Clinica de Diagnostico con Scanner.doc

DIAGNOSTICO CON SCANNER.

En un sistema de control electrónico existe un procedimiento por medio el cual se puede resolver gran cantidad de problemas sin necesidad en muchos casos de gran desarme, generalmente la herramienta mas usada en cualquier taller de diagnostico electrónico automotriz es el explorador o scanner, pero en la mayoría de los casos los problemas se hacen de difícil solución por la mala utilización de este equipo, en un scanner existen parámetros que van mas allá de un simple código o un flujo de datos, con lo cual se pueden apreciar mediante una buena mezcla con el conocimiento técnico. Gran número de fallas en las cuales el código queda relegado o simplemente el problema no genera códigos de fallas.

Los siguientes temas permiten una interpretación correcta de cada uno de los parámetros con los cuales se puede de forma avanzada romper con el esquema tradicional de diagnostico.

INGRESO AL MENU GENERAL EN UN SCANNER.

IDENTIFICACION DE MODELOS A TRAVES DEL NUMERO VIN

Existen dos formas de ingresar al menú de diagnostico a través de un scanner, el método AUTO DETECCION y la ubicación del modelo por el VIN (Numero de identificación del vehiculo).

AUTO DETECCION.En este método el scanner automáticamente intenta mediante sus diferentes protocolos de comunicación una verificación del modulo al cual esta intentando ingresar, una vez que logra una identificación ilustra los datos del vehiculo a ver si corresponden a los esperados.

En la siguientes graficas se muestran los pasos seguidos.

1. selecciona el menú de auto detección, del listado general.

Centro de Soporte Automotriz CESAT www.autosoporte.comUrb La Trinidad Calle 55 No.15Q – 10 entrando por la avenida guajira en la esquina del Colegio de Médicos o C.C Palaima.

(0414)1667123-(0414)0379589-Tele-Fax (0261)7492069- (0261)5116294 [email protected] - [email protected]

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mailto:[email protected]

http://www.autosoporte.com/

2. Una vez seleccionado la opción el scanner encuentra el protocolo adecuado e identifica el modelo con características exactas incluido el VIN.

3. En el caso de no contener la información referente a el modelo seleccionado el scanner envía un mensaje en el display referente a no tener soporte de ese vehiculo.



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INGRESO MANUALEn este método hay que tener el numero VIN del auto el cual será pedido en varios pasos en el scanner, es una forma de escoger exactamente el modelo sin tener problemas de error de comunicación.

Numero vin

Cada fabricante tiene identificados sus autos por modelos, esa identificación se ve expresada en el numero VIN del auto, en los autos modernos este numero VIN tiene 17 dígitos y en el se dan datos importantes, como cilindrada, tipo de motor, color, planta de manufactura, entre otros.

Para proteger al consumidor contra robos y posibles fraudes, se exige al fabricante incluir un dígito de control en la novena posición del número de identificación del vehículo. El dígito de control es utilizado por el fabricante y organismos gubernamentales para verificar la autenticidad del vehículo y de la documentación oficial. La fórmula para usar el dígito de control no se da a conocer al público en general.

Los siguientes son casos concretos de tres marcas respecto al numero VIN en las cuales cada digito representa elementos importantes en la identificación del año modelo y motor.

GENERAL MOTORSCentro de Soporte Automotriz CESAT www.autosoporte.com

Urb La Trinidad Calle 55 No.15Q – 10 entrando por la avenida guajira en la esquina del Colegio de Médicos o C.C Palaima. (0414)1667123-(0414)0379589-Tele-Fax (0261)7492069- (0261)5116294

[email protected] - [email protected]

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FORD MOTOR

CHRYSLER

Los siguientes pasos muestran un ejemplo del proceso para ingresar manualmente.



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1. Selección de la opción de diagnostico, en este caso manual

2. Selección de la marca en la cual se piensa realizar el diagnostico, por ejemplo FORD.

3. El vehiculo en el cual se piensa trabajar en esa marca de acuerdo al VIN.

4. Una vez que se tenga todos los datos se confirma el modelo, todo esto con el uso del VIN.

FLUJO DE DATOS MENU GENERICO OBD II.Centro de Soporte Automotriz CESAT www.autosoporte.com



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El flujo de datos esta diseñado para ver en tiempo real las condiciones de funcionamiento del motor a través de los sensores o parámetros importantes que representan en OBD II condiciones a evaluar, dentro de los principales parámetros revisados en el scanner se tienen:

RPM. Revoluciones del motor leídas por el PCM, las RPM confirma que el PCM lee vueltas en el cigüeñal.

ECT. Temperatura del motor tomada por el sensor de temperatura del refrigerante es indicada en grados celcios C o en grados Fahrenheit.

IAT. Indica la temperatura del aire en el múltiple de admisión y es indicada en grados celcios C o en grados Fahrenheit.

MAP. Indica la presión del colector de Admisión ayuda al PCM a calcular la carga del motor esto es presentado en KPA o mmHG

TPS. Indica la posición de la mariposa independientemente del sensor que se tenga (Voltaje Ascendente o Descendente) el valor siempre se presentara en % de carácter ascendente.

