las próximas semanas una oferta pública
(OPA) para la adquisición del resto de la sociedad en Brasil, de tal forma que se han hecho
con la explotación de las nueve concesiones brasileñas con un total de 3.226 kilómetros.
El reparto es 51 por ciento para Abertis y 49 por ciento para el fondo canadiense.
La compañía Air Europa y sus pilotos, a través del sindicato
Sepla, han llegado a un acuerdo para que este colectivo
acepte una rebaja salarial del 15 por ciento, a través de la
intervención del Servicio Interconfederal de Mediación y
Arbitraje (Sima). El convenio establece que esa disminución
se aplicará sobre todos los conceptos retributivos, tanto
salariales como extrasalariales, así como a las aportaciones
empresariales complementarias a las mejoras voluntarias,
excepto el complemento de Incapacidad Temporal (IT). El
EFE
EFE
EE
EE
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El Ministerio presupuesta 60 millones para 2013 con el objetivo de dar salida ferroviariahacia el Corredor Mediterráneo y desatasca una inversión total en la zona de 1.700 millones.
VÍA LIBRE A BARCELONASE CONVERTIRÁ EN EL GRANPUERTO DEL SUR DE EUROPA
En Portada 500millones es el
coste total de
las dos fases
de la nueva
terminal de
Hutchison
Los propietarios de la espectacular ampliación del Puerto
de Barcelona ya pueden respirar tranquilos. Durante la
inauguración oficial de TerCat (Terminal Cataluña) del
pasado 27 de septiembre, la preocupación era evidente: la
amenaza del embudo ferroviario que podría crearse entre
las instalaciones marítimas y el CorredorMediterráneo
ponía en peligro un macrodesarrollo de 500 millones de
euros, a la que se suman las continuas inversiones durante
la última década en la zona, que superan los 1.200 millones
de euros. Esta obra estratégica dotará de una capacidad
anual de 130 millones de toneladas (ó 10 millones de TEU,
XXXX
MIGUEL ÁNGEL GAVIRA
7
costes- necesita un desembolso de
100 millones de euros. Y se espera
que en los próximos tres ejercicios se
desembolse totalmente (25 millones
en 2014 y 15 millones en 2015). Parte
de esa cantidad debería ser aportada
porel Puerto de Barcelona, como
máximo 50 millones, aunque todavía
no se ha especificado como se
repartirá esta inversión.
Gracias a esta nueva conexión cobra
sentido BEST (Barcelona, Europe
South Terminal, por sus siglas), una
obra faraónica realizada por uno de
los gigantes del sector: Hutchison Port
Holdings (HPH). Esta terminal de
contenedores semiautomatizada
tendrá en una primera fase una
capacidad de 2,6 millones de TEU
(50 millones de toneladas) para
finalizar con los ya comentados 10
millones de TEU.
Pero para ello se necesita una conexión ferroviaria a la
altura de las circunstancias. En total, 8 vías que unirán las
instalaciones portuarias con la nueva red de ancho europeo
del CorredorMediterráneo, lo que supone convertir a
Barcelona en una de las entradas o salidas estratégicas de
mercancías del Sur de Europa (y con clara influencia
comercial en España, sur de Francia e Italia y norte de
África) en un momento estratégico como el actual, en el
que la puesta en marcha de la tercera esclusa del Canal de
Panamá (prevista para octubre de 2014 si no surgen más
En portada La solución al nudo gordiano entre elPuerto de Barcelona y el Corredor incluyeuna inversión de 100 millones en tres años
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO, PROYECTOESTRELLA DE LOS PRESUPUESTOS
En un ejercicio marcado por la austeridad, Fomento destina
el 23 por ciento del total del presupuesto ferroviario fijado en
2013 al Corredor Mediterráneo. De estos 1.079 millones de
euros, además de los 60 destinados a la conexión con el
Puerto de Barcelona, 270 millones se dedicarán a instalar el
tercer carril y 748 millones irán a parar a la alta velocidad.
que es la unidad de carga, similar al tamaño de un
contenedor de 20 toneladas, que se utiliza en los puertos)
al Puerto de Barcelona cuando el proyecto esté totalmente
completado.
La solución a este peligroso nudo gordiano la ha puesto el
Ministerio de Fomento tras anunciar que para el próximo
ejercicio presupuestará 60 millones que se destinarán a
desatascar esta conexión. La infraestructura necesaria -que
ha sido totalmente replanteada para reducir al máximo los
EE
8
contratiempos) cambiará la configuración del reparto de
mercancías marítimas mundial.
Para ese momento, Barcelona estará preparada. Y lo hace
con un proyecto en el que en su primera fase se invertirán
300 millones de euros (otros 200 millones se aportarán en
una segunda fase) en 100 hectáreas de instalaciones y una
longitud lineal de muelle de 1.500 metros, lo que permite
cargar y descargar varios grandes buques al mismo tiempo.
Estos 60 millones de euros de inversión
son el pistoletazo de salida a la solución
final. Desde el Puerto de Barcelona se
estima que si en tres o cuatro años no
están totalmente finalizados los accesos
definitivos, la nueva terminal operada por
el grupo chino Hutchison podría
comenzara perder actividad. De hecho,
ahora se ha puesto en marcha una
solución temporal de doble ancho de vía
(ibérica e internacional) que ha supuesto
un desembolso de 41 millones de euros.
