como “chatarrización vehículo al final de su vida útil” y/o “vehículo … · Desintegración vehicular: Para los propósitos del presente Manual, este término es equivalente

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MANUAL AMBIENTAL PARA EL TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL O

DESINTEGRACIÓN VEHICULAR

INTRODUCCIÓN La desintegración vehicular es un proceso físico que se aplica a un vehículo automotor que por decisión normativa o de su propietario, ha llegado al final de su vida útil. Este proceso se constituye como requisito para la mayor parte de las solicitudes de cancelación de la licencia de tránsito y la correspondiente cesación de los derechos y deberes que el propietario ha tenido en razón a la propiedad del vehículo. El modelo de desintegración que se ha venido aplicando en el país se ha concentrado en garantizar que los vehículos de servicio público de transporte de pasajeros y de servicio público y particular de carga sean desintegrados en su totalidad, con fines de reposición de estos parques automotores. La responsabilidad operativa de ejecutar el proceso de desintegración ha sido asignada a empresas siderúrgicas, cuyo interés económico ha girado en torno a la obtención de material ferroso al menor costo operativo posible, principal razón por la cual el proceso ha sido conocido comúnmente como “chatarrización”, es decir, convertir el vehículo en chatarra. La gestión de otros tipos de residuos, generados durante la desintegración vehicular, se ha reducido en la mayor parte de los casos al cumplimiento de las normas ambientales relacionadas con residuos peligrosos. La gestión integral del residuo denominado “vehículo al final de su vida útil” y/o “vehículo fuera de uso” determina la aplicación de un nuevo modelo de desintegración vehicular, que busca maximizar la proporción de los materiales constitutivos de los vehículos que es recuperado, clasificar dichos materiales por corriente de residuo de acuerdo a sus características de tal forma que se facilite su gestión especializada de forma ajustada a la normatividad y las buenas prácticas ambientales disponibles, y de esta forma propiciar su incorporación dentro de nuevos procesos productivos. Los beneficios ambientales de aplicar este modelo son cuantiosos y variados, se obtienen no solo del espacio normativo y operativo que se genera para que los vehículos que han llegado al final de su vida útil y cuya operación causa grave afectación al medio ambiente, especialmente en relación con la calidad del aire, salgan del parque automotor y de las vías, sino del procedimiento de desintegración que necesariamente se ha de aplicar bajo este modelo, que propicia que durante el proceso no se generen impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, las aguas, el suelo, el paisaje y la salud humana, y se optimice la recuperación de


materiales reciclables, así como la correspondiente minimización del residuo no aprovechable que se dispone en rellenos sanitarios. No menos importante resulta el beneficio ambiental obtenido en razón a la reducción de la demanda que presiona la extracción de nuevos recursos naturales. El Manual ambiental para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil tiene como fundamental propósito, servir como instrumento de autogestión y autorregulación de los Centros de tratamiento de vehículos al final de su vida útil (CTVFVU) o entidades desintegradoras, así como de consulta y referencia de carácter conceptual y metodológica tanto para las autoridades ambientales, como para los demás actores que intervienen en las diferentes instancias del proceso de desintegración vehicular. Con este fin, pone en conocimiento de los actores involucrados en el proceso de desintegración vehicular y del público en general, el modelo de gestión que se deberá aplicar para la desintegración de los vehículos que han llegado al final de su vida útil (VFVU), en aras de prevenir, corregir y/o mitigar la generación de impactos ambientales durante las actividades de almacenamiento temporal de los vehículos; la extracción, clasificación, almacenamiento y gestión externa de los residuos peligrosos obtenidos en el proceso; el desensamble del VFVU, la clasificación y almacenamiento de otros residuos, su entrega a gestores especializados y la gestión y disposición final del residuo no aprovechable. En la primera parte del Manual se presenta un glosario de términos que pretende establecer de forma temprana su alcance y contexto de tal manera que se facilite el proceso de conceptualización y la lectura del documento. A continuación se describe la evolución del marco normativo ambiental y sectorial, nacional y local, en el que se soporta la implementación del modelo de tratamiento de los vehículos que han llegado al final de su vida útil. En el tercer capítulo se relacionan los aspectos más relevantes de la problemática ambiental asociada al parque automotor y al actual proceso de “chatarrización”, así como la respuesta que desde el nuevo modelo se ofrece para superarla, resaltando los beneficios que se obtienen con la implementación de un Programa de Desintegración Vehicular permanente, integral y ambientalmente sostenible. En los siguientes apartes se presenta la justificación de elaborar un Manual que guíe el procedimiento a aplicar en las diferentes etapas de la desintegración vehicular en el país y los objetivos del mismo.


En el sexto capítulo se describe el modelo de gestión de los vehículos. En esta parte se identifican y describen los actores que intervienen en el proceso y los roles que desempeñan, así como las condiciones y requisitos ambientales que deberán caracterizar el tratamiento que han de tener los VFVU durante la desintegración. En la parte final se relacionan las instalaciones, equipos, procedimientos y buenas prácticas que se recomienda disponer, operar e implementar en cada una de las etapas de la desintegración vehicular y el manejo de los residuos generados.


GLOSARIO

1. Aprovechamiento y/o valorización: Es el proceso de recuperar el valor remanente o el

poder calorífico de los materiales que componen los residuos, por medio de la recuperación, el reciclado o la regeneración (Ajuste del Decreto 4741 de 2005). En el caso específico de este Manual se refiere a la acción de recuperar los materiales que constituyen un vehículo automotor que es objeto de desintegración con el fin de incorporarlos como insumos o fuente de energía a un nuevo proceso productivo.

2. Centro de tratamiento de vehículos al final de su vida útil (CTVFVU): Entidad

especializada, habilitada por el Ministerio de Transporte o por las entidades en que éste delegue tal función, para realizar el proceso de desintegración vehicular de acuerdo al procedimiento y con las consideraciones ambientales previstas en el presente Manual.

3. Certificado de desintegración total vehicular: Es el documento que expide el Centro de

tratamiento de vehículos al final de su vida útil habilitado como entidad desintegradora, en el que se acredita que todas las piezas, equipos y demás elementos integrantes de un determinado vehículo desintegrado fueron inhabilitados de forma definitiva e irreversible (Ajuste de la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte).

4. Corriente de residuos: Constituye un conjunto específico de residuos cuyas características

han sido definidas mediante criterios técnicos que los califican como homogéneos entre sí y que deben ser objeto de un manejo específico y diferencial a los clasificados dentro de una corriente de residuos diferente. En el marco del proceso de desintegración vehicular y del presente Manual, el propósito de clasificar por corriente de residuo los diferentes tipos de materiales recuperados durante la desintegración, es viabilizar su gestión ambientalmente adecuada y maximizar la cantidad de éstos que podrá ser incorporada en nuevos procesos productivos.

5. Desensamble: Etapa del proceso de desintegración vehicular durante la cual se

desmontan del vehículo que ha llegado al final de su vida útil, todas las piezas, equipos y demás elementos que lo conforman, clasificándolos según corriente de residuo.

6. Desintegración total vehicular: Es un proceso físico que se aplica a un vehículo automotor

que ha llegado al final de su vida útil, con el propósito de maximizar la recuperación de los materiales con los cuales estaba constituido con miras a incorporarlos en nuevos


procesos productivos, durante el cual se inhabilitan de forma definitiva e irreversible todas las partes del vehículo desintegrado.

7. Desintegración vehicular: Para los propósitos del presente Manual, este término es

equivalente al de Tratamiento o Gestión de vehículos al final de su vida útil. Es un proceso físico que se aplica a un vehículo automotor que ha llegado al final de su vida útil, con el propósito de maximizar la recuperación de los materiales con los cuales estaba constituido con miras a incorporarlos en nuevos procesos productivos y/o de las piezas, equipos y demás elementos que lo constituían con miras a incorporarlos en otros vehículos a manera de repuestos. Este proceso lleva implícito la obligación de gestionar los residuos que se generen durante la desintegración con el fin de aprovecharlos, valorizarlos, tratarlos o disponerlos adecuadamente.

8. Disposición final de residuos: Es el proceso de aislar y confinar los residuos, en especial los

no aprovechables, en forma definitiva, en lugares especialmente seleccionados y diseñados para evitar la contaminación y los daños o riesgos a la salud humana y al medio ambiente (República de Colombia, 2002a - Decreto 1713 de 2002).

9. Gestión integral de residuos sólidos: Es el conjunto de operaciones y disposiciones

encaminadas a dar a los residuos producidos el destino más adecuado desde el punto de vista ambiental, de acuerdo con sus características, volumen, procedencia, costos, tratamiento, posibilidades de recuperación, aprovechamiento, comercialización y disposición final (Ídem).

10. Matrícula: Procedimiento destinado al registro inicial de un vehículo automotor ante un

organismo de tránsito; en ella se consignan las características, tanto internas como externas del vehículo, así como los datos e identificación del propietario(República de Colombia, 2002b - Ley 769 de 2002).

11. Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor

y un acompañante (Ídem). 12. Mototriciclo: Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia y capacidad para

el conductor y un acompañante del tipo SideCar y recreativo (Ídem). 13. Poseedor de un vehículo: Es el tenedor del vehículo con el ánimo de dueño, sea que el

propietario y quien se da por tal, tenga el vehículo por sí mismo o por otra persona que lo tenga en lugar y a nombre de él. El poseedor es reputado dueño, mientras otra persona


no justifique serlo (Ajustado de: República de Colombia, 1887 -Artículo 762 del Código Civil Colombiano).

14. Propietario del vehículo: Es quien ostenta y ejerce el derecho real que tiene por

excelencia sobre el vehículo y por ello, en calidad de titular, está facultado para usar, gozar, explotar y disponer de él, siempre y cuando en el ejercicio de su uso se realicen las funciones sociales y ecológicas que le son propias (Elaborado con base en la definición de propiedad privada consignada en la Sentencia C-189/06 de la Corte Constitucional de Colombia).

15. Reciclaje: Es el proceso mediante el cual se aprovechan y transforman los residuos

recuperados y se devuelve a los materiales su potencialidad de incorporación como materia prima para la fabricación de nuevos productos (República de Colombia, 2002 - Decreto 1713 de 2002).

16. Recuperación: Es la acción que permite seleccionar y retirar los residuos que pueden

someterse a un nuevo proceso de aprovechamiento, para convertirlos en materia prima útil en la fabricación de nuevos productos (Ídem). En el contexto del presente Manual, también se refiere a la acción de obtener piezas, equipos o elementos de un vehículo desintegrado con el fin de emplearlos en otro vehículo a manera de repuesto.

17. Residuo: Es cualquier objeto, material, sustancia, elemento o producto que se encuentra

en estado sólido o semisólido, o es un líquido o gas contenido en recipientes o depósitos, que se descarta, rechaza o entrega porque sus propiedades no permiten seguirlo usando en la actividad para la cual se generó o porque la legislación o la normatividad vigente así lo estipula (Ajustado de: República de Colombia, 2005 - Decreto 4741 de 2005).

18. Residuo aprovechable: Es cualquier objeto, material, sustancia o elemento sólido que ha

sido recuperado y es susceptible de incorporación a un proceso productivo (Ajustado de: República de Colombia, 2002 - Decreto 1713 de 2002).

19. Residuo no aprovechable: Es cualquier objeto, material, sustancia o elemento sólido o

semisólido de origen orgánico e inorgánico, putrescible o no, proveniente de actividades domésticas, industriales, comerciales, institucionales, de servicios, que no ofrece en el momento la posibilidad de aprovechamiento, reutilización o incorporación en nuevos procesos productivos. Son residuos sólidos que no tienen ningún valor comercial, requieren tratamiento y disposición final y por lo tanto generan costos de disposición (Ídem).


20. Residuo peligroso: Es aquel residuo o desecho que por sus características corrosivas,

reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables, infecciosas o radiactivas puede causar riesgo o daño para la salud humana y el ambiente. Así mismo, se consideran residuos o desechos peligrosos los envases, empaques y embalajes que hayan estado en contacto con ellos (República de Colombia, 2005 -Decreto 4741 de 2005).

21. Reutilización: En el contexto del presente Manual, se refiere a la acción mediante la cual

se incorpora en un vehículo, una pieza, equipo y/o elemento que ha sido recuperado de un vehículo desintegrado con el fin de emplearlo en este otro vehículo como repuesto.

22. Tratamiento: Es el conjunto de operaciones, procesos o técnicas mediante los cuales se

modifican las características de los residuos, teniendo en cuenta el riesgo y grado de peligrosidad de los mismos, para incrementar sus posibilidades de aprovechamiento y/o valorización o para minimizar los riesgos que tienen para la salud humana y el ambiente (Ídem).

23. Tratamiento o Gestión de vehículos al final de su vida útil: Equivalente a desintegración

vehicular. 24. Vehículo abandonado en patios: Para los propósitos del presente Manual corresponde al

vehículo que ha permanecido inmovilizado en un parqueadero, por orden de la autoridad de tránsito, sin que haya sido retirado por su propietario o poseedor, por un período superior a un año.

25. Vehículo abandonado en vía pública: Para los propósitos del presente Manual

corresponde al vehículo que está ocupando espacio público sin la presencia del conductor o responsable. Como está previsto en la Ley 769 de 2002, la autoridad de tránsito podrá retirar con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos que se encuentren abandonados en la vía pública.

26. Vehículo automotor: Tipo de vehículo que es autopropulsado por la acción de uno o

varios motores, sean de combustión interna y/o eléctricos. Para efecto de este Manual, se tendrán en cuenta dentro de la definición de vehículos automotores, aquellos vehículos que son impulsados por medio de catenarias.

27. Vehículo al final de su vida útil (VFVU): Es un vehículo automotor que por decisión

normativa para el caso de vehículos de servicio público o por decisión de su propietario o


poseedor, para el caso de todos los vehículos (particular, oficial, diplomático, especial e inclusive público), ha dejado de prestar adecuadamente el servicio para el cual fue facultado y/o adquirido, y en consecuencia debe ser objeto de desintegración.

28. Vehículo de servicio particular: Vehículo automotor destinado a satisfacer las necesidades

privadas de movilización de personas, animales o cosas (República de Colombia, 2002b - Ley 769 de 2002).

29. Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de

pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje (ídem).

30. Vehículo de servicio oficial: Vehículo automotor destinado al servicio de entidades

públicas (Ídem). 31. Vehículo de servicio diplomático o consular: Vehículo automotor destinado al servicio de

funcionarios diplomáticos o consulares (Ídem). 32. Vehículo terrestre: Aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de

personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre (Ídem).


MARCO NORMATIVO AMBIENTAL PARA SOPORTAR LA IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE

TRATAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS QUE HAN LLEGADO AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL La necesidad de estructurar e implementar en el país un programa integral de tratamiento de los vehículos que han llegado al final de su vida útil, se soporta en mandatos previstos desde la misma Constitución Política de Colombia (Asamblea Nacional Constituyente, 1991) y en el cumplimiento de los objetivos de variadas políticas públicas y otros instrumentos de planificación. En la actualidad se cuenta con las bases para justificar el diseño y aplicación de un proceso de desintegración de vehículos que incorpore, además de los criterios hasta ahora contemplados para la “chatarrización” de vehículos de servicio público de transporte de pasajeros y de servicio público y particular de carga, consideraciones ambientales con miras a mejorar la calidad de vida de la población contemplando varios aspectos. Los preceptos constitucionales estrechamente relacionados con la desintegración vehicular son los siguientes:

Artículo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Artículo 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados.

Artículo 95. La calidad de colombiano enaltece a todos los miembros de la comunidad nacional. Todos están en el deber de engrandecerla y dignificarla. El ejercicio de los derechos y libertades reconocidos en esta Constitución implica responsabilidades. Entre los deberes de la persona y del ciudadano está el (8): Proteger los recursos culturales y naturales del país y velar por la conservación de un ambiente sano.

Artículo 58. Se garantizan la propiedad privada y los demás derechos adquiridos con arreglo a las leyes civiles, los cuales no pueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posteriores. Cuando de la aplicación de una ley expedida por motivo de utilidad pública o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al interés público o social. La propiedad


es una función social que implica obligaciones. Como tal, le es inherente una función ecológica.

Las emisiones de los vehículos cuya motorización emplea combustibles fósiles afectan negativamente la calidad del aire, en la medida que aumentan la concentración de contaminantes atmosféricos, que a su vez deterioran la salud de las personas, especialmente de grupos vulnerables; así mismo, los productos de la combustión cambian la composición de la atmósfera incrementando su capacidad para retener el calor causando efecto invernadero. Al Estado, especialmente a las entidades ambientales, le corresponde velar por que se garantice el derecho de todas las personas a gozar de un medio ambiente sano, que en relación con la desintegración vehicular pasa por considerar cuatro aspectos fundamentales: 1. Impedir que vehículos obsoletos, no aptos para seguir siendo conducidos, sigan

circulando, por cuanto su consumo excesivo de combustible y las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) y de gases contaminantes de la atmosfera, comparativamente altas con las generadas por vehículos más nuevos, amenazan el derecho de las personas a gozar de un ambiente sano.

2. Asegurar que las actividades de desintegración vehicular que realizan las entidades

desintegradoras no causen impactos ambientales negativos a la atmósfera, las aguas, el suelo y el paisaje.

3. Optimizar la recuperación y el posterior reciclaje de la mayor cantidad posible de

materiales que conforman un vehículo objeto de desintegración y garantizar que la disposición final del residuo no aprovechable se realice de forma acorde con la normatividad ambiental vigente.

4. Suplir una fracción de las necesidades de consumo de recursos naturales mediante la

recuperación y el reciclaje de materiales durante el proceso de desintegración. Estos aspectos son igualmente determinantes para garantizar el desarrollo sostenible de los recursos naturales, así como para prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental que están previstos en el artículo 80 de la Constitución Política de Colombia (CPC). De acuerdo al contenido del artículo 95, el derecho a gozar de un ambiente sano no solo es competencia de la institucionalidad, es responsabilidad también de cada uno de los ciudadanos, en este caso en particular, aplica a todos los propietarios y poseedores de vehículos


mantenerlos en condiciones óptimas de funcionamiento y reconocer oportunamente el momento en que han llegado al final de su vida útil y, en consecuencia, dar inicio al proceso que conllevará su desintegración de forma ambientalmente sostenible y la posterior cancelación de matrícula. Resulta igualmente importante tener presente que la propiedad de los vehículos, al igual que toda propiedad, tiene una función social que implica obligaciones. Por otra parte, en cumplimiento de las funciones asignadas al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), se ha formulado un variado conjunto de políticas públicas, algunas de las cuales están estrechamente relacionadas con la necesidad de diseñar, estructurar e implementar un programa permanente de desintegración de vehículos que incluya consideraciones ambientales. A continuación se referencian los aspectos de las políticas ambientales que están más estrechamente relacionados con la necesidad de implementar un modelo ambientalmente adecuado para del tratamiento de los vehículos que han llegado al final de su vida útil. Política para la Gestión Integral de Residuos. En el marco constitucional y en consideración de los impactos que sobre la salud pública genera el inadecuado manejo de los residuos sólidos, en 1997 el Ministerio del Medio Ambiente (MMA) emitió la Política para la Gestión Integral de Residuos (MMA, 1997), con el objetivo de “Impedir o minimizar los riesgos para los seres humanos y el medio ambiente que ocasionan los residuos sólidos y peligrosos, y en especial minimizar la cantidad o peligrosidad de los que llegan a los sitios de disposición final”. Dada la crítica problemática resultante de la convergencia de una generación creciente de residuos, bajos niveles de aprovechamiento y valorización de los mismos e inadecuada disposición de éstos, así como del manejo de los residuos desde el mero enfoque del servicio de aseo, sumado a la deficiente educación ambiental y la pobre participación ciudadana en el manejo de los residuos, esta Política contempla entre sus objetivos específicos: la minimización de la cantidad de residuos generados, el aumento del aprovechamiento de los residuos sólidos y la mejora de los sistemas de eliminación, tratamiento y disposición final de estos desechos. De esta manera se proyectan los alcances de las actividades a implementar en la gestión de residuos, la cual se plantea desde una concepción de integralidad.


