CIAIAC - Ministerio de Fomento · El martes 3 de febrero de 2015, la aeronave EC-HUU, en un vuelo local de instrucción, aterrizó en el aeropuerto de Tenerife Norte con el tren retraído

COMISIÓN DEINVESTIGACIÓNDE ACCIDENTESE INCIDENTES DEAVIACIÓN CIVIL

CIAIACCIAIAC

Informe técnicoIN-003/2015Incidente ocurrido a laaeronave Piper PA28R-200,matrícula EC-HUU, operadapor Aerotec Escuela de Pilotos,el 3 de febrero de 2015, enel aeropuerto de Tenerife Norte(Santa Cruz de Tenerife, España)

Informe técnico

IN-003/2015

Incidente ocurrido a la aeronave Piper PA28R-200, matrícula EC-HUU, operada

por Aerotec Escuela de Pilotos, el 3 de febrero de 2015, en el aeropuerto de Tenerife Norte (Santa Cruz de Tenerife, España)

COMISIÓN DE INVESTIGACIÓNDE ACCIDENTES E INCIDENTESDE AVIACIÓN CIVIL

SUBSECRETARÍA

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NIPO:161-15-003-X

Diseñoymaquetación:Phoenixcomunicacióngráfica,S.L.

COMISIÓNDEINVESTIGACIÓNDEACCIDENTESEINCIDENTESDEAVIACIÓNCIVIL

Tel.:+34915978963 E-mail:[email protected] C/Fruela,6Fax:+34914635535 http://www.ciaiac.es 28011Madrid (España)

A d v e r t e n c i a

Elpresente Informeesundocumento técnicoque reflejaelpuntode vistadelaComisióndeInvestigacióndeAccidenteseIncidentesdeAviaciónCivilen relacióncon lascircunstanciasenqueseprodujoeleventoobjetode lainvestigación,consuscausasprobablesyconsusconsecuencias.

Deconformidadcon loseñaladoenelart.5.4.1delAnexo13alConveniode Aviación Civil Internacional; y según lo dispuesto en los arts. 5.5 delReglamento (UE) n.° 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de20deoctubrede2010;elart.15delaLey21/2003,deSeguridadAérea;ylos arts. 1, 4 y 21.2 del R.D. 389/1998, esta investigación tiene carácterexclusivamente técnico y se realiza con la finalidad de prevenir futurosaccidentese incidentesdeaviaciónmediante laformulación,siprocede,derecomendacionesqueeviten su repetición.No sedirigea ladeterminaciónni al establecimiento de culpa o responsabilidad alguna, ni prejuzga ladecisión que se pueda tomar en el ámbito judicial. Por consiguiente, y deacuerdo con las normas señaladas anteriormente la investigación ha sidoefectuadaatravésdeprocedimientosquenonecesariamentesesometenalasgarantíasyderechosporlosquedebenregirselaspruebasenunprocesojudicial.

Consecuentemente, el uso que se haga de este Informe para cualquierpropósitodistintoaldelaprevencióndefuturosaccidentespuedederivarenconclusioneseinterpretacioneserróneas.

Informe técnico IN-003/2015

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Í n d i c e

Abreviaturas................................................................................................................................. vii

Sinopsis......................................................................................................................................... ix

1. Información factual............................................................................................................... 1

1.1. Antecedentesdelvuelo................................................................................................. 1 1.2. Lesionespersonales....................................................................................................... 2 1.3. Dañosalaaeronave...................................................................................................... 2 1.4. Otrosdaños................................................................................................................... 2 1.5. Informaciónsobreelpersonal........................................................................................ 2 1.5.1. Informaciónsobreel instructor......................................................................... 2 1.5.2. Informaciónsobreelalumno............................................................................ 3 1.6. Informaciónsobrelaaeronave....................................................................................... 3 1.6.1. Informaciónsobreeltrendeaterrizaje............................................................. 4 1.7. Informaciónmeteorológica............................................................................................ 4 1.7.1. MínimosmeteorológicosparaoperacionesdevueloVFR.................................. 4 1.7.2. InformaciónmeteorológicaenelaeropuertodeTenerifeNorte........................ 5 1.7.3. Condicionesmeteorológicaseldíadel incidente............................................... 5 1.7.4. Informaciónmeteorológicadelatripulaciónantesdelvuelo............................ 7 1.8. Ayudasparalanavegaciónycomunicaciones............................................................... 7 1.9. Informacióndeaeródromo............................................................................................ 9 1.10. Registradoresdevuelo................................................................................................... 9 1.11. Informaciónsobrelosrestosdelaaeronavesiniestradayel impacto............................ 9 1.12. Informaciónmédicaypatológica................................................................................... 9 1.13. Incendio......................................................................................................................... 9 1.14. Aspectosrelativosalasupervivencia............................................................................. 9 1.15. Ensayoseinvestigaciones.............................................................................................. 9 1.15.1. Declaraciones.................................................................................................. 9 1.15.2. LosinformesTAFenelaeropuertodeTenerifeNorte..................................... 10 1.15.3. Investigaciónsobreeltrendeaterrizaje.......................................................... 11 1.16. Informaciónsobreorganizaciónygestión..................................................................... 11 1.17. Informaciónadicional.................................................................................................... 12 1.18. Técnicasdeinvestigaciónútilesoeficaces..................................................................... 12

2. Análisis................................................................................................................................... 13

2.1. Aspectosrelacionadosconelfuncionamientodeltrendeaterrizaje.............................. 13 2.1.1. Posicióndeltrendurantelatoma..................................................................... 13 2.1.2. Funcionamientodeltren................................................................................... 14 2.1.3. Actuacióndelapalancadeltren...................................................................... 14 2.1.4. Funcionamientodelavisoacústico.................................................................... 14 2.2. Aspectosrelacionadosconlaplanificacióndelvuelo..................................................... 15 2.2.1. Decisiónderealizarelvuelo.............................................................................. 15 2.3. Aspectosrelacionadosconlagestiónydesarrollodelvuelo.......................................... 16


vi

2.3.1. Regresoalaeropuerto....................................................................................... 16 2.3.2. Distribucióndetareasencabina....................................................................... 17 2.3.3. Aproximaciónalaeropuerto.............................................................................. 17

3. Conclusiones.......................................................................................................................... 19

3.1. Constataciones.............................................................................................................. 19 3.2. Causas/Factorescontribuyentes...................................................................................... 19