Los 100 millones de euros que se necesitan para concluir la
solución definitiva suponen una notable reducción respecto
al presupuesto inicial, cifrado en unos 200 millones de
euros. De tres vías de ancho diferente que tenía el proyecto
inicial (una de ellas soterrada a través de un túnel) se ha
pasado a una sola vía de triple ancho que tendrá uso
compartido durante 2.520 metros, lo que ha permitido
abaratar los costes. La reciente inyección de Bruselas, que
ha aprobado una inversión adicional de un millón de euros
para la zona, es el empujón definitivo para que el Puerto de
Barcelona tenga la tan soñada salida a Europa.Fuente: Elaboración propia con datos del Puerto de Barcelona. (*) TEU: contenedor estandar con capacidad de 20 toneladas. elEconomista
Nueva terminal BEST del puerto de Barcelona
40 bloques
Cada uno con:9 TEU* ancho50 TEU largo5+1 TEU alto
8 vías de tren, 750 m. cada una
21 km total vías de tren, ancho europeo e ibérico
Muelle de la energía
Vía del ContrabucleTerminalSetram
Nuevo muellePrat BEST
Puntos clave de la conexión ferroviaria del Puerto con el Corredor Mediterráneo
En portada Barcelona se convertirá en un nuevo‘hinterland’ con gran influencia en España,surde Francia e Italia y norte de África
41millones
se han pagado
en la solución
provisional
ferroviaria entre
el Puerto y la red
de ferrocarril
9 Firma invitadaRafael Sánchez-Lozano
Consejero delegado de Iberia
stas tres palabras definen perfectamente el momento por el que
atraviesa Iberia ymuchas otras empresas en España, obligadas a
cambiar, sermás competitivas, buscar nuevos mercados y nuevas
formas de competir para sobrevivir en una situación especialmente
difícil para todos. En el caso de Iberia, a la situación económica de
nuestro país, se une un entorno competitivo muy agresivo y unos
precios del petróleo que se han situado de forma estable por encima
de los cien dólares el barril. Las pérdidas acumuladas en los últimos
años, fruto de un progresivo desajuste entre ingresos y costes, nos
dibujan un futuro sombrío si no cambiamos la compañía, y en esa
tarea estamos.
Iberia puede darle la vuelta a una realidad que nos dice que nuestros
costes no son competitivos, que somos demasiado dependientes del
tráfico de conexión en unos mercados en los que reinan las lowcost,
que nuestros ingresos son peores que los de nuestros competidores,
y que nuestros negocios no estratégicos de verdad serán un activo
cuando sean rentables. Ante esta situación, podríamos recrearnos en
el pasado o mirar para otro lado, podríamos, incluso, intentar arreglar
los problemas de la compañía con
soluciones que valgan para hoy pero no
para mañana; pero no estaríamos
haciendo lo que tenemos que hacer: mirar
hacia delante, acometer con valentía,
sacrificio ymucho esfuerzo las medidas
que son necesarias para cambiar, y poner las bases de una Iberia
fuerte y capaz de competir en todos sus negocios. Esta semana,
Iberia cumplirá 85 años y, a esta edad tan madura, tiene la
oportunidad de sentirse joven otra vez, capaz de todo. Iberia necesita
transformarse para salir adelante, así lo han entendido muchos de
nuestros empleados y con ese objetivo estamos trabajando.
Iberia: Transformarse o morir
“Tenemos que mirar hacia adelante, acometercon valentía, sacrificio y mucho esfuerzo lasmedidas que son necesarias para cambiar”
EE
10
CARLOS PEDERCINI
Entrevista
DELEGADO OFICIAL EN ESPAÑA DELCONSEJO EUROPEO DE CRUCEROS (ECC)
“La llegada delAVE alos puertos atraería anuevos cruceristas”
Carlos Pedercini considera que la unión que mantienen las compañías
de cruceros en Europa a través del Consejo Europeo de Cruceros
(ECC) -entidad de la que es el delegado oficial en España desde el
pasado mes de marzo-, permite mejorar la eficacia de este producto
de ocio y turismo que ha experimentado un importante crecimiento en
los últimos años, hasta el punto de que facturó más de 33.000
millones de euros en el 2011 (de ellos, 3.100 millones de euros en
España) y que movió ese mismo ejercicio cerca de 20 millones de
personas.
Como representante del Consejo Europeo en España, ¿cuál es
su labor?
Somos una especie de IATA(Asociación Internacional de Líneas
Aéreas) pero en el mundo de los cruceros. Contamos con
representación ante diferentes organismos oficiales internacionales y
ante las autoridades de todos los países del mundo. Intercambiamos
ideas en su ámbito, planteamos inquietudes y buscamos soluciones,
porque somos un sectormuy controlado. Además, las experiencias de
unos sirven para los demás. Es una manera de tenermás eficacia a
través de contar con una representación global que no se queda
únicamente en las compañías de cruceros, sino que también colabora
en la construcción de buques.
¿Yusted en ese cargo...?
Busco esa misma eficacia organizativa en España para, en el ámbito
del Consejo, plantear las inquietudes y recomendaciones que se
deben hacer a las compañías que operan en el país. Se trata de
EE
POR FELIPE ALONSO
11 Entrevista
“Los cruceros contribuyen a la economía local ynacional de los países, generan empleo y riqueza.En el caso de España, 26.000 puestos de trabajo”
a bordo de todos los servicios que quiera, pudiendo tener unas
vacaciones muy completas.
Algunas compañías están buscando en la actualidad una energía
alternativa al gasóleo, ¿están preocupados porel medio
ambiente?
Desde el Consejo se lucha por la mejora del medio ambiente y cómo
se puede preservar desde las empresas de cruceros, y se hace
hincapié en desarrollos que así lo permitan. En cuanto a la búsqueda
de energías alternativas al diésel -como porejemplo el uso del gas
natural de manera mixta-, es cierto que hay compañías que las están
probando, sobre todo en la zona del Báltico, pero es complicado que
se pueda aplicar en la actualidad a los grandes cruceros que están
por encima de las 100.000 toneladas de desplazamiento. Quizás en
las nuevas construcciones se puedan realizar transformaciones en las
turbinas, y quien sabe si para el 2015 ó 2016, podamos veralgún
buque con esa formamixta, pero no a menos plazo.
YEspaña, ¿cómo está situada en esemundo del crucero?
Bastante bien. Prácticamente todas las compañías importantes están
posicionadas en España o tocan puertos españoles. De hecho,
Barcelona es el principal puerto europeo y otros -como, por ejemplo,
Valencia, Málaga yPalma de Mallorca- se están posicionando gracias
al trabajo que estamos llevando a cabo con las autoridades locales.
¿Cree que la llegada del tren hasta los puertos españoles podría
favorecersu crecimiento?
Sin duda. La llegada de la alta velocidad ferroviaria a los puertos es
una baza que nos puede ayudar a atraer usuarios desde zonas del
interior del país que no disponen de aeropuertos comerciales que
tengan buenas conexiones, y que retrotraen los desplazamientos de
cruceristas. Todo lo que sea favorecer los desplazamientos de los
viajeros es positivo. Aello habría que unir también lugares donde dejar
los coches para los que quieran desplazarse a través de ese medio.
CARLOS PEDERCINI
conseguir que de una forma coordinada la experiencia que tengamos
permita mejorar nuestros barcos y los servicios que podemos ofrecer
a las personas que quieren llevar a cabo un crucero.
Unmercado quemueve amuchas personas y que genera
ingresos importantes...
Sí, estamos hablando de un negocio que contribuye a la economía
local, internacional, así como a la industria. Podemos decir, sin
engañar a nadie, que es fundamental por lo que genera de empleo
(26.000 puestos de trabajo en España) y por los ingresos que ofrece.
No sólo a las compañías, sino a los proveedores nacionales que
aprovisionan los buques.
Yque se ha destacado en los últimos años como un verdadero
‘boom’ en el mundo de las vacaciones... ¿A qué cree que es
debido?
Auna combinación de factores. Es una forma diferente de pasar unas
vacaciones, que se ofrece a todo tipo de personas, ya sea en
conjunto, es decir de forma familiar, como individualmente o como
incentivo empresarial. En un crucero está todo solucionado. Me puedo
olvidar de todo porque cualquier situación está resuelta. Es
beneficioso el poder conocer nuevos lugares sin tener que hacer
desplazamientos puntuales. Además, ya no existe esa lacra que se
imponía antes, de que fuera un producto caro. Ahora está al alcance
de cualquier bolsillo. El que quiere hacer un crucero lo hace y disfruta
“Barcelona es el principal puerto de Europa juntocon Venecia y también lo están haciendo muy bienMálaga, Valencia y Palma de Mallorca
EE
1212 Reportaje
L
MORATORIA AL CO2 DE LOS AVIONESLa Comisión Europea ha decidido dar una moratoria de un año a la aplicación de la normativa sobre el comercio de emisiones de CO2 en losvuelos que operen en el ámbito de la UE, para favorecer un acuerdo internacional que también acepten países como China y Estados UnidosPOR FELIPE ALONSO
a Comisión Europea anunció el pasado 12 de noviembre su
decisión de postergar por un año la aplicación de la
normativa europea sobre el comercio de emisiones de CO2
en los vuelos que operen en el ámbito de la Unión Europea,
y que no sean de carácter doméstico o nacional, para
favorecer un acuerdo a nivel internacional y que evite las
disparidades de criterios que se dieron en su momento con
países como China y Estados Unidos, que no estaban
dispuestos a aceptar este tipo de comercio destinado a
combatir la contaminación del medio ambiente por parte de
la aviación.
La comisaria europea, Connie Hedegaard, fue la encargada
de hacer público el acuerdo de esa moratoria, y anunció
que la Unión Europea está dispuesta a congelar de forma
parcial la aplicación de esta normativa europea, que ha sido
calificada desde algunos ámbitos del sector, de “polémica”,
para que sea tratada en la próxima asamblea general de la
Organización Internacional de laAviación Civil (Oaci, por
sus siglas en inglés) prevista para el otoño del año 2013.
Avión repostando en el aero-puerto de Atlanta. BLOOMBERG
13 Reportaje Cerca de 25 países se han mostradocontrarios a la normativa europea, entreellos China, India, Rusia y Estados Unidos
Este gesto por parte de la UE pretende rebajar la tensión
que creó la decisión de Bruselas de aplicar el sistema de
comercio de emisiones a todos los vuelos que despegasen
o aterrizasen en territorio comunitario, independientemente
de la nacionalidad de las aerolíneas, y de si fuesen de
licencia de países miembros o no.
La medida, que está en vigor desde enero, ha contado con
una fuerte oposición de países como China, Estados
Unidos, India, México, Brasil o Rusia, que han llegado a
amenazar con tomar cierto tipo de represalias contra las
aerolíneas de estados comunitarios. El objetivo de esta
parada ha sido, según la propia UE, un intento de crear “un
buen ambiente de cara a la próxima asamblea general de
la Oaci”, aunque se ha querido dejar claro que si no hay un
avance hacia un acuerdo global contra las emisiones de
CO2 porparte de los aviones, la Unión Europea pondrá fin
a la prórroga y actuará de acuerdo a lo anunciado hace
más de un año.
Pero este intento europeo de alcanzar un acuerdo
internacional para reducir las emisiones contaminantes de
la aviación, no es algo nuevo, ya que en el 2001 todos los
países reconocieron que el comercio de derechos de
emisión a la atmósfera podría ser algo positivo para la
industria y las aerolíneas. Tres años más tarde, la Oaci
aceptó una resolución indicando que el planteamiento más
interesante sería que cada país incluyera a la aviación en el
comercio de los derechos de emisión de CO2 igual que
cualquier otra industria y servicio que use energía y
desprenda gases a la atmósfera. Tras ello, en 2006 la
Comisión Europea presentó la propuesta de su inclusión en
el seno de la UE. Por fin, la norma correspondiente entró en
vigor el 1 de enero de este año, y desde esa fecha todas
las aerolíneas que vuelan a cualquier aeropuerto europeo
están obligadas a participar en el sistema de derechos de
emisión de dióxido de carbono (ETS, en sus siglas en
inglés).