MAF. Indica la cantidad de aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es medida por el sensor MAF y en el menú se presenta en g/Seg o en Lib/min.

O2S.Indica la lectura del sensor de oxigeno medido en Voltios , es necesario tener en cuenta cual de todos los sensores hace referencia puesto que puede ser por ejemplo O2S 1 – 1 lo que indica banco 1 sensor 1 eso seria en el banco que se encuentre el pistón 1 el primero de los sensores antes del catalizador.

VSS. Indica la velocidad del vehiculo medida en Km./h o m/h, esta puede ser medida en la transmisión en las ruedas o por otro sistema como el ABS y comunicada al PCM por CAN.

AVANCE. Indica el avance que calcula el PCM del encendido, para cada condición de carga existe un avance calculado por el PCM

SFT. (Short Fuel Trim), ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensación que coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la señal del sensor de Oxigeno, este valor vuelve a o siempre que el auto pasa DE KOER a KOEO y luego a Contacto OFF. El valor medido se presenta en el flujo de datos como %. Positivo o negativo.

LFT. (Long Fuel Trim), Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado del ajuste sobre el promedio de cambios del sensor de oxigeno en valores de



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% este puede ser positivo o negativo de acuerdo a la condición en el caso de alcanzar un valor de 25% se genera un código continuo.

PARAMETROS DE IDENTIFICACION DE COMPONENTES PID.

El PID (Parámetro de identificación de datos) es el nombre técnico que utiliza la Ford Motor Company, para el FLUJO DE DATOS o “Datastream”.Esencialmente, el PID Data (o la información del Datastream), es información requerida por el técnico, que va desde el PCM hacia el scanner.

Cuando se diagnostica un problema relacionado con el desempeño del motor, el PID Data puede ser un modo rápido y confiable para adquirir información. Se accede a ella a través del Data Link Connector (DLC) ubicado bajo el panel del instrumental.

Los síntomas sin códigos de fallas son los mas difíciles de diagnosticar. Es aquí cuando un análisis de la información de los PID´s puede ayudar para efectuar una rápida y precisa reparación.

Existen mas de cien PID´s posibles, disponibles para ayudar al técnico en el proceso de diagnostico. En muchos casos, se necesitan tan solo 25 PID´s para resolver un problema de desempeño del motor.Si se analiza un problema del motor se pueden clasificar dos tipos, unos primarios y otros secundarios los cuales se listan a continuación.



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PID´s primarios:

PID UNIDADMAF ( volts )RPM RPMO211 ( v )O221 ( v )SFT1 %

SFT2 %

FPW1 ms

FPW2 ms

TP ( v )

PID´s secundarios:

PID UNIDADECT ( v )LFT1 %LFT2 %TR Posición

SAP Grados (APMS)IAC ( % )

EGRR ( % )DPFE ( v )FSYS Closed - OpenO212 ( v )O222 ( v )FLVL ( % )FTPT ( v )EVM %

Cada uno de los PID´s presenta una definición, el éxito muchas veces de una efectiva reparación en un problema de inyección electrónica esta en analizar los valores



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importantes en cada condición a continuación se lista una definición de cada uno de los PID’S mostrados en las tablas anteriores.

MAF : Mass Air Flow ( volts ) = Flujo de la masa de aire ( volts )Marcha lenta 0.6 a 0.9 volts. Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo.

RPM : Revoluciones por minuto del motor 700 - 900 en marcha lenta. RPM máximas varían según el motor. En condiciones normales de motor son de 4000 RPM máximo.

O211 & O221 ( v ) Upstream Oxygen Sensors = Sensores de oxigeno anteriores al catalizador.

Cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con 0.5 volts indicando una mezcla balanceada de combustible. El índice de cambio de los sensores debe seguir a las RPM. Con acelerador a fondo, el voltaje debe ir aproximadamente a 0.9 volts y mantenerse sin fluctuación durante la aceleración. El voltaje común oscila entre 0.2 a 0.8 volts.

SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim correction = Corrección del ajuste de combustible corto ( SFT )

Esta señal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxigeno. En muchos casos, el SFT estará entre + o - 10 %.Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleración), es común tener un ajuste de corta duración de + o - 25 %. Durante una aceleración a fondo, el SFT se ira a 0 % mientras que el sistema de combustible esta en lazo abierto.

FPW1 & FPW2 Ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de motor del banco 1 y 2. El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente 3-5 ms. Durante la aceleración a fondo, el ancho de pulso del combustible se va a 18 - 24 ms.

TP ( v ) Throttle Position sensor voltaje = Voltaje del sensor de posición del acelerador ( TPS )

Indica la demanda del conductor. Por lo general esta entre 0.7 a 1.1 volts en marcha lenta. Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.

Definiciones de los PID´s secundarios y sus valores típicos:



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ECT ( v ) Engine Coolant Temperature sensor voltage = Voltaje del sensor de temperatura del refrigerante del motor

Refleja la temperatura del motor. Un típico motor caliente debe estar alrededor de los .6 volts. Las lecturas en un motor frío, variaran dependiendo de la temperatura ambiente. Entre 3.5 volts a 32º F (0º C) y 2.5 volts a 90º F (32º C).