4. Recomendaciones sobre seguridad operacional................................................................ 21


vii

A b r e v i a t u r a s

AEMET AgenciaEstataldeMeteorologíaAESA AgenciaEstataldeSeguridadAéreaAIP PublicacióndeinformaciónaeronáuticaAPP OficinadecontroldeaproximaciónATC ControldetráficoaéreoBKN Nuboso:5-7octasCEOPS CentrodeoperacionesCOAM CoordinadordeoperacioneseneláreademovimientoCPL(A) LicenciadepilotocomercialdeaviónCTR ZonadecontrolEASA AgenciaEuropeadeSeguridadAérea(«EuropeanAviationSafetyAgency»)FI(A) Habilitacióndeinstructordevuelodeaviónft Pie(s)GCXO CódigoOACIparaelaeropuertodeTenerifeNorteh Hora(s)IMC CondicionesdevueloinstrumentalIR(A) Habilitacióndevueloinstrumentaldeaviónkm Kilómetro(s)kt Nudo(s)LVP Procedimientosdebajavisibilidadm Metro(s)min Minuto(s)MEP(land) HabilitacióndeaviónmultimotorMETAR Informemeteorológicoaeronáuticoordinario(«Aviationroutineweatherreport»)NM Milla(s)náutica(s)NOSIG SinningúncambioimportanteOACI OrganizacióndeAviaciónCivil InternacionalOMA OficinameteorológicadeaeródromoOMPA OficinameteorológicaprincipalaeronáuticaOVC Cubierto:8octasSEP(land) HabilitacióndeaviónmonomotorSOP ProcedimientosestándardeoperaciónSPECI InformemeteorológicoespecialdeaeródromoSSEI ServiciodesalvamentoyextincióndeincendiosTAF Pronósticometeorológicodeaeródromo(«TerminalAerodromeForecast»)TOAM TécnicodeoperacioneseneláreademovimientoTREND PronósticometeorológicodetipotendenciaTWR OficinadecontroldetorreUTC TiempouniversalcoordinadoVFR Reglasdevuelovisual


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S i n o p s i s

Propietarioyoperador: AerotecEscueladePilotos,S.L.

Aeronave: PiperPA28R-200

Fechayhoradel incidente: Martes,3defebrerode2015;alas16:04horalocal1

Lugardel incidente: AeropuertodeTenerifeNorte(SantaCruzdeTenerife)

Personasabordo: 2tripulantes, ilesos

Tipodevuelo: Aviacióngeneral–Vuelodeinstrucción–Doblemando

Fasedevuelo: Aterrizaje–Carreradeaterrizaje

Fecha de aprobación: 25demarzode2015

Resumen del incidente

Elmartes3defebrerode2015,laaeronaveEC-HUU,enunvuelolocaldeinstrucción,aterrizóenelaeropuertodeTenerifeNorteconeltrenretraído.Pilotoyalumnoresultaronilesosylaaeronavesufriódañosenlaparteinferiordelfuselaje.

Lascondicionesmeteorológicashabíanempeoradodurantelosúltimos10mindevuelo,loqueprodujoenlatripulaciónprisapararegresaralcampoydesviósuatenciónhaciafuera de la cabina. Además, se produjo un cambio en el procedimiento habitual encabinaqueafectóalaejecucióndelalistasdechequeo.Enestecontexto,lainvestigaciónhadescartadoproblemasdefuncionamientodeltrenyhadeterminadoquelaactuacióndelapalancadeltrenseprodujoconlaaeronaveyaenlapista.

Elinformecontieneunarecomendaciónsobreseguridadoperacionaldirigidaaloperador.

1 Lareferenciahorariautilizadaeslahoralocal,quecoincideconlahoraUTC.


1

1. INFORMACIÓNFACTUAL

1.1. Antecedentes del vuelo

Elmartes3de febrerode2015 laaeronaveEC-HUU,con indicativodevueloAerotec683,modeloPiperPA28R-200,aterrizóalas16:04henelaeropuertodeTenerifeNorteconeltrenretraído.

La aeronave, perteneciente a Aerotec Escuela de Pilotos, había despegado del mismoaeropuertoalas15:29hconobjetoderealizarunvuelodeformacióndeuncursodeinstructor. A bordo iban dos pilotos, el alumno sentado a la derecha y el instructorsentadoalaizquierda.

Despegaron por la pista 30 y recorrieron el CTR en sentido horario pasando por lospuntosdenotificación2W,N,EyS.Alas15:58h,cuandoseencontrabanenelpuntoS,aunas6NMalsurdelaeropuerto,ydebidoaunempeoramientodelascondicionesmeteorológicas, la aeronave inició el regreso al campo. ATC notificó que el campoestaba en condiciones IMC (condiciones de vuelo instrumental) y que tendrían queaterrizarcomoVFRespecial3.

Cuando realizaban el contacto con la pista 30 del aeropuerto, la tripulación notó unleve impacto sobre lapista yque el trennoestaba extendido. La aeronave sedeslizóligeramente hacia la izquierda hasta que quedó detenida en la pista a la altura de lacalledesalidaE3,enelmismosentidodeaterrizaje.

Figura 1. Aeronavetrasel incidente

2 PuntosdenotificaciónVFRpublicadosenelAIP.3 VuelosVFRcontroladosqueelserviciodecontrolautorizaarealizardentrodeunCTRencondicionesmeteorológicas

inferioresalascondicionesmeteorológicasvisuales.AIPENR1.2.


2

Laaeronaveteníaeltrencompletamenteretraídoyestabaapoyadaenlapistasobrelaparte inferiordel fuselaje. Lapalancadeactuacióndel trenen cabina fueencontradaenlaposiciónde«trenabajo»trasel incidente.

1.2. Lesiones personales

Los dos pilotos a bordo resultaron ilesos y abandonaron la aeronave por sus propiosmedios.

1.3. Daños a la aeronave

Laaeronaveresultócondañosmenoreslocalizadosen:

• Lahélice,quepresentabadeformacionessintorsióndelaspuntasdelasdospalas.• El fuselaje inferior de la aeronave, que presentaba abrasiones longitudinales por

arrastredelaaeronavesobrelapista.• Abrasiónypérdidadematerialdelpeldañodesubidaalacabina(estribo)situadoen

el ladoderechodelaaeronave.• Abrasiónypérdidadematerialenunadelasvarillasdeactuacióndelflapizquierdo.

Noseprodujerondañosenlosextremosdelosplanos.

1.4. Otros daños

Comoconsecuenciadelaterrizaje sin tren, laaeronavequedódetenidaen lapista. Lapistaestuvocerradaal tráficohasta las16:35h,enque se restableció laoperatividaddelaeropuertotraslaretiradadelaaeronave.Duranteestetiemposevieronafectadoscuatrovuelosqueresultaronconlassiguientesdemoras:

• Unvuelodesalida:49minderetrasosobrelahoraprogramadadesalida.• Tresvuelosdellegada:con36,18y21minderetrasosobrelahoraprogramadade

llegada.