El sistema funciona de la siguiente manera: las aerolíneas
que vuelan a aeropuertos europeos reciben anualmente un
cupo gratuito de emisiones de CO2, fijado en función del
promedio de las producidas entre los años 2004 y 2006. Si
las compañías rebasan ese tope máximo de emisiones,
están obligadas a comprarmás derechos en el mercado del
dióxido de carbono que puede ser a otra línea aérea, por
ejemplo, que no consuma su cuota. De esta manera, la UE
promueve un incentivo económico que haga a las
aerolíneas reducir sus emisiones contaminantes, y que
puedan apostar por el uso de tecnologías más limpias. El
cupo de derechos gratuitos cubre el 97 por ciento del total
de las emisiones del sector aéreo, y se reduce al 95 por
ciento a partir del 2013. Así, las compañías deben ir
reduciendo su impacto ecológico para no verse obligadas a
pagarpor derechos adicionales.
Como unas líneas aéreas pueden comprarse derechos
entre ellas, como ya hemos indicado, lo que también se
consigue, a juicio de las autoridades comunitarias, es una
reducción de los costes de las líneas aéreas y una mejora,
quizás leve, pero mejora en fin, en su cuenta de resultados,
dado que “cuanto más verde” sea la aerolínea, “más
rentable resulta”.
Siguiendo con el proceso aprobado por la UE y con los
problemas que ha dado, hay que señalar que al
considerarse pormuchos países como una decisión
unilateral, se firmó un documento conjunto de protesta y no
LA NORMATIVA DE LA UE,EN VIGOR EL 1 DE ENERO DEL 2012La norma aprobada por la Unión Europea sobre el
comercio de emisiones de dióxido de carbono que obliga
a las aerolíneas a participar en el sistema de derechos de
emisión del CO2, conocido como programa ETS, entró en
vigor el primer día del año 2012, y se fijó en función del
promedio de las emisiones producidas por cada aerolínea
entre los años 2004 y 2006.
BLOOMBERG
14
Por todo ello, desde el sector aéreo en general, tanto desde
las aerolíneas como desde los fabricantes, se ha acogido
con satisfacción y confianza la moratoria de un año,
anunciada el 12 de noviembre, ya que se ve en Bruselas un
intento de negociar a nivel internacional y alcanzar
acuerdos puntuales a través de un organismo tan
importante e influyente como es la Oaci. Asimismo, desde
laAsociación Internacional del TransporteAéreo (IATA), se
ha alabado la decisión y se considera que se ha dado un
respiro a la situación que viven actualmente las aerolíneas,
con el retraso de la inclusión del impuesto desde y hacia
terceros países, y su director general, TonyTyler, lo ha
calificado de “paso significativo”.
Ahora, tan sólo queda esperar a que llegue el otoño de
2013 y a la reunión de la Oaci para ver si al final hay un
acuerdo que satisfaga a todos los países implicados o si,
por el contrario, la Unión Europa va a tener que aplicar la
medida, guste o no, y se pueda desatar una guerra de
intereses.
La decisión, pues, en un año...
14 Reportaje
Un pasajeroespera su vueloen los pasillos.REUTERS
aceptación por parte de 19 estados, con los ya
mencionados Rusia, China, India y Estados Unidos a la
cabeza. Cada uno de ellos ha actuado de diferentes formas
para combatir el acuerdo europeo y así, mientras Estados
Unidos yCanadá han optado por la vía diplomática ymás
tarde, judicial, para tratar de parar a Bruselas y justificar su
no acatamiento, otras naciones han declarado abiertamente
una especie de guerra comercial a la UE. Los más
beligerantes han sido China e India, que han ordenado a
sus líneas aéreas que opten por la insumisión y que no
faciliten sus datos de emisiones, con lo que las autoridades
europeas no pueden saber si gastan más omenos CO2 y
si deben o no pagar.
El caso chino ha sido, posiblemente,
el más preocupante, porque en su
negativa ha metido en el saco
también a la industria aeronáutica
europea, aplicando sanciones y
penalizaciones como represalia. A
modo de ejemplo, encontramos la
cancelación de un pedido de aviones
comerciales aAirbus, por un importe
aproximado de 12.000 millones de
dólares. También se ha mostrado muy beligerante Rusia,
que ha mostrado reiteradamente su decisión de no acatar
una “imposición“ de la Unión Europea.
La respuesta de Bruselas no se ha hecho esperar y ya a
principios del 2012 anunció que aquellas compañías que no
cumpliesen con lo estipulado y que mantuviesen esa
situación de insumisión se exponían a fuertes multas e
incluso a tener prohibidas las operaciones con aeropuertos
europeos.
La UEespera a la
reunión de la
Oaci de otoño
de 2013 para
solucionar el
conflicto
Un avión deIberia enBarajas. EE
Operaciónde repostajeEE
15 Tecnología15
Este centro, que ha supuesto una inversión de 43 millones
de euros, conocido con el nombre de Zephyr, servirá para
poner a prueba cerca de 300 motores al año, incluyendo
100 del mayor rendimiento, los denominados de alto índice
de derivación, con los que van impulsados los aviones de
mayor tamaño existentes en el mercado actualmente, como
pueden ser los Boeing B777, B747o losAirbus A340 y
A380.
Las instalaciones permite aAir France Industries KLM
Engineering&Maintenance, cubrir todos los procesos de
mantenimiento de los motores de los modelosGE90-94/115
que equipa el B777, así como losCFM56 que montan los
aparatos A320 yA340 de la familiaAirbus. Pero la novedad
más importante de este centro es su preparación para, a
través de la más moderna tecnología, poder llevar a cabo
este tipo de actuaciones en los grandes motoresGP7200
de los gigantes transportes comerciales de pasajeros de
Airbus, A380.
Asimismo, Zephyr ha sido preparado para adaptarse a los
impulsores que deberán equipar los aviones en el futuro y
poder atender en este centro, no sólo a la flota deAir
France o de KLM, sino de cualquier compañía que contrate
los servicios de prueba y posteriormente de mantenimiento
de sus motores al consorcio franco-holandés.