TR Transmission Range = Registro de transmisión También llamado DTR Registro de transmisión digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.

SAP Spark Advance = Avance de encendidoIndica lo que el PCM ha solicitado para un avance de encendido.

LFT 1 & 2 Long Fuel Trim corrections = Correcciones del ajuste de combustible de largo alcance

Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado ancho de pulso del combustible. La corrección permitida es de + o - un 20 %.Pero los valores típicos oscilan entre + o - un 12 %.Los valores del LFT son un indicador que el PCM esta percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta pobre o alta presión de combustible)

IAC ( % ) Idle Air Control = Control de aire de marcha lentaIndica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado a la válvula IAC a controlar las RPM de marcha lenta. Por lo general, un 35 a 40 % en marcha lenta, con un motor normal. A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC % debe aumentar también para compensar el cierre del acelerador en la desaceleracion (efecto “dashpot”).

EGRR EGR Vacuum Regulator = Regulador de vacío del EGRIndica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo al EGR. Debe ser de 0 % en marcha lenta, e ir aumentando a medida que aumentan las RPM. Se requiere que el flujo del EGR controle las emisiones exhaustivas.

DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Señal del sensor de presión diferencial del EGR

Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser aproximadamente de 0.3 volts a 0.6 volts en marcha lenta y tan alto como 4 volts a velocidad crucero de autopista.

FSYS Fuel System = Sistema de combustibleEste es el PID (Parametro de identificación) para indicar el combustible en lazo abierto o cerrado para el PCM. “Loop” (lazo) es el termino usado para determinar si el PCM esta usando los sensores de oxigeno para ayudar al control de la mezcla de combustible. Durante el arranque, el PCM esta en lazo abierto y controla el ancho de pulso del combustible basado en la temperatura y las situaciones de carga. Cuando los sensores de oxigeno se calientan (30- 40 segundos), el PCM pasa luego a lazo cerrado y ajusta la



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mezcla de combustible con señales que vienen de los sensores de oxigeno calefaccionados. Durante una aceleración fuerte, el PCM cambia a lazo abierto.

O212 & O222 ( v ) Downstream Oxygen sensors = Sensores de oxigeno posteriores al catalizador

Estos sensores indican lo bien que los convertidores catalíticos están funcionando. Por lo general, los sensores de oxigeno posteriores al catalizador operan entre .6 y .8 volts con un cambio muy pequeño excepto en eventos de larga aceleración o desaceleracion. Observado los valores, también se puede indicar una mezcla de combustible rica o pobre.

FLVL ( % ) Fuel Level = Nivel de combustibleEs un indicador de cuanto combustible hay en el tanque. Para pruebas de monitoreo de emisiones evaporativas, FLVL necesita estar entre 15 % y 85 %.

FTPT ( v ) Fuel Tank Pressure sensor = Sensor de presión del tanque de combustible

Indica la presión ambiente en el tanque de combustible para pruebas sobre emisiones evaporativas. Valores típicos son .2 a .6 volts.

EVM : Evaporative Emission Vapor Management Valve = Valvula de control de vapor de emisiones evaporativas

Usada para inyectar vapor de combustible al motor desde el canister. Por lo general opera entre 0 % y 100 %.

PROCEDIMIENTO PARA GRABAR PANTALLAS DE DATOS EN EL SCANNER.

En el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar problemas en los cuales falla el auto, sin presentar códigos de falla, o generan una falla tan intermitente que el PCM no logra generar un código relacionado, estas fallas pueden ocasionar desde una conducción inestable hasta una parada repentina del motor.

Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que en algunos casos van hasta 10 cuadros, ahí se analizan los datos y mediante la experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria.

Antes de realizar las grabaciones el técnico puede seleccionar dentro del Menú los valores que mas le convengan y con esos datos estudia cuadro a cuadro la falla.Por ejemplo un problema relacionado con la activación del aire acondicionado hace necesario unos datos mínimos pero de todo los pids el tecnico debe tener la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla en este caso se podrian seleccionar por ejemplo.



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RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condición activa o desactiva el A/C.

REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor, o si en algún momento se pierde este requerimiento.

ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida de activación esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema eléctrico.

RPM DESEADA: Para saber si en la activación y desactivación existe mucha diferencia entre las RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor.

Por ejemplo con estos datos se minimiza el análisis de un problema de A/C y si se detecta que el PCM no quiere activar el compresor ahí si se podría analizar cosas como la temperatura y otros datos más profundos.

Pero por ejemplo un dato como Ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT – SFT), no interesarían para nada en este análisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecución de la falla.

En los siguientes cuadros se muestran problemas reales analizados con cuadros congelados a manera de práctica.

Ejemplo 1

Si se analiza la grafica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes aunque no se presentes códigos de fallas por ejemplo:

La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo, lo cual debe corresponder con valor de RPM también bajo.

En las RPM se confirma la condición de marcha mínima 800 RPM.



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Se puede evaluar que la señal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe presentar un elevado ajuste de combustible en condición de pobreza

Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que indica que el PCM esta viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo.

Como dato adicional seria importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mínima el valor de 1.3 V es razonable.

Y nunca debe faltar la confirmación de la temperatura del motor que en este caso aunque esta en voltaje se puede deducir una condición de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese frió este podría ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empezó su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S esta ciclando condición que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas.

En estas condiciones, se debería revisar el sistema de encendido, alimentación incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente corrección del problema.

Ejemplo 2En el siguiente cuadro se puede estudiar un caso comentado por un cliente en el cual afirma que el vehiculo tiene un alto consumo de combustible y permanentemente esta carbonizando las bujías, no presenta códigos de falla y se estudia una serie de cuadros congelados para tratar de encontrar una falla.

En este cuadro se puede interpretar que aunque el auto esta en marcha mínima ya el motor ha calentado porque el ajuste de combustible a largo plazo LFT esta en sentido negativo – 4 esto confirma que el sensor esta generando señal ya y que el PCM lo ve como bueno.



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El sensor de Oxigeno esta indicando efectivamente 0.9 V, lo cual confirma lo pensado.

En este caso lo único que no corresponde a un valor errático seria la señal del sensor de temperatura ECT que aunque el motor este ligeramente frió no debería presentar 4.7 V, en este caso el PCM esta viendo que la señal indica muy baja temperatura y el pulso lógicamente será amplio, si el motor esta caliente este excedente de combustible calculado para condición fría se convierte en riqueza de la mezcla.

Aquí se debería revisar a detalle el sensor de temperatura su conexión resistencia interna y continuidad a PCM incluyendo previa revisión de la masa del mismo.

Ejemplo 3.

En este ejemplo, el cliente asegura que repentinamente el auto jalonea y la transmisión automática tiene mal desempeño en ese momento, pero la MIL nunca se ilumina y tampoco presenta códigos pendientes, el scanner lo ha colocado en varias ocasiones y no detectan problema alguno, deciden tomar pantallas grabadas en cuadros, y obtienen la grafica superior.

En el análisis se obtuvieron las siguientes conclusiones. Aunque todas las condiciones de temperatura, aceleración , ajuste de combustible

y carga están correctos es importante notar que en el cuadro 5 el TPS presenta una variación , en un valor fuera de los rangos normales para cualquier sensor de este tipo, esto lleva a pensar en un defecto , que posiblemente este en su pista o cableado , pero es tan rápido el evento que el PCM no lo almacena como código, y este problema lógicamente causa un malfuncionamiento de la transmisión automática puesto que usa como una de las señales importantes la enviada por el TPS.

Cada fabricante de scanner dispone de una opción para grabar cuadros de flujo de datos, lo interesante de este aspecto es identificar que parámetros son necesarios para resolver una falla.

En el procedimiento mostrado a continuación explica la operación de grabado usada en los scanner de la marca OTC como por ejemplo el NEMESIS Y EL GENESYS.



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La función para grabar RECORD permite grabar hasta 5 archivos de datos de hasta 150 trama de datos cada una con 75 tramas antes y después de haber empezado a grabar.

Una vez se tengan listados los valores correspondientes del flujo de datos se procede a presionar la tecla RECORD (Grabar) Dispuesta en el menú parte inferior derecha délas versiones 2.0 en adelante.

Si usted quisiese grabar menos de 150 tramas solo debe oprimir la tecla exit, y automáticamente grabara las tramas que lleve al momento.Luego el programa mostrara una cuenta regresiva desde las tramas grabadas antes y después hasta llegar a la numero 1 los datos grabados se almacenas en un archivo de sucesos que puede ser compartido con el software respectivo de OTC, mediante una ejecución de PLAY BACK.

Para reproducir la grabación valla nuevamente al menú Principal, ahí encontrara la opción PLAY BACK una vez seleccionada esta operación proceda a localizar el archivo almacenado previamente, el cual estará presente como lo muestra la figura inferior.



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Una vez usted tenga el archivo como lo muestra la grafica derecha mostrada con un disco de PC, usted puede grabar el archivo o eliminarlo, si no lo guarda una vez que tenga nuevas grabaciones se borrara esta.

Una vez que usted le de reproducir vera una grafica del evento grabado que usted podra analizar al detalle como lo muestra la figura siguiente:

Aca en este evento nuevamente tendrá mas opciones como lo es imprimir (Print), ampliar (Zoom).

CONGELADOS DE DATOS.Centro de Soporte Automotriz CESAT www.autosoporte.com



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El congelado de datos es un mecanismo con el cual cuenta OBD II en donde cada vez que se genera un código de falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en la cual se creo el código, para esto simplemente grabara los parámetros mas importantes del flujo de datos cada vez que se genera un DTC, los diferentes scanner pueden almacenar alrededor De diez cuadros congelados.

En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un cuadro congelado respecto a un código de falla cualquiera.

Lo primero que se identifica es el respectivo menú en el scanner que permite seleccionar el congelado de datos de las opciones posibles, en ingles tendremos el congelado de datos como FREEZE FRAME.

Luego de seleccionar este parámetro se tendrán diferentes opciones de congelados de acuerdo al número de códigos que se tengan en el PCM.