1.5. Información sobre el personal

1.5.1. Información sobre el instructor

El instructor, de 29 años de edad, era de nacionalidad española. Tenía una licenciapilotocomercialdeavión(CPL(A))emitidaporlaAESA.Teníaenvigorlashabilitacionesdemonomotor(SEP)válidahasta30/04/2015,multimotor(MEP)válidahasta30/04/2015,


3

instrumental(IR)válidahasta30/04/2015einstructor(FI)válidahasta31/07/2016.Teníaenvigorelcertificadomédico.

Su experiencia total era de 1.320 h, de las cuales 243 h en el tipo. Tenía 855 h deexperiencia como instructor. En el últimoañohabía volado305h, en losúltimos tresmeses75h,enelúltimomes39hyenlaúltimasemana32h.

Había obtenido su licencia en Aerotec Tenerife y llevaba trabajando como instructorpara esta escuela desde el año 2010, por lo que su experiencia en el aeropuerto eraalta,con1.070hvoladasdesdeohaciaesteaeropuerto.

En el vuelo del incidente iba sentado a la izquierda y ejerció, durante todo el vuelo,funcionesdepilotonoalosmandos.

1.5.2. Información sobre el alumno

Elalumno,de22añosdeedad,eradenacionalidadespañola.Teníaunalicenciapilotocomercial de avión (CPL(A)) emitida por la AESA. Tenía en vigor las habilitaciones demonomotor(SEP)válidahasta31/08/2015,multimotor(MEP)válidahasta31/08/2015y vuelo instrumental (IR) válida hasta 31/08/2015. Su certificado médico estaba envigor.

Tenía223htotalesdeexperiencia,de lascuales54heranenel tipodeavión.En losúltimos tresmeseshabíavolado9h.Teníaexperienciaenelaeropuertoyaquede las223 h totales, 203 h habían sido realizadas desde febrero de 2012 desde o haciaTenerifeNorte.

En el vuelo del incidente iba sentado a la derecha, por ser preceptivo en el curso deinstructor,ydurantetodoelvueloejerciófuncionesdepilotoalosmandos.

1.6. Información sobre la aeronave

LaaeronavePA28R-200,matrículaEC-HUU,númerodeserie28R-7535317,habíasidofabricada en el año 1975 y, tras operar con matrícula americana, fue comprada porAerotec4ymatriculadaenEspañaenelaño2001.Desdeentonceshabíaestadodedicadaavuelosdeescuela.EramantenidaporlaorganizacióndemantenimientoASPA5.Teníaunseguroválidoyenvigorenelmomentodelincidente.Enelmomentodelincidentelaaeronaveacumulaba7.101hyelmotor1.093htotales.

4 Númerodecertificadodeorganizacióndeformaciónaprobada:E-ATO-185.EmitidoporAESA.5 NúmerodecentrodemantenimientoaprobadoEASAPARTE-145:ES.145.099.EmitidoporAESA.


4

Lasúltimasaccionesdemantenimientohabíansidolassiguientes:

• Certificadoderevisióndelaaeronavegabilidad:21/02/2014.• Revisiónde100hcon7.009htotales: junio2014.• Revisiónde50hcon7.058htotales:octubre2014.

1.6.1. Información sobre el tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje de la aeronave PA28R-200 es un tren retráctil. Se actúa desdecabina por medio de una palanca de dos posiciones UP (tren arriba) y DOWN (trenabajo). Laposición real del trennoes visibledesde cabina, por loque la informaciónque conoce el piloto sobre el estado real del tren proviene de indicaciones visuales yacústicasqueinformansobretressituacionesposibles:

Tabla 1. Indicacionesacústicasyvisualesdeposicióndeltrenencabina6

Indicación visual Indicación acústica

Trenabajoyblocado Treslucesverdesencendidas NO

Trenentransiciónhacialaposicióndeextensiónoretracción

Unaluzamarillaencendida NO

Trenretraído+retrasodelapalancadepotenciatalquelapresióndeadmisiónenelmotorseainferiora14pulgadas6

Unaluzrojaencendida SÍ(bocina)

1.7. Información meteorológica

1.7.1. Mínimos meteorológicos para operaciones de vuelo VFR

Las condiciones meteorológicas que deben existir para que un vuelo, en VFR, puedadespegaroaterrizarenunaeródromo,debenser7:

• Techodenubes8superiora1.500ft,y• Visibilidadentierrasuperiora5km.

6 Estasituaciónde«bajapotencia»indicaquelaaeronavevaaaterrizaryeltrennosehaextendido.7 AIPENR1.2.8 Techodenubes, segúndefineOACI,es laalturaa laqueseencuentra labasede lacapa inferiordenubes (por

debajo de 20.000 ft) que cubre más de la mitad del cielo. En los informes meteorológicos, por lo tanto, seconsideracapadenubesBKN(5-7octas)uOVC(8octas).LanubosidadpordebajodeBKNnoseconsideracapadenubes.


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1.7.2. Información meteorológica en el aeropuerto de Tenerife Norte

Para el aeropuerto de Tenerife Norte se proporcionan informes meteorológicos deobservación (METAR semihorario) y depredicción (TAF24h y TREND). Estos informesmeteorológicossonelaboradospordosdependenciasdiferentes:

• Laoficinameteorológicadelaeródromo(OMA)deTenerifeNorte,situadafísicamenteenelpropioaeropuerto,querealizalasobservacionesdelaeropuertoy,porlotanto,emitelosinformesMETAR(cada30min9)ySPECI10.

• Laoficinameteorológicaprincipalaeronáutica(OMPA)deLasPalmasdeGranCanaria,querealizalasprediccionesy,porlotanto,emitelosinformesTAF24h11yTREND12.

La ubicación de este aeropuerto produce cambios rápidos en las condicionesmeteorológicasysituacionesmuyparticularesdevisibilidad.Dehecho,laemisióndelosinformes SPECI para Tenerife Norte tiene definidos criterios locales13 de cambios devisibilidadmásrestrictivosquelosdefinidosporOACI.EnelAIP,lainformaciónpublicadapara este aeropuerto contiene un apartado dedicado a «fenómenos de viento» y«visibilidad»queadviertenque:

«...debidoasusituacióngeográficaseproduceunaconcentracióndemasasdeaire húmedo que alcanzan la condensación en la elevación del aeropuerto. Enconsecuencia,seformanbancosdenubessobrelapistaquereducenlavisibilidad.No es raro que una parte de la pista se encuentre completamente despejadamientrasquelavisibilidadesnulaenelresto».

