Clasificación de los Combustibles para la aviación

Se agrupan en:

Gasolinas de aviación para motores de combustión interna de cuatro tiempos. (AVGAS) Combustibles de turbinas de aviación para utilización en turbohélices y reactores

(JETFUELS)

Las propiedades más importantes de las gasolinas de aviación para motores de combustión interna son las relativas al índice antidetonante y la volatilidad. La volatilidad del combustible tiene influencia en la mezcla y en el arranque en frio del motor. En los motores JET-FUELS no es importante el factor antidetonante.

Grados e identificación de los combustibles de aviación.

Los combustibles para la aviación se clasifican en grados, de acuerdo con su nivel mínimo antidetonante. Cuando la indicación viene en dos números (ej.: 100/130), el primero de ellos indica el poder antidetonante con mezcla pobre y el segundo al poder antidetonante con mezcla rica.

Si el primer número indica por debajo de 100, entonces se refiere a Octanos y no a potencia mecánica,

Grado 80: Gradación 80/87 Octanos, con un contenido de plomo tetraetilo (TEL) de 1,14 gr/l. Color Rojo.

Grado 100: Gradación 100/ 130, con un contenido de plomo tetraetilo de 0.85 gr/l. Color Verde.

Grado 100 LL: Nota: LL = Low Lead. Bajo contenido en TEL. Es el más utilizado en el mundo actualmente. Requisitos de calidad de los combustibles para la aviación. Los requisitos más importantes de la calidad de los combustibles para la aviación es su capacidad antidetonante en un amplio espectro de operación. Color Azul.

AVGAS 100 LL

AVGAS 100 LL es una gasolina de aviación especialmente indicada para los motores de explosión. Las especificaciones del AVGAS 100 LL son restrictivas para asegurar los requerimientos de seguridad de las aeronaves, tanto en tierra como en aire (necesidad de acomodarse a distintas temperaturas y presiones). Repsol Aviación suministra AVGAS 100 LL de acuerdo con la última edición de las especificaciones internacionales para el producto: ASTM D910.

Las principales características del Avgas 100 LL:

Combustible para motores de pistón Color azul Densidad media 0,7 kg/l aprox. Inflamable a temperatura ambiente en presencia de llama o chispa

Actualmente, la gasolina de aviación más usada en el mundo es la AVGAS 100 LL llamada así por su característica antidetonante (100 octanos) y por su contenido en plomo (Low Lead).

AVGAS 100 LL contiene como aditivo una pequeña cantidad de plomo (Tetra-Etil-Plomo de 0,3 a 0,5 gr/l de gasolina). Este componente reduce la tendencia a la explosión de la gasolina a detonar por presión, alta temperatura, o ambas. El TEL es conocido como aditivo antidetonante y este efecto se refleja en el número de octano (a números de octano más altos más compresión soporta la gasolina sin detonar).

AVGAS 100LL se usa en motores de aviación que cumplen con unos parámetros de diseño muy especiales, debiendo ser: fiables, ligeros, potentes, pequeños, eficientes y de fácil mantenimiento:

1. Fiables: un motor de un avión no puede pararse en el aire, por ello, los motores de aviación deben estar preparados para trabajar en extremas condiciones de temperatura, presión y soportar esfuerzos considerables.

2. 2. Ligeros: deben pesar lo menos posible para no reducir la carga transportable del avión. Por ello, el número de piezas que forman los motores debe ser el mínimo.

3. Potentes: para dar el empuje óptimo al avión. 4. 4. Pequeños: su tamaño debe ser el mínimo y aerodinámico para que sean alojados en el

fuselaje sin crear grandes superficies de resistencia aerodinámica al avance. 5. 5. Fácil mantenimiento: deben ser motores con pocos elementos y fácilmente reparables

ya que operan en multitud de lugares donde puede no haber industria especializada. 6. 6. Eficientes: obteniendo máximas horas de funcionamiento con poco combustible.

La gasolina de aviación debe cumplir los estrictos requerimientos de los fabricantes para conseguir el cumplimiento de los parámetros anteriores.

JET A-1

JET A-1 es el combustible utilizado en las turbinas de los motores a reacción en aviación civil. Es un queroseno que procede de la destilación del crudo de petróleo, que es la materia prima de la industria de refino. Su función principal es suministrar potencia al avión, siendo parámetros clave su contenido energético y la calidad de combustión.

Las principales características de este combustible son:

Combustible para motores a turbina Incoloro o ligeramente amarillo Densidad media 0,8 kg/l aprox. Inflamable a temperaturas superiores a 38 ºC en presencia de llama o chispa. Gran potencia calorífica que permite obtener la máxima energía posible con el mínimo

peso. Pequeña volatilidad para evitar las pérdidas por evaporación y los peligros de incendio en

caso de accidente. Temperaturas muy bajas del punto de cristalización, ya que a las alturas a las que se

desplazan los aviones, las temperaturas son muy bajas. Gran estabilidad del producto, con el objetivo de que no se vea afectado por procesos de

oxidación, así como un alto grado de estabilidad térmica.