Dentro de la preparación para el futuro, estas instalaciones,
pueden ayudar con su tecnología a mejorar el rendimiento
de los motores y su eficacia, así como a colaborar en la
reducción del impacto medioambiental de los mismos. Así
mismo, Zephyr cumple con su entorno ambiental, gracias a
su aislamiento térmico, de ruido y vibración, y emisión
controlada de gases a la atmósfera.
as compañías aéreasAir France-KLM han inaugurado
recientemente en las proximidades del aeropuerto parisino
Charles de Gaulle, un nuevo centro de prueba de motores
de aviación dotado con la más moderna tecnología y
preparado para poder actuar sobre las grandes turbinas
que mueven aviones del tipoAirbus A380, o del modelo de
Boeing B777, sin olvidar también los de menor tamaño, tipo
A320 o A340.LLa aerolínea gala se prepara para disponer de un mejor centro de pruebas de motores demayor tamaño, incluidos los de los Airbus ‘A380’, en la nueva planta Zephyr.
Invierten 43millones de euros en su nuevocentro de prueba demotores cercano alaeropuerto parision Charles de Gaulle
La aerolínea
inaugura un
nuevo centro de
prueba de
motores de gran
tamaño
AIR FRANCE
MAYORES MOTORESPARA AIR FRANCEMAYORES MOTORESPARA AIR FRANCEPOR FELIPE ALONSO
16 El zoom
EL ADN DE AIRBUS ES ESPAÑOLLa industria nacional sigue liderandofrente a Alemania y Francia la tecnología demateriales compuestos en la filial de EADS,pero ni la compañía, ni el CDTI se puedendormir en los laureles en los próximos años
POR MIGUEL ÁNGEL GAVIRA
sustentadoras o en la sección 19 del fuselaje, la primera en
la historia fabricada íntegramente en material compuestos.
Después, con el A350XWB, un aparato en el que España
se encarga de las mismas partes que con el superjumbo,
pero se añade el panel inferior del ala, que es la mayor
pieza de material compuesto producida en la historia de la
aviación civil, con 180 metros cuadrados de superficie.
Gracias a ello, la carga de trabajo de España supera el 10
por ciento del programa a pesar de que la participación del
Gobierno en EADS es ahora mismo del 4 por ciento.
Nadie duda de que el ADN deAirbus es español. Ymenos
Silvia Lazcano, responsable del programa de Investigación
yTecnologías deAirbus, que la semana pasada
protagonizaba junto con Domingo Ureña, el número uno de
EADS en España, la ceremonia de clausura del proyecto
de investigación Cenit Icaro, un novedoso programa en el
Airbus ha trabajado “sobre herramientas que permiten
acortar los ciclos de diseño y sobre la simulación del
comportamiento de fuertes impactos de hielo o de la pala
de un motor en el fuselaje de un avión”, explica Lazcano.
Pese a queAirbus Operaciones quedó fuera de las ayudas
a la investigación que el CDTI puso en marcha en el
programa Innpronta hace poco más de un año (con el
consiguiente enfado de la compañía y un duro pulso con el
responsable del CDTI en el anteriorGobierno Zapatero),
Lazcano y su mano derecha en investigación y desarrollo
de negocio, Cristina GarcíaAliste, no tienen ninguna duda
del liderazgo de la filial y de su proyección de futuro.
El programa de investigación que puso enmarcha en 1993 ha obtenido sus frutos enlos nuevos aviones ‘A380’ y ‘A350 XWB’
Pocos se podrían imaginar hace casi veinte años, en 1993,
que los proyectos queAirbus Operaciones España había
incluido en el Plan Nacional de Investigación iban a tener
tanta repercusión y serían la causa principal de que la
industria nacional siga liderando las tecnologías de fibra de
carbono del gigante aeronáutico europeo por delante de
Alemania y Francia. En menos de dos décadas, las
investigaciones han dado sus frutos. Primero, con el avión
A380, donde la industria nacional ha sido clave en la
fabricación del estabilizador horizontal de cola, gracias a las
investigaciones previas en grandes superficies
Estabilizador horizontal de cola del nuevo avión ‘A350XWB’ en la factoría de AirbusOperaciones España y de EADS de Getafe. AIRBUS
EL PROYECTO DE INVESTIGACIÓNICARO, EL ÚLTIMO ÉXITO DE LA EMPRESA
La semana pasada, Airbus Operaciones España estaba
de enhorabuena. En sus instalaciones de Getafe realizada
la ceremonia de clausura del proyecto Icaro, un programa
subvencionado por el CDTI y que se ha convertido en el
mayor consorcio de la industria aerospacial española.
Con un presupuesto de 35 millones de euros, este
programa ha contado con la presencia de doce
empresas. Varias de la órbita de EADS, pero otras del
sector como Aciturri, Applus, Indra Sistemas o Loxin.
17
compuestos ubicado en Getafe y participado porEADS, el
Ministerio de Industria y la Comunidad de Madrid–, perdió
la última oportunidad para accede a este tipo de ayudas
tras quedarse fuera del programa Innpronta.
Aun así, los investigadores deAirbus España no se lamentan
yya preparan un consorcio junto con la empresa española
de utillaje MTorres yEADSCasa para presentarTarget, otro
nuevo proyecto al CDTI. En él, el equipo de Silvia Lazcano
quiere seguir investigando en nuevas tecnologías dematerial
compuesto porel sistema de
preimpregnado (a través de unamáquina
de autoclave que va colocando cintas
adhesivas hasta crear la pieza).
El reto que ahora quiere asumir la
compañía si recibe las ayudas del CDTI es
evitar la porosidad en piezasmuygrandes,
uno de los grandes enemigos de la
industria aeronáutica, que no puede
permitirse defectos –aunque sean
milimétricos–en ninguna de sus partes.
“La intención es investigarsobre fibras en forma de trenzado
e intentarbuscar tecnologías que agrupen varias técnicas de
fabricación para ahorrar tiempo. En lamismamáquina en la
que se apilan las piezas, se incorporarán cabezales para
comprobarsu estado a través de ultrasonido”.
Todos estos esfuerzos no serán en balde. Se calcula que
por cada 1.000 euros que se invierten en I+D el retorno es
de 7.000 euros para el PIB de un país. YAirbus España
reinvierte cada añomás del 15 por ciento de su beneficio
en I+D, pero necesita la ayuda estatal para que el ADN del
fabricante aeronáutico europeo siga siendo español.
El peligro es que España recorta las ayudasy los centros de investigación en Francia yAlemania son financiados porel Gobierno
“España sigue siendo un centro de liderazgo de materiales
compuestos porque hay una experiencia acumulada de
más de veinte años y es un conocimiento los
suficientemente complejo para que esa distancia se siga
manteniendo”, explica Silvia Lazcano.
PeroAirbus Operaciones España no se puede dormir en
los laureles. Primero, porque el propio aumento de los
materiales compuestos en fibra de carbono, que ya
representan casi el 50 por ciento del total del avión
A350XWB, no pueden ser asumidos por la industria
nacional. “Al empezara fabricar aparatos con este
porcentaje de nuevos materiales tuvieron que entrar otros
actores en este escenario tecnológico”, asegura Lazcano.
Pero el gran riesgo para la industria española no es tanto
que Francia yAlemania investiguen en fibra de carbono
–algo que beneficia al conjunto deAirbus y a la industria
española– sino que sus Gobiernos apoyen plenamente la
investigación mientras que el español recorta presupuesto.
Silvia Lazcano recuerda que tanto la industria gala como la
germana han puesto en marcha centros tecnológicos “que
se basan en iniciativas público privadas que están siendo
potenciadas por los propios Gobiernos”. En Francia el
sector aeronáutico ya es considerado estratégico desde
hace muchos años, pero en España todavía está ultimando
un borrador del Plan Nacional de Investigación Científica,
Tecnológica y de Innovación en el que se pretende incluir al
negocio aeronáutico como referente.
La diferencia entre Stade, enAlemania, o Nantes, en
Francia, con España es que ellos están empujados por
subvenciones estatales al 50 por ciento mientras que el
Fidamc –el centro de investigación de materiales
El zoom
R. MOLINOS
15por ciento
es el margen
sobre su
beneficio que
Airbus España
reinvierte todos
los años en I+D
Silvia Lazcano, responsa-ble del programa de
Investigación yTecnologías de Airbus.
18 Agenda | Diciembre
IAG DA RESULTADOS DEL TRÁFICO DEL MES DE DICIEMBREInternational Airlines Group (IAG), resultado de la fusión de las líneas aéreas Iberia y British Airways, publican
los resultados de sus tráficos de pasajeros correspondientes al mes de diciembre, así como al acumulado de
todo el año 2012.7810111517
IATA PUBLICA LOS RESULTADOSCORRESPONDIENTES A NOVIEMBRE DE 2012La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publica los resultados del
movimiento de pasajeros a nivel mundial de noviembre, y el acumulado anual.
MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLESEl ente público Puertos del Estado ofrece el movimiento de mercancías que se han registrado en los puertos
españoles durante el mes de noviembre, así como el acumulado a lo largo de todo el año, y analiza cuál ha sido
el comportamiento de cada una de las autoridades portuarias en este periodo.
PASAJEROS QUE HAN TRANSITADO POR LOSPUERTOS ESPAÑOLES HASTA NOVIEMBREPuertos del Estado ofrece la estadística de la cantidad de pasajeros, de línea y de
cruceros, que han transitado por los puertos españoles hasta el mes de noviembre.
VIAJEROS QUE HAN UTILIZADO LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLESHASTA DICIEMBREEl ente público gestor de los aeropuertos españoles, AENA, ofrece las cifras de la cantidad de pasajeros que
han utilizado los aeropuertos de España durante el mes de diciembre, y el acumulado del año 2012.
MOVIMIENTOS DE LAS LÍNEAS AÉREAS DE BAJOCOSTE EN ESPAÑAEl Ministerio de Industria, Energía y Turismo, ofrece la estadística del mes de
noviembre del movimiento de las compañías aéreas de bajo coste en España.
14 EL INE PUBLICA LASCIFRAS DELTRANSPORTE DELMES DE NOVIEMBREEl Instituto Nacional de Estadística
(INE) publica las cifras del transporte
público correspondientes al mes de
noviembre del 2012.
30 FITUR 2013Se inaugura la 33ª edición de la Feria
Internacional de Turismo de Madrid
(Fitur), en la que están presentes las
principales compañías de transporte
españolas e internacionales, tanto
aéreas, como de ferrocarril y
carretera.
EE
F. VILLAR
19 Cifras
1.000 TONELADASde fuel son las que consume, de media, un barco de
cruceros que realice un trayecto de una semana con
buena mar por el Mediterráneo.
394,5MILLONESde toneladas son las que han movido los puertos
españoles en los primeros diez meses del año, según
la información facilitada por Puertos del Estado. La
cifra supone un 6,7 por ciento más que en el año 2011.
20,8 MILLONESes el número de pasajeros que han transitado por los
puertos españoles, sumando los de línea regular y los
de cruceros, en el acumulado desde enero, lo que
supone una caída del 2,14% con respecto al 2011.
1.815MILLONESha invertido el Ministerio de Fomento en obras de
infraestructuras en los diez primeros meses del 2012,
lo que representa una caída de un 56,4 por ciento con
respecto a las realizadas en el mismo periodo del 2011.
7 EUROSes el precio que IAG pagará por cada acción de
Vueling, según se recoge en el folleto de opa sobre la
aerolínea participada en un 45,85 por ciento por Iberia
presentado el pasado lunes.1.265MILLONESSon los que ha desbloqueado la
Comisión Europea para financiar
proyectos de infraestructuras de
transportes esenciales en el
programa de la red transeuropea de
transporte (RTE-T) para el año 2012,
en todos los modos de transporte
–aéreo, ferroviario, vial, marítimo y
fluvial-, así como dentro de la
logística y los sistemas de transporte
inteligentes, en todos los Estados
miembros de la UE, con el fin de
impulsar el crecimiento de la red.
50,5MILLONESde pasajeros ha transportado, hasta
noviembre, International Airlines
Group (IAG), sociedad resultante de
la fusión de Iberia y British Airways,
lo que representa un incremento del
5,8% con respecto al mismo periodo
del año anterior, cuando se llegó a
47,8 millones de viajeros. British
Airways incrementó su demanda un
8,1% en estos 11 meses, y un 5,7% su
oferta, mientras que Iberia registró
una caída de un 2,8 por ciento en la
demanda y de un 3,2% en la oferta.
3.600MILLONESde pasajeros prevén transportar las compañías aéreas en el horizonte del año
2016, cerca de 800 millones más que en el 2011, según los cálculos realizados
por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El crecimiento
medio por año se sitúa en un 5,3 por ciento, con un aumento de 500 millones
de viajeros en las rutas nacionales, y de 331 millones en las internacionales.
Para IATA, los cinco países líderes en el 2016 dentro de los trayectos
internacionales serán EEUU, con 231 millones de viajeros, seguido por el
Reino Unido, con 200,8 millones; Alemania, 172,9 millones, España, 134,6
millones, y Francia, 123,1 millones. En cuanto al tráfico doméstico, Estados
Unidos seguirá dominando con 710,2 millones, seguido por China, con 415.
EFE
20
LONDON CITY¿LA ALTERNATIVAA HEATHROW?
Sobre el terreno
El céntrico aeropuerto londinense se estáconsolidando en los últimos años, por su ubicacióny comodidad, como una opción seria y competitivafrente a los grandes ‘hubs’ de la capital británica
Lciudad no permite que puedan aterrizar y despegar aviones
de un tamaño superior al Airbus A319, sí que es una opción
frente al resto de los hubs londinenses: Heathrow, Gatwick,
Luton y Stansted.
Pero precisamente esa ubicación es la que hace que
London CityAirport sea muchomás interesante que los
otros aeropuertos para un determinado tipo de cliente,
fundamentalmente para el viajero de negocios. Importante,
muy importante, para ese tipo de usuario es el poder tomar
el metro ligero en la puerta de la instalación y estar en el
os más de tres millones de pasajeros, las 70.000
operaciones que se han realizado a lo largo del 2012 en el
aeropuerto de London City (LCY) y su contribución en la
comunicación durante la celebración de los Juegos
Olímpicos, ya que se encuentra situado a tan sólo tres
millas del Parque Olímpico, demuestran que esta
infraestructura aeroportuaria puede llegar a ser en el futuro,
si no lo es ya, una alternativa para determinados vuelos a
las otras grandes instalaciones que se encuentran en el
ámbito de Londres, tanto para trayectos nacionales como
internacionales. Aunque su situación en pleno casco de la
El metro en la puerta y, en 14minutos, en lanueva zona de finanzas de CanaryWharf; 20,para la City; ó 30, para el centro de Londres.
18.000usuarios
españoles
emplearon este
aeropuerto en
sus viajes a
Londres en 2012
FELIPE ALONSO
Impresiona des-pegar entre los
edificios de lazona este de
Londres
21
nuevo centro financiero, el distrito de CanaryWharf, en
menos de 14 minutos; en la propia City, en 22 minutos; o en
el centro londinense, en menos de media hora. Es uno de
los valores que le hacen sermuchomás competitivo que
los otros más grandes, donde la distancia a cubrir, tanto en
tiempo como en recorrido, es superior. El más próximo a la
ciudad es Heathrow, a 20 millas; Gatwick se encuentra a
30; y Luton yStanted, a más de 40. Yno sólo es la lejanía,
sino el coste de los desplazamientos, ya
que mientras, por ejemplo, un trayecto
desde algunos de estos aeropuertos
supera 18 libras, moverse de y hasta el
London CityAirport no supera 7,70 libras.
Pese a que no se desecha en modo
alguno al viajero de turismo, la definición
que los directivos del grupo que explota
estas instalaciones es que quiere ser un
aeropuerto competitivo de élite, aunque
sorprendentemente carece de una de las
instalaciones que más puede demandarese perfil de
cliente, una sala vip, aunque hay que reseñar que en los
hallde acceso y en las zonas de espera se ofrece el
servicio dewifigratuito. El hecho es que con las cifras del
2012 en la mano, la proporción de los usuarios de LCYes
de un 65 por ciento aportada porel viajero de negocios, y
un 35 por ciento por el que lo hace porocio o turismo.
Inaugurado oficialmente el 26 de octubre de 1987, este
aeropuerto ha llevado a cabo un profundo desarrollo de
consolidación gracias también a las sucesivas inversiones
que se han producido en estos 25 años, gracias a la
compra del mismo porparte de Global Infraestructura
Partners (GIP), en 2006, y a la venta de una participación
Sobre el terreno La posibilidad de estaren la ciudad, a escasasmillas de los centro de decisión, es la ventajaque presenta el London CityAirport
312millones de
libras es la
facturación
anual del
London City
Airport
3 MILLONES DEPASAJEROS Y 70.000VUELOShan realizado durante el 2012 las diez
compañías que en este aeropuerto operan:
CityJet, British Airways, Swiss, Lufthansa,
Billund, Blueislands, AerArann, Luxair,
Alitalia y SkyWork. Dan servicio a 42 rutas
europeas, uniendo Londres con
Amsterdam, Dublín, Ginebra, Frankfurt,
Munich, Edimburgo, Estocolmo y
Copenhague, entre otras. Así como con las
españolas Madrid, Barcelona, Ibiza, Málaga
y Palma de Mallorca.
El metro ligero en la puertade London City Airport, rapi-dez en los traslados
Una única pista de1.199 metros delongitud rodeadapor los brazos delTámesis
22
del 25 por ciento en el 2008 a HighstarCapital. El monto total
de las inversiones para mejoras superan en los últimos seis
años los 65 millones de libras, destacando la reestructuración
de la terminal para que puedan operar en LCY losAirbus
A319 (que cubren la ruta Londres-Nueva York) y los Embraer
E170/190 (que realizan diversas conexiones europeas, entre
las que se incluyen rutas con varias ciudades españolas).
Las expectativas por parte de la directiva de las sociedades
que explotan este aeropuerto se basan en la posibilidad de
crecer duplicando el número de viajeros en el año 2020,
alcanzando de esta forma los seis millones, así como atraer a
alguna compañía más que se sume a las diez que en la
actualidad operan y que dan servicio a 43 rutas. Las más
destacadas sonAmsterdam, Dublín, París,
Madrid, Barcelona, Ginebra, Francfort, Zurich
y Estocolmo. Aellas se añaden las localidades
españolas de Málaga, Ibiza y Palma de
Mallorca. Para los trayectos se emplean
pequeños aviones de la tipología de los
ATR42, DHC, BombardierQ, DornierFairchild,
Embraer, Fokker50 y70, o Saab 340B y
2000, correspondientes a las aerolíneas,
CityJet, BritishAirways, Swiss, Lufthansa,
Bilund, Blueislands, AerArann, Luxair, Alitalia y Skywork.
Con motivo del 25 aniversario, la dirección del aeropuerto ha
anunciado que se van a llevar a cabo unas nuevas obras de
acondicionamiento de la terminal para favorecer que el
tránsito de los pasajeros sea más rápido, por un importe de
15 millones de libras, y que de cara a diversas mejoras -
incluida una ampliación de la terminal, pero no de la pista ya
que es imposible por la situación que ocupa en la zona este
de la ciudad- se van a realizar inversiones hasta el 2020 de
cerca de 300 millones de libras, para conseguir tenermás
puertas de embarque y un mejor servicio. La situación
céntrica no ha supuesto ningún problemamedioambiental, ni
de ruido, dado que las instalaciones de LCYcierran
diariamente a las 21.30 horas y se abren a las 6.30 horas,
manteniendo el fin de semana desde el sábado a la 12.30
horas, hasta la misma hora del domingo. Gracias a ello no se
han registrado problemas con los vecinos del aeropuerto.
XXXX
Sobre el terreno Inaugurado en octubre de 1987, London CityAirport fija el 2020 como el año de suconsolidación con seis millones de usuarios
Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY
Las máquinas de ‘auto-cheking’ dan mayorrapidez al viajero
Diez compañías cubrendesde el centro de Londres,un total de 42 rutas europeasy una hasta Nueva York
300millones es
el importe de
la inversión
prevista para
realizar mejoras
hasta el año 2020
Las diferentes zonas deespera ofrecen uso de‘wifi’ gratuito
Vista de la zona detiendas de LondonCity Airport
23
24 El café de la contra
T4 de Barajas. Ello supondría dar un enorme valor a toda la
red de alta velocidad.
¿Aunque habla de atonía en el mercado español,
Bombardier trabaja en gran número de proyectos?
La realidad es que en este momento nuestro mayor
mercado está fuera del país, ya que tenemos una
exportación de casi el 92 por ciento. No obstante, estamos
expectantes por las posibilidades que hay de productos
contrastados que ofrecemos, como los tranvías sin
catenaria con energía inducida; la renovación que en tres o
cuatro años tiene que llevar a cabo el material móvil de
cercanías ymetros; los sistemas automáticos de transporte
muy interesantes para los ayuntamientos. Todo ello sin
olvidarnos de la participación que tenemos en el consorcio
de la línea de alta velocidad entre La Meca yMedina y en
otro concurso que hay proyectado en Brasil.
Vamos, que trabajo hay...
Sí, pero el futuro está más fuera que dentro. Los estudios
de mercado indican que éste se va a desplazar hacia
Oriente. Arabia es un buen ejemplo al que seguirán otros
países de la zona yAmérica Latina.
Entonces, ¿los países emergentes son el futuro?
Acorto ymedio plazo sí, porque es donde va a estar la
mayor demanda de medios de transporte públicos de gran
capacidad, que apoye a las necesidades de una mayor
urbanización y a un crecimiento de la población que precisa
de ese tipo de transporte colectivo para desplazarse.
El ferrocarril en España está “tremendamente
parado”, según el presidente de Bombardier
Transportation España, ya que apenas hay
proyectos nuevos a la vista, o la posible
compra de material rodante. Lo que lleva
a hacer afirmara Álvaro Rengifo que se
ha entrado en una “atonía profunda” del
sector ferroviario.
¿Algún proyecto habrá en España?
Poca cosa. Algo de trabajo en el
ferrocarril de Cataluña y señalización
para las líneas deAlicante yGalicia.
Pero es escaso. Antes había unas
inversiones anuales de entre 800 y 1.000
millones de euros en trenes, y de 200 a 300
millones en señalización, y el 2012 lo vamos a
cerrar sin llegar a los 100 millones.
Fomento ha tenido que ajustar sus inversiones a la
crisis, aunque a su vez defiende la intermodalidad y
eso supone gasto.
Ha revaluado todas las inversiones en ferrocarril y ha
anunciado que se va a poner todo el interés del Gobierno
en donde sea más rentable la infraestructura. La defensa
de la intermodalidad porparte del Ministerio es importante,
y desde mi punto de vista se debe llevar a cabo porque que
llegue el ferrocarril al corazón de los puertos y aeropuertos,
supone dotarles de una mayoreficacia. Imagine lo
importante que sería que unAVE conecte con la terminal
ÁLVARO RENGIFO
“El mercado del trenen España está
técnicamente parado”
Presidente de Bombardier Transportation España
NACHO MARTÍN
POR FELIPE ALONSO