1.7.3. Condiciones meteorológicas el día del incidente

De la información de los METAR/SPECI emitidos el día 3 de febrero por la OficinaMeteorológicadeTenerifeNorte(OMA),seobservaque:

• Enelperiodo11:00-15:30h(ambosMETARincluidos)lascondicioneseranaptasparaelvueloVFR,y

9 ElMETAResun informedeobservación,esdecir, reflejael tiempoqueexisteenelmomentode laobservaciónen el aeropuerto. Lahoradeobservación, por lo tanto, coincide con la depublicación. El final de cadaMETARpuede,ono, incluirunapredicción (NOSIGoTREND).Estapredicciónno lahace laOMAdeTenerifeNortesinoque,comopredicción, larealiza laOMPAdelasPalmasutilizandolosmodelosdepredicciónyajustándolosa lasobservacionesrealesquehacelaOMA.

10 ElSPECIesuninformedeobservaciónespecialqueseemitecuandoseproducencambiossignificativos.Sepuedeemitirencualquiermomentosi loscambioscumplendeterminadoscriteriosdefinidosporOACIoanivel local.

11 El TAF 24 h es una predicción que cubre 24 horas. Se emite un TAF 24 h cada 6 horas. En el momento delincidenteserealizabanprediccionesTAF24halas02.00h,08:00h,14:00hy20:00h.LaprediccióndelTAFsehaceunahoraantesdelaqueseemite.Esdecir,elTAFdelas14:00hindicaquelapredicciónsehahechoalas14:00hperocubreelperiododelas15:00enadelantey,porlotanto,seemitealas15:00h.

12 ElTRENDesunpronósticoy se incluyealfinalde los informesMETARcuandoseesperancambios significativosde alguno de los elementos del METAR. Los cambios significativos deben cumplir unos requisitos definidos porOACI yqueestánpublicadosenelAIPGEN3.5.Cuandono seesperan cambios significativospronosticados seañadeeltérminoNOSIG.

13 AIPGEN3.5.Serviciometeorológico-Criterioslocales.


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• Entre las 16:00-21:00 h las condiciones de visibilidad y techo de nubes se situaronpordebajodeloslímitesparavuelosVFR.

Alas16:00hseprodujounempeoramientodelascondicionesquesehabíandadolashoraspreviasal incidente (techodenubesa2.500ftyvisibilidadsuperiora10km14).Seredujo lavisibilidad (8.000-9.000m),disminuyó laalturadel techodenubes (1000ft) y se produjo precipitación (llovizna débil/moderada). El cambio de las 16:00 h,asociado a la entrada de una masa de aire siguiendo el flujo predominante decomponentenorte,ocurriódeformarápida,talcomoindicalaemisióndelSPECIdelas16:07h,7mindespuésdelMETARdelas16:00h.EsteSPECI,queseemitió3minutosdespuésdequeocurrieraelincidente,indicabaquehabíabancosdeniebla,llovizna,lavisibilidad mínima era de 2.300 m y el techo de nubes había bajado a 1000 ft. Estanuevasituaciónsemantuvohasta las21:00h,momentoenelque lascondicionesdevisibilidadytechodenubesvolvieronamejorar.

Tabla 2. ObservacionesMETAR/SPECIduranteelvuelo

Observaciones en el aeropuerto: METAR (SA) y SPECI (SP)

SA 03/02/201515:00->

METARGXCO031500z34009kt290v0209999FEW008BKN02512/09Q1018NOSIG=

SA 03/02/201515:30->

METARGXCO031530z34010kt300v0209999FEW008BKN02513/09Q1019NOSIG=

SA 03/02/201516:00->

METARGXCO031600z32013kt9000DZFEW003BKN01211/10Q1018NOSIG=

SP 03/02/201516:07->

SPECIGXCO031607z32013kt80002500DZPRFGFEW003BKN01011/10Q1018NOSIG=

EnelTAFelaboradoalas08:00h,yqueentróenvigoralas09:00h,sepronosticabaque el techo de nubes, entre las 09:00 h del día 3/02/2015 y las 09:00 h del día4/02/2015, podría encontrarse temporalmente a 1.000 ft, aunque no se precisaba elmomentoexactoenelqueestopodíaocurrir.Además,sepronosticabaqueapartirdelas22:00hseproduciríaunempeoramientodelascondiciones(reduccióndevisibilidad,disminución del techo de nubes y aparición de llovizna y bancos de niebla). Esteempeoramiento,pronosticadoenunprincipioparalas22:00h,enelTAFdelas14:00hseadelantabaalas15:00h.Finalmente,losMETARySPECIdeldíamostraronqueelempeoramientoseprodujoalrededordelas16:00h.

Noseactivaronprocedimientosdebajavisibilidad(LVP).Enlafigura1,tomadaminutosdespués del incidente con la aeronave en la pista, se observan las condicionesmeteorológicasenelaeropuerto.

14 METARlasdoshoraspreviasal iniciodelvuelo: 03/02/201513:00->METARGXCO031300z33012kt300v3609999FEW005BKN02012/10Q1019NOSIG= 03/02/201513:30->METARGXCO031330z32011kt300v3609999FEW009BKN02912/09Q1019NOSIG= 03/02/201514:00->METARGXCO031400z33010kt300v3609999FEW008BKN02512/09Q1019NOSIG= 03/02/201514:30->METARGXCO031430z33011kt290v3609999FEW008BKN02512/09Q1018NOSIG=


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Tabla 3. PrediccionesTAF

Predicciones para el aeropuerto: TAF

FT 03/02/201508:00-> TAFGCXO

030800z0309/040933006kt9999BKN020Tx13/0314zTN10/0406zTEMPO0309/0409BKN010PROB30TEMPO0322/04094500DZBCFGBKN003=

FT 03/02/201514:00-> TAFGCXO

031400z0315/041535011kt9999BKN030Tx13/0414zTN10/0406zPROB40TEMPO0315/03224900DZBCFGBKN006=

1.7.4. Información meteorológica de la tripulación antes del vuelo

Según lasdeclaracionesde la tripulación, laúltima informaciónqueconsultaronantesde iniciar el vuelo fueron el METAR de las 15:00 h y el TAF de las 14:00 h, que sepublicóalas15:00h.

1.8. Ayudas para la navegación y comunicaciones

Losregistrosdecomunicacionesydatosradarproporcionadosporlosserviciosdecontrolde torre y aproximación de Tenerife Norte mostraron la secuencia que se presenta acontinuación:

• 15:26:49:aeronavenotificaaTWRllegandoalpuntodeesperadelapista30.• 15:29:26capturadelaaeronaveporelradarduranteeldespegueporlapista30del

aeropuertodeTenerifeNorte.• 15:33:07:notificaciónaTWRdeaeronaveenpuntoW.• 15:33:22:transferenciaaAPP.• 15:40:00notificaciónaAPPdeaeronaveenpuntoN.• 15:51:21:notificaciónaAPPdeaeronaveenpuntoE.• 15:57:28:notificaciónaAPPdeaeronave llegandoapuntoSysolicituddeascenso

para vuelta al campo. En esta conversación APP informó que en el aeropuerto«estabanenIMCconBKN1200»yqueentraráncomoVFRespecial.