En esencia, la Política configura una apuesta por la optimización de las actividades asociadas al manejo de los diferentes flujos de residuos que, desde la perspectiva de los destinatarios, presenta dos grandes componentes: Uno relacionado con el saneamiento ambiental como obligación a cargo del Estado y otro referido a la vinculación del sector privado y de la población en general en su condición de generadores de residuos. La puesta en práctica de la gestión integral de los residuos sólidos contempla las etapas de generación, aprovechamiento y valorización, tratamiento y transformación y disposición final, con objetivos concretos de reducción en el origen, incremento del aprovechamiento y minimización de los volúmenes a disponer. Dentro de la normatividad expedida a partir de la Política, el Decreto 1713 de 2002 profundiza en lo relacionado con la gestión integral de los residuos sólidos, con el propósito de minimizar y mitigar los impactos que sobre la salud y el medio ambiente ocasiona el manejo inadecuado de los residuos. Es evidente que lo planteado, tanto para los objetivos como para las etapas de la gestión integral de residuos, es aplicable en el marco de un modelo de desintegración de vehículos al final de su vida útil que propende por la reducción de residuos en el origen, la optimización de aprovechamientos y tratamientos, y la minimización de los residuos que se destinan a disposición final. Política Ambiental para la Gestión Integral de Residuos o Desechos Peligrosos. En 2005, el entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, formuló la Política Ambiental para la Gestión Integral de Residuos o Desechos Peligrosos (MAVDT, 2005), la cual establece como objetivo general “Prevenir la generación de los residuos peligrosos (Respel) y promover el manejo ambientalmente adecuado de los que se generen, con el fin de minimizar los riesgos sobre la salud humana y el ambiente contribuyendo al desarrollo sostenible”. La Política emplea el concepto de gestión integrada de los Respel a lo largo del ciclo de vida, promoviendo la prevención de la generación, el aprovechamiento y la valorización. La Política plantea que “el tratamiento de los Respel debe permitir la reducción de su volumen y/o peligrosidad, mediante la aplicación a un costo razonable de las mejores técnicas disponibles y las mejores prácticas ambientales”. Respecto a la disposición final, establece que debe limitarse a aquellos residuos que no sean aprovechables o cuyo reciclado no sea económico o


técnicamente factible. Estos lineamientos de política resultan perfectamente aplicables en el marco del tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. La Política jerarquiza las estrategias de la gestión, de tal manera que otorga prioridad a la prevención, en la medida que se propugna por evitar y minimizar la generación en la fuente y las alternativas de tratamiento y disposición final controlada se dejan como última opción de manejo. El alcance de la Política consiste en la gestión de los Respel sólidos o semisólidos, o líquidos y gases contenidos para su manejo en recipientes o depósitos, durante las etapas de generación, transporte, comercialización y distribución, consumo, almacenamiento, aprovechamiento, tratamiento, disposición final, importación y exportación. Por otra parte, la Política involucra a los generadores en la gestión integral de los residuos, toda vez que tiene en cuenta el principio del “contaminador pagador”, apelando a la responsabilidad de quien causa o genera la contaminación, conforme a lo dispuesto en la Ley 99 de 1993 (República de Colombia, 1991). De igual manera, establece la responsabilidad de los productores durante el ciclo de vida de sus productos, que engloba aspectos como la responsabilidad en la generación de residuos, de tal manera que aquellos deberán, según el caso, reducirlos, separarlos o recibirlos; también se alude a la responsabilidad de los usuarios finales de los productos, todo ello con miras a optimizar la reducción en la generación en todas las etapas del producto y a incrementar el reciclaje y la reutilización. Especial importancia reviste el tema de la comunicación del riesgo inherente a la gestión y manejo de los Respel, entendido como la interacción e intercambio de información entre los diferentes actores involucrados, en torno a los posibles riesgos para la salud humana y el medio ambiente y a las estrategias para su reducción. Mediante el Decreto 4741 de 2005 (República de Colombia, 2005), se reglamenta de manera parcial la prevención y el manejo de los residuos peligrosos generados, en línea con las pautas de la gestión integral. La Resolución 1362 de 2007 (MAVDT, 2007), fija los requisitos y el procedimiento para el registro de generadores de residuos peligrosos. A partir de la Ley 1672 de 2013 (República de Colombia, 2013), se sientan las bases para el manejo de los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE) en el país, al definir los lineamientos para la formulación de una política para la gestión integral de los mismos, en la que la responsabilidad extendida del productor, el ciclo de vida del producto y la asignación de obligaciones a los actores involucrados (productor, comercializador, usuario o consumidor y gestores) son fundamentales.


Es claro entonces que tanto esta Política como la normatividad relacionada, promueven la gestión integrada de los Respel fundamentada en metodologías como el análisis del ciclo de vida, la evaluación de los impactos ambientales asociados a los productos que se desechan yel análisis y comunicación de los riesgos, temas tenidos en cuenta en la concepción de un modelo de desintegración vehicular que incorpore consideraciones ambientales. Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire Por otra parte, desde finales de los años sesenta, en Colombia se viene monitoreando la calidad del aire en los principales núcleos urbanos y en algunas zonas industriales del país. Los diagnósticos obtenidos muestran un preocupante panorama, especialmente en las ciudades capitales y áreas metropolitanas, donde los niveles de concentración de los contaminantes criterio, en repetidas ocasiones, superan los estándares máximos permisibles establecidos en la legislación nacional vigente, en largos períodos de exposición. Esta información ha permitido establecer la importancia del impacto de fuentes contaminantes como la industria y el sector transporte (que operan a partir de la combustión de energéticos fósiles) sobre la calidad del aire, razón por la cual los actores responsables de la contaminación deben trascender el mero cumplimiento de las normas e incorporar estrategias de responsabilidad social empresarial en su gestión. Estudios realizados en el país muestran que los problemas de contaminación atmosférica en las grandes ciudades generan altos costos sociales y ambientales. De acuerdo a la estimación realizada por Larsen (World Bank, 2012), los costos de la contaminación del aire en los centros urbanos ascendieron en 2009 a $5,7 billones de pesos, valor equivalente al 1,1% del producto interno bruto (PIB) de ese año1. Los datos reportados en un estudio previo, realizado en 2002 con propósitos similares, muestran que los costos de la contaminación atmosférica en ese año representaron el 0,8% del PIB (Ídem). A pesar de que la metodología de estimación empleada no es la misma, parece que estos costos se encuentran en aumento. De esta compleja situación ha emergido la necesidad de impulsar la gestión de la calidad del aire para proteger la salud de la población y el ambiente. La elaboración de lineamientos, la expedición de directrices normativas y la promulgación de documentos CONPES conducentes al manejo de la contaminación atmosférica, ponen de presente el interés gubernamental en la

1 Según Cifuentes et. al. (2005, citado en Universidad de los Andes, 2013), los costos de la contaminación atmosférica representan entre el 0,4% y el 1,4% del PIB en América Latina.


intervención de la problemática de la calidad del aire, que en las últimas dos décadas ha estado marcada por los siguientes hitos: En el año de 1995, luego de la creación del MMA, hoy MADS, se promulgó el Decreto 948 (República de Colombia, 1995), por el cual se reglamentan la Ley 23 de 1973, algunos artículos del Decreto-Ley 2811 de 1974 y de la Ley 9 de 1979, así como la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire. Este Decreto establece: i) las normas y principios generales para la protección atmosférica, ii) los mecanismos de prevención, control y atención de episodios por contaminación del aire generada por fuentes contaminantes fijas y móviles, iii) las directrices y competencias para la fijación de las normas de calidad del aire o niveles de inmisión, iv) las normas básicas para la fijación de los estándares de emisión y descarga de contaminantes a la atmósfera, las de emisión de ruido y olores ofensivos, y v) se regulan el otorgamiento de permisos de emisión, los instrumentos y medios de control y vigilancia, el régimen de sanciones por la comisión de infracciones y la participación ciudadana en el control de la contaminación atmosférica. En relación con las fuentes móviles de contaminación, el Capítulo IV del Decreto 948 de 1995 (Ídem), determina qué sustancias contaminantes son objeto de control de emisiones [monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas]. En este mismo decreto se le otorgan atribuciones al MMA, previa consulta con el Ministerio de Transporte (MT) o los municipios y distritos, para establecer restricciones a la circulación de automotores por razón de su antigüedad u obsolescencia, cuando sea necesario para disminuir los niveles de contaminación en zonas urbanas. Diez años después de haberse promulgado el citado decreto, Colombia no contaba con lineamientos nacionales para la formulación de estrategias coordinadas, eficientes y equitativas, dirigidas a prevenir y controlar la contaminación del aire. Para subsanar dicho vacío, se expidió el documento CONPES 3344 de 2005 (CONPES, 2005), el cual versa sobre los lineamientos para la formulación de políticas y estrategias intersectoriales para la prevención y el control de la contaminación del aire en las ciudades y zonas industriales del país. El conjunto de directrices y estrategias contenidas en este documento, orientadas a la prevención y control de la contaminación atmosférica por fuentes móviles, incluye: i) planes para el mejoramiento de la calidad de los combustibles, ii) masificación del uso de aquellos más limpios; promoción de medios alternativos de transporte, iii) desestimulo al uso suntuario de los vehículos particulares, iv) incentivo a los sistemas integrales de transporte masivo o planes integrales de movilidad y v) renovación del parque automotor.


En respuesta a la compleja problemática del transporte urbano en las ciudades con más de 600.000 habitantes, originada en gran medida en la sobreoferta de vehículos de transporte público y en la elevada edad de estos automotores y, dados sus reconocidos efectos negativos sobre la calidad del aire, la movilidad y la salud ambiental, se expidió el documento CONPES 3260 de 2010 (CONPES, 2010), el cual presenta la Política del Gobierno Nacional para impulsar la implantación de transporte masivo en las grandes ciudades del país. Se establece que una de las principales metas de la entrada en operación de un sistema de transporte masivo tiene que ver con la reducción de la sobreoferta, lo cual se traduce en procesos de “chatarrización” de los vehículos. Según las proyecciones de mejoramiento ambiental derivado de la sustitución tecnológica inherente a esta Política, se estimó que la reducción de recorridos inoficiosos, el aumento de la velocidad de operación y la reducción de la sobreoferta, conllevarían una reducción de las emisiones de monóxido de carbono hasta en un 50%, de óxidos de nitrógeno entre un 30% y un 45% y de compuestos volátiles (metano e hidrocarburos) hasta en un 35%. En consecuencia con los diagnósticos que han catalogado las emisiones provenientes de fuentes móviles como uno de los factores que más inciden en la contaminación ambiental y teniendo en cuenta que este aspecto se relaciona con el mantenimiento del parque automotor, el MT y el MAVDT expidieron la Resolución 3500 de 2005 (MT y MAVDT, 2005)2, con el fin de establecer las condiciones mínimas que deben cumplir los Centros de Diagnóstico Automotor para realizar las revisiones técnico-mecánica y de gases de los vehículos automotores que transiten por el territorio nacional, adoptando las Normas Técnicas Colombianas: NTC 4983, NTC 4542, NTC 4231 y NTC 5365 (ICONTEC, varios años). El MAVDT, en cumplimiento de las funciones que le corresponden por mandato del Decreto 948 de 1995, expidió la Resolución 601 de 2006 (MAVDT, 2006)3, por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para todo el territorio nacional, con el propósito de garantizar un ambiente sano y minimizar los riesgos sobre la salud humana que puedan ser causados por la concentración de contaminantes en el aire ambiente (contaminantes criterio, contaminantes no convencionales con efectos carcinogénicos y sustancias generadoras de olores ofensivos). Esta Resolución obliga a la autoridad ambiental competente a elaborar y desarrollar Programas de Reducción de la Contaminación del Aire (PRCA) en aquellas zonas donde se excedan las normas de calidad del aire estipuladas en dicha resolución. De acuerdo a lo expresado en la

2 Esta resolución fue posteriormente modificada por las resoluciones 2200 de 2006; 015 de 2007 y 4062 de 2007, todas suscrita de forma conjunta por el MT y el MAVDT. 3 Modificada parcialmente por la Resolución 610 de 2010 del MAVDT.


precitada resolución, los PRCA deben contar con la participación de las entidades territoriales, las autoridades de tránsito y transporte, y de salud, el sector empresarial y otras entidades o instituciones que por la naturaleza de sus funciones o de su relación con la problemática y según las acciones a realizarse, así lo amerite. Además, los PRCA deben incluir acciones y medidas que permitan reducir los niveles de concentración de los contaminantes a niveles por debajo de los máximos establecidos. Las acciones y medidas a aplicar estarán dirigidas hacia: i) la modernización del parque automotor, ii) el reforzamiento de los programas de seguimiento al cumplimiento de la normatividad para móviles, iii) la reconversión de vehículos a combustibles más limpios, Iv) la integración de políticas de desarrollo urbano, transporte y calidad del aire y v) la formulación de programas de ordenamiento del tráfico vehicular, semaforización y ordenamiento vial, entre otras. Con base en los resultados de estudios de calidad del aire en el territorio nacional, se concluyó que el tráfico rodado es el factor de mayor incidencia en la generación de emisiones de contaminantes al aire en los centros poblados del país, y por tanto, las entidades encargadas de velar por la buena calidad del aire, en cabeza del MAVDT, centraron su atención en hacer gestión ambiental sobre dichos focos emisores. En el empeño de proteger el medio ambiente, los recursos naturales y la salud de la población, se expidió la Resolución 910 de 2008 (MAVDT, 2008), que reglamenta los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres. Además de los límites máximos de emisión permisibles para vehículos a gasolina y para vehículos diesel, en dicha resolución se regulan las emisiones provenientes de vehículos bicombustibles: gasolina-gas natural vehicular o gasolina-GLP, motocicletas, motociclos, motocarros y mototriciclos, de vehículos que usen mezclas de combustibles y las nuevas tecnologías que pueden ingresar al país. De manera coherente con lo anterior, se expidió la Ley 1205 de 2008 (República de Colombia, 2008), conocida como “Ley del Diesel”, cuya apuesta por la mejora en la calidad del diesel es un aporte al logro de un ambiente sano y por tanto, configura una contribución al mejoramiento de la calidad de vida de la población. En tal sentido, se declara de interés colectivo, social y de conveniencia nacional la producción, importación, almacenamiento, adición y distribución de diesel, con miras a la minimización de los impactos ambientales negativos asociados a su uso y al ajuste de su calidad según los parámetros internacionales. En esta Ley se determina que el Ministerio de Minas y Energía (MME) y el MAVDT, según sus competencias, tienen la responsabilidad de emitir una reglamentación de la calidad de los combustibles que “conduzca a mejorar la calidad del diesel, mediante la disminución progresiva de los niveles de azufre presentes en dicho combustible hasta alcanzar los estándares internacionales que indican que dichos niveles deben ser inferiores a 50 partes por millón (ppm)”. La ley establece un período de cuatro años para el logro de este objetivo y prohíbe que a partir del 31 de diciembre de 2012 se


distribuya, comercialice, consuma o transporte diesel con contenidos mayores de 50 ppm de azufre, con excepción de aquel que se importe o produzca con fines de exportación. De acuerdo con el diagnóstico que identifica la combustión de energéticos fósiles como la causa principal de contaminación del aire en centros poblados y teniendo en cuenta los determinantes de las tecnologías vehiculares respecto a la calidad de los combustibles, así como las tecnologías vehiculares exigidas en correspondencia con la calidad de los combustibles suministrados, el MME, el Ministerio de la Protección Social (MPS) y el MAVDT expidieron la Resolución 2604 de 2009 (MME, MPS y MAVDT, 2009), que determina los combustibles limpios. Teniendo en cuenta que el criterio fundamental para dicha determinación radica en el contenido de sus componentes, la resolución reglamenta los límites máximos de emisión permisibles en prueba dinámica para los vehículos destinados al servicio público de transporte terrestre de pasajeros y para motocarros que se vinculen a la prestación del servicio de transporte terrestre automotor mixto. En este contexto, el MAVDT expidió la Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire (MAVDT, 2010), con el fin de impulsar una gestión de la calidad del aire con enfoque integral, en el corto, mediano y largo plazo, en aras de alcanzar unos niveles de calidad del aire adecuados para proteger la salud y el bienestar humano, en el marco del desarrollo sostenible. Con dicha Política se pretende articular el quehacer de las autoridades ambientales, de salud, de transporte y de energía, para coordinar la implementación de mecanismos de gestión en el desarrollo de tareas en temas álgidos como vigilancia epidemiológica, renovación del parque automotor, calidad de combustibles, producción más limpia y consumo sostenible, buenas prácticas, mejores tecnologías disponibles, responsabilidad social empresarial, ordenamiento territorial y gestión de proyectos compartidos. Si bien la Política se propone para la totalidad del territorio nacional, presenta un énfasis especial en los centros urbanos y propende por la definición de actividades adecuadas para la gestión de la calidad del aire en los mismos, en función de sus características y problemáticas ambientales. En el horizonte del mejoramiento de las condiciones de salud ambiental, en el Objetivo 2 se propende por “Identificar las principales fuentes de emisión de los contaminantes que afectan la salud humana y el bienestar de la población”. En materia de emisiones de contaminantes por el tráfico rodado, el Objetivo 3 plantea “Establecer, promover y fortalecer las estrategias para prevenir y minimizar la generación de emisiones de contaminantes y de ruido a la atmósfera”, a través del desarrollo de programas de renovación del parque automotor, en el corto, mediano y largo plazo, específicamente, mediante la implementación de programas de desintegración vehicular (Ídem).


Se ha estimado que la carga en salud atribuible a condiciones ambientales en Colombia es del 17%, relacionada con la inequidad en el acceso a servicios públicos, la falta de ingresos y el crecimiento acelerado del sector industrial, en tanto factores que incrementan la vulnerabilidad de la población, induciendo niveles de morbilidad significativos. Los factores ambientales con mayor incidencia en las muertes prematuras son la contaminación del aire en exteriores e interiores y las condiciones de agua, saneamiento e higiene. Con el fin de intervenir esta situación, se formuló el documento CONPES 3550 (CONPES, 2008), en torno al tema de salud y ambiente, orientado a reducir la morbilidad y la mortalidad por condiciones ambientales. La desintegración de los vehículos obsoletos cuya operación favorece al deterioro de la calidad del aire, contribuiría al cumplimiento de los objetivos previstos en la Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire. Política Nacional de Producción y Consumo Sostenible. El diagnóstico de sobrepresión sobre los ecosistemas y los recursos naturales visibilizó la urgencia de transformar los patrones insostenibles de producción y consumo. Al momento de formular esta Política se consideró necesario articular los avances registrados a la fecha, referidos a pautas previas de producción más limpia y mercados verdes en una Política de Producción y Consumo Sostenible (PPyCS), la cual fue formulada en 2010 (MAVDT, 2010), con el objetivo estratégico de “Orientar el cambio de los patrones de producción y consumo de la sociedad colombiana hacia la sostenibilidad ambiental, contribuyendo a la competitividad de las empresas y al bienestar de la población”. La Política busca contribuir a la reducción de la contaminación, la conservación de los recursos naturales, el mantenimiento de la integridad ambiental de los bienes y servicios e incentivar el uso sostenible de la biodiversidad, fuentes de la competitividad empresarial y de la calidad de vida. Dentro de las líneas de acción se contempla la promoción de la gestión integral de residuos y la formulación e implementación de medidas tendientes a la promoción del consumo sostenible, el ecodiseño, el análisis del ciclo de vida y las compras sostenibles. Una estrategia de producción y consumo inteligente contemplada en la PPyCS promueve el cierre de los ciclos de materiales hacia cero emisiones, mediante la prevención en la generación de desperdicios, la reducción al mínimo en el uso de materiales e insumos y el aprovechamiento de los residuos, aspectos que deben ser incorporados al proceso de desintegración vehicular.


Otra consideración de la Política que resulta de importante referencia es el Principio de Responsabilidad Extendida, orientado a que los distintos actores que intervienen a lo largo de la cadena de un determinado producto, compartan la responsabilidad por el impacto ambiental en su ciclo de vida, lo cual debe incluir el impacto por el uso durante su vida útil y el aprovechamiento y disposición adecuada de los residuos generados en el post-consumo (Ídem). Otras instancias normativas relacionadas con la desintegración vehicular. En el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 se establecen las siguientes responsabilidades relacionadas con la desintegración vehicular (DNP, 2011): i. “Con la participación del sector público y privado, diseñar y estructurar un programa

nacional, para ofrecer facilidades y mecanismos expeditos para la desintegración física total de vehículos que presten servicio público o particular”;

ii. “Crear un fondo transitorio para financiar la desintegración física total y reposición de

vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga”, y

iii. “Revisar la conveniencia de destinar recursos de la tarifa del usuario a la financiación de la desintegración física de los vehículos de transporte público que estén viejos”.

Mediante la Ley 1630 de 2013 se asignó al MADS, la responsabilidad de reglamentar las condiciones y requisitos ambientales que los centros de tratamiento de vehículos al final de su vida útil deben desarrollar a lo largo del proceso de desintegración física vehicular (República de Colombia, 2013). En octubre de 2013 el MADS y el MT suscribieron la Agenda Ambiental Interministerial (MADS y MT, 2013), con el objetivo de “Fortalecer la planificación y la gestión ambiental del sector transporte estimulando el crecimiento del sector de manera sostenible”, la cual contempla como acción prioritaria “Realizar el diseño, estructuración e implementación del Programa de Desintegración Física de Vehículos”. Normatividad del sector transporte relacionada con la desintegración vehicular Resulta conveniente resaltar a continuación algunos hitos normativos formulados desde el sector transporte:


La Ley 105 de 1993 define como uno de los principios del transporte público el acceso al transporte, lo cual implica que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda (República de Colombia, 1993).

Esta norma dicta pautas para la reposición del parque automotor del servicio público de pasajeros y/o mixto y fija en 20 años la vida útil máxima de los vehículos terrestres de servicio público colectivo de pasajeros y/o mixto y deja en cabeza del MT la exigencia de la reposición del parque automotor, de tal manera que la sustitución de los vehículos que hayan cumplido su ciclo de vida útil se haga por nuevos automotores; así mismo, asigna responsabilidades a las autoridades territoriales competentes en materia de incentivos a la reposición vehicular.

En relación con este tema, la Ley 336 de 1996 obliga a las empresas operadoras del servicio público de transporte a contar con programas de reposición en todas las modalidades, teniendo en cuenta que “la reposición implica el ingreso de un vehículo nuevo en sustitución de otro que sale definitivamente del servicio y que será sometido a un proceso de desintegración física total, para lo cual se le cancelará su matrícula” (República de Colombia, 1996).

La Ley 688 de 2001 asigna al MT la responsabilidad de reglamentar el proceso de desintegración física al que debe ser sometido todo vehículo que cumpla su ciclo de vida útil, en relación con el parque automotor del servicio público de transporte terrestre (República de Colombia, 2001).

En aras de ordenar el sistema de tránsito en el país, la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito, aborda el tema del registro automotor y determina la implementación del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), el cual permite la actualización, validación, autorización y manejo centralizado de la información sobre los registros de automotores, conductores, licencias de tránsito, empresas de transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros, prestadores del servicio e información sobre la desintegración vehicular (República de Colombia, 2002).

Esta ley establece las pautas para la expedición y cancelación de las licencias de tránsito, el registro inicial para automotores nuevos, el registro nacional automotor y la protección ambiental en lo referente a emisiones y ruido, entre otros. Se destaca que el artículo 128 - Mecanismo de subasta de vehículos abandonados, mediante el cual se autorizaba a los


organismos de tránsito para disponer de los vehículos inmovilizados por infracciones en los parqueaderos dispuestos a tal fin y que llevaran más de un año abandonados allí, fue declarado inexequible por violar el derecho a la propiedad privada y aún no se cuenta con una normatividad que dé solución al problema.

Mediante la Resolución 2680 de 2007 (Derogada por la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte), se reglamenta el proceso de desintegración física de los vehículos de servicio público de transporte colectivo de pasajeros del radio de acción metropolitano, distrital y municipal en todo el territorio nacional. Se define la desintegración física de este tipo de vehículos, como “la destrucción de todos sus elementos componentes hasta convertirlos en chatarra” y se determina que esta actividad deberá ser realizada por una entidad desintegradora. Se hace expreso el rol de la SIJIN como responsable de la certificación de la revisión técnica del automotor, procedimiento que se ha de surtir de forma previa al proceso de desintegración. Define los requisitos que deben cumplir las entidades que se autoricen como desintegradoras de los vehículos, entre los cuales se señalan las normas ambientales vigentes (MT, 2007a).

La Resolución 3705 de 2007 dictamina que los vehículos que con anterioridad a la vigencia de la Resolución 2680 de 2007, se encontraban pendientes de surtir el proceso de desintegración física por falta de reglamentación y que no puedan llegar a la entidad desintegradora por sus propios medios, podrán ser halados o remolcados siempre que se demuestre que el automotor cuenta con los elementos estructurales señalados en el numeral 3 del artículo 5 de la Resolución 2680 de 2007 (MT, 2007b).

Mediante Documento CONPES 3489 de 2007 se establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga. El diagnóstico realizado mostró que a esa fecha, el 57% del parque automotor de carga en Colombia tenía más de 20 años (situación que hoy día se sigue presentando) y presentaba una edad promedio alta, equivalente a 24,4 años, y que además presentaba una baja utilización reflejando desbalances entre la oferta y la demanda de servicios de movilización (CONPES, 2007).

En consecuencia, el CONPES recomendó la adopción de una política de equipamiento en el transporte automotor de carga que apuntara a la optimización, modernización y actualización tecnológica del parque automotor, teniendo en cuenta la necesidad de regular de manea transitoria el ingreso de equipos de transporte al servicio, en función del juego de la oferta de vehículos y la demanda del servicio, con base en un esquema temporal de incentivos para la promoción de la renovación vehicular. Para ello se solicitó


al Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP) y al MT, la identificación de las medidas conducentes a la modernización del parque automotor de carga mediante un programa integral de reposición, que debe realizarse bajo el presupuesto de la protección ambiental y el uso eficiente de combustibles.

Con el Decreto 2085 de 2008 (modificado por el Decreto 2450 de 2008 y el Decreto 1131 de 2009), se adoptan medidas para el ingreso de vehículos al servicio particular y público de transporte terrestre automotor de carga, mediante los mecanismos de reposición por desintegración física total o caución y se establece como responsabilidad del MT el diseño de un programa de financiamiento denominado "Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga", con el objeto de promover la modernización del parque automotor (República de Colombia, 2008a).

En el Decreto 4372 de 2008 se determina que los recursos recibidos por concepto de las cauciones que sean exigibles se destinarán al "Programa de promoción para la reposición y renovación del parque automotor de carga nacional", de acuerdo con lo establecido en el Estatuto Orgánico de Presupuesto y las demás normas que regulan la materia(República de Colombia, 2008b).

La Resolución 7036 de 2012 (que deroga las resoluciones 3253, 4160 y 5259 de 2008; 497, 618, 1056, 1886, 2614, 4188 y 4776 de 2009 y 238 de 2010), versa sobre la desintegración física de vehículos de servicio público de carga terrestre. Establece las condiciones y el procedimiento para el reconocimiento económico por desintegración física total de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga y para el registro inicial de vehículos de transporte de carga por reposición. También fija las pautas para la cancelación de matrícula, la reposición por hurto, la destrucción total, la desintegración física total y el compromiso de desintegración física total (MT, 2012). Esta norma establece que las empresas que se autoricen como entidades desintegradoras deben estar clasificadas en la actividad comercial y tributaria CIIU Revisión 3-2710 Industrias Básicas del Hierro y el Acero y certificar una actividad de fundición superior a diez mil (10.000) toneladas de hierro o acero, durante el año anterior a la solicitud de registro como entidad desintegradora y los requisitos que deberán cumplir dichas entidades.


Determina igualmente que la Dirección de Investigación Criminal e INTERPOL (DIJIN), es la entidad responsable de revisar técnicamente los vehículos a desintegrar cotejando los guarismos de identificación y expedir el respectivo certificado.

En la Ley 1630 de 2013, se establece que para la desintegración física total de un vehículo de servicio particular y su subsecuente cancelación de matrícula, no será necesario que el propietario o poseedor presente los certificados de revisión técnico-mecánica y de emisiones, ni el seguro obligatorio de accidentes de tránsito (SOAT) y tampoco será necesario que el vehículo llegue al centro de desintegración por sus propios medios. Así mismo y por el término de dos años, se establece una exoneración tributaria referida al pago del impuesto sobre vehículos automotores (República de Colombia, 2013).

Por medio del Documento CONPES 3759 de 2013 se formulan algunos de los lineamientos de la política de modernización del transporte automotor de carga, al tenor de las directrices de la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga formulada en el Documento CONPES 3489 de 2007. Se aborda lo relativo a la definición de condiciones y estándares para la prestación del servicio de transporte público de carga orientados al desarrollo integral del sector y a la renovación de la flota de manera sostenible, con base en incentivos de mercado. Este CONPES declaró de importancia estratégica el “Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga”, todo ello en un horizonte de mitigación de los efectos adversos de las principales externalidades del transporte, como son la contaminación atmosférica, la congestión en los principales corredores de transporte y la accidentalidad vial (CONPES, 2013).

Según la Resolución 0646 de 2014, que deroga la Resolución 2680 de 2007, se reglamenta el procedimiento para la cancelación de la licencia de tránsito así como los requisitos que deben cumplir las entidades desintegradoras para obtener la habilitación por parte del Ministerio de Transporte para realizar la desintegración física de vehículos automotores en el país. Dentro de los requisitos exigidos para la habilitación se encuentra la de acreditar: i) que como actividad comercial y tributaria desarrolla las relativas a los códigos de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme (CIIU) Revisión 4, números 2410 - Industrias básicas del hierro y el acero y 3830 - Recuperación de materiales, ii) que desarrolló una actividad de compra- venta de chatarra o de fundiciónigualo superior a cinco mil (5.000), toneladas de hierro o acero, durante el añoanterior a la solicitud de autorización como entidad desintegradora, y iii) certificado expedido por la autoridad ambiental competente, en el que se autorice la actividad de desintegración vehicular, de


conformidad con los requisitos que establezca el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. En el artículo 12 de esta Resolución, se establece que suscrita el acta de entrega del automotor por parte de su propietario o poseedor, la entidad desintegradora dispondrá de un término de diez (10) días hábiles para desintegrar el vehículo de acuerdo con los procesos que desde el punto de vista ambiental, reglamente el MADS. Como parte de las obligaciones que deben cumplir las entidades desintegradoras, en el artículo 14 de esta Resolución se establecen las siguientes: i) adelantar el proceso de desintegración vehicular con estricta atención a la normatividad ambiental vigente y lo dispuesto en el Manual ambiental para la desintegración vehicular que adopte el MADS, ii) comunicar al MT y a las autoridades competentes, cualquier modificación que se presente en las condiciones que dieron origen a la habilitación, dentro de los cinco (5) días hábiles siguientes a la ocurrencia del hecho, iii) mantener vigente los permisos, certificado de calidad, autorizaciones y demás registros propios de su actividad, exigidas por las entidades de control y autoridades competentes, y iv) contar con un registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular que incluya los aspectos que establezca el MADS. En el artículo 18 se determina que las entidades desintegradoras constituidas de conformidad con la Resolución 2680 de 2007 y sus modificatorias, así como las entidades que recibieron autorización de los organismos de tránsito o las autoridades de tránsito y transporte, para la desintegración de vehículos de servicio particular o público, deberán acreditar el cumplimiento de los requisitos y obtener autorización dentro de los doce (12) meses siguientes a la publicación de dicha Resolución.

Normatividad del sector salud relacionada con la desintegración vehicular

En el año 2012, el Ministerio de Salud y Protección Social formuló el Plan Decenal de Salud Pública 2012-2021 (MSPS, 2012), que plantea tres objetivos estratégicos en los que está implícito el compromiso con el mejoramiento de la salud ambiental en el país con miras al logro de un ambiente sano: i) avanzar hacia la garantía del goce efectivo del derecho a la salud; ii) mejorar las condiciones de vida y salud de la población; y iii) lograr cero tolerancia frente a la morbilidad, mortalidad y discapacidades evitables. Dentro de las dimensiones prioritarias del Plan Decenal aparece la salud ambiental como resultante de las articulaciones entre factores ambientales y afectaciones a la salud; se


plantean intervenciones orientadas al mejoramiento de las interacciones entre ambiente y salud, con fundamento en la identificación de las presiones causantes de la degradación ambiental. Se apuesta por la promoción de la salud de las poblaciones que por sus condiciones sociales son vulnerables a procesos ambientales, mediante la modificación de los determinantes sociales, sanitarios y ambientales; por el estímulo a la aplicación de tecnologías y modelos de producción limpia y consumo responsable; por la atención prioritaria a las necesidades sanitarias y ambientales de la población vulnerable; y por la contribución al mejoramiento de las condiciones de vida de la población mediante la prevención, la vigilancia y el control sanitario. Como estrategias para contar con hábitats saludables, el Plan Decenal plantea la implementación de alternativas orientadas a la vigilancia epidemiológica, la renovación del parque automotor, el mejoramiento de la calidad de los combustibles, la producción más limpia, la incorporación de buenas prácticas y el consumo sostenible. La desintegración de los vehículos obsoletos igualmente contribuiría al cumplimiento de los objetivos previstos en el Plan Decenal de Salud Pública 2012-2021.

Normativa del Distrito Capital relacionada con la desintegración vehicular Igualmente importante resulta destacar la normativa que respecto al proceso de desintegración ha expedido el Distrito Capital.

La Resolución 381 de 2007 establece el proceso de desintegración física total de vehículos de transporte de servicio público individual, colectivo y masivo en el Distrito Capital, y fija el proceso de desintegración física total, para efectos de reposición de los vehículos de servicio público de transporte individual, colectivo y masivo; y la desintegración física total por la compra de vehículos con los recursos correspondientes al factor de calidad del servicio, en el Distrito Capital (SDM, 2007). Determina que el proceso de desintegración física total de vehículos conocido comúnmente como “chatarrización”, debe ser realizado por una entidad desintegradora que debe encontrase clasificada en la actividad comercial y tributaria la CIIU Revisión 3-2710 Industrias Básicas del Hierro y el Acero y certificar una actividad de fundición superior a treinta mil (30.000) toneladas de hierro o acero, durante el año anterior a la solicitud de registro como entidad desintegradora.


Delega en la Secretaría Distrital de Movilidad a través de la Subsecretaría de Servicios de Movilidad, la autorización de las entidades desintegradoras en su jurisdicción. Define que en los eventos en los que la desintegración sea ordenada por una autoridad judicial competente o por el cuerpo técnico de investigación de la Fiscalía General de la Nación, el vehículo será recibido en la planta de la entidad desintegradora correspondiente, en el estado en que así lo señale el respectivo organismo, garantizando un sistema de transporte idóneo. Esta resolución determina que la Secretaría Distrital de Movilidad, como autoridad distrital de tránsito y transporte, con el propósito de implementar controles administrativos que garanticen que el proceso de desintegración física se realiza conforme con lo establecido en la normatividad vigente y las disposiciones previstas en dicha resolución, podrá contratar la supervisión general del proceso de desintegración o destinar los servidores públicos que considere pertinente, para implementar mecanismos e instrumentos de control en el proceso de desintegración, quienes realizarán visitas en el sitio de ubicación de la planta desintegradora los días en que se realice dicha actividad sobre los vehículos de transporte público. Finalmente establece que a partir de la vigencia de la resolución, no se podrá realizar la desintegración física de vehículos de transporte público individual por parte de entidades desintegradoras que no tengan autorización expresa de la Secretaría Distrital de Movilidad.


PROBLEMÁTICA ASOCIADA AL PARQUE AUTOMOTOR Y EL ACTUAL PROCESO DE

“CHATARRIZACIÓN” Los principales problemas ambientales relacionados con las características del parque automotor propio de las principales ciudades y con el proceso de “chatarrización” que hasta la fecha se ha venido aplicando en el país, son los siguientes: 1. El tipo y cantidad de emisiones contaminantes del aire y gases efecto invernadero (GEI),

generadas por la operación de vehículos tecnológicamente obsoletos que son objeto de un deficiente mantenimiento y producen contaminantes en una proporción mucho mayor que otros vehículos.

2. Descargas de fluidos peligrosos a la atmosfera, al suelo y a las aguas causadas por

vehículos abandonados a la intemperie en diferentes partes, incluyendo patios de las autoridades de tránsito, de la Fiscalía General de la Nación y de otras entidades del Estado. Estos vehículos también generan contaminación visual y en muchas ocasiones invasión del espacio público.

3. Descargas de estos mismos fluidos a la atmosfera, al suelo y a las aguas producidas

durante el proceso de “chatarrización” debido a los procedimientos que se aplican. 4. Alta proporción de residuos peligrosos y no peligrosos generados durante el proceso de

“chatarrización” que no son aprovechados y que contribuyen a reducir la vida útil de los rellenos sanitarios. El procedimiento de “chatarrización” aplicado resulta ineficiente en la recuperación de materiales que podrían ser incorporados en nuevos procesos productivos.

5. Bajas tasas de reciclaje que mejorarían al modificar el modelo de desintegración

vehicular, que permitiría reducir el consumo de nuevos recursos naturales, incluyendo el agua y la energía eléctrica que se requieren para producir nuevos insumos.


El abandono de vehículos obsoletos requiere una solución ambiental integral

La quema de combustibles fósiles presentada a causa de la operación de los motores de combustión interna de los vehículos genera GEI, especialmente dióxido de carbono - CO2 (para el caso de vehículos accionados con diesel, gasolina y gas natural), óxidos de nitrógeno - NOX (para el caso del diesel y la gasolina), metano - CH4 (para el caso del gas natural cuando hay combustión incompleta), vapor de agua y el ozono que se genera indirectamente (contaminante secundario). La combustión realizada por los motores también produce contaminantes atmosféricos que se generan en menor o mayor cantidad, dependiendo de la calidad de los combustibles, de la eficiencia de los motores y de la existencia o no de catalizadores y filtros de partículas en los vehículos. Material particulado de tamaño hasta de 10 micras – PM10 es especialmente emitido por vehículos accionados con diesel y por motores a gasolina de dos tiempos, material particulado de tamaño hasta de 2,5 micras - PM2,5 y óxidos de nitrógeno - NOX son emitidos tanto por la combustión del diesel como de la gasolina, monóxido de carbono - CO e hidrocarburos - HC son emitidos principalmente por la combustión de la gasolina y el gas natural, óxidos de azufre -SOX se generan con la quema del diesel y la gasolina, y ozono que se genera en función de la emisión de sus precursores. Resulta importante relacionar esta información con el impacto que este tipo de sustancias tiene sobre la calidad del aire. Según el inventario de emisiones realizado para Bogotá (año base 2008), las fuentes móviles aportan la mayor parte de los contaminantes emitidos a la atmosfera: aproximadamente el 56% de las emisiones de material particulado, el 85,7% del dióxido de carbono, el 96,3% de los óxidos de nitrógeno y el 99,8% del monóxido de carbono y


los hidrocarburos totales. Es evidente que la mayor parte de la contaminación del aire es causada por los vehículos (SDA, 2010).

La combustión interna de motores que operan con combustibles fósiles causa emisiones de

gases contaminantes que afectan la calidad del aire, deteriorando las condiciones de salud de las personas. Esta situación es más grave para el caso de vehículos obsoletos

El análisis de la información relativa a las fuentes móviles arroja las siguientes estimaciones: i) el transporte público colectivo genera el 40% de material particulado de tamaño hasta de 10 micras (PM10) y el 20% de los óxidos de nitrógeno (NOX), de las emisiones de estos contaminantes producidos por las fuentes móviles, ii) el transporte de carga representa el 30% de las emisiones de PM10, iii) las motocicletas de dos tiempos, no obstante corresponder al 10% del parque automotor, aportan cerca del 20% de las emisiones de material particulado, especialmente PM2,5 y iv) el factor de emisión de material particulado de una moto con motor de cuatro tiempos es mayor al de un vehículo de pasajeros a gasolina. De esta forma, los principales causantes de la contaminación por material particulado son los vehículos diesel y las motocicletas de dos tiempos (Ídem). Por su parte, el monitoreo de la calidad del aire realizado en las principales ciudades reporta excedencias en la concentración promedio de algunos contaminantes al ser comparados con los límites máximos permisibles por la norma, los cuales están relacionados con los impactos de mayor severidad sobre la salud; específicamente se registran excedencias de material particulado con diámetro menor de 10 micras (PM10), material particulado con diámetro menor de 2,5 micras (PM2,5) y el ozono (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011). Estudios de salud pública han establecido el fuerte nexo de causalidad entre las emisiones contaminantes del parque


automotor, la calidad del aire y la morbi-mortalidad por afecciones de las vías respiratorias incluyendo cáncer (OEHHA, 2001; ZAHO, et al., 2004; UdeA, 2007). Esta información ha sido empleada para definir políticas y establecer planes de descontaminación a nivel local. Bogotá y Medellín por ejemplo, han formulado estrategias que apuntan al mejoramiento de la calidad del aire, entre las cuales reviste especial importancia la renovación del parque automotor, la cual debe ir de la mano con los programas de desintegración vehicular (SDA, 2010; Medellín Cómo Vamos, 2012).

Las emisiones de los vehículos con motores de combustión interna deterioran la calidad del aire Desde la perspectiva del cambio climático global, el sector transporte, como principal consumidor de derivados del petróleo, contribuye de forma significativa a incrementar el efecto invernadero. De acuerdo con la Unidad de Planeación Minero Energética, el sector transporte fue responsable del 37,1% del consumo nacional de derivados del petróleo presentado en 2009 (CONPES, 2013). Según el inventario de emisiones de gases efecto de invernadero (GEI) realizado en 2004, el consumo de combustibles fósiles por cuenta del sector Transporte representó la emisión de cerca de 21,8 millones de toneladas de CO2 que equivalen al 12,1% de las emisiones de GEI estimadas para el país en ese período (IDEAM, MAVDT y PNUD, 2009).


Es importante hacer referencia a la posible generación de otro impacto ambiental asociado a los vehículos, especialmente a vehículos viejos que han alcanzado el final de su vida útil y que cuentan con sistemas de refrigeración desde los cuales podría liberarse a la atmosfera gases que agotan la capa de ozono y tienen efecto invernadero. Por otra parte, al compás del incremento poblacional y el aumento de la capacidad adquisitiva de los hogares, el tamaño del parque automotor de vehículos de servicio particular se ha venido incrementando de manera notable en el país, especialmente en las ciudades grandes e intermedias, lo cual sin embargo, no ha representado una renovación del parque automotor en la magnitud esperada, debido a que los vehículos más viejos no necesariamente salen de circulación. En Colombia como en otros países en desarrollo es común que los vehículos se utilicen por un tiempo prolongado más allá de la vida útil estimada por el fabricante, sin que esto implique la aplicación de procedimientos de mantenimiento que aseguren que los vehículos operen cerca de sus capacidades tecnológicas, de tal forma que se configuran escenarios urbanos donde una fracción importante del parque automotor está constituido por vehículos de más de 20 años que operan en condiciones deficientes de mantenimiento impactando negativamente la calidad del aire. El desconocimiento generalizado de la función social y ecológica de la propiedad privada plasmado en la Constitución, sumado a que cultural y económicamente el vehículo es percibido por sus propietarios como un activo fijo de baja depreciación y no como un bien consumible, hacen que vehículos muy usados aun tengan un precio de mercado, sin que haya conciencia del daño generalizado que se causa con su uso y no se perciba el beneficio ambiental con el que se contribuye a la sociedad al reconocer que culminó su vida útil y se proceda a su desintegración. Por otro lado, la deficiente magnitud y calidad de la infraestructura vial, en comparación con el tamaño del parque automotor, determina que los modos de conducción representen altos consumos de combustible y altos niveles de generación de emisiones4. Estos hechos también generan externalidades negativas en congestión, tiempos de viaje, costos, accidentalidad y ruido. Ejemplo del impacto de las condiciones del parque automotor obsoleto sobre la generación de congestión y el consecuente aumento en los tiempos de viaje es el asociado al transporte de carga en el siguiente reporte del Instituto Nacional de Vías (INVIAS): “El 53% de los eventos de

4 Estimaciones realizadas para el Distrito Capital indican que en la ciudad circulan diariamente 1.500.000 vehículos particulares y 200.000 automotores de servicio público (Proyecto de Acuerdo 185 de 2008 Concejo de Bogotá D.C.), en tanto que para Medellín y los municipios del valle de Aburrá la estimación de circulación diaria es de 1.100.148 de los cuales 562.219 son motocicletas (Medellín Cómo Vamos, 2012).


congestión originados por cierres totales o parciales en el paso de ´La Línea´ durante 2006 y 2007, se explicaron por accidentes, volcamientos y daños mecánicos, particularmente de camiones”(CONPES, 2013)5. Los vehículos más viejos requieren reparaciones más frecuentes y costosas y mayor consumo de combustibles y lubricantes lo que se traduce en costos operativos elevados, baja rentabilidad para sus propietarios, y altas externalidades negativas reflejadas en contaminación ambiental, congestión en los principales corredores de carga y accidentalidad vial, principalmente (Ídem). En lo que respecta a la accidentalidad vial en Colombia: “La contribución del parque automotor obsoleto a las cifras totales de accidentalidad es notable, hecho que resalta la importancia de proponer un esquema de renovación focalizado a retirar del mercado los vehículos que acumulan mayor tiempo en servicio”. Los accidentes de tránsito constituyen la segunda causa de muerte en Colombia, el 70% de los cuales ocurren en entornos urbanos (Ídem). Respecto a contaminación sonora, estudios realizados en Bogotá y Medellín han mostrado que gran parte del ruido ambiental es generado por fuentes móviles. Para el caso de Bogotá, el 60% de la contaminación auditiva proviene de fuentes móviles tales como el tráfico rodado, el tráfico aéreo y el perifoneo (SDA, 2014), en tanto que para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, los límites permisibles de ruido diurno y nocturno en sectores residenciales se sobrepasaron en el 100% de los días monitoreados en dos de las tres estaciones de monitoreo; las emisiones de ruido provinieron de locales comerciales y de los flujos vehiculares (AMVA, 2013). De acuerdo con información del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT)6, el tamaño del parque automotor en Colombia es de 9.324.935 vehículos con matrícula vigente. Los datos registrados en la tabla 1, muestran el número de vehículos según el período decenal en el cual se realizó la matrícula. Se observa que en algo más de dos años (2011, 2012 y primeros 2 meses de 2013), se matricularon 2.132.223 vehículos (aproximadamente el 23% del parque automotor total), lo que evidencia la fuerte dinámica que ha presentado el número de vehículos que actualmente ingresa al parque automotor (esta cantidad de automotores representa más del 50% de los vehículos matriculados en toda la década 2001-2010).

5 Ver evaluación Económica del Túnel de la Línea. Estudio contratado por Banco Andino de Fomento - CAF a Económica Consultores en 2008. Tomado de: CONPES, 2013 - Documento Conpes 3759. 6 Consulta realizada el 18 de febrero de 2013.


Tabla 1. Número de vehículos matriculados según período de matrícula

Período de matrícula Número %

Hasta 1980 851.929 9,1

1981-1990 716.472 7,7

1991-2000 1.767.691 19,0

2001-2010 3.856.620 41,4

Desde 2011 2.132.223 22,9

Total vehículos matriculados 9.324.935 100,0 Fuente: RUNT – Consulta realizada el 18 de febrero de 2013.

En los datos resalta igualmente que 3.336.092 vehículos (35,8% del parque automotor), corresponden a vehículos de más de 13 años y de éstos 1.568.401 vehículos (16,8% del parque automotor), tienen más de 23 años de uso; automotores que han superado su vida útil, son los más ineficientes en el consumo de combustible y generan la mayor contaminación. Los datos de vehículos matriculados, clasificados según clase de servicio (Ver tabla 2), evidencian la importancia proporcional que representan los vehículos particulares en el parque automotor. Más del 90% de los vehículos matriculados (8.429.486), corresponden a vehículos particulares.

Tabla 2. Número de vehículos matriculados según clase de servicio

Clase de servicio Número %

Diplomático 534 0,0

Especial 45 0,0

Oficial 97.811 1,0

Otros 87 0,0

Particular 8.429.486 90,4

Público 795.651 8,5

Sin dato de servicio 1.321 0,0


Comparando los datos con los reportados en la tabla 3, discriminados por tipo de combustible, se deduce que la mayor parte de dichos vehículos corresponde a vehículos accionados con gasolina (8.497.866 vehículos del parque automotor que equivalen al 91,1% del total de


vehículos matriculados). Este hecho releva la importancia de diseñar, estructurar e implementar un programa de desintegración permanente para este tipo de vehículos.

Tabla 3. Número de vehículos matriculados según tipo de combustible

Tipo de combustible Número %

Biodiesel 70 0,0

ACPM (Diesel) 717.724 7,7

Eléctrico 573 0,0

Etanol 11 0,0

Gas - gasolina 43.355 0,5

Gas natural vehicular 20.770 0,2

Gasolina 8.497.866 91,1

Gasolina - eléctrico 5 0,0

Gas licuado del petróleo (GLP) 23 0,0

Hidrogeno 23 0,0

Sin dato de combustible 44.515 0,5


Al observar los datos de vehículos matriculados agrupados por clase de vehículo (Ver tabla 4), resalta la importancia proporcional de las motocicletas (en total 4.813.633 vehículos equivalentes al 51,6% del parque automotor), y los vehículos livianos (automóviles, camperos y camionetas que en conjunto suman 3.958.067y que equivalen a 42,4% del parque automotor). Ninguno de estos dos grupos de vehículos se ha visto favorecido dentro de los programas de “chatarrización” implementados a la fecha, los cuales se han concentrado en vehículos de transporte de pasajeros y carga.

Tabla 4. Número de vehículos matriculados según clase de vehículo

Clase de vehículo Número %

Automóvil 2.629.883 28,2

Bus 66.241 0,7

Buseta 38.026 0,4

Camión 245.101 2,6

Camioneta 747.859 8,0

Campero 580.325 6,2

Cuatrimoto 11.616 0,1


Microbus 79.933 0,9

Motocarro 21.782 0,2

Motocicleta 4.813.633 51,6

Mototriciclo 720 0,0

Remolque 11 0,0

Semiremolque 6 0,0

Tractocamión 57.757 0,6

Volqueta 32.042 0,3


En la tabla 5 se reportan los datos de número de vehículos matriculados discriminados según departamento en donde se ha realizado dicha matrícula y en la tabla 6 se presentan los mismos datos para las principales cinco ciudades.

Tabla 5. Número de vehículos matriculados según departamento y Distrito Capital

Departamento Número %

Antioquia 1.377.672 14,8

Atlántico 324.943 3,5

Bogotá D.C. 1.813.893 19,5

Cundinamarca 845.161 9,1

Santander 597.929 6,4

Valle del Cauca 1.119.513 12,0

Otros departamentos 3.245.824 34,8


Las cifras indican que cerca del 65% de los vehículos están matriculados en Bogotá y en los departamentos en los cuales se encuentran las principales cinco ciudades del país. El número de vehículos matriculados en las principales ciudades asciende a 2.841.744 (30,6%), pero el número total de vehículos que frecuentemente transitan sus calles es mucho mayor debido a la práctica de matricular los vehículos en municipios cercanos a las grandes ciudades no obstante transitar en ellas. Como en este conjunto se encuentra la oferta de vehículos a desintegrar, resulta primordial que los esfuerzos dirigidos a propiciar la actividad desintegradora vehicular se priorice en sitios cercanos a estos principales centros urbanos.

Tabla 6. Número de vehículos matriculados según principales ciudades


Ciudad Número %

Barranquilla 131.670 1,4

Bogotá D.C. 1.813.893 19,5

Bucaramanga 166.035 1,8

Cali 519.333 5,6

Medellín 210.813 2,3

Otros municipios 6483191 69,5


El segundo problema ambiental asociado a los vehículos que han llegado al final de su vida útil es el relacionado con su abandono, ya sea en instalaciones púbicas (como los patios de las autoridades de tránsito de los diferentes municipios y de la Fiscalía General de la Nación, y en parqueaderos y bodegas de entidades estatales), en diversas instalaciones privadas o simplemente en el espacio público, generando todo tipo de impactos ambientales sobre la atmosfera, el suelo, las aguas y el paisaje.

El abandono de vehículos obsoletos requiere una solución ambiental integral

En la tabla 7 se registra el número de vehículos que de acuerdo a la información suministrada por la Fiscalía en mayo de 2013, se encuentran abandonados en los patios que tienen a su cargo y que resulta necesario desintegrar. La cantidad asciende a más de 25.000 vehículos (aproximadamente 53% motocicletas y 47% vehículos livianos).


Tabla 7. Número de vehículos abandonados en patios de la Fiscalía General de la Nación según

principales ciudades

Clase de vehículo Bogotá Cali B/quilla Medellín B/manga Otras Total

Automóvil 5.342 129 77 150 103 1.913 7.714

Camioneta 1.377 82 26 29 73 1.145 2.732

Campero 665 51 6 28 27 606 1383

Motocicleta 4.633 1.432 90 530 231 6.496 13.412

Motocarro 0 2 0 0 0 0 2

Cuatrimoto 0 0 1 0 0 0 1

Mototriciclo 2 0 0 0 0 1 3

Total vehículos 12.019 1.696 200 737 434 10.161 25.247 Fuente: Fiscalía General de la Nación – Información suministrada con fehca de corte mayo de 2013.

En la tabla 8 se observa el número de vehículos que de acuerdo a la información suministrada por las autoridades de tránsito de las principales ciudades entre enero y mayo de 2013, se encuentran abandonados en los patios que tienen a su cargo y que resulta igualmente necesario desintegrar7. La cantidad asciende a más de 21.000 vehículos (aproximadamente 80% motocicletas y 20% vehículos livianos).

Tabla 8. Número de vehículos abandonados en patios de las autoridades de tránsito según principales ciudades

Clase de vehículo Bogotá B/quilla Medellín B/manga Total

Automóvil 1.506 298 2.038 316 4.158

Camioneta 363 31 300 0 694

Campero 0 135 188 0 323

Motocicleta 2.233 3.725 9.307 1.114 16.379

Motocarro 0 5 199 0 204

Cuatrimoto 0 1 1 0 2

Mototriciclo 0 0 6 0 6

Total vehículos 4.102 4.195 12.039 1.430 21.766 Fuente: Autoridades de Tránsito y Transporte de las respectivas ciudades. Notas técnicas: 1. La ciudad de Cali no reportó información.

7 Para la agregación de estos datos solo se tuvieron en cuenta los vehículos que habían permanecido en las instalaciones por más de un año (criterio que se empleó para calificar el abandono de los vehículos).


2. La base de datos suministrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad de Bucaramanga, no está discriminada por clase de vehículo, de tal forma que la información solo se pudo agregar por carros y motocicletas (factible de realizar con base en las placas reportadas). Todos los carros se asumieron como automóviles. 3. La Secretaría de Movilidad de Bogotá no suministró los datos de número de vehículos existentes en los patios de la ciudad. Los datos registrados en la tabla corresponden alos publicados por la Secretaría en el documento “Chatarrización vehículos particulares”, donde se incluyen los vehículos inmovilizados y los vehículos embargados a 30 de abril de 2010 que no habían sido desintegrados.

Otras entidades como la Dirección Nacional de Estupefacientes (DNE), el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y otras entidades del orden nacional, regional y local han reportado la existencia de vehículos en su poder, no inventariados en su totalidad, que dadas sus condiciones no tienen destino diferente al de su desintegración total. En visitas realizadas por este Ministerio a diferentes instalaciones en las que se encuentran almacenados vehículos abandonados, se pudo evidenciar la existencia de impactos ambientales negativos, tanto potenciales como efectivamente causados, sobre el suelo, las aguas y el paisaje8.

Impactos ambientales causados por el abandono de vehículos automotores

8 Algunos de los conceptos técnicos emitidos producto de visitas realizadas a estos sitios de almacenamiento son MADS, 2012a; MADS, 2012b; MADS 2012c, y MADS. 2013.


En estos sitios es común registrar residuos peligrosos tales como aceites y combustibles sobre las superficies en las cuales se han dispuesto los vehículos, los cuales generalmente se encuentran a la intemperie. Estos residuos son lavados por las aguas lluvias y llevados a corrientes superficiales mientras otra parte de los contaminantes se filtra al agua del suelo y a las aguas subterráneas. Bajo muchas de las condiciones de almacenamiento, la generación de este impacto ambiental negativo se ve favorecido debido a que las superficies de depósito no han sido impermeabilizadas, ni se cuenta con mecanismos para la canalización de las aguas y la captura de los contaminantes.

El manejo inadecuado de los vehículos abandonados y de las sustancias peligrosas que los

integran, generan fuertes impactos ambientales que es necesario subsanar mediante la gestión integral de los vehículos que han llegado al final de su vida útil

Cuando el abandono de los vehículos se realiza en zonas residenciales, suburbanas o agrícolas, playas, espacio público, etc., se genera un impacto ambiental negativo adicional sobre el paisaje urbano o rural que en pocas ocasiones es considerado, evaluado y corregido. Para minimizar el impacto que actualmente se está generando con el alto número de vehículos abandonados en patios, parqueaderos o bodegas institucionales, resulta necesario definir estrategias que viabilicen y promuevan la desintegración total de estos vehículos así como su correspondiente cancelación de matrícula, y romper la dinámica que actualmente está conllevando un incremento de la superficie destinada al almacenamiento de este tipo de


vehículos y de los impactos ambientales generados producto de dicho almacenamiento permanente. Por otra parte, dado el modelo de “chatarrización” que se ha venido aplicando en el país, durante el proceso de destrucción del vehículo se presentan instancias que favorecen la liberación de residuos peligrosos a la atmósfera, el suelo y las aguas. Así mismo, los procedimientos implementados como parte del proceso no propician la gestión de residuos diferentes a la chatarra ferrosa, haciendo que una proporción muy alta del peso bruto del vehículo sea calificado como residuo no aprovechable y sea dispuesto en los rellenos sanitarios.

Los procedimientos aplicados durante el proceso de “chatarrización” no son ambientalmente

adecuados y no favorecen la recuperación de materiales diferentes a la chatarra ferrosa

La aplicación de un modelo de desintegración cuyo papel central está a cargo de Centros de tratamiento de vehículos al final de su vida útil, los cuales se encarguen de extraer los residuos peligrosos, clasificarlos y almacenarlos de forma individual, de desensamblar el vehículo de forma tal que permita identificar, clasificar y almacenar de forma individual los residuos no peligrosos, y de entregar unos y otros a gestores especializados en su manejo, propicia la gestión integral adecuada de todos los residuos generados como producto de la desintegración vehicular.


Los procedimientos aplicados durante el proceso de “chatarrización” generan fuertes impactos

ambientales negativos De acuerdo con la información reportada por un ejercicio práctico de desintegración de vehículos realizado por el MADS con el fin de estimar, sobre un conjunto de siete vehículos (una camioneta, tres automóviles y tres motocicletas), la proporción de la masa que es factible recuperar luego de aplicar un procedimiento de desintegración que contemple la extracción de residuos peligrosos, el desensamble de piezas, equipos y demás elementos integrantes y la clasificación de materiales según corriente de residuos, dicha proporción es del orden de 90% (en promedio) para el caso de vehículos livianos y del orden de 97% (en promedio) para el caso de motocicletas. Los datos individuales obtenidos con el ejercicio se registran en la tabla 9.

Tabla 9. Proporción de la masa de los vehículos desintegrados que es recuperable

Clase de vehículo Línea Proporción de residuos recuperable

(%)

Automóvil

Mazda 323 3P HE 87,5

Mazda 323 NX 91,6

Renault 18 4P GTL 88,3

Camioneta Ford Explorer 90,0


Motocicleta

Honda Eco 95,5

Suzuki TS 97,0

Suzuki AX 99,0

Proporción promedio 92,1 Fuente: MADS – Ejercicio práctico de desintegración.

Estos datos contrastan fuertemente con los registrados por la “chatarrización” de vehículos, en los que la proporción de residuo no aprovechable puede llegar a representar hasta el 35% en los casos más ineficientes.

El proceso de “chatarrización” resulta supremamente ineficiente en términos de la proporción de la masa vehicular que es recuperada para ser incorporada en nuevos procesos productivos

Resulta ambientalmente provechoso propiciar que la desintegración vehicular se realice mediante un procedimiento que optimice la gestión especializada de los residuos generados durante el proceso. La recuperación, reciclaje e incorporación de materiales obtenidos durante la desintegración vehicular dentro de nuevos procesos productivos, reduce la presión que sobre el ambiente y los recursos naturales renovables y no renovables, es generada por la extracción de materiales


nuevos. Durante el procesamiento de estos materiales reciclados se obtienen beneficios ambientales y económicos adicionales, específicamente, ahorros en el consumo de agua y energía en comparación con los requeridos por el procesamiento de materiales nuevos. Estimaciones realizadas por el MADS, en relación con los beneficios ambientales obtenidos con la desintegración vehicular, arrojaron importantes valores en términos de chatarra ferrosa que es factible de ser recuperada durante el proceso y que significarían ahorros en la extracción de mineral de hierro, reducción de emisiones de CO2 causadas durante el proceso de generación de acero, y ahorro en el consumo de energía durante dicho proceso9. Beneficios adicionales se obtienen con la recuperación de chatarra no ferrosa (plomo, aluminio, cobre, otros), vidrio y plástico, entre otros materiales.

El tratamiento de vehículos al final de su vida útil aplica a todos los tipos de automotores

9 Para conocer las cifras con detalle revisar el Segundo Informe Contrato 532 de 2012 (MADS, 2013a).


JUSTIFICACIÓN

El modelo de “chatarrización” de vehículos que hasta ahora se ha venido ejecutando en el país y los procedimientos aplicados durante el proceso, no han propiciado la maximización y gestión adecuada de los residuos reciclables que se generan producto del mismo, ni la minimización y disposición adecuada del residuo no aprovechable. Por otra parte, dichos procedimientos han favorecido la posibilidad de que se generen impactos ambientales negativos como el vertimiento de residuos peligrosos y no peligrosos a la atmósfera, las aguas y el suelo. La aplicación de un modelo de gestión o tratamiento de los vehículos que han llegado al final de su vida útil, cuyo papel central esté a cargo de entidades especializadas, denominadas Centros de tratamiento de vehículos al final de su vida útil, las cuales se encarguen de extraer los residuos peligrosos, clasificarlos y almacenarlos de forma individual, así como de desensamblar el vehículo de forma tal que sea factible identificar, clasificar y almacenar de forma individual los residuos no peligrosos , y entregar unos y otros a gestores especializados en su manejo, propicia la optimización de la gestión adecuada de todos los tipos de residuos generados durante la desintegración vehicular (v. g. lubricantes, combustibles, aparatos eléctricos y electrónicos, metales ferrosos, metales no ferrosos, vidrios, plásticos y cauchos, entre otros). El presente Manual describe el modelo de desintegración vehiculara implementar, los actores que intervienen en las diferentes instancias del proceso, los roles que juegan, las etapas y procedimientos del proceso, y las condiciones y requisitos ambientales que se han de seguir para adelantarlo. Así mismo resalta los beneficios que se obtienen con la implementación de un programa de desintegración vehicular permanente, integral y ambientalmente adecuado. Resulta importante resaltar la necesidad de estructurar y adelantar un Programa de Desintegración de Vehículos, que involucre toda la tipología de automotores y de respuesta a las necesidades de desintegración que se desprenden de un parque automotor conformado, en una proporción muy alta, por vehículos de más de 20 años. Situación que podría verse agravada en los próximos años, por cuanto el crecimiento del parque automotor del país ha corrido aparejado con una tendencia al envejecimiento del mismo. Solo mediante la implementación de un Programa de Desintegración permanente se podría evitar reducir el envejecimiento del parque automotor y mantenerlo luego en niveles social y ambientalmente aceptables. El uso de vehículos obsoletos, cuya tecnología de fabricación está ligada a un ineficiente consumo de combustibles fósiles, genera una emisión de contaminantes a la atmosfera por encima del promedio de la que causa el conjunto total de vehículos. Este hecho hace que el


aporte al deterioro de la calidad del aire realizado por la operación de este tipo de automotores y la correspondiente afectación a la salud humana sean comparativa y excesivamente altos. La desintegración de vehículos obsoletos y su reemplazo por vehículos de última generación accionados con energías limpias o de forma hibrida, contribuiría a la reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera y emisiones de gases efecto invernadero. La disminución podría ser significativa, incluso, si la renovación de los vehículos se presentara con vehículos nuevos accionados con gasolina, diesel o gas natural que dispongan de mecanismos de combustión mucho más eficientes. Es preciso resaltar que la regulación suscrita en relación con la calidad de los combustibles vendidos en Colombia, ha permitido viabilizar la importación de tecnologías vehiculares más limpias. Con el mejoramiento de la calidad del aire logrado con estas medidas se esperaría obtener reducciones significativas en los índices de morbilidad, mortalidad y muertes prematuras causadas por contaminación atmosférica. De esta manera se reducirían también los costos en salud, que para el caso de enfermedades asociadas a contaminación ambiental, fueron estimadas en 2009 en $5,7 billones de pesos, valor equivalente al 1,1% del PIB de ese año. Otros beneficios esperados de la desintegración de vehículos obsoletos son la reducción de accidentalidad vial y el mejoramiento en los tiempos de viaje. Las consideraciones y buenas prácticas ambientales contempladas en el presente Manual, concebido como instrumento de autogestión y autorregulación de los Centros de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil, están dirigidas a propiciar la gestión ambiental integral de los vehículos que cuando por razón del término de su vida útil deben ser considerados como residuos y, en consecuencia, se hace necesario que sus componentes sean objeto de una desintegración dirigida al aprovechamiento y la valorización de sus componentes, a través de acciones que permitan el reuso, el reciclaje y la reducción adecuada, así como la disposición final exigida por la ley en materia de residuos peligrosos y el decremento gradual de las cantidades de residuos no peligrosos y de los residuos no aprovechables que se destinen a disposición final.


Tipología de vehículos automotores objeto de desintegración una vez lleguen al final de su vida

útil


OBJETIVOS DEL MANUAL

Objetivo general El propósito fundamental del Manual ambiental para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil es servir de instrumento de autogestión y autorregulación de los Centros de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útilo entidades desintegradoras, así como de consulta y referencia de carácter conceptual y metodológica tanto para las autoridades ambientales, como para los demás actores que intervienen en las diferentes instancias del proceso de desintegración vehicular. Objetivos específicos

Describir el modelo de desintegración vehicular, sus etapas y procedimientos, los actores que intervienen en las diferentes instancias del proceso y las condiciones y requisitos ambientales que se han de seguir para adelantarlo.

Guiar a los actores que intervienen en las diferentes etapas de la desintegración vehicular en la identificación de su rol dentro del proceso y cómo desempeñarlo.

Recomendar las buenas prácticas ambientales a adoptar durante las diferentes etapas del proceso de desintegración vehicular con el fin de evitar, minimizar, manejar y/o remediar la generación de impactos ambientales negativos sobre la atmosfera, el agua, el suelo, el paisaje y la salud humana.

Resaltar los beneficios que se obtienen con la implementación de un programa de desintegración vehicular permanente, integral y ambientalmente sostenible.


TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL O DESINTEGRACIÓN VEHICULAR

Todo vehículo automotor que haya alcanzado el final de su vida útil debe ser desintegrado mediante un procedimiento que evite, mitigue y/o maneje los impactos ambientales negativos directos o indirectos que se puedan generar producto del proceso, y que puedan afectar el ambiente, los recursos naturales renovables, en especial la atmosfera, el agua, el suelo y el paisaje, y la salud humana. Al mismo tiempo, el procedimiento implementado debe buscar la maximización de la cantidad de residuos peligrosos y no peligrosos y especiales, que clasificados por corriente de residuo sean tratados con gestores especializados y, consecuentemente, la minimización de la cantidad de desecho no aprovechable que es necesario disponer de forma definitiva. Al igual que cualquier otro artículo, un vehículo llega al final de su vida útil y queda en desuso cuando ha dejado de prestar de manera adecuada el servicio para el cual fue adquirido. De forma equivalente a la de otros bienes, la vida útil de un vehículo puede ser extendida mediante el reemplazo de piezas o elementos que se han deteriorado; esta capacidad sin embargo tiene un límite por cuanto el uso, inexorablemente, conllevará su inoperancia en condiciones adecuadas. Cambios tecnológicos que propician la producción de equipos más eficientes, a precios más económicos, precipitan la obsolescencia de aquellos que se encuentran en servicio. El reconocimiento del fuerte impacto que sobre el ambiente y la salud humana causa la operación de vehículos accionados con combustibles fósiles, ha fomentado un desarrollo tecnológico que permite hoy día estar fabricando automotores más eficientes en el consumo de combustible, otros equipados con sistemas de control de emisiones y otros más operados con energías alternativas no contaminantes. Para optimizar el aprovechamiento de estos beneficios y materializarlos en mejoramiento de la calidad de vida, la sociedad requiere acompañar estos hechos con medidas tales como la renovación del parque automotor (desintegrando vehículos obsoletos contaminantes que son reemplazados por vehículos más limpios) y la implementación de sistemas integrados de transporte de personas y carga. De acuerdo con la normatividad vigente, un vehículo de servicio público de pasajeros o de servicio mixto debe ser objeto de desintegración total al momento de cumplir 20 años de vida útil (Artículo 6 de la Ley 105 de 1993, modificado por el Artículo 2 de la Ley 276 de 1996). Por su parte, el Artículo 1 de la Resolución 7036 de 2012 del Ministerio de Transporte, determina que los vehículos de carga de servicio público o particular, cuya desintegración


conlleve un reconocimiento económico al propietario deben tener una antigüedad igual o superior a veinticinco (25) años. De forma similar, el parágrafo del Artículo 5 de la Ley 1630 de 2013 define que son los propietarios o poseedores de vehículos particulares de modelo 2000 y anteriores, los que pueden ser objeto del beneficio de exoneración del pago del impuesto sobre vehículos automotores cuando realicen la desintegración total de dichos vehículos. Sin embargo, la dificultad para establecer por norma el límite de vida útil para cada uno de los tipos de vehículos, determina la necesidad de definir un coordinado conjunto de incentivos y desincentivos para propiciar que la desintegración de los vehículos obsoletos se realice en un momento oportuno. El control y la vigilancia de las condiciones que presentan los vehículos en la vía (realizadas de forma conjunta por las autoridades de tránsito o movilidad, las autoridades de ambiente y la autoridad de policía), constituye uno de estos incentivos; permite detectar aquellos automotores que están infringiendo los límites máximos de emisión de contaminantes atmosféricos y en consecuencia imponer un comparendo y ordenar la inmovilización del vehículo10. Para un vehículo que ha llegado al final de su vida útil, el mantenimiento para su operación en condiciones óptimas resulta sumamente costoso y su circulación en condiciones inadecuadas lo expone a ser objeto de multas sucesivas. El numeral 6 del Artículo 16 de la Resolución 12379 de 2012 del Ministerio de Transporte y el Artículo 3 de la Ley 1630 de 2013, prevén que ante el reconocimiento por parte del propietario o poseedor del vehículo, de que éste ha llegado al final de su vida útil, se pueda solicitar de forma voluntaria la cancelación de su matrícula mediando su respectiva desintegración total. La obsolescencia no es el único camino por el cual un vehículo llega al final de su vida útil; la ocurrencia de ciertos accidentes puede conllevar la declaración de pérdida total de vehículos que se encontraban dentro de su vida útil. La cancelación de matrícula de estos automotores necesariamente debe estar ligada con su desintegración, la cual en estos casos puede contemplar la posibilidad de obtener piezas o elementos para ser reutilizados en otros vehículos a manera de repuestos.

10 Es pertinente comentar que el régimen sancionatorio previsto para estos casos en el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002), requiere ser fortalecido con el fin de mejorar la eficacia del impacto que se desea tenga en las decisiones del propietario o tenedor de los vehículos, en particular, realizar un mantenimiento óptimo que asegure la operación del automotor se mantiene dentro de ciertos límites calificados como adecuados o si esto ya no resulta factible, reconocer que el vehículo ha llegado al final de su vida útil y que debe ser objeto de desintegración total.


Actores que participan en el proceso de desintegración vehicular y roles que desempeñan

Actores operativos: Propietario o poseedor del vehículo: Es quien toma la decisión de desintegrar su vehículo

al reconocer que éste ha llegado al final de su vida útil. Tiene la responsabilidad de llevar el vehículo a la DIJIN con el fin de obtener la certificación de la revisión técnica expedida por este organismo y posteriormente entregar el vehículo a un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil (CTVFVU) debidamente habilitado por el Ministerio de Transporte; si el vehículo a desintegrar a perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios debe transportarlo en una grúa, planchón o tractocamión de forma tal que evite y/o minimice la generación de impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, el agua y el suelo, y en consideración de las normas de seguridad propias de este tipo de carga y desplazamiento.

Transportador de vehículos al final de su vida útil: Empresa que presta el servicio de

transporte de los VFVU que han perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios, desde el sitio en donde lo tenga el propietario o poseedor hasta las instalaciones en donde la DIJIN presta el servicio de revisión técnica del vehículo y expide el correspondiente certificado y desde allí hasta un CTVFVU. El transporte del VFVU, calificado a esta altura del proceso como residuo, debe realizarse de tal forma que evite y/o minimice la generación de impactos ambientales negativos sobre la atmósfera, el agua y el suelo, y en consideración de las normas de seguridad propias de este tipo de carga y desplazamiento.

Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil (CTVFVU): Empresa

especializada que tiene como función realizar el proceso de desintegración vehicular de acuerdo al procedimiento y con las consideraciones ambientales previstas en el presente Manual. Los CTVFVU deben ser habilitados por el Ministerio de Transporte teniendo en consideración, entre otros requisitos, el certificado expedido por la autoridad ambiental competente, en el que se autoriza la actividad de desintegración vehicular que la empresa va a emprender. Con el fin de obtener el certificado de autorización ambiental, elabora y presenta a la autoridad ambiental regional o urbana competente en la respectiva jurisdicción, un documento técnico de soporte en el que consigna la información relativa a la localización, instalaciones, equipos y procedimientos que implementará para realizar la desintegración vehicular, el cual deberá elaborar teniendo en consideración los lineamientos y recomendaciones señalados en este Manual. Solicita, tramita y obtiene mediante gestión adelantada ante la autoridad ambiental competente, el otorgamiento


de los permisos de uso y aprovechamiento de recursos naturales que para su caso específico requiera. Se encarga de recibir los VFVU, aplica el protocolo para comprobar que al momento de recibirlos, los vehículos cumplen con las características requeridas y están acompañados de los documentos que los viabilizan para ser objeto de desintegración. Bajo condiciones de operación, implementa el Registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular de que trata el literal k) del Artículo 14 de la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte, de conformidad con los requisitos establecidos en la Resolución mediante la cual se adopta el presente Manual. El CTVFVU tiene la competencia legal de emitir el certificado de desintegración vehicular. Es responsable del adecuado manejo de los residuos peligrosos extraídos del vehículo, el desensamble del VFVU, la clasificación y pesaje de los residuos peligrosos y no peligrosos según las corrientes de residuo definidas en el presente Manual, su almacenamiento temporal adecuado, su entrega a los gestores especializados según tipo de residuo, y del pesaje y disposición final adecuada del residuo no aprovechable. Presenta ante la autoridad ambiental regional de la respectiva jurisdicción, con copia a la Dirección de Asuntos Ambientales Sectorial y Urbana del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, un reporte anual de información, durante el mes de enero, que contenga como mínimo los datos consignados en el Registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular. De acuerdo a los permisos ambientales que le hayan sido otorgados, presta todo el apoyo e información que se requiera para facilitar el control y seguimiento que debe realizar la autoridad ambiental.

Gestores de residuos: Empresas especializadas encargadas de la recolección, transporte,

almacenamiento, tratamiento, aprovechamiento, recuperación, y/o disposición final de los residuos peligrosos y no peligrosos que se generan durante el proceso de desintegración; para el caso de gestores de residuos peligrosos la empresa debe contar con licencia ambiental otorgada por la autoridad ambiental regional o local con jurisdicción en el sitio en donde se encuentra ubicada. Un gestor específico es el responsable del manejo del residuo no aprovechable y su disposición ambiental adecuada.

Otras entidades intervinientes en el proceso

Autoridad distrital o municipal de tránsito y/o movilidad: Supervisa el proceso de

desintegración realizado por los CTVFVU ya sea de forma directa o por medio de una empresa concesionaria. A solicitud del propietario o poseedor del vehículo, efectúa dentro de un período de tres (3) días hábiles, la cancelación de la matrícula del vehículo previo cotejo documental. A final del proceso actualiza la información del Registro Único


Nacional de Tránsito (RUNT). Lleva un registro de los CTVFVU que están autorizados para operar en su jurisdicción.

Dirección de Investigación Criminal e INTERPOL (DIJIN): A solicitud del propietario o

poseedor del vehículo a desintegrar, lo somete a una revisión técnica en la que constata que los guarismos de identificación de motor, serie y chasis corresponden a los registrados en el certificado de tradición y en el RUNT; si no se presentan inconsistencias expide el certificado de la revisión técnica que viabiliza la desintegración del vehículo.

Autoridad ambiental regional o urbana: Emite el certificado de autorización ambiental

mediante el cual viabiliza desde el punto de vista ambiental, la actividad que los CTVFVU emprenderán en el marco de la desintegración vehicular; esta autorización constituye uno de los requisitos que el Ministerio de Transporte exige para habilitar el funcionamiento de dichos Centros. El certificado es soportado por concepto técnico que viabiliza la infraestructura, equipos y procedimientos que el CTVFVU interesado en obtener la autorización implementará para realizar la desintegración de los VFVU. Para la emisión del concepto se coteja la información aportada en el documento técnico que ha presentado el interesado acompañando su solicitud, con el procedimiento y las consideraciones ambientales previstas en el presente Manual y se verifica que cuenta con los permisos de uso y aprovechamiento de recursos naturales que para el caso específico requiera. La autoridad ambiental realiza visitas periódicas a las instalaciones de los CTVFVU con el fin de. I) verificar que la infraestructura, los equipos y los procedimientos asociados al proceso de desintegración vehicular están dispuestos, operan y siguen los lineamientos y recomendaciones señalados en el presente Manual, ii) constatar el funcionamiento de los mecanismos que la entidad desintegradora ha implementado para evitar, mitigar y manejar los impactos ambientales negativos que se puedan generar durante el proceso de desintegración vehicular, incluyendo el ruido y la emisión de olores ofensivos, iii) confirmar la vigencia de los permisos de uso y aprovechamiento de recursos naturales que para el caso específico ha debido obtener la entidad desintegradora, y iv) solicitar y revisar los datos del Registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular que está obligado a llevar la entidad desintegradora, de acuerdo a lo previsto en el literal k del artículo 14 de la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte.. Realiza visitas periódicas a las instalaciones de los Gestores de Residuos Peligrosos con el fin de verificar las cantidades de residuos peligrosos provenientes de la desintegración vehicular que han sido gestionados.

Ministerio de Transporte (MT): Tiene competencia para diseñar, estructurar e

implementar el Programa de Desintegración de Vehículos Particulares con el apoyo del


Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Habilita el funcionamiento de los CTVFVU cotejando el cumplimiento de los requisitos previstos en el Artículo 3 de la Resolución 0646 de 2013 del Ministerio de Transporte, entre ellos, la certificación de autorización ambiental emitida por la autoridad ambiental competente con jurisdicción en el área donde dicho Centro funcionará. Debe disponer en el registro de vehículos de un enlace con el Sistema Único de Información de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil, para que los CTVFVU carguen los datos de la actividad desintegradora realizada. Lleva un registro de los CTVFVU que están autorizados para operar en el país.

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS): Apoya al Ministerio de

Transporte en el diseño, estructuración e implementación del Programa de Desintegración de Vehículos Particulares; determina las condiciones y requisitos ambientales por medio de los cuales los Centros de tratamiento de vehículos al final de su vida útil deben desarrollar el proceso de desintegración vehicular; establece, promueve y fortalece estrategias para prevenir y minimizar la generación de impactos ambientales negativos que se puedan generar durante el proceso de desintegración; formula políticas e instrumentos de gestión para propiciar la maximización de la cantidad de materiales recuperables del proceso y por ende la minimización del residuo no aprovechable. Revisa y compila los informes anuales realizados por los CTVFVU sobre el ejercicio de la desintegración vehicular realizado en sus instalaciones.

Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP): En el marco de la desintegración

vehicular tiene la función de estudiar y aprobar mecanismos para la financiación del Programa de Desintegración de Vehículos Particulares.

Proceso para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil El proceso de tratamiento de vehículos al final de su vida útil o desintegración vehicular de automotores se esquematiza de forma general en la figura 1. Este proceso es aplicable a toda la tipología de vehículos automotores: motocicletas, otros vehículos tipo motocicleta, vehículos livianos (automóviles, camperos, camionetas), vehículos de transporte de carga, de transporte de pasajeros, vehículos especiales, etc., así como de cualquier clase de servicio: público, particular, oficial, especial, diplomático). El proceso es desencadenado por la decisión que toma el propietario o poseedor de un vehículo automotor de desintegrarlo. De acuerdo a la normatividad vigente esta decisión puede ser motivada por diferentes razones:


Para el caso de vehículos de servicio público colectivo de pasajeros y/o mixto, el cumplimiento del período de vida útil determinado por mandato normativo obliga que se realice la desintegración total del vehículo; igual situación se debe presentar para el caso de vehículos de carga de servicio público o particular sobre los cuales se desee obtener el reconocimiento económico previsto en la Resolución 7036 de 2012 del Ministerio de Transporte; así mismo debe ocurrir para vehículos de servicio particular de modelo 2000 y anteriores, de los cuales se desee obtener el beneficio de exoneración del pago del impuesto sobre vehículos automotores. En el artículo 16 de la Resolución 12379 de 2012 del Ministerio de Transporte se identifican las diferentes razones que pueden soportar la solicitud de cancelación de matrícula ligada a la desintegración vehicular total; el numeral 6 de este artículo define que la solicitud puede estar originada en la decisión voluntaria del propietario de desintegrar su vehículo, el numeral 7 prevé que puede ser por motivo de accidente de tránsito que haya conllevado la destrucción o pérdida total del vehículo, y el numeral 8 debido a caso fortuito o fuerza mayor. Para el caso de vehículos automotores incautados, decomisados por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales o declarados en abandono a favor de la Nación, y los que son objeto de comiso por parte de la Fiscalía General de la Nación, el artículo 53 de la Resolución 4775 de 2009 del Ministerio de Transporte, prevé la cancelación de la respectiva matrícula a petición de dicha entidad; el vehículo podrá ser rematriculado si se encuentra en condiciones de seguir prestando el servicio o en su defecto deberá ser desintegrado en su totalidad. En cada uno de estos casos, la desintegración vehicular corresponde a desintegración total, producto de la cual, el CTVFVU deberá expedir un certificado de desintegración total, en el que se acredite el cumplimiento de la inhabilitación definitiva e irreversible de todas las piezas, equipos y demás elementos integrantes del automotor desintegrado. Por otra parte, la desintegración de vehículos que han llegado al final de su vida útil por causa diferente a la obsolescencia, específicamente la ocurrencia de accidentes de tránsito sobre vehículos asegurados que se encontraban dentro de su vida útil en el momento del siniestro y que fueron declarados como pérdida total, contempla la obtención de piezas o elementos que no fueron afectados, con el fin de venderlos para su reutilización como repuestos (“salvamentos”). Esta actividad que se encuentra dentro del objeto social de las aseguradoras es permitida, exclusivamente para estos casos, por la Superintendencia Financiera de Colombia. Luego del primer paso registrado en el flujograma de la figura 1 se obtiene como producto de una decisión normativa o de un propietario o poseedor, un vehículo que ha llegado al final su


vida útil y a partir de este momento adquiere el estatus de residuo y entra al proceso de desintegración. El siguiente paso que ha de surtir el vehículo a desintegrar es su movilización hasta las instalaciones del CTVFVU, la cual ha de darse de forma tal que evite, mitigue y/o maneje los impactos ambientales negativos que durante esta etapa puedan presentarse. Generalmente el transporte del vehículo implica un desplazamiento intermedio hasta las instalaciones en donde la DIJIN comprueba si los guarismos de identificación de motor, serie y chasis son correctos y si el vehículo no presenta algún inconveniente de orden legal, en cuyo caso expide el certificado de revisión técnica que acredita que el vehículo puede ser objeto de desintegración. Si el vehículo ha perdido la capacidad de movilizarse por sus propios medios, su transporte debe ser realizado en grúas, planchones o tractocamiones empleando un procedimiento que garantice que ningún elemento, pieza o fluido se desprenda o se pierda durante el trayecto e impidiendo que se generen impactos ambientales negativos o problemas de seguridad vial. Se recomienda que los detalles de cómo habrá de realizarse el cargue, transporte y descargue de los VFVU sean consignados en un plan de manejo que además contemple un plan de contingencia que identifique los riesgos y la forma en que se ha de proceder para evitar o mitigar impactos ambientales negativos en caso que se presente algún tipo de accidente que involucre los vehículos transportados.

El transporte de los vehículos a desintegrar debe realizarse garantizando que durante el

trayecto no se presenten fugas de fluidos peligrosos o desprendimiento de piezas


Figura 1. Proceso de Gestión Integral de Vehículos al Final de su Vida Útil


Para su funcionamiento, los CTVFVU deben ser habilitados por el Ministerio de Transporte teniendo en consideración, entre otros requisitos, la certificación de autorización ambiental emitida por la autoridad ambiental regional o urbana competente, mediante la cual se viabiliza desde el punto de vista ambiental, la realización de la actividad de desintegración vehicular que la entidad interesada está pretendiendo desarrollar. La ubicación de los CTVFVU debe ser afín con las disposiciones sobre ordenamiento territorial y usos del suelo previstas en los planes de ordenamiento territorial o los instrumentos de carácter similar que haya formulado la entidad territorial respectiva. La certificación emitida por la autoridad ambiental regional o urbana a que se hace referencia, es soportada mediante concepto emitido respecto al contenido del documento técnico de soporte que es presentado por el interesado en adelantar la actividad de desintegración vehicular al momento de realizar la solicitud. La evaluación del documento técnico de soporte deberá constatar que las instalaciones, equipos y procedimientos que el solicitante ha previsto disponer, operar e implementar en cada una de las etapas de la desintegración vehicular, son consistentes con las consideraciones ambientales previstas en el presente Manual y en la Resolución por medio de la cual se adopta y que la entidad interesada en obtener la autorización ambiental cuenta con los permisos de uso y aprovechamiento de recursos naturales que para el caso específico requiera (v. g. concesión de aguas, concesión de vertimientos, permiso de emisiones atmosféricas). De acuerdo al artículo 3 de la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte, otro de los requisitos exigidos para habilitar el funcionamiento de los CTVFVU, es acreditar que en el certificado del Registro Único Tributario (RUT) de la entidad, conste que como actividad comercial y tributaria desarrolla las relativas a los códigos de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme (CIIU) Revisión 4, números 2410 - Industrias básicas del hierro y el acero y 3830 - Recuperación de materiales, la cual incluye el desensamble de vehículos automotores con el fin de recuperar los materiales que los constituyen. Los CTVFVU deben contar con instalaciones especializadas para el desarrollo de cada una de las etapas de desintegración, acordes en diseño y tamaño con el número máximo de vehículos que tenga la capacidad de procesar por período de tiempo.


Los CTVFVU deben estar perfectamente delimitados y aislados de instalaciones vecinas en todo su perímetro11, por medio de materiales duros que no afecten paisajísticamente el entorno, deben contar con los accesos y comunicaciones físicas con el exterior que sean necesarios para realizar las actividades previstas en el presente Manual, estos accesos deben estar claramente identificados y contar con controles sobre la entrada y salida de vehículos, materiales y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de vehículos de tal forma que no afecten la movilidad en las vías aledañas. A continuación se describen generalidades de las características que deben tener las instalaciones y los procedimientos que se dispongan e implementen por cuenta de los CTVFVU para realizar la desintegración vehicular. Los detalles se presentarán en un numeral independiente. Siguiendo la secuencia de pasos que emprenderá un VFVU durante su desintegración, la primera infraestructura dispuesta en el CTVFVU es la destinada a la recepción de los automotores. Esta zona debe contar con facilidades de acceso y expedita circulación al interior de las instalaciones. En este punto se aplica el protocolo para comprobar que al momento de ser recibido, el vehículo cumple con las características requeridas y está acompañado de los documentos que lo viabilizan para ser objeto de desintegración (según lo dispuesto en la Resolución 7036 de 2012 y la Resolución 0646 de 2014, juntas del Ministerio de Transporte y en la Ley 1630 de 2013). Una vez autorizado el acceso del vehículo se inicia el proceso de gestión documental con el registro de los datos del vehículo (lista de recibo) y se realiza su pesaje en la báscula. A continuación el VFVU es movilizado a la zona de almacenamiento temporal de vehículos, la cual debe contar con uno o varios accesos claramente identificados en donde exista control sobre la entrada y salida de vehículos y personas. La superficie sobre la cual se almacenarán los vehículos debe ser dura, afirmada con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas; las instalaciones pueden ser cubiertas o

11 Inclusive de aquellas que siendo propiedad de la misma empresa realicen actividades relacionadas o conexas como la gestión especializada de ciertos tipos de residuos peligrosos o no peligrosos. La relación más común que se puede presentar es la de los CTVFVU con las siderúrgicas que han venido realizando la desintegración vehicular por interés de gestionar la chatarra ferrosa que de aquellos se obtiene. Si bien una misma empresa puede desempeñar los dos roles, resulta necesario mantener las actividades asociadas a cada uno de estos roles completamente independientes. Para este caso en particular, el CTVFVU, una vez obtenga los residuos de la desintegración vehicular clasificados bajo la corriente denominada metales ferrosos (chatarra limpia), los podrá entregar para su gestión especializada a la siderúrgica, registrando el respectivo peso del material entregado.


descubiertas, pero en todo caso estar provistas de sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos, cuya dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de los diseños que cumplan con la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas. Posteriormente el vehículo accede a la zona destinada a la extracción de residuos peligrosos. Esta área debe contar con las características y la dotación de equipos que permita el manejo del VFVU y facilite la extracción y manipulación de los fluidos lubricantes (diferentes aceites y los respectivos filtros), los fluidos combustibles (gasolina, diésel, gas), los líquidos refrigerantes, el líquido de frenos, las baterías plomo-ácido y de litio, y los gases de los sistemas de aire acondicionado, así como el desmonte y la activación de las bolsas de aire y el desmonte de los cilindros de almacenamiento de los sistemas de gas natural. Cada uno de los residuos peligrosos mencionados debe ser recogido de forma independiente, y dispuesto en recipientes especializados para su posterior acumulación y almacenamiento temporal. Los procedimientos de extracción de residuos peligrosos deben ser realizados por personal idóneo, debidamente capacitado; para el caso particular de la extracción de los gases de los sistemas de aire acondicionado y el desmonte y activación de las bolsas de aire, se recomienda que el procedimiento sea realizado por personal certificado. Resulta este momento oportuno para resaltar que, en razón a la actividad de desintegración vehicular que realiza, el CTVFVU es generador de residuos peligrosos, razón por la cual está obligado a registrarse como tal ante la autoridad ambiental de la respectiva jurisdicción y realizar la declaratoria periódica de residuos peligrosos generados, conforme a lo establecido en la Resolución 1362 de 2007 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Los CTVFVU deben registrar permanentemente el peso de cada uno de los residuos peligrosos generados por el proceso de desintegración, clasificados por corriente de residuo. Esta información junto con la de peso de los vehículos desintegrados durante un determinado período de tiempo, permite realizar estimaciones de la proporción de la masa de los vehículos que ha sido gestionada de forma especializada. Los CTVFVU deberán presentar ante la autoridad ambiental regional de la respectiva jurisdicción, con copia a la Dirección de Asuntos Ambientales Sectorial y Urbana del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, un reporte anual de información, durante el mes de enero, que contenga como mínimo los datos consignados en el Registro de información sobre el proceso de desintegración vehicular de que trata el literal k del artículo 14 de la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte, que para el caso específico de residuos peligrosos, contempla como mínimo los siguientes datos:


Peso total de los residuos peligrosos obtenidos producto de la desintegración vehicular, discriminados según la siguiente clasificación:

Batería ácido-plomo

Otro tipo de batería.

Fluido combustible

Fluido lubricante

Líquido de frenos

Líquido refrigerante o anticongelante

Residuo de aparatos eléctricos y electrónicos – RAEE

Catalizador y filtro de partículas con sustancias tóxicas

Luminaria fluorescente Cada uno de los tipos de residuos peligrosos debe ser acopiado y almacenado en recipientes especiales que eviten fugas y bajo condiciones específicas de seguridad, aislamiento, impermeabilización, espacio, protección de la intemperie y ventilación. Las instalaciones deben disponer de equipos y procedimientos para el manejo de derrames que eviten la afectación al medio ambiente. En la siguiente etapa, el VFVU es movilizado a la zona en donde se realiza el desensamble de piezas, equipos y demás elementos integrantes, entre los cuales se encuentran algunos residuos peligrosos (específicamente residuos de aparatos eléctricos y electrónicos – RAEE, luminarias fluorescentes y sistemas de control de emisiones que contengan sustancias tóxicas como metales pesados, incluidos los catalizadores y filtros de partículas). Los diferentes tipos de residuos que se obtengan del proceso de desensamble deben ser clasificados de acuerdo con sus características y los métodos específicos que resulte necesario aplicar para tratarlos con el fin de minimizar los impactos ambientales negativos, directos e indirectos que se puedan generar, y favorecer su incorporación como insumo dentro de nuevos procesos productivos. Resulta esencial que durante esta etapa, los CTVFVU registren permanentemente el peso de cada uno de los residuos no peligrosos generados, clasificándolos por corriente de residuo. Estos datos también hacen parte del reporte anual de información que deberá ser presentado ante la autoridad ambiental regional de la respectiva jurisdicción, con copia a la Dirección de Asuntos Ambientales Sectorial y Urbana del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, y que se ha mencionado previamente.


Para el caso específico de residuos no peligrosos deberá contemplar como mínimo los siguientes datos: Peso total de los residuos no peligrosos obtenidos producto de la desintegración

vehicular, discriminados según la siguiente clasificación:

Metal ferroso

Metal no ferroso (cobre, aluminio, plomo, cromados, aleaciones especiales)

Vidrio

Material que contiene fibra de vidrio

Plástico y acrílico.

Caucho

Material que contiene asbesto

Espuma, textil y cuero

Llanta y neumático

Autoparte

Residuo no aprovechable

Durante la etapa de desensamble se desmontan las piezas, los equipos y los demás elementos

integrantes del vehículo y se clasifican por corriente de residuo

Cada uno de los tipos de residuos no peligrosos debe ser acopiado y almacenado en instalaciones apropiadas, siguiendo directrices normativas y buenas prácticas ambientales, de forma tal que se evite, mitigue o maneje la generación de impactos ambientales negativos.


En el marco de este nuevo modelo de tratamiento o gestión integral de los vehículos que han alcanzado el final de su vida útil, se entiende que la desintegración adelantada por los CTVFVU lleva implícita la obligación de gestionar la mayor parte de los residuos que se generen, con el fin de aprovecharlos, valorizarlos, tratarlos o disponerlos adecuadamente y reincorporarlos a un nuevo proceso productivo, por lo que los distintos residuos deben ser entregados a gestores especializados en su manejo. Los residuos peligrosos deben ser entregados a gestores que cuenten con licencia ambiental que los autorice para tratar cada residuo en particular. Es responsabilidad de la entidad desintegradora efectuar el debido seguimiento al manejo de los residuos peligrosos y no peligrosos que entrega a gestores especializados. Para el caso de la desintegración de vehículos que se encuentren dentro de su vida útil, que estando asegurados y por causa de accidente, caso fortuito o fuerza mayor, hayan sido declarados como pérdida total por peritos autorizados, y se contemple la recuperación de componentes o piezas que tengan las condiciones adecuadas para ser incorporadas en otros vehículos a manera de repuestos, las autoridades competentes definirán la forma cómo se habrán de seleccionar, identificar, hacer seguimiento y controlar la venta y reutilización de las mismas. El registro del peso de las partes recuperadas como repuestos será igualmente esencial para realizar el balance de masas. Los residuos clasificados dentro de la categoría ‘Residuo no aprovechable’ deberán transportarse a los sitios de disposición final y disponerse de forma ambientalmente adecuada. Si en este conjunto es posible distinguir entre residuos peligrosos y no peligrosos, los primeros habrán de disponerse en celdas de seguridad y los segundos en rellenos sanitarios convencionales, si por el contrario no es posible distinguirlos, todos habrán de disponerse en celdas de seguridad. Es posible que en etapas primarias de la gestión de los residuos generados durante la desintegración vehicular, algunas corrientes de residuos resulten de difícil colocación con gestores especializados, en particular en algunos escenarios regionales en los que no se haya desarrollado dicha capacidad; en estos casos es posible que sea necesario disponer de forma definitiva residuos que en el mediano plazo deberán ser canalizados a través de gestores especializados. Además de las instalaciones necesarias para el acopio y almacenamiento temporal de los diferentes tipos de residuos, clasificados por corriente, el CTVFVU debe contar con accesos para el cargue de dichos materiales y su correspondiente entrega a quienes se encargarán de su gestión.


Finalmente, el CTVFVU deberá contar con instalaciones administrativas y de apoyo que no hacen parte de la infraestructura destinada al proceso operativo.


El proceso de tratamiento de vehículos al final de su vida útil o desintegración vehicular comprende las etapas de: i) transporte del vehículo automotor, ii) recepción del mismo en las instalaciones del CTVFVU, iii) su almacenamiento temporal, iv) la extracción de

residuos peligrosos, v) el desensamble, vi) el almacenamiento temporal de residuos clasificados por corriente, y vii) la entrega y transporte de dichos residuos a gestores especializados


REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

A continuación se describe el detalle de las instalaciones, equipos y procedimientos que deberán implementar los Centros de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil (CTVFVU) para realizar la desintegración vehicular. Recepción de automotores Como se ha mencionado previamente, la primera infraestructura dispuesta en el CTVFVU para emprender el proceso de desintegración de un VFVU, es la destinada a la recepción de los automotores.

Instalaciones Además de las consideraciones generales previstas en el capítulo anterior esta zona debe contar con la siguiente infraestructura: Facilidades de acceso desde el exterior del CTVFVU en condición tal que garantice el

fluido ingreso de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime recibir por unidad de tiempo, sin que afecte el normal tránsito en las vías aledañas y sin que los vehículos queden expuestos a la pérdida de elementos o piezas.

Ejemplo de instalaciones de acceso a la zona de recepción de automotores de un Centro de

Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil


Área suficiente que propicie una expedita y segura circulación al interior de la zona de

recepción y la oportuna aplicación del protocolo mediante el cual se aprueba el recibo del automotor y se inicia el proceso de gestión documental con el registro de los datos del vehículo, según el número de vehículos que de forma simultánea se estime evaluar y registrar. La superficie de esta zona debe ser dura, afirmada con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas; las instalaciones que sean descubiertas deben estar provistas de sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos cuya dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de los diseños que cumplan con la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas.

Detalle de la disposición de grúas y camiones nodriza que han ingresado a un Centro de

Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil con automotores a desintegrar


Ejemplo de instalaciones de la zona de recepción de automotores de un Centro de Tratamiento

de Vehículos al Final de su Vida Útil

Ejemplo de instalaciones de la zona de recepción de automotores de un Centro de Tratamiento

de Vehículos al Final de su Vida Útil


Zona para la instalación y operación de la báscula para el pesaje individual de los

automotores a recibir. Su operación deberá cumplir con los protocolos de calibración y demás especificaciones particulares que exijan los rangos de pesos establecidos.

Conexión con la zona de almacenamiento temporal de los vehículos. Baterías sanitarias en número suficiente para servicio del personal que opera en esta zona

y los usuarios que se acercan a entregar los vehículos. Zonas de estar y atención a usuarios.

Ejemplo de instalaciones para la atención de usuarios en un Centro de Tratamiento de

Vehículos al Final de su Vida Útil

Dotación de equipos Equipos portátiles para recoger derrames de fluidos peligrosos (especialmente

combustibles, lubricantes, fluidos de baterías). Equipos para el tratamiento de aguas residuales y de escorrentía, que han de ser tratadas

conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de realizar el vertimiento de las mismas.

Báscula para el pesaje individual de los automotores a recibir.


Ejemplo de báscula para el pesaje individual de los automotores. Imagen tomada de Internet.

Equipos de fotografía y filmación. Disponibilidad de montacargas en caso de ser necesario el movimiento o traslado de

vehículos que no puedan movilizarse por sus propios medios.

Ejemplo de montacargas para el traslado de automotores a desintegrar. Obsérvese la

disponibilidad de equipos de seguridad contra incendios Set de herramientas de mecánica automotriz. Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine. Equipos de primeros auxilios.


Procedimientos a adelantar

Autorización del ingreso del vehículo a las instalaciones. Aplicación del protocolo mediante el cual se aprueba el recibo del automotor verificando

que cumple con las características requeridas (entre ellas, que cuenta con todas sus partes: chasis, motor, transmisión, caja de velocidades y carrocería completa y que éstas corresponden a la configuración técnica del respectivo vehículo) y que está acompañado de los documentos que lo viabilizan para ser objeto de desintegración (según lo dispuesto en la Resolución 7036 de 2012 y la Resolución 0646 de 2014, juntas del Ministerio de Transporte y en la Ley 1630 de 2013, y en las normas que las reglamenten, modifiquen o deroguen).

Registro de los datos del vehículo dando inicio al proceso de gestión documental de la desintegración vehicular. Durante este procedimiento se debe generar un código único de identificación para cada vehículo que será desintegrado, al cual estará asociada toda la información relativa al mismo.

Pesaje del vehículo. Registro fotográfico y fílmico del proceso de entrega del vehículo a desintegrar. Ingreso a la zona de almacenamiento temporal de los vehículos. En la zona de recepción

no se almacenarán vehículos ni temporal, ni permanentemente.

Al inicio del proceso de desintegración, el propietario o poseedor del vehículo hace entrega del

vehículo en el Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de su Vida Útil


Pautas operativas para la zona de recepción de automotores

Acciones Responsable

Presentar en la zona de recepción el vehículo que ha llegado al final de su vida útil con la respetiva solicitud de desintegración total, la autorización suscrita por el propietario o poseedor, las placas del automotor, el original de la licencia de tránsito, el certificado de tradición, la tarjeta de operación y el certificado de la revisión técnica expedida por la DIJIN/SIJIN de acuerdo a lo previsto en la Resolución 0646 de 2014 (Ministerio de Transporte, 2014) y las normas que la modifique o derogue, para el caso de vehículos de servicio público de transporte colectivo de pasajeros, y lo previsto en la Resolución 3253 de 2008 (Ministerio de Transporte, 2008), la Resolución 7036 de 2012 (Ministerio de Transporte, 2012), la Resolución 0646 de 2014 y las normas que las modifiquen o deroguen, para el caso de vehículos de servicio público y particular de transporte automotor terrestre de carga. Para el caso de vehículos particulares, junto a la solicitud se entrega el original de la licencia de tránsito, el certificado de tradición y el certificado de revisión técnica expedido por la DIJIN/SIJIN. Si el vehículo destinado a desintegración total ha sido declarado como destrucción total por accidente de tránsito, se debe adjuntar la certificación expedida por el Jefe Seccional de la Policía Judicial e Investigación de la Policía Nacional. Una vez obtenido el certificado de revisión técnica expedido por la DIJIN/SIJIN, la presentación del vehículo al CTVFVU debe realizarse lo más pronto posible, sin superar el término previsto en la Resolución 0646 de 2014 del Ministerio de Transporte o en la norma que la modifique o derogue.

Propietario o poseedor del vehículo o su representante.

Radicar en el horario fijado por el CTVFVU, la solicitud de desintegración total, junto con la documentación señalada en el ítem anterior.

Propietario o poseedor del vehículo o su representante.

Verificar que la solicitud de desintegración fue presentada por el propietario o poseedor del vehículo y que la documentación del ítem anterior está completa y en orden.

CTVFVU.

Verificar que el automotor llegó por sus propios medios a la entidad desintegradora, exceptuando los vehículos de servicio particular que pueden ser transportados en grúa o por otros medios.

CTVFVU.

Corroborar que el vehículo cuenta con todas sus partes: chasis, motor, transmisión, caja de velocidades y carrocería completa; verificar que las

CTVFVU.


partes corresponden a la configuración técnica; cotejar los guarismos de identificación contra lo consignado en la licencia de tránsito, certificado de tradición y certificado de revisión emitida por la DIJIN/SIJIN.

Generar un código único de identificación para cada vehículo que accede al proceso de desintegración total.

CTVFVU.

Suscribir acta de entrega del vehículo a desintegrar.

Representante del CTVFVU, propietario o poseedor del vehículo o su representante y representante del Ministerio de Transporte para el caso de vehículos de servicio público de transporte terrestre de carga.

Realizar registro fotográfico y fílmico del proceso de entrega. CTVFVU.

Tramitar el formato “lista de recibo” con base en los datos obtenidos de la inspección general del automotor.

CTVFVU.

Generar carpeta para cada vehículo que ingresa al CTVFVU, marcada con el código de identificación asignado al mismo dentro del proceso. Esta carpeta está destinada al archivo de los registros y documentos relacionados con cada vehículo y su proceso de entrega, con excepción de las placas (que deben destruirse al momento de desintegrar el vehículo).

CTVFVU.

Ingresar al sistema de información todos los datos referentes a cada vehículo a desintegrar. Mantener actualizado el sistema.

CTVFVU.

Transferir las carpetas con la documentación correspondiente a cada vehículo recibido a las oficinas administrativas para su archivo, actualización, conservación y custodia adecuados.

CTVFVU.

Movilizar o transportar el vehículo a la zona de almacenaje temporal o a la zona de extracción de residuos peligrosos, según el caso.

CTVFVU

Buenas prácticas a implementar

Evitar la acumulación de vehículos en la zona de recepción.


Implementar estrategias de etiquetado y codificación de los vehículos para lograr un control efectivo del orden de entrada y garantizar el cumplimiento del plazo máximo de permanencia de los vehículos en la zona de almacenamiento.

Mantenimiento adecuado de las instalaciones destinadas a la recolección de derrames y separación de grasas.

Manejo de sustancias provenientes de derrames, así como de los implementos de limpieza, de acuerdo con las pautas técnicas y normatividad respectiva prevista para el manejo de residuos peligrosos.

Almacenamiento de vehículos Una vez se aprueba el ingreso del vehículo a desintegrar, se moviliza o transporta a la zona de extracción de residuos peligrosos si resulta factible su tratamiento inmediato, de lo contrario se envía a la zona destinada a su almacenamiento temporal.

Instalaciones Esta zona debe contar con la siguiente infraestructura: Facilidades de acceso desde la zona de recepción en condición tal que garantice la fluida

movilización y/o transporte de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime recibir por unidad de tiempo. Área suficiente que propicie una expedita y segura circulación al interior de la zona de almacenamiento temporal.

La zona de almacenamiento temporal de vehículos debe estar perfectamente delimitada y aislada de otras instalaciones del CTVFVU por medio de materiales duros que no afecten paisajísticamente el entorno, y contar con sistemas de seguridad que garanticen la permanencia de los vehículos y todas sus partes integrantes dentro de estas instalaciones, en tanto los vehículos permanezcan en esta zona. La zona debe contar con uno o varios accesos claramente identificados en donde exista control sobre la entrada y salida de vehículos y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de vehículos, de tal forma que no afecten la movilidad en las zonas aledañas. La superficie sobre la cual se almacenarán los vehículos debe ser dura, afirmada con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas (v. g. capas de rodadura empleadas como base del asfalto o concreto, asfalto, concreto o cualquier otro acabado que cumpla con la condición de impermeabilización requerida); las instalaciones pueden ser cubiertas o descubiertas, siempre y cuando estén provistas de sistemas de drenaje y trampas de grasas y


sedimentos, según se requiera para cumplir con la norma de vertimientos y con los requerimientos del respectivo permiso.

Ejemplo de disposición adecuada de automotores en la zona de almacenamiento temporal de

vehículos

Ejemplo de disposición adecuada de automotores en la zona de almacenamiento temporal de

vehículos


El tamaño de la zona de almacenamiento así como su diseño debe ser acorde con el

número máximo de vehículos a almacenar. Conexión con la zona de recepción de vehículos. Conexión con la zona de extracción de residuos peligrosos.

Dotación de equipos Equipos portátiles para recoger derrames de fluidos peligrosos (especialmente

combustibles, lubricantes, líquidos de baterías). Equipos para el tratamiento de aguas residuales y de escorrentía, que han de ser tratadas

conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de realizar el vertimiento de las mismas.

Montacargas y grúas para la disposición, reubicación y traslado de los vehículos que no puedan movilizarse por sus propios medios.

Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine. Equipos de primeros auxilios.

Procedimientos a adelantar Movilización o transporte de los vehículos a su sitio de almacenamiento temporal. Disposición de los VFVU sobre el terreno de forma individual, distribuidos en bloques

separados por calles y carreras de tal forma que el acceso a cada uno de los vehículos sea directo y su movilización no implique la necesidad de mover algún otro vehículo. Los vehículos no deberán ser apilados, podrán ser almacenados verticalmente siempre y cuando se cuente con la estantería individual necesaria, las medidas de seguridad pertinentes y los equipos requeridos para su manejo y movilización.

En la zona de almacenamiento no se realizará ninguna gestión ni tratamiento a los vehículos para su desintegración, por lo que de ellos no resulta posible obtenerse ningún elemento o pieza independiente del automotor, hecho que desvirtuaría la posterior certificación de desintegración total que emitiría el CTVFVU.

Revisión permanente del estado de los vehículos almacenados verificando si presentan derrames de fluidos; en caso de evidenciarse este tipo de problemas se debe priorizar el traslado del vehículo a la zona de extracción de residuos peligrosos.

Movilización o transporte de los vehículos a la zona de extracción de residuos peligrosos.


Detalle de la disposición vertical de automotores a desintegrar en un Centro de Tratamiento de

Vehículos al Final de su Vida Útil

Se debe evitar que durante el almacenamiento temporal de los vehículos a desintegrar, se

produzcan fugas y derrames de fluidos peligrosos. La infraestructura debe disponer de trampas de grasas y sedimentos


Pautas operativas para la zona de almacenaje temporal


Asegurar la rápida movilización o transporte de los vehículos hacia y desde la zona de almacenamiento teniendo en cuenta las normas de seguridad que sean pertinentes.

CTVFVU.

Garantizar que el período de permanencia de los vehículos en la zona de almacenamiento no exceda 10 días.

CTVFVU.

Verificar permanentemente el estado de los vehículos y en caso de identificar problemas de derrames de fluidos, priorizar su traslado a la zona de extracción de residuos peligrosos. En el caso que se presente este tipo de problemas, emplear los equipos portátiles y los elementos en material oleofílico con los cuales se disponga para recoger los derrames.

CTVFVU.

Buenas prácticas a implementar

Disponer los vehículos en la zona de almacenamiento de acuerdo a criterios (v. g. tipo de

vehículo, estado, marca, modelo), que faciliten su identificación y localización. Acatar las disposiciones del Decreto 1594 de 1984, el Decreto 3930 de 2010 y las normas

que los reglamenten, modifiquen (a la fecha Resolución 4728 de 2010) o deroguen, respecto a los porcentajes de remoción de cargas contaminantes y a las concentraciones de sustancias de interés sanitario presentes en los vertimientos generados en la zona.

Garantizar que las escorrentías procedentes de esta zona reciban el tratamiento adecuado para evitar la contaminación del suelo y las aguas.

Realizar mantenimiento periódico a la infraestructura destinada al tratamiento de aguas lluvias de tal manera que se garantice su funcionamiento óptimo.

Zona de extracción de residuos peligrosos El proceso de desintegración del vehículo se continúa con la extracción de los residuos peligrosos, específicamente los fluidos lubricantes (diferentes aceites y los respectivos filtros), los fluidos combustibles (gasolina, diésel, gas), los líquidos refrigerantes, el líquido de frenos, las baterías plomo-ácido y de litio, y los gases de los sistemas de aire acondicionado, así como con el desmonte y activación de las bolsas de aire y el desmonte de los cilindros de los sistemas de gas natural.


Instalaciones

Esta zona debe contar con la siguiente infraestructura: Facilidades de acceso desde la zona de almacenamiento temporal en condición tal que

garantice la fluida movilización y/o transporte de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime gestionar o procesar de manera simultánea.

La superficie disponible debe permitir una expedita y segura circulación de vehículos, montacargas y personas, así como la disposición de las estaciones de trabajo de acuerdo al número de vehículos que de manera simultánea se estime procesar.

Esta zona debe contar con una superficie destinada a la recolección diaria de los residuos peligrosos y otros residuos que se extraen durante esta etapa del proceso.

Ejemplo de disposición de un vehículo al final de su vida útil dentro de las instalaciones

destinadas a la extracción de residuos peligrosos, preparado para ser objeto del procedimiento


La zona de extracción de residuos peligrosos debe estar perfectamente delimitada y aislada de otras zonas del CTVFVU, por medio de materiales duros que no afecten paisajísticamente el entorno, en especial de la zona de almacenamiento temporal de vehículos, de las zonas de almacenamiento de los residuos peligrosos y no peligrosos clasificados por corriente de residuo y de la zona destinada al almacenamiento del residuo no aprovechable. La zona debe contar con uno o varios accesos claramente identificados en los que exista control sobre la entrada y salida de vehículos, residuos y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de vehículos y residuos de tal forma que no afecten la movilidad en las zonas aledañas.

La zona de extracción de residuos debe tener cubierta a una altura tal que permita operar con seguridad los diferentes tipos de vehículos que el CTVFVU desintegre. La superficie del piso debe estar cubierta con concreto o cualquier otro acabado final impermeable que evite que el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas naturales, y estar provista de sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos, según se requiera para cumplir con la norma de vertimientos y con los requerimientos del respectivo permiso.

Se recomienda que las baterías sanitarias, en número suficiente para servicio del personal que opera en esta zona, se ubiquen en una instalación aledaña.

Conexión con la zona de almacenamiento temporal de vehículos. Conexión con la zona de desensamble de vehículos. Conexión con las zonas de almacenamiento de residuos clasificados por corriente de

residuo.

Las instalaciones y los recipientes destinados al almacenamiento temporal de residuos

peligrosos deben estar perfectamente identificados


Dotación de equipos Estaciones de trabajo, especialmente diseñadas para la extracción de los diferentes

residuos peligrosos, según tipo de vehículo a procesar, y en número acorde con el volumen de automotores que se estime procesar de manera simultánea.

Cárcamos, gatos neumáticos, hidráulicos y mecánicos, y/o grúas que faciliten el acceso seguro a los diferentes compartimientos del vehículo desde donde se deban extraer los fluidos calificados como peligrosos, así como algunos componentes asociados con ellos, sin que se produzcan derrames o fugas. Los fluidos y componentes a que se refiere este punto son los siguientes: líquidos lubricantes, filtros de lubricantes, combustibles, filtros de combustibles, líquido de frenos, líquidos refrigerantes, baterías plomo-ácido, baterías de litio, cilindros de los sistemas de gas natural, gases de los sistemas de aire acondicionado y bolsas de aire.

Gato hidráulico dispuesto para la elevación de un vehículo a desintegrar


Equipos fijos y/o portátiles específicamente diseñados para la extracción de los diferentes tipos de residuos peligrosos, según tipo de vehículo a desintegrar, y en número acorde con el volumen de automotores que se estime procesar de manera simultánea. Los equipos deben estar dotados o acompañados de sistemas de medición que permitan determinar el peso de los residuos peligrosos extraídos, según tipo de residuo.

Equipo para la extracción por succión y la medición de los fluidos peligrosos obtenidos de un

vehículo a desintegrar Equipo especializado para la extracción de los gases del sistema de aire acondicionado

que evite la liberación de estos gases. Embudos y recipientes especializados de diferente tamaño y características que eviten

fugas, diseñados para la recolección, acumulación y posterior almacenamiento temporal de los diferentes tipos de residuos peligrosos extraídos en esta etapa.


Equipo para la extracción por gravedad y almacenamiento temporal de fluidos peligrosos

provenientes de un vehículo a desintegrar

Bandejas para el escurrimiento de filtros de aceite, combustible y otros fluidos peligrosos. Prensas o sistemas para el tratamiento de los filtros. Equipos portátiles y elementos de material oleofílico para recoger derrames de fluidos

peligrosos (especialmente combustibles, lubricantes y líquidos de baterías). Equipos para el tratamiento de aguas residuales y de escorrentía, que han de ser tratadas

conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de ser vertidas. Montacargas y grúas para la disposición, reubicación y traslado de los recipientes de

mayor volumen y peso desde la zona de extracción hasta la zona de almacenamiento temporal de residuos.

Equipos de medición para pesar la cantidad de residuos peligrosos extraídos, según tipo de residuo.


Tubería para el transporte de los fluidos peligrosos obtenidos de un vehículo a desintegrar desde el equipo de extracción hasta el sitio de almacenamiento temporal

Set de herramientas de mecánica automotriz. Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine. Equipos de primeros auxilios. Equipos para atender emergencias médicas especializadas (v. g. duchas y sistemas

lavaojos, atención de quemaduras).


La zona de extracción de residuos peligrosos debe disponer de equipos de seguridad contra

incendios, de primeros auxilios y para atender emergencias médicas especializadas

Procedimientos a adelantar Movilización o transporte del vehículo a procesar hasta la estación de trabajo en donde le

serán extraídos los residuos peligrosos. Ubicación del vehículo de tal forma que se facilite la extracción de los diferentes residuos

peligrosos. Aplicación de los protocolos que se hayan establecido para la extracción de cada uno de

los tipos de residuos peligrosos. Cada uno de los residuos peligrosos mencionados debe ser recogido de forma

independiente y dispuesto en recipientes especializados para su posterior acumulación y almacenamiento temporal.

Los residuos peligrosos que deben ser extraídos del vehículo, luego clasificados y almacenados de forma independiente y en recipientes especializados, corresponderán como mínimo a las siguientes categorías: i) líquidos lubricantes, ii) filtros de lubricantes, iii) combustibles, iv) líquidos refrigerantes y lava-vidrios, v) líquido de frenos, vi) baterías plomo-ácido, vii) baterías de litio, viii) gases de los sistemas de aire acondicionado, ix) cilindros de los sistemas de gas natural y x) bolsas de aire.


Equipos y materiales empleados para extraer los fluidos peligrosos de los filtros y evitar

derrames

Los procedimientos de extracción de residuos peligrosos deben ser realizados por personal idóneo, debidamente capacitado; para el caso particular de la extracción de los gases de los sistemas de aire acondicionado y el desmonte y activación de las bolsas de aire, el procedimiento debe ser realizado por personal certificado.

Registro periódico del peso de los residuos peligrosos extraídos, discriminado para cada una de las categorías relacionadas.

Transporte del vehículo a la zona de desensamble. Transporte de los diferentes residuos peligrosos extraídos hasta la zona de

almacenamiento temporal de residuos.

Pautas operativas para la zona de extracción de residuos peligrosos


En razón a la actividad de desintegración vehicular que realiza, el CTVFVU es generador de residuos peligrosos por lo que está obligado a registrarse como tal ante la autoridad ambiental de la respectiva jurisdicción y realizar la declaratoria periódica de generación de residuos

CTVFVU.


peligrosos, conforme a lo establecido en la Resolución 1362 de 2007 del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y las normas que la modifiquen o deroguen.

Desmontar la batería plomo-ácido para evitar riesgos asociados con la generación de chispas inductoras de conatos de incendio o con el derrame del fluido peligroso que contiene (ácido sulfúrico) y disposición en sitio seguro provisional.

CTVFVU.

Si el vehículo dispone de cilindros para el almacenamiento de gas natural, desmontarlos teniendo la precaución previa de cerrar las válvulas.

CTVFVU.

Elevar el vehículo o disponerlo en una superficie o cárcamo de tal forma que se facilite la extracción de los fluidos peligrosos.

CTVFVU.

Drenar el líquido existente en los tanques de combustible. El retiro del combustible debe ir de la mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.

CTVFVU.

Drenar el líquido lubricante existente en los compartimientos del motor, caja, dirección y transmisión. El retiro de los lubricantes debe ir de la mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.

CTVFVU.

Retirar los respectivos filtros y disponerlos en bandejas para extraer el máximo de combustible y lubricante posible.

CTVFVU.

Drenar el líquido refrigerante o anticongelante existente en el radiador y en el depósito de refrigerante. El retiro del refrigerante o anticongelante debe ir de la mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.

CTVFVU.

Drenar el líquido usado en el sistema de lava-vidrios, el cual, dependiendo del tipo de líquido usado, deberá disponerse junto con las aguas residuales domésticas o en el sistema de tratamiento ajustado a sus características.

CTVFVU.

Drenar el líquido existente en el sistema de frenos. El retiro del líquido de frenos debe ir de la mano de su envasado y etiquetado en el recipiente correspondiente.

CTVFVU.

Si el vehículo está dotado con un sistema de aire acondicionado, recuperar los gases refrigerantes de acuerdo a las buenas prácticas establecidas para este proceso. La acción debe ser realizada por un técnico certificado en el procedimiento (Norma de Competencia Laboral Colombiana 280501022).

CTVFVU.

Retirar y/o neutralizar los dispositivos pirotécnicos (v. g. bolsas de aire), CTVFVU.


teniendo la precaución de realizar la acción después de transcurridos veinte (20) minutos desde la extracción de la batería. La neutralización de los dispositivos pirotécnicos debe hacerse de forma remota y sin extraerlos del vehículo, con las ventanillas bajas a efectos de mitigar la explosión dentro del automotor, utilizando, en lo posible, los instrumentos desarrollados específicamente para la implementación segura de la operación.

Capturar la información sobre la cantidad de los diferentes tipos de residuos peligrosos (peso) que se han generado producto de la desintegración durante un determinado período de tiempo (se recomienda que como mínimo sea mensualmente). Esta acción es primordial para la elaboración del reporte anual que el CTVFVU deberá presentar a las autoridades ambientales.

CTVFVU.

Las baterías plomo-ácido deben ser retiradas del vehículo al inicio del proceso de extracción de

residuos peligrosos

Buenas prácticas a implementar Ascender y descender el vehículo mediante estructuras metálicas apropiadas y seguras. Formular e implementar procedimientos de operación específicos para cada una de las

acciones que conlleva la extracción de residuos peligrosos y garantizar su pleno conocimiento entre los operarios.

Asignar a cada tipo de fluido elementos de extracción exclusivos (embudos, bombas, bidones, etc.), garantizando estos usos mediante la debida identificación y etiquetado del instrumental.


Utilizar equipos de recuperación especialmente desarrollados para llevar a cabo la extracción.

Los filtros de aceite, combustible y otros fluidos peligrosos, deben ser escurridos a fin de recuperar el máximo residuo peligroso y posteriormente ser tratados o prensados.

Hacer uso de bandejas anti goteo para evitar que el piso se ensucie por escapes de fluidos y por piezas ubicadas en el suelo durante el proceso.

Disponer de absorbentes adecuados para evitar y/o eliminar derrames o vertidos accidentales. Estos absorbentes, una vez utilizados, deben gestionarse como residuos peligrosos ya que estarán impregnados con distintos fluidos o sustancias peligrosas.

Prodigar cuidados extremos al proceso de retiro de fluidos para evitar generar situaciones de riesgo como incendios y derrames, prevenir la contaminación de materiales con trazas de sustancias peligrosas y evitar riesgos para los trabajadores que realizan esta actividad.

Aplicar tiempos adecuados de drenaje por gravedad, teniendo en cuenta que para asegurar un nivel adecuado de extracción de fluidos, el tiempo de drenaje por gravedad de los aceites debe ser de unos diez (10) minutos. Tener en cuenta que en el drenaje por gravedad se acepta que el nivel de vaciado es adecuado cuando hayan transcurrido quince (15) segundos sin evidencia de goteos desde los orificios.

Emplear un sistema para el tratamiento de los filtros retirados de los vehículos o como mínimo usar maquinaria para su prensado con el fin de concluir la extracción de los fluidos que contengan, reducir su volumen y optimizar la capacidad de los contendores en los cuales se disponen para su almacenamiento temporal.

Dotar a los operarios con los equipos de protección individual necesarios para evitar los riesgos provocados por la actividad que desarrollen.

Desplegar estrategias educativas para capacitar y concientizar a los operarios encargados de manipular y transportar los residuos peligrosos desde la zona de extracción hasta la zona de almacenamiento de los mismos, con el propósito de evitar pérdidas, derrames y accidentes y por tanto, para prevenir la inducción de efectos ambientales como la contaminación del suelo y del agua.

Acatar las disposiciones del Decreto 1594 de 1984, el Decreto 3930 de 2010 y las normas que los reglamenten, modifiquen (a la fecha Resolución 4728 de 2010) o deroguen, respecto a los porcentajes de remoción de cargas contaminantes y a las concentraciones de sustancias de interés sanitario presentes en los vertimientos generados en la zona.




El procedimiento de extracción de residuos peligrosos de un vehículo en proceso de

desintegración, implica la clasificación y almacenamiento independiente de dichos residuos Zona de desensamble El proceso de desintegración del vehículo se continúa con el desensamble de piezas, equipos y demás elementos integrantes, entre los cuales aún se encuentran algunos residuos peligrosos, que por su naturaleza y ubicación no fueron extraídos durante la etapa previa, entre ellos luminarias fluorescentes, algunos amortiguadores y los sistemas de control de emisiones que contengan sustancias tóxicas como metales pesados, incluidos los catalizadores y filtros de partículas. No obstante, la mayor parte de los residuos que permanecen en el vehículo al iniciarse esta etapa del proceso son no peligrosos, incluyendo los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos – RAEE y algunos otros residuos que se gestionan dentro de cadenas postconsumo.

Instalaciones Esta zona debe contar con la siguiente infraestructura: Facilidades de acceso desde la zona de extracción de residuos peligrosos en condición tal

que garantice la fluida movilización y/o transporte de vehículos de acuerdo al volumen de automotores que se estime gestionar o procesar de manera simultánea.

La superficie disponible debe permitir una expedita y segura circulación de vehículos, montacargas y personas, así como la disposición de las estaciones de trabajo de acuerdo al número de vehículos que de manera simultánea se estime procesar.


Esta zona debe contar con una superficie destinada a la recolección diaria de los residuos peligrosos y no peligrosos que se desmontan durante esta etapa del proceso.

La zona de desensamble y clasificación de residuos debe estar perfectamente delimitada y aislada de otras zonas del CTVFVU, en especial de la zona de almacenamiento temporal de vehículos, de las zonas de almacenamiento de los residuos peligrosos y no peligrosos clasificados por corriente de residuo y de la zona destinada al almacenamiento del residuo no aprovechable, por medio de materiales duros que no afecten paisajísticamente el entorno. La zona debe contar con uno o varios accesos claramente identificados en donde exista control sobre la entrada y salida de vehículos, residuos y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de vehículos y residuos de tal forma que no afecten la movilidad en las zonas aledañas.

Vista parcial de la zona de desensamble de un Centro de Tratamiento de Vehículos al Final de

su Vida Útil que muestra en primer plano un automotor en proceso de desintegración

La zona de desensamble debe tener cubierta a una altura tal que permita operar con seguridad los diferentes tipos de vehículos que el CTVFVU desintegre. La superficie del


piso debe estar cubierta con concreto o cualquier otro acabado final impermeable que evite que contaminantes puedan llegar al suelo o las aguas naturales, y estar provista de sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos, según se requiera para cumplir con la norma de vertimientos y con los requerimientos del respectivo permiso.

Se recomienda que las baterías sanitarias, en número suficiente para servicio del personal que opera en esta zona, se ubique en una instalación aledaña.

Conexión con la zona de extracción de residuos peligrosos. Conexión con la zona de almacenamiento de residuos clasificados por corriente de

residuo. Conexión con la zona de almacenamiento del residuo no aprovechable.

Dotación de equipos Estaciones de trabajo especialmente diseñadas para el desensamble del vehículo, según

tipo de vehículo a procesar. Cárcamos, gatos neumáticos, hidráulicos y mecánicos, y/o grúas que faciliten el acceso

seguro a los diferentes compartimientos del vehículo de donde se deban desmontar piezas, equipos o elementos que por sus características o materiales constitutivos no deban permanecer adosados a la carrocería.

El número de estaciones y equipos debe ser acorde con el volumen de automotores que se estime procesar de manera simultánea.

Set de herramientas de mecánica automotriz que faciliten el desmonte de piezas, equipos y elementos constitutivos del vehículo en proceso de desintegración.

La zona de extracción de residuos peligrosos y la zona de desensamble debe disponer de las

herramientas especializadas que la gestión ambiental integral y la seguridad exigen


Equipos de soldadura y oxicorte para la extracción de piezas que por su estado resulten

imposibles de desmontar. Equipos especializados para retirar las diferentes piezas desmontadas, según tipo de

vehículo a procesar. Recipientes especializados de diferente tamaño y características, debidamente

identificados, en los que se vayan acumulando de forma clasificada, las piezas que se vayan desmontando del vehículo.

Detalle de algunos equipos y elementos empleados para la clasificación, transporte y manejo de

residuos no peligrosos desmontados de vehículos en proceso de desintegración

Equipos portátiles para recoger derrames de fluidos peligrosos y no peligrosos que aún puedan permanecer en el vehículo.

Equipos para el tratamiento de aguas residuales y de escorrentía, que han de ser tratadas conforme a la reglamentación sanitaria y ambiental, antes de ser vertidas.

Montacargas y grúas para la disposición, reubicación y traslado de residuos desde la zona de desensamble hasta la zona de almacenamiento temporal de residuos.


Equipos de medición para pesar la cantidad de residuos peligrosos y no peligrosos desmontados, según tipo de residuo.

Ejemplo de báscula empleada para la medición del peso de los residuos desmontados

Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine. Equipos de primeros auxilios. Equipos para atender emergencias médicas especializadas (v. g. traumas, cortaduras,

quemaduras).

Disponibilidad de equipos de primeros auxilios para la atención de emergencias


Procedimientos a adelantar

Transporte del vehículo a procesar hasta la estación de trabajo en donde será

desensamblado. Ubicación del vehículo de tal forma que se facilite el desmonte de las diferentes piezas,

equipos y elementos que lo constituyen. Aplicación de los protocolos que se hayan establecido para el desmonte de cada una de

las piezas, equipos y elementos que constituyen el vehículo. El conjunto mínimo de corrientes de residuos dentro de las cuales se han de clasificar los

residuos generados en esta etapa, son los siguientes: i) RAEE, ii) catalizadores y filtros de partículas, iii) luminarias fluorescentes, iv) metales ferrosos, v) metales no ferrosos (cobre, aluminio, plomo, cromados, aleaciones especiales), vi) vidrios, vii) materiales que contengan fibra de vidrio, viii) plásticos y acrílicos, ix) cauchos, x) espumas, xi) textiles y cuero, xii) materiales que contengan asbesto, xiii) llantas y xiv) otros residuos.

La desintegración de vehículos que han llegado al final de su vida útil por causa diferente a la obsolescencia, específicamente la ocurrencia de accidentes de tránsito sobre vehículos asegurados que se encontraban dentro de su vida útil en el momento del siniestro y que fueron declarados como pérdida total, contempla la obtención de piezas o elementos que no fueron afectados, con el fin de venderlos para su reutilización como repuestos (“salvamentos”). Esta actividad que se encuentra dentro del objeto social de las aseguradoras es permitida, exclusivamente para estos casos, por la Superintendencia Financiera de Colombia. En este caso, las autopartes recuperadas deberán clasificarse en una categoría adicional a las listadas previamente.

Los diferentes tipos de residuos peligrosos y no peligrosos desmontados durante la etapa de desensamble, deben ser clasificados de forma independiente y posteriormente ubicados en recipientes especializados o en sitios con destinación específica para su posterior acumulación y almacenamiento temporal.

Los procedimientos de desensamble deben ser realizados por personal idóneo, debidamente capacitado, tanto en el procedimiento de desmonte como en la manipulación del residuo y su clasificación adecuada por corriente de residuo. Resulta conveniente que el supervisor de estas actividades sea experto en la clasificación de los residuos y pueda aclarar cualquier duda que eventualmente tenga un operario.

Transporte de los residuos peligrosos y no peligrosos obtenidos en esta etapa del proceso a la zona de almacenamiento temporal de cada uno de los tipos de residuos.


Residuos no peligrosos obtenidos producto de la desintegración vehicular que se encuentran en

proceso de clasificación

Registro periódico del peso de cada uno de los residuos peligrosos y no peligrosos desmontados durante la etapa de desensamble, discriminado para cada una de las categorías citadas. Para el caso de la desintegración de vehículos que conlleve la obtención de piezas o elementos para ser reutilizados en otros vehículos a manera de repuestos (salvamentos de las aseguradoras), se deberá registrar el peso de este conjunto de elementos e incluir los datos como parte de la información que se reporte a las respectivas autoridades. Estos datos serán utilizados para realizar el reporte anual que es dirigido a las autoridades ambientales y que se ha mencionado previamente.

Carrocería de un vehículo desensamblado


Pautas operativas para la zona de desensamble


El desensamble del vehículo puede ser realizado simultáneamente por varios operarios especializados en diferentes partes del vehículo con el fin de realizar la actividad en el menor tiempo posible, sin que se afecten los estándares de seguridad necesarios.

CTVFVU.

Desmontar llantas, rines y tornillería respectiva (incluyendo la de repuesto). Clasificar los residuos. Las llantas son residuos para cuya gestión se han establecido líneas post-consumo que cuentan con gestores especializados.

CTVFVU.

Desmontar el sistema mecánico de frenos. Clasificar los residuos. CTVFVU.

Desmontar la silletería y sus componentes hasta donde se considere económicamente viable.

CTVFVU.

Desmontar alfombras, tapicería, cubiertas interiores elaboradas con textiles, cuero, materiales plastificados, plástico o acrílicos. Clasificar los residuos.

CTVFVU.

Desmontar puertas, retirar vidrios y espejos, sistemas de apertura, empaques, RAAE como parlantes, sistemas de bloqueo y eleva-vidrios. Clasificar los residuos.

CTVFVU.

Desmontar el millaré, volante, RAEE tales como computadores internos, radio, parlantes, pito, accesorios eleva-vidrios, intercambiadores de luces, sistema de calefacción y aireación, y simulares. Clasificar los residuos.

CTVFVU.

Desmontar el parabrisas y capó. Clasificar los residuos. CTVFVU.

Desