CÓMO AVANZA EL DISTRITO - Veeduria Distrital · Resultados de toma de información en la intersección Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y mayo 2014. 52 Tabla 18. Antecedes

ISSN 1909-9193Publicación 37

CÓMO AVANZA EL

DISTRITOEN MOVILIDAD 2014

Junio 2015

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Veeduría Distrital

Adriana Córdoba AlvaradoVeedora Distrital

Alexandra Rodríguez del GallegoViceveedora Distrital

Juan Carlos López LópezVeedor Distrital Delegado para la Eficiencia

Administrativa y Presupuestal

Óscar Enrique Ortiz González Veedor Distrital Delegado para la Contratación

Marcela Rocío Márquez ArenasVeedora Distrital Delegada para la Atención de Quejas y Reclamos

Martha Lucia de La Cruz FedericiVeedora Distrital Delegada para la Participación y Programas Especiales

Coordinación y revisiónJuan Carlos López López

Asesor ExternoRicardo Montezuma Enriquez

www.veeduriadistrital.gov.co

Bogotá, D.C.

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TABLA DE CONTENIDO

1 Macro- proyectos de infraestructura del PDD Bogotá Humana. 9

1.1.1 Metro pesado 91.1.2 Metro ligero. 141.1.3 Líneas de Cable. 161.2 Ampliación e Integración de troncales 181.2.1 Ampliar la red de Transmilenio en 46% mediante la construcción de la troncal Boyacá y nuevas conexiones sobre la red de troncales existentes (total 54 km) 181.2.2 Nuevas conexiones 201.2.3 Reconstruir el ciento por ciento de las troncales Caracas y Autonorte (28.95 Km) 211.3 Implementación del Sistema Integrado de Transporte Público 211.3.2 Carrera Séptima, Troncal Séptima y Carril exclusivo 321.3.3 Terminales terrestres de pasajeros 361.4 Ampliación y optimización de la red de ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta 381.4.1 Implementar un sistema de bicicletas públicas en el marco del SITP 441.5 Cultura Integral para la movilidad y la seguridad vial 441.5.1 Indicadores de la violencia y la inseguridad vial en 2014 441.5.2 Condiciones sociodemográficas y vehículos de las víctimas 451.5.3 Condiciones espaciales y temporales de los eventos 471.6 Implementación de la red de estacionamientos en el marco del SITP 481.6.1 Estacionamientos públicos y estacionamientos en vía 481.7 Estrategia funcional para la integración regional del transporte de carga y movilidad 501.7.1 Acciones para la restricción transporte de carga 501.8 Red de soporte para la prestación de servicios para una movilidad humana 541.8.1 Semaforización y tecnologías de la información y las comunicaciones –TIC- 541.9 Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural) 561.9.1 Malla vial local 57

2 Otros modos de transporte 58

2.1 Servicio público de transporte colectivo tradicional 582.2 Transporte público individual 602.2.1 Servicio Público de Transporte Individual 602.2.2 Servicio Público Informal: el bicitaxismo 612.3 Transporte particular 642.3.1 Motocicletas: la consolidación de un nuevo reto para la movilidad de la Capital 652.3.2 Sustitución de vehículos de tracción animal 662.3.3 Restricciones al uso del vehículo particular 68

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CONTENIDO

3 Conectividad distrital y regional: Bogotá sin avances en la conexión regional 69

3.1 Aeropuerto El Dorado 703.2 Avenida Longitudinal de Occidente 753.3 Transmilenio Bogotá- Soacha 90

4 Comportamiento presupuestal 78

5 Aplicación del Esquema de Análisis Integral Preventivo al Sector de Movilidad 81

5.1 Sobre las causas. 815.1.1 Déficit de personal para cumplir obligaciones complejas y ejecutar altos montos de inversión. 815.1.2 Dispersión y atomización en la gestión de la movilidad. 855.1.3 Baja apropiación y aplicación de política de prevención del daño antijurídico. 875.2 Sobre las consecuencias 895.2.1 Vinculación masiva de contratistas para suplir déficit de cargos. 895.2.2 Alta proporción de contratación directa. 905.2.3 Ejecución parcial de los recursos disponibles de inversión directa y superposición de vigencias presupuestales. 905.2.4 Rezago en el cumplimiento de las metas del Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”. 915.2.5 Fallas en la prevención del daño antijurídico. 90

6 Otras acciones de seguimiento al sector demovilidad adelantadas por la Veeduría Distrital 93

6.1 Procesos preventivos 936.2 Seguimiento a requerimientos distritales por sectores registrados en el SDQS 946.3 Veedurías Especializadas en participación. 986.3.1 Seguimiento al Sistema Integrado de Transporte Público-SITP. 996.3.2 Seguimiento a la ejecución de obras de malla vial local. 996.3.3 Seguimiento al Contrato 1885/13 Construcción de las obras de ampliación de la Av. Francisco Miranda - Calle 45 entre Cra. 13 y 7 en el marco de Obras de Valorización: 996.3.4 Contrato 032/11 Terminación de la Construcción de la Av. La Sirena (Calle 153 desde Auto Norte a Av. Boyacá. 996.4 Seguridad vial de peatones y bici usuarios. 1016.5 Alianza más que un metro para Bogotá 101

7 Conclusiones y recomendaciones 102

7.1 Conclusiones. 1027.2 Recomendaciones y retos de movilidad en 2015 108

TABLA DE ILUSTRACIONES

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Ilustración 1. Lanzamiento de estudios de ingeniería avanzada del Metro 9Ilustración 2. Infografía Primera Línea del Metro 10Ilustración 3. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2013 11Ilustración 4. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2014 12Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública de movilidad colectiva, PDD 2012-2016 15Ilustración 6. Ampliación troncal Caracas 20Ilustración 7. Extensión troncal Caracas 20Ilustración 8. Proyecto troncal Américas 21Ilustración 9. Proyecto troncal Av. Villavicencio 21Ilustración 10. Avance del SITP implementación por concesionario 25Ilustración 12. Demanda de usuarios atendidos por rutas zonales y del sistema 29Ilustración 13. Población informada por tipo de servicio 30Ilustración 14. Proyecto Carrera Séptima 33Ilustración 15. Intervención física para la peatonalización en la Carrera Séptima 34Ilustración 16. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Norte-Sur 35Ilustración 17. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Sur-Norte 35Ilustración 18. Evolución de las muertes en accidentes de tránsito en Bogotá. 1992 a 2014 44Ilustración 19. Víctimas en accidentes de tránsito según sexo Bogotá. 2013 - 2014 45Ilustración 21. Muertes en accidentes de tránsito según edad y sexo de las víctimas. Bogotá 2014 46Ilustración 22. Muertes en eventos de tránsito según mes de ocurrencia. Bogotá 2014 47Ilustración 23. Muertes en accidentes de tránsito según la circunstancia del hecho. Bogotá 2014 47Ilustración 24. Mapa zona de restricción de transporte de carga Bogotá 51Ilustración 25. CIV priorizados 2013 por tipo de intervención a marzo de 2014 58Ilustración 26. Distribución porcentual de los pasajeros transportados en Bogotá III trimestres 2014 59Ilustración 27. Porcentajes de personas que ejercen su labor de bicitaxismo en Bogotá 62Ilustración 28. Porcentaje de personas que ejercen como bicitaxistasen Bogotá según si ha sufrido alguna dolencia por rangos de edad 63Ilustración 29. Crecimiento del parque automotor de vehículos particulares en el Distrito 64Ilustración 30. Crecimiento del parque automotor de motos en el Distrito 65Ilustración 31. Distribución de alternativas escogidas por los carreteros 68Ilustración 32. Diseño del corredor vial de la Avenida Longitudinal Occidental 73Ilustración 33. Árbol de causas y consecuencias sector movilidad 81Ilustración 34. Sector Movilidad. Asistencia al Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de Movilidad(Corte enero 2013-marzo 2014) 86Ilustración 35. Requerimientos distritales por sector período2014 94Ilustración 36. Total de requerimientos distritales por tipología 94Ilustración 37. Quejas y reclamos por grandes categorías (1)Corte a diciembre 31 de 2013 96

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TABLA DE TABLAS

Tabla 1. Cronograma tentativo de la primera línea del metro. 19 noviembre 2014 13Tabla 2. Propuestas de APP para sistema de Metro Ligero Urbano Regional 16Tabla 3. Avance líneas de cable 17Tabla 4. Corredores troncales del Plan Marco 2007 18Tabla 5. División de tramos Troncal Av. Boyacá 19Tabla 6. Distribución de áreas de Patios troncal Av. Boyacá 19Tabla 7. Avance de componentes del SITP al 31 de diciembre de 2014 23Tabla 8. Avance SITP por componentes a 31 de diciembre de 2014, sin incluir a Egobús ni Coobús 24Tabla 9. Avance de desintegración por concesionario del SITP a diciembre de 2014 26Tabla 10. Crecimiento de la demanda en rutas zonales y del sistema 28Tabla 11. Antecedentes de solución para la Terminal Terrestre 37Tabla 12. Caracterización de los proyectos terminales origen-destino de Bogotá 37Tabla 13. Muertes violentas en el Distrito 2012 a 2014 44Tabla 14. Muertes según condición de víctima y sexo en Bogotá 2014 45Tabla 15. Evolución de muertes según condición de la víctima. Bogotá 2013 -2014 46Tabla 16. Tarifas por minutos para vehículos. 49Tabla 17. Resultados de toma de información en la intersección

Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y mayo 2014. 52Tabla 18. Antecedes del Proyecto de Semaforización en Bogotá 2006 - 2013 55Tabla 19. Distribución del transporte tradicional según área geográfica III trimestre 2014 59Tabla 20. Vehículos registrados al 31 de octubre del 2014 en Bogotá 64Tabla 21. Muertes según condición de la víctima. Bogotá 2014 66Tabla 22. Descripción de alternativas para la sustitución de vehículos de tracción animal 66Tabla 23. Matriz distrital de requerimientos por sector y tipología 95

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Introducción La Veeduría Distrital ha realizado el seguimiento continuo a la gestión de la Administración en varios temas, entre ellos, el de movilidad, dada la importan-cia del tema y los proyectos plasmados en el Plan de Desarrollo Distrital. El monitoreo de la movilidad es fundamental, tanto en aspectos técnicos como económicos y sociales, ya que el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” 2012-2016 incluyó doce macro proyectos con una muy buena intención, humanizar la movilidad. Adicionalmente, se anunció dar prioridad “a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.”

A estos objetivos de la movilidad humana, que la Veeduría Distrital comparte plenamente en su orientación conceptual, se realiza un seguimiento no solo descriptivo, sino analítico, de las decisiones y acciones tomadas por el Gobier-no Distrital para cumplirlos. A partir del seguimiento a estos temas, la Veedu-ría Distrital, como parte del control distrital, realizó llamados de atención preventivos y recomendaciones sobre los efectos de las políticas del sector. Este informe está estructurado en seis capítulos más uno de conclusiones. En el primero se presenta el seguimiento a la gestión de los macro proyectos, dentro de los que están: el metro pesado, metro ligero, cables aéreos y la troncal Avenida Boyacá y a proyectos prioritarios del Plan de Desarrollo, haciendo énfasis en temas como la implementación del Sistema Integrado de Transporte –SITP.

El segundo capítulo analiza otros modos de transporte: el transporte público tradi-cional e individual, el bicitaxismo, así como particular y las motocicletas, el proceso de sustitución de vehículos de tracción animal y las restricciones al uso del vehículo particular, en lo que tiene que ver con la intención de crear los cobros por conges-tión, iniciativa presentada en dos ocasiones al Concejo de Bogotá.

Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” capítulo III artículo 28 página 1931

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En el tercer capítulo se aborda el tema de las conectividad distrital y regional, específicamente a temas como la Avenida Longitudinal Occidental –ALO-, los terminales terrestres y la conexión con el Aeropuerto El Dorado.

En el cuarto capítulo se hace una síntesis del seguimiento a la ejecución presupuestal, realizado por la Veeduría Distrital de manera continua, en el sector de movilidad.

En el quinto capítulo se elaboró una síntesis de la aplicación del Esquema de Análisis Integral Preventivo, a través del cual se analizan los procesos estructu-rales de las entidades del sector, entre los que se encuentran la planeación, la ejecución presupuestal, la contratación, la vinculación de personal al sector y la prevención del daño antijurídico, análisis que evidencia la debilidad institu-cional del sector.

En el sexto capítulo se hace una síntesis de otros procesos adelantados por la Veeduría Distrital que tienen que ver con el sector movilidad, tales como los procesos preventivos que tienen como objeto lograr una contratación más eficiente y transparente en las entidades, adviritiendo sobre irregularidades detectadas en los procesos contractuales. Otro proceso es el seguimiento al Sistema Distrital de Quejas, a través del cual se detectó que los temas de movi-lidad fueron la segunda causa de las quejas de los ciudadanos; finalmente, la participación ciduadana es otro proceso que fortalece la gestión distrital, sobre éste se resaltan algunos logros de la comunidad en esta tarea.

Por último, en el séptimo capítulo se encuentran las conclusiones y recomen-daciones, en el que se destaca que si bien hay una muy buena orientación conceptual en el programa “Movilidad Humana”, no se ven resultados en la ciudad, debido en gran parte a los pocos los avances en la ejecución del Plan de Desarrollo Distrital. En cuanto a las recomendaciones, éstas van más allá del año 2015, último año de la actual Administración, ya que se pretende brindar a los diferentes candidatos a la Alcaldía y a personas interesadas en el desarrollo de la ciudad, elementos de juicio sobre los principales temas de la movilidad para ser tenidos en cuenta por la próxima administración; teniendo en cuenta que se están estructurando proyectos que tienen implicaciones considerables a mediano y largo plazo en el desarrollo de la ciudad, como el Metro pesado, por citar un solo ejemplo.

De esta forma la Veeduría Distrital pretende aportar al desarrollo de la ciudad a través del fortalecimiento de las entidades para lograr una gestión más eficiente y transparente.

ADRIANA CÓRDOBA ALVARADOVeedora Distrital

El IDU, entidad encargada de este proyecto, contrató al Consorcio L1, por el valor de 3.8 millones de dólares (70.000 millones de pesos), con un plazo de 15 meses en total, y la financiación del Banco Mundial para el desarrollo de estudios de ingeniería básica de la primera línea del metro.

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MACRO - PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURADEL PDD BOGOTÁ HUMANA.1.

Construcción e Integración de la Red Férrea como ejeestructurador del sistema de transporte público.1.1.

Metro Pesado1.1.1.

Los macro proyectos contemplados en el Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Humana,” como el metro pesado, los cables aéreos y la troncal Avenida Boyacá han tenido algunos avances en el 2014. Sin embargo, no se evidencia gestión ni progreso en otros como el metro ligero y la reconstrucción de las troncales Avenida Caracas y Autonorte.

A continuación se describen, primero la gestión adelantada para la planeación y ejecución de los macro proyectos y segundo el estado de los proyectos que están estancados.

Ilustración 1. Lanzamiento de estudios de ingeniería avanzada del Metro

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano

Comparar entrevista a Gustavo Petro. “Mi mayor error ha sido perder un año en el metro pesado: Petro”. la W radio de Colombia, 13 de diciembre de2012. Entrevista disponible en la página web:http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/mi-mayor-error-ha-sido-perder-un-ano-en-el-metro-pesado-petro/20121213/nota/1810647.aspx

2

2

El Metro de Bogotá ha sido un proyecto de grandes debates políticos y técnicos a lo largo de la historia reciente de la ciudad, en lo correspondiente al periodo administrativo del gobierno “Bogotá Humana” ha tenido grandes giros, al principio en el 2012, la Administración Distrital manifestó que era un error avanzar en el proyecto del metro pesado para Bogotá , no obstante en el 2013 se decidió retomar los procesos de selección del contratista de diseño de detalle y en el 2014 se divulgaron los resultados de los estudios de ingeniería básica avanzada e institucionalidad, los procesos de los estudios socio económicos y de impacto ambiental continúan en 2015.

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Ilustración 2. Infografía Primera Línea del Metro

En el segundo semestre de 2014, el IDU recibió los estudios de impacto ambien-tal de la construcción de la primera línea, en el mes de octubre se realizó el evento “Estación Metro” donde se divulgaron los resultados de los estudios de Ingeniería Básica e Institucionalidad y se conoció el valor aproximado de la construcción de la primera línea, 15 billones de pesos.

Comparar Blu radio ¿Aprobados estudios y primera línea se puede decir que Bogotá tendrá metro? 26 de junio 2013 disponible en:http://www.bluradio.com/33740/aprobados-estudios-y-primera-línea-se-puede-decir-que-bogota-tendra-metro

3

Consultar en: http://app.idu.gov.co/boletin_noticias_02.asp4

Las siguientes ilustraciones muestran los hechos relevantes de 2013–2014, periodo desde el cual la administración decidió continuar con el macro proyecto primera línea del metro pesado, estas fueron construidas con base en los boletines de prensa del IDU .

Fuente: Imagen tomada del Instituto de Desarrollo Urbano 2014.

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Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la informació tomada de los boletines de prensa sobre el Instituto de Desarrollo Urbano en 2013

Ilustración 3. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2013

25 abrilBanco Mundial da vía libre para

firma del contrato de los estudios de diseño del metro

pesado

14 agostoArrancan actividades de

topografía de los estudios de ingeniería básica avanzada

del metro pesado

2 octubreSe adjudicó el contrato de

interventoría de los estudios de ingeniería básica avanzada de la

primera línea del metro, al Consorcio “Integral– Ayesa”, con presupuesto de 7.505 millones de pesos y plazo de ejecución

de 15 meses.

21 AgostoEmpiezan estudios que permitirán

definir la profundidad del túnel y de las estaciones de la primeria línea del metro, en la Av. Primero de mayo entre calles 35

A sur y 35B sur.

28 diciembreFirma ante directivos del IDU el

acta de inicio para la intervento-ría de los Estudios de Ingeniería

Básica Avanzada del Metro Pesado de Bogotá.

27 NoviembreEl IDU anuncia los primeros resultados de estudios de suelos para el túnel del

metro

ABRIL

JUNIO

AGOSTO

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

14 junioAudiencia pública de aclaraciones,

distribución de riesgos y formulación de observaciones a los pliegos definitivos de la interventoría

- 12 -Fuente: Información tomada de los boletines de prensa sobre el Instituto de Desarrollo Urbano en 2014

Ilustración 4. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2014

7 julioEl proyecto Metro de Bogotá

continúa avanzado en su etapa de ingeniería básica avanzada de acuerdo al plan de trabajo.

Durante esta etapa, además del estudio de suelo y los diseños

del túnel y de las estaciones, se han realizado estudios ambien-

tales y oficiales

24 septiembreEntrega de los estudios de

Ingeniería básica avanzada e Institucional

31 marzoII Foro de la primera línea del

metro de Bogotá, allí se aborda-ron temáticas relacionadas con sistemas de financiación, valor agregado a partir de procesos

de renovación urbana y se analizaron las experiencias

internacionales

14 febreroLa construcción del metro iniciará entre 2014-2016

10 noviembre Entrega de estudios

socioeconómicos

19 diciembreLa Secretaría Distrital de Movili-

dad estaba en el proceso de revisión de los estudios de impacto ambiental y socio

económicos

30 septiembre Entrega de los estudios del impacto

ambiental

FEBRERO

MARZO

JULIO

SEPTIEMBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

31 marzoSe confirmó el compromiso de la nación con la financiación hasta

del 70% Sin embargo esto solo se ratificará cuando los estudios de ingeniería básica avanzada estén

listos

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Para el desarrollo del proyecto y las actividades que tienen que ver con el ajuste del cronograma definitivo para la primera línea del metro, la Secretaría Distrital de Movilidad junto a otras entidades como Secretaría Distrital de Hacienda, Departa-mento Nacional de Planeación, Instituto de Desarrollo Urbano, Transmilenio, Ministerio de Hacienda y Financiera de Desa-rrollo Nacional ha desarrollado mesas de trabajo desde el mes de noviembre, para definir el marco de la estructuración legal y financiera. El cronograma propuesto para el desarrollo del proyecto se puede ver en la Tabla 1

FECHA

INCIO

FECHA

TERMINACIÓNRESPONSABLE ESTADO

1Diseños 27 kmIngeniería Básica Avanzada

15 meses 24 deSep. de 2014

25 deJunio / 2013

7 deNov / 2014

30 deEnero / 2014

1 deOctubre / 2014

1 deAbril / 2015

1 deAgosto / 2014

23 deDic / 2014

24 deJulio / 2015

24 deMayo / 2016

2021

23 defeb. de 2015

25 defeb. de 2015

1 demayo de 2016

1 deAbril de 2015

23 deJulio de 2015

30 deenero de 2015

IDU Terminado

2 Diseños RamalTécnico IBA 35 meses IDU En ejecución

3Estudios Ambientales 27km

12 meses IDU En ejecución

4Estudios Ambientales Ramal Técnico

5 meses IDU En ejecución

7 Estructuración financiera 7 meses

Min Hacienda-

FDN-IDU-EEBPor ejecutar

8 Licitación 10 meses Empresa Metro Por ejecutar

9 Construcción 5 años Empresa Metro Por ejecutar

10 Puesta enfuncionamiento

Empresa Operadora Metro

Por ejecutar

6 Creación Institucionalidad- 9 meses SDM En ejecución

5 Adquisición predial 13 meses IDU Por ejecutar

ITEM DESCRIPCIÓN DURACIÓN

23 deMayo de 2016

23 deMayo de 2021

Tabla 1. Cronograma tentativo de la primera línea del metro. 19 noviembre 2014

Según la anterior tabla, con las fechas tentativas habrá seis pasos (2, 3, 4, 5, 6 y 7) muy significativos en 2015, que permitirían en el mes de julio, abrir la licitación para la construcción de la primera línea del metro, la cual tendría una duración de 10 meses.

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Es de resaltar el afán político de la Administración Distrital por continuar con el proyecto metro pesado para Bogotá, especialmente en el 2014, con la divulgación de los resultados de los estudios de Ingeniería Básica Avanzada e Institucionalidad y la divulgación del costo estimado para la Primera Línea del Metro, PLM.

A pesar de esto, la evidencia de la débil institucionalidad en el sector y la confusión de roles se evidencia, una vez más, puesto que el responsable de este proyecto ha cambiado en el perio-do administrativo, finalmente es el Instituto de Desarrollo Urbano quien lo dirige, pese a que debería ser la cabeza del sector, es decir la Secretaría de Movilidad.

La construcción de la PLM es de gran relevancia para la ciudad, pero lo más importante es la concepción y planeación de una red total de Metro a mediano y largo plazo articulada con el desarrollo urbanos, en la que se tenga en cuenta primero, la gestión y organización institucio-nal, segundo, la sostenibilidad financiera, y tercero la articulación con otros modos de trans-porte, tanto motorizados como no motorizados no solo de la ciudad sino de la Región.

Por esto la Veeduría Distrital resalta como fundamental para el éxito de este macro proyecto, la definición de una estructura institucional que garantice la gerencia requerida, la cual debe ser aprobada por el Concejo.

Además, es indispensable el desarrollo de una estrategia urbanística a mediano y largo plazo, tanto para la primera línea, como para la red del metro pesado. Si bien el equipo del IDU com-plementa los estudios del Consorcio L1, estos se limitan al análisis urbanístico y de alternati-vas de captura de valor alrededor del proyecto en cada una de sus estaciones. Con respecto a esto se recomienda basarse en casos exitosos donde la captura del valor del suelo y el desarro-llo urbanístico no solo se ha desarrollado alrededor de las estaciones, sino dentro y arriba de éstas, como es el caso de Hong Kong.

Metro ligero1.1.2.Desde el comienzo de la actual Administración Distrital y en el Plan de Desarrollo 2012-2016, se anunció: “La red de metro ligero comprende un anillo férreo urbano con una longitud de 78.3 kilómetros conformado por los corredores férreos existentes: del norte (NQS), el corredor de occidente desde la Carrera Séptima por calle 13, hasta la Avenida Ciudad de Cali. Por el borde oriental, un corredor sobre la Carrera Séptima, iniciando desde el Portal 20 de julio hasta la calle 193, cruzando al occidente sobre la Avenida San José (calle 170) donde se conecta con la Avenida Longitudinal de occidente, hasta el Portal de Las Américas. Se tiene proyectado construir 44,1 kilómetros en este período, sobre la Carrera Séptima desde la calle 193 al portal 20 de julio, y la conexión sobre el anillo férreo desde la NQS hasta la Estación de la Sabana, pasando por el Kilómetro 5, extendiendo 3.6 kilómetros hasta la Avenida Ciudad de Cali.” (Ver Ilustración 5)

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Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública de movilidad colectiva, PDD 2012-2016

Fuente: imagen tomada del informe de gestión de la Secretaría de Movilidad 2012

Para el inicio de este proyecto la Secretaría Distrital de Movilidad propuso el mes de junio de 2012, sin lograrlo, como tampoco en los años 2013 y 2014. Aunque, en el mes de septiembre de 2013, se firmó el “Convenio Interadminis-trativo de Cooperación Interinstitucional en Movilidad” entre los gobiernos Nacional, Departamental y el Distrital, con el fin de:

“… aunar esfuerzos mediante los mecanismos y actividades necesarias para la entrega por parte de la Nación y recibo por el Departamento y el Distrito Capital de los corredores férreos y sus anexidades, con el fin de integrarlos al Sistema de Trans-porte Masivo de la Región y del Distrito Capital (SITR y SITP, respectivamente)”.

Los avances reportados en este proyecto se limitan al estudio de las Alianzas Público Privadas -APP- que tienen como objeto llevar a cabo los estudios, construcción, operación y mantenimiento del sistema Metro Ligero Urbano Regional , como se observa a continuación:

5

6

Ver Secretaría Distrital de Movilidad.” Radicado SDM 143845-2013”, 27 de diciembre 2013.5Ver Secretaria Distrital de Movilidad, radicado SDM-DTI-171083-20146

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Corredor del

occidente

Facatativá- Estación

de la Sabana

Corredor del sur:

Soacha- Estación

de la Sabana

Corredor de la

carrera 7: Portal 20

de julio – calle 193

DELIMITACIÓN

DEL CORREDOR

ÍTEM DE

FINALIZACIÓN

ESTADO 19

DICIEMBRE 2014ORIGINADORES ÍTEM DE INICIO

Torrescámaray Vossloh

Otorgó viabilidaden agosto 2013

Mayo 09, plazopara entrega de

estudio de factibilidad

Revisión y validaciónde la propuesta

por SDM

Torrescámaray Vossloh

SNC LavalinInternational Inc. y

Alston Colombia S.A

Otorgó viabilidaden agosto 2013

para pre factibilidad

Febrero 2014Transmilenio dio

viabilidad en etapade pre factibilidad

Mayo 09, plazopara entrega de

estudio de factibilidad

Plazo para entregade estudios de

factibilidad hastafebrero 2015

30 de septiembrelos originadores

desistieron

Revisión y validaciónde la propuesta

por SDM

Tabla 2. Propuestas de APP para sistema de Metro Ligero Urbano Regional

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

Aunque se han presentado propuestas por parte de particulares para la construcción de distintos corredores férreos a través de APP, ninguna ha sido aprobada por la Secretaría Distrital de Movilidad, a pesar de que la construcción de una red férrea para el Metro ligero fue una prioridad de este gobierno.

La Veeduría Distrital ha insistido en los retos con respecto a este proyecto, el primero lograr la claridad suficiente en los estudios de estructuración de las APP y el segundo, definir las posibles fuentes de financiación. Además, se ha señalado la incertidumbre técnica y los altos costos financieros que podría generar la adjudicación a una APP para este proyecto, ya que, la financiación de éstas, sin tasas de amortización, podría implicar endeudamiento del sector público, o, el incremento en el costo del tiquete al usuario.

Líneas de Cable1.1.3.

Ver Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. “Movilidad en Bogotá”. Presentación disponible en la página web:http://bcnmobilitat.itt.upc.edu/documents/pdf/_IFHP/bogota/08_Movilidad_en_Bogota_SDM.pdf

8Ver Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” Parte I, Capitulo III, articulo 28, página 1957

Según la Administración Distrital, el proyecto de dos de cables aéreos propuestos en el PDD 2012-2016 para las localidades de Ciudad Bolívar y San Cristóbal, complementa la red férrea y “conectarán zonas de la ciudad de difícil acceso a la red de transporte público masivo: Paraíso en la localidad de Ciudad Bolívar y Moralba en la localidad de San Cristóbal”. Para lo que la Administración ha venido adelantando acciones.

Una de estas fue en el año 2013, con la asignación de $253.000 millones, para la financiación de los dos cables aéreos en el cupo de endeudamiento; de los cuales $129.000 millones serán para la implementación del cable ubicado en Ciudad Bolívar y $124.000 millones para el de San Cristóbal.