• 15:58:06:aeronaveenpuntoSa6NMalsurdelaeropuerto. Iniciodelvirajehaciarumbonorteparavolveralaeropuerto.

• 15:58:21:autorizacióndeAPPafinaladiscreciónypróximanotificación«concampoalavista».

• 16:02:07:aeronavenotificaaAPP«campoalavista»yseletransfiereconTWR.• 16:02:26:autorizacióndeTWRparaaterrizar.Elcontroladorleinformaqueelviento

esde320ºdedireccióny12ktdeintensidadconrachasmáximasde20kt.• 16:02:51:virajeafinal.Laaeronaveestabaa1,3NMdelacabeceradelapista.100

kt15ya200ft16.

15 Velocidadrespectoalsuelo.16 Sobrelapista.


8

• 16:03:07:aeronavea1NMdelacabecera.80kty300ft.• 16:03:27:aeronavea0,5NMdelacabecera.80kty200ft.• 16:03:47:aeronavesobrelapistaydesviada0,1NMaladerechadelamisma.80kt

ya100ft.Apartirdeaquíseproduceunacorrecciónhacialaizquierdaquelesacadelapistaporesteladoy,finalmente,sealineaconlapista.

• 16:04:19:tomadecontactoa70ktalaalturadelacalleE4,aunos1.300mdelacabecera.

• 16:04:29: llamada de la aeronave a TWR para informar que están en mitad de lapista.Solicitan«bomberos».

• 16:04:35: última traza radar de la aeronave a la altura de la calle de rodaje E3.Distanciaaproximadarecorridaenpista400m.

• 16:05:17: la aeronaveque estaba en esperaparadespegarpor la pista30 informaporlafrecuenciadeTWRque«havistoalaaeronavesintrenyquepensabaqueibaahacerunapasada».

Lafigura2muestralatrayectoriadelaaeronavelosúltimosminutosdevuelo,desdeelpuntoShastalatoma.

Figura 2. Trayectoriadelosúltimos7minutosdevuelo


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1.9. Información de aeródromo

ElaeropuertodeTenerifeNorte tieneunaelevaciónde2.077ft, según la informaciónpublicada en el AIP. Tiene una única pista de orientación 12/30 cuya longitud es de3.171m.

1.10. Registradores de vuelo

Noaplica.

1.11. Información sobre los restos de la aeronave siniestrada y el impacto

Noaplica.

1.12. Información médica y patológica

Noaplica.

1.13. Incendio

Noaplica.

1.14. Aspectos relativos a la supervivencia

La primera información sobre el incidente se produjo por parte de la tripulación alcontroladordeTWRalas16:04:29h,cuandolaaeronaveestabayadetenida.

ApartirdeestemomentoTWRinformóalSSEI,CEOPSyCOAM/TOAM17.Al lugardelincidente se desplazaron 4 vehículos del SSEI y un TOAM. A las 16:28 h comenzó laretiradade laaeronavede lapistay,posteriormente,antesrecobrar laoperatividaddelamisma,serealizóunainspeccióndepista.Lapistaestuvocerradadesdeelincidente,alas16:04hhastalas16:35h.

1.15. Ensayos e investigaciones

1.15.1. Declaraciones

Segúnladeclaracióndeljefedebasedeloperador,delinstructorydelalumno,estuvieronpendientesde lameteorologíatoda lamañana.Habíanvistoqueen losMETARde las

17 Coloquialmenteencargadodeseñaleros/señaleros.


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horas previas no habían empeorado las condiciones: la visibilidad era buena, el techodenubeseraaltoyelvientopermanecíasincambios,porloquedecidieronvolar.Alas15:00hsedirigieronhacialaaeronave.Desdelabase,lesinformarondelúltimoMETARyTAFquesehabíanpublicadoalas15:00h.ElMETARdelas15:00hdabacondicionessimilaresalosMETARanteriores.EnbasealainformacióndelTAF(quepronosticabaunposibleempeoramientodelascondicionesapartirdelas15:00h)decidieronrealizarunvuelolocalalrededordelCTR,estandomuypendientesdelaevolucióndelascondiciones.Cuandodespegaron,lascondicioneseranbuenas.

Elvuelotranscurrióconnormalidadhastaque,llegandoalpuntoS,elinstructorobservóqueel techodenubesestababajandorápidamente.Decidieronregresaralaeropuertocuanto antes en previsión de que se les «cerrara» por completo y tuviesen que ir aTenerife Sur. Conocían el aeropuerto y sabían que los cambios se producen muyrápidamente.

Acordaronqueelalumnoseguiríacomopilotoalosmandosyel instructorleayudaríacon las listas y estaría supervisando el vuelo. En condiciones normales, el piloto a losmandosejecutayleelalistaenvozalta,yelotropilotocompruebaqueseharealizado.Enestecaso, la lista lahizoel instructoryelalumnorecordabahaberlaescuchadoenvozbaja.También recordabaver la imagende lamanodel instructor sobre lapalancadeltren.Elinstructorpensabaquehabíabajadoeltrenaunquenoestabacompletamenteseguronirecordabacuándo.Habitualmentelohacencuandoviranhaciafinal.

Estabanmuyconcentradosenlapistayenlascondicionesmeteorológicas.Elinstructorestabamuypendientedelvuelo,denodescenderdemasiadoyelalumnointentabanometerseennubes.Tenían rachasde lluvia,habíavientoyniebla, yestabanmuycercadelsuelo.

Ningunodelosdosrecordabahaberescuchadoningúnavisoacústicodeltrenytampocorecordabanlaslucesdeindicacióndeltrenencabina.Duranteeldespeguenotuvieronningúnproblemaconel trenycomprobaronque las indicacionesvisualesfuncionabancorrectamente.

Realizaronlatomaconmotor18puestoqueteníanpistasuficiente.

Cuandofueronarealizarlatoma,parasusorpresa,oyeronungolpesecoymetálicoyel avión terminó deslizándose hacia la izquierda. Según ambos pilotos, la palanca deltrenestabaenlaposiciónde«trenabajo»peroeltrennohabíasalido.

1.15.2. Los informes TAF en el aeropuerto de Tenerife Norte

Todas las opiniones recogidas en relación con las previsiones para el aeropuerto deTenerife Norte coinciden en que este aeropuerto es especialmente complicado por lo

18 Estosignificaquenoretrasaronlapalancadepotenciapordebajode14pulgadas.


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«impredecible»queesdesdeelpuntodevistade lameteorología.Porestemotivo,alosusuarioshabitualesdelaeropuerto,sibienesciertoquetienenencuentalosinformesTAF, no les condicionan estas predicciones en la medida en que lo harían en otrosaeropuertos, yaque su experiencia lesdicequea vecesno se cumpleno se cumplenmuchoantesomuchodespués.

1.15.3. Investigación sobre el tren de aterrizaje

Trasel incidente,con laaeronave todavíaen lapista,ésta fue izadaconunagrúa.Lapalancadeactuacióndeltrenestabaenlaposiciónde«trenabajo»ycuandoseconectóelmasterdelabatería,seiniciólaextensióndeltren,quealcanzólaposicióndeabajoyblocado.Lascompuertasyeltrennoteníandañosestructuralesyeltrenfuncionódeformacorrecta.

La aeronave quedó apoyada sobre su propio tren de aterrizaje y rodó desde la pistahastaunhangar.Conobjetode realizarpruebas conel tren, la aeronave fue izada y,conel tren extendido comopuntodepartida, se realizaron cuatro ciclosde tren (dosciclosdeextensiónydosde retracción). Enestos cuatrociclos sepudieron realizar lassiguientescomprobaciones:

• Lasindicacionesvisualesdetreslucesverdesdeltrenabajofuncionabancorrectamenteyseibaniluminandosecuencialmentesegúnseibablocandocadatren.

• La luz amarilla de tren en tránsito funcionó correctamente en todas las ocasiones,apagándosecuandoeltrenalcanzabalasposicionesdeblocaje.

• El aviso acústico (bocina) de baja potencia con el tren retraído funcionabacorrectamente.

• Eltren,lascompuertasylosblocajesnohabíansufridodañosestructuralesyoperabancorrectamente.

• Eltiempoquetardabaeltrenencadaciclo(tantodeextensióncomoderetracción)erade8-9segundos.

• Enelciclodeextensióndeltren,a los2segundosdecolocar lapalancadeltrenenlaposiciónde«trenabajo»,el trenprincipal estabaen lamitadde su recorrido,esdecir,formandoaproximadamente45ºconlavertical.Eltrendemorroeraelúltimodeextenderse.Estasecuenciatambiénocurríaenelcicloderetracción.

1.16. Información sobre organización y gestión

Aerotec Escuela de Pilotos está autorizada para impartir los cursos de formación deinstructores.Enestetipodecurso,elinstructorsecolocaalaizquierdayelalumno,ensufuturopapeldeinstructor,sesitúaaladerecha.


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Procedimientos

Losprocedimientosqueseutilizansonlosqueestableceelfabricanteparaestaaeronave.Sonlistasen inglésdiseñadaspara laoperaciónporunsolopilotoyocupanunahoja.Laactuacióndeltrenserealizaeneltramofinaldecircuitocomomuestra lafigura3,queesunfragmentoextraídodelahojadelistasdecomprobación.

Figura 3. Listasdechequeodelaescuelaparalaaeronave

Lapolíticadelaescuelaesquela listasealeídaenvozaltayejecutadaporelpilotoalosmandos.Elpilotonoa losmandoscompruebaquetodas las tareasde la listahansidorealizadascorrectamente.

Requisitos visuales en formación

Para el casodel vuelodel incidente, elManual deOperacionesdel operador indicabaque,paravuelosVFR,seaplicaránlosmismosrequisitosquetieneestablecidoelespacioaéreo en el que se vuele (capítulo 6 del Manual de Formación). Esto significa que elvuelo del incidente no tenía ninguna restricción adicional, en cuanto a condicionesmeteorológicas,deloperadoryporlotanto,sepodíarealizar.

1.17. Información adicional

Noaplica.

1.18. Técnicas de investigación útiles o eficaces

Noaplica.


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2. ANÁLISIS

El martes día 3 de febrero de 2015, a las 16:04 h, la aeronave EC-HUU realizó unaterrizaje sobre la pista30del aeropuertode TenerifeNorte, con el trende aterrizajeretraído. En los últimos 10 minutos del vuelo se produjo un empeoramiento de lascondicionesmeteorológicasenelaeropuertoqueprovocólatransiciónentrecondicionesvueloVMCaIMC.

Enelanálisisdeesteincidentesehanconsideradoaspectos:

• Relacionadosconelfuncionamientodeltrendeaterrizaje(apartado2.1):

— Posicióndeltrendurantelatoma. — Funcionamientodeltren. — Actuacióndelapalancadeltrenporpartedelatripulación. — Activacióndelavisoacústicodeconfiguraciónincorrectaparaelaterrizaje.

• Relacionadosconlaplanificacióndelvuelo(apartado2.2):

— Decisióndeiniciarelvuelo.

• Relacionadosconlagestiónydesarrollodelvuelo(apartado2.3):

— Decisiónderegresaralaeropuerto. — Distribucióndelastareasencabinaduranteelregreso. — Aproximaciónalaeropuerto.

2.1. Aspectos relacionados con el funcionamiento del tren de aterrizaje

2.1.1. Posición del tren durante la toma

Losdañosqueseprodujeronenlaaeronaveindicabanqueeltrenestabacompletamenteretraído,descartándosequeestuvieseenprocesodeextensión.Lasmarcasdeabrasióneranlongitudinales(enelsentidodeavance)yhabíanafectadoalacaraexternadelascompuertas del tren y al fuselaje inferior de la aeronave. En el caso de que hubieseestado en proceso de apertura, en el impacto con la pista se hubiesen producidodeformaciones de la estructura del tren que, probablemente, hubiesen impedido unacorrectaoperaciónposterior.Sehabríandesestabilizadolaaeronaveylosdañoshabríanafectadoa la ruedapropiamentedichapor serelpuntode contacto.Eneste caso,elpunto de contacto fueron las compuertas, y para que esto se produzca, el trennecesariamentedebíaestarretraído.

Ademásdelainformaciónqueproporcionanlosdañosalaaeronave,ladeclaracióndelpilotode la aeronavequeestabaenelpuntodeesperade lapista30paradespegar


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traslatomadelaaeronaveEC-HUUconfirmalasconclusionesanteriores.Confirmóquehabíavistoeltrenmetidoyque,dehecho,pensabaqueibanahaceruna«pasada».

2.1.2. Funcionamiento del tren

Laspruebasrealizadasaltrendeaterrizajepermitierondescartarproblemasrelacionadoscon su funcionamiento. Durante el despegue, el tren se retrajo correctamente ylas indicaciones en cabina fueron las correctas. Además, no se produjo durante elvueloningúneventoquehubiesehechoa la tripulacióndudar sobre laoperatividaddeltren.

Traselincidente,laspruebasrealizadaspermitierondescartarproblemasdeextensiónoretracción,el trenalcanzóentodas lasocasiones laposicióncomandadadesdecabinayseblocóadecuadamente.Las indicacionesvisualesyacústicasencabinafuncionaroncorrectamenteyreflejabanlaposiciónrealdeltren.

Por lo tanto, se descarta la influencia de un inadecuado funcionamiento del tren deaterrizaje(nienoperaciónnienindicaciónencabina)enel incidente.

2.1.3. Actuación de la palanca del tren

Laspruebasrealizadastrasel incidentemostraronqueelprocesodeextensióndeltrenes inmediato una vez se actúa sobre la palanca del tren. A los 2 segundos, el trenprincipal, que es el primero que sale, ya se encuentra en la mitad de su recorrido. Elciclodeextensióncompletaduracomomáximo9segundos.

Estostiemposdereacción,juntoconlosdaños,conladeclaracióndelpilotoenelpuntodeesperayelcorrectofuncionamientodeltren,descartanquelaactuacióndelapalancadeltrenserealizasedurantelafasedeaproximación,encuyocasoeltrenhabríaestadofueradesualojamientoextendido.Porlotanto,seconsideraquelapalancadeltrenseactuódurantelatomadecontactoenlapista.

2.1.4. Funcionamiento del aviso acústico

Laaeronavecontabaconunsistemaparaalertaralastripulacionesdeunaconfiguraciónincorrectaparaelaterrizaje.Estesistemafuncionabacorrectamente.Como la longituddepistadeTenerifeNorteesmuysuperioralaquenecesitaestaaeronave, latomaserealizóconmotor,porloque,probablemente,lapalancadepotencianosellegónuncaaretrasarlosuficientecomoparaactivarelavisoacústicoencabinaantesdelcontactoconelsuelo.


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Elretrasodelapalancadepotenciaaralentí,porlotanto,sedebióproducirprácticamentesobrevolando la pista y a punto de aterrizar, por lo que el aviso debió sonar en esemomento.

Ningunode losdospilotosrecuerdahaberescuchadoesteavisoduranteel incidente.En vuelo no lo escucharon porque probablemente no se dieron las condicionesparaactivarse.Peroentierra,esprobableque lasituacióndeadvertirderepentequeel trennoestabaextendido influyera en el hechodequeninguno recordasehaberloescuchado.

2.2. Aspectos relacionados con la planificación del vuelo

2.2.1. Decisión de realizar el vuelo

La planificación previa al vuelo que realizó la tripulación contempló la revisión de lainformación meteorológica. Según sus declaraciones habían estado pendientes todala mañana de la evolución de las condiciones. Efectivamente, los METAR previos alvuelo mostraban condiciones aptas para el vuelo visual. El techo de nubes estaba a2.500ft (cuandoelmínimoes1.500ft)y lavisibilidaderademásde10km(cuandoelmínimoes5km).Nohabíahabidoevolucióndelviento,nidelanubosidadnidelavisibilidad.

PrácticamentecuandoelalumnoyelinstructorsedirigiríanalaaeronaveparaprepararelvueloseemitieronlosMETARyTAFdelas15:00hylas14:00hrespectivamente.ElMETARdelas15:00hdabalasmismascondicionesquelashoraspreviasy,porlotanto,adecuadas para el vuelo que iban a realizar. El TAF de las 14:00 h, sin embargo,pronosticabaunposibleempeoramientoacondicionesIMCapartirdelas15:00h.Esteempeoramiento no se estaba dando ni a las 15:00 h ni a las 15:30 h ya que a esashoraslascondicionessemantuvieroncomolashorasprevias.

Ademásde laobservaciónde losMETARyTAFelpersonaldeAerotecutiliza lapropiaexperiencia en el aeropuertopara tomar decisiones de iniciar o cancelar un vuelo. Eneste caso, la decisión de iniciar el vuelo se basó en los METAR anteriores y en lascondicionesque, enelmomentode iniciar laoperación, sedabanenel aeropuerto yqueeranaptasparaelvuelovisual.LospronósticosdelTAFsirvieronparadecidirrealizarun vuelo local, cerca del aeropuerto y mantener alerta a la tripulación respecto a lavigilanciadelascondicionesmeteorológicas.

Esdecir,elperiodoenelque la tripulaciónplanificóelvuelo lascondiciones realesenelaeropuertoeranaptasparaelvuelovisualy,además,sehabíanmantenidolashorasprevias,esdecir,quenohabíasidounasituaciónpuntualdemejora.


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Si bien es cierto que se había emitido un TAF que advertía del empeoramiento queefectivamenteseprodujo,hayqueconsiderar:

• QueelaeropuertodeTenerifeNorteesunaeropuertomuyparticularencuantoalasdificultadesqueexistenparapronosticarcómosevanacomportarparámetroscomolavisibilidadoeltechodenubes.

• Quelospronósticossonprobabilidades.• QuelaexperienciadelospilotosdeAerotecenelaeropuertoleshademostradoque

los pronósticos no son tan fiables como en otros aeropuertos, y que a veces lospronósticosonosecumplenosecumplenconmuchomargendeerror.

• Que ni a las 15:00 h, cuando la tripulación fue a la aeronave, ni a las 15:29 h,cuandolaaeronavedespegó,lascondicionespronosticadasalas15:00hseestabandando.

Por lo tanto, se considera que, con la información que tenían en ese momento, ladecisión de iniciar un vuelo local pendiente de la evolución de la meteorología fueadecuada.

La evolución real de las condiciones meteorológicas en el aeropuerto mostró que,efectivamente, se produjo un empeoramiento de las condiciones alrededor de las16:00h.Esteempeoramientosetradujoinicialmenteenunabajadadeltechodenubesde 2.500 ft a 1.200 ft y un descenso de la visibilidad a 9.000 m a las 16:00 h. Estadegradacióninicialdelas16:00hevolucionórápidamenteysetuvoqueemitirunSPECI7minutosmástarde.Alas16:07hhabíabancosdeniebla,llovizna,techodenubesa1.000ftyvisibilidadmínimaenpistade2.500m.

En este momento de transición de condiciones VMC, que se habían dado toda lamañana,aIMCfuecuandoseprodujoel incidentedelaaeronaveEC-HUU.

2.3. Aspectos relacionados con la gestión y desarrollo del vuelo

2.3.1. Regreso al aeropuerto

Desdelas15:05h,enquelatripulaciónsedirigióhacialaaeronave,hastalas15:57h,enque laaeronaveestaba llegandoalpuntoS,el vuelo transcurrió sin incidencias.Esdecir,durante45-50minutosaproximadamente lascondicionesmeteorológicashabíansidoadecuadaspararealizarelvueloynohabíansufridocambios.

