COMISION ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY final... · detalle de la mencionada traza 3.2.1 ESTUDIOS DE INGENIERÍA • Topografía y mensuras Incluyeron los t modelización digital

COMISION ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY

C.A.R.U. – Puente MC-BU | Informe Final

LICITACIÓN PUBLICA BINACIONAL N° 03/14:ESTUDIOS DE VIABILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA Y AMBIENTAL, CON LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL LLAMADO A ELABORACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO URUGUAY ENTRE LAS CIUDADES DE MONTE CUNIÓN (ROU)."

1. ANTECEDENTES

Entre otras acciones, se pueden destacar como antecedentes de la intención de integración mediante un puente entre Monte Caseros y Bella Unión, Declaración de Interés Provincial, dictada el 8 de mayo de Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Corrientes, la Declaración de Interés Municipal del Departamento Ejecutivo de la Municipalidad de la ciudad de Monte Caseros, Corrientes en 1995; la Creación de la Comisión Transfronteriza pro Puente en la ciudad de Monte Caseros (1995), el proyecto de Ley 6639-D-2006, la Declaración de adhesión de entidades gubernamentales y ONGs de Argentina, Uruguay y Brasil, para la construcción de un puente entre las ciudades de Monte Caseros (Argentina) y Be(Uruguay), en Bella Unión el 17 de Mayo de 2008; Acuerdo “PUENTE MONTE CASEROS BELLA UNIÓN ELECCIÓN DE CABECERAS” ratificando voluntades de las Intendencias y comunidades de Monte Caseros (Argentina), Bella Unión (Uruguay) y Barra do Quarai (Brasel 29 de Mayo de 2008; y el Proyecto de la Cámara de Diputados Nacional de la República Argentina 3703habilitación y puesta en funcionamiento del puente carretero fronterizozona denominada Puerto Ceibo, de Monte Caseros, provincia de Corrientes y Bella Unión, departamento de Artigas, República Oriental del Uruguay

Dichas intenciones de integración de las localidades de Monte Caseros y Bella Unión, se han afianzado a través dde la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay en San Juan de Anchorena, Uruguay, el 2 de junio de 2010, y en la consolidación de la


Informe Final

INFORME FINAL

LICITACIÓN PUBLICA BINACIONAL N° 03/14: "CONTRATACIÓNDEESTUDIOS DE VIABILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA Y AMBIENTAL, CON LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL LLAMADO A ELABORACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO URUGUAY ENTRE LAS CIUDADES DE MONTE CASEROS (RA)

ANTECEDENTES

Entre otras acciones, se pueden destacar como antecedentes de la intención de integración mediante un puente entre Monte Caseros y Bella Unión, Declaración de Interés Provincial, dictada el 8 de mayo de Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Corrientes, la Declaración de Interés Municipal del Departamento Ejecutivo de la Municipalidad de la ciudad de Monte Caseros, Corrientes en 1995; la Creación de la Comisión

ente en la ciudad de Monte Caseros (1995), el proyecto 2006, la Declaración de adhesión de entidades

gubernamentales y ONGs de Argentina, Uruguay y Brasil, para la construcción de un puente entre las ciudades de Monte Caseros (Argentina) y Be(Uruguay), en Bella Unión el 17 de Mayo de 2008; Acuerdo “PUENTE MONTE CASEROS BELLA UNIÓN ELECCIÓN DE CABECERAS” ratificando voluntades de las Intendencias y comunidades de Monte Caseros (Argentina), Bella Unión (Uruguay) y Barra do Quarai (Brasil) en Monte Caseros, Corrientes el 29 de Mayo de 2008; y el Proyecto de la Cámara de Diputados Nacional de la República Argentina 3703-D-2010 declarando “de interés Nacional la habilitación y puesta en funcionamiento del puente carretero fronterizozona denominada Puerto Ceibo, de Monte Caseros, provincia de Corrientes y Bella Unión, departamento de Artigas, República Oriental del Uruguay

Dichas intenciones de integración de las localidades de Monte Caseros y Bella se han afianzado a través de la Declaración Conjunta de los Presidentes

de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay en San Juan de Anchorena, Uruguay, el 2 de junio de 2010, y en la consolidación de la


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Marzo 2018

CONTRATACIÓNDE LOS ESTUDIOS DE VIABILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA Y AMBIENTAL, CON LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL LLAMADO A ELABORACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO

ASEROS (RA)-BELLA

Entre otras acciones, se pueden destacar como antecedentes de la intención de integración mediante un puente entre Monte Caseros y Bella Unión, la Declaración de Interés Provincial, dictada el 8 de mayo de 1985 por La Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Corrientes, la Declaración de Interés Municipal del Departamento Ejecutivo de la Municipalidad de la ciudad de Monte Caseros, Corrientes en 1995; la Creación de la Comisión

ente en la ciudad de Monte Caseros (1995), el proyecto 2006, la Declaración de adhesión de entidades

gubernamentales y ONGs de Argentina, Uruguay y Brasil, para la construcción de un puente entre las ciudades de Monte Caseros (Argentina) y Bella Unión (Uruguay), en Bella Unión el 17 de Mayo de 2008; Acuerdo “PUENTE MONTE CASEROS BELLA UNIÓN ELECCIÓN DE CABECERAS” ratificando voluntades de las Intendencias y comunidades de Monte Caseros (Argentina),

il) en Monte Caseros, Corrientes el 29 de Mayo de 2008; y el Proyecto de la Cámara de Diputados Nacional de

2010 declarando “de interés Nacional la habilitación y puesta en funcionamiento del puente carretero fronterizo en la zona denominada Puerto Ceibo, de Monte Caseros, provincia de Corrientes y Bella Unión, departamento de Artigas, República Oriental del Uruguay.

Dichas intenciones de integración de las localidades de Monte Caseros y Bella e la Declaración Conjunta de los Presidentes

de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay en San Juan de Anchorena, Uruguay, el 2 de junio de 2010, y en la consolidación de la



integración física manifestada en la Declaración de Buenos AAgosto de 2011, en el marco de los Convenios y Acuerdos de Integración Binacional firmados entre la República Argentina y laUruguay. En ese marco se le encomendó del Río Uruguay la elaboración de los estudios necesarios para la realización de la obra, manteniendo una adecuada co ordinación con las respectivas autoridades nacionales competentes

En ese sentido la Comisión Administradora del Río Uruguaydiciembre de 2014 la Licitación "CONTRATACIÓN DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS DE VIABILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA Y AMBIENTAL, CON LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL LLAMADO A ELABORACIÓN DCONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO URUGUAY ENTRE LAS CIUDADES DE MONTE CASEROS (RA) y BELLA UNIÓN (ROU)", la que fue adjudicada al Consorcio PI, integrada por las firmas LKSur S.A. de la República Ingenieros Consultores S.A. y CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX y Asociados S.A.T de la República Argentina.

Luego, con fecha 22 de enero de 2016Uruguay firmó en MONTE CASEROS y en BELLA UNIÓNpara el Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental del Puente Internacional.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y ANTEPROYECTO

La LICITACIÓN PÚBLICA BINACIONAL Nº 03/14, tnombre lo indica, la Contratación de los Estudios de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, con las correspondientes especificaciones técnicas para el llamado a elaboración del Proyecto Ejecutivo y Construcción de un Puente Internacional sobre el RíoUruguay entre las ciudades de Monte Caseros (RA) y Bella Unión (ROU).

La CARU, como comitente del mencionado contrato, INSPECCIÓN responsable de controlar la Consultora acorde a los términos establecidos


Informe Final

integración física manifestada en la Declaración de Buenos AAgosto de 2011, en el marco de los Convenios y Acuerdos de Integración Binacional firmados entre la República Argentina y la República Oriental del

En ese marco se le encomendó a la Comisión Administradora elaboración de los estudios necesarios para la

realización de la obra, manteniendo una adecuada co ordinación con las respectivas autoridades nacionales competentes .

En ese sentido la Comisión Administradora del Río UruguayLicitación Pública Binacional N° 03/14, cuyo objeto es la

"CONTRATACIÓN DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS DE VIABILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA Y AMBIENTAL, CON LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL LLAMADO A ELABORACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO URUGUAY ENTRE LAS CIUDADES DE MONTE CASEROS (RA) y BELLA UNIÓN (ROU)", la que fue adjudicada al Consorcio PI, integrada por las

LKSur S.A. de la República Oriental del Uruguay, CONSULBAIRES Ingenieros Consultores S.A. y CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX y Asociados S.A.T de la República Argentina.

on fecha 22 de enero de 2016 La Comisión Administradora del Río Uruguay firmó en MONTE CASEROS y en BELLA UNIÓN el Acta de inpara el Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental del Puente

OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y ANTEPROYECTO

LICITACIÓN PÚBLICA BINACIONAL Nº 03/14, tuvo por objetola Contratación de los Servicios de Consultoría para realizar

los Estudios de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, con las correspondientes especificaciones técnicas para el llamado a elaboración del Proyecto Ejecutivo y Construcción de un Puente Internacional sobre el RíoUruguay entre las ciudades de Monte Caseros (RA) y Bella Unión (ROU).

La CARU, como comitente del mencionado contrato, INSPECCIÓN responsable de controlar el correcto desarrollo de los trabajos

acorde a los términos establecidos en CONTRATO.


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integración física manifestada en la Declaración de Buenos Aires del 2 de Agosto de 2011, en el marco de los Convenios y Acuerdos de Integración

República Oriental del a la Comisión Administradora

elaboración de los estudios necesarios para la realización de la obra, manteniendo una adecuada co ordinación con las

En ese sentido la Comisión Administradora del Río Uruguay realizó, en Binacional N° 03/14, cuyo objeto es la

"CONTRATACIÓN DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS DE VIABILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA Y AMBIENTAL, CON LAS CORRESPONDIENTES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL

EL PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO URUGUAY ENTRE LAS CIUDADES DE MONTE CASEROS (RA) y BELLA UNIÓN (ROU)", la que fue adjudicada al Consorcio PI, integrada por las

uay, CONSULBAIRES Ingenieros Consultores S.A. y CONSULTORÍA OSCAR G. GRIMAUX y

La Comisión Administradora del Río el Acta de inicio

para el Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental del Puente

OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y ANTEPROYECTO

por objeto, como su Servicios de Consultoría para realizar

los Estudios de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, con las correspondientes especificaciones técnicas para el llamado a elaboración del Proyecto Ejecutivo y Construcción de un Puente Internacional sobre el Río Uruguay entre las ciudades de Monte Caseros (RA) y Bella Unión (ROU).

La CARU, como comitente del mencionado contrato, designó una el correcto desarrollo de los trabajos

en CONTRATO.



Como consecuencia de la encomienda de los Gobiernoorganismos competentes de ambos Estados Parte, representantes ante la INSPECCIÓN,emitan opiniones en las inque elevado éste resultado final por la CARU a los Estados Parte, resulte conocido y se encuentre cumplimentado con todos los requerimientoy administrativos exigidos por dichos organismos y

Los Organismos que estuvieron

Republica Oriental del Uruguay

Intendencia Departamental

Municipio de Bella Unión

Ministerio de Vivie (DINAMA-DINOT)

Ministerio de Transporte y

Republica Argentina

Dirección Nacional De Vialidad (Gerencia Estudios y Proyectos

Gobierno de la Provincia dRepresentante del Instituto Correntino del Agua y el Ambiente

Municipio de Monte Caseros

3. ESTUDIOS DE VIABILIADADBELLA UNIÓN

Los estudios de viabilidad

desde el 22 de enero de 2016 por el Consorcio PI,

etapas, las cuales se elevan a los Gobiernos mediante sendos Informes.

3.1. INFORME N° 1: ALTERNATIVAS / SELECCIÓN

Esta actividad comprendser propuestas objeto de estudio, con la finalidad de establecer la alternativa


Informe Final

Como consecuencia de la encomienda de los Gobiernos, la CARU organismos competentes de ambos Estados Parte, la designación de representantes ante la INSPECCIÓN, de forma de que los mismos

en las instancias de evaluación del Anteproyectoresultado final por la CARU a los Estados Parte, resulte

conocido y se encuentre cumplimentado con todos los requerimientoy administrativos exigidos por dichos organismos y se proceda a su aprobación.

estuvieron representados en CARU, fueron:

Republica Oriental del Uruguay

Intendencia Departamental de Artigas

Municipio de Bella Unión

e Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente )

Ministerio de Transporte y Obras Públicas (DNV-DNH-DNT

Argentina

Dirección Nacional De Vialidad (Gerencia de PuentesEstudios y Proyectos- Gerencia de Medio Ambiente)

de la Provincia de Corrientes (Representante dRepresentante del Instituto Correntino del Agua y el Ambiente

e Monte Caseros

ESTUDIOS DE VIABILIADAD DEL PUENTE MONTE CASEROS

os estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental, se desarrollaron

desde el 22 de enero de 2016 por el Consorcio PI, y se ejecutaron en tres


INFORME N° 1: ESTUDIOS BÁSICOS / EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS / SELECCIÓN

Esta actividad comprendió el análisis general de la zona y de las trazas viales a ser propuestas objeto de estudio, con la finalidad de establecer la alternativa


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, la CARU solicitó a los la designación de mismos participen y

del Anteproyecto, de forma tal resultado final por la CARU a los Estados Parte, resulte

conocido y se encuentre cumplimentado con todos los requerimientos técnicos a su aprobación.

:

Medio Ambiente

DNT).

e Puentes-Gerencia de

tante del Gobierno - Representante del Instituto Correntino del Agua y el Ambiente)

DEL PUENTE MONTE CASEROS -

se desarrollaron

y se ejecutaron en tres


ESTUDIOS BÁSICOS / EVALUACIÓN DE

el análisis general de la zona y de las trazas viales a ser propuestas objeto de estudio, con la finalidad de establecer la alternativa



más conveniente acorde con los criterios técnicos y operativos basadosdiseños a desarrollar y los impactos ambique la propuesta y análisis de alternativas viales al puente denominados Acceso Oeste para la República Argentina y Acceso Este para la República Oriental del Uruguay de modo de conectla red vial existente (Nacional, Provincial y/o Departamental).

De ésta forma, mediante una evaluación multicriterio donde se incluyeron aspectos urbano/ambientales, hidráulicos e hidrológicos, componentes propios de la infraestructura y socioecode un total de 9 alternativas propuestas.

Se adjunta copia de la Resolución N°

3.2. INFORME N° 2:

SELECCIONADA

Con la alternativa seleccionada, detalle de la mencionada traza

3.2.1 ESTUDIOS DE INGENIERÍA

• Topografía y mensuras

Incluyeron los t modelización digital del terreno. abarcó todos los puntos necesarios para definir la geometría de la obra, así como toda variación significativa afectar el diseño o el cálculo del movimiento de suelos.

Se ejecutaron las Mensuras y lfracciones de terrenos de las propiedades afectadas así como eventuales remanentes, ejelo solicitado por las Reparticiones Nacionales y/o Provinciales competentes en los Estado

• Estudio de Transporte

Se determinó la demanda total de transito generado por la nueva interconexión vial, la que debe modos públicos y particulares usuales, incluso caminando o enoriginados a nivel


Informe Final

más conveniente acorde con los criterios técnicos y operativos basadosdiseños a desarrollar y los impactos ambientales de la futura obra. Se destaca que la propuesta y análisis de alternativas incluyó el estudio de los accesos viales al puente denominados Acceso Oeste para la República Argentina y Acceso Este para la República Oriental del Uruguay de modo de conectla red vial existente (Nacional, Provincial y/o Departamental).

De ésta forma, mediante una evaluación multicriterio donde se incluyeron aspectos urbano/ambientales, hidráulicos e hidrológicos, componentes propios de la infraestructura y socioeconómicos se seleccionó la denominada

alternativas propuestas.

Se adjunta copia de la Resolución N° 45/16.

INFORME N° 2: ESTUDIOS DE DETALLE DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Con la alternativa seleccionada, se procedieron a realizar los estudios de detalle de la mencionada traza vial. Dichos estudios comprendieron

3.2.1 ESTUDIOS DE INGENIERÍA

Topografía y mensuras

los trabajos topográficos necesarios para obtener la modelización digital del terreno. El relevamiento

todos los puntos necesarios para definir la geometría de la mo toda variación significativa del terreno que pudiera

afectar el diseño o el cálculo del movimiento de suelos.

las Mensuras y los correspondientes planos de las fracciones de terrenos de las propiedades afectadas así como eventuales remanentes, ejecutados de forma tal que cumplimentanlo solicitado por las Reparticiones Nacionales y/o Provinciales

en los Estados Parte.

Estudio de Transporte

Se determinó la demanda total de transito generado por la nueva interconexión vial, la que debe permitir el tránsito de personas en los modos públicos y particulares usuales, incluso caminando o enoriginados a nivel urbano y también de larga distancia, así como el


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más conveniente acorde con los criterios técnicos y operativos basados en los obra. Se destaca

el estudio de los accesos viales al puente denominados Acceso Oeste para la República Argentina y Acceso Este para la República Oriental del Uruguay de modo de conectarlo con

De ésta forma, mediante una evaluación multicriterio donde se incluyeron aspectos urbano/ambientales, hidráulicos e hidrológicos, componentes propios

nómicos se seleccionó la denominada traza S1

DE DETALLE DE LA ALTERNATIVA

a realizar los estudios de vial. Dichos estudios comprendieron:

topográficos necesarios para obtener la planialtimétrico

todos los puntos necesarios para definir la geometría de la del terreno que pudiera

os correspondientes planos de las fracciones de terrenos de las propiedades afectadas así como

cutados de forma tal que cumplimentan con lo solicitado por las Reparticiones Nacionales y/o Provinciales

Se determinó la demanda total de transito generado por la nueva permitir el tránsito de personas en los

modos públicos y particulares usuales, incluso caminando o en bicicleta, urbano y también de larga distancia, así como el



tránsito de camiones,del comercio intrarregional con diferentes orígenes

de terceros países y el tránsito localpodría generarse nuevas actividades que se implanten odisposición del puente

• Diseño geométrico y proyecto planialtimetrico de la obra de arte y los accesos, de acuerdo a las normas de diseño de ambos Estados Parte.

• Estudios de suelo de la traza sobre los territorios y sobre el lecho del Río Uruguay, de donde se obtuvo un perfil geotécnico preliminar a nivel Ante Proyecto. Para el diseño estructural del puente se ejen el lecho del río y uno en cada una de las márgenes.

• Diseño de la estructura del puente (a nivel ante proyecto).

Comprendió el análisis de la investigación geotécnica, de forma tal de obtener los parámetros estructurales necesarios parafundaciones de la obra.

Seguidamente se realzaron los cálculos estructurales y diseño del puente sobre el río Uruguay y los puentes anexos, conforme a la normativa actual.

• Accesos viales al puente. Incluyó el diseño geométrico de los accesosOeste para la República Argentina y Este para la República Oriental del Uruguay. Asimismo se llevó a cabo el diseño estructural de los pavimentos, la determinación de la solución de la capa de rodadura y de los materiales granulares de las capas de sub

• Estudios hidrológicos e hidráulicos.

Se determinaron avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulUruguay que permitierondel puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura.


Informe Final

tránsito de camiones, tanto el internacional de larga distancia derivado del comercio intrarregional con diferentes orígenes y destinos e inclusive

de terceros países y el tránsito local‐regional de corta di por la necesidad de distribución de mercaderías y de

nuevas actividades que se implanten o desarrollen a partir de la disposición del puente.

Diseño geométrico y proyecto planialtimetrico de la obra de arte y los uerdo a las normas de diseño de ambos Estados Parte.

Estudios de suelo de la traza sobre los territorios y sobre el lecho del Río Uruguay, de donde se obtuvo un perfil geotécnico preliminar a nivel Ante Proyecto. Para el diseño estructural del puente se ejecutaron 5 cateos en el lecho del río y uno en cada una de las márgenes.

Diseño de la estructura del puente (a nivel ante proyecto).

Comprendió el análisis de la investigación geotécnica, de forma tal de obtener los parámetros estructurales necesarios parafundaciones de la obra.

Seguidamente se realzaron los cálculos estructurales y diseño del puente sobre el río Uruguay y los puentes anexos, conforme a la

Accesos viales al puente. Incluyó el diseño geométrico de los accesosOeste para la República Argentina y Este para la República Oriental del

. Asimismo se llevó a cabo el diseño estructural de los pavimentos, la determinación de la solución de la capa de rodadura y de los materiales granulares de las capas de sub base y base.

Estudios hidrológicos e hidráulicos.

las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulUruguay que permitieron definir los requisitos para el diseño estructuraldel puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de


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tanto el internacional de larga distancia derivado y destinos e inclusive

regional de corta distancia que por la necesidad de distribución de mercaderías y de

desarrollen a partir de la

Diseño geométrico y proyecto planialtimetrico de la obra de arte y los uerdo a las normas de diseño de ambos Estados Parte.

Estudios de suelo de la traza sobre los territorios y sobre el lecho del Río Uruguay, de donde se obtuvo un perfil geotécnico preliminar a nivel Ante

ecutaron 5 cateos

Comprendió el análisis de la investigación geotécnica, de forma tal de obtener los parámetros estructurales necesarios para calcular las

Seguidamente se realzaron los cálculos estructurales y diseño del puente sobre el río Uruguay y los puentes anexos, conforme a la

Accesos viales al puente. Incluyó el diseño geométrico de los accesos Oeste para la República Argentina y Este para la República Oriental del

. Asimismo se llevó a cabo el diseño estructural de los pavimentos, la determinación de la solución de la capa de rodadura y de

base y base.

las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del Río

para el diseño estructural del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de



• Estudios de suelos de la obra.

• Estudios de aguas superficiales (diseño de alcantarillas y otros).

• Espacios y obras complementarias, que incluye el prediseño del Área de Control Integrado (ACI) ubicada en la margen argentina

• Diseño de iluminación, señalización y semaforización.

• Determinación de servicios afectados, como sistemas de riego, líneas de transmisión eléctrica, caminería, etc.

• Determinación de los cómputos y el presupuesto de la obra.

3.2.2 ESTUDIO DE IMPACTO AMBI

Los estudios ambientales se desarrollarondiseño de las infraestructuras ambientales estuviesen ingeniería en forma oportuna. insumo para el proyecto de construcción del puente,metodologías constructivasretroalimentándose de forma continuaque el proyecto representa la mejor

3.2.3 FACTIBILIDAD SOCIO

Dado que el puente a construir ha sido tipificado como una herramienta de integración económica productiva, indicando los beneficios sociales y económicos del proyecto objeto de estudio, los cuales se evaluaronagregado neto de la producción o en los costos de transporte, siempre en precios económicos, con o sin el proyecto, proyecto.

Al mismo tiempo y en función de los costproyecto se establecieron los indicadores de rentabilidad de la inversión.


Informe Final

Estudios de suelos de yacimientos, necesarios para la futura ejecución

Estudios de aguas superficiales (diseño de alcantarillas y otros).

Espacios y obras complementarias, que incluye el prediseño del Área de Control Integrado (ACI) ubicada en la margen argentina.

Diseño de iluminación, señalización y semaforización.

Determinación de servicios afectados, como sistemas de riego, líneas de transmisión eléctrica, caminería, etc.

Determinación de los cómputos y el presupuesto de la obra.

3.2.2 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEFINITIVO

ios ambientales se desarrollaron a lo largo de todo el proceso de diseño de las infraestructuras asegurando que los hallazgos de dichos estudios

en conocimiento de quienes realizaron en forma oportuna. Los estudios ambientales se incluyeron como

cto de construcción del puente, la adopción demetodologías constructivas y los costos y beneficios socio ambientales,

se de forma continua de manera tal de que se tiene seguridad que el proyecto representa la mejor alternativa en todas sus dimensiones.

FACTIBILIDAD SOCIO-ECONÓMICA Y FINANCIERA

Dado que el puente a construir ha sido tipificado como una herramienta de mica productiva, se realizó un análisis socioeconómico

indicando los beneficios sociales y económicos del proyecto objeto de estudio, se evaluaron con relación a sus costos. La diferencia en el valor

agregado neto de la producción o en los costos de transporte, siempre en precios económicos, con o sin el proyecto, constituye el beneficio básico del

Al mismo tiempo y en función de los costos y beneficios financieros del proyecto se establecieron los indicadores de rentabilidad de la inversión.


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de yacimientos, necesarios para la futura ejecución

Estudios de aguas superficiales (diseño de alcantarillas y otros).

Espacios y obras complementarias, que incluye el prediseño del Área de

Determinación de servicios afectados, como sistemas de riego, líneas de

Determinación de los cómputos y el presupuesto de la obra.

a lo largo de todo el proceso de dichos estudios los diseños de

Los estudios ambientales se incluyeron como la adopción de sus

y los costos y beneficios socio ambientales, tal de que se tiene seguridad

en todas sus dimensiones.

Dado que el puente a construir ha sido tipificado como una herramienta de un análisis socioeconómico

indicando los beneficios sociales y económicos del proyecto objeto de estudio, con relación a sus costos. La diferencia en el valor

agregado neto de la producción o en los costos de transporte, siempre en el beneficio básico del

os y beneficios financieros del proyecto se establecieron los indicadores de rentabilidad de la inversión.



3.3. PLIEGOS PARA EL LLAMADO A PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN

Como insumo final de éste estudio de viabilidad, se el llamado a Proyecto ejecutivo y construcción del puente entre Monte Caseros y Bella Unión.

4. DATOS DE LA INGENIERÍA DE ANTEPROYECTO

El trazado de la alternativa seleccionada con una extensión de Puente de público de 100 m., lo que representa un área a expropiar de ha en territorio argentino y 34,39 ha en territorio uruguayo)

Asimismo, las áreas de influencia del proyecto se pueden resumir en:

• Área de influencia directa : 28.000 ha

• Área de influencia indirecta : 90.000 km

Los resultados obtenidos en la estimación de la demanda de tránsito queutilizará el puente proyectado se obtuvieronmodelos desarrollados para cada tipo de tránsito definido

• demanda derivada del transporte de pasajeros por cambio de modo

• demanda derivada del transporte internacional de cargas y pasajeros

• demanda de tránsito generado d

Las salidas de dichos modelos correspondenescenarios de base y evolución definidos para las variables explicativas. Las principales variables que definen el cambio de modo, derivación o generación de demanda para el proyecto, no están en principio correlacionadases posible combinar escenarios sin entrar en contradicciones.

ESCENARIO DE CRECIMIENTO

ZONA DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA MC

DERIVACIÓN DE CAMIONES UY-PY

AUMENTO DE FRECUENCIA

Peatones Bicicletas Motos Autos Inter Autos Local

82 241 200 229

RESUMEN TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ESTIMADO POR EL PUENTE - AÑO 2020


Informe Final

PLIEGOS PARA EL LLAMADO A PROYECTO EJECUTIVO Y CONSTRUCCIÓN

Como insumo final de éste estudio de viabilidad, se elaboraron losel llamado a Proyecto ejecutivo y construcción del puente entre Monte Caseros

INGENIERÍA DE ANTEPROYECTO

de la alternativa seleccionada contempla una longitud de con una extensión de Puente de 1.570,4 m, y una ancho de faja de dominio público de 100 m., lo que representa un área a expropiar de 108,40ha en territorio argentino y 34,39 ha en territorio uruguayo).


de influencia directa : 28.000 ha

Área de influencia indirecta : 90.000 km2

os resultados obtenidos en la estimación de la demanda de tránsito queutilizará el puente proyectado se obtuvieron como salida de los diferentes modelos desarrollados para cada tipo de tránsito definido:

demanda derivada del transporte de pasajeros por cambio de modo

demanda derivada del transporte internacional de cargas y pasajeros

demanda de tránsito generado de pasajeros

Las salidas de dichos modelos corresponden a combinaciones de los diferentes escenarios de base y evolución definidos para las variables explicativas. Las principales variables que definen el cambio de modo, derivación o generación de demanda para el proyecto, no están en principio correlacionadases posible combinar escenarios sin entrar en contradicciones.

Autos Local Omnibus Local Omnibus Inter Camiones Semipesados (4 ejes) Camiones Pesados (5-6 ejes)

369 12 2 18



7

PLIEGOS PARA EL LLAMADO A PROYECTO EJECUTIVO Y

elaboraron los Pliegos para el llamado a Proyecto ejecutivo y construcción del puente entre Monte Caseros

contempla una longitud de 11,84 km , , y una ancho de faja de dominio

108,40 ha (79,01


os resultados obtenidos en la estimación de la demanda de tránsito que como salida de los diferentes

demanda derivada del transporte de pasajeros por cambio de modo;

demanda derivada del transporte internacional de cargas y pasajeros; y

a combinaciones de los diferentes escenarios de base y evolución definidos para las variables explicativas. Las principales variables que definen el cambio de modo, derivación o generación de demanda para el proyecto, no están en principio correlacionadas, por lo que

MEDIO

SI

50%

SI

Camiones Pesados (5-6 ejes) TOTAL

141 1.294




Las obras de infraestructura principales para la conformación de la conexión vial entre son las siguientes:

• Intersección 001 –

• Puente Sobre el FFCC Urquiza (RA)



• Puente Internacional Sobre Rio


• Obras de arte (RA

Los accesos viales presentan 7,30 m y banquinas de 3será de pavimento flexible de concreto asfáltico de 13 cm de espesor.

Imagen


Informe Final

Las obras de infraestructura principales para la conformación de la conexión vial entre son las siguientes:

– Pr 0+000.00 Rotonda Moderna RP Nº 129 (RA)

Sobre el FFCC Urquiza (RA)

– Pr 5+781.60 Rotonda Moderna ACCESO ACI (RA)

– Pr 6+350.00 Rotonda Moderna ACCESO ACI (RA)

Internacional Sobre Rio Uruguay (RA-ROU)

– Pr 11+812.50 Rotonda Moderna RN Nº 3 (RA)

Obras de arte (RA-ROU)

Los accesos viales presentan una sección básica con un ancho de ca7,30 m y banquinas de 3 m (de los cuales 2 m son pavimentados). La calzada será de pavimento flexible de concreto asfáltico de 13 cm de espesor.

Imagen 1- Perfil tipo de acceso viales


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Las obras de infraestructura principales para la conformación de la conexión

Pr 0+000.00 Rotonda Moderna RP Nº 129 (RA)

Pr 5+781.60 Rotonda Moderna ACCESO ACI (RA)

Pr 6+350.00 Rotonda Moderna ACCESO ACI (RA)

º 3 (RA)

con un ancho de calzada de (de los cuales 2 m son pavimentados). La calzada

será de pavimento flexible de concreto asfáltico de 13 cm de espesor.



La estructura del puente presenta un ancho de tablero de 15,60 m (con los mismos anchos de calzada y banquina pavimentada que la obra básica). Presenta a su vez dos veredas laterales, una ciclistas.

Imagen

El espacio previsto para alojar todas las reparticiones y servicios necesarios para el control y funcionamiento del Paso Fronterizo entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay,Integrado (ACI) y funcionará permanentemente durante todo el año.tipo cabecera única (alojando fiscalización y controles de ambos países), emplazado en territorio argentin

Para ejecutar dicha obra, se necesitarán:

• 406.790 m3 de material pétreo para terraplenes• 13.940 m3 de concreto asfáltico• 27.707 m3 de hormigón• Plazo previsto: 36 meses• Generación de empleos: 500 puestos de empleo directo


Informe Final

La estructura del puente presenta un ancho de tablero de 15,60 m (con los mismos anchos de calzada y banquina pavimentada que la obra básica). Presenta a su vez dos veredas laterales, una definidas para peatones y

Imagen 2 - Sección transversal puente

El espacio previsto para alojar todas las reparticiones y servicios necesarios funcionamiento del Paso Fronterizo entre la República

Argentina y la República Oriental del Uruguay, se denomina Área de Control Integrado (ACI) y funcionará permanentemente durante todo el año.tipo cabecera única (alojando fiscalización y controles de ambos países),

territorio argentino.

dicha obra, se necesitarán:

de material pétreo para terraplenes y bases. de concreto asfáltico de hormigón

Plazo previsto: 36 meses Generación de empleos: 500 puestos de empleo directo


9

La estructura del puente presenta un ancho de tablero de 15,60 m (con los mismos anchos de calzada y banquina pavimentada que la obra básica).

s para peatones y

El espacio previsto para alojar todas las reparticiones y servicios necesarios funcionamiento del Paso Fronterizo entre la República

se denomina Área de Control Integrado (ACI) y funcionará permanentemente durante todo el año. Será del tipo cabecera única (alojando fiscalización y controles de ambos países),




10




11



5. DATOS E IMPACTOS

El Área de Influencia Directa se estimó en 28.000 hade Monte Caseros, Bella Unión y Barra do Quaraí

La zona en que se desarrolla el proyecto se lluvioso y húmedo.

El proyecto a su vez, atraviesa la trama rural en ambos países, con relieve suave de lomadas y suelos deverán interceptados por el proyecto, siendo los máMamangá del lado argentino y el arroyo Santa Rosa del lado Uruguayo.

La vegetación natural presente en la zona de influencia del proyecto consta de especies de pradera estival asociadas al parque. Existen dos tipos de monte parque, el que ocurre en la transiciónmonte parque propiamente dicho, donde abundan árbolesñandubay, el espinillo, el quebracho blanco y el chañar

Desde el punto de vista antrópico en general y productivo en particular se tiene que en el lado uruguayo, la producción más importante esazúcar, el subsector hortícola, el arroz y el vitivinícola en ese orden. La producción de arroz, si bienpocos empleos, mientras que la ganadería,departamento de Artigas.

En territorio argentino, según lo expresado en el PEDP (2011), durante cien años, la principal actividad económicservicios públicos, en especial aquellosDesde comienzos de la década de los noventa, el cierre de losachicamiento de las unidades militares acrecentaron el peso primaria en general y de la citricultura en particular.

Para poder identificar los potenciales impactos asociados a la implantación del presente emprendimiento, se definen los Aspectos Ambientales asociados a las distintas actividades en Construcción, Operación

Una vez definidos los Aspectos Ambientales, se definen los Factores Ambientales en función del


Informe Final

E IMPACTOS AMBIENTALES DEL ANTEPROYECTO

El Área de Influencia Directa se estimó en 28.000 ha e incluye a las ciudades de Monte Caseros, Bella Unión y Barra do Quaraí.

La zona en que se desarrolla el proyecto se caracteriza por un clima templado,

atraviesa la trama rural en ambos países, con relieve suave de lomadas y suelos de productividad variable y cursos de agua que se verán interceptados por el proyecto, siendo los más importantes, el Arroyo Mamangá del lado argentino y el arroyo Santa Rosa del lado Uruguayo.

La vegetación natural presente en la zona de influencia del proyecto consta de pradera estival asociadas al parque. Existen dos tipos de monte

el que ocurre en la transición entre el monte ribereño y la pradera y el monte parque propiamente dicho, donde abundan árboles como el algarrobo, el ñandubay, el espinillo, el quebracho blanco y el chañar.

Desde el punto de vista antrópico en general y productivo en particular se tiene en el lado uruguayo, la producción más importante es la de caña de

azúcar, el subsector hortícola, el arroz y el vitivinícola en ese orden. La arroz, si bien es la que ocupa mayor superficie genera muy

pocos empleos, mientras que la ganadería, muy importante en el resdepartamento de Artigas.

En territorio argentino, según lo expresado en el PEDP (2011), durante cien actividad económica local fue la ferroviaria, seguida por los

servicios públicos, en especial aquellos vinculados con el Estado Nacional. Desde comienzos de la década de los noventa, el cierre de losachicamiento de las unidades militares acrecentaron el peso de la producción

general y de la citricultura en particular.

Para poder identificar los potenciales impactos asociados a la implantación del emprendimiento, se definen los Aspectos Ambientales asociados a las

distintas actividades en las fases de proyecto: Planeamiento y Proyecto, Construcción, Operación - Mantenimiento y Abandono.

Una vez definidos los Aspectos Ambientales, se definen los Factores Ambientales en función del Medio Natural y del Medio Socio-Económico.


12

DEL ANTEPROYECTO

e incluye a las ciudades

caracteriza por un clima templado,

atraviesa la trama rural en ambos países, con relieve productividad variable y cursos de agua que se

s importantes, el Arroyo Mamangá del lado argentino y el arroyo Santa Rosa del lado Uruguayo.

La vegetación natural presente en la zona de influencia del proyecto consta de pradera estival asociadas al parque. Existen dos tipos de monte

entre el monte ribereño y la pradera y el como el algarrobo, el

Desde el punto de vista antrópico en general y productivo en particular se tiene la de caña de

azúcar, el subsector hortícola, el arroz y el vitivinícola en ese orden. La es la que ocupa mayor superficie genera muy

muy importante en el resto del

En territorio argentino, según lo expresado en el PEDP (2011), durante cien a local fue la ferroviaria, seguida por los

vinculados con el Estado Nacional. Desde comienzos de la década de los noventa, el cierre de los talleres y el

de la producción

Para poder identificar los potenciales impactos asociados a la implantación del emprendimiento, se definen los Aspectos Ambientales asociados a las

de proyecto: Planeamiento y Proyecto,

Una vez definidos los Aspectos Ambientales, se definen los Factores Económico.



Con la definición de Aspectos y Factores Ambientales, se conforma la Matriz de Interacción donde se identifican los posibles Impactos.

Se identificaron entre las Fases de Proyecto, Construcción y Operación un total de 244 Impactos , divididos en 3 categoríasSignificativos.

Dentro de los impactos relevantes en cada fase, se puede encontrar:

ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

Trámites de expropiación

(-) Cambios en la percepción social

Comunicación y negociación con los titulares

(-) Generación de conflictos con propietarios

Trámites de expropiación

(-) Erradicación de propietarios afectados

ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

Movimiento de Suelos Trabajos de Construcción de los Accesos al Puente Operación y Circulación de Maquinaria y Camiones

(-) Contaminaciónacústica

Implantación y funcionamiento de campamentos y obradores Acopio de materiales Trabajos de Construcción de los

(-) Contaminacióndel aire


Informe Final

de Aspectos y Factores Ambientales, se conforma la Matriz de donde se identifican los posibles Impactos.

Se identificaron entre las Fases de Proyecto, Construcción y Operación un total , divididos en 3 categorías: 106 Leves, 116


IMPACTO SIGNIFICATIVO

MEDIDA DE MITIGACIÓN / COMPESACIÓN

FASE DE PROYECTO

) Cambios en la percepción social

Involucrar a la población afectada desde las epatas iniciales del proyecto, como y se ha realizado en las distintas consultas públicas. Justa compensación de los bienes expropiados.Relocalización de vivienda e infraestructura afectada

Generación de conflictos con propietarios

) Erradicación de propietarios afectados



FASE DE CONSTRUCCIÓN

) Contaminación acústica

Mantenimiento preventivo de equipos y maquinaria de construcción. Controles periódicos de motores y silenciadores.Evitar uso de máquinas que generen niveles altos de ruido simultáneamente con la carga y transporte de camiones, debiendo alternar dichas tareas dentro del área de trabajo. Prohibir los trabajos en horarios nocturnos, salvo en casos debidamente justificados y con los permisos pertinentes. Uso obligatorio de Equipos de Protección Personal para todos los trabajadores, considerando protecciones especiales para trabajadores expuestos a ruidos en el entorno de los 80 dBA.

) Contaminación del aire

Organizar las excavaciones y movimiento de suelo demodo de minimizar la voladura de polvo. Evitar estastareas en días muy ventosos, especialmente cuando laactividad se desarrolle cercana a viviendas. Mantener la humedad en los viales de materiales sueltos, por intermedio de riego con agua. Control de los límites de velocidad que se establezcan.


13

de Aspectos y Factores Ambientales, se conforma la Matriz de

Se identificaron entre las Fases de Proyecto, Construcción y Operación un total 116 Medios y 22



a la población afectada desde las epatas iniciales del proyecto, como y se ha realizado en las

Justa compensación de los bienes expropiados. Relocalización de vivienda e infraestructura afectada


Mantenimiento preventivo de equipos y maquinaria

Controles periódicos de motores y silenciadores. que generen niveles altos de

ruido simultáneamente con la carga y transporte de camiones, debiendo alternar dichas tareas dentro del

Prohibir los trabajos en horarios nocturnos, salvo en casos debidamente justificados y con los permisos

Uso obligatorio de Equipos de Protección Personal para todos los trabajadores, considerando protecciones especiales para trabajadores expuestos a ruidos en el entorno de los 80 dBA.

Organizar las excavaciones y movimiento de suelo de modo de minimizar la voladura de polvo. Evitar estas

reas en días muy ventosos, especialmente cuando la actividad se desarrolle cercana a viviendas.

en los viales de materiales sueltos, por intermedio de riego con agua.

Control de los límites de velocidad que se establezcan.



ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

Accesos al Puente Operación y Circulación de Maquinaria y Camiones

Movimiento de Suelos

(-) Impacto en labiodiversidad portala de monteribereño

Operaciones de construcción en agua y zona costera

(-) Afectación a laBiota acuática delrío

Operación y circulación de maquinaria en general

(-) Riesgo deaccidentes ydeterioro de lacaminería


Informe Final



Exigir a Contratista y sus Subcontratos el empleo demaquinaria en buen estado, exigiendo los Certificados de Inspección Obligatoria, e implementación de Planes de Mantenimiento preventivo de maquinaria y equipos.

) Impacto en la biodiversidad por tala de monte ribereño

Plantar árboles en un factor de multiplicación mayor oigual al 50 % de la cantidad de ejemplares afectados,manteniendo igual número de especies. Solo se deberá instalar especies nativas de las que ocupan el lugar del proyecto. Previo a la tala recolectar plantines del propio monte a extraer, manteniendo así la carga genética del lugar, evitando la introducción de genética de otros sitios.

) Afectación a la Biota acuática del

Toda actividad en el agua y en las planicies de inundación deberá realizarse con especial cuidado y riguroso controles, minimizando la generacisedimentos y resuspensión de lodos del fondo del río. Cumplir rigurosamente con las medidas establecidas en el Plan de Manejo Socioambiental

) Riesgo de accidentes y deterioro de la caminería

Controlar el correcto estado de mantenimiento yfuncionamiento del parque automotor, camiones,equipos y maquinarias pesadas. Verificar el estricto cumplimiento de las normas detránsito vigentes, en particular la velocidad de desplazamiento de los vehículos Definir Cronograma detallado de tareas (montaje depuentes, alcantarillas, paquete estructetc.) con el fin de obstaculizar lo menos posible el tránsito de Rutas PN129 y Ruta Nº3 y caminos locales que se verán afectados Se deberá tener en cuenta el período de zafra o cosecha de la Caña de Azúcar (Uruguay) y de otros cultivos de la zona, como ser Cítricos (Argentina) para afectar mínimamente la Actividad Agrícola como la Actividad Industrial en la zona, evitando aglomeraciones de maquinarias de distintos sectores. El Contratista deberá mantener permanentemente lacaminería de la zona para asegurar el correcto estado de la misma. El Contratista deberá construir caminería


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ontratista y sus Subcontratos el empleo de maquinaria en buen estado, exigiendo los Certificados de Inspección Obligatoria, e implementación de Planes de Mantenimiento preventivo de maquinaria y

Plantar árboles en un factor de multiplicación mayor o igual al 50 % de la cantidad de ejemplares afectados, manteniendo igual número de especies.

Solo se deberá instalar especies nativas de las que

Previo a la tala recolectar plantines del propio monte a extraer, manteniendo así la carga genética del lugar, evitando la introducción de genética de otros sitios.

en las planicies de con especial cuidado y

controles, minimizando la generación de de lodos del fondo del río.

medidas establecidas Plan de Manejo Socioambiental

Controlar el correcto estado de mantenimiento y funcionamiento del parque automotor, camiones,

Verificar el estricto cumplimiento de las normas de tránsito vigentes, en particular la velocidad de

Definir Cronograma detallado de tareas (montaje de puentes, alcantarillas, paquete estructural, rotondas, etc.) con el fin de obstaculizar lo menos posible el tránsito de Rutas PN129 y Ruta Nº3 y caminos locales

Se deberá tener en cuenta el período de zafra o cosecha de la Caña de Azúcar (Uruguay) y de otros

la zona, como ser Cítricos (Argentina) para afectar mínimamente la Actividad Agrícola como la Actividad Industrial en la zona, evitando aglomeraciones de maquinarias de distintos sectores.

El Contratista deberá mantener permanentemente la zona para asegurar el correcto estado

El Contratista deberá construir caminería



ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

Presencia física del puente y estribos

(-) Impacto hidráulico y morfológico

Tránsito y Transporte en general

(-) Aumento deprobabilidad deaccidentes de tránsito

Presencia física del proyecto en general

(+) Cambio en el valor del suelo


Informe Final



complementaria a la existente, para llegar a los distintos frentes de obra, para lo cual se deberá priorizar la utilización de la faja de obra.



FASE DE OPERACIÓN

) Impacto hidráulico y morfológico

Se ha incorporado este aspecto desde las etapas iniciales de diseño e ingeniería del puente de manera de minimizar este impacto.

) Aumento de probabilidad de accidentes de tránsito

Utilización de criterios de diseño según estándaresInternacionales, mediante la incorporación de pasos adesnivel para el Ferrocarril, la construcción de ciclovías, rotondas y cruces a nivel en lugares con muy buena visibilidad y correctamente señalizados para prevenir la ocurrencia de siniestros de tránsito. Regulación de la velocidad en áreas de cruce peatonal e intersecciones viales. Colocar señales que indiquen la velocidad máxima en zonas pobladas. Educación vial para Escolares y Transportistas.Mantenimiento adecuado de la señalización vertical yhorizontal para disminuir el número de accidentes. Señalización especial e iluminación econflictivos. Restringir el paso de vehículos pesados en cierto horario del día. Disponer de un programa de mantenimiento y reparación periódica de la vía producto del incremento en el tráfico vehicular. Establecer un programa de prevención de permita respuestas rápidas en caso de cualquier situación que se presente. Propiciar la construcción de vías alternas y adicionales a la del nuevo Acceso en caso que la capacidad vial sea mayor a la esperada

(+) Cambio en el valor del suelo

Divulgar a través de los medios de comunicación masivos el inicio de la construcción y puesta en operación del Puente para que tanto el Sector Público como el Sector Privado puedan considerar la obra dentro de sus planes de desarrollo o proyecciones futuras


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complementaria a la existente, para llegar a los distintos frentes de obra, para lo cual se deberá priorizar la utilización de la faja de obra.


Se ha incorporado este aspecto desde las etapas iniciales de diseño e ingeniería del puente de manera

Utilización de criterios de diseño según estándares Internacionales, mediante la incorporación de pasos a

construcción de ciclovías, rotondas y cruces a nivel en lugares con muy buena visibilidad y correctamente señalizados para prevenir la ocurrencia de siniestros de tránsito.

Regulación de la velocidad en áreas de cruce peatonal ocar señales que indiquen

la velocidad máxima en zonas pobladas.

Educación vial para Escolares y Transportistas. Mantenimiento adecuado de la señalización vertical y horizontal para disminuir el número de accidentes.

Señalización especial e iluminación en lugares

Restringir el paso de vehículos pesados en cierto

Disponer de un programa de mantenimiento y reparación periódica de la vía producto del

Establecer un programa de prevención de riesgos que, permita respuestas rápidas en caso de cualquier

Propiciar la construcción de vías alternas y adicionales a la del nuevo Acceso en caso que la capacidad vial

Divulgar a través de los medios de comunicación masivos el inicio de la construcción y puesta en operación del Puente para que tanto el Sector Público como el Sector Privado puedan considerar la obra

lanes de desarrollo o proyecciones



ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

Tránsito y Transporte en general

(-) Contaminaciónacústica

Tránsito de particulares, pasajeros y carga

(-) Contrabandotransfronterizo

Mantenimiento y mejoras de iluminación y señalización

(+) Mejoras de lascondiciones de tránsito

Tránsito y transporte de particulares, pasajeros y cargas

(+) Mejoras deltransporte en general

Operación del Área de Control Integrado (demanda de mano obra directa) Demanda de mano de obra indirecta

(+) Impulso en laeconomía local

ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

Demoliciones de toda infraestructura asociada al proyecto

(-) Afectación a la biota acuática por demolición del puente(-) Disposición final de Residuos Sólidos tipo escombro

Abandono con clausura de puente y

(-) Impacto paisajístico por


Informe Final



) Contaminación acústica

Según la evaluación realizada, la operación vial de laConexión Monte Caseros – Bella Unión no afectará desde el punto de vista sonoro, para las existentes en la zona.

) Contrabando transfronterizo

Implementación de procedimientos y medidas estrictas de control Aduanero en el Área de Control Integrado.

(+) Mejoras de las condiciones de tránsito

(+) Mejoras del transporte en general

(+) Impulso en la economía local



FASE DE ABANDONO

) Afectación a la biota acuática por demolición del puente

Disposición final de Residuos Sólidos tipo escombro

El Contratista encargado de las tareas de abandono, deberá Implementar un adecuado Plan de Gestión Ambiental para todas las tareas de demolición, especialmente las que impliquen actividades en el río. Analizar las capacidades de sitios de disposición final de residuos sólidos en la zona, para disponer todo el material que se genere por las demoliciones. Previo a la disposición final del material de demoliciones se deberá analizar y agotar todas las alterposibles para la reutilización y/o reciclaje de los materiales de demolición. El Contratista deberá elaborar y ejecutar un adecuado Plan de Restitución del Monte Ribereño y Revegetación de la faja afectada por los accesos con el objetivo de volver a las condiciones previas a la instalación del proyecto.

) Impacto paisajístico por

En este escenario de abandono, es aconsejable mantener una frecuencia mínima de mantenimiento


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Según la evaluación realizada, la operación vial de la Bella Unión no afectará

desde el punto de vista sonoro, para las viviendas

Implementación de procedimientos y medidas estrictas de control Aduanero en el Área de Control


El Contratista encargado de las tareas de abandono, deberá Implementar un adecuado Plan de Gestión Ambiental para todas las tareas de demolición, especialmente las que impliquen actividades en el río.

nalizar las capacidades de sitios de disposición final de residuos sólidos en la zona, para disponer todo el material que se genere por las demoliciones. Previo a la disposición final del material de demoliciones se deberá analizar y agotar todas las alternativas posibles para la reutilización y/o reciclaje de los

El Contratista deberá elaborar y ejecutar un adecuado Plan de Restitución del Monte Ribereño y Revegetación de la faja afectada por los accesos con

a las condiciones previas a la

En este escenario de abandono, es aconsejable mantener una frecuencia mínima de mantenimiento



ACTIVIDADES IMPACTO

SIGNIFICATIVO

reacondicionamiento de infraestructura complementaria

deterioro del puente por ausencia de mantenimiento(-) Riesgo de desprendimientoparte de la estructura del puente por ausencia de mantenimiento

6. COSTO DE LA OBRA FINANCIEROS

6.1. COSTO DE LA OBRA

El costo total de la obra ha sido estimado en un monto de (Dólares Estadounidenses ciento trece millones nove cientos treinta y cinco mil seiscientos setenta y dos con 63/100) Agregado (IVA).

Dicho costo se puede desglosar primariamente en:

a) Obras de acceso viales, incluyendo expropiacionessuelos, conformación de terraplenes, ejecución de calzada, señalización, iluminación, etc

Monto USD 24.032.

b) Puente de cruce a nivel sobre el Ferrocarril Urquiza (Acceso argentino)

Monto USD 2.932.809,28 + IVA

c) Puente sobre el longitud)

Monto USD 65.908.208,02 + IVA

d) Área de Control Integrado (ACI), ubicada en cabecera argentina, incluye expropiaciones, movimientos de suelos, construcción de edificios y pavimentos.

Monto USD 11.747.9

e) Costos indirectos, como provisiones de vivienda y movilización. Incluye costos de implantación de


Informe Final



FASE DE ABANDONO

deterioro del puente por ausencia de mantenimiento

) Riesgo de desprendimientos de parte de la estructura del puente por ausencia de mantenimiento

de la infraestructura del puente para evitar su deterioro a largo plazo y evitar riesgos de desprendimiento.

COSTO DE LA OBRA - INDICADORES SOCIOECONOMICOS

COSTO DE LA OBRA

El costo total de la obra ha sido estimado en un monto de USD 113.935.672,63 (Dólares Estadounidenses ciento trece millones nove cientos treinta y cinco mil seiscientos setenta y dos con 63/100) más el Impuesto al Valor

Dicho costo se puede desglosar primariamente en:

Obras de acceso viales, incluyendo expropiaciones, movimientos de suelos, conformación de terraplenes, ejecución de calzada, señalización,

Monto USD 24.032.130,44 + IVA

Puente de cruce a nivel sobre el Ferrocarril Urquiza (Acceso argentino)

Monto USD 2.932.809,28 + IVA

Puente sobre el Río Uruguay (Puente principal de 1.570,40 m de

Monto USD 65.908.208,02 + IVA

Área de Control Integrado (ACI), ubicada en cabecera argentina, incluye expropiaciones, movimientos de suelos, construcción de edificios y

Monto USD 11.747.990,06 + IVA

Costos indirectos, como provisiones de vivienda y movilización. Incluye costos de implantación de Programas del Plan de Manejo Socio


17


de la infraestructura del puente para evitar su deterioro a largo plazo y evitar riesgos de

INDICADORES SOCIOECONOMICOS Y

USD 113.935.672,63 (Dólares Estadounidenses ciento trece millones nove cientos treinta y

Impuesto al Valor

, movimientos de suelos, conformación de terraplenes, ejecución de calzada, señalización,

Puente de cruce a nivel sobre el Ferrocarril Urquiza (Acceso argentino)

Río Uruguay (Puente principal de 1.570,40 m de

Área de Control Integrado (ACI), ubicada en cabecera argentina, incluye expropiaciones, movimientos de suelos, construcción de edificios y

Costos indirectos, como provisiones de vivienda y movilización. Incluye Programas del Plan de Manejo Socio



Ambiental (protección del patrimonio natural, manejo de obradores, monitoreos, etc)

Monto USD 9.314.534,83 + IV

6.2. INDICADORES SOCIOECONOMICOS Y FINANCIEROS

La evaluación del proyecto económica-social o socioeconómica, busca cuantificar la variación del bienestar de la sociedad en su conjunto. O sea que la evaluación determinar si a un país o a una región dentro de un solo país, o más amplia que abraca a varios países o subregiones de esos países, considerados como conjunto o comunidad sujeto del análisis, le conviene o no que se ejecute un proyecto.

De acuerdo a la metodología, proyecto, será la comunidad de usuarios directos del nuevo puente, junto a otros sectores no usuarios, que serían receptores de beneficios indirectos, de nacionalidad argentina y/o uruguayconnacionales a los efectos de este análisis. Los usuarios “extranjeros” (brasileños, chilenos, paraguayos) del puente, recibirán los beneficios económicos de los posibles ahorros de costos (operación de vehículos y tiempo), pero para la comunidad sujeto del análisis el beneficio recibido, es el ingreso de divisas por el peaje que pagarán en el nuevo puente (que expresa la disposición a pagar por mejorar sus costos y tiempos de viaje), su valor económico se expresa por el valorextranjera.

Esto implica que la evaluación económica se basa en el análisis costoclásico, realizado en el marco de la comparación entre dos situaciones de referencia: sin y con proyectorecursos (o beneficios económicos) que el proyecto libera o genera para la comunidad sujeto y los recursos (o costos económicos) que el mismo consume. Este enfoque recibe el nombre de excedentes del consumidor o de excedentesociales.

Los resultados obtenidos, muestran que el proyecto tiene un VANE (12%) positivo y una tasa interna de retorno económica que supera al mínimo


Informe Final

Ambiental (protección del patrimonio natural, manejo de obradores,

Monto USD 9.314.534,83 + IVA

INDICADORES SOCIOECONOMICOS Y FINANCIEROS

del proyecto desde un punto de vista social, económica, social o socioeconómica, busca cuantificar la variación del bienestar

de la sociedad en su conjunto. O sea que la evaluación económica busca determinar si a un país o a una región dentro de un solo país, o más amplia que abraca a varios países o subregiones de esos países, considerados como conjunto o comunidad sujeto del análisis, le conviene o no que se ejecute un

acuerdo a la metodología, el sujeto de la evaluación económica del proyecto, será la comunidad de usuarios directos del nuevo puente, junto a otros sectores no usuarios, que serían receptores de beneficios indirectos, de nacionalidad argentina y/o uruguaya que serán considerados como connacionales a los efectos de este análisis. Los usuarios “extranjeros” (brasileños, chilenos, paraguayos) del puente, recibirán los beneficios económicos de los posibles ahorros de costos (operación de vehículos y

ero para la comunidad sujeto del análisis el beneficio recibido, es el ingreso de divisas por el peaje que pagarán en el nuevo puente (que expresa la disposición a pagar por mejorar sus costos y tiempos de viaje), su valor económico se expresa por el valor social de la divisa o premio de la moneda

la evaluación económica se basa en el análisis costoclásico, realizado en el marco de la comparación entre dos situaciones de

sin y con proyecto . A partir de dicha comparación, se obtienen los recursos (o beneficios económicos) que el proyecto libera o genera para la comunidad sujeto y los recursos (o costos económicos) que el mismo consume. Este enfoque recibe el nombre de excedentes del consumidor o de excedente



18

Ambiental (protección del patrimonio natural, manejo de obradores,

INDICADORES SOCIOECONOMICOS Y FINANCIEROS

desde un punto de vista social, económica, social o socioeconómica, busca cuantificar la variación del bienestar

económica busca determinar si a un país o a una región dentro de un solo país, o más amplia que abraca a varios países o subregiones de esos países, considerados como conjunto o comunidad sujeto del análisis, le conviene o no que se ejecute un

el sujeto de la evaluación económica del proyecto, será la comunidad de usuarios directos del nuevo puente, junto a otros sectores no usuarios, que serían receptores de beneficios indirectos, de

a que serán considerados como connacionales a los efectos de este análisis. Los usuarios “extranjeros” (brasileños, chilenos, paraguayos) del puente, recibirán los beneficios económicos de los posibles ahorros de costos (operación de vehículos y

ero para la comunidad sujeto del análisis el beneficio recibido, es el ingreso de divisas por el peaje que pagarán en el nuevo puente (que expresa la disposición a pagar por mejorar sus costos y tiempos de viaje), su valor

social de la divisa o premio de la moneda

la evaluación económica se basa en el análisis costo-beneficio clásico, realizado en el marco de la comparación entre dos situaciones de

ha comparación, se obtienen los recursos (o beneficios económicos) que el proyecto libera o genera para la comunidad sujeto y los recursos (o costos económicos) que el mismo consume. Este enfoque recibe el nombre de excedentes del consumidor o de excedentes




requerido, en ambos escenarios de valor inicial de demanda Bajo y Medio (escenarios de acuerdo a la dem

Escenario Histórico/Bajo

Escenario Medio

En el análisis económico determinístico, en que se asume que ciertas variables toman, con probabilidad 100% un cierto valor, análisis de sensibilidad cuáles son las de mayor influencia en los resultadosEvaluación Socioeconómica

Al mismo tiempo, en el análisis determinístico, se estudió cómo se afectaría el resultado económico si se dieran simultáneamente variaciones en iniciales de las estimaciones de tránsito derivado internacional y del tránsito generado. Esto pues, ellas son las dos fuentes de demanda más importantes del proyecto y las que, a priori, presentan la mayor incertidumbre

Como es esperable por ser la mayor fuente de beneficios económicos del proyecto, si el tránsito derivado del transporte internacional que utilizaría el puente, cae a valores iguales o menores al 40% del estimado, el resultado económico es negativo, aún si el tránsito generaestimado inicialmente. Esto lleva a tomar muy en cuenta que el proyecto debe utilizar todos sus recursos disponibles para asegurar que una parte importante del tránsito derivado del transporte internacional de cargas existente, perclaramente que utilizar el nuevo puente, le generará beneficios importantes (menor tiempo, costos y mejores servicios), como para decidir el cambio de ruta.

Demanda Tránsito Derivado Internacional / Tránsito Generado

$ 69.784.320 120%

120% 100.056.246 86.702.790

110% 98.273.739 84.920.283

100% 96.491.232 83.137.776

80% 92.926.218 79.572.762

60% 89.361.204 76.007.748

40% 85.796.189 72.442.734

20% 82.231.175 68.877.719


Informe Final

requerido, en ambos escenarios de valor inicial de demanda Bajo y Medio (escenarios de acuerdo a la demanda de transito estimada), respectivamente

VANE (12%) TIR

Escenario Histórico/Bajo US$ 7.831.450 13,1%

Escenario Medio US$ 69.784.320 19

En el análisis económico determinístico, en que se asume que ciertas variables toman, con probabilidad 100% un cierto valor, para ello se realizaron los

que, aunque aún no probabilístico, permitecuáles son las de mayor influencia en los resultados. (Ver documento de

Socioeconómica).

análisis determinístico, se estudió cómo se afectaría el resultado económico si se dieran simultáneamente variaciones en iniciales de las estimaciones de tránsito derivado internacional y del tránsito generado. Esto pues, ellas son las dos fuentes de demanda más importantes del proyecto y las que, a priori, presentan la mayor incertidumbre

por ser la mayor fuente de beneficios económicos del proyecto, si el tránsito derivado del transporte internacional que utilizaría el puente, cae a valores iguales o menores al 40% del estimado, el resultado económico es negativo, aún si el tránsito generado fuera un 20% mayor al estimado inicialmente. Esto lleva a tomar muy en cuenta que el proyecto debe utilizar todos sus recursos disponibles para asegurar que una parte importante del tránsito derivado del transporte internacional de cargas existente, perclaramente que utilizar el nuevo puente, le generará beneficios importantes (menor tiempo, costos y mejores servicios), como para decidir el cambio de

Demanda Tránsito Derivado Internacional / Tránsito Generado

110% 100% 80% 60%

86.702.790 73.349.335 46.642.423 19.935.511 -6.771.401

84.920.283 71.566.827 44.859.916 18.153.004 -8.553.908

83.137.776 69.784.320 43.077.409 16.370.497 -10.336.415

79.572.762 66.219.306 39.512.394 12.805.483 -13.901.429

76.007.748 62.654.292 35.947.380 9.240.469 -17.466.443

72.442.734 59.089.278 32.382.366 5.675.454 -21.031.457

68.877.719 55.524.264 28.817.352 2.110.440 -24.596.472


19

requerido, en ambos escenarios de valor inicial de demanda Bajo y Medio anda de transito estimada), respectivamente.

TIRE

13,1%

19,9%

En el análisis económico determinístico, en que se asume que ciertas variables para ello se realizaron los

que, aunque aún no probabilístico, permiten visualizar . (Ver documento de

análisis determinístico, se estudió cómo se afectaría el resultado económico si se dieran simultáneamente variaciones en los valores iniciales de las estimaciones de tránsito derivado internacional y del tránsito generado. Esto pues, ellas son las dos fuentes de demanda más importantes del proyecto y las que, a priori, presentan la mayor incertidumbre.

por ser la mayor fuente de beneficios económicos del proyecto, si el tránsito derivado del transporte internacional que utilizaría el puente, cae a valores iguales o menores al 40% del estimado, el resultado

do fuera un 20% mayor al estimado inicialmente. Esto lleva a tomar muy en cuenta que el proyecto debe utilizar todos sus recursos disponibles para asegurar que una parte importante del tránsito derivado del transporte internacional de cargas existente, perciba claramente que utilizar el nuevo puente, le generará beneficios importantes (menor tiempo, costos y mejores servicios), como para decidir el cambio de

40% 20%

-6.771.401 -33.478.312

-8.553.908 -35.260.819

-10.336.415 -37.043.326

-13.901.429 -40.608.341

-17.466.443 -44.173.355

-21.031.457 -47.738.369

-24.596.472 -51.303.383



Por otra parte la evaluación financiera monetarios efectivamente realizados por una persona, una empresa, privada o del sector público, etc. Así es posible determinar si, para esa entidad, es conveniente ejecutar o no el proyecto. Esta evaluación tiene en cuenta los beneficios y costos que el proyecto implconsiderar si hay otros involucrados (personas, grupos de personas o actividades), que a su vez se benefician o se perjudican con su ejecución

Los resultados obtenidos para ambos escenariosobservarse que el proyecto supera marginalmente la rentabilidad financiera mínima exigida, para el escenario Medio de demanda inicial. Si la demanda inicial estimada para el proyecto estuviera en los niveles del escenario Bajo, el proyecto no sería rentable financipeajes, arrendamiento de espacios comerciales asociados al ACI y canon por uso de canalizaciones, no serían suficientes para compensar los egresos financieros que proyecto genera.

Escenario Histórico/Bajo

Escenario Medio

También en la evaluación financieraresultados de VAN y TIR financieros, a cambios en las variables más relevantes, para el Escenario Medio de estimación de la demandadocumento de Evaluación

6.3. ANÁLISIS PROBABILÍSTICO DE RIE

El análisis probabilístico de sensibilidad y riesgo, implica identificar previamente las variables que más influyen en los indicadores de rentabilidad del proyecto, tal como fue realizado previamente. Seguidamente, se asigna a cada variable una curva distribución de probabilidades, que tomando como valor medio el utilizado en el Escenario Medio y definiendo los valores mínimo y máximo posibles que racionalmente podría alcanzar, describe qué valores tomará la variable y cuál es su probabilidad de ocurren


Informe Final

Por otra parte la evaluación financiera se consideran los ingresos y egresos efectivamente realizados por una persona, una empresa, privada o

del sector público, etc. Así es posible determinar si, para esa entidad, es conveniente ejecutar o no el proyecto. Esta evaluación tiene en cuenta los beneficios y costos que el proyecto implica para esa entidad privada, sin considerar si hay otros involucrados (personas, grupos de personas o actividades), que a su vez se benefician o se perjudican con su ejecución

os resultados obtenidos para ambos escenarios (Bajo y Medio)que el proyecto supera marginalmente la rentabilidad financiera

mínima exigida, para el escenario Medio de demanda inicial. Si la demanda inicial estimada para el proyecto estuviera en los niveles del escenario Bajo, el proyecto no sería rentable financieramente, esto es que los ingresos por peajes, arrendamiento de espacios comerciales asociados al ACI y canon por uso de canalizaciones, no serían suficientes para compensar los egresos financieros que proyecto genera.

VANF (5%)

Histórico/Bajo -US$ 51.646.347

Escenario Medio US$ 2.640.827

la evaluación financiera se realizó un análisis de sensibilidad de los resultados de VAN y TIR financieros, a cambios en las variables más relevantes, para el Escenario Medio de estimación de la demandadocumento de Evaluación Socioeconómica)

ANÁLISIS PROBABILÍSTICO DE RIESGO

El análisis probabilístico de sensibilidad y riesgo, implica identificar previamente las variables que más influyen en los indicadores de rentabilidad del proyecto, tal como fue realizado previamente. Seguidamente, se asigna a cada variable

istribución de probabilidades, que tomando como valor medio el utilizado en el Escenario Medio y definiendo los valores mínimo y máximo posibles que racionalmente podría alcanzar, describe qué valores tomará la variable y cuál es su probabilidad de ocurrencia. Las curvas de distribución más


20

se consideran los ingresos y egresos efectivamente realizados por una persona, una empresa, privada o

del sector público, etc. Así es posible determinar si, para esa entidad, es conveniente ejecutar o no el proyecto. Esta evaluación tiene en cuenta los

ica para esa entidad privada, sin considerar si hay otros involucrados (personas, grupos de personas o actividades), que a su vez se benefician o se perjudican con su ejecución.

(Bajo y Medio), puede que el proyecto supera marginalmente la rentabilidad financiera

mínima exigida, para el escenario Medio de demanda inicial. Si la demanda inicial estimada para el proyecto estuviera en los niveles del escenario Bajo, el

eramente, esto es que los ingresos por peajes, arrendamiento de espacios comerciales asociados al ACI y canon por uso de canalizaciones, no serían suficientes para compensar los egresos

TIRF

0,6%

5,2%

se realizó un análisis de sensibilidad de los resultados de VAN y TIR financieros, a cambios en las variables más relevantes, para el Escenario Medio de estimación de la demanda. (Ver

El análisis probabilístico de sensibilidad y riesgo, implica identificar previamente las variables que más influyen en los indicadores de rentabilidad del proyecto, tal como fue realizado previamente. Seguidamente, se asigna a cada variable

istribución de probabilidades, que tomando como valor medio el utilizado en el Escenario Medio y definiendo los valores mínimo y máximo posibles que racionalmente podría alcanzar, describe qué valores tomará la

cia. Las curvas de distribución más



utilizadas en el análisis de proyectos son la triangular y la normal, de acuerdo al tipo de variables que intervienenEste análisis permite obtener la probabilidad que el VANE sea positivo (o sea un proyecto rentable), podrían darse en las principales variables del proyecto. Esto permite visualizar claramente la fortaleza o debilidad global del proyecto o sea qué probabilidad existe de tener un VANE positivo. La simulación sno con la Tasa Interna de Retorno, dado que la combinación de valores que tomarán las variables en las múltiples simulaciones que se realizan, puede generar flujos de caja en que no existe solución a laTIR.

A partir de dicho análisis en función a las 15 variables principales, se obtiene que la probabilidad de que la VANE del proyecto sea mayor a cero es de


Informe Final

utilizadas en el análisis de proyectos son la triangular y la normal, de acuerdo al tipo de variables que intervienen.

análisis permite obtener la probabilidad que el VANE sea positivo (o sea un proyecto rentable), considerando los cambios que, simultáneamente, podrían darse en las principales variables del proyecto. Esto permite visualizar claramente la fortaleza o debilidad global del proyecto o sea qué probabilidad existe de tener un VANE positivo. La simulación se debe realizar con el VANE y no con la Tasa Interna de Retorno, dado que la combinación de valores que tomarán las variables en las múltiples simulaciones que se realizan, puede generar flujos de caja en que no existe solución a la ecuación de cálculo de la

s en función a las 15 variables principales, se obtiene que la probabilidad de que la VANE del proyecto sea mayor a cero es de


21

utilizadas en el análisis de proyectos son la triangular y la normal, de acuerdo al

análisis permite obtener la probabilidad que el VANE sea positivo (o sea considerando los cambios que, simultáneamente,

podrían darse en las principales variables del proyecto. Esto permite visualizar claramente la fortaleza o debilidad global del proyecto o sea qué probabilidad

e debe realizar con el VANE y no con la Tasa Interna de Retorno, dado que la combinación de valores que tomarán las variables en las múltiples simulaciones que se realizan, puede

ecuación de cálculo de la

s en función a las 15 variables principales, se obtiene que la probabilidad de que la VANE del proyecto sea mayor a cero es de 86 %.



Lo anterior, no asegura que la rentabilidad medida en términos de la TIRE sea alta ni tampoco que la que se estimó en el escenario medio sea la más probable. La gráfica que sigue muestra que la probabilidad de tener una TIRE igual o mayor a 19,9% (resultado para el e23%.


Informe Final

, no asegura que la rentabilidad medida en términos de la TIRE sea alta ni tampoco que la que se estimó en el escenario medio sea la más probable. La gráfica que sigue muestra que la probabilidad de tener una TIRE igual o mayor a 19,9% (resultado para el escenario medio), es solamente de un


22

, no asegura que la rentabilidad medida en términos de la TIRE sea alta ni tampoco que la que se estimó en el escenario medio sea la más probable. La gráfica que sigue muestra que la probabilidad de tener una TIRE

scenario medio), es solamente de un



Asimismo, este análisis permite identificar claramente cuáles son las variables más influyentes y en qué porcentaje “colaboran” en el resultado del proyectoverificándose que la demanda inicial estimada paratransporte internacional (camiones semipesados y pesados), el tiempo de procesamiento de camiones pesados en Uruguayanainversión inicial influyen directamente en la viabilidad socioeconómica del puente Monte Caseros -


Informe Final

Asimismo, este análisis permite identificar claramente cuáles son las variables más influyentes y en qué porcentaje “colaboran” en el resultado del proyecto

la demanda inicial estimada para el tránsito derivado del transporte internacional (camiones semipesados y pesados), el tiempo de procesamiento de camiones pesados en Uruguayana-Paso de losinversión inicial influyen directamente en la viabilidad socioeconómica del

Bella Unión.


23

Asimismo, este análisis permite identificar claramente cuáles son las variables más influyentes y en qué porcentaje “colaboran” en el resultado del proyecto,

el tránsito derivado del transporte internacional (camiones semipesados y pesados), el tiempo de

Paso de los Libres y la inversión inicial influyen directamente en la viabilidad socioeconómica del



7. PRINCIPALES ASPECTOSDEFINICIONES NECESARIASDEL PROYECTO

7.1. UBICACIÓN ESTRATEGICA DEL PUENTEUNIÓN

De acuerdo a lo que se recoge del estudiofortalezas de la futura interconexión vial entre Monte Caseros y Bella Uniónla ubicación geográfica y la generación de una nueva triple frontera sudamericana unida por vía terrestre lo que transforma al área de idirecta en una zona de un valor estratégico enorme, con un alto potencial de desarrollo humano y económico.

Éste proyecto, que ha nacido como una necesidad de los pueblos de unirse aún más, es sin dudas un nodo geopolítico de la región, del América Latina toda.

Fundamentalmente, éste proyectozona central de la Cuenca del Río Uruguay y de la Cuenca del Río de la Plata, que redunda y amplia su importancia geográfica y política en el mapa estratégico de la región.

El Programa Marco para la Gestión Sostenible de los Re cursos Hídricos de la Cuenca del Plata encuentra en éste tipo de proyectos dentro de laslos cinco países, que también obras de infraestructura, en temas de hidrología, recursos naturales, transporte y navegación, suelos y energía

A su vez, en el marco delsuscripto una serie de acuerdos complementarios que llevaron a la creación de distintas instituciones y agencias con competencias específicas en la cuenca, tales como FONPLATAIntergubernamental de la Hidrovía Par

El Tratado reconoce, además, la posibilidad de otros acuerdos binacionales o trinacionales independientes para atender temas de interés específico de sus miembros, dando lugar a numerosos organismos y programas, donde se puede enmarcar el Proyecto del Puente Monte Caseros


Informe Final

PRINCIPALES ASPECTOS DEL ESTUDIO DE VIABILIDADDEFINICIONES NECESARIAS PARA LA VIABILIDAD Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO

UBICACIÓN ESTRATEGICA DEL PUENTE MONTE CASEROS BELLA

De acuerdo a lo que se recoge del estudio de viabilidad, una de las principales fortalezas de la futura interconexión vial entre Monte Caseros y Bella Uniónla ubicación geográfica y la generación de una nueva triple frontera sudamericana unida por vía terrestre lo que transforma al área de idirecta en una zona de un valor estratégico enorme, con un alto potencial de desarrollo humano y económico.

Éste proyecto, que ha nacido como una necesidad de los pueblos de unirse aún más, es sin dudas un nodo geopolítico de la región, del MERCOSUR y de

Fundamentalmente, éste proyecto de interconexión vial se enmarca en una zona central de la Cuenca del Río Uruguay y de la Cuenca del Río de la Plata, que redunda y amplia su importancia geográfica y política en el mapa

Programa Marco para la Gestión Sostenible de los Re cursos Hídricos de la Cuenca del Plata del Comité Intergubernamental de Coordinación (CIC) encuentra en éste tipo de proyectos dentro de las áreas de interés común de

que también facilitan la realización de estudios, programas y obras de infraestructura, en temas de hidrología, recursos naturales, transporte y navegación, suelos y energía.

A su vez, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, se han integradosuscripto una serie de acuerdos complementarios que llevaron a la creación de distintas instituciones y agencias con competencias específicas en la cuenca,

FONPLATA, su instrumento financiero, y elIntergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH).

El Tratado reconoce, además, la posibilidad de otros acuerdos binacionales o trinacionales independientes para atender temas de interés específico de sus miembros, dando lugar a numerosos organismos y programas, donde se puede

el Proyecto del Puente Monte Caseros- Bella Unión, dado que el


24

ESTUDIO DE VIABILIDAD - PARA LA VIABILIDAD Y EJECUCIÓN

MONTE CASEROS BELLA

de viabilidad, una de las principales fortalezas de la futura interconexión vial entre Monte Caseros y Bella Unión, es la ubicación geográfica y la generación de una nueva triple frontera sudamericana unida por vía terrestre lo que transforma al área de influencia directa en una zona de un valor estratégico enorme, con un alto potencial de

Éste proyecto, que ha nacido como una necesidad de los pueblos de unirse MERCOSUR y de

se enmarca en una zona central de la Cuenca del Río Uruguay y de la Cuenca del Río de la Plata, que redunda y amplia su importancia geográfica y política en el mapa

Programa Marco para la Gestión Sostenible de los Re cursos Hídricos del Comité Intergubernamental de Coordinación (CIC)

áreas de interés común de facilitan la realización de estudios, programas y

obras de infraestructura, en temas de hidrología, recursos naturales, transporte

se han integrado y suscripto una serie de acuerdos complementarios que llevaron a la creación de distintas instituciones y agencias con competencias específicas en la cuenca,

su instrumento financiero, y el Comité

El Tratado reconoce, además, la posibilidad de otros acuerdos binacionales o trinacionales independientes para atender temas de interés específico de sus miembros, dando lugar a numerosos organismos y programas, donde se puede

Bella Unión, dado que el



objetivo general del Programa para la Gestión Sostenible de los Recursos Hídricos de la Cuenca esgobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Pgestión de los recursos hídricos compartidos de la cuenca de manera integrada y sostenible, en el contexto de la variabilidad y el cambio climático, capitalizando oportunidades para el desarrollo.

Luego, el Programa Marprincipal objetivo visualizar, identificar e implementar acciones más comprensivas y amplias, con beneficios adicionales para los países que comparten la Cuenca del Plata y el ambiente global.

Asimismo el proyecto encuadra dentro de los principios y objetivos desde el punto de vista de la Iniciativa para laRegional Suramericana (IIRSA)integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional del espacio suramericano” (Comunicado de Brasilia, 2000), que luego se complementa con la creación de la (UNASUR) y el actual elPlaneamiento (COSIPLAN)Tercera Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de Estado de UNASUR.

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeami(COSIPLAN) es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental. Está integrado por las Ministras y los Ministros de las áreas de infraestructura y/o planeamiento o sus equivalentes designados por los Estados Miembros de UNASUR.

Los países de la UNASUR consideran la conectividad física como un pilar de la integración, y es en esa visión estratégica macro dodel puente Monte Caserosproyectos del COSIPLAN.

Concretamente se verifica que en el EJE MERCOSURpuente Monte Caseros-Alegre-Límite Argentina/Uruguayinversión estimada para la próxima etapa (cuatro años, 2016


Informe Final

objetivo general del Programa para la Gestión Sostenible de los Recursos Hídricos de la Cuenca es fortalecer la cooperación transfronteriza entre los

de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para garantizar la gestión de los recursos hídricos compartidos de la cuenca de manera integrada y sostenible, en el contexto de la variabilidad y el cambio climático, capitalizando oportunidades para el desarrollo.

Luego, el Programa Marco de Acciones Estratégicas (PMAE) tiene como principal objetivo visualizar, identificar e implementar acciones más comprensivas y amplias, con beneficios adicionales para los países que comparten la Cuenca del Plata y el ambiente global.

cto encuadra dentro de los principios y objetivos desde el punto de vista de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) cuyo propósito es el de “impulsar la integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional del espacio suramericano” (Comunicado de Brasilia, 2000), que luego se complementa con la creación de la Unión de Naciones Surameric

y el actual el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) , creado el 28 de enero de 2009, durante la Tercera Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de Estado de UNASUR.

Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamies la instancia de discusión política y estratégica para planificar e

implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental. Está integrado por

Ministros de las áreas de infraestructura y/o planeamiento o sus equivalentes designados por los Estados Miembros de UNASUR.

Los países de la UNASUR consideran la conectividad física como un pilar de la integración, y es en esa visión estratégica macro donde se enclava el proyecto del puente Monte Caseros- Bella Unión y por lo tanto integrar la cartera de proyectos del COSIPLAN.

Concretamente se verifica que en el EJE MERCOSUR-CHILE, se incluye el -Bella Unión, específicamente en el Gru

Límite Argentina/Uruguay-Buenos Aires”, no teniendo el proyecto inversión estimada para la próxima etapa (cuatro años, 2016-2020) pero figura


25

objetivo general del Programa para la Gestión Sostenible de los Recursos fortalecer la cooperación transfronteriza entre los

araguay y Uruguay para garantizar la gestión de los recursos hídricos compartidos de la cuenca de manera integrada y sostenible, en el contexto de la variabilidad y el cambio climático,

co de Acciones Estratégicas (PMAE) tiene como principal objetivo visualizar, identificar e implementar acciones más comprensivas y amplias, con beneficios adicionales para los países que

cto encuadra dentro de los principios y objetivos desde el Infraestructura

cuyo propósito es el de “impulsar la integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional del espacio suramericano” (Comunicado de Brasilia, 2000), que luego

Unión de Naciones Surameric ana Consejo Suramericano de Infraestructura y , creado el 28 de enero de 2009, durante la

Tercera Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de Estado de UNASUR.

Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeami ento es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e

implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental. Está integrado por

Ministros de las áreas de infraestructura y/o planeamiento o sus equivalentes designados por los Estados Miembros de UNASUR.

Los países de la UNASUR consideran la conectividad física como un pilar de la nde se enclava el proyecto

Bella Unión y por lo tanto integrar la cartera de

CHILE, se incluye el Bella Unión, específicamente en el Grupo 2 “Porto

Buenos Aires”, no teniendo el proyecto 2020) pero figura



en la cartera de proyectos como en “Etapa de definición de Perfil” (ciclo de partida del Ciclo de Vida).

7.2. GENERACIÓN DE CONDICIONES PARA LA ATRACCIÓN DE VIAJES DE CARGA INTERNACIONAL DE CARGA

Como se deduce de lo descripto en el punto anterior, una de las principales variables que hacen que el proyecto sea socioeconómica y financieramente viable, es la demanda inicial estimada para el tránsito derivado del transporte internacional (camiones sem

De éste modo, se tiene que los principales pares O/D (origen/destino) que explican la demanda inicial total de transito de pesados son:

• Paraguay/Uruguay (

• Argentina/Brasil (66% del tránsito de

La única fuente, en el caso del transporte internacional de cargas, para cambiar de ruta es la transporte (CGT)

Para que ello sea posible, es necesario tener en cuenta las siguientesdecisiones logísticas estratégicas que tienen que tomarse al momento de evaluar la construcción del puente MCBU.

a) Creación de una zona de servicios y actividad logística en torno al futuro ACI (puede ser en la margen uruguaya y/o argentina)

La carga necesitafraccionamiento, embalaje, etc.) y que hoy tiene su base de operaciones en Paso de los Libresfundamental, para atraerla hacia el cruce por el nuevo puente, qumediano plazo se desarrolle la provisión de este tipo de servicios, conjuntamente con unapara los conductores.

Es necesario por tanto que (ZAL) puedan satisfapriorizan el ahorro de tiempo y por ello requerirán mínimos tiempos de controles y esperas en


Informe Final

en la cartera de proyectos como en “Etapa de definición de Perfil” (ciclo de de Vida).

GENERACIÓN DE CONDICIONES PARA LA ATRACCIÓN DE VIAJES DE CARGA INTERNACIONAL DE CARGA

Como se deduce de lo descripto en el punto anterior, una de las principales variables que hacen que el proyecto sea socioeconómica y financieramente

demanda inicial estimada para el tránsito derivado del transporte internacional (camiones semipesados y pesados).

De éste modo, se tiene que los principales pares O/D (origen/destino) que explican la demanda inicial total de transito de pesados son:

Paraguay/Uruguay (21% del tránsito de camiones pesados)

(66% del tránsito de camiones pesados)

, en el caso del transporte internacional de cargas, para cambiar de ruta es la dis minución de los costos generalizados de

Para que ello sea posible, es necesario tener en cuenta las siguientesdecisiones logísticas estratégicas que tienen que tomarse al momento de evaluar la construcción del puente MCBU.

Creación de una zona de servicios y actividad logística en torno al futuro ACI (puede ser en la margen uruguaya y/o argentina)

necesita algún tipo de servicio logístico (almacenamiento, fraccionamiento, embalaje, etc.) y que hoy tiene su base de operaciones

de los Libres -Uruguayana y en Concordiafundamental, para atraerla hacia el cruce por el nuevo puente, qumediano plazo se desarrolle la provisión de este tipo de servicios, conjuntamente con una adecuada infraestructura y servicios de calidad para los conductores.

por tanto que ACI y esta Zona de Actividad Logística (ZAL) puedan satisfacer al mismo tiempo a las empresas/carga quepriorizan el ahorro de tiempo y por ello requerirán mínimos tiempos de controles y esperas en frontera, y asimismo, a las que precisan de


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en la cartera de proyectos como en “Etapa de definición de Perfil” (ciclo de

GENERACIÓN DE CONDICIONES PARA LA ATRACCIÓN DE VIAJES

Como se deduce de lo descripto en el punto anterior, una de las principales variables que hacen que el proyecto sea socioeconómica y financieramente

demanda inicial estimada para el tránsito derivado del transporte

De éste modo, se tiene que los principales pares O/D (origen/destino) que

21% del tránsito de camiones pesados)

, en el caso del transporte internacional de cargas, de decisión minución de los costos generalizados de

Para que ello sea posible, es necesario tener en cuenta las siguientes decisiones logísticas estratégicas que tienen que tomarse al momento de

Creación de una zona de servicios y actividad logística en torno al futuro

(almacenamiento, fraccionamiento, embalaje, etc.) y que hoy tiene su base de operaciones

Concordia -Salto, es fundamental, para atraerla hacia el cruce por el nuevo puente, que en el mediano plazo se desarrolle la provisión de este tipo de servicios,

adecuada infraestructura y servicios de calidad

Zona de Actividad Logística cer al mismo tiempo a las empresas/carga que

priorizan el ahorro de tiempo y por ello requerirán mínimos tiempos de frontera, y asimismo, a las que precisan de



servicios adicionales al transporte que pueden prestarseEsto implica poder consolidar y darle sustentabilidad en el tiempo al uso del proyecto por el transporte internacional de cargas, generando nuevas actividades de servicios

b) Asimismo, será fundamental y casi imprescindtránsito (sobre todo el par O/D Argentina/Brasil) establecerse una zona de libre tránsito aduanero para transporte de cargas, al corredorla frontera con Brasil y los accesos

Esto es porque el valor más importante que el proyecto introduce en términos de beneficiosahorro de costos de tiempo. Ello, en la mayoría de loscompatibles con derivar a rutas se da por una eventual disminución de los tiempos de procesamiento de camiones en los pasos de fronteralos que ofrecerá el ACI Monte Caseros que forma parte del

No existen disminuciones significativas en las distancias entre los principales O/D de lostiempo se explica casi exclusivamente por unafrontera.

Para ello, es necesario un acuerdo aduanero Brasil que permita para monitorear el tránsito de un camión por territorio uruguayo por un corredor preestablecidotiempo máximo determinexperiencia y aplicación práctica ende carga contenerizada que se descarga en tránsito en el PuertoMontevideo y luego se transporta en camiones hacia su destino final fuera del país.

c) Para el caso del par O/D Paraguay/Uruguay) coronamiento de la Represa de Salto Grande, resulta imprescindible para captar ésta demanda,coronamiento de


Informe Final

servicios adicionales al transporte que pueden prestarse por el proyecto.Esto implica poder consolidar y darle sustentabilidad en el tiempo al uso

proyecto por el transporte internacional de cargas, generando nuevas actividades de servicios asociados al mismo.

Asimismo, será fundamental y casi imprescindible para atraer estránsito (sobre todo el par O/D Argentina/Brasil) que puedaestablecerse una zona de libre tránsito aduanero para transporte de cargas, al corredor constituido por la Ruta 3 en territorio uruguayo entre la frontera con Brasil y los accesos al nuevo puente.

Esto es porque el valor más importante que el proyecto introduce en términos de beneficios a los usuarios del transporte de cargas es el ahorro de costos de tiempo. Ello, en la mayoría de loscompatibles con derivar a rutas alternativas y utilizar el nuevo puente),

eventual disminución de los tiempos de procesamiento de camiones en los pasos de frontera actualmente utilizados, en relación a los que ofrecerá el ACI Monte Caseros que forma parte del

existen disminuciones significativas en las distancias entre los principales O/D de los viajes sin y con proyecto, por lo que el ahorro de tiempo se explica casi exclusivamente por una menor espera en

necesario un acuerdo aduanero entre ambos Brasil que permita implementar un sistema de controles automatizados

monitorear el tránsito de un camión por territorio uruguayo por un preestablecido, que deberá realizarse sin detenciones y en un

tiempo máximo determinado. De este tipo de operaciones ya hay experiencia y aplicación práctica en Uruguay, a partir del caso especial de carga contenerizada que se descarga en tránsito en el PuertoMontevideo y luego se transporta en camiones hacia su destino final

Para el caso del par O/D Paraguay/Uruguay) que, hoy utilizan el coronamiento de la Represa de Salto Grande, resulta imprescindible para captar ésta demanda, si no es posible restringir el uso del

la represa para el tránsito de camiones en tránsito


27

por el proyecto. Esto implica poder consolidar y darle sustentabilidad en el tiempo al uso

proyecto por el transporte internacional de cargas, generando

ible para atraer este que pueda declararse y

establecerse una zona de libre tránsito aduanero para transporte de constituido por la Ruta 3 en territorio uruguayo entre

Esto es porque el valor más importante que el proyecto introduce en a los usuarios del transporte de cargas es el

ahorro de costos de tiempo. Ello, en la mayoría de los casos (O/D alternativas y utilizar el nuevo puente),

eventual disminución de los tiempos de procesamiento de actualmente utilizados, en relación a

los que ofrecerá el ACI Monte Caseros que forma parte del proyecto.

existen disminuciones significativas en las distancias entre los viajes sin y con proyecto, por lo que el ahorro de

menor espera en

entre ambos Estados y implementar un sistema de controles automatizados

monitorear el tránsito de un camión por territorio uruguayo por un , que deberá realizarse sin detenciones y en un

ado. De este tipo de operaciones ya hay Uruguay, a partir del caso especial

de carga contenerizada que se descarga en tránsito en el Puerto de Montevideo y luego se transporta en camiones hacia su destino final

, hoy utilizan el coronamiento de la Represa de Salto Grande, resulta imprescindible

si no es posible restringir el uso del camiones en tránsito



internacional de larga distancia, generarderivación de este tránsito hacia el cruce utilizando el nuevo puente.

Entre estos incentivos, se cuenta poder disponer en Monte CaserosBella Unión de servicios de despachantes definales de carga en tránsito, como alternativa a los que actualmente sebrindan a las empresas transportistas paraguayas en Concordia.

d) Por último, resulta muy importante el que los accesos a la principvías de Argentina y Uruguay al nuevo puente internacional sean jerarquizados y rediseñados, acorde a los estándares de seguridad en el transito y de diseño estructural de los pavimentos para éste tipo de cargas internacionales.

Éstas rutas a reacondi

• Argentina: RP 129 desde la RN 14 a la rotonda del nuevo acceso al Puente MCBU.

• Uruguay: RN N° 3 desde el Norte de la ciudad de Salto hasta el Puente Internacional sobre el Río Cuareim.

• Uruguay: RN N° 30 desde el empalme con RN N° ciudad de Artigas.

7.3. LIBRE CIRCULACIÓN DE TRANSITO VECINAL

Uno de los pilares fundamentales de sustentabilidad y sostenibilidad del proyecto es la necesidad de unión que se manifiesta en ambas comunidades (Monte Caseros y Bella Unión) y en la localidad de Barra do Quarai y que ha quedado demostrada en el Estudio de Impacto Ambientalos antecedentes que han llevado a que los gobiernos decidan iniciar el camino de la construcción del puente.

Uno de los aspectos fundamentales de materializar y terminar de afianzar es unión real entre las comunidades de ambas márgenes del río es la ufísica y la otra, más importante aún la unión real sin distinción de nacionalidades, sin trabas burocráticas, sin demoras, sin divisiones para el ciudadano común. Esto es que el puente actué verdaderamente como tal y no como una nueva barrera burocrátMonte Caseros, Bella Unión, Barra de Quaraí y la región de influencia.


Informe Final

internacional de larga distancia, generar importantes incentivos a la derivación de este tránsito hacia el cruce utilizando el nuevo puente.

Entre estos incentivos, se cuenta poder disponer en Monte Caserosservicios de despachantes de aduana y otros trámites

finales de carga en tránsito, como alternativa a los que actualmente sebrindan a las empresas transportistas paraguayas en Concordia.

Por último, resulta muy importante el que los accesos a la principvías de Argentina y Uruguay al nuevo puente internacional sean jerarquizados y rediseñados, acorde a los estándares de seguridad en el transito y de diseño estructural de los pavimentos para éste tipo de cargas internacionales.

Éstas rutas a reacondicionar y reconstruir son:

Argentina: RP 129 desde la RN 14 a la rotonda del nuevo acceso al Puente MCBU.

Uruguay: RN N° 3 desde el Norte de la ciudad de Salto hasta el Puente Internacional sobre el Río Cuareim.

Uruguay: RN N° 30 desde el empalme con RN N° ciudad de Artigas.

LIBRE CIRCULACIÓN DE TRANSITO VECINAL

fundamentales de sustentabilidad y sostenibilidad del proyecto es la necesidad de unión que se manifiesta en ambas comunidades (Monte Caseros y Bella Unión) y en la localidad de Barra do Quarai y que ha quedado demostrada en el Estudio de Impacto Ambientalos antecedentes que han llevado a que los gobiernos decidan iniciar el camino de la construcción del puente.

Uno de los aspectos fundamentales de materializar y terminar de afianzar es unión real entre las comunidades de ambas márgenes del río es la ufísica y la otra, más importante aún la unión real sin distinción de nacionalidades, sin trabas burocráticas, sin demoras, sin divisiones para el ciudadano común. Esto es que el puente actué verdaderamente como tal y no como una nueva barrera burocrática a las necesidades de unión de Monte Caseros, Bella Unión, Barra de Quaraí y la región de influencia.


28

importantes incentivos a la derivación de este tránsito hacia el cruce utilizando el nuevo puente.

Entre estos incentivos, se cuenta poder disponer en Monte Caseros y aduana y otros trámites

finales de carga en tránsito, como alternativa a los que actualmente se brindan a las empresas transportistas paraguayas en Concordia.

Por último, resulta muy importante el que los accesos a la principales vías de Argentina y Uruguay al nuevo puente internacional sean jerarquizados y rediseñados, acorde a los estándares de seguridad en el transito y de diseño estructural de los pavimentos para éste tipo de

Argentina: RP 129 desde la RN 14 a la rotonda del nuevo acceso

Uruguay: RN N° 3 desde el Norte de la ciudad de Salto hasta el

Uruguay: RN N° 30 desde el empalme con RN N° 3 hasta la

fundamentales de sustentabilidad y sostenibilidad del proyecto es la necesidad de unión que se manifiesta en ambas comunidades (Monte Caseros y Bella Unión) y en la localidad de Barra do Quarai y que ha quedado demostrada en el Estudio de Impacto Ambiental y los antecedentes que han llevado a que los gobiernos decidan iniciar el

Uno de los aspectos fundamentales de materializar y terminar de afianzar es unión real entre las comunidades de ambas márgenes del río es la unión física y la otra, más importante aún la unión real sin distinción de nacionalidades, sin trabas burocráticas, sin demoras, sin divisiones para el ciudadano común. Esto es que el puente actué verdaderamente como tal y

ica a las necesidades de unión de Monte Caseros, Bella Unión, Barra de Quaraí y la región de influencia.



Por ello es necesario avanzar en verdaderas políticas de integración regional, que incluyan los intereses de las comunidades y que se transformen en potenciadores de una zona de enorme riqueza social, cultural, y comercial.

Esto implica, que tal lo derivado del estudio de demanda de transporte para el caso del tránsito que se genera por la nueva posibilidad de conexión surge que es imprescindible para lala libre movilidad de personas (sin controles migratorios), para viajes locales tal como se ha supuesto en este estudio.

7.4. EJECUCIÓN DE PROYECTO EJECUTIVO Y OBRA

a) Jurisdicciones - Responsabilidades

Como ha surgido desde el inicio de éste estudio de viabilidad, la CARU, cumpliendo la encomienda de realizarrealización de la obra, respectivas autoridades nacionales competentesmetodología de trabajo que le ha permitido arribar a la finalización de ésta instancia.

Sin embargo, a lo largo de todo el proceso, lo que surge claramente es que aparecen y se sobreponen distintos ámbitos de jurisdicción y de responsabilidades (Nacionales, provinciales, departamentales) lo que llegado el momento de ejecutar la obra, pueden transformase en barreras burocráticas infranqueables, que impliquen el fracaso del proyecto.

Esto implica que al momento de la ejecución de la obra, las autoridadturno de CARU, Estado Argentino, Estado uruguayo, Provincia de Corrientes, Municipios y Entes, deben definir claramente los alcances y responsabilidades de cada uno de los organismos intervinientes conforme a las legislaciones vigentes para cada estrfunciones del organismo que ejecute el proyecto.

b) Fuente de Financiación

Es sin duda lo más importante que debe definirse para la construcción del futuro puente y sus accesos.


Informe Final

Por ello es necesario avanzar en verdaderas políticas de integración regional, que incluyan los intereses de las comunidades y que se

tenciadores de una zona de enorme riqueza social,

Esto implica, que tal lo derivado del estudio de demanda de transporte para el caso del tránsito que se genera por la nueva posibilidad de conexión surge que es imprescindible para la viabilidad social del proyectola libre movilidad de personas (sin controles migratorios), para viajes locales tal como se ha supuesto en este estudio.

EJECUCIÓN DE PROYECTO EJECUTIVO Y OBRA

Responsabilidades

desde el inicio de éste estudio de viabilidad, la CARU, cumpliendo la encomienda de realizar los estudios necesarios para la realización de la obra, manteniendo una adecuada coordinación con las respectivas autoridades nacionales competentes , ha desarrollametodología de trabajo que le ha permitido arribar a la finalización de ésta

Sin embargo, a lo largo de todo el proceso, lo que surge claramente es que aparecen y se sobreponen distintos ámbitos de jurisdicción y de

ionales, provinciales, departamentales) lo que llegado el momento de ejecutar la obra, pueden transformase en barreras burocráticas infranqueables, que impliquen el fracaso del proyecto.

Esto implica que al momento de la ejecución de la obra, las autoridadturno de CARU, Estado Argentino, Estado uruguayo, Provincia de Corrientes, Municipios y Entes, deben definir claramente los alcances y responsabilidades de cada uno de los organismos intervinientes conforme a las legislaciones vigentes para cada estrato de gobierno y/o definir y acordar claramente las funciones del organismo que ejecute el proyecto.

Fuente de Financiación

importante que debe definirse para la construcción del futuro puente y sus accesos.


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Por ello es necesario avanzar en verdaderas políticas de integración regional, que incluyan los intereses de las comunidades y que se

tenciadores de una zona de enorme riqueza social,

Esto implica, que tal lo derivado del estudio de demanda de transporte para el caso del tránsito que se genera por la nueva posibilidad de conexión

viabilidad social del proyecto asegurar la libre movilidad de personas (sin controles migratorios), para viajes locales

desde el inicio de éste estudio de viabilidad, la CARU, los estudios necesarios para la

manteniendo una adecuada coordinación con las ha desarrollado una

metodología de trabajo que le ha permitido arribar a la finalización de ésta

Sin embargo, a lo largo de todo el proceso, lo que surge claramente es que aparecen y se sobreponen distintos ámbitos de jurisdicción y de

ionales, provinciales, departamentales) lo que llegado el momento de ejecutar la obra, pueden transformase en barreras burocráticas

Esto implica que al momento de la ejecución de la obra, las autoridades de turno de CARU, Estado Argentino, Estado uruguayo, Provincia de Corrientes, Municipios y Entes, deben definir claramente los alcances y responsabilidades de cada uno de los organismos intervinientes conforme a las legislaciones

ato de gobierno y/o definir y acordar claramente las

importante que debe definirse para la construcción del



Esto requiere que previo a fuente de recursos financieros para hacer frente a los emolumentos que surgen de la inversión, así como los posibles instrumentos de financiación que se deban adoptar para obtener dichos fondos.


Informe Final

Esto requiere que previo a cualquier acuerdo para la construcción, se defina la fuente de recursos financieros para hacer frente a los emolumentos que surgen de la inversión, así como los posibles instrumentos de financiación que se deban adoptar para obtener dichos fondos.


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cualquier acuerdo para la construcción, se defina la fuente de recursos financieros para hacer frente a los emolumentos que surgen de la inversión, así como los posibles instrumentos de financiación que se

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