Otra fue la firma del contrato interadministrativo 2012-1531 con la empresa Metro de Medellín para realizar estudios técni-cos y diseños de los cables a nivel de factibilidad, en un plazo de 14 meses, junto a esto se realizaron mesas de trabajo con diferentes entidades distritales, para adelantar la gestión predial del área de intervención del proyecto, proponer la estrate-gia urbanística en torno al proyecto y establecer la estrategia de socialización, comunicación y divulgación, entre otros.

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9 de septiembre de 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad mesa de trabajo realizada en la Veeduría Distrital9

Ver Secretaria de Movilidad, radicado SDM-DTI-171083-201410

Ver Secretaría Distrital de Movilidad, Cronograma Proyecto Cable San Cristóbal 2014 - Octubre 111

Ver Secretaría Distrital de Movilidad, Cronograma Proyecto Cable Ciudad Bolívar - Enero 2015 12

Comparar Cifras tomadas de presentación realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en la mesa de trabajo el 9 de septiembre de 2013 en la Veeduría Distrital13

Comparar datos tomados de “Metrocable de Ciudad Bolívar tendrá 3,3 kilómetros” disponible en http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-1427632214

Datos expuestos por el IDU en el comité sectorial realizado en septiembre 201415

Comparar Cifras tomadas de presentación realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en la mesa de trabajo el 9 de septiembre de 2013 en la Veeduría Distrital.16

Datos expuestos por el IDU en el comité sectorial realizado en septiembre 201417

Cable

aéreo

Ciudad

Bolívar

ProyectoAvance

julio 2014Avance

agosto 2014Estado

diciembre 2014Descripción Proyección

Longitud de3.4 km, 4 estaciones,

24 pilonasy 160 cabinas.

Irá desde elPortal Tunal

hasta el barrioEl Paraíso.

Demanda depasajeros

en hora picode 2.626 en el 2014

a 3.537pasajeros para

el 2034.

Propuesta decronogramajulio 2014:

estudios técnicos agosto 2014:

lanzar licitacióndiciembre 2014:

Adjudicar licitaciónmarzo 2015:

Empezar construcción.

El IDU recibió:Estudio de

localización Estudio de topografíaEstudio de geotecnia

Estudio ambientaly social

Avance arquitectónicoAvance diseño

electromecánico.

El IDU el 19 dediciembre estaba

realizando el procesolicitatorio para “el Diseño y la

Construcción deobra civil suministro,montaje y puesta enfuncionamiento del

componenteelectromecánico.”

Cable

aéreo

San

Cristóbal

Longitud de2.8 km,

3 estaciones,22 pilonas y100 cabinas,e irá desdeel Portal 20

de Julio hastael barrio Moralba.

Demanda depasajeros en

hora pico de 2.700en el 2014 a 3.502

pasajeros parael 2040.

Han sido realizadoslos siguientes estudios: Estudio de localización,Estudio de topografía,Estudio de geotecnia

Estudio ambientaly social.

Desde agosto 2014no se reporta

ningún avance.

1314 15

16

17

Tabla 3. Avance líneas de cable

En el 2013, según el cronograma para los dos proyectos, expuesto por la Secretaría Distrital de Movilidad, se estableció que en noviembre de 2015 estaría totalmente terminado el Cable de Ciudad Bolívar, y que el de San Cristóbal estaría en construcción. Sin embargo, estas fechas fueron modificadas debido a que en el cronograma no se contempló la adquisición de predios. Por esta razón, las fechas de finalización se modificaron así: febrero de 2016 para la entrega total del Cable aéreo de Ciudad Bolívar y junio de 2016 para la de San Cristóbal.

Sin embargo, solo hasta finalizar el 2014, el IDU estaba realizando el proceso licitatorio para “el Diseño y la Construcción de obra civil suministro, montaje y puesta en funcionamiento del componente electromecánico de un sistema de transporte público urbano de pasajeros por cable aéreo tipo monocable desenganchable, en la localidad de Ciudad Bolivar, en Bogotá D.C.”, por lo que la nueva fecha para terminar la construcción del Cable de Ciudad Bolivar se proyecta a febrero de 2017. Mientras para el de San Cristóbal no se tiene certeza sobre la financiación. Cada uno de estos proyectos demora 390 días desde la firma de acta de inicio hasta la entrega final, sin contar el acompañamiento después de la puesta en marcha el proyecto.

En la siguiente tabla se presentan los avances alcanzados en el 2014 para cada uno de estos proyectos.

9

10

11

12

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad SDM-DTI-171083-2014

- 18 -

Ampliación e Integración de troncales1.2.En julio de 2010, Transmilenio actualizó la priorización de los futuros corredores troncales definidos inicialmente en el Plan Marco de 2007 del sistema Transmilenio, con base en el diseño operacional del Sistema Integrado de Trans-porte Público, de los proyectos del metro y tren de cercanías. La nueva priorización se encuentra consignada en el documento CONPES 3677 de 2010, así:

PRIORIDAD

1

2

3

4

5

TRONCAL

Avenida Boyacá

Avenida Primero de Mayo

Carrera 68

Calle 13-19

Av. Ciudad de Cali

RECORRIDO

Yomasa- Autopista Norte por calle 170

Portal Américas – Carrera 10

Portal Tunal- Calle 100 por Carrera 7

Límite Distrito – Calle 19 por Carrera 3

Portal Américas- Portal de Suba

Tabla 4. Corredores troncales del Plan Marco 2007

Fuente: Información suministrada SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

Ampliar la red de Transmilenio en 46% mediante laconstrucción de la troncal Boyacá y nuevas conexionessobre la red de troncales existentes (total 54 km)

1.2.1.

Troncal de Transmilenio Avenida Boyacá1.2.1.1.La troncal de la Avenida Boyacá, que va desde Yomasa hasta la Calle 170 y desde ésta hasta la Autopista Norte, cuenta con un diseño desde el año 1998, la actual Administración revisó y actualizó estos estudios, a través de la Dirección Técnica de Proyectos del IDU y en septiembre de 2013 se surtió la etapa de factibilidad y se iniciaron algunos contratos para el diseño.

Según los estudios realizados por el IDU, esta troncal se dividió en 5 tramos (Ver Tabla 5) de los cuales el diseño de los tramos 1, 2 y 5 fue entregado en diciembre del 2014, pero los diseños de los tramos centrales 3 y 4 no pudieron cumplir con este cronograma debido a la concertación que debe hacerse con las empresas de servicios públicos, específicamen-te por el traslado de la red del sistema de aguas Tibitoc, por lo que se deben realizar ajustes del diseño, ya que el proyecto debe garantizar: “los traslados y protecciones” que establece la Ley Nacional de 1682 de 2013, Ley de Infraestructura, “garanti-zando la menor afectación durante el proceso en la prestación del servicio y el cumplimiento de la normatividad de las empre-sas del servicio público”

Se han evaluado tres escenarios, considerando las restricciones técnicas y financieras por la red matriz Tibitoc - Casablan-ca, para la intervención de los tramos 3 y 4:

Ver en Radicado SDM-DTI-171083-2014 Información Cronograma Macro proyectos.18

18

- 19 -

Troncal con todas las estaciones en cinco tramos, incluye el traslado de la red Tibitoc – Casablanca (estimada por la EAAB en $400 mil millones), con un costo proyectado de $2.4 billones

Troncal con tramo 3 en operación con carril expreso y operación en mixto. Se considera una modificación en la operación de TransMilenio en el tramo 3, si no se traslada la red matriz, con dos alternativas, el costo estimado está entre $1.2 y $1.5 billones, dependiendo de la alternativa seleccionada.

Troncal con tramo 3 en operación con carril expreso y operación con padro-nes duales en tramos 1, 3 y 5.

Tramos

1

2

3

4

5

Delimitación

Yomasa a Portal tunal

Portal Tunal a diagonal 39 sur

Diagonal 39 sur a calle 22

Calle 22 a calle 127

Calle 127 a Autopista norte

Longitud km

7.9

4.5

6.2

7.8

8.8

Patio

Tunal

Norte

Usme

Distribución de áreas

24.72%

26.84%

48.44%

Tabla 5. División de tramos Troncal Av. Boyacá

Fuente: Radicado SDM-DTI-171083-2014 Información Cronograma Macro proyectos

Es importante resaltar que para la construcción de la troncal Av. Boyacá están comprometidos $712.499 millones de pesos del total del cupo de endeudamiento, aunque aún se desconoce el valor exacto que se necesitaría para la construcción de esta.

Patio taller troncal Boyacá 1.2.1.1.1.

El patio taller hace parte de los proyectos priorita-rios para la operación para la troncal Avenida Boyacá. En este sentido se requieren patio talleres suficientes para la atención de 770 Buses Troncales.Es así que se realizó una división de áreas de parqueo a lo largo de la troncal Boyacá de la siguien-te manera:

Tabla 6. Distribución de áreas de Patios troncal Av. Boyacá

Fuente: Información suministrada SDM

Los datos son aproximados debido a la ilegibilidad de los mismos en el Radicado SDM-DTI-171083-2014 Información Cronograma Macro proyectos19

Ver en Radicado OTC 20131251567651 Ref.: Solicitud de información sobre estrategia y participación ciudadana ejecución de proyectos. Anexo 3presupuesto de proyectos cupo de endeudamiento

20

19

20

- 20 -

El proyecto se encuentra en etapa de factibilidad (en ejecución) y aunque hay dispuesto un cupo de endeudamiento de $72.485 millones para la ampliación de patio troncales. Las estimaciones presupuestales iniciales superan amplia-mente el cupo dispuesto, pues según cifras presentadas por TransMilenio, la inversión alcanza los 188.278 millones.

Nuevas conexiones1.2.2.Ampliación troncal Caracas1.2.2.1.

Comprende la ampliación de la Avenida Caracas entre la Estación Molinos y el Portal de Usme. Este proyecto se encuentra en fase de adquisición predial, la cual comprende el año 2014 y 2015. Actualmente cuenta con un avance del 46% mientras que la estructuración de los pliegos de condiciones por parte del IDU para el proceso licitatorio tiene un avance del 86%.

Extensión Troncal Caracas1.2.2.2.Este proyecto pretende ampliar e integrar troncales a partir de la extensión de la troncal Caracas en una longitud de 0.72 kilómetros entre el Portal de Usme y Yomasa. Se estima la atención de 2.000 pasajeros/hora. Esto permitiría la integración de la Avenida Caracas y la Avenida Boyacá. El proyecto ya superó la etapa de factibilidad.

Ilustración 6. Ampliación troncal Caracas



Ilustración 7. Extensión troncal Caracas

- 21 -

Troncal Américas1.2.2.3.Este proyecto, comprende la extensión de la Troncal Américas en una longitud de 3,5 km entre el sector de Puente Aranda y la Troncal NQS con la construcción de tres nuevas estaciones y un cruce a desnivel en la intersección de la Avenida Ferrocarril con la Avenida NQS. Se estima una movilización de 6.500 pasaje-ros/hora. Actualmente se encuentra superada la etapa de factibilidad, incluyen-do la aprobación de la reserva vial para el tramo de la Avenida Ferrocarril.

Ilustración 8. Proyecto troncal Américas


Troncal Av. Villavicencio1.2.2.4.Tiene como objetivo la construcción de la Troncal Av. Villavicencio entre el Portal Tunal y la Troncal NQS, en una longitud de 4.8 Km, y una demanda estimada de 800 pasajeros/hora, ya culminó la fase de factibilidad. Con éste se espera mejorar la operación del Sistema TransMilenio en este sector Sur de la ciudad de Bogotá.

Ilustración 9. Proyecto troncal Av. Villavicencio


- 22 -

Reconstruir el ciento por ciento de las troncalesCaracas y Autonorte (28.95 Km)1.2.3.

Este proyecto se encuentra en etapa de factibilidad y pendiente de financiación, según el IDU hasta ahora se ha realizado mantenimiento a algunos tramos.

Proyectos troncales.Como se observa, en la ciudad aún no se encuentra en construcción ninguno de los proyectos priori-zados. Adicionalmente, si bien es cierto que el Distrito adelanta estudios de estructuración para la expansión de los corredores troncales, actualmente se encuentra evaluando iniciativas público privadas para la construcción de posibles lineas férreas sobre las líneas troncales. Esto, probablemen-te podría motivar una reevaluación del Plan Marco 2010, así como la redación de un nuevo documen-to CONPES que defina las caracteristicas mínimas requeridas para implementar cada uno de los proyectos.

Esta situación afecta la movilidad de la ciudad que requiere nueva infraestructura para mejorar el servicio de transporte público y de esta forma desestimular el uso del vehículo particular

Implementación del Sistema Integradode Transporte Público1.3.

Integración SITP con la Red Troncal 1.3.1.El Sistema Integrado de Transporte tiene como objetivo principal, la atención del 100% de la demanda de transporte de la ciudad y la eliminación de la denominada “guerra del centavo” a partir de una implementación gradual y controlada, junto al trabajo conjunto entre los usuarios y la Administración para implementar y aprender mecanismos de comporta-miento, cultura y solidaridad que conlleven a un transporte más organizado, seguro, económico y accesible.

En términos de alcance, el SITP tiene como objetivo lograr atender el 100% de la demanda de transporte a partir de la integración de la operación y tarifaria, reduciendo la accidentalidad y mejorando la accesibilidad en los vehículos que prestan el servicio de transporte . En general, el SITP cuenta con un componente de operación, asociado a las rutas que brindan cobertura de transporte en la ciudad, una infraestructura de circulación y de paraderos, recaudo electrónico, entre otros requerimientos.

AVANCE EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO EN LA CIUDAD.

Si bien es cierto, que basándose en las fases de implementación de SITP, planteadas en el Decreto 309 de 2009 “Por el cual se adopta el SistemaIntegrado de transporte Público y se dictan otras disposiciones”, la ciudad actualmente se encuentra en la fase II, que define una implementación

gradual, integración operativa física y virtual del medio de pago y que la administración se había planteado como meta para el año 2014; la implementación del 100% del SITP de la ciudad de Bogotá según el balance general, a 31 de diciembre de 2014, se encontraba en un 66%aproximadamente. Aunque es importante señalar que este porcentaje no necesariamente coincide con el de la atención a la demanda detransporte en la ciudad. Es decir, están saliendo a circular, nuevas rutas y servicios que no necesariamente están capturando a los usuarios

esperados en el sistema.

“Qué es el SITP” según www.transmilenio.gov.co21

Objetivos del SITP” www.transmilenio.gov.co22

22

21

- 23 -

Flota actual1.3.1.1.A 31 de diciembre de 2014, en términos de flota, Transmilenio S.A reporta un 68% de avance, correspondiente a 7.166 vehículos, del total de la flota requerida en el SITP propuesto correspondiente a 10.550 vehículos en total.

El atraso en el avance de la implementación de las rutas SITP, está relacionado con la situación crítica de los concesionarios EGOBUS y COOBUS, quienes dependen de las acciones que la Superintendencia de Puertos y Transporte adelanta, para estabilizar su situación financiera, por lo que no es posible contar una fecha concreta de finalización de la implementación del SITP.

Por lo anterior y teniendo en cuenta que, según las metas planteadas, en 2014 el SITP debía estar implementado en un 100%, el ente gestor TransMilenio S.A. planteó como meta culminar la implementación del SITP, sin los concesionaros COOBUS y EGOBUS S.A.S, ni el Plan de Ascenso Tecnológico, antes de finalizar el primer semestre de 2015, ante la necesidad de mitigar el impacto generado por las dificultades en la implementación resolvió apoyar rutas, servicios y sectores con flota de otras rutas y operadores.

En un primer momento esto resulta una idea adecuada para brindar una cobertura espacial de la demanda, pero, de alguna manera, puede resultar perjudicial para las demás zonas, las adecuadas condiciones de operación, y en consecuencia, la demanda de transporte que se esperaría migrara hacia el SITP de la ciudad.

A continuación, se presenta el resumen general del estado de avance de cada uno de los componentes que del SITP con fecha de corte del 31 de diciembre de 2014, fecha en la que se esperaba el 100% de implementación. Ver Tabla 7

COMPONENTES

RUTAS

FLOTA

CONDUCTORES

ESTACIONES Y PORTALES

PARADEROS

PATIOS

TOTAL SITP

450

10550

26715

25

6737

120

AVANCE A 31-DIC-2014

297

7166

20609

25

5724

100,23

AVANCE %

66%

68%

77%

100%

85%

84%

Tabla 7. Avance de componentes del SITP al 31 de diciembre de 2014

Fuente: Información suministrada por la SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

Balance general del SITP- Octubre de 201323

Información suministrada por Secretaría Distrital de Movilidad24

23

24

- 24 -

Sin embargo, si se realiza el mismo análisis, sin incluir a los concesionarios Coobús y Egobús, el avance de implementación resulta ser mucho más alto. Estos datos resultan favorables respecto a la gestión de TransMilenio S.A en la implementación del SITP. Aunque con respecto al impacto en el transpor-te de la ciudad no resultan adecuados puesto que los usuarios día a día tienen dificultades para utilizar el servicio público de transporte.

COOBUS

EGOBUS

COOBUS

EGOBUS

RUTAS (No) 450 64 106 12 15 280 66% 101%

FLOTA (No) 10.550 1.075 1.870 157 93 7.605 68% 88%

CONDUCTORES(No) 26.715 2.295 4.430 436 177 19.990 77% 99%

ESTACIONES YPORTALES (No) 25 --- --- --- --- 25 25 100% 100%

PARADEROS 6.737 --- --- --- --- 6.737 5.724 85% 85%

PATIOS (has). 120 9 20 0,72 1 91 100,23

297

7.166

20,609

84% 100%

IMPLEMEN-TACIÓN A

31-12-2014

AVANCETOTAL

AVANCESIN COOBUSNI EGOBUS

TOTAL SITP

COMP.

PARTICIPACIÓN IMPLEMENTACIÓN

TOTAL SIN COOBUS NI

EGOBUS

Tabla 8. Avance SITP por componentes a 31 de diciembre de 2014, sin incluir a Egobús ni Coobús

(1) Incluye servicios trocales estimados según la flota asignada(2) No incluye avance de implementación de COOBUS SAS ni EGOBUS SAS.

(3) Las rutas superan el 100% puesto que se han implementado rutas compartidas con Coobús SAS y Egobús SAS por parte delos operadores con quien comparten rutas.

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En general, se percibe que la gestión de TransMilenio S.A y los esfuerzos para cumplir con las metas propuestas han sido importantes, sin embargo a pesar de que los porcentajes de implementación mejoran notablemente al excluír a Egobús y Coobús, los indicadores no reflejan una cantidad de flota ni rutas que tienen como objetivo atender una demanda de transporte en algunas zonas SITP de la ciudad y que afectan directamente la calidad del servicio y la percep-cion de la ciudadanía.

Ilustración 10. Avance del SITP implementación por concesionario

Fuente: Información suministrada por SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

Desintegración de Vehículos1.3.1.2.Al 31 de diciembre de 2014, el número de vehículos a desintegrar era de 8.974 de los cuales, se desintegraron el 41,8%. Así pues, para la ciudad resulta perju-dicial que, en la actualidad, existan más vehículos atendiendo la misma demanda.En este tema, se requiere mayor velocidad de ejecución, no solo porque ambientalmente resulta desfavorable (que no es uno de los objetivos del SITP) sino porque esta situación permite que más vehículos del transporte público tradicional, que además ya han cumplido su vida útil, sigan prestando el servi-cio, ya sea de manera informal o formal, en paralelo al SITP de la Ciudad.

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Sistema de Recaudo1.3.1.3.

A continuación se presenta el avance de desintegración por concesionario:

Tabla 9. Avance de desintegración por concesionario del SITP a diciembre de 2014

Fuente: Información suministrada por SDM

El esquema del sistema de recaudo en el SITP ha sido motivo de controversias en la ciudad, actualmente existe dualidad en el medio de pago y aún no ha sido posible realizar un ajuste contundente para mejorar las condiciones sobre este tema para los usuarios. Al respecto, TransMilenio S.A ha puesto en marcha algunas acciones, que si bien no resultan ser definitivas, si han mitigado esta situación, implementando torniquetes de los dos recaudadores en los portales y algunas estaciones principales; y permitiendo el ingreso al SITP y TransMilenio Fase III, utilizando la tarjeta del recaudador más antiguo.

Si bien es cierto que para mitigar el impacto de la dualidad en el recaudo, se ha logrado que los validadores “TULLAVE” permitan el uso de tarjetas de “ANGELCOM” es de aclarar que para los usuarios beneficiados por esta medida, es decir, quienes aún no tienen la tarjeta “TULLAVE”, no pueden hacer uso de los beneficios como por ejemplo la integra-ción tarifaria con descuento.

La integración tarifaria con otros servicios, resulta vital para quienes utilizan el SITP y de hecho, es vital para el funcionamiento del sistema que prevé, entre otras cosas la posibi-lidad de integración entre servicios zonales y troncales. Mientras no se unifique el medio de pago, muchos usuarios no migrarán al SITP debido a los altos costos de doble pago sin descuentos.

Adicional a la problemática asociada a la dualidad de las tarjetas electrónicas que permiten el acceso al SITP, los ciudadanos diariamente manifiestan inconformidad respecto a los puntos de recarga “TULLAVE” a lo largo y ancho de la ciudad. En general, los puntos resultan ser escasos en términos de cobertura, principalmente en la periferia de la ciudad, adicionalmente debido a que se encuentran ubicados en centros de comercio pequeños, ocasionalmente los horarios de atención de los puntos de recarga no coinciden con los horarios de máxima demanda de transporte.

Transición medios de pago.

Según la Resolución 468 de 12 de agosto de 2014, la cual quedó en firme con la resolución 758 de 3 de diciembre de 2014, la fase de transición y sustitución entre medios de pago inicia a partir de la publicación de dicha resolución y finalizará el 21 de diciembre de 2015; fecha que coincide con la finalización de los contratos de concesión del recaudo de las fases I y II de Trans-milenio. Esta Resolución también contempla la responsabilidad del Concesionario Recaudo Bogotá de implementar soluciones de integración mediante la sustitución de la plataforma tecnológica en las fases I y II del Sistema.

Dicha Resolución ha generado, un espacio para posibles acciones jurídicas contra la Administra-ción, pero lo más preocupante es la debilidad técnica en lo que concierne a la reversión antici-pada de los equipos de Angelcom, sin una estimación detallada de los riesgos que esto implica.

Así pues, la ciudadanía aún enfrenta la dualidad en las tarjetas de pago, y toda la dificultad que esto genera en términos de información, motivación al uso del sistema por costos, posibilida-des de integración, pero sobre todo, los riesgos del cambio de plataformas. En este contexto de debilidad institucional y técnica en Transmilenio y una relación minada por los enfrentamientos técnicos y jurídicos entre los operadores, hacen que el panorama para los usuarios sea muy incierto y preocupante, puesto que el sistema de recaudo es muy vulnerable y está expuesto a muchos riesgos y contingencias.

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Por su parte, los pequeños comerciantes que han decidido incluir en sus negocios el servicio como punto de recarga, reciben el 1% de las ventas como ganancia, después de realizar una precarga de ventas. En los sectores periféri-cos de la ciudad, los comerciantes manifiestan en primer lugar, escasa ganan-cia en relación a la responsabilidad que representa el punto de recarga. En segundo lugar, algunos se ven obligados cerrar sus locales comerciales para ir a hacer el procedimiento de precarga para ventas, y finalmente, las dificulta-des en términos de cobertura de redes asociadas a las telecomunicaciones que resultan indispensables. Adicional, las posibilidades de recarga de tarje-tas “TULLAVE” aún no se encuentra habilitado en cadenas comerciales de grandes superficies.

La importancia de lograr que la ciudadanía adquiera la cultura de la precarga de sus servicios de transporte con suficiente anticipación sin lugar dudas, cobra un papel importante como medida de mitigación de las dificultades generadas a partir de la dualidad de las tarjetas de recaudo.

Puntos de recarga: en este punto el concesionario Recaudo Bogotá reporta 3.274 puntos de recarga en red externa, 25 taquillas en troncal y 10 dispositi-vos de recarga automática de un total de 4.351 que corresponden a la meta planteada con el 100% de la implementación. Es importante destacar, que el esquema de negocio planteado para en la red externa de recarga tiene un impacto considerable en la operación del sistema y la captura de demanda potencial.

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Operarios de Vehículos 1.3.1.4.

Seguimiento a la demanda en rutas zonales y del sistema1.3.1.5.

Del total de conductores que deben ser vinculados con la implementación SITP correspondiente a 26.715 (meta planteada para el 2014), actualmente la ciudad cuenta con el 77% de estos, correspondiente a 20.609.

OPERARIOS.

En este punto, es importante mencionar que una de las principales dificultades de la operación del SITP, hace referencia al comporta-miento de los operarios de los vehículos del Sistema y las quejas asociadas a su mal comportamiento en vía. Adicionalmente, la participación de vehículos del SITP en la accidentalidad de la ciudad, ha generado desconfianza y ha afectado la imagen del SITP ante los usuarios.

Los Operadores tienen la responsabilidad de contratar y capacitar a los conductores del Sistema, para lo que deben desarrollar de forma permanente y continua un Programa de Capacitación que no solo debe dirigirse a los conducto-res sino al personal técnico y operativo

De conformidad con el Manual de Operaciones, cuando un conductor tiene algún tipo de falencia o desviación encontrada en su comportamiento o desempeño, y que generalmente se relaciona con el cumplimiento del Manual de Operaciones, queda en estado de recapacitación de mínimo cuatro horas en temas relacionados con la infracción cometida. Adicionalmente, cuando las infracciones cometidas están relacionadas con la seguridad operacional, TransMilenio S.A realiza talleres de sensibilización de seguridad vial, con una duración de cuatro horas.

El SITP, en su conjunto ha presentado un crecimiento de la demanda, incluso en periodos de baja demanda por estacionalidad. Mientras que la demanda del componente troncal creció un 11,4% entre 2013 y 2014 (influenciado por la fase III troncal) las fases I y II crecieron en un 4,7%. Este valor resulta ser bastante positivo principalmente para la sostenibilidad del sistema) por ejemplo, en la fase III que se encuentra en una etapa de consolidación y atracción de demanda. Sin embargo, para la fase I y II, el crecimiento de la demanda, frente al no crecimiento de la infraestruc-tura, resultan perjudiciales puesto que bajan los niveles de servicio del Sistema.

PERIODO

2012/2013

2013/2014

FASE I y II(BRT)

7.4%

4.7%

TOTAL BRT(CON FASE III)

13.0%

11.4%

TOTAL SITP(BRT+ZONAL)

22.1%

39.8%


Tabla 10. Crecimiento de la demanda en rutas zonales y del sistema

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En términos de demanda atendida por servicios zonales, se evidencia un crecimiento progresivo a lo largo del año. Así, mientras en septiembre de 2013 se movilizaban alrededor de cinco millones de usuarios, en servicios zonales, en septiembre de 2014, este valor alcanzó los 23.263.337 usuarios.

Ilustración 12. Demanda de usuarios atendidos por rutas zonales y del sistema

42.042.169

56.658.566

75.074.536

Fase I y II (BRT) Fase III (BRT) Zonal


Evasión e impacto en el sistema y en el servicio a los usuarios1.3.1.6.

Socialización y comunicaciones, fortalecimiento tecnológico y aplicaciones móviles1.3.1.7.

Actualmente el SITP, tanto en su componente troncal como zonal, presenta un fenómeno de evasión creciente. En térmi-nos del componente troncal, según datos de Transmilenio S.A., por lo menos 67.000 usuarios diariamente no pagan el pasaje, lo que se traduce en pérdidas millonarias para el sistema. En cuanto al componente zonal del SITP, el fenómeno de la evasión aún no cuenta con estudios que hagan una estimación, sin embargo es un fenómeno que está teniendo consecuencias en términos de la calidad de servicio que se presta a los usuarios. Es decir, aunque algunos de los servicios zonales, en su recorrido presentan niveles de ocupación demasiado altos y probablemente requieran un aumento de vehículos o de capacidad, las evaluaciones realizadas por el Ente Gestor para mejorar el sistema no muestran esas necesi-dades. Esto asociado a que la información de ocupación es obtenida a partir de las validaciones realizadas por los usua-rios al ingresar al sistema, por tanto, si la validación del viaje no se realiza, la información de ocupación de los servicios SITP resulta subestimada.

La Secretaría Distrital de Movilidad, entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2014, realizó 3.784 encuentros con la comunidad para diferentes temas. Asimismo, Transmilenio informó a 61.555 personas sobre los diferentes componentes del SITP, beneficios y procesos de implementación, con el fin de que sean agentes multiplicadores en el territorio, a esto se suman 1.502 personas informadas directamente en los 14 conversatorios “Bogotá es SITP”.

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Adicionalmente, a partir de un convenio interadministrativo entre el Instituto para la Economía Social y Transmilenio S.A se consolidó un grupo de 400 guías y 20 coordinadores, quienes brindan información permanentemente sobre el SITP con la programación de Transmilenio. Por otra parte, el equipo de atención en vía desarrolló actividades de socialización y capacitación a potenciales usuarios del SITP, actividad que incluyó a 1.669.772 personas, aproximadamente.

Urbanos

Alimentadores

Troncales

Especiales

Complementarios

Ilustración 13. Población informada por tipo de servicio

El sistema también cuenta con actividades culturales y pedagógicas cuyo objetivo es informar a la ciudadanía y formar en cultura ciudadana a los potenciales usuarios.


Infraestructura complementaria al SITP1.3.1.8.Implementación paraderos SITP1.3.1.8.1.

Los paraderos son espacios destinados a las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros, en general se conforma por señalética, mobiliario urbano, disposi-tivos y/o instalaciones destinados para informar a los usuarios las rutas que allí se detienen. En general, la ubicación de los paraderos SITP en la ciudad, debe cumplir con una serie de criterios definidos por la Secretaría Distrital de Movilidad entre los que se destaca que la distancia máxima entre paraderos consecutivos en ningún caso deberá ser mayor a 400 metros. Actualmente existen tres tipos de zonas de parada: zona demarcada con línea amarilla, zona demarcada con línea amarilla y señal bandera, y paradero tipo M-10.

910.070

608.537

128.700

14.4607.900

- 31 -

Según la información reportada por Transmilenio S.A, el avance de la implementa-ción de la señalización de líneas amarillas, se presenta en la misma velocidad que la implementación de las rutas. Luego, de acuerdo a las metas planteadas para el 2014, se esperaba contar con el 100% de la demarcación de paraderos. Las señales tipo bandera presentan menor ejecución en la medida que tienen actividades adicionales como diagramaciones y producción de señales.

UBICACIÓN DE PARADEROS. Según el reporte de Transmilenio, el avance de implementación de paraderos corresponde al 85%. Sin embargo, teniendo en cuenta la funcionalidad de los paraderos y la información al usuario, realmente el 73% de paraderos se ha implementado (paraderos completos). El 16% restante, corresponde a paraderos cuya implementación solo se encuentra en fase de líneas amarillas.

Una de las principales dificultades asociadas a la ubicación de paraderos SITP, corresponde a la aceptación de la ciudadanía, no solo porque con la entrada en funcionamiento de este componente del Sistema se restringen las posibilidades de ascensos y descensos, sino porque la mayoría de los usuarios desean contar con un paradero próxi-mo para que las distancias de caminata sean pequeñas, pero suficientemente lejos de su lugar de residencia o de trabajo para que no se vean afectados por las multitudes y los vehículos.

El desconocimiento del esquema de georreferenciación, ha generado que, por ejemplo, en localidades como San Cristóbal los ciudadanos hayan tomado la decisión de realizar la reubicación de algunos de los paraderos de acuerdo a sus requerimientos de manera informal.

Frente a la capacidad del paradero, se observa que en los corredores de mayor capacidad estos se convierten en puntos de congestión. A ellos, confluyen una gran cantidad de rutas que no alcanzan a ser evacuadas para la llegada de los demás vehículos.

Degradación del sistema Transmilenio, inseguridad y ventas ambulantes dentro del sistema1.3.1.9.La degradación de la calidad del servicio en Transmilenio, está relacionada con la sobredemanda de usuarios; el nulo avance en la meta del Plan de Desarrollo Distrital de reconstruir 28,95 km en las troncales Caracas y Autonorte, que se reportan sin iniciar obra al primer semestre de 2014 por parte del IDU, lo que incide en la mala calidad del servicio.

La inseguridad y las ventas ambulantes en el sistema han generado una gran crisis en el 2014, consecuencia en parte del no seguimiento ni medición de eficiencia, a la ejecución del programa Transmicultura, que fue resultado de la alianza entre la Administración Distrital, la Secretaría de Cultura Recreación y Deporte, la Policía Nacional y Transmi-lenio, que incluía estrategias como: pedagogía ciudadana, componente informativo seguridad humana y corredor cultural de Transmilenio y SITP. Este programa en 2014 no demostró ningún resultado contundente, por el contrario las cifras de inseguridad en el sistema son alarmantes, 392 denuncias por robo y 680 capturas de personas sospecho-sas de haber cometido este delito fueron reportados a la policía.

Ver http://www.semana.com/nacion/articulo/denuncias-por-robos-en-el-transmilenio/405674-325

25

- 32 -

Carrera Séptima, Troncal Séptima y Carril exclusivo 1.3.2.Las acciones de la Administración Distrital sobre la carrera Séptima han estado encaminadas a la priorización de los modos de transporte no motorizados y al servicio público de transporte, por ello es pertinente hacer el seguimiento de estas acciones en dos tramos: el primero, que comprende la peatonalización (entre calle 10 y calle 24) y el segundo después de la calle 26, donde se implementan otro tipo de medidas de movilidad.

Primer tramo, Carrera Séptima entre calle 10 y calle 24.1.3.2.1.

“La ampliación en 50 centímetros de los andenes del costado oriental, en donde además se implementará un Sistema Urbano de Drenaje Sostenible –SUDS a manera de jardín de bioretención, como soporte del programa de revitalización del centro ampliado.

Adecuación de una calzada de 4 metros exclusiva para vehículos de servicios y emergencias, y una ciclorruta de 2,40 metros, con dos carriles, uno en cada sentido.

Se asegurará un espacio de 7 metros de ancho, que permitiría a futuro el desarrollo del metro ligero en ambos sentidos, además de un andén al costa-do occidental de la Carrera Séptima.

Esta sección tendrá un perfil único, es decir, las calzadas actuales se elevan a nivel de los andenes, de manera que se genera un amplio espacio público.

Se mantiene el paso vehicular de las calles 12 y 13, segregado mediante un sistema de bolardos retráctiles coordinados con el sistema semafórico que será tipo LED.

Cambio de diseño de iluminación y el estudio, diseño y construcción de las redes menores y matriz del acueducto.”

Comparar con “Abierta la licitación para adecuar la primera etapa de peatonalización en la carrera Séptima” http://www.bogota.gov.co/content/abierta-la-licitaci%C3%B3n-para-adecuar-la-primera-etapa-de-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima Noviembre 20 de 2013.

27

Ver Caracol Radio. “En Noviembre de 2014 estaría lista nueva carrera séptima peatonalizada”. 19 de noviembre 2013. Documento disponible en la páginaweb: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/en-noviembre-de-2014-estaria-lista-nueva-carrera-septima-peatonalizada/20131119/nota/2019552.aspx

26

Para el primer tramo, a finales del 2013, “el IDU abrió la licitación pública para la complementación y/o actualización de los estudios, diseños y construcción de la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima, la cual contará con una inversión de aproximadamente 10.300 millones de pesos y se esperaba que finalizara en Noviembre del 2014”, aunque no fue así. La primera etapa de adecuación para la peatonalización del primer tramo comprende la Carrera Séptima entre Calles 10 y Calle 13, y en los pliegos de la licitación citada anteriormente según el comunicado del 20 de noviembre de 2013 de la Alcaldía Mayor, se contempla:

26

27

28

Comparar con “Abierta la licitación para adecuar la primera etapa de peatonalización en la carrera Séptima” http://www.bogota.gov.co/content/abierta-la-licitaci%C3%B3n-para-adecuar-la-primera-etapa-de-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima.Noviembre 20 de 2013.

28

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá

- 33 -

lustración 14. Proyecto Carrera Séptima

Cerramiento y la señalización preventiva en las zonas de aproximación a la intervención.

Retiro del mobiliario que existe en la actualidad.

Demolición del carril oriental de la vía.

Conservación de la estructura del pavimento, en el costado occidental.

Ampliación de manera progresiva hasta la Calle 10, límite del actual contrato.31

Comparar con “Obras de adecuación de la peatonalización en la carrera Séptima entre las calles 10 y 13” http://www.bogota.gov.co/content/obras-de-adecuaci%C3%B3n-de-la-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima-entre-las-calles-10-y-13.Enero 03 de 2014

29


30

En diciembre de 2013, el IDU adjudicó la licitación para la complementación y/o actualización de los estudios, diseños y construcción de la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima al Consorcio PV Ingeniería, conformado por las firmas Viales y Obras Públicas Colombia S.A. y Prover Ingeniería Urbanismos y Construcción SL sucursal Colombia y la interventoría de ello a MAB Ingeniería de Valor S.A. La inversión será de $10.583 millones para las obras civiles y $825 millones para la interventoría, para un total de 11.183 millones de pesos. Aunque en el mes de enero la Alcaldía Mayor publicó que las obras empezarían en mayo, solo hasta agosto se empezó a intervenir físicamente la Carrera Séptima entre la Avenida Jiménez y la Calle 10. En esta intervención se contemplan los siguientes aspectos en un plazo de seis meses:

29

30

Comparar con “Inició la transformación de la Carrera Séptima en el centro” http://www.bogota.gov.co/content/inici%C3%B3-la-transformaci%C3%B3n-de-la-carrera-s%C3%A9ptima-en-el-centro.Agosto 26 de 2014

31

Durante el año 2014, se implementó sobre la Carrera Séptima un carril preferencial por sentido de circulación, desti-nado al transporte público. El mencionado carril exclusivo, se encuentra entre la Calle 31 y la Calle 100 con una longi-tud de 7,7 km en una vía de dos calzadas y tres carriles por sentido (Carrera 7a). A lo largo del corredor con carril preferencial, se identifican 24 intersecciones semaforizadas, además se implementaron seis servicios operados con buses híbridos con capacidad para 80 pasajeros.

En términos de transporte, según información suministrada por Secretaría Distrital de Movilidad, a la altura de la Calle 45 con Carrera Séptima se identificó que, aproximadamente, en transporte público se movilizan alrededor de 14.320 personas por sentido entre las seis y siete de la mañana. Así mismo, se identificaron alrededor de 850 taxis de los cuales entre el 15% y el 30% transitan sin pasajeros, es decir, transportan entre 590 y 700 personas por sentido y finalmente se contabilizó una ocupación media de 1,5 en los vehículos particulares que utilizan el corredor.

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá

Ilustración 15. Intervención física para la peatonalización en la Carrera Séptima

- 34 -

Segundo tramo, Carrera Séptima después de la calle 31 y calle 1701.3.2.2.

Comparar noticias CM&. “92% de los Comerciantes aseguran que Séptima peatonal es un fracaso”, CM&, 4 noviembre DE 2013. 32

Cifras tomadas de “Resultados descriptivos Tercer levantamiento de percepción ciudadana Sobre la peatonalización carrera 7” enhttp://www.idu.gov.co/html/ftpidu/otc/carrera_septima_3er_levantamiento.pdf

33

A pesar de ser una iniciativa publicada por parte del Acalde Mayor y el gabinete distrital el 25 de agosto de 2013, ante la comunidad, los comerciantes siguen sin estar totalmente de acuerdo. Según una encuesta realizada por Fenalco, con esta peatonalización los comerciantes de la zona pasaron de tener una pérdida del 64 % en octubre de 2012 a un 83% en octubre de 2013. En febrero de 2014, en una encuesta realizada por el IDU a 146 hombres y mujeres en todos los locales comerciales ubicados sobre la Carrera Séptima entre la calle 12 y la calle 24; se evidencia que para el 36% la peatonalización es un problema, además de ellos el 31% prefiere que el transporte público colectivo se mantenga sobre este corredor, para el 45, 2% de los comerciantes encuestados, la Carrera Séptima no debe permanecer peatonal. Los comerciantes (46%), perciben que la actividad económica en el sector disminuyó debido a la peatonalización.

32

33

- 35 -

De esta manera, se puede observar que por niveles de ocupación, los vehículos particulares tienen menores porcentajes de ocupación del transporte público, sin embargo, como se puede ver en la siguiente gráfica los vehí-culos particulares tienen el mayor porcentaje en la composición vehicular del corredor. Es decir, transporta menos gente utilizando más espacio que el transporte público.

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0CL 34 CL 39 CL 46 CL 49 CL 59 CL 67 AC72 AC 77 AC AC AC

Norte - Sur Motos Norte - Sur Camiones Norte - Sur Buses Norte - Sur Autos

Vo

lum

en (V

eh/h

)

Intersecciones

lustración 16. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Norte-Sur

82 85 94

Hora Pico AK 7 Norte - Sur

Fuente: www.movilidadbogotá.gov.co

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

034 36 39 45 46 47 49 53 59 63 67 70 72 76 77 79B 82 92 94

Sur - Norte Motos Sur - Norte Camiones Sur - Norte Buses Sur - Norte Autos

Vo

lum

en (V

eh/h

)

Intersecciones

lustración 17 Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Sur-Norte

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

Cll

AC

AC

AC

Fuente: www.movilidadbogotá.gov.co

Hora Pico AK 7 Sur - Norte

- 36 -

Corredor Carrera Séptima y Carril preferencial. El carril preferencial en la Carrera Séptima es uno de los mejores aportes en materia de políticas de movilidad de la actual Administración; no solo mejora las condiciones de operación de los vehículos que más transportan personas (tiempos, velocidades, seguridad), sino que limita y desincentiva el uso del vehículo particular, que es uno de los principales generadores de congestión y emisiones de gases. Adicionalmente, mejora la percepción del servicio de los usuarios de transporte público al notar que el vehículo que utilizan para desplazarse tiene una velocidad más alta que otras opciones individuales.

Terminales terrestres de pasajeros1.3.3.

Antecedentes1.3.3.1.Desde hace años, la empresa Terminal de Transporte Terrestre S.A. ha realizado distintas acciones para solucionar los problemas anteriormente mencionados, algunas de éstas se presentan en la siguiente tabla.


34


35

En cuanto a las dificultades asociadas a la operación del carril preferencial, se identifican dos situaciones: una, referente a la poca cultura ciudadana y el irrespeto hacia el carril preferencial, y dos, frente a las posibilidades de ascenso y descenso de pasajeros provenientes de servicios de taxi y vehículos particulares, al respecto, la Administra-ción Distrital tomó la decisión de generar zonas amarillas.

Finalmente, los servicios de la Carrera Séptima son los que tienen mayor aceptación y percepción adecuada por parte de los usuarios de transporte público a pesar, de que como se mencionó en las proyecciones de infraestructura del sistema Transmilenio, se esperaba que la Carrera Séptima contara con carriles exclusivos propios de una troncal.34

Como se había mencionado en el 2012, aunque hace falta avanzar en el tema de terminales de carga para Bogotá, la ciudad cuenta con terminales terrestres de pasajeros que pretenden solucionar problemas como: paraderos ilegales en diferentes zonas la ciudad, el ascenso y descenso de pasajeros en vía pública y los tiempos de salida desde el terminal El Salitre. Este tema es de gran importancia en la implementación del SITP, ya que debe articularse a éste y favorecer el acceso al Sistema de los pasajeros que vienen de fuera de la ciudad. Por tanto, es necesario conocer los avances frente a este tema.35

Estudio de terminales satélites – Instituto SER: “proponer una alternativa de mejoramiento de las condiciones de operación del transporte interurbano y suburbano dentro de la ciudad de Bogotá”. El estudio recomendó la construc-ción de dos terminales de transporte sobre los principales corredores de salida de la ciudad (Norte y Sur)

Después de once años, el entonces Departamento Administrativo de Planea-ción Distrital contrató el “Estudio de Terminales Satélites para el Transporte Interurbano de Pasajeros”. Como resultado el estudio recomendó la implemen-tación de un Sistema de Terminales de Transporte para los corredores Norte, Sur y Oriente

El Plan Maestro de Movilidad, recomendó una estrategia de Intercambio Modal que incluyó la creación de Subsistemas de Intercambiadores Modales Transporte

Se exponen en el Comité sectorial de Movilidad, en mayo, las recomendaciones de la Consultoría: UNION TEMPORAL EMA – SAIP UNIÓN TEMPORAL EMA – GG

AÑO

1993

2004

2006

2013

LINEA DE TIEMPO

- 37 -

Terminal

Sur

Norte

Occidente

Oriente

Ubicación

Soacha, proyecto Maiporé

Usaquén, Calle 193

Fontibón, Calle 13

Usme, Plan Parcial Tres Quebradas

Área

90.653 m²

112.695 m²

85.311 m²

54.946 m²

Inversión (en pesos)

113.906 millones

196.000 millones

107.194 millones

195.753 millones

Tabla 12. Caracterización de los proyectos terminales origen-destino de Bogotá

Tabla 11. Antecedentes de solución para la Terminal Terrestre

Fuente: Elaboración Veeduría Distrital

Fuente: Terminales Terrestre S.A. Mayo 2013

Datos tomados de la presentación ante el Comité de Movilidad realizado en mayo de 2013 en la Secretaria de Movilidad.36

Con base en los resultados de la Consultoría Unión Temporal EMA – SAIP - Unión Temporal EMA – GGT, la Terminal de Transporte S.A. concluyó que, para disminuir la carga de pasajeros de la Terminal del Salitre, la ciudad necesitaba cuatro terminales ya no satélites sino de origen-destino ubicados en lugares estratégicos de Bogotá en el Norte, Sur, Oriente, Occidente y Soacha.

El costo de inversión por cada terminal y la ubicación geográfica de cada uno se explica en la siguiente tabla.

36

- 38 -

Los avances del proyecto Terminal del Norte1.3.3.2.

Ampliación y optimización de la red deciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta1.4.

Implementar un sistema de bicicletas públicas en el marco del SITP1.4.1.El sistema de bicicletas públicas busca dotar a algunos sectores de la ciudad de un sistema de préstamo temporal, gratuito la primera media hora, de aproximadamente unas 1.500 a 3.000 bicicletas para abonados que hayan pagado su membresía anual. Es un sistema similar a los que tienen más de veinte ciudades de la región como: México, Guadalajara, Santiago de Chile, Sao Paulo o Rio de Janeiro, entre otras.

El Espectador, http://www.elespectador.com/noticias/bogota/advertencia-de-procuraduria-terminal-del-norte-articulo-514381 Advertencia de la Procuraduría por Terminal del Norte,3 de septiembre de 2014

38Comparar datos tomados del Comité de Movilidad realizado en mayo de 2013 en la Secretaria de Movilidad.37

El Tiempo, http://m.eltiempo.com/bogota/procuraduria-teme-que-terminal-del-norte-se-vuelva-un-elefante-blanco/14478135/1Procuraduría teme que Terminal del Norte se vuelva un elefante blanco, 3 septiembre de 2014

39

El proyecto de la Terminal del Norte ha tenido varias dificultades en el cumplimiento de los plazos de construcción y entrega de obra, el contrato inició el 14 de enero de 2013 y debió terminar el 12 de agosto 2013, por un valor de $9.943.991.959,62. Sin embargo se registraron retrasos debido a distintas circunstancias como: la falta de estudios detallados de las redes de servicios públicos, en primer lugar y en segundo lugar por incumplimientos por parte del contratista sin justificación.

Debido a las prórrogas y los otrosí que se han otorgado a este contrato la Procuraduría General de la Nación sugirió “las acciones administrativas pertinentes, con el fin de que se garantice la ejecución de la obra” después del reporte por parte de la Terminal de Transporte del retraso e incumplimiento en la entrega de los ajustes a los diseños.

La gerencia de la Terminal indicó que la meta es entregar la sede en enero de 2015 y que “el avance de la obra es de un 31%, por lo cual se le han pagado al contratista $3.344 millones. En cuanto al anticipo del 20% del contrato, es decir, $1.989 millones, la Procuraduría señala que el contratista ha amortizado solamente $669 millones y queda pendiente que demuestre el cumplimiento de los trabajos equivalentes a los $1.320 millones restantes.”

El retraso en la construcción de la Terminal del Norte afecta la movilidad de la ciudad; primero, en el entorno inme-diato debido a que la prestación de servicios inter municipales y con destinos nacionales continúa ofertándose sobre la Autopista Norte, afectando el tráfico en este corredor y permitiendo que los tiquetes se vendan de forma irregular. Segundo, en la integración de modos de transporte, al influir en el retraso de la construcción del puente peatonal de la calle 192 con Autopista Norte, el cual está destinado para los transbordos de los pasajeros con origen y destino intermunicipal con el sistema Transmilenio, debido a que sin la construcción de la terminal, el puente no tiene cone-xión con el SITP y por último el retraso influye en los tiempos de espera y recorrido debido a que la Terminal Salitre y Terminal del Sur deben prestar el servicio con destinos hacia el norte del país, para lo cual está destinada la Terminal del Norte, al finalizar el 2014 el contrato seguía activo y no se habían tomado medidas para la terminación de éste.

37

38

39

EMPRESA ACTIVO CORRIENTE PASIVO CORRIENTE(. .) (. . .) (. . .) (. . .) (. . .) (. . .)

Cartagueñade Aseo ESP

4,363,190,856 2,848,403,491

- 39 -

La licitación que adjudicó este sistema presentó dificultades. A pesar de que las calificaciones previas de los dos propo-nentes se publicaron el viernes 28 de noviembre en el SECOP (verificación de los requisitos técnicos y financieros, evalua-ción técnica y de la oferta económica y puntaje final) y estas mostraban clara y contundentemente como ganador a uno de los proponentes (Bici Bogotá), el proceso tuvo que suspenderse el miércoles 17 de diciembre hasta el 9 de enero de 2015. El argumento del Distrito, según la Resolución 071 de 2014, para aplazar la adjudicación, fue poder “tener más tiempo” para revisar las observaciones que se habían hecho sobre los dos únicos proponentes, quienes compitieron no solo técnicamente sino jurídicamente, por quedarse con el negocio de las bicicletas públicas de la ciudad.

De esta forma la Secretaría Distrital de Movilidad se dio más tiempo para analizar estas observaciones, las cuales fueron interpuestas por varias firmas de prestigiosos abogados, a nombre de los proponentes e incluso de algunas de las firmas interesadas pero que no se presentaron. En esta situación se dieron tres tipos de escenarios: la adjudicación al ganador, la descalificación de éste por supuestas irregularidades con la consecuente adjudicación al proponente restante o la anulación de la licitación para la apertura de un nuevo proceso.

Los argumentos más fuertes vinieron, de una parte, de quienes pidieron la descalificación del virtual ganador por supuestas irregularidades con la consecuente adjudicación a Bicicletas Seguras, proponente restante y de otra parte, de la firma Garrigues Colombia S.A.S, que solicitó, el 9 de noviembre, la anulación de la licitación. A continuación se descri-ben algunos de los argumentos:

Noviembre 14 de 2014, se realizaron varias observaciones a la adjudicación de contrato de concesión “para la implementación y operación por su cuenta y riesgo del Sistema de Bicicletas Públicas –SBP- de Bogotá”, pero la observa-ción más importante (realizada por el representante legal de la Unión Tempo-ral Bicicletas, Eduardo Enrique José Gutiérrez ) se refirió al porcentaje de utilidades (35%) ofrecido por parte de Unión Temporal para Bicicletas de Bogotá, el que considera imposible de alcanzar, contemplando todas las obligaciones que contiene el contrato de SPB para Bogotá .

Diciembre 4 de 2014, el señor Edison Pinzón Cruz, realizó una observación al proceso, la cual se refiere a la entrega de información falsa por parte de uno de los integrantes del proponente UT Bici Bogotá, en el reporte de indicado-res financieros que no corresponden a los registrados en el RUP y que se presenta a continuación:

Información aportada en la propuesta

Tomado de carta dirigida al comité evaluador de la Secretaría Distrital de Movilidad, Alcaldía Mayor del Distrito de Bogotá, el día 14 de noviembre de 2014por Eduardo Enrique José Gutiérrez representante legal Unión temporal Bicicletas Seguras para Bogotá.

40

40

- 40 -

EMPRESA ACTIVO CORRIENTE PASIVO CORRIENTE(. .) (. . .) (. . .) (. . .) (. . .) (. . .)

Cartagueñade Aseo ESP

4,432,299,511 3,199,916,678

Los indicadores enunciados difieren de los reportados ante la superintendencia de servicios públicos, estos fueron:

Otra observación y tal vez la que causó más polémica, fue la exposición ante la Secretaría Distrital de Movilidad, la Procu-raduría General de la Nación y la Alcaldía Mayor de Bogotá, por parte de Bicicletas Seguras, del historial de corrupción por cohecho, del representante legal de Cartagüeña, Oscar Salazar Franco (uno de los socios de la UT), en la ciudad de Bogotá y Neiva, para lo cual presentó recortes periodísticos sobre los hechos comprobados de corrupción en la ciudad de Neiva y las investigaciones por otros casos en Bogotá.

En conclusión, los problemas a los que se enfrentó la Secretaría de Movilidad para la adjudicación del contrato fueron generados en gran parte por ella misma, puesto que es esta entidad la que fijó las condiciones de la licitación (reglas de juego). En efecto, dichos problemas tienen, en gran parte, origen en: 1) la concepción que le dio la SDM a la participación y el rol que debía tener el sector público en la implementación del SBP; 2) la priorización de los factores económicos sobre los técnicos en la evaluación de las propuestas; 3) la estructuración de las condiciones de experiencia técnica exigi-da a los participantes que se fijaron en los términos de referencia y 4) la premura de tiempo tanto para la presentación de propuestas como para la implementación del sistema.

1- La concepción que le dio la SDM a la participación y el rol que debía tener

el sector público en la implantación del SBP.

El Distrito le apostó a dotar a la ciudad de un sistema de bicicletas públicas con la menor participación e inversión pública posible.

A pesar de que el Alcalde ha promulgado la importancia de fortalecer las entidades públicas que prestan servicios como la educación, el transporte o la recolección de residuos sólidos, entre otros, en el caso de las bicicletas, la Administración optó por la versión más extrema de financiación privada y desentendimiento público. De una parte, la principal fuente de financiamiento del sistema público de bicicletas deben ser los ingresos de publicidad exterior, ya que los ingresos por abonamien-tos y sanciones podrían representar tan solo de un 10% a 20% de los recursos nece-sarios para la operación. De otra parte, el sector público ha buscado desentenderse o involucrarse lo menos posible en el financiamiento de dicho sistema, ya que dispuso solo de $4.255.200.615, como único aporte, el cual, además era opcional para los proponentes ya que dentro de la evaluación de la licitación se otorgaban más puntos a quienes solicitaran menos dinero de dicho aporte público.

- 41 -

2- La priorización de los factores económicos sobre los técnicos en la evaluación

de las propuestas.

3- La estructuración de las condiciones de experiencia técnica exigida a los

participantes que se fijaron en los términos de referencia.

4- La premura de tiempo tanto para la presentación de propuestas como para

la implantación del sistema.

Los factores con los que se calificaron los proponentes, según los términos de la licitación en la página 39, fueron los siguientes: oferta técnica 300 puntos, oferta de económica 600 puntos y apoyo a la industria nacional 100 puntos.

El 60% de la propuesta económica, se distribuyó de la siguiente manera: 42% monto de contraprestación del Estado, 33% monto de la membresía anual y 25% participación en ingresos del SBP.

Las experiencias internacionales exitosas y la mayor parte de las licitaciones del Banco Mundial o del BID dan prelación a los factores técnicos y por lo general lo económico puede representar, tan solo, alrededor de un 20%.

La experiencia técnica exigida por los términos de referencia fue, “Demostrar un (1) contrato de implementación y/o operación de sistemas de bicicletas públicas, o el Sistema de Bicicletas Públicas tiene que haber estado en funcionamiento (certifica-do por el contratante) durante mínimo dos (2) años; en mínimo una (1) ciudad; dentro de los últimos diez (10) años contados desde la fecha de apertura de la presente licitación y con un número mínimo de cuatrocientas (400) bicicletas.

Además, la evaluación otorgaba puntos a la propuesta que presentara los menores tiempos de instalación y puesta en operación del sistema. Lo anterior es contrapro-ducente puesto que puede llevar a los proponentes a subestimar el tiempo nece-sario para implementarlo con el fin de lograr el máximo de puntos. Sin embargo, ya terminado el proceso de adjudicación, el ganador no tendría necesariamente incentivos para el cumplimiento de los tiempos propuestos.

Finalmente, la recomendación de la Veeduría Distrital fue que este proceso debería declararse desierto. A partir de allí, se deben reestructurar los pliegos de la licita-ción para dotar a la ciudad de un verdadero Sistema Público de Bicicletas y no de un negocio publicitario para pagar unas pocas bicicletas públicas. Como dice la guía de la CAF, la fuerza y el éxito, de estos sistemas, está en la concepción, por parte de las autoridades, como un sistema público.

- 42 -

Es viable que se pueda financiar, en buena parte, el SPB de Bogotá, con publicidad, pero el perfil de los dos únicos propo-nentes dejó claro que no es tan factible, en el Distrito, dejar todo un sistema público a la carga de una concesión publicita-ria. En este sentido los intereses de este tipo de operadores publicitarios no son necesariamente los intereses de un buen Sistema Público de Bicicletas.

Se necesita un sistema incluyente, con tarifas anuales estratificadas y con descuentos para estudiantes y la tercera edad; donde los parámetros de calidad y operación sean los factores principales para escoger al ganador de la licitación, que le brinde confianza y garantías al Distrito sobre la solidez de sus equipos (hardware y software), sus estrategias antivandalis-mo y robo, así como la agilidad de sus procesos de balanceo del sistema para lograr la meta de 4.500 a 5.000 viajes diarios, lo cual representa uno de los más importantes impulsos al uso masivo de la bicicleta en la ciudad.