Alas15:57hlascondicionessehabíanempezadoadegradarylaaeronave,queestaba6NMalsurdelcampo, inicióel regresoalaeropuerto.Apesardequeestabancerca,la tripulación, que conocía las particularidades de este aeropuerto, era consciente dequeloscambiospodíanproducirsemuyrápidamente,comodehechoocurrió.


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Según la información transmitida por la tripulación, su única idea era llegar cuantoantes,porqueestabanviendocómoeltechodenubesibabajando.TeníanmiedoaqueelaeropuertosecerraseynoqueríantenerquedesviarseaTenerifeSur,enelcasodeque la situación se degradase por completo. A pesar de que ambos pilotos tenían lahabilitacióndevueloinstrumental,enningúnmomentoseplantearonelpasoaIFR.

La degradación de las condiciones meteorológicas (que fue una amenaza para laseguridadoperacionalycuyos riesgosderivadosno fueronbiengestionadosporpartede la tripulación),el conocimientopreviosobreelcomportamientode lameteorologíaen el aeropuerto, la reticencia a cambiar los planes iniciales, no querer verse en unasituacióndeIMCrealylaposibilidaddetenerquedesviarseaotroaeropuertoafectaronaldesarrollodelosúltimosminutosdevuelo.

2.3.2. Distribución de tareas en cabina

Como consecuencia de la degradación de las condiciones meteorológicas durante elvuelo de regreso, y con la intención de ayudar y descargar al alumno, el instructordecidiómodificarladistribucióndetareashabitualencabina.Mantuvoalalumnocomopiloto a los mandos, pero le descargó de realizar las listas. La decisión de mantenercomopilotoalosmandosseconsideraacertadayaquepermitíaalinstructor,queteníamásexperienciaenlaisla, irpendientedeposiblesobstáculosydelameteorología.

El resultadofinaldel incidentemuestraquefinalmente laejecuciónde las listasno serealizó de acuerdo a los procedimientos estándar de operación (SOP), puesto que seactuótardesobrelapalancadeltren.Elinstructoribamuypendientedelameteorología,de los obstáculos, de tener contacto visual con la pista porque querían aterrizar y desupervisarelvueloparanodescenderdemasiado.Además, llevaba lascomunicacionesconATC.El tiempo transcurridodesdeque iniciaron la vueltahasta la toma fuecorto(6minutos)y,además,coincidióconelcambiobruscodecondicionesmeteorológicas.Laatencióndeambospilotosprobablementeestabafocalizadaenelexterioryafectóalaejecucióndelaslistas.

Se considera que podría haber sido más acertado mantener al alumno con las tareashabitualesdevolarelaviónyhacer listasyhaberestadoel instructorencargadode lavigilanciaexterioryasegurarseunatomasegura.

2.3.3. Aproximación al aeropuerto

La trayectoria seguida por la aeronave durante los últimos 6 minutos de vuelo seconsidera un reflejo de la situación de estrés que debió darse en cabina debido a lapremuraporllegaralcampo.


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Laaproximaciónnofueestable.Tuvieronquerealizarcontinuasmodificacionesdealturayrumbohastasegundosantesdelatomadecontacto.Elvirajeafinalseprodujo1miny30segantesde la toma,a1,3NMde lacabeceradepista.Estevirajenodejóa laaeronaveenrumbodepista,sinoaladerechadelamisma.Cuandolaaeronavealcanzóla pista no se encontraba sobre ella sino a su derecha y a 100 ft sobre la misma. Laalturasobrelapistaylaposicióndeltrenhizopensaralaviónqueestabaenesperaqueibaarealizarunapasada.Latrayectoriamuestraunacorreccióndelrumbosobrevolandolapistahacia la izquierda, luegoa laderechaotravezy luegoa la izquierdadenuevohastaqueconsiguióalinearsesegundosantesdelatoma.

Apesardequeelvientopredominanteeradeladerecha,yporlotanto,nojustificaeldesvíode la trayectoriahacia laderechade lapista, ladescripciónde laaproximaciónporpartedelatripulaciónindicaqueteníanrachasdelluvia,vientoynieblaquedebieroncontribuiralosproblemasparaestabilizarseantesdelatoma.

En otro tipo de pista más corta o en otras circunstancias con mejor meteorología, latripulaciónprobablementehubiese realizadounamaniobradeaproximación frustrada,debidoalascondicionesconquealcanzólapista.Enestecaso,laintencióndeaterrizaratodacostafuecompensadaporelexcesodelongituddepistadeTenerifeNorteparaestaaeronave.Permitiórecorrersobrelapista1.000mantesdelcontacto,estabilizarse,realizar un recorrido en tierra de 400 m y disponer, todavía, de 1.600 m de pistaremanente.


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3. CONCLUSIONES

3.1. Constataciones

• Laaeronaveytripulacióneranaptaspararealizarelvuelo.• LatripulaciónteníaexperienciaenelaeropuertodeTenerifeNorte.• Laaeronavehabíadespegadoencondicionesaptasparaelvuelovisual.• Las condiciones meteorológicas se degradaron rápidamente durante los últimos 10

mindevueloyelaeropuertocambiódeVMCaIMC.• Laaeronaveaterrizóconeltrendeaterrizajeretraído.• La tripulación estaba pendiente de llegar cuanto antes al aeropuerto, de la

meteorología,deestablecercontactovisualconlapistaydelosobstáculos.• Ladistribucióndetareashabitualencabinacambiódurantelaúltimafasedelvuelo.• Eltrendeaterrizajeylossistemasdeindicaciónencabinafuncionabancorrectamente.• Laaproximaciónalapistafueinestableencuantoaalturasyrumborespectoapista.• La longitud de pista de Tenerife Norte permitió a la aeronave estabilizarse para la

tomaydetenerseconpistaremanentesuficiente.

3.2. Causas/Factores contribuyentes

El incidentede la aeronaveEC-HUU seprodujopor lanoactuaciónde lapalancadeltrendeaterrizajeantesdequeseprodujeselatomadecontactodelaaeronaveconlapista.Seconsiderandeinfluenciaenel incidente:

• La degradación de las condiciones meteorológicas, que fue una amenaza para laseguridad operacional y cuyos riesgos derivados no fueron bien gestionados por latripulación.

• Lafaltadeadherenciaalosprocedimientosestándardeoperación(SOP)delaescuela.


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4. RECOMENDACIONESSOBRESEGURIDADOPERACIONAL

REC 06/15. Se recomienda a Aerotec, Escuela de Pilotos, que tome las medidasnecesariasparaasegurarlaadherenciadesupersonalasusprocedimientosestándardeoperación.

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CIAIAC - Ministerio de Fomento · El martes 3 de febrero de 2015, la aeronave EC-HUU, en un vuelo local de instrucción, aterrizó en el aeropuerto de Tenerife Norte con el tren retraído