Ahora una vez identificado cada cuadro congelado el sistema muestra una serie de valores que quedaron grabados justo al momento de presentarse la falla esto determina directamente al técnico las condiciones de funcionamiento en las cuales se presento el problema , marcha mínima , aceleración , detenido etc.



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De esta manera el técnico puede llevar ahora al motor a las condiciones a las cuales se presenta la falla y resolver el problema de una manera mas precisa.

El siguiente cuadro muestra una característica de datos congelados para un código de sensor MAF.

Inmediatamente el técnico determina que la falla en el sensor MAF se presenta en unas condiciones de revoluciones altas del motor y con vehiculo en movimiento, pero con una condición de motor frió así de esta manera la mejor forma de reproducir esta falla será llevar el motor a estas condiciones y revisar justo ahí la operación del mismo si se tuviera un caso de falla intermitente.

SOLUCION DE PROBLEMAS AJUSTES DE COMBUSTIBLES.

De acuerdo a la normativa impuesta en hacia los sistemas OBD II se diseño en la gestión electrónica de los vehículos un mecanismo que permite ajustar el pulso de inyección para lograr un perfecto ciclado del sensor de Oxigeno en todo momento , este sistema no es la corrección para lograr el lazo cerrado , se trata de que una vez logrado el lazo cerrado en el vehiculo el PCM disponga de un ajuste adicional que permita que el ciclado del sensor de oxigeno se presente en un rango de valores óptimos, la finalidad de este procedimiento es que el desgaste normal de los componente y los cambios de funcionamiento del motor en el tiempo no afecten la relación AIRE / COMBUSTIBLE lógicamente en el momento en que el PCM detecta que luego del ajuste colocado las condiciones no mejoran se generara un código de falla referente a ajuste de combustibles.

El tema radica en analizar como hace el PCM para realizar la prueba que permite verificar si el ajuste colocado en cada condición es correcto o se sobrepasaron los límites de control.



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El Monitoreo del Sistema de Combustible es una estrategia de a bordo diseñada para controlar el Sistema de Ajuste de Combustible. El sistema de control de combustible, utiliza tablas de ajuste de combustible almacenadas en la memoria del PCM denominadaMemoria de Almacenamiento Activa de Acceso Aleatorio – RAM (Keep Alive RandomAcces Memory – RAM). Estos datos almacenados, son utilizados por el PCM para compensar las variaciones sufridas por los componentes del sistema de combustible debidos al desgaste por uso normal y envejecimiento.Durante la operación del vehículo en la condición de “lazo cerrado” (motor a temperatura de trabajo normal y PCM respondiendo a la información de la sonda de oxígeno), la estrategia de ajuste de combustible aprende las correcciones que necesitó efectuar para corregir un parcial enriquecimiento o empobrecimiento en el sistema de combustible. Las correcciones son almacenadas en las tablas de ajuste de combustible.El ajuste de combustible tiene dos maneras de adaptación; un Ajuste de Combustible aLargo Plazo (Long Term Fuel Trim) y un Ajuste de Combustible a Corto Plazo (ShortTerm Fuel Trim).Los Ajustes a Largo Plazo (Long Term) dependen de las tablas de ajuste de combustible y los Ajustes a Corto Plazo toman referencia a los parámetros de la sonda lambda para la relación aire/combustible deseada.Las informaciones provenientes de los sensores ECT, IAT y MAF son necesarias para activar el sistema de ajuste de combustible, el cual tornará activo el Monitoreo del Sistema de Combustible. Una vez activado este monitoreo, observará las tablas de ajuste de combustible y los parámetros de la sonda lambda para ver si alguno de ellos alcanza a sobrepasar límites ya prefijados.

La norma implica una corrección máxima del 25 % mas o menos a largo plazo en ese punto fijara un código continuo en la memoria y se encenderá la respectiva luz MIL.

Cuando se refiere a la sigla lambda se hace referencia a la mezcla estequimetrica cuando la mezcla esta perfecta lambda es igual a 1

El Sistema de Monitoreo de Combustible almacenará un apropiado código de falla (DTC) cuando se detecte una falla, tal como se describe a continuación.

1. El sensor de oxígeno calefaccionado (HO2S) detecta la presencia de oxígeno gases de escape e informa al PCM sobre la relación aire/combustible existente.

2. Un factor de corrección es adicionado al ancho de pulso de excitación del inyector de combustible, calculado e impuesto por el PCM, de acuerdo con los ajustes de combustible a Corto y Largo Plazo. Este factor de corrección es necesario para compensar las variaciones producidas en el sistema de combustible. Cuando la desviación en los parámetros lambda se incrementa, el control aire/combustible sufre y las emisiones contaminantes se incrementan.Cuando lambda excede un límite predeterminado y la tabla de ajuste está cortada, el Monitoreo del Sistema de Combustible sitúa un código de diagnóstico DTC como se detalla a continuación:



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Los códigos de diagnóstico asociados con la detección, por el monitoreo, de una desviación hacia “Mezcla Pobre” en el sistema de combustible son: DTCs P0171 y P0174.Los códigos de diagnóstico asociados con la detección, por el monitoreo, de una desviación hacia “Mezcla Rica” en el sistema de combustible son: DTCs P0172 yP0175.La lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) será activada después que una falla sea detectada durante dos ciclos consecutivos de manejo.

Para captar de mejor forma este Monitoreo se explica el siguiente ejemplo real.

Un motor que funciona perfectamente presenta un nivel de ajustes muy reducido como el que presenta la grafica siguiente.

En estas condiciones el sensor de oxigeno se encuentra ciclando dentro de parámetros óptimos teniendo así un ajuste a largo plazo del 0% y un ajuste a corto plazo de +/- 10 % con lo cual se encuentra en valores medios de 3 ms.

Ahora si se supone el caso de una entrada de aire en el múltiple de admisión , lógicamente la mezcla tiende a pobre puesto que es un aire que no esta siendo medido por el sensor MAF así de esta forma se puede observar la siguiente grafica.



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En la imagen del sensor de oxigeno se observa que la mezcla se fue inmediatamente a pobre y la baja señal en voltaje se debe corregir rápidamente por el PCM para esto se dispone de un ajuste a corto plazo de + 20% esperando así que la señal del sensor busque los parámetros óptimos de ciclado, en este momento se esta colocando el 20 % mas de combustible.

Ahora si por mas de 30 segundos esta condición continua el PCM deberá disponer no solamente valores a corto plazo si no que también se deberá realizar una corrección permanente es decir el ajuste a largo plazo tomara valores también positivos en la siguiente grafica se puede observar los valores ahora colocados a largo plazo.

Ahora si bien el PCM coloco una cantidad adicional de combustible con lo cual el pulso pasó de un inicial de 3ms a una corrección de 3.6 ms el sensor de oxigeno no se encuentra ciclando todavía en los valores óptimos , pero ya en este momento el ajuste a largo plazo es de 10% esto quiere decir que si bien el ajuste a corto plazo se encuentra en 15 % si el motor se apaga este volverá a 0 % , pero como ya esta fijado un largo plazo de 10% positivo ya este valor es almacenado en la memoria volátil del PCM para que rápidamente después del arranque se comience a corregir en base a este valor , si por cualquier motivo se desconectara la batería todos loa ajustes volvería a 0%.

Seguido al ajuste pasado el PCM buscara mantener nuevamente las condiciones de perfecto ciclado del sensor de oxigeno, la siguiente grafica muestra que aunque la sonda esta ciclando en valores perfectos el PCM dispone de 20 % mas de combustible que lo ideal para el funcionamiento del motor.



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Esto representa que el auto que inicialmente trabajaba con 3ms de pulso en inyección ahora esta alrededor de 3.9 ms pero la mezcla se encuentra como al inicio o sea perfecta, el tema esta que en esta condición solo tolera un 5% de ajuste positivo adicional a largo plazo al sobrepasar este valor se generara un código de fallas relacionado con ajuste de combustible y como el requerimiento es agregar combustible será ajuste con tendencia a pobre con el código comentado anteriormente.

En el siguiente recuadro se puede observar un flujo de datos del escáner referente a valore importantes a tener en cuenta en un análisis de ajuste de combustible.

Para este caso se puede observar que entre el valor corto y el valor largo hay un total de 4% negativo, lo cual seria un trabajo muy bueno para este motor.

El resto de valores del flujo de datos son importantes para un análisis completo del código de sistema de combustible.

SOLUCION DE PROBLEMAS SISTEMA CATALIZADOR.

SISTEMAS CATALIZADOS.

La operación del catalizador depende de su habilidad de almacenar y liberar oxigeno necesario para completar la reacción química de reducción de emisiones. A medida que el catalizador se deteriora, su propia habilidad de almacenar oxigeno se ve reducida. Desde el momento en que la habilidad del catalizador de almacenar oxigeno es directamente proporcional a su propia operación, el mismo oxigeno almacenado puede ser usado como un indicador de la correcta performance del catalizador. Para llevar a cabo esto, se necesitan dos sensores de oxigeno. Mediante la utilización de un sensor de oxigeno delantero al convertidor catalítico (upstream), y un segundo sensor de oxigeno ubicado detrás del convertidor catalítico (downstream), el oxigeno almacenado puede ser determinado mediante la comparación de las distintas señales de los dos sensores de oxigeno.



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USO DEL SCANNER Y OSCILOSCOPIO PARA COMPROBACION DEL CATALIZADOR.

Si un catalizador esta funcionado correctamente se deben tener unas consideraciones especiales en la relación de cambios del primer sensor de Oxigeno respecto al segundo.

Si un catalizador opera correctamente el primer sensor que es independiente al funcionamiento del catalizador debe encontrarse ciclando y el segundo sensor en ningún caso debe ciclar en frecuencias similares que el primer sensor puesto que si al interior del catalizador existe una actividad exitosa el oxigeno que ingreso debió haber sido consumido en la reacción química de oxidación por este motivo la señal del segundo sensor debe ser estable y de carácter alto.

Como el PCM (Powertrain Control Module) constantemente ajusta la mezcla de aire/combustible hasta que sea estequiometrica, el cambio del contenido de oxigeno en el



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sensor trasero (downstream) es menos notable. EL sensor de oxigeno delantero (upstream) incrementa y disminuye el voltaje mas rápidamente que el sensor de oxigeno trasero (downstream).Debido a los efectos del convertidor catalítico, el oxigeno contenido en el sensor de oxigeno trasero (downstream) deberá permanecer estable. Por ende, el voltaje desde el sensor de oxigeno downstream cambia muy lentamente.Para monitorear la eficiencia del catalizador, el PCM expande los picos de voltaje -entre rico y pobre- del sensor de oxigeno (upstream). Mediante estos picos de voltaje extendidos, el ajuste de aire/combustible deja correr los picos más ricos (richer) y pobres (leaner) para sobrecargar al convertidor catalítico. Una vez que el test comienza el ajuste de combustible va de rico (rich) a pobre (lean) y los switches del sensor de oxigeno son contabilizados. Un switch es contabilizado cuando una señal del sensor de oxigeno pasa por debajo del umbral de pobre a rico y por arriba del umbral de rico a pobre.El numero de switches (cruces del umbral) del sensor de oxigeno trasero es dividido por la cantidad de switches del sensor de oxigeno delantero y así el PCM determina el radio de switches (switching radio).

Cantidad de switchings del sensor trasero. switching ratio = ------------------------------------------------------------ Cantidad de switchings del sensor delantero.

El test de Switching Ratio corre por 20 segundos. Como la eficiencia del catalizador se deteriora con la vida del vehiculo, el radio de switch (switching ratio) del sensor de oxigeno trasero se aproxima al del sensor de oxigeno delantero. Si en algún momento durante el periodo del test alcanza a un predeterminado valor, un contador es incrementado a 1 (uno). El monitoreo es capaz de realizar otro test durante ese mismo viaje. Cuando el test falla tres veces: el contador incrementa a tres, se crea un DTC y se genera un Freeze Frame. Cuando el monitoreo se incrementa a tres fallas en el próximo viaje, el código esta presente y se enciende el MIL (malfunction indicator lamp). Si el test se aprueba la primera vez, no hay tests futuros durante ese viaje.

El monitoreo corre una vez por viaje. Cuando el test falla en el primer viaje, un Freeze Frame es generado así como también un código pendiente. EL MIL no es iluminado.Cuando el test falla en un segundo viaje consecutivo, se genera un código presente y se ilumina el MIL.

El MIL es apagado luego del tercer Buen Viaje consecutivo. Cuando el test falla por primera vez, se almacena un Freeze Frame y se genera un DTC código de diagnostico. El MIL NO es iluminado. Cuando el test falla por segunda vez consecutiva, el código madura, se enciende el MIL.

EL MIL se apaga luego de tres buenos viajes consecutivos. Hay ciertos factores que pueden generar efectos adversos en la eficiencia del catalizador.



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Perdidas en el sistema de escape. Permitiendo entrar cantidades excesivas de oxigeno en el sistema de escape, el catalizador genera una conversión de gases defectuosa.

Contaminaciones en el combustible tales como aceite de motor, refrigerante o plomo pueden interferir en la reacción química del catalizador, afectando la capacidad de almacenar oxigeno.

La forma mas efectiva de probarlo es ubicando el osciloscopio con un canal en el primer sensor y un canal en el segundo sensor y así graficar las dos señales al mismo tiempo, la grafica inferior muestra la grafica de un catalizador en perfecto estado

Se puede apreciar que un canal grafica una señal del primer sensor ciclando de forma efectiva y la segunda señal esta muy estable si el catalizador trabaja a su eficiencia máxima la segunda señal mostrara el voltaje características de mezcla rica voltaje alto, no es que este rica la mezcla es que no hay oxigeno puesto que se utilizo todo en los procesos de oxidación.

En el caso de estar deteriorado la eficiencia del catalizador bajara generando así un código P0420 o P0421

En muchos casos la operación se ve reducida por el taponamiento del Catalizador, para esto se pueden realizar pruebas mecánicas para determinar si existe obstrucción o no, una de ellas es medir el vació del motor el cual se va a ir perdiendo a medida que se va



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tapando el mismo, con un vacuometro es característico que un catalizador tapado permita encender el motor con un vació aceptable y luego de unos minutos el motor se parara lentamente perdiendo paulatinamente el vació.

Si se analizara con el flujo de datos del scanner se debe tener en cuenta la nomenclatura usada para los sensores de oxigeno parte clave del análisis del catalizador.

En este caso se debe tener muy en cuenta de cual de ellos se esta hablando, si se estudia un caso sencillo con un solo catalizador se llamara Primero por banco y luego por ubicación, 1 para el anterior y 2 para el posterior del catalizador.

Pero si hablamos de un motor de dos bancos en V, se debe tener en cuanta que ahora también se comienza a llamar por el banco, pero 1 o 2, llamándose banco 1 al banco que contenga el pistón 1 visto el motor de frente y banco 2 al correspondiente, en cada caso se tendrá en cuenta si es el sensor antes o después.

Por ejemplo en este caso se puede apreciar que de todo el flujo de datos se puede analizar los datos del sensor de oxigeno donde los evidencian como 1 y 2, en este caso se entiende que se trata de un motor con una sola bancada de cilindros



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Lo interesante en esta instancia es ubicar las RPM del motor en un valor de 2000 y contar el numero de cambios del 2 sensor con respecto al primero, se debe tener un primer sensor ciclando y un segundo sensor muy estable, generalmente en unos valores altos.

PRUEBAS ESPECÍFICAS FORD

CODIGOS DE FALLA EN SISTEMAS FORD.

Para los códigos de falla en los modelos FORD existe un procedimiento por medio del cual se generan dos pruebas que en el caso de un mal funcionamiento revelaran unos códigos de falla relacionados con el sistema reportado como fuera de los parámetros ideales.

Estas dos pruebas son las siguientes.

KOEO, es la llave (“key on engine off”) con el motor apagado, en el test demandado.

KOER, es la llave (“key on engine running”) con el motor funcionando, en el test demandado.

Este es el orden en el cual las pruebas deben realizarse. Es importante recuperar los códigos de la memoria primero, ya que en caso de tener un problema con la carga de la batería, los códigos podrían perderse. El orden correcto para diagnosticar un problema es el siguiente: KOEO, KOER y Códigos de memoria continúa.



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Si un código de falla es obtenido durante la prueba KOEO, el desperfecto deberá ser corregido antes de realizar la prueba KOER. Si se recibe un código de pase (P1000) durante la prueba KOEO, entonces la prueba KOER debe ser realizada.Todos los códigos de fallas de pruebas en funcionamiento, deben ser reparados antes que el diagnostico de cualquier código de memoria continua.

Los pasos para el acceso a las pruebas en el Enhanced Monitor son del

Diagnostic Función Menú:

# Códigos de diagnostico

# Lectura de códigos (memoria continua) escriba los códigos.

Exit

1. Auto - Diagnostico

# KOEO Auto - Test, siga los puntos en la pantalla para completar el test. Luego del test, seleccione Enter para ver las definiciones de los códigos.

Exit para retornar al Menú de Auto - Diagnostico.

# KOER Auto - Test, siga los puntos en la pantalla para completar el test. Luego del test, seleccione Enter para reveer las definiciones de los códigos.

Exit para retornar al Menú de Auto - Diagnostico.

Cada vez que se acceda a los menú KOEO o KOER el vehiculo cambiara de condiciones, se acelera, baja las revoluciones activa y desactiva relevadores entre otras.Ahora cada vez que se realice la instrucción de códigos KOEO, el sistema activa y desactiva componentes, pero en la prueba KOER el PCM realiza una serie de cambios en el motor para esto es necesario, mover la dirección, pisar el freno y bascular la



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transmisión automática, luego de esto el PCM realiza las pruebas y si encuentra alguna anomalía generara los respectivos códigos de falla.

Si el PCM ha transmitido un desperfecto durante la prueba KOEO o KOER, entonces diagnosticar una falla será sencillo. En muchos casos, seguir el test de diagnostico “pinpoint” (PPT) del manual de servicio, lo llevara a una reparación exitosa. Desperfectos que se visualizan en las pruebas KOER y KOEO son conocidos como desperfectos de hardware. También son conocidos como “fallas duras”.

Como se menciono anteriormente, los síntomas sin códigos de fallas son los mas difíciles de diagnosticar. Es aquí cuando una minuciosa comprensión de la información de los PID´s puede ayudar para efectuar una rápida y precisa reparación.

PRUEBA DE ACTUADORES (Test de Actuadores).

En este menú, se busca que el PCM pueda ser excitado con el scanner , de acuerdo a cada fabricante de scanner y la novedad de el vehiculo se pueden tener una serie de pruebas que permiten activar y desactivar componentes para su diagnostico.

Dentro de estas pruebas se presentan dos tipos unas con el contacto dado y otras con el motor en marcha , cada vez que se realice una prueba es necesario cumplir las condiciones que solicita el scanner , es decir una prueba de prueba de cilindros , requiere que el motor este en marcha y además a un nivel de RPM adecuado.

Las pruebas a actuadores no solamente se utilizan en el motor, gran parte de pruebas se realizan a los componentes de la carrocería y al chasis.

Con el test de actuadores se activan componentes en unas condiciones controladas y se espera que la respuesta sea la eléctricamente esperada , hay otro caso cuando el motor se encuentra en marcha en las cuales se prueba una respuesta logica como el caso en el cual se realiza un test de actuadores sobre el sistema IAC en este caso se puede aumentar el ciclo de trabajo % de la IAC y se espera que las RPM aumenten también , en este caso se elevaran hasta un nivel máximo dispuesto por el PCM teniendo en cuenta una operación



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segura por el motor, la prueba siempre esta dispuesta como segura en algunos casos si el PCM percibe un cambio en la señal del TPS , interrumpe la prueba.

En las siguientes graficas se muestran algunos de los actuadores y sistemas que pueden ser probados mediante este menú.



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Documents

Clinica de Diagnostico con Scanner.doc