Las propuestas de implementar zonas adicionales, por parte de los proponentes, fueron las siguientes:

Unión Temporal Bicicletas Seguras para Bogotá

Zonas adicionales a implementar puntos Zona Ofrecida Puntaje Observaciones

3. POLO

4. ALCÁZARES

5. GALERÍAS

6. TEUSAQUILLO

7. SANTA BARBARA

8. USAQUÉN

Si

Si

Si

Si

Si

Si

5

22

15

16

32

10

Revisada la propuesta a folio 89 y 90 presenta su oferta técnica indicandoque se compromete con seis zonas adicionales a

implementar por tanto se asignan los puntos.

Total Puntaje 100Total Puntaje 100

Unión Temporal Bici Bogotá

Zonas adicionales a implementar puntos Zona Ofrecida Puntaje Observaciones

3. POLO

4. ALCÁZARES

5. GALERÍAS

6. TEUSAQUILLO

7. SANTA BARBARA

8. USAQUÉN

Si

Si

Si

Si

Si

Si

5

22

15

16

32

10

Revisada la propuesta a folio 161 (númerada en la

propuesta 155) presenta su oferta técnica indicando que se compromete conseis zonas adicionales a

implementar por tanto se pagina 161(númerada 155).

Total Puntaje 100

Unión Temporal Bicicletas Seguras para Bogotá 100

Unión Temporal Bici Bogotá 100

ProponentePuntaje Total zonas

Adicionales

- 43 -

LINEA DE TIEMPO DESDE EL CIERRE DE LA LICTACIÓN

evaluación técnica, consolidación verificar evaluación

Orozco a la Procuraduría General de la Nación

bicicletas públicas de Bogotá correo dirigido a [email protected] desde la Procuraduría

Edison Pinzón Cruz

evaluación final Licitación Pública SDM-LP-026-14

represetante legal de la Unión Temporal Bicicletas Seguras para Bogotá

Colombia S.A.S, petición de declarar desierto el proceso de la licitación al no cumplir ninguno de los oferentes con el pliego de condiciones

adjudicación del contrato de concesión para la implementación y operación por su cuenta y riesgo del sistema de bicicletas públicas de Bogotá

del proceso

suspender los términos de la licitación pública SDM –LP-026-2014” y se modifica la fecha final de la audiencia de adjudicación para el 9 enero de 2015.

Finalmente, el 23 de enero de 2015 se declaró desierto el proceso licitatorio SDM-LP 026-2014. Sin embargo, en marzo la Secre-taria Distrital de Movilidad adjudico dicha licitación e indicó que “como resultado del análisis correspondiente a los recursos de reposición presentados por ambas uniones temporales en el tiempo establecido por la ley, la SDM procedió a revocar la resolución N° 001 del 23 de enero de 2015, mediante la cual se declaraba desierto el proceso licitatorio SDM-LP-026-2014 y adjudicar el proceso a la unión temporal BICIBOGOTA mediante la resolución 004 del 19 de marzo de 2015”

Ver http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=211641

41

Muertes violentas

Violenta-Accidental

Violenta - Homicidio

Violenta -Suicidio

Violenta- Transito

Sin determinar

Total general

2012

301

1276

246

538

-

2361

2012 %

13%

54%

10%

23%

-

100%

dic-13

257

1257

220

527

344

2605

2013 %

10%

48%

8%

20%

13%

100%

dic-14

214

1355

273

621

293

2756

2014%

8%

49%

10%

23%

11%

100%

- 44 -

Cultura Integral para la movilidady la seguridad vial1.5.

Indicadores de la violencia y la inseguridad vial en 20141.5.1.El análisis histórico de las muertes en eventos de tránsito en el Distrito, desde 1993 a 2014, muestra que entre 1996 y 2005 se presentó una reducción significativa de las muertes, a partir de 2006 se han mantenido relativamente constan-tes, esto sugiere evaluar los planes, programas, acciones y asignación de recursos para seguridad vial del Distrito, ya que este comportamiento muestra que la mortalidad en la vías puede estar directamente relacionada con el aumento del parque automotor o bien con otros factores que vale la pena evaluar con mayor detenimiento. En lo que respecta a 2014, se aprecia un aumento similar a las cifras presentadas en 2006.

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Ilustración 18. Evolución de las muertes en accidentes de tránsito en Bogotá. 1992 a 2014

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 1992 a 2014

Las muertes en accidentes de tránsito son la segunda causa de muerte violenta en la ciudad, después del homicidio, representan el 23% del total de muertes violentas, con respecto al año anterior se aprecia un incremento de 3%, lo que significa 94 casos más que en 2013.

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base enla información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014. Datos preliminares, susceptibles de variación.

Tabla 13. Muertes violentas en el Distrito 2012 a 2014

- 45 -

Según los datos analizados en 2013 y 2014, el porcentaje de muertes violentas sin determinar es muy alto, representó el 13% y 11% respectivamente.

Condiciones sociodemográficas y vehículos de las víctimas 1.5.2.Dentro de la victimas es mucho más elevado el número de hombres que el de las mujeres, 472 y 149, respectivamente. Con respecto al año anterior se aprecia un ligero aumento del 1% en el caso de las mujeres pasando del 23% al 24% (ver Ilustración 19). En promedio mensualmente fallecen en la capital 39 hombres y 12 mujeres en eventos de tránsito.

90 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

MUJERHOMBRE

76 % 77 %

24 % 23 %

2013 2014

Ilustración 19. Víctimas en accidentes de tránsito según sexo Bogotá. 2013 - 2014

Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014

Ahora bien, con respecto a las muertes según condición de la víctima la inmensa mayoría son de la movilidad no motorizada, en efecto, los peatones representan el 46% (ver Tabla 14). Los restantes son conductores 31%, pasajeros 12% y de un 12% no se cuenta con información.

Condición de la victima

Conductor

Pasajero

Peatón

Sin Información

Total

Hombre

176

29

207

60

472

% Porcentaje

28%

5%

33%

10%

76%

Mujer

17

42

78

12

149

% Porcentaje

3%

7%

13%

2%

24%

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014

Tabla 14. Muertes según condición de víctima y sexo en Bogotá 2014

- 46 -

Modos / años

Ciclistas

Conductores

Motociclistas

Pasajeros

Peatones

Sin Información

Total

2013

51

12

107

58

300

NA

528

2014

53

13

127

71

285

72

621

Variación

2

1

20

13

-15

NA

93

2014 %

4%

8%

19%

22%

-5%

18%

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la informacióndel Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014. Datos preliminares, susceptibles de variación.

Tabla 15. Evolución de muertes según condición de la víctima. Bogotá 2013 -2014

La mayoría de las victimas según su edad, son personas entre 20 y 39 años, representado por el 41% del total, el segundo grupo de gran afectación son los adultos de 60 años o más con el 24%. (Ver Ilustración 21)

Ilustración 21. Muertes en accidentes de tránsito según edad y sexo de las víctimas. Bogotá 2014

14 %

12 %

10 %

8 %

6 %

4 %

2 %

0 %

EdadHombre 1 % 0 % 1 % 2 % 4 % 12 % 10 % 7 % 5 % 4 % 4 % 4 % 4 % 4 % 3 % 3% 2% 5 %

EdadMujer 0 % 0 % 1 % 1 % 1 % 2 % 3 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1% 1 % 2 %

Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014

00 a 04 05 a 09 10 a 14 15 a 17 18 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 75 a 79 80 y más

Encuesta Bogotá Como Vamos, 2014, disponible en la página web http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2014/42

Los actores no motorizados de la movilidad siguen siendo las principales víctimas de los eventos trágicos del tránsito capitalino, los peatones representan el 46% del total y los ciclistas 9% de las víctimas. Lo que convierte a los peatones y a los ciclistas en la población de mayor vulnerabilidad, esto significa que son estos dos grupos poblacionales los que más riesgos corren de estar involucrados en eventos fatales de tránsito, los peatones por su parte son los de mayor exposición al riesgo ya que solo representan el 7% de los desplazamientos diarios en la ciudad y 46% de ellos son víctimas mortales. A su vez los ciclistas representan el 9% de las víctimas y 6% de los viajes.

42

- 47 -

Condiciones espaciales y temporales de los eventos1.5.3.Los eventos de tránsito con víctimas fatales se concentran principalmente en los meses de septiembre y noviembre, con el 11% respectivamente, seguidos por diciembre y abril con el 9%, posteriormente se encuentran los meses de enero, marzo, julio, agosto y octubre con el 8%. (Ver Ilustración 22). Siendo junio el mes de menor ocurrencia con 6 %.

Ilustración 22.Muertes en eventos de tránsito según mes de ocurrencia. Bogotá 2014

12 %

10 %

8 %

6 %

4 %

2 %

0 %

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

8 % 8 %

9 %

7 %6 %

8 % 8 %

lustración 23. Muertes en accidentes de tránsito según la circunstancia del hecho. Bogotá 2014

18 %

16 %

14 %

12 %

10 %

8 %

6 %

4 %

2 %

0 %


AUTOLESIÓN EMBRIAGUEZ EXCESOVELOCIDAD

IRRESPETODE LOS... MALAS... MALAS... OTROS... POSIBLES

FALLASVIOLACIÓN

NORMASVIOLACIÓN

OTRAS

10 %

8 %

11 %

9 %

7 %

Las circunstancias de los hechos en que mueren más de 600 habitantes en evento de tránsito no son claras. De una parte, el 31% son otros y violación de otras normas 16%. Lo que parece más claro es que el 14% está relacionado con el exceso velocidad, este indicador debería ser revisado y ajustado puesto que es fundamental para establecer el diagnóstico de la seguridad vial. (Ver Ilustración 23.)

- 48-

Implementación de la red de estacionamientosen el marco del SITP1.6.

Este proyecto tiene como meta la “implementación de zonas de estacionamiento en vía, en el siguiente cuadro se observa la ejecución reportada a diciembre 31 de 2014 en el SEGPLAN:

MGR INDICADOR

PRESUPUESTO

ProyectoPrioritario

%Avance

físicoPDD

Presupuestoprogramado

en 2014

%ejecutado

delprogramado

en 2014

Totalrecursos

programadosPDD ($)

% Ejecucióndel total

programadoPDD

69,03 150.000.000 78 % 65 %8.857.664.781

Implementaciónde la red de

estacionamientosen el marco del

SITP

Implementaciónde zonas de

estacionamientosen la vía

Zonas deestacionamientos

implementadas

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014

Como se observa se reporta un avance físico del 69.03% de la meta del PDD, de igual manera se precisa que “Durante el mes de diciembre se puso a disposición por parte de la OIS una nueva herramienta en ArcGis que permitirá la edición en línea y con registro de versionamiento, de los elementos de estacionamiento bahías, volteaderos, parqueaderos en espacio público, zonas amarillas y segmentos habilitables al estacionamiento, esta nueva herrramienta ha optimizado la elaboración de los conceptos técnicos y ha permitido superar la meta establecida”.

A continuación se detallan las principales acciones emprendidas por la Secretaría de Movilidad sobre el tema:

Estacionamientos públicos y estacionamientos en vía1.6.1.

Comparar respuesta de solicitud de información a la Veeduría Distrital, radicado SDM-OIS 163508-2014, PAG 2343Comparar respuesta de solicitud de información a la Veeduría Distrital, radicado SDM-OIS 163508-2014, PAG 2344

Es necesario aclarar la diferencia entre estacionamientos en vía y estacionamientos públicos, estos últimos son definidos por la SDM como “… zonas definidas urbanísticamente como de uso Vial vehicular con destinación al estacionamiento, parqueaderos y/o bahías, cuya morfología corresponde a la de parqueaderos, diferente a los segmentos viales o a las bahías de estacionamiento; son áreas cerradas con acceso desde la vía”

Asimismo, la Administración, por medio de la Secretaría Distrital de Movilidad, argumenta que la implementación del estacionamiento en vía en la ciudad, “aporta a la organización del tránsito y al uso racional de la infraestructura vial como bien de uso público de propiedad del Distrito Capital; es un elemento fundamental en la atenuación de las externalidades asociadas al sistema de transporte, tales como: sobre recorridos en busca de un lugar para estacionamiento, congestión, altos niveles de emisiones, ruido, accidentalidad, y demás condiciones que afectan el desarrollo de sectores caracterizados como "áreas de actividad múltiple”

43

44

- 49 -

Comparar respuesta de solicitud de información a la Veeduría Distrital, radicado SDM-OIS 163508-2014, Pag 2446

Comparar “Por decisión de la Secretaría Distrital de Movilidad , Cae licitación de parqueo en vía”. En El Espectador, (25 de octubre de 2012).Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-383359-cae-licitacion-de-parqueo-via

45

Ver “Bahías convertidas en parqueaderos ilegales en el Chicó”. En EL Tiempo, (27 de agosto 2013). Documento disponible en la página web:http://www.elespectador.com/noticias/bogota/bahias-convertidas-parqueaderos-ilegales-el-chico-articulo-442625

47

Tabla 16. Tarifas por minutos para vehículos

PERMANENCIA(Minutos)

0 a 30

31 a 60

61 a 90

de 91 en adelante

CENTRO

38

47

56

66

RESTREPO

31

39

47

55

CHAPINERO

62

77

92

108

CALLE 72 A 100

76

95

114

133

USAQUEN

76

95

114

133

Fuente: Secretaría de Movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014

TARIFA POR MINUTO

Con respecto a la gestión en el 2014 frente a este tema, la Administración reportó que se están realizando ajustes a los documentos con la intención de implementarlo en: Usaquén, Centro Histórico, Centro Internacional, Chapinero, Calle 72, Calle 10, Restrepo y Santander. Aún no se tienen definidas las tarifas para este tipo de parqueo en la ciudad.

Se espera que al terminar esta actividad se publique el proceso de selección y que no tenga los mismos inconvenientes que se presentaron en el 2012, cuando se publicaron los pliegos de adjudicación para la implementación, con un costo de $118.000 millones, proceso que se interrumpió después de que la Procuraduría General de la Nación advirtió sobre la falla en los estudios para la licitación.

En cuanto al segundo tipo de parqueo en la ciudad: los parqueaderos públicos, las alcaldías locales han reportado 2.462 parqueaderos, con 41.200 cupos. Sin embargo, se observó que la oferta es mayor. El aspecto tarifario que se ha propuesto para este tipo de estacionamiento se especifica en la siguiente tabla: (La tarifa para motos corresponde al 70% de la tarifa para vehículos)

45

46

A pesar de los esfuerzos de la Administración Distrital por la reglamentación e implementación de diferentes tipos de estacionamientos, los controles para vehículos, que siguen parqueándose en vías locales dentro de los barrios, no son suficientes. Además, las alcaldías locales informaron que “existen 29.966 cupos de parqueo en espacio público, cifra que contrasta con los 1.286.949 vehículos que posee la capital”. 47

- 50 -

Estrategia funcional para la integraciónregional del transporte de carga y movilidad1.7.

A continuación se registra el avance reportado en el SEGPLAN, con corte a diciembre de 2014, como se observa el único indicador que registra avance es la estrategia de integración regional del transporte de carga, los otros indicadores no presentan avance, la ejecución presupuestal acumulada es del 72% con respecto al PDD.

MGR INDICADOR

PRESUPUESTO

ProyectoPrioritario

%Avance

físicoPDD


en 2014

%ejecutado

delprogramado

en 2014

Totalrecursos

programadosPDD ($)


programadoPDD

0

0

0

67,7

1.677.831.846 100 % 72 %2.327.831.846

Estrategiafuncional para la

integración regional del transporte de carga y movilidad

Construir un 0,4% de vías y 3 intersec-

ciones viales en zonas de abasteci-miento y áreas de

actividad industrial y comercial de la

ciudad (10,4 Km. y 3 intersecciones)

Intersecciones construidas

Porcentaje de la estrategia para la

integración regional del

transporte de carga y movilidad

implementada

Porcentaje de vias construidas

Porcentaje de vias construidas e

intersecciones construidas

Acciones para la restricción transporte de carga1.7.1.

Comparar Redacción Bogotá. “alcalde y gremios logran acuerdo sobre restricciones”. En El Espectador, 27 de Diciembre de 2013. Documento disponible en lapágina web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/alcalde-y-gremios-logran-acuerdo-sobre-restricciones-al-articulo-466100

48

La medida para la organización mediante la restricción del transporte de carga fue reglamentada en el 2013 mediante el Decreto 520, en el cual se establecen las “Restricciones y condiciones para tránsito de los vehículos de transporte de carga en el área urbana del DC.” En dicho Decreto se crearon 3 zonas para el tránsito de ese tipo de vehículos. La adopción del Decreto 520, desató distintas reacciones en los gremios asociados como: Colfecar, Camacol, Andi, Fenalco, Acecarga, Defencarga y algunos de los habitantes de la Calle 13 de la Localidad de Fonti-bón, algunos de ellos argumentaban que la cadena de producción se afectaría por la restricción y el cambio de horario en el transporte de algunos insumos para la construcción. Con dichos argumentos estos grupos se reunie-ron con el Alcalde Mayor de Bogotá para solicitar el aplazamiento de la fecha de entrada en vigencia del Decreto.48

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014

- 51 -

Ilustración 24. Mapa zona de restricción de transporte de carga Bogotá

Fuente: imagen tomada del informe de gestión de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013.

Cifras tomadas del Radicado de la Secretaria de Movilidad en la Veeduría Distrital SDM- 0IS-163508-2014, página 28.50

Ver Decreto 690 de 2013 “Por medio del cual se modifica el Decreto 520 de 2013, que establece restricciones y condiciones para el tránsito de los vehículos detransporte de carga en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”. Documento disponible en la página web:http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=56330

49

Al finalizar el 2013, el Decreto 520 de 2013 fue modificado por el Decreto 690. En este nuevo decreto se incluye el transporte de flores en los vehículos con excepción, por ser un material perecedero, además, se modifica el artículo 18 en el cual la Secretaría Distrital de Movilidad debe “…adelantar una campaña de divulgación a la ciudadanía, a los gremios de transporte de carga, industria y comercio, sobre las medidas tomadas dentro del presente Decreto, su alcance y fundamentos técnicos. Hasta el día 30 de enero de 2014, se aplicarán comparendos pedagógicos.”

La Secretaría Distrital de Movilidad realizó tres mediciones a lo largo del corredor de la Calle 13, con el fin de evaluar las consecuencias del Decreto 520 de 2013. La primera evaluación realizada en la calle 13 a la altura de la Avenida Ciudad de Cali dio como resultado:

Ingresando por la Calle 13 (occidente-oriente) el volumen de vehículos pesados, en 2012 fue de 8.374, en el 2014 de 8.286, lo que demuestra una leve disminución. Por lo contrario en el sentido oriente- occidente por la Calle 13 se presentó aumento de vehículos en el 2014; mientras que en el año 2012 se registraron 7.062 vehículos, en el año 2014 fueron 8.138.

49

50

En el 2013, la Veeduría Distrital resaltó la voluntad del gobierno para abordar el tema y advirtió que se debía dar una solución estructural que ayudará a mejorar las condi-ciones para la movilidad en la ciudad.

Es de resaltar, además, que en el proceso de regulación y restricción aprobado por el Decreto 520 de 2013, existe un acompañamiento de la SDM hacia la ciudadanía y los afectados por éste. De esta manera se han implementado campañas en la vía, mesas interinstitucionales con los gremios y mesas interinstitucionales con el gobierno departamental y con los representantes de los municipios ubicados en el occidente.

- 52 -

Tabla 17. Resultados de toma de información en la intersección Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y mayo 2014.ultados de toma de información en la intersección Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y

Fecha

23 de mayo 20138 de mayo 2014

Entrando

81505875

Saliendo

55145651


La segunda medición se situó a la altura de la carrera 120, comparando al mes de mayo de 2013 y 2014, los resultados fueron los siguientes:

Lo que se puede inferir de los resultados de la toma de información en ese punto, es la significativa reducción de vehículos de carga pesada ingresando a la ciudad, en 2013 con 8.150 vehículos y en 2014 con 5.875. Esta medición fue tomada a partir del requerimiento a la Secretaría Distrital de Movilidad por los representantes de los municipios ubicados hacia el occidente de Bogotá: Funza, Mosquera y Madrid; con el fin de evidenciar los efectos reales de esta medida y su impacto en este corredor.

Por medio de entrevista directa realizada el 22 de Enero de 2015.51

El experto en movilidad José Stalin Rojas argumenta los siguientes puntos con respecto a la influencia del Decreto 520 de 2013, modificado por el Decreto 690 del mismo año: Primero, el aumento del flujo de carga en las zonas y corredores habilitados por el Decreto si corresponde (en parte) a la normatividad impuesta por la Secretaría Distrital de Movilidad, pero también es explicado por el aumento de la actividad económica de la ciudad.

La normatividad empujó a que el transporte de carga provocara un efecto de "embudo de tiempo" en los corredores determinados, y a eso se le debe sumar que el incremento de las exportaciones e importaciones aumentó la canti-dad de camiones que entran y salen de Bogotá, solo basta recordar que el transporte de carga pasó entre 2012 y 2013 de 199.369 a 220.309 (cifras Ministerio de Transporte), en este periodo a nivel Nacional, y siendo Bogotá el principal destino de la carga, se deduce que hubo un aumento significativo en la Capital, induciendo un aumento en las vías que menciona el Decreto 520.

51

- 53 -

En conclusión, el aumento del flujo de transporte de carga en Bogotá no solamente es explicado por el Decreto sino también por el aumento en la actividad económica.

Segundo, sobre las causas del aumento del flujo de transporte de carga en la Autopista Sur, durante estos 4 años, no existe un estudio que responda plenamente a esta pregunta. Sin embargo, se podría suponer que la causa es el aumento de la actividad industrial dependiente, esto quiere decir, Soacha es el municipio con más establecimientos industriales que tiene la Sabana de Bogotá (por encima de Sabana Centro y Sabana Occidente). Complementando lo anterior, existe una actividad de materiales de construcción (arcilla, arenisca,) que atrae el transporte de carga.

Por otra parte, de las proyecciones de población en Bogotá y en los municipios de su ámbito regional se prevé una pérdida de concentración de población en el Distrito Capital: “Se puede inferir que de 100 personas en Bogotá y los 29 municipios de su ámbito metropolitano en 2005, 85 se localizaron en Bogotá y las 15 restantes se distribuyeron en los municipios del ámbito metropolitano de Bogotá. Mientras que para el año 2030, se proyecta un cambio en dicha relación a una magnitud de 80 sobre 20 habitantes en Bogotá y su ámbito metropolitano, respectivamente.”

Los incrementos en la población, en especial de los municipios de Soacha, Facatativá, Zipaquirá, Chía y Mosquera demandarán cerca de 14% del total de la vivienda del ámbito metropolitano de Bogotá. Esta tendencia impactará las actividades de abastecimiento, producción y distribución de las empresas radicadas en Bogotá, las cuales establece-rán filiales y centros de distribución cercanos a las poblaciones, o lo que es lo mismo la frecuencia de viajes de trans-porte de carga a través de camiones de mediana capacidad se incrementará.

Tercero, la Calle 13 es un corredor que comunica a Bogotá con los municipios de Funza y Mosquera, y en este corre-dor existe una zona franca donde se consolida y desconsolida carga terrestre, es decir, varios camiones que vienen de los puertos y demás ciudades, no entran a la capital sino a la Zona Franca y la mercancía es consolidada en camio-nes que no son afectados por la normatividad, por supuesto, todavía entran camiones que los cubre el Decreto y ese es el porcentaje que se refleja en las cifras. Sin embargo, es necesario, examinar los aforos realizados por la Secretaría Distrital de Movilidad debido a que esta diferencia es atípica y se requiere un estudio más exhaustivo.

Como conclusión el profesor Stalin, dice que uno de los efectos de la adopción del Decreto es que ha provocado malestar en los gremios económicos y del transporte, estos sectores han señalado pérdidas por lucro cesante, sobre-costos por jornada laboral, y afectación de los municipios cercanos a Bogotá. Sin embargo, no se conoce un estudio que compruebe estos argumentos. Un estudio realizado por la Universidad Nacional de Colombia para la Secretaría Distrital de Movilidad sobre actividades de cargue/descargue en 10 zonas, determinó que el transporte de carga no es uniforme en sus prácticas y horarios, más concretamente, la adopción del Decreto ha tenido efectos diferentes en el transporte de carga debido a su heterogeneidad. Existen actividades económicas que fueron afectadas por este Decreto (bebidas, alimentos, por ejemplo) que tuvieron que reprogramar su ciclo de producción y sus turnos para acoplarse a los horarios de cargue/descargue de mercancías. Otras actividades pudieron asumir estos cambios sin mayores sobrecostos.

En suma, los efectos de la adopción del Decreto ha tenido efectos dispersos, por un lado una afectación económica que no ha sido calculada todavía, y unos efectos en la movilidad aumentando la cantidad de camiones en los hora-rios de horas valle de Bogotá provocando una disminución de la velocidad en estos corredores.

Comparar en “Región metropolitana de Bogotá: una visión de la ocupación del suelo” Departamento Distrital de Planeación. 2014.52

52

Red de soporte para la prestación deservicios para una movilidad humana1.8.

Este proyecto tiene como meta la “modernización de 90% del sistema de tránsito (incluye dispositivos semafóricos y de señalización vehicular y de pasos peatonales seguros)”, como se observa en la siguiente tabla y del cual, en el SEGPLAN, se reporta un avance físico del 71.4%; de éste se hace un análisis en el siguiente ítem.

EEste proyecto tiene como meta la “modernización de 90% del sistema de tránsito (incluye dispositivos semafóricoss yy ddee señalización vehicular y de pasos peatonales seguros)”, como se observa en la siguiente tabla y del cual, en ell SSEEGPLAN, se reporta un avance físico del 71.4%; de éste se hace un análisis en el siguiente ítem.

MGR INDICADOR

PRESUPUESTO

ProyectoPrioritario

%Avance

físicoPDD


en 2014

%ejecutado

delprogramado

en 2014

Totalrecursos

programadosPDD ($)


programadoPDD

71,43 102.013.232.000 87 % 52 %512.477.502.337

Red de soportepara la prestaciónde servicios parauna movilidad

humana

90% del sistema modernizado

Modernizacióndel 90% del Sistema de tráfico (incluye

dispositivos semafóricos y de

señalizaciónvehicular

y de pasos peatonales seguros)

Semaforización y tecnologías de lainformación y las comunicaciones –TIC- 1.8.1.

El atraso y la parálisis de la ciudad, en materia de implementación de las TIC, es evidente, en cuanto a temas de regulación de tránsito, como semaforización de la ciudad. Las acciones de regulación del tránsito con implementación de las TIC en lo transcurrido de este periodo administrativo han sido nulas y la información al respecto es limitada.

Con relación a la semaforización en la ciudad existen, a diciembre 2014, tres procesos, el primero, de ellos el Convenio Interadministrativo 1029 de 2010 –SDM y ETB-, ha sido un tema complejo y controversial, debido a las múltiples problemáticas que se han generado alrededor de este, como se puede observar en la Tabla 18 y el proceso licitatorio SDM-LP-039-2014 ofertado por la Secretaria Distrital de Movilidad en noviembre de 2014.

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014.

- 54 -

Este proyecto tiene como meta la “modernización de 90% del sistema de tránsito (incluye dispositivos semafóricos y de señalización vehicular y de pasos peatonales seguros)”, como se observa en la siguiente tabla y del cual, en el SEGPLAN, se reporta un avance físico del 71.4%; de éste se hace un análisis en el siguiente ítem.

Fecha

Agosto 2012

Diciembre 2012

Febrero 2013

Febrero 2014

Marzo – Junio 2014

Diciembre 2014

Descripción

La Secretaría Distrital de Movilidad no estuvo de acuerdo con el contenido deldocumento sobre la estructura técnica y diseño conceptual del SIT, realizado porla Universidad Distrital y la ETB.

La Subsecretaría de Movilidad y el presidente de la ETB acordaron reestructurar el proyecto.

La SDM propuso liquidar el Convenio 1029. Sin embargo, la ETB no avaló esta decisión,argumentado que no consulta sus intereses y la obliga a devolver $32.500 millones quehabía registrado como ingresos desde 2010.

Se amplió el alcance del Convenio 1029 para incluir, además el módulo de detecciónelectrónica de infractores y el proyecto de estacionamiento en vía.

En este periodo la Secretaría Distrital de Movilidad se encuentra adelantando los estudiosprevios y requerimientos, para entregar a la ETB, quien está encargada de hacer el procesode contratación correspondiente.

Modificación del anexo financiero 1 del convenio 1029, se contempla la actualización delsistema semafórico, el convenio se está desarrollando.

Fuente: Tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de: “Modernización semafórica de Bogotále quedó grande a la ETB”. En El Espectador (25 octubre de 2013) y Radicado SDM-OIS-163508-2014, Diciembre 1 de 2014

TARIFA POR MINUTO

Tabla 18. Antecedes del Proyecto de Semaforización en Bogotá 2006-2013

Radicado SDM-OIS-163508-2014, Diciembre 1 de 201453

El segundo es la apertura del proceso licitatorio en el mes de noviembre de 2014 cuyo objeto es la "Adquisición de semáforos para la regulación del tránsito vehicular, peatonal y de ciclo usuarios, dentro del sistema de semaforización de Bogotá D,C.”La SDM tiene presupuestado cuatro mil trescientos setenta millones de pesos ($4.370.000.000), únicamente para la adquisición de 3.046 semáforos que se deberán realizar en un plazo no mayor a 7 meses, a partir de la suscripción del contrato. De los 3.046 semáforos, 2.617 es decir el 86% serán vehiculares, el 14% restante serán semáforos peatona-les y para ciclo usuarios, 11 % y 3% respectivamente.

El 2 de diciembre de 2014, el proceso licitatorio fue suspendido por la SDM con el fin de evaluar y dar respuesta a las observaciones que se realizaron en audiencia pública por parte de los proponentes a las pliegos de condiciones, el 29 de diciembre la SDM publicó los pliegos definitivos que reanudan el proceso, además de ello se modifican las unidades semafóricas totales a adquirir (2.804) pero las proporciones del tipo de semáforos siguen siendo iguales 86% semáforos vehiculares, 14% semáforos para peatones y para ciclousuarios (Ver ¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia.). El ajuste del cronograma en los pliegos definitivos fija como fecha de adjudicación el 7 de febrero de 2015 y suscripción del contrato el 6 de marzo del mismo año.

53

- 55 -

- 56 -

El tercer proceso es el proyecto de inversión 7254 mediante el cual se realiza la modernización, expansión y mantenimiento del sistema integral de tránsito, las intervenciones físicas semafóricas para el 2014 fueron: 29 intersecciones nuevas, 15 intersecciones existentes que fueron complementadas con pasos peatonales y 12 complementadas con dispositivos sono-ros. (Ver Tabla 20) Estas acciones están ligadas al cumplimiento del capítulo 111, artículo 28, numeral 12 en el Plan de Desa-rrollo que dispone: "Como parte de las estrategias que se plantean para mejorar la movilidad en la ciudad y avanzar hacia una Bogotá más humana se fortalecerán las acciones de modernización. Expansión y mantenimiento del sistema integral de control del tránsito, la óptima operación e implementación de los dispositivos de control de tránsito tales como señales y semáforos.”

Si bien existen las tres acciones, se puede decir que estas son marginales para la magnitud de los retos y necesidades que tiene la ciudad en la materia. Una ciudad como Bogotá de más de siete millones de habitantes; más de 35.000 hectáreas y más de dos millones de vehículos en circulación. Incluso la inclusión de Cobro por congestión es una buena alternativa para avanzar con el uso de TIC’s en movilidad.

54

Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistemavial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural)1.9.

Como se observa en el siguiente cuadro el promedio de avance físico de las metas para ampliar, mejorar y conserva el subsistema vial de la ciudad es apenas del 22%, a solo un año de que finalice la Administración.

MGR INDICADOR

PRESUPUESTO

ProyectoPrioritario

%Avance

físicoPDD

Programado31Dic 2014

Ejecutado31Dic 2014

% ejecutadodel

programadoen 2014

ProgramadosTotal

PDD ($)

%Ejecucióndel PDD

4

3,8

41,77

8,97

20

58,35

95.936.081.278 62.959.333.243 140.936.261.214

1.275.500.909.318

777.767.334.096

401.194.295.385

263.026.079.341

21.141.557.599 49 %

12 %

65 %

40 %

51 %

45 %66 %

64 %

68 %

95 %

26 %

73 %

645.381.939.631

313.876.976.636

259.294.333.739

30.839.650.173

10.315.147.432

461.322.478.329

273.723.611.385

118.193.079.341

14.141.557.599

1.013.499.784.119Ampliación,

mejoramiento y conservacióndel subsistemavial de la ciudad

(arterial,intermedia,local y rural)

Aumentar en un 1% la construcción de la Malla

Vial Local a travésdel Programa de

Pavimentos Locales (70 Km.)

Aumentar en un5 % laconstrucción de la Malla Vial arterial (130,6

Km)

Conservar el 35 % de la Red Vial de la ciudad

(malla vial arterial, intermedia y rural)

Construir el 3%de puentes

vehiculares (10 Und)

Mejorar el 17% del estado de los puentes

vehicularesinventariados

Conservación y Rehabilitación del

13 % la Malla Vial local (1080 Km)

Porcentaje de malla vial local

construida

Porcentaje de malla vial

arterial construida

Porcentaje de conservación de la red vial

local

Porcentaje de conservación

de la red vial de la ciudad

Porcentaje de puentes

vehícularesconstruídos

Porcentaje de puentes

vehícularesmejorados

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014.Radicado SDM-OIS-163508-2014, Diciembre 1 de 201454

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Metas tan importantes como “Aumentar en un 5% la construcción de malla vial arterial (130,6 Km.)” y “Conservar el 35% de la Red Vial de la Ciudad (malla vial arterial, intermedia y rural)” solo alcanzan el 3.8% y 8.97% de ejecución física. Lo que permite concluir que estas metas no alcanzarán su ejecución en el presente periodo administrativo.

Malla vial local1.9.1.El avance en la recuperación y construcción de la malla vial local en el periodo transcurrido de esta Administra-ción Distrital ha generado gran polémica, debido a inconsistencias en la ejecución de recursos destinados a ello y en parte a la adquisición de nueva maquinaria que permite la reparación de baches en las vías.

Con respecto a la ejecución de los recursos, en el año 2012, la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) ejecutó el convenio 1292, en el cual se asignan recursos a esta entidad para realizar la intervención en la malla vial local de la ciudad. La priorización de los Segmentos de Intervención Vial (CIV) se realizó por medio de la metodología de cabildos ciudadanos, en los que la población eligió las vías que necesitan mantenimiento o rehabilitación en su entorno inmediato.

En el 2013 se registró un evidente retraso por parte de la UMV debido a que solamente se ejecutó el 60% de los recursos del 2012 y 16.37% de los recursos asignados para el 2013, según lo expresado por dicha Unidad en la mesa de trabajo realizada el 6 de septiembre 2013.

La Veeduría Distrital ha realizó un seguimiento específico al estado de la malla vial local, dicho informe fue publicado originalmente en el mes octubre de 2013 y fue actualizado con corte al marzo 2014, algunos de los resultados de este dicho informe se presentan a continuación:

El año 2014 inició con un remanente presupuestal de la vigencia 2013, no obstante, a diciembre 31 las localidades habían comprometido el 95,50% del total de los recursos disponibles.

En el primer trimestre del 2014 tan solo 10 de las 20 localidades habían comprometidos recursos, mientras que las otras (San Cristóbal, Tunjuelito, Kennedy, Fontibón, Barrios Unidos, Teusaquillo, Mártires, Antonio Nariño, La Candelaria y Rafael Uribe Uribe) aún estaban pendientes de iniciar la ejecución presupuestal de los dineros.

Para el año 2014 el presupuesto la UAERMV es de $ 157.478,38 millones de pesos, sin embargo estos están destinado en gran parte para atender las vías excluidas del convenio de 2012 pero priorizadas en los cabildos de presupuesto participativo.

Es necesario aclarar que está cifra no corresponde con el informe de ejecución presupuestal de entidades distrital realizado por la Veeduría Distrital.56Presentación Unidad de Mantenimiento Vial en mesa de movilidad realizada en la Veeduría Distrital 06 de septiembre de 201355

- 58 -

Ilustración 25. CIV priorizados 2013 por tipo de intervención a marzo de 2014

Construcción

Mantenimiento

Rehabilitación

Indeterminado

40 %28 %

16 %16 %


En lo que respecta al avance con corte a diciembre 31 de 2014, el promedio del avance físico del proyecto prioritario Amplia-ción, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural) es de 22,8% y de la ejecu-ción presupuestal del 43%. La única meta que reporta un avance físico mayor al 50% es: mejorar el 17% del estado de los puen-tes vehiculares inventariados.

Algunos de los retrasos y soluciones de este proyecto prioritario son: la ejecución de la construcción de la malla vial local a través del programa de ACCESOS A BARRIOS Y PAVIMENTOS LOCALES, el cual se inició su contratación en el año 2013. La dismi-nución del rendimiento en las acciones de movilidad debido a diez semanas de temporada invernal durante el período.

OTROS MODOS DE TRANSPORTE2.Servicio público de transporte colectivo tradicional2.1.

Comparar DANE. “Transporte Urbano de Pasajeros, III trimestre de 2014”. Documento disponible en la página web:http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/transporte/bol_transp_IIIrim14.pdf

58

Comparar DANE. “Transporte Urbano de Pasajeros, III trimestre de 2014”. Documento disponible en la página web:http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/transporte/bol_transp_IIIrim14.pdf

57

Al avanzar la implementación del Sistema Integrado de Transporte en la ciudad los cambios con respecto a los pasajeros en el transporte público tradicional se ven claramente reflejados en la comparación que realiza el DANE entre el tercer trimestre del 2014 con el de 2013, de esta manera “el sistema de transporte tradicional movilizó 24,6% pasajeros menos, al pasar de 197,1 millones de usuarios en el tercer trimestre de 2013 a 148,5 millones en el mismo período de 2014”

Aunque se presenta una reducción en los pasajeros en el transporte público tradicional, Bogotá sigue teniendo la mayor participación en el país con vehículos afiliados, en la prestación de servicio y en el número de pasajeros transportados como se puede ver en Tabla 21 “Durante el tercer trimestre de 2014, la ciudad de Bogotá concentró el 26,9% de los vehículos afiliados (8.309), el 28,7% de los vehículos en servicio (7.826) y el 26,9% de los pasajeros del servicio tradicional (148,5 millones)”

57

58

- 59 -

Tabla 19. Distribución del transporte tradicional según área geográfica III trimestre 2014

Ilustración 26. Distribución porcentual de los pasajeros transportados en Bogotá III trimestres 2014

SITM troncal

SITM Alimentador

Microbuses - Colectivos

Buses

SITM Zonal y complementario

Busetas

34 %14 %

14 %8 %

15 %

15 %

Fuente: Cálculos DANE-ETUP

Total transporte tradicional

Bogotá

Área Metropolitana de Medellín

Área Metropolitana de Barranquilla

Cartagena

Santa Marta

Cundinamarca

Área Metropolitana de Cali

Ibagué

Área Metropolitana de Bucaramanga

Área Metropolitana de Manizales

Área Metropolitana de Cúcuta

Área Metropolitana de Pereira

Resto

30.838

8.309

3.728

3.080

1.463

765

2.093

1.259

1.055

1.028

911

1.871

632

4.646

100,0 %

26,9 %

12,1 %

10,0 %

4,7 %

2,5 %

6,8 %

4,1 %

3,4 %

3,3 %

3,0 %

6,1 %

2,0 %

15,1 %

27.274

7.826

3.414

2.744

1.239

739

1.775

965

945

982

791

1.482

591

3.780

Áreas Metropolitanas y Ciudades

PromedioMensual

de VehículosAfiliados

%VehículosAfiliados

PromedioMensual

de Vehículosen Servicio

100,0 %

28,7 %

12,5 %

10,1 %

4,5 %

2,7 %

6,5 %

3,5 %

3,5 %

3,6 %

2,9 %

5,4 %

2,2 %

13,9 %

552.203

148.543

87.748

58.569

30.826

30.639

28.255

22.863

17.944

17.599

17.420

16.510

12.895

62.393

100,0 %

26,9 %

15,9 %

10,6 %

5,6 %

5,5 %

5,1 %

4,1 %

3,2 %

3,2 %

3,2 %

3,0 %

2,3 %

11,3 %

%Vehículos

en Servicio

TotalPasajeros

Transportados(Miles)

PorcentajePasajeros

Fuente: Cálculos DANE-ETUP

En cuanto a la distribución de pasajeros de transporte público en la ciudad de Bogotá el 63% usó el Sistema Integrado de Transporte Masivo- SITM-, el otro 37% continuó transportándose en vehículos pertenecientes al sistema tradicional, 14.1% en buses, 14.7% en microbuses y colectivos y 8.2% en busetas.

- 60 -

Servicio Público de Transporte Individual 2.2.1.

Transporte público individual2.2.

Los temas más resaltados sobre el transporte público individual en el 2014, fueron: la normatividad sobre la seguridad social y la calidad de la prestación del servicio.

En primer lugar, la discusión sobre la reglamentación y el pago obligatorio de los aportes a la seguridad social de los taxistas tiene como antecedentes:

Decreto 1047 de 2014 documento disponible en la página web: file:///C:/Users/Admin/Downloads/20140604%20Decreto%201047%20de%202014.pdf61

Comparar Polémica: ¿Quién debe pagar la seguridad social de conductores de taxi? Documento disponible en la página web:http://www.eltiempo.com/bogota/seguridad-social-para-taxistas-polemica/14470938

62

Comparar Conductores de taxis ya pueden pagar seguridad social con la planilla del PILA documento disponible en:http://www.mintrabajo.gov.co/julio-2014/3609-conductores-de-taxis-ya-pueden-pagar-seguridad-social-con-la-planilla-del-pila.html

63

Ver http://www.mintrabajo.gov.co/medios-noviembre-2013/2620-en-dos-anos-taxistas-con-seguridad-social.html60

Comparar “Socializado proyecto que formalizará a taxistas”. En El Nuevo Siglo, (octubre 24 de 2013). Documento disponible en la página web:http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/10-2013-socializado-proyecto-que-formalizar%C3%A1-taxistas.html

59

Reunión del Alcalde Petro y el Presidente Juan Manuel Santos para hablar sobre la propuesta del Gobierno Distrital: la profesionalización del servi-cio de taxis, el pago de los costos de salud, pensión y riesgos laborales para los taxistas y el empleo de tecnología para incrementar la seguridad y una mejor prestación del servicio.

Rafael Pardo Rueda, Ministro de Trabajo, realizó la socialización del proyecto de la formalización de los conductores de taxis en algunas ciudades del país, en las que explicó que "Por orden del Presidente empe-zarían a trabajar en la formalización del subsector en tres componentes: laboral o de prestaciones sociales; la profesionalización del servicio y la del sistema de transporte en las ciudades" , en un plazo dos años.

59

60

El 4 de junio de 2014, se expidió el Decreto 1047 “por el cual se establecen normas para asegurar la afiliación al Sistema Integral de Seguridad Social de los conductores del servicio público de transporte terrestres automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, se reglamentan algunos aspectos del servicio para su operatividad y se dictan otras disposiciones” Con relación a esto la Administración Distrital estaba estudiando el aumento de la tarifa para que parte de ella sea destinada al pago de las obligaciones al sistema de seguridad social.

El Ministerio de Salud y Protección Social le dio más fuerza a este Decreto con la Resolución 2634 de 2014, donde “adicio-nó en la Planilla PILA, al campo 6, los subtipos de cotizante 11 y 12, que hace referencia a los conductores de taxi.”

El panorama de la condición de los taxistas sigue siendo heterogéneo, en Bogotá existen grandes empresas con conduc-tores afiliados, pensionados que son conductores pero que no pueden aportar más al sistema, independientes y coope-rativas, entre otros.

61

62

63

- 61 -

Con referencia a los conductores que ya tienen una pensión, el Ministerio de Salud y Protección Social incluyó el subtipo 12, con las siguientes características:

Sobre la propuesta que el Distrito ofreció en el 2013, el pago para 100 mil taxistas por un costo de 60 mil millones de pesos, de los cuales el 30% sería financiado por el Distrito y el resto por la Nación , no ha sido aprobada y aún el panorama es incierto con los responsables de quien y como debe pagar los aportes.

En segundo lugar, sobre la calidad de prestación de servicio por parte de los taxistas, ha tenido graves implicaciones en los usuarios donde han resultado heridos por las agresiones físicas , sin embargo, la única repercusión que tienen los conductores agresores es la desvinculación de la empresa. Hasta el momento no existe una restricción para seguir conduciendo vehículos de servicio público.

Servicio Público Informal: el bicitaxismo2.2.2.

Comparar Conductores de taxis ya pueden pagar seguridad social con la planilla del PILA documento disponible en:http://www.mintrabajo.gov.co/julio-2014/3609-conductores-de-taxis-ya-pueden-pagar-seguridad-social-con-la-planilla-del-pila.html

64

Comparar “Gobierno estudia posibilidad de pagar seguridad social para taxistas de Bogotá”. En El Espectador (3 de julio de 2013). Documento disponible enla página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-431374-gobierno-estudia-posibilidad-de-pagar-seguridad-social-taxistas

65

Comparar Usuario denuncia agresión por parte de un taxista, 9 de diciembre en 2014, documento disponible en la página webhttp://www.eltiempo.com/bogota/usuario-denuncia-agresion-por-parte-de-un-taxista/14952201

66

Cotizante con 50 años o más de edad, si es mujer; o 55 años o más si es hombre y que nunca haya cotizado a pensión

Pensionado por vejez

Cotizante que ha recibido indemnización sustitutiva o devolución de aportes

Cotizante con requisitos cumplidos para pensiónCotizante perteneciente a un régimen exceptuado de pensiones o a entida-des autorizadas para recibir aportes exclusivamente de un grupo de sus propios trabajadores.64

La innegable realidad de la existencia del bicitaxismo como modo de transporte complementario en Bogotá es cada vez mayor, según un estudio liderado por el concejal Ferreira, las cifras en Bogotá son las siguientes:

I . Existen aproximadamente 1.800 bici taxis que son utilizados por 120.000 ciudadanos en las diferentes localidades de Bogotá.

II . Produce alrededor de 3.000 empleos de los cuales 1.000 son empleos directos

III . Por ruta, recorre aproximadamente entre 6 y 20 cuadras (2 km), a un costo muy bajo comparado con otros medios de transporte público particular como el taxi.

IV. Presta el servicio todos los días de la semana, incluyendo festivos, de 5 a.m. a 10 p.m.

65

66

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Usaquén

Chapinero

Santa Fe

San Cristobal

Usme

Tunjuelito

Bosa

Bosa Kennedy

Fontibon

Los Mártires

Antonio Nariño

Puente Aranda

Rafael Uribe Uribe

Ciudad Bolivar

4,5 %

0,0 %

0,0 %

0,0 %

0,1 %

0,5 %

0,6 %

0,4 %

1,6 %

1,6 %

1,5 %

0,9 %

21,3 %

51,4 %

Ilustración 27. Porcentajes de personas que ejercen su labor de bicitaxismo en Bogotá

Fuente: Secretaria de Movilidady Universidad Nacional, informe final, recomendaciones bicitaxi tipo y estudio de bicitaxismo internacional, mapas y demás anexos.

Comparar Concejo de Bogotá. “El concejal Ferreira pedalea para que el bicitaxi se integre al sitp”. Documento disponible en la página web: http://concejodebogota.gov.co/concejo/site/artic/20100215/pags/20100215113905.php

67

Comparar Concejo de Bogotá. “Proyecto de acuerdo n° de 2012 por medio del cual se ordena la reglamentación de la Prestación del servicio detransporte público terrestre no Automotor individual de pasajeros en el distrito”. Documento disponible en la página web:http://angelicalozano.com/wp-content/uploads/2012/12/260-de-2012-Bicitaxis.pdf

68

Comparar Alcaldía de Bogotá. “Proyecto de Acuerdo 024 de 2013”. Documento disponible en la página web:http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=51426

69

V. Tiene una frecuencia alrededor de 30 viajes por día.

VI. El costo de un bici taxi oscila entre $1.000.000 a $1.500.000 pesos y su alquiler entre 10.000 y 15.000 pesos diarios

VII. Los ingresos del conductor oscilan entre 40.000 y 50.000 pesos diarios, poco más de los ingresos diarios de una persona que gana el SMLV (17.200 diarios).67

Si bien la situación legal del bicitaxismo en la ciudad está en el limbo, desde hace varios años, muchos concejales de diversos partidos políticos han presentado a la Administración Distrital Proyectos de Acuerdo para formalizarlo y generar beneficios para la población que trabaja en ello, como la inclusión al sistema de seguridad social, normatividad clara frente a la prestación del servicio, tarifas y estado físico del vehículo, claridad sobre las rutas y los operadores permitidos en ellas. Los proyectos de acuerdo presentados fueron: proyecto de Acuerdo 244 de 2011, proyecto de Acuerdo 260 de 2012, proyecto de Acuerdo de 024 de 2013. Sin obtener un resultado positivo de ello.

En el 2013, la Secretaría de Movilidad en convenio con la Universidad Nacional realizó un estudio donde se censaron 3.054 bici taxis, encontrando que la mayoría ejerce la actividad en la localidad de Kennedy (51.4%), en segundo lugar en Bosa (21.3%) y en tercer lugar en Suba con 11%.

68

69

- 63 -

La formalización de este modo de transporte aún no tiene alternativas o propuestas concretas, aunque en el 2013, la Corte Constitucional ordenó al Ministerio de Transporte y a la Alcaldía Mayor de Bogotá estudiar la posibilidad de regular el bicitaxismo en la ciudad.

En el 2014 el Viceministro Enrique José Nates, “aseguró que están preparando un proyecto para reglamentar el servi-cio que prestan”. Frente a esto cabe resaltar, que es imperativa la necesidad de reglamentar este oficio con el fin de brindar seguridad a los usuarios y mejor calidad de vida a los conductores ya que la mayoría de ellos han presentado dolencias físicas (ver Ilustración 28) Además de ello para controlar las especificaciones técnicas de los vehículos, la Secretaría de Movilidad y la Universidad Nacional recomiendan evaluar los parámetros que se enuncian a continua-ción, relacionados con los tipos de bicitaxis. Parámetros a tener en cuenta: cantidad de pasajeros, peso del vehículo, ergonomía del conductor, materiales de fabricación, velocidad máxima, seguridad activa y seguridad pasiva, dispo-sición de los vehículos al parqueo, mecanismos de seguridad (para conductor y pasajero) y carga de objetos.

Ilustración 28. Porcentaje de personas que ejercen como bicitaxistas en Bogotá según si ha sufrido alguna dolencia por rangos de edad

35,0 %

30,0 %

25,0 %

20,0 %

15,0 %

10,0 %

5,5 %

0 %

11 - 13 años 14 - 17 años 18 - 26 años 27 - 59 años Más de 60 años

Cansanciofísico

Dolenciamuscular

Dolorarticulaciones

Dolor decabeza ycuerpo

Dolor decintura

y cadera

Dolor depiernasy pies

Dolor derodillas

y tobillos

Hernias Noinforma

Otros Problemas deriñones, corazón0varios, prostata,arterias y venas

Fuente: Secretaria deMovilidad y Universidad Nacional, informe final, recomendaciones bicitaxi tipo y estudio de bicitaxismo internacional, mapas y demás anexos

Finalmente, al terminar el año 2014, el único interés de legalizar este modo de transporte proviene del Viceministro de Transporte. Por parte de la Adminis-tración Distrital no existe ninguna modificación o integración de la norma para el bicitaxismo. De esta manera el servicio sigue prestándose en los mismos puntos y bajo la informalidad.

Ver Ministerio de Transporte alista legalización de bicitaxis, 19 de diciembre de 2014 documento disponible en:http://www.eltiempo.com/bogota/bicitaxismo-cerca-de-la-legalizacion/14995903

70

- 64 -

Transporte particular2.3.

Tabla 20 Vehículos registrados al 31 de octubre del 2014 en Bogotá

Tipo de vehículo 31 de octubre 2014 %

Automovil 1.071.931 53,2

Motocicleta o motocarro 420.144 20,9

Otros 523.893 26,0

Total 2.014.968 100,0


Ilustración 29. Crecimiento del parque automotor de vehículos particulares en el Distrito

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

14 %

12 %

10 %

8 %

6 %

4 %

2 %

0 %2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Crecimiento potencial Nuevas matriculas

Fuente: Secretaría de movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014, datos a octubre 2014.

Comparar Secretaría Distrital de Movilidad. “Informe de Movilidad en Cifras 2012”. P. 17. Documento disponible en la página webhttp://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf

71

Durante los últimos 10 años el parque automotor ha venido aumentado considerablemente en Bogotá. De 2004 a 2014 pasó de 534.599 a 1.071.932 autos y de 35.103 a 418.688 motos matriculados, al 31 de octubre de 2014 en la ciudad.

Teniendo en cuenta estas cifras y la representación de cada una de ellas en la totalidad del parque automotor de la ciudad, 53,2% automóviles y 20.9% motocicletas, es decir, más del 70% de los vehículos son modos individuales de trans-porte, es de gran importancia que la Administración Distrital tome decisiones acertadas para la gestión del tránsito como, semaforización, estacionamientos públicos, cobro por congestión, entre otros.

71

- 65 -

Motocicletas: la consolidación de un nuevoreto para la movilidad de la Capital2.3.1.

El crecimiento de las motocicletas en Bogotá, durante la última década ha sido descomunal de 35.103 en 2004 a 418.688 en 2014 (ver Ilustración 30). Estos vehículos se multiplicaron por 12 y crecieron a una tasa promedio anual del 24%, logran-do su mayor crecimiento entre 2005 y 2007, con porcentajes de 40% y 72% de crecimiento anual, alcanzaron 84.374. Si las ventas anuales se mantienen tan altas (entre 2012 y 2014 estas han oscilado entre las 50.000 y las 63.000 motocicletas) como en los últimos cuatro años en 2015 se alcanzarán el medio millón de vehículos motorizados de dos ruedas.

Ilustración 30. Crecimiento del parque automotor de motos en el Distrito

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

80 %

70 %

60 %

50%

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Crecimiento potencial Nuevas matriculas

Fuente: Secretaría de Movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014. Datos a octubre 2014.

El auge de la moto en la Capital, es el reflejo del que se está dando en todo el país. En efecto, Colombia vive desde hace una década un crecimiento acelerado y sostenido del número de motocicletas, tan solo entre 2012 y 2014, se registraron en el RUNT, 1.84 millones. Si bien este auge, de una parte, tiene amplios efectos positivos para los usuarios y el sector económico en cuestión, de otra, tiene también muchos impactos negativos para la salud pública, el medio ambiente, la ciudadanía y la movilidad sostenible. No se dispone de evaluaciones sobre los efectos de la motocicleta para los colombianos, tan solo, el lobby de los ensam-bladores anuncia, periódicamente, indicadores positivos relacionados con el incremento de sus ventas,

Los múltiples impactos negativos, como accidentes, muertes, mototaxismo e informalidad, entre otros, no se han considerado en ningún momento en este periodo Administrativo y aunque estos problemas son totalmente evidentes, pareciera que para la Administración no existieran. El más preocupante de ellos: muertes violentas en accidentes de tránsito, según el Instituto Nacional de Medi-cina Legal y Ciencias Forenses, el número de víctimas fatales en Bogotá, llegó a 127 en 2014, los cuales y representan en promedio 2.4 motociclistas muertos por semana. (Ver Tabla 23)

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Tabla 21. Muertes según condición de la víctima. Bogotá 2014

Modos / años)

PeatonesMotociclistas

CiclistasConductores

Pasajeros Sin información

Total

2012

28311034316316

537

2013

300107511258-

528

2014

28512753137172

621


Los impactos del incremento de las motos, se extiende por el país, de San Andrés a Leticia y en todo tipo de urbes, desde grandes capitales hasta pequeños territorios rurales. Durante la última década, para enfrentar este fenómeno, las autoridades municipales han contado con muy pocos instrumentos de política pública nacional; éstas han ideado medidas esencialmente restrictivas, como la prohibición del transporte de parrilleros y de la circulación de motocicletas durante ciertos periodos, días e incluso sectores de la ciudad.

Desafortunadamente, la gestión distrital de movilidad, no ha considerado a estos vehículos dentro de sus políticas públicas, la capital tiene un inmenso atraso en la inclusión de las motocicletas dentro de la gestión de la movilidad. Estos vehículos, en términos de derechos y deberes, requieren el mismo tratamiento que los autos. Son indispensables medidas urgentes para disminuir el número de motociclistas muertos en la ciudad, así como las infracciones que cometen tanto en la circulación vial como en el estacionamiento generalizado sobre el espacio público.

Sustitución de vehículos de tracción animal2.3.2.

Información tomada de El Tiempo,” En septiembre acabará la tracción animal en Bogotá', asegura Petro, publicada el 15 de enero de 201372

La decisión de la sustitución de vehículos de tracción animal por parte de la Administración Distrital se basó en el cumplimiento de Decreto 1666 de 2010 del Gobierno Nacional en el cual señala que las alcaldías municipales deben realizar la sustitución de vehículos de tracción animal. A partir de esto la gestión por la sustitución de tracción animal empezó en el 2012, con la reunión en la Plaza de Bolívar con los carreteros y animalistas el 16 de enero, para alertar sobre el incumplimiento del Decreto Nacional. En el 2013 se expide el Decreto 040 y se desti-nan 1.873 millones de pesos para el programa “Adopta un amigo”, en dicho decreto se presentan las opciones para realizar la sustitución, ver Tabla 24 y finalmente en el 2014 se culmina el proceso.72

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Alternativas

Alternativa N° 1

Alternativa N° 2

Alternativa N°3

Descripción

Sustitución de vehículo de tracción animal por un vehículo automotor homologado porel Ministerio de Transporte, para transporte de carga útil igual o superior a 750 kilos.

Sustitución de vehículo de tracción animal por plan de negocios, la cual busca generarnuevas actividades económicas, que con un enfoque basado en el bienestar humano,permita a quienes opten por las mismas la elaboración e implementación de planes denegocios de los cuales se derive su sustento.

Sustitución de vehículo de tracción animal por adquisición o mejora de vivienda, paraaquella población con discapacidad permanente certificada por profesional de la EmpresaPromotora de Salud -E.P.S.- o por la Empresa Social del Estado -E.S.E-, o quien haga susveces; y para aquella población vinculada que se considere adulto mayor en los términosde la Ley 1171 de 2007.73

Fuente: Cuadro elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Decreto 040 de 2013

Tabla 22. Descripción de alternativas para la sustitución de vehículos de tracción animal.

Comparar Secretaríaa Distrital de Movilidad. “sustitución de vehículos de tracción animal”. Documento disponible en la página web:http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=457

73

Comparar redacción Bogotá. “Carreteros piden tiempo para abandonar vehículos de tracción animal”, El Tiempo, 28 de diciembre de 2013. Documentodisponible en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13321395.html

74

Cifras tomadas de Informe a corte de 31 de octubre de 2014.76

Ver, Vigésimo tercer informe de avance, Sustitución de tracción animal, compilado por la Secretaría Distrital de Movilidad, Subsecretaría de PolíticaSectorial, Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios. Bogotá 31 de octubre de 2014.

77

Ver Decreto 595 de 2013. "Por medio del cual se culmina el programa de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamentesu circulación en el Distrito Capital y se adoptan otras medidas" Documento disponible en la página web:http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/decreto-595_16264.pdf

75

El proceso presentó varios inconvenientes, que hicieron que se tuviera que postergar la restricción total de la circulación de vehículos de tracción animal hasta enero de 2014; el primero de ellos la falta de espacio para el albergue de los equinos entregados y segundo, la aparición de casi los 1.000 carreteros que están en el limbo jurídico. La sustitución de tracción animal culminó con la expedición del Decreto 595 de 2013 mediante el cual "se culmina el progra-ma de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamen-te su circulación en el Distrito Capital."

El seguimiento de este proceso para el 2014 se explicará a continuación, las cifras para realizar la sustitución animal en principio fueron tomadas del censo 2012, es decir 2.890 carreteros, en la Resolución 026 de 2013 se contempla-ron 2.889 beneficiarios. Sin embargo, esta cifra fue modificada por las Resolu-ciones 168 de 2013 y 152 de 2014, en el cual la cifra final quedó en 2.891 carre-teros. Esta cifra se desagrega de la siguiente manera, beneficiados por la UAESP (recicladores) 1.222 y por la Secretaría Distrital de Movilidad 1.669.

74

75

76

77

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De la totalidad de esta población, la opción que más se escogió, con el 94.5%, fue la sustitución por un vehículo automo-tor, 4.2% escogió un plan de negocio, menos del 1% escogió obtener una vivienda y finalmente 1.2% no escogió ninguna alternativa. Ver Ilustración 31. Distribución de alternativas escogidas por los carreteros.

Ilustración 31. Distribución de alternativas escogidas por los carreteros

3000

2500

2000

1500

500

0VIVIENDA 3 NO

ESCOGIERONOPCIÓN 34

PLAN DENEGOCIO 121

VEHÍCULO2733

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad, informe de 31 de octubre de 2014.

En conclusión, los avances en el proceso de sustitución de tracción animal han sido evidentes pese a algunos retrasos e inconvenientes que se han venido presentando, como la inclusión de nuevos carreteros al programa, la demora en los giros de las entidades a los concesionarios que repercute en el retraso en la entrega de vehiculos automotres, el fracaso de algunos carreteros en el emprendimiento de un negocio. Es oportuno resaltar el avance y seguimiento de este proce-so por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad.

Restricciones al uso del vehículo particular2.3.3.Proyecto de acuerdo peaje urbano de descongestión2.3.3.1.

Sobre el peaje urbano de descongestión la Secretaría Distrital de Movilidad presentó la propuesta sobre el proyecto de cobro por congestión en la ciudad nuevamente en el mes de agosto de 2014, luego de que fuera hundida en el Concejo de Bogotá en abril del mismo año.

La Veeduría Distrital entregó advertencias y recomendaciones a la Administración para que pudiera ser aprobado en el Concejo de la ciudad dicho proyecto; en éstas se recalca que la Administración debe fortalecer la coordinación interinstitucional, el liderazgo político, así como el soporte técnico, la socialización y los mecanismos y estrategias para la apropiación ciudadana del proyecto. Además de tener el soporte de las entidades técnicas del Distrito y de la academia, que será fundamen-tal para evitar que se desvirtúe la información.

- 69 -

El proyecto de cobro por congestión no solo busca desestimular el tráfico vehicular en los sitios de mayor congestión de la ciudad, sino que representa ingresos y mejoras considerables para la ciudad. Además, contribuye a la soste-nibilidad del espacio público, las vías y el transporte público. Los estudios existentes son sólidos y han sido realizados por firmas muy prestigiosas (Steer-Davies, Gleave) que han demostrado la necesidad y conveniencia de este tema para las ciudades de la región. Además han sido validados por los estudios financiados por la Unión Europea, la CAF y la AFD recientemente presentados en la Universidad de los Andes.

Es probable que buena parte de los usuarios del auto pueden optar más por el taxi que por los medios de transporte público colectivo. No obstante, cabe recordar, que parte esencial de este proceso es la autorregulación y mutua regu-lación, así como la apropiación, concientización y participación de la ciudadanía en el proyecto.

El cobro por congestión es una alternativa para mejorar la movilidad en la ciudad y disminuir la congestión vehicular. Sin embargo, es importante resaltar que este es un trabajo de voluntades. Por un lado la Administración debe liderar política y técnicamente el debate y por otro el otro, el Concejo debe analizar los estudios que muestran el Distrito y las entidades internacionales, entre otros aspectos.

Es importante recordar que cuando entre en operación el cobro por congestión, la ciudad, muy probablemente, ya habrá complementado la implementación del SITP y el sistema de bicicletas públicas. Por lo tanto, el Concejo no necesitará esperar tener estos proyectos listos para justificar la toma de una decisión que se debe hacer ya, puesto que el cobro por congestión es una medida que mejorara considerablemente la movilidad y la calidad de vida de la ciudadanía.

CONECTIVIDAD DISTRITAL Y REGIONAL:BOGOTÁ SIN AVANCES EN LA CONEXIÓN REGIONAL3.

Ver Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana” Capitulo III Eje II art. 25 Pág. 18678

La conexión entre Bogotá y la región, en lo transcurrido de este periodo administrativo y sobre todo este año ha tenido pocos avances. Aunque en el Plan de Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana” se menciona la importancia de la conexión ciudad-región y existe la estrategia funcional para la integración regional del transporte de carga y movilidad, en la que se contempla “Promover la integración regional y las acciones conjuntas entre el Distrito y la Gobernación de Cundinamarca para avanzar de manera decidida en la conformación del sistema de transporte urbano regional. El Distrito Capital adelantará la construcción de la infraestructura vial arterial e intersecciones viales, con el objetivo de conectar los puntos de acceso de la ciudad, las zonas de abastecimiento, los centros de actividad logística con las áreas prioritarias de actividad industrial y comercial.” 78

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Los proyectos como la Avenida Longitudinal Occidental (ALO), terminales terrestres y la conexión Transmilenio-Aero-puerto y troncal Soacha siguen presentando problemas, principalmente por desacuerdos entre la Nación y el Distri-to. Esto ha generado no sólo el incumplimiento de los cronogramas, sino también ineficiencia en los procesos de gestión, planeación, supervisión y coordinación interinstitucional de cada uno de estos proyectos. A continuación, se presenta el balance de cada uno de los proyectos mencionados anteriormente para el 2014.

Aeropuerto El Dorado3.1.

Comparar Informe Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2012 disponible en:http://www.veeduriadistrital.gov.co/veeduria/media/file/Publicaciones/41_Movilidad_2012.pdf

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Ver “Cómo avanza el Distrito en movilidad 2013”, Veeduría Distrital. Datos tomados de la Presentación del comité movilidad del 1 de octubre de 2013,realizado en la Secretaria de Movilidad.

82

Comparar redacción Bogotá “Si no hay Transmilenio hasta El Dorado, buscaremos otro transporte” El Tiempo, 5 de noviembre. Documento disponibleen la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13161642.html

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La primera, la firma de un Acuerdo entre la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa; el director de la Aerocivil, Santiago Castro; la alta consejerapresidencial para Bogotá, Gina Parody; la directora del IDU, María Fernanda Rojas, y la gerente (e.) de Transmilenio, María Constanza García para llevarel sistema Transmilenio al Aeropuerto. La segunda, la entrega de los diseños de la primera fase por parte de la Aerocivil. La tercera, las modificacionesque realizó el IDU al diseño de las estaciones de Transmilenio del Aeropuerto. Y la cuarta, la entrega del diseño y de las observaciones del pre diseñode la fase II por parte de la Aerocivil.

80

Es preciso reiterar que la Veeduría Distrital realizó durante el 2013 varias alertas sobre el desacuerdo entre la Nación y el Distrito frente a este estratégico y complejo tema para la ciudad. Si, de una parte, está la visión de la Nación de proteger al concesionario de las grandes inversiones que éste debería hacer para que el Aeropuerto realmente aproveche su función y localización estratégica con Bogotá, de otra parte está la incomprensible reacción del Distrito con respecto a la Nación y su pasividad para proteger esta importante plataforma de conexión global.

La Veeduría Distrital en el 2012 señaló la falta de compromiso por parte de la Nación con el Aeropuerto el Dorado, siendo uno de los proyectos de mayor relevancia a nivel nacional, regional y distrital, al no considerar la responsabili-dad del concesionario en la ejecución de las mega-obras de ingeniería sanitaria e hidráulica, y de accesibilidad vial para el aeropuerto.

Frente a esta problemática, durante el 2012 la Administración Distrital realizó una serie de acciones con el fin de buscar una solución. De las alternativas planteadas, en ese año, ninguna tuvo éxito con los acuerdos entre la Nación y el Distrito frente a las problemáticas de conectividad del Aeropuerto. Esto se evidenció en el 2013 cuando la Aeroci-vil declaró que si el Distrito no aceptaba los diseños presentados por el concesionario, se buscaría otro sistema diferente a Transmilenio para transportar a los pasajeros hacia el Aeropuerto.

Pese a las declaraciones de la Aerocivil y la falta de decisiones contundentes del Distrito sobre las decisiones que se debían tomar para la construcción de las estaciones proyectadas hasta el aeropuerto, la Administración Distrital, decidió, durante el 2013, realizar algunas acciones que permitieron solucionar la conexión aeropuerto-ciudad, que se describen brevemente a continuación:

Las intervenciones de infraestructura, en primer lugar, para la conexión de la Calle 26 desde la Carrera 97 hasta la Carrera 103 por parte del Distrito con recursos del Convenio 020 de 2011, en el cual le corresponde a la Nación el 66% y al Distrito el 34%, y en segundo lugar, la conexión, por parte de la Nación, de la Calle 26 desde la Carrera 103 hasta el Aeropuerto con aportes de la Nación.

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Caracol Radio,http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/distrito-descarta-ampliacion-de-transmilenio-hasta-el-aeropuerto-el-dorado/20140530/nota/2251035.aspx, Distrito descarta ampliación de Transmilenio hasta el aeropuerto El Dorado, Mayo 30 2014

83

El Tiempo, http://www.eltiempo.com/bogota/buses-ecologicos-del-aeropuerto-el-dorado-a-la-carrera-septima/14053533, 29 de mayo de 201485

Caracol Radio,http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/distrito-descarta-ampliacion-de-transmilenio-h asta-el-aeropuerto-el-dorado/20140530/nota/2251035.aspx,Distrito descarta ampliación de Transmilenio hasta el aeropuerto El Dorado, Mayo 30 2014

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En el 2014, la Administración Distrital descartó totalmente la construcción de las estaciones de Transmilenio que conectarían a la ciudad con el Aeropuerto, el 30 de mayo el Alcalde Gustavo Petro dejó claro que la ruta a seguir para esta conexión sería la puesta en marcha de nuevas rutas que se dirijan hasta el Aeropuerto, éstas estarían operadas por buses duales cuando: “hoy se piensa menos en infraestructura, utilizando las nuevas tecnologías, abaratando los costos, como lo empezamos en la carrera Séptima y lo ampliamos aquí hasta el Aeropuerto Eldorado. Le ahorramos 176.000 millones de pesos al pueblo colombiano con una solución más eficiente, eso podrá ser usado en la Nación".

Según el Alcalde, la razón para tomar tan radical decisión en el 2014 y descartar las posibilidades que se evaluaron en los años 2012 y 2013, con los acuerdos firmados con la Nación, se basó en los costos de la infraestructura de cons-trucción como lo expresó de igual manera en mayo "La calle 26 está costando aproximadamente 50 millones de dóla-res por kilómetro; el metro de Medellín, 48 millones de dólares por kilómetro. Hagan su análisis. Al construir así, lo que ha ocurrido es que la rapidez medida en tiempo y las cuantías para desarrollar el Sistema Transmilenio prácticamente queda-ron atrás. La principal causa de incomodidad de Transmilenio se debe a la tardanza en la ampliación de sus estructuras”.

De esta manera, 33 buses duales e híbridos empezaron a funcionar con la ruta M86-K86 su recorrido empieza en el aeropuerto el Dorado y continua por la calle 26 utilizando el carril de Transmilenio, conecta con la estación Museo Nacional, y se desplazan por ese corredor hasta la calle 116. El gerente de Transmilenio, en su momento, Fernando Sanclemente apoyó la medida y los argumentos presupuestales del Alcalde al expresar “Con este servicio logramos la integración del sistema con el aeropuerto y evitamos una inversión de 170.000 millones de pesos”.

En conclusión, la conectividad ciudad-aeropuerto está de cierta manera resuelta con la operación de los buses, pero la conexión aeropuerto-región está todavía sin resolver completamente. Para esta conexión en junio de 2014 la asociación público privada del consorcio integrado por las firmas Vossloh de Alemania, Torres Cámara de España y Conconcreto de Colombia, presentaron el proyecto del tren de cercanías, donde se plantean dos líneas, “la primera partirá de la Estación de la Sabana en Bogotá y llegará al municipio de Soacha usando parte del antiguo ferrocarril y tendría la capacidad de transportar unas 90 mil personas. El segundo corredor tendrá 39 kilómetros y partirá de Bogotá hacia Facatativá y tendrá un tramo adicional que conecte en Fontibón con el Aeropuerto El Dorado y podría transportar 70 mil personas al día y tendría 17 estaciones”

Este proyecto fue presentado al Gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz y al Alcalde Gustavo Petro. Sin embargo, no se tiene ninguna información sobre la aprobación de este. Es importante resaltar que el tren de cercanías fue uno de los proyectos de la campaña de la actual administración, a pesar de las constantes modificaciones sobre el traza-do no se ha concretado.

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El Espectador,http://www.elespectador.com/noticias/bogota/otro-paso-el-tren-de-cercanias-de-bogota-cundinamarca-articulo-496184 Otro paso para el tren decercanías de Bogotá – Cundinamarca, 03 junio 2014.

86

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Avenida Longitudinal de Occidente3.2.

Actualmente el tramo comprendido entre la Autopista sur sector Chusacá y la salida a Mondoñedo sector Canoas con una longitud de 4.8 Km. y la intersec-ción Chusacá de 720 metros esta en operación, está totalmente terminado.

El sector comprendido entre Canoas y el Río Bogotá, tramo final a cargo del Invías se ejecutó inicialmente bajo los contratos 3345 y 3324 de 2006, los cuales culminaron el 31 de octubre de 2010.

Ver redacción Cundinamarca. “Bogotá y Cundinamarca retoman proyectos de integración”. El Tiempo, 10 de mayo de 2013. Documento disponible enla página web : http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12791765

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http://concejodesoacha.gov.co/index.php/comunicacion/archivo-de-noticias/230-habilitacion-de-la-alo-hasta-bosa-recreo Gobernación deCundinamarca, entregó parte de la ALO, este 28 de febrero de 2014 habilitación de la ALO hasta bosa recreo.

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Interventoría técnica administrativa y financiera del contrato de obra CCU-650-2011, informe de interventoría enero de 201491

Comparar Universidad Distrital. “Mintransporte lideró acuerdos con alcalde mayor de Bogotá”, 1 de junio de 2006. Documento disponible en la página webhttp://laud.udistrital.edu.co/noticias/mintransporte-lider%C3%B3-acuerdos-con-alcalde-mayor-de-bogot%C3%A1

88

Ver Caracol.com.co disponible enhttp://www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-es-la-alo-que-propone-petro-mezcla-de-via-y-campus-universitario/20130924/nota/1977353.aspx

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La Avenida Longitudinal Occidental (ALO) ha tenido distintas propuestas para el trazado de esta vía desde 1998. Sin embargo, a principios del 2012 la controversia fue causada debido al cambio drástico de distribución de esta vía, en un principio se diseñaron 8 carriles por donde transitarían únicamente vehículos particulares y transporte de carga transformándose en una avenida donde se construirá un tranvía.

En lo transcurrido de esta Administración los avances, han sido lentos, en el 2012 lo único que se logró fue la concer-tación con los Gobiernos Nacional y Departamental, para llevar a cabo este proyecto, como lo propuso la Administra-ción Distrital. En el 2013 los anuncios fueron desde la Gobernación de Cundinamarca al expresar “Esperamos tener los estudios y los diseños finalizados en diciembre de este año para que en el 2014 podamos abrir la licitación o convocato-ria correspondiente” en el mes de marzo de ese año.

Los avances en el 2014 son algo significativos i) los avances en la construcción del tramo correspondiente a la Gober-nación de Cundinamarca ii) la postura de la Administración sobre el diseño de esta Avenida iii) la expedición de la Resolución 3009 de 2014.

En este orden de ideas, en el mes de febrero la Gobernación de Cundinamarca convocó una reunión con la Adminis-tración Distrital con el propósito de anunciar la entrega del avance en la construcción de la ALO, en el tramo corres-pondiente a la Gobernación, los convocados fueron “directores del INVÍAS - Instituto Nacional de Vías Dr. Leónidas Narváez, de la ANI - Agencia Nacional de Infraestructura Dr. Luis Fernando Andrade; El director de la CAR Dr. Alfred Ignacio Ballesteros, la Secretaría de Movilidad Distrital, el IDU, y el Concejo Municipal de Soacha”

Es evidente que los avances de la Gobernación se han concretado en el desarrollo de las infraestructuras, como men-ciona la interventoría realizada por el Ministerio de Transporte en el 2013, con los siguientes resultados:

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En abril de 2014, la Administración Distrital en el Foro Urbano Mundial ONU-Hábitat, en Medellín, realizó la presentación de los nuevos lineamientos que tendría la ALO, en dicho foro la Subsecretaria de Planeación realizó las siguientes aclaraciones:

“Ajuste a las nuevas políticas de lo que es la movilidad sostenible, es decir el predo-minio del transporte público colectivo y de los modos de transporte no motoriza-dos, donde el vehículo particular, si bien tiene cabida dentro de la propuesta, no es el componente principal de esta configuración

El proyecto concibe una recomposición de los sistemas de transporte que entra-rían a operar por esta vía, que mantiene los 100 metros de ancho. Para el vehículo particular se pasaría de 8 carriles por sentido a 3 carriles por sentido. El resto del área se destinaría a infraestructuras de transporte público en modo férreo princi-palmente, y para espacios no motorizados.

Esto tiene un ancho variable, en algunos casos es de 40 hasta 50 metros. El resto del área estaría destinada a infraestructura pública como colegios, vivienda, universidades, espacios públicos y demás servicios sociales que necesita la pobla-ción del occidente de Bogotá”

Además de esto, los tramos de la Avenida Longitudinal Occidental quedaron definidos de la siguiente manera:

Tramo 1: Límite del Distrito hasta la Avenida Villavicencio.Tramo 2: Avenida Villavicencio a la Avenida Centenario.Tramo 3: Va desde Avenida Centenario a la Avenida Chile.

Tramo 3: Va desde Avenida Centenario a la Avenida Chile.Tramo 4: Avenida Salitre hasta la Avenida Suba.Tramo 5: Avenida Suba- hasta el Humedal La Conejera. 93

Ilustración 32. Diseño del corredor vial de la Avenida Longitudinal Occidental

Tomado de http://www.caracol.com.co/noticias/economia/cambios-al-proyecto-avenida-longitudinal-de-occidente-alo-en-bogota/20140412/nota/2174893.aspxCambios al proyecto Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá, 12 de Abril de 2014

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http://www.caracol.com.co/noticias/economia/cambios-al-proyecto-avenida-longitudinal-de-occidente-alo-en-bogota/20140412/nota/2174893.aspxCambios al proyecto Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá, 12 de Abril de 2014

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Diseño y construcción de la ALO, tramo comprendido entre el Rio Bogotá y la Avenida Centenario.

Rehabilitación de la ALO, tramo comprendido entre Canoas y el Rio Bogotá, Avenida Centenario entre el Rio Bogotá y la Avenida Boyacá y la intersección de la Avenida Longitudinal de Occidente y la Avenida Cente-nario (Calle 13).

Así como la operación y mantenimiento por un periodo de 30 años.

Ver Boletín de Prensa “IDU explicó alianzas público privadas que construirán infraestructura vial”, miércoles 5 de marzo, 2014.94

Ver Boletín de Prensa “IDU explicó alianzas público privadas que construirán infraestructura vial”, miércoles 5 de marzo, 201495

http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916La Avenida Longitudinal de Occidente podría generar problemas urbanísticos, abril 11 de 2014

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http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916La Avenida Longitudinal de Occidente podría generar problemas urbanísticos, abril 11 de 2014

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http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916La Avenida Longitudinal de Occidente podría generar problemas urbanísticos, 11 de abril 2014.

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La expedición de la Resolución 3009 de 2014, con la que se dio inicio a los estudios de factibilidad para la Avenida Longitudinal de Occidente ALO.

En dicha resolución el IDU define el alcance de la propuesta en la etapa de pre factibilidad de la ALO en el Tramo Sur, de esta manera expone que el “Originador conformado por: CONCAY S.A. ICEIN SAS y PAVIMENTOS COLOMBIA SAS y Mario Alberto Huertas Cotes, propone conformar la SOCIEDAD FUTURA AUTOPISTAS URBANAS SAS, con el fin de realizar las siguientes actividades:” 94

El IDU en marzo de 2014, define que los tiempos de la fase de factibilidad tendrán una duración de nueve meses, y se dará inicio a la etapa constructiva a finales del año 2015 con una posible terminación y puesta en operación para el 2018.

Los tres puntos mencionados anteriormente han generado diferentes opiniones sobre el deber ser y los efectos que pueden causar los cambios en los diseños y en la distribución del perfil. Por un lado, Tito Yepes, investigador asociado a Fedesarrollo en el Centro de Investigación Económica y Social, Andrés Escobar Arango, ex subdirector del Departamento de Planeación Nacional, argumentan que la construcción de esta avenida concentrará y producirá un desarrollo inmobi-liario cuando Yepes expresa “Si se hace la ALO, dentro de 20 años tendremos una ciudad del doble de área y toda esa gente se transportará en buses y carros particulares” y de la misma manera Escobar “Hacer una vía perimetral que después se vuelva no perimetral porque la ciudad la incorpora es un trabajo innecesario”.

Del otro lado Luis Eduardo Acosta, perteneciente al consorcio que presentó los estudios para la construcción de la ALO entre Soacha y la Calle 13, dice que “la información de los expertos no se ajusta a la realidad de ese tramo de la vía, puesto que muchas viviendas ya han sido construidas alrededor de donde va a pasar la Avenida Longitudinal y en otras áreas la urbaniza-ción podría estar limitada por la construcción del Canal de Cundinamarca, otra obra en Soacha.”

La gestión de recursos e intervención de terrenos para la construcción de la ALO no ha avanzado, al respecto solo se han realizado: i) las modificaciones de los perfiles para disminuir el impacto ambiental hídrico de los cuerpos de agua y humedales comprometidos con el trazado de la vía y ii) el cambio de uso de suelo para producir equipamientos y espacio público. De manera que las acciones contundentes y el desarrollo en el espacio físico han sido casi nulos por parte de la Administración Distrital en lo que lleva esta administración.

95

96

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98

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Transmilenio Bogotá- Soacha3.3.

Comparar redacción Bogotá. “ Los buses rojos ya ruedan en Soacha”, El Tiempo, 27 de diciembre de 2013. Documento disponible en la página web:http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13318477.html

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Comparar El Tiempo, http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13339273 Llegan 28 buses de Transmilenio a la troncal de Soacha, 7 enero 2014100

Comparar El Espectador, http://www.elespectador.com/noticias/bogota/lista-accion-popular-del-personero-de-soacha-contra-tm-articulo-513473Lista acción popular del personero de Soacha contra TM, 29 agosto 2014

101

Comparar Caracol Radio. “ Avanzan diseños para dos fases más de Transmilenio en Soacha”, 27 de Ddiciembre de 2013, disponible en:http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/avanzan-disenos-para-dos-fases-mas-de-transmilenio-en-soacha/20131227/nota/2044502.aspx

102

Ver Caracol radio,http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/8203el-15-de-agosto-se-abre-licitacion-para-ampliar-estaciones-de-transmilenio/20140804/nota/2352298.aspxEl 15 de agosto se abre licitación para ampliar estaciones de Transmilenio, 5 agosto 2014

103

Caracol, Listo el 30% del diseño de las nuevas fases de Transmilenio en Soacha, 14 de Agosto de 2014104

Comparar Soacha le informa, Adjudicada la ampliación de las estaciones de Transmilenio en Soacha ,22 de Octubre de 2014105

Comparar Soacha le informa, Adjudicada la ampliación de las estaciones de Transmilenio en Soacha ,22 de Octubre de 2014106

La conexión entre Bogotá y Soacha para realizar el recorrido de los pasajeros entre estos dos municipios se realizó a través de la construcción de Transmilenio que fue concebida en tres fases: la primera de ellas fue inaugurada el 27 de diciembre de 2013 con 18 articulados , aunque en enero de 2014 la flota aumentó en 28 articulados , la demanda de esta fase fue muchísimo mayor a la esperada lo cual generó grandes inconformidades en los pasajeros. Muestra de ello son las protestas realizadas, 28 de octubre de 2014, bloqueando el paso de los articulados y los carriles de uso mixto para evidenciar los problemas que tenían con la capacidad del sistema.

Además, en el mes de julio el Personero de Soacha radicó una acción popular con el fin de reducir la tarifa del sistema, ya que en el municipio no cuenta con rutas alimentadoras.

En el 2013 el Gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, afirmó que en agosto de 2014 se tendrán los estudios y diseños para las siguientes dos fases de Transmilenio en el municipio vecino. Anuncio que fue reiterado el 5 de agosto cuando se anunció, por parte del gerente de Transmilenio SA, Sergio Paris que “A más tardar el 15 de agosto estará abierta la licitación. El Gobierno de Soacha tiene 105 días para adjudicar las obras que se harán por etapas, pero las cuales esperamos, estén listas en marzo de 2015.” Así pues, el 14 de agosto, el Secretario de Movilidad de Cundinamarca afirmó que el 30% de los diseños de las nuevas fases estuvo listo y que la meta sería terminar la construcción entre 2016 y 2017. Con una fuerte demostración de voluntad política para solucionar los problemas presentados. En octubre se abrió la licitación y fue adjudicada en ese mismo mes con el objeto de “Estudio, diseño y construcción de nuevos vagones, y ampliación de los existentes del sistema Transmilenio, de la Fase I del municipio de Soacha – Cundinamarca”.

Dicha licitación cuenta con las siguientes características:

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101

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105

100

Valor total de $8.422’758.494, al Consorcio Estaciones Soacha

Construcción de un vagón adicional en la Estación San Mateo, en el cual losbuses biarticulados puedan prestar el servicio.

Construcción de un vagón adicional con los parámetros operacionales parabuses biarticulados en la Estación Terreros y se hará la ampliación de laEstación León XIII en uno de sus vagones, para que esta pueda prestar elservicio por medio de los buses biarticulados. 106

Inicial Disponible Compromisos % ejec. Giros % giros

ENTIDAD / SECTOR 2013

Inversión Directa



Inversión Directa


ENTIDAD / SECTOR Inversión Directa

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Inicial Disponible Compromisos % ejec.

SECRETARIA DISTRITAL DE MOVILIDAD 206,572,172,000 190,264,084,820 155,896,821,456 82%

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO 1,026,344,572,000 807,833,214,506 530,032,454,903 66%

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DEREHABILITACION Y MANTENIMIENTO VIAL 147,534,363,000 142,121,974,771 50,866,723,706 36%

TRANSMILENIO 789,487,678,192 1,123,807,378,361 779,613,267,797 69%

TOTAL SECTOR MOVILIDAD

SECRETARIA DISTRITAL DE MOVILIDAD

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DEREHABILITACION Y MANTENIMIENTO VIAL

TRANSMILENIO





TRANSMILENIO





TRANSMILENIO


2,169,938,785,192 2,264,026,652,458 1,516,409,267,862 67%

189,850,754,000 191,850,754,000 179,519,262,586 94%

1,081,377,663,000 596,474,416,914 432,580,830,635 73%

136,692,224,000 299,162,699,665 226,182,879,774 76%

1,138,968,870,141 1,287,061,567,974 1,046,802,033,604 81%

2,546,889,511,141

2,374,549,438,553

1,885,085,006,599 79%

174,556,131,000 174,556,131,000 147,761,968,274 85%

1,747,015,156,000 1,312,206,190,599 1,003,097,067,538 76%

189,025,655,000 186,181,655,000 123,444,469,068 66%

1,570,349,903,167 1,504,942,688,261 1,444,874,208,053 96%

3,680,946,845,167

3,177,886,664,860

2,719,177,712,933 86%

570,979,057,000 556,670,969,820 483,178,052,316 87%

3,854,737,391,000 2,716,513,822,019 1,965,710,353,076 72%

473,252,242,000 627,466,329,436 400,494,072,548 64%

3,498,806,451,500 3,915,811,634,596 3,271,289,509,454 84%

8,397,775,141,500

7,816,462,755,871

6,120,671,987,394 78%

Giros

77,130,486,751

212,062,739,788

19,231,735,621

583,597,725,398

892,022,687,558

96,211,565,180

93,639,315,028

89,180,354,172

894,482,746,692

1,173,513,981,072

76,125,756,778

89,239,788,678

41,861,813,735

929,207,416,417

1,136,434,775,608

249,467,808,709

394,941,843,494

150,273,903,528

2,407,287,888,508

3,201,971,444,239

% giros

41%

26%

14%

52%

39%

50%

16%

30%

69%

49%

44%

7%

22%

62%

36%

45%

15%

24%

61%

41%

COMPORTAMIENTO PRESUPUESTAL PLAN DE DESARROLLO BOGOTÁ HUMANA PERIODO 2012 - 2014Cifras en pesos - Precios corrientes

Acumulado 2012-2014


Inversión Directa

COMPORTAMIENTO PRESUPUESTAL4.

El presupuesto de inversión directa para el Sector Movilidad en el periodo 2012 a 2014, se incrementó en $900 mil millones, pasó de $ 2.3 billones en el 2012 a $ 3.2 billones en el 2014. La ejecución presupuestal igualmente se ha

Proyecto Presupuesto Disponible

%Ejecución % Giro

Operación y control del sistema de transporte público 707,828,105,689 100% 97%

192 - Desarrollo y sostenibilidad de la infraestructura para la movilidad 655,491,921,419 73% 5%

Gestión de infraestructura del transporte público. (Recursos Nación).

356,874,805,972 100% 0%

Gestión de infraestructura del transporte público. (Recursos Distrito).

278,123,699,913 98% 79%

195 - Desarrollo y conservación del espacio públicoy la red de ciclo-rutas

183,759,643,031 81% 1%

192 - Recuperación, rehabilitación y mantenimiento de la malla vial

103,691,923,680 67% 23%

- 77 -

acrecentado año tras año, pasando del 67% en el 2012, al 86% en el 2014. Sin embargo, estas ejecuciones han estado afectadas por las reducciones de presupuesto al final del año, lo que distorsiona las cifras reales de ejecución entendida como la contratación de bienes y servicios para satisfacer las necesidades de la comunidad, esta situación se evidencia específicamente en el IDU. (Ver decreto 583 de 2014).

Las menores ejecuciones se registraron en el IDU (no solo a nivel sectorial sino distrital) y en la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial.

Ejecución del presupuesto vigencia 2014

El presupuesto inicial de inversión directa del Sector fue de $3 billones 680 mil millones, y el final de $3.1 billones. Se comprometió el 86% del presupuesto y se giró el 36%, de tal forma que cerca de $1.5 billones pasaron a la siguiente vigencia como reservas. La ejecución de los proyectos con mayor asignación de recursos del sector fue la siguiente:

Ejecución de proyectos con mayor asignación de recursos del Sector Movilidad

Adicionalmente, la diferencia entre la ejecución presupuestal (los compromisos) y los giros (lo realmente ejecutado) se traduce en la constitución de las reservas, generalmente, por ejecutar recursos al final de la vigencia, que no se alcanzan a ejecutar y deben pasar a la siguiente anualidad. Esta situación hace que se aplace la prestasción de los servicios y la satisfacción de necesidades de la comunidad.

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Proyecto Presupuesto Disponible

%Ejecución % Giro

192 - Recuperación, rehabilitación y mantenimiento de la malla vial 154,634,380,000 67% 23%

199 - Mitigación de riesgos en zonas alto impacto 30,047,275,000 61% 17%

Gestión de infraestructura del transporte público, (recursos modos férreos) 69,900,000,000 34% 2%

194 - Implementación del plan maestro de movilidad para Bogotá

6,072,000,000 30% 2%

236 - Fortalecimiento institucional 5,200,908,723 12% 12%

189 - Infraestructura para el sistema integrado de transporte público 13,500,484,762 0% 0%

237 - Fortalecimiento institucional para el mejoramiento de la gestión del IDU 372,800,000 0% 0%

Gestión de infraestructura del transporte público, (recursos modos de titularización) 694,497 0% 0%

Gestión de infraestructura del transporte público, (recursos cuentas especiales) 3,617,412,880 0% 0%

Los proyectos con menor ejecución fueron los siguientes:

Se observa una ejecución muy baja en proyectos de gran importancia para la ciudad como el de Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial, Gestión e Infraestructura del Transporte Público, Infraestructura para el Sistema Integrado de Transporte Público y el desarrollo y conservación del espacio público y red de ciclorutas.

APLICACIÓN DEL ESQUEMA DE ANÁLISIS INTEGRALPREVENTIVO AL SECTOR DE MOVILIDAD5.

La Veeduría Distrital, a través de sus cuatro Delegadas y en el marco del proyecto prioritario 222 del Plan de Desarro-llo Distrital 2012 – 2016 “Bogotá Humana”, denominado “Fortalecimiento de la capacidad institucional para identifi-car, prevenir y resolver problemas de corrupción y para identificar oportunidades de probidad”, implementó el Esquema de Análisis Integral Preventivo – EAIP - como herramienta para facilitar y focalizar el control que debe realizar a la gestión pública distrital. Es así como a continuación se listan los principales resultados de la aplicación de este instrumento al Sector de Movilidad a 31 de diciembre de 2013.

El “Análisis de Condiciones y Resultados” (ACR), se realiza a partir de la aplicación de una batería de indicadores sobre temáticas relacionadas con los procesos estructurales (planeación, gestión presupuestal, gestión del talento humano, gestión contractual y gestión jurídica), previamente definidos con base en información de fuentes secun-darias disponibles para cada proceso. Los resultados generados en este análisis permiten identificar los hechos más significativos sobre los cuales se alerta, de manera preventiva, a la Administración Distrital con el fin de que se tengan en cuenta y se atiendan de manera oportuna.

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Una vez identificados los hechos relevantes, se agrupan en denominaciones comunes y se relacionan entre sí, a través de la construcción de un árbol de causas y consecuencias. Los hechos relevantes ubicados en la línea media del árbol, es decir aquellos en los que terminan los conectores de causas y comien-zan los de consecuencias, dieron lugar a una proposición central, a partir de la cual se ordenaron los resultados y conclusiones del análisis situacional, esta proposición central se ha expresado como:

PROPOSICIÓN CENTRAL.

Baja capacidad institucional de las entidades que conforman el sector para producir resultados oportunos, con presencia de factores de desinstituciona-lización y con presión por altos niveles de insatisfacción ciudadana por los servicios prestados.

Esta proposición, formulada en términos de restricciones para el desempeño administrativo de las entidades que conforman el Sector Movilidad, integra los tres hechos relevantes que se ubicaron en la línea media del árbol de causas y consecuencias y sintetiza la situación general encontrada en el Sector: Lentitud de las entidades que conforman el sector para producir resultados oportunos, agravada por la presencia de factores de desinstitucionalización y presión por altos niveles de insatisfacción ciudadana por los servicios prestados.

La reducida capacidad institucional de las entidades que conforman el Sector limita la producción de resultados contundentes y sostenidos en el día a día de los bogotanos tal como se evidencia en el volumen de quejas y reclamos y en los resultados de la encuesta de percepción 2014 de Bogotá Cómo Vamos. Además, se evidencia en importantes rezagos el cumplimiento de las metas del Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”, especialmente las referidas a las grandes obras de infraestructura, concebidas para diversificar los medios de transporte masivo y mejorar la infraestructura de la ciudad y brindar soluciones de mediano y largo plazo.

Para una visualización del panorama general, visto desde la integridad de sus relaciones, se muestra a continuación el árbol de causas y consecuencias. Al respecto se aclara que en el primer nivel, tanto de causas (abajo) como de consecuencias (arriba), en general, se incluyen hechos relevantes documenta-dos agrupados bajo un título común; las restricciones estructurales, que están en la base de las causas, están soportadas en normas o son deducciones razonables; por último, las consecuencias previsibles son riesgos o situaciones en curso sobre las que no se recopilaron evidencias.

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Insatisfacción ciudadana

Problemas de movilidad urbana y mala calidad

de transporte públicoDisminución de la productividad

Falta de transparenciaenmanejo de los recursos públicos

Pérdida de poderadquisitivo de los recursos

Disminución de los recursos destinados ala producción de bienes y servicios

en la UAERMV

Baja ejecución de metas físicas

Alta proporción de MGR reprogramadas

Rezago en avance de las metas del plan de desarrollo

Baja ejecución de reservas al finalizar vigencia

Rgular ejec. de compromisos y concentraciónen sem 2

Baja ejecución de giros y contratos; altaproporción de compromisos no girados

Baja capacidad institucional de las entidades que conforman el sector para producir resultados,

con presencia de factores de desintitunalización y con presión por mejoras inmediatas en los bienes y servicios prestados

Fallas en la prevención

de daño antijuridico

llevar conflictos al planojudicial y recurrencia delpago tardio de fallosen contra

monto pagado porsentencias, por interes y actualización monetaria

Posibles sobrecostos o reducciónde la calidad

pérdida memoriainstitucional

Deterioro climalaboral

Desgasteadministrativo

Discontinuidad en laboresy procesos Inestabilidaddel personal contratado

Distorsión delconcepto de inversión

Alta proporsión decontratos por selección

directa (92,9 %)

Vinculación masiva decontratistas para suplirdéficit de corgos (94 %)

Lentitud en provisión de vacantes

Lentitud sistemameritocrático

Restricciones Ley617 de 2000

Alta carga de inversión por funcionario

Rezago en la formalización delempleo público

Baja participación en gastosde funcionamiento

Déficit de personal para cumplir

obligaciones complejas y

ejecutar altos montos de inversión

SISCOORD no evidenciaseguimiento a decisiones ycompromisos en comités

de competencias

de financiación

Baja apropiación y ampliación

de la política de

prevención de daño antijurídico

Inconsistencias en reportesdel SIPROJ, impidendiagnóstico preciso deresultados en lateria jurídica

Se priorizan proyectos de mediano y largo plazo y se descuidanacciones para mejorar el día a día de la movilidad

(Veeduría Distrital. Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2013)

Debilidad de la secretaría Generalpara impulsar politicas distritales

de prevención del daño antijurídico

Falta evidencia enSIPROJ de seguimiento apolíticas de prevenciónde daño antijurídico

Distribución desigualde los procesos a cargode los abogados delas entidades

Alta judicializaciónde los conflictos

Dispersión y atomización

en la gestión de la movilidad

Seguimientoinsuficientea contratos

Hec

hoCo

nsec

uenc

ias

prev

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Cons

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sPr

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ició

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ntra

l

Ejecución parcial de los recursosdisponobles

de inversión directa y superposición de

vigencias presupuestales

Alto valor de recursosde capital por

rendimientos financieros

Ilustración 33 Árbol de causas y consecuencias sector movilidad

- 81 -

Sobre las causas5.1.Son tres las causas inmediatas de la proposición central, evidenciadas en el ejercicio de construcción del árbol de causas y consecuencias, las cuales se desarrollan a continuación, a partir de los hechos relevantes identificados:

CAUSAS.

altos montos de inversión.

Déficit de personal para cumplir obligacionescomplejas y ejecutar altos montos de inversión.5.1.1.

Baja proporción de gastos de funcionamiento respecto del gasto total.5.1.1.1.

Rezago en la formalización del empleo público.5.1.1.2.

De los 13 sectores que conforman la Administración Distrital, el Sector Movilidad tiene la mayor participación en el Presupuesto General de Gastos aprobado para la vigencia 2014, seguido por el sector Educación y Salud. A pesar de ello, los recursos asignados a su funcionamiento son exiguos comparados con los del resto de sectores.Los indicadores que soportan este hecho relevante son:

Porcentaje de gastos de funcionamiento.

Pesos asignados a inversión por cada peso asignado a funcionamiento.

Acuerdo 486 de 2012 (Concejo Distrital), “por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C.2012 – 2016 - Bogotá Humana. Capítulo IV Eje tres “Una Bogotá que fortalece y defiende lo público”, Artículo 43.

107

En armonía con las directrices nacionales, el Gobierno Distrital estableció mediante el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”, el programa de “Fortalecimiento de la función administrativa y desarrollo institucional” . Este programa, incluye el proyecto prioritario denominado “dignificación del empleo público”, donde una de las dos metas de resultado o gestión es la de “Formalizar el empleo público requerido para el cumplimiento de la Gestión en el 100% de las entidades distritales, adecuando la estructura organizacional a los nuevos retos institucionales y a las metas de desarrollo del Distrito”.

107

- 82 -

La Ley 909 de 2004 estableció la categoría excepcional de "empleo temporal o transitorio", la cual debe responder a una de las siguientes condiciones:para cumplir funciones que no realiza el personal de planta porque no forman parte de las actividades permanentes de la entidad, para desarrollarprogramas o proyectos de duración determinada, para suplir necesidades de personal por sobrecarga de trabajo siempre y cuando esté originada enhechos excepcionales, y para desarrollar labores de Consultoría y Asesoría Institucional, de duración total no superior a doce (12) meses y que guarderelación directa con el objeto y la naturaleza de la institución (Título III, Artículo 21).

108

Los documentos que soportan este hecho relevante son: Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital. “Informe de seguimiento a la Política de formalización y dignificación del empleo Público en el Distrito”. Enero 2014.Contraloría de Bogotá D.C. “Informe final de auditoría modalidad regular: Empresa de Transporte el Tercer Milenio S.A., vigencia 2012.” Octubre de 2013. Pg. 44.Acuerdo 004 de junio 9 de 2011 (Consejo Directivo de Transmilenio S.A). “Por el cual se modifica la planta de cargos de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio - Transmilenio S.A."Decreto 30 de enero 30 de 2013 (Alcalde Mayor). “Por el cual se crean unos empleos temporales en la planta de personal de la Secretaría Distrital de Movilidad.Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital - Sistema SIGIA. Cargos vacantes 2011-2013.

109

Porcentaje de entidades con formalización permanente del empleo. Consolidado Sector Movilidad.

Período 2011-2013.

Porcentaje de entidades con formalización temporal del empleo. Sector movilidad.

Período 2011-2013.

Ante las dificultades evidenciadas para formalizar el empleo permanente, a finales de 2012, la Secretaría de Movilidad optó por radicar solicitud de planta temporal por 663 cargos, proceso que culminó con los Decretos Distritales números 30 y 335 de enero y julio de 2013, mediante los cuales se crean respectivamente 20 cargos hasta el 31 de diciembre de 2013 y 312 cargos hasta el 31 de diciembre de 2014, para un total de 332 nuevos cargos en 2013 (52,4% de lo solicitado).

El correspondiente indicador es ambiguo ya que refiere al “Porcentaje de entidades distritales con formalización del empleo público” sin discriminar entre las modalidades de formalización, como son la restructuración de las plantas permanentes o la creación de plantas temporales. Tampoco hace referencia a la proporción de cargos aprobados respecto de los cargos necesarios establecidos mediante estudios técnicos.

A continuación se analiza por separado cada uno de estos indicadores.

108

109

Transmilenio es la única entidad del Sector que cuenta con planta permanente reestructurada, proceso que culminó en la anterior administración con el Acuerdo 004 de junio de 2011 del Consejo Directivo. La planta de Transmilenio se ajustó a 423 cargos, 143 adicionales a los 280 creados mediante Acuerdo 001 de 2005, de los cuales 141 corresponden a trabajadores oficiales. Este fortalecimiento de la planta del Transmilenio se justificó principalmente por la implementación de 13 rutas zonales del SITP y de la Fase III del Sistema Transmilenio. Sin embargo, el proceso de provisión de cargos ha sido lento, lo cual se evidencia en el número de vacantes reportadas en el Sistema SIGIA a finales de 2012 y de 2013: 143 y 8 vacan-tes respectivamente

En 2012, el resto de entidades del Sector radicó estudio técnico para fortalecimien-to de la planta permanente, sin que ninguno de los tres procesos haya prosperado según reporte del DASCD a diciembre de 2013. En consecuencia, si bien el indica-dor de avance general del porcentaje de formalización del empleo permanente en el Sector Movilidad al finalizar el 2013 es del 25%, realmente el logro de la actual administración es haber aprovisionado los cargos.

110

Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital110

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Por su parte, la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Manteni-miento Vial realizó lo propio en el mes de enero de 2013, sobre lo cual no se reportan avances luego de que el DASCD solicitara ajustes en fecha sin determi-nar; como alternativa, la Unidad recurre a la modalidad de contrato laboral colectivo (o contrato sindical). El IDU y Transmilenio no realizaron solicitud de planta temporal, a pesar del elevado número de personal contratado: 96% y 78% respectivamente en 2013.

Alta carga promedio de inversión directa por persona de planta.5.1.1.3.

Lentitud en la provisión de vacantes.5.1.1.4.Además del retraso en la dignificación del empleo público en el Sector Movilidad, también se evidencia lentitud en la provisión de vacantes en las plantas de personal de las entidades que lo conforman. Al finalizar el año 2013 había un total de 65 vacantes, de las cuales el 72,3% correspondía a cargos profesionales (47 vacantes).

En particular, llama la atención el caso de Transmilenio que al finalizar el 2012, después de año y medio de aprobada la reestructuración, aún registraba 118 vacantes, la mayor parte aprovisionadas durante el 2013, con un faltante de ocho (8) a ser cubiertas en 2014.

El indicador que soporta este hecho relevante es:

Para entender esta aparente estabilidad, es necesario recordar que apenas desde 2009 se empiezan a flexibilizar las restricciones impuestas por elgobierno nacional desde el año 2000, que pusieron límite al tamaño de las plantas de personal.

111

No existe en la web información oficial consolidada sobre el número de los cargos de planta existentes en la Administración Distrital para años recientes.112

Para el sector en general, la carga de inversión directa por persona de planta para el período 2011-2013 se mantuvo relativa-mente estable, con una variación del 3,7%; en promedio a cada funcionario le correspondieron $1.451 millones en 2011 y $1.505 millones en 2013, lo cual significa un leve incremento de la presión laboral desde 2011.

Este indicador Carga promedio de inversión directa por persona de planta (Inversión directa / Número de cargos permite aproxi-marse a la cuantificación de cargas laborales. Mide la cantidad de recursos de inversión directa (apropiación disponible) que, en promedio, le corresponde a cada persona de planta.

Esta cifra es alta, pues triplica el promedio del Distrito calculado para 2011 ($446,7 millones), con la inversión total disponible al cierre de la vigencia; este parámetro, se estableció a partir de la información consolidada disponible en páginas web del Distrito y es aproximado ya que difiere del indicador utilizado para el sector, que se basa en la inversión directa y no en la total. De haber podido aplicar el mismo indicador para el consolidado del Distrito la diferencia sería mayor.

111

112

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Dispersión y atomización en la gestión de la movilidad.5.1.2.

Falta de claridad en fuentes de financiación.5.1.2.1.

Superposición y reasignación de competencias.5.1.2.2.

Al analizar el sector se observan grandes diferencias entre el presupuesto inicial y presupuesto disponible por constantes modificaciones al presupuesto (especialmente en el IDU)

De acuerdo con los datos de la serie analizada (2007-2013), el sector movilidad presentó recurrentes modificacio-nes en su presupuesto de inversión, que en su mayoría corresponden a reducciones. En particular, es el IDU la entidad con los valores más representativos durante todo el periodo de estudio. Para el 2008 presentó la reduc-ción más significativa por valor de 539 mil millones que correspondió al 47% de su presupuesto de inversión, según decreto 433 de 2008, recursos correspondientes a contribución de valorización del Acuerdo 180 de 2005.

Por otra parte, las adiciones realizadas durante el periodo, corresponden en mayor medida al presupuesto de inversión de la entidad Transmilenio, que suman 660 mil millones de pesos, para los años 2009, 2011, 2012 y 2013.

Durante la vigencia 2013, este sector realizó modificaciones a su presupuesto inicial por valor de $ 838 mil millo-nes, que corresponde al 22% de los gastos totales del sector, entre adiciones y reducciones. La entidad que presentó reducción en su presupuesto de inversión directa fue el IDU en el programa “Movilidad Humana” mien-tras que las entidades que tuvieron adiciones en su presupuesto de inversión directa fueron: la UAERMV con 162 mil millones y Transmilenio con 148 mil millones en este mismo programa.

La Modificación más significativa (que inicialmente fue suspensión) fue realizada mediante Decreto 011 de 2013, debido a que la fecha de expedición del mismo, el Concejo de Bogotá no había aprobado el Cupo de Endeuda-miento presentado por la Administración y no contaba con recursos para financiar algunos de los proyectos de inversión de la administración central y de los establecimientos públicos entre los que se encontraba el IDU.

Las modificaciones presupuestales de suspensión, adición y reducción, reflejan la falta de planeación en la ejecu-ción del presupuesto de las entidades, particularmente los de inversión que son destinados a satisfacer las necesi-dades de la ciudadanía.

En general, las entidades tienen objeto y funciones complementarias, sin embargo se observa superposición entre el IDU y la UAEMRV en lo que concierne a la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial local, toda vez que el IDU es responsable del mantenimiento de malla vial en general (arterial, intermedia y local) y la Unidad de la malla vial local

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El 21 de diciembre de 2012 se suscribió el Convenio Interadministrativo 1292 (Secretaría Distrital de Gobierno, Secretaría Distrital de Movilidad, UAERMV,IDU, EAAB, Jardín Botánico José Celestino Mutis, IDIPRON y Fondos de Desarrollo Local), con el objeto de adelantar “(…) la ejecución directa por partede las Alcaldías Locales y demás entidades que son parte del mismo, de la construcción, reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de las víaslocales, espacio público, (…), con cargo al presupuesto de los Fondos de Desarrollo Local”. En abril 02 de 2013, mediante Otrosí modificatorio, la ejecucióndel Convenio se delega expresamente a la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial. UAERMV, Informe de Gestión, cuartotrimestre de 2013.

114

El Convenio Interadministrativo 09 de 2011 tiene por objeto “Aunar esfuerzos entre el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Unidad AdministrativaEspecial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (UAERMV) con el fin de realizar obras de conservación, acciones de movilidad en la malla vial y atenciónde emergencias en la ciudad de Bogotá D.C”. En noviembre de 2012, se suscribe entre el IDU y la UAERMV el documento Adicional Número Uno porvalor de $1.000 millones, con el fin de realizar intervenciones de la Calle 170 y Acciones de Movilidad. En Marzo de 2013, se firma el documento Adicionalen Valor No. 2 y Prorroga Número Dos por valor de $8.000 millones, distribuido de la siguiente manera: $4.300 millones para la atención de la MallaVial del Distrito Capital, $2.800 millones para la Rehabilitación de la Calle 63 Sur entre Autopista Sur y Carrera 77 M, $400 millones para intervencionesde emergencia en dos puntos de la localidad de Sumapaz ubicados entre el kilómetro 1.8 y el kilómetro 2.2 Vía Usme – San Juan hacia centro pobladode Betania, y $500 millones para mejorar la movilidad y accesibilidad al polígono de influencia del barrio Altos de la Estancia. Finalmente, el 23 de Diciembrede 2013 se firma el Acta de solicitud de Prórroga No. 3 por un período de seis (6) meses y Adición No. 3 por un valor de Novecientos Setenta y Cinco Millones($975.000.000), con lo cual el nuevo valor del Convenio asciende a $16.897,2 millones. Fuente: Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación yMantenimiento Vial (UAERMV). Informe de gestión cuarto trimestre de 2013. Sin fecha. Pg. 47.

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Inestabilidad de directivos.5.1.2.3.

SISCOORD no evidencia seguimiento a decisiones y compromisos en Comités.5.1.2.4.

Para el 2012 y 2013 se evidencia una amplia inestabilidad en los cargos de nivel directivo de la planta de cada una de las entidades que componen en Sector Movilidad. Sin embargo, se presenta una disminución del 32% en la variación del personal de nivel directivo en 2013 con respecto a lo reportado en la vigencia anterior; pasando de 2,24 personas por cargo en 2012 a 1,52 personas por cargo en 2013.

De otra parte, a través de los Convenios suscritos entre el IDU y la Unidad, ésta última adquiere obligaciones adicionales. Por ejemplo, el Convenio 09 de diciembre de 2011 (y sus adiciones de 2012 y 2013) se justifica por la necesidad de “atender de manera rápida los segmentos viales que no se encuentran incluidos en los programas de mantenimiento y acciones de movilidad del IDU”; por esta vía la UAERMV interviene la malla vial arterial e inter-media, entre otros asuntos.

Otro ejemplo de obligación adicional impuesta a la UAERMV mediante Convenio Interadministrativo es el Conve-nio 2912 de diciembre de 2012, que le delega la “construcción, reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de las vías locales, espacio público (…) a cargo de los Fondos de Desarrollo Local” .

La UAERMV parece ser la entidad a través de la cual se resuelven de manera coyuntural variados problemas, como si no fuera suficiente la tarea de responder por la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial local, que tiene una extensión de más de 8.000 kilómetros-carril, la cual se encuentra en su mayor parte en mal estado, como se pone en evidencia en el aparte que sigue.

113

114

El Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de Movilidad, según el Decreto 505 de 2007 tiene el objetivo de formular las políticas, articular las estrategias sectoriales y realizar el seguimiento pertinente de las políticas y estrategias en mención. El Decreto describe la composición de este comité, el cual está integrado por el Secretario (a) Distrital de Movilidad quien lo preside, el Director (a) de la UAERMV, por el Director (a) del IDU, por el Gerente de Transmilenio S.A, por el Gerente del Terminal de Transporte, un Alcalde Local – en este caso el de Ciudad Bolívar- y serán invitados un delegado de la Veeduría Distrital, de la SDH y de la SDP.

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Adicionalmente la Secretaría de Movilidad expidió en 2008 la resolución 612 mediante la cual “se adopta el regla-mento interno del Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de Movilidad”. Este reglamento específica las funcio-nes del comité .

Para analizar las funciones de articulación y coordinación de este comité se dio paso a la revisión del Sistema de Información de la Coordinación Distrital –SISCOORD-, especialmente a las actas archivadas que se encuentran desde el año 2013 hasta marzo de 2014 con el fin de identificar la asistencia a los mismos y el seguimiento a los compromisos pactados.

Ilustración 34 Sector Movilidad. Asistencia al Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de Movilidad (Corte enero 2013-marzo 2014)

115

120 %

100 %

80 %

60 %

40 %

20 %

0 %

Total Si asiste

Total Delegados

Total No asiste

SDM

100 %

0 %

0 %

TRASMILENIO

92 %

45 %

8 %

UAERMV

100%

8 %

0 %

IDU

100%

36 %

0 %

TERMINAL

100%

0 %

0 %

SDP

83%

30 %

17 %

SHD

100%

50 %

0

ALCALDE LOCAL

100%

67 %

13 %

VEEDURÍA

92 %

8 %

8 %

Fuente: elaboración propia con datos del SICOORD

Durante el período analizado, se evidencia que la entidad que menos asiste es la Alcaldía Local de Ciudad Bolívar, seguida de la Secretaría de Planeación.

De las entidades que asisten, es de resaltar la constancia de la Secretaría Distrital de Movilidad. Por su parte La Secretaría Distrital de Hacienda, Transmilenio y el IDU son las que más delegan su participación al Comité, ello pese a que el reglamento interno menciona que los asistentes al comité deben ser los directores y gerentes de las entidades, bien para la toma de decisiones y entrega de información oportuna.

Adicional a la asistencia, se revisó el contenido de las actas con el fin de evidenciar la actuación del Comité frente al seguimiento a los compromisos pactados en cada reunión y los temas tratados. En el período analizado el Comité generó 36 compromisos, de los cuales ninguno se retomó en la reunión siguiente, según el orden del día que se evidencian en las actas del SISCOORD.

1)Articular y orientar la ejecución de funciones, la prestación de servicios y el desarrollo de acciones de implementación de las políticas del sector deMovilidad. 2) Coordinar la ejecución de las políticas que en materia de regulación y control del tránsito y el transporte en todas sus modalidades, lainter modalidad, el mejoramiento de las condiciones de movilidad, el desarrollo de infraestructura vial y de transporte, programas y proyectos deconstrucción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y de transporte del Distrito Capital, requieran la interacción de las entidades delsector. 3) Articular la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de las entidades del sector movilidad. 4) Verificar el cumplimientode las políticas de Movilidad y de las que se adopten por el sector de Movilidad. 5) Coordinar y efectuar el seguimiento a la gestión intersectorial. 6) Coordinarla programación presupuestal del Sector Movilidad

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Frente a los temas tratados en el desarrollo de las reuniones se evidencia una dinámica de socialización de resultados de programas por Entidad, para algunos temas se observa el trabajo conjunto de las entidades, tales como Rendi-ción de Cuentas, POT, Malla Vial, Corredores Férreos, APP, cupo de endeudamiento, estrategia de comunicación del SITP, entre otros.

Con el análisis anterior se puede decir que la instancia de coordinación intersectorial cumple con las reuniones agen-dadas y asiste con las entidades involucradas en el Programa Movilidad Humana. De igual forma también se eviden-cia la existencia de una coordinación frente a ciertos temas y la exposición de resultados y avances en diferentes programas. No obstante la instancia no realiza un seguimiento a los compromisos pactados en cada reunión, lo que limita una línea de acción clara que da pie para la presentación de nuevos temas sueltos de los anteriores.

Baja apropiación y aplicación de políticade prevención del daño antijurídico.5.1.3.

Alta judicialización de los conflictos5.1.3.1.Baja utilización de la conciliación como mecanismo de resolución de conflictos

Uno de los objetivos del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo –CPACA- es que la Administración resuelva sus conflictos en sede judicial y sólo acuda a la jurisdicción contenciosa administra-tiva cuando ya no sea posible hacerlo de manera directa, agotando todos los recursos que pone al servicio la normatividad vigente. Es por ello que la conci-liación prejudicial toma una especial relevancia y se estableció como requisito de procedibilidad para que las partes intenten llegar a un acuerdo antes de intentar un litigio.

No obstante, en la práctica son escasos los eventos en los cuales la Administra-ción llega a un acuerdo conciliatorio, en parte, porque no se encuentran claros los presupuestos para hacerlo, y también, por el temor que existe a las eventua-les consecuencias de tipo fiscal, disciplinario o penal.

No obstante, debe replantearse dicha situación, para esperar que en los casos en que la Administración de manera consciente acepta su yerro y se dispone a resarcir el daño hoy, con un costo bajo en relación con una eventual condena; está llevando a cabo una buena práctica que puede ahorrarle al Distrito no sólo recursos financieros, administrativos y de talento humano, sino que denota una responsable administración de los recursos públicos, que no traslada el proble-ma a futuras administraciones, sino que los asume.

En el sector movilidad durante el 2013 no se ha utilizado dicho mecanismo para la resolución de los conflictos, tal como se puede apreciar en las tablas 1 a 5.

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Indicador de éxito procesal se encuentra inflado al incluir conciliaciones fallidas

Durante el reporte del último trimestre de 2013, en donde recogen los fallos profe-ridos durante el 2013, se encontraron 915 fallos en primera instancia, 299 en segunda y 7 en revisión, que en el sistema denominan “tercera instancia”, cuyo nombre no es técnico, pues sólo existen dos instancias.

La mayoría de los procesos corresponden a acciones de tutela, pues es el mecanis-mo que por excelencia utilizan los ciudadanos para valer sus derechos de manera directa, le siguen las conciliaciones, por cuanto de conformidad con la normativi-dad vigente, es requisito de procedibilidad para intentar las acciones contencioso administrativas, laborales y civiles.

No obstante, es de llamar la atención sobre este tipo de acciones pues al ser requi-sito para demandar, el hecho de no llegar a un acuerdo conciliatorio no se traduce en éxito procesal, sino en el comienzo de una eventual demanda, por lo que no deberían tomarse en cuenta para efectos de establecerlo.

Igualmente, sobre el impacto de las demandas, se deben revisar el tema de las tutelas, que absorben buena parte de los esfuerzos de los abogados de las entida-des, que no impactan, en principio las finanzas del Distrito, pero que merecerían generar acciones por parte de la Administración.

Distribución desigual de los procesos a cargo de los abogados de las entidades5.1.3.2.

Falta evidencia en el SIPROJ de seguimiento a las políticas en materia de prevención dedaño antijurídico

5.1.3.3.

En el sector Movilidad se encuentra una distribución desigual de los procesos a cargo de los abogados de las entida-des, pues algunas como el IDU, que tienen 1002 procesos, presenta un promedio de atención por abogado de 21,78; mientras que la Terminal de Transporte con 10 procesos tiene un promedio de 1 proceso por abogado.

Resalta el hecho de que en el IDU un abogado tiene a su cargo 60 procesos y 18 de los abogados, atiende un número de procesos por encima del promedio de la entidad. Es necesario revisar las cargas laborales, con el fin de que los abogados puedan atender de manera adecuada cada proceso, pues en el caso en comento, se encuentra concentra-ción de procesos en algunos abogados (18 por encima del promedio de esta entidad (22 procesos por abogado).

De acuerdo con la información registrada en el Sistema de Información de Procesos Judiciales del Distrito -SIPROJ, desde 2011 el Sector de Movilidad no ha incluido el seguimiento a las políticas en materia de prevención del daño antijurídico. Actividad que debe realizarse como forma de dejar constancia de la aplicación de estas a los casos pues-tos a consideración del sector. Por lo que se recomienda hacerlo, más allá de la obligatoriedad que exige el sistema, para que estas sean interiorizadas puestas en común en los comités de conciliación a la hora definir la estrategia jurídica de la entidad y la viabilidad de conciliar, en casos parecidos.

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Inconsistencias en los reportes del Sistema SIPROJ impiden tener un diagnóstico precisode los resultados en materia jurídica.5.1.3.4.

Los indicadores no reflejan los resultados en materia jurídica: Los reportes del SIPROJ no son claros, pues cuando se realiza la consulta en el panel de informes, los resultados arrojados varían entre una fecha y otra de manera sustan-cial, así el período del reporte sea el mismo. Adicionalmente, el reporte expresa unos valores al inicio y otros en el desglose final, así se trate del mismo sector. Por lo anterior, es necesario realizar ajustes a los informes gerenciales que tiene previsto entregar el sistema, pues generan confusión para quien los revisa.

Sobre las consecuencias5.2.Son cinco las consecuencias inmediatas de la proposición central, sobre las cuales se ha encontrado evidencia, y que se desarrollan en este aparte:

Consecuencias

de 2010-2011 y persistencia en la superposición de vigencias presupuestales.

Vinculación masiva de contratistas para suplir déficit de cargos.5.2.1.Una de las consecuencias más inmediatas de la reducida capacidad institucional de las entidades que conforman el sector para producir resultados, es la vinculación de personas a través de contratos de prestación de servicios profe-sionales y de apoyo a la gestión, justificada razonablemente en la insuficiencia de cargos planta. En 2013 el promedio mensual del personal contratado representó el 56% del personal vinculado al Sector Movilidad.

Desde otra perspectiva, la participación de los contratos de prestación de servicios profesionales y de apoyo a la gestión en el total de contratos suscritos por las entidades del sector fue del 90,3%, mientras que el monto no supera el 10% del valor total contratado.

Las consecuencias institucionales más evidentes son la discontinuidad en labores y procesos, el desgaste administra-tivo, el deterioro del clima laboral, la pérdida de memoria institucional, además del menoscabo en las ganancias en productividad y en la sostenibilidad de las buenas prácticas. También la utilización de recursos de inversión para cubrir carencias de personal, representa una distorsión del concepto de inversión por cuanto la contratación con fines administrativos no es económicamente productiva y no genera bienes de capital o capital social.

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Alta proporción de contratación directa.5.2.2.

Ejecución parcial de los recursos disponibles de inversióndirecta y superposición de vigencias presupuestales.5.2.3.

El 98,2% de los recursos contratados correspondieron a gastos de inversión directa y el 1,8% a gastos de funcionamiento.116

No fue posible relacionar el comportamiento de la apropiación y el año de gobierno por los pocos años con datos disponibles. Esto debido a que laSecretaría de Movilidad (SDM) y la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (UAERMV), se crean con la reforma administrativade 2006, al mismo tiempo, desaparece la Secretaría de Obras Públicas.

117

Es preocupante la primacía que tiene en el Sector, la modalidad de selección directa, tanto en el número de contratos celebrados, como en el monto de los recursos comprometidos (93% de los contratos y 51% del valor contratado en 2013). Esta modalidad, que debería ser excepcional, se ha convertido en una práctica recurrente.

Las cifras utilizadas incluyen contratos celebrados con cargo, tanto al rubro de funcionamiento (1,8%), como al rubro de inversión directa (98,2%). También incluyen adiciones a contratos suscritos en vigencias anteriores, correspon-dientes al 14,7% de los contratos del Sector y al 10,7% del valor total contratado.

De los 6.243 contratos suscritos por las entidades del Sector Movilidad durante la vigencia 2013, el 92,9% se realizó por selección directa (5.798 contratos). Al examinar el monto de la contratación, que fue de $ 1.455.794 millones para el conjunto del Sector, se constata que el 51% (742.227mil.) corresponde a contratos suscritos bajo la modalidad de selección directa, lo cual es alto, ya que esta modalidad debería ser la excepción.

La razón que se puede aducir para recurrir de manera reiterada a esta modalidad es la necesidad de ganar tiempo y reducir la presión ciudadana por mejores condiciones en la movilidad de la ciudad. Sin embargo, esta práctica impli-ca discrecionalidad en la ordenación del gasto y vulneración a la transparencia debida, sin mencionar el riesgo de corrupción que conlleva esta modalidad.

116

Desde principios de 2010 se conocieron las primeras acciones de la Contraloría General de la República y posteriormente de la Procuraduría General de la Nación sobre las irregularidades encontradas en la contratación y construcción de la Fase III de Transmilenio. Se inició entonces una crisis institucional que afectó el desempeño del sector evidenciado en la más baja ejecución observada en los últimos años. Los esfuerzos realizados por la actual administración por recuperar su capacidad de respuesta han sido limitados. Al finalizar la vigencia 2013 aún no se había alcanzado los niveles de ejecu-ción registrados antes de la crisis, en iguales condiciones de disponibilidad de recursos.

Según las cifras analizadas para el período 2007-2013, los recursos disponibles para cumplir las metas de los planes de desarrollo distritales (inversión directa) oscilaron, al finalizar vigencia entre los $1,4 billones en 2007 y los $2,1 billones en 2009 y 2013, estos dos últimos años corresponden al segundo de gobierno de las administraciones de Samuel Moreno y Gustavo Petro.

El comportamiento encontrado muestra crecimiento sostenido hasta el año 2009 (86,9%), una caída en 2010 (-14,7%) y un período de recuperación, lenta pero sostenida, entre 2011 y 2013 (4,4%), que permitió alcanzar nuevamente el nivel de 2009. La variación total entre 2007 y 2013 fue del 53,5%.

117

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En general, los recursos no comprometidos se reprograman en las siguientes vigencias, toda vez que las metas del Plan de Desarrollo Distrital se mantienen constantes para cada período de gobierno. Por su parte, los recursos com-prometidos y no girados también pasan a la siguiente vigencia como reservas de apropiación. Como consecuencia, recursos programados para obtener resultados concretos en una determinada vigencia pasan a las siguientes, junto con cargas de trabajo no previstas en la planeación inicial del período de gobierno.

Rezago en el cumplimiento de las metas del Plan deDesarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”.5.2.4.

Fallas en la prevención del daño antijurídico.5.2.5.

El Sector Movilidad es el Sector Administrativo de Coordinación con el mayor monto total de recursos asignados en el Plan De Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana”. Con un 31% de participación se ubica por encima de los sectores Educa-ción (24%) y Salud (17,5%), con una asignación programada de $16.624,3 mil millones.

Por su parte, el programa “Movilidad Humana” concentra el 94,4% de los recursos asignados al Sector y sus proyectos prioritarios 189 “Implementación del sistema integrado de transporte público SITP” y 192 “Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural)” el 53% y el 24% respectivamente.

Producir resultados que mejoren la movilidad en Bogotá es la razón de ser del Sector, sin embargo, a pesar de los ingen-tes recursos previstos para los cuatro años de la actual administración ($16.624 mil millones) esto no está sucediendo al ritmo previsto, como consecuencia directa de la lentitud para recuperar los niveles de ejecución presupuestal anteriores a 2010 y del traslado de obligaciones de una vigencia a otra. Las entidades, principalmente la Secretaría de Movilidad y el IDU, se ven obligadas a reprogramar los atrasos, en las vigencias subsiguientes. El alto porcentaje de indicadores de meta reprogramados (61%) evidencian debilidad en la capacidad institucional del Sector para planificar las inversiones, antici-par riesgos, asignar recursos y estimar tiempos ajustados a las condiciones existentes de madurez de los proyectos y de capacidad operativa.

De las 61 MGR del Sector, correspondientes a la suma de las MGR de las entidades, el 55,7% (34 MGR) fueron reprograma-das en 2013, el 26,2% (16 MGR) no sufrieron cambios. El restante 28%, fue cancelado, no tuvo programación inicial o no presentó programación alguna. Las entidades con mayor proporción de metas reprogramadas fueron el IDU con un 65,6% (21 de 32 metas reprogramadas) y la Secretaría de Movilidad con un 55,0% (11 de 20). Transmilenio reprogramó 2 metas de un total de 6 (33,3%) y la Unidad de Mantenimiento Vial no modificó la programación inicial.

Distribución desigual de los procesos a cargo de los abogados de las entidades5.2.5.1.Las fallas en la prevención del daño antijurídico, se manifiestan en primer lugar en el bajo éxito procesal, en especial en la UAERMV, cuyo porcentaje fue del 79%, al no incluir las solicitudes de conciliación, el porcentaje baja a 71.01%; y si adicionalmente se excluyen las tutelas es del 77,65%. En segunda instancia es de 61% y sin tutelas es de 41,66%; es decir el más bajo del sector. En “tercera instancia” es del 100%.

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En este caso sobresalen las acciones populares, en donde el éxito procesal es del 50% en primera instancia, del 16% en segunda y del 100% en “tercera instancia”. Es por esto que la UAERMV debe iniciar la identificación de las causas de los fallos adversos para implementar de manera urgente mecanismos que le permitan evitar en el futuro condenas al Distrito, por este concepto.

Mayor onerosidad en el monto pagado por sentencias, por concepto de intereses yactualización monetaria.

5.2.5.2.

Elevadas condenas por llevar los conflictos al plano judicial.5.2.5.3.

La principal causa de esta problemática obedece a que la mayoría de las veces el trámite se inicia a solicitud de parte, quien cuenta hasta con seis meses para allegar la solicitud, período en el cual se van causando intereses de mora –para los proce-sos que se tramitan bajo la vigencia del Decreto 01 de 1984- y de 10 meses para el pago, en el cual se causan intereses a la DTF, durante los primeros 10 meses y moratorios comerciales de ahí en adelante –para los procesos fallados de conformidad con la Ley 1437 de 2011-. Adicionalmente, se deben tener en cuenta los retrasos atribuibles al trámite administrativo y presu-puestal necesario para realizar el pago.

Es por lo anterior, que con el fin de atender de forma oportuna los fallos judiciales, tanto para los que implican fallo como los que tienen obligaciones de hacer, el Sector de Movilidad debe adoptar mecanismos que permitan de oficio iniciar el proce-so de cumplimiento, sin esperar que el beneficiario de estos deba tomar la iniciativa para que el proceso se active.

Es de resaltar que un fallo adverso, debe ser una oportunidad para que la Administración proceda de inmediato a resarcir su acción, omisión o extralimitación; como la forma de respetar y hacer valer los derechos de los ciudadanos, amén del impacto que para el Distrito puede producir en sus finanzas.

El rezago en el pago podría reducirse siguiendo procedimientos legales establecidos como el depósito judicial y optimizan-do el proceso de pago al interior de las entidades. Según el estudio realizado por la Agencia Nacional para la Defensa Jurídica del Estado , el tiempo de demora se explica por la complejidad que implica la liquidación para el pago de algunos procesos (en particular, los de nulidad y restablecimiento) y por deficiencias en los procesos administrativos de las entidades, tales como las complejidades del proceso presupuestal, el miedo a los entes de control y la falta de definición de procesos para el pago, entre otros.

El estudio recomienda adelantar los procedimientos para el pago sin esperar la solicitud del demandante, efectuar pagos por depósito judicial, utilizar una fórmula estándar para las liquidaciones, aplicar la retención en la fuente a los intereses de mora y tener en cuenta la disponibilidad presupuestal a la hora de establecer fórmulas conciliatorias.

La baja utilización de la conciliación u otros mecanismos alternos de solución de conflictos ocasiona que por el simple trans-currir del tiempo los conflictos a la hora del fallo sean muy superiores a lo inicialmente adeudado, a esto se suma el mayor valor a pagar cuando el fallo se paga de manera tardía. En materia laboral, por ejemplo, el pago tardío de salarios y prestacio-nes sociales genera una indemnización, contempla que si al liquidar el contrato de trabajo, el empleador no paga los salarios y prestaciones sociales adeudados al trabajador, deberá entonces pagar al trabajador como indemnización una suma igual al último salario diario por cada día de retraso en su pago, hasta por 24 meses -artículo 65 del Código Sustantivo del Trabajo-. Es decir, que cuando la Administración deja que un conflicto de este tipo llegue al campo laboral, lo que podría costarle a la entidad mucho más que la pretensión inicial. Adicionalmente, se debe soportar el pago de las costas del proceso, por parte de la parte vencida, que ordena el juez, por haber tenido que recurrir a la Administración de Justica para obtener una senten-cia; así como los gastos que implica llevar adelante un proceso, peritajes, copias, abogado, entre otros.

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OTRAS ACCIONES DE SEGUIMIENTO AL SECTOR DEMOVILIDAD ADELANTADAS POR LA VEEDURÍA DISTRITAL6.

Como complemento al seguimiento del Sector de Movilidad, la Veeduría Distrital ha llevado a cabo acciones de las que a continuación se hace un resumen:

Procesos preventivos6.1.A través de los procesos preventivos la Veeduría Distrital realiza un diagnóstico en tiempo real de los aspectos que pueden afectar el normal desarrollo de los procesos de selección, con miras a advertir a las entidades sobre la presencia de situaciones que pueden impactar negativamente sus intereses si llegaran a materializarse y de esta manera contribuir al mejoramiento continuo en las mismas.

Durante el año 2014 se implementaron procesos preventivos en ciento treinta y siete (138) procesos contractuales de las distintas entidades distritales por valor de $ 1.358.526.328.181°° y en el sector de movilidad se llevaron a cabo 19 de éstos por un valor de $537.619.429.012,00

Como producto de este proceso se realizaron recomendaciones a las entidades del sector sobre los aspectos más vulnerables en relación con la etapa precontractual: la limitación a la participación que se puede presentar por requi-sitos que se exigen para acreditar la experiencia de los oferentes, la imprecisión en relación con las normas vigentes y aplicables a los procesos de selección y la constitución de los mecanismos de cobertura del riesgo, los aspectos técnicos para la definición de los anticipos.

En general, para todas las entidades del Distrito, se recomendó la importancia de que en materia de riesgos se forta-lezcan los procesos de capacitación de las personas que laboran en las áreas jurídica, financiera y técnica, para que entiendan el grado de responsabilidad que tienen al momento de formular los pliegos de condiciones, dicha capaci-tación debe ir orientada también a temas como tratados de libre comercio, requisitos financieros; o se expidan direc-trices o directivas para que cada una de las entidades cumplan con el cometido de presentar unos riesgos acordes con los contratos que se van a suscribir.

Es pertinente que todas las Entidades Distritales tengan presente que de conformidad con la norma aún vigente y contenida en los artículos 34, 41 y 42 de la Ley 222 de 1995, los Estados Financieros de propósito General, es decir, los Básicos y los consolidados, no solo se deben preparar, sino que también se deben hacer “públicos” radicando, obliga-toriamente, una copia de los mismos hasta la Cámara de Comercio de la sede principal de la sociedad, para lo cual la Alcaldía Mayor de Bogotá mediante directiva, si lo consideran de recibo, imparta las instrucciones del caso para que los pliegos de condiciones prevean dicha circunstancia.

Es necesario fortalecer las oficinas de planeación para que los proyectos, planes o programas se cumplan a cabalidad dentro de los tiempos, normas y finalidades establecidas para tal efecto.

Es recomendable que los ordenadores del gasto, sin perjuicio de su facultad nominadora, contraten personal idóneo en materia de contratación para sus oficinas jurídicas, evitar la gran rotación de personal por las oficinas jurídicas pues esto hace que se pierda la continuidad de los procesos, la memoria histórica de la entidad, lo que en muchos casos da origen a repetir errores.

46.337 (23,40 %)

33.883 (17,11 %)

31.391 (15,85 %)

23.604 (11,92 %)

15.769 (7,96 %)

13.920 (7,04 %)

11.000 (5,56 %)

7.694 (3,8 9 %)

6.556 (3,21 %)

3.685 (1,86 %)

2.703 (1,86 %)

728 (0,37 %)

642 (0,32 %)

86 (0,4 %)

Seguimiento a requerimientos distritalespor sectores registrados en el SDQS6.2.

El gráfico que se presenta a continuación despliega el número total de requerimientos por sector registrados en el SDQS de enero a diciembre de 2014. Se evidencia que el 92% de los requerimientos, se concentran en ocho sectores: Salud (23,04%), Movilidad (17,11%), Gobierno (15,85%), Hábitat (11,92%), Gestión Pública (7,96%), Ambiente (7,03%), Integra-ción Social (5,56%) y Educación (3,89%).

Ilustración 35 Requerimientos distritales por sector período2014

Total de Requerimientos 197.998. Fuente Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

La siguiente gráfica refleja que la mayor concentración de los requerimientos a nivel Distrital según su tipología se encuentra en Petición de Interés Particularcon69.554 (35%), Reclamos con46.654 (23%) y Quejas con 39.219 (19%).

Ilustración 36.Total de requerimientos distritales por tipología

69.5

44 (3

5,12

%)

46.6

54 (2

3,56

%)

39.2

19 (1

9,81

%)

12.6

74 (6

,40

%)

11.2

10 (5

,66

%)

6.30

0 (3

,18

%)

4.85

5 (2

,45

%)

4.76

7 (2

,41

%)

1.28

2(0,

65 %

)

684

(0,3

5 %

)

577

(0,2

9 %

)

160

(0,8

%)

40 (0

,02

%)

19 (0

,01

%)

13 (0

,01

%)

- 94 -

- 95 -

En el sector Movilidad el subtema “Frecuencia de servicio: alimentadores, SITP, troncales, Dual” con 8.288 casos equivalen-tes a (4,19%), por demora de rutas de 30 a 50 minutos, es la que más casos registra. Por lo que se recomienda la amplia-ción y fortalecimiento de flota y rutas.

Sector

Pe

tic

ión

de

In

teré

s P

art

icu

lar

'Re

cla

mo

Qu

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Pe

tic

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de

In

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s G

en

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Fe

lic

ita

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Su

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So

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itu

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ia

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ció

n

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rac

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ge

ne

ral

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en

taje

So

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itu

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e I

nfo

rma

ció

n

Salud

Movilidad

Gobierno,Seguridad

y Convivencia

Hábitat

GestiónPública

Ambiente

IntegraciónSocial

Educación

CulturaRecreaciónY Deporte

DesarrolloEconómico,Industria yTurismo

Hacienda

Órganosde

Control

Planeación

Mujeres

TOTAL

19.738

898

15.271

15.623

2.372

2.797

7.231

650

1.364

2.487

629

138

322

24

69.544

11.362

17.227

8.855

1.259

3.736

300

856

1.464

363

63

991

72

101

5

46.654

5.537

11.469

3.054

3.609

6.942

2.940

890

3.763

483

103

148

210

44

27

39.219

2.792

628

424

2.040

459

861

418

1.209

3.113

50

510

124

34

12

12.674

928

720

3.114

393

987

3.011

853

455

393

116

52

121

61

6

11.210

10

1

3

1

1

3

19

2

3

5

1

1

1

13

46.337

33.883

31.391

23.604

15.769

13.920

11.000

7.694

6.556

3.685

2.703

728

642

86

197.998

23,40%

17,11%

15,85%

11,92%

7,96%

7,03%

5,56%

3,89%

3,31%

1,86%

1,37%

0,37%

0,32%

0,04%

100%

4.726

138

168

26

185

46

206

17

569

4

176

2

36

1

6.30

97

145

100

47

329

3.110

24

41

54

842

50

6

8

2

4.855

854

2.453

71

55

461

158

437

21

116

15

78

21

21

6

4.767

257

152

55

498

70

7

65

11

84

68

15

1.282

34

49

120

46

226

72

19

59

17

5

1

18

15

3

684

577

577

159

1

160

40

40

Total de Requerimientos 197.998 Fuente Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

Tabla 23 Matriz distrital de requerimientos por sector y tipología

- 96 -

Ilustración 37. Quejas y reclamos por grandes categorías (1)Corte a diciembre 31 de 2013

8,288 (24,46 %)

2.732 (5,85 %)

1,981 (5,85 %)

1.749 (5,16 %)

1.370 (4,04 %)

1.306 (3,85 %)

1.124 (3,32 %)

1.109 (3,27 %)

825 (2,43 %)

569 (1,68 %)

12.830 (37,87 %)

Fuente: Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

No se incluyeron los registros tipificados con la denominación “información insuficiente” (5.877) y “no registra el motivo de la queja” (2.786).118

Los servicios que presta el SITP son: Servicio Troncal (buses rojos); Servicio Urbano (buses color azul), Servicio Complementario (buses naranja); ServicioEspecial (buses vinotinto) y Servicio Alimentador (buses verdes). http://bogotahumana.gov.co/index.php/sitp

119

En la matriz se observa que el mayor número de los requerimientos por sector se concentra en los sectores, Salud, Movilidad, Gobierno, Hábitat, Gestión Pública y Ambiente, Integración Social y Educación, los cuales como se señaló superan el 92% del total de 197.998, de igual manera la concentración de los requerimientos por tipología se presen-tan en Petición de Interés Particular, Reclamos y Quejas. Para efectos del análisis es importante tener en cuenta que en los sectores que se indican, se concentra el 60% del presupuesto del Distrito para la vigencia analizada.En el sector de Movilidad se registraron 33.883 requerimientos (17.11%), agrupados así: 898 Peticiones de interés particular, 17.227 Reclamos, 11.469 Quejas.

Las dificultades en el servicio de transporte público se reflejan en las quejas y reclamos interpuestos por la ciudada-nía, pues por esta vía los ciudadanos expresan los problemas que padecen, y sobre los que aspiran que la Adminis-tración Distrital corrija. Según las cifras registradas en el Sistema Distrital de Quejas y Soluciones (SDQS), a 31 de diciembre de 2013 se habían interpuesto un total de 25.333 y en 2014 33.883, es decir 8.550 más quejas y reclamos del Sector que equivalen a un incremento del 30.99% y un promedio de 93 requerimientos ciudadanos diarios en el 2014.

"La frecuencia del servicio: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual" es el motivo principal de los requerimientos presen-tados por los ciudadanos y presenta un incremento del 75% para el período 2014. "No Parada Programada: Alimen-tadores, SITP, Troncales, Dual", es el requerimiento que presenta un mayor crecimiento en el período 2014, frente al 2013 (121,09%), le siguen en crecimiento frente a la vigencia anterior, "Cambio De Ruta: Alimentadores, SITP, Tronca-les, Dual" (110,12%)

Para el 2014, de los 33.883 requerimientos, el 62.13% hace alusión al SITP, principalmente a la frecuencia de servicio, la forma de conducción, la no parada programada; el restante 37.87% están en otros subtemas. Esta situación es explicable, pues a 31 de diciembre de 2014 los servicios del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) conti-núan en implementación.

118

119

veeduriadistrital.gov.co

Documents

CÓMO AVANZA EL DISTRITO - Veeduria Distrital · Resultados de toma de información en la intersección Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y mayo 2014. 52 Tabla 18. Antecedes