Además de proveer la energía, el combustible es también usado como fluido hidráulico en los sistemas de control del motor y como refrigerante para ciertos componentes del sistema de combustible.

El uso del JET A-1 lo determina el tipo de motor del avión, en los actuales, este combustible no sólo se utiliza para proveer energía, sino que también sirve de lubricante y como intercambiador de calor para enfriar:

1. El aceite del motor2. El circuito hidráulico 3. El equipo de aire acondicionado.

El JET A-1 es un combustible líquido que se inyecta continuamente en una cámara de combustión en la que se produce una corriente constante de gases a elevada presión y temperatura. Este chorro de gas es el que genera la potencia que por reacción, impulsa al avión.

Los turborreactores actuales de altas prestaciones comprimen el aire hasta tres y cuatro veces más que los motores de émbolo. La compresión del aire, previa a su mezcla con el combustible y la combustión, es uno de los factores que más influyen en la economía del combustible.

JP-8

El JP-8 es un queroseno aditivado con el fin de mejorar sus propiedades para uso militar. Este producto debe cumplir la especificación MIL-DTL-83133, según la cual durante su fabricación se aditivará con CI/LI (corrosion inhibitor/lubricity improver o inhibidor de corrosión/mejorador de lubricidad), FSII (fuel system icing inhibitor o anti-hielo) y SDA (static dissipator additive o aditivo mejorador de la conductividad).

Además, de acuerdo con esta especificación, el JP-8 puede contener aditivo AO (antioxidant o antioxidante) o MDA (metal deactivator o desactivador de metales). Para poder añadir desactivador de metales en la formulación del JP-8 el productor, de acuerdo a la norma, debe contar con la autorización expresa y por escrito del comprador y el usuario del producto.

Las principales características de este combustible son:

Combustible para aviación militar. Incoloro o ligeramente amarillo. Densidad dentro del rango 0,775 – 0,840 kg/l Inflamable a temperaturas superiores a 38 ºC en presencia de llama o chispa. Punto de congelación -47ºC

El JP-8 es un queroseno aditivado con el fin de mejorar sus propiedades para uso militar. Se utiliza por tanto en aeronaves militares a excepción de los reactores embarcados en portaviones, que utilizan JP-5.

El JP-5 también es un combustible derivado del queroseno con un punto de inflamación superior al del JP-8, característica que le hace apto para los aviones embarcados en portaviones, en los que el riesgo de incendio es mayor.

Contaminación en los combustibles para la aviación

Entre las causas que pueden provocar la contaminación de los combustibles para la aviación, hay que señalar al agua y a la suciedad, aunque es la primera la más común. Para comprobar si el combustible de aviación está contaminado es recomendable realizar una inspección de contaminación, drenando el depósito de combustible y buscando indicios de existencia de agua en el mismo.

Para tratar de evitar la contaminación, en los combustibles para la aviación es recomendable

Cambiar regularmente los filtros de combustible. (cada 100 horas) Drenar los depósitos de combustible durante el pre-vuelo. (primer ciclo del día) Llenar los depósitos después de cada vuelo o después del último vuelo del día, para evitar

que se condense la humedad en el depósito de combustible.

Cuidar el combustible

Una de las principales causas de los accidentes de aviación, sobre todo en aviones ligeros, se debe a problemas con el combustible (agotamiento, mal filtrado, agua o impurezas en el mismo, etc.). Sin embargo es relativamente sencillo evitar estos problemas siguiendo una sencilla rutina en la inspección pre-vuelo y vigilando el consumo durante el propio vuelo.

Existen ciertos procedimientos a seguir para la inspección de vuelo, veamos algunos referentes al combustible:

Asegurar que la cantidad cargada es suficiente. El consumo puede ser mayor al esperado; cabe la posibilidad de tener que aterrizar en un aeródromo distinto del previsto; un exceso de tráfico puede incrementar nuestro tiempo de vuelo; etc... La norma exige que lleguemos a nuestro destino con combustible a bordo suficiente para al menos 30 minutos más de vuelo (VFR y vuelo diurno).

Drenar los depósitos para comprobar que no queda agua o impurezas en el mismo y que efectivamente lo que hay allí dentro es combustible.

Cerrar bien tapones y drenadores. Los indicadores de cantidad pueden estar estropeados o sufrir errores. Comprobar la

cantidad contenida en los depósitos visualmente. Chequear el funcionamiento de la bomba auxiliar, si el avión dispone de este dispositivo. Calcular el consumo. La mayoría de las tablas de rendimiento de un avión proporcionan el

consumo en galones a distintos regímenes de funcionamiento del motor.

Durante el vuelo, además de chequear los medidores de combustible, teniendo en cuenta el tiempo volado, hay dos cuestiones básicas a tener en cuenta:

Si el avión dispone de selector de depósito, se debe ir alternando la alimentación de uno a otro cada cierto tiempo (ejemplo cambio cada 1/2 hora). Esperar a que se agote el combustible de un depósito para pasar al otro puede provocar fallos de motor.

Al cambiar de altitud puede ser conveniente ajustar la mezcla para asegurarse que la proporcionada al motor es la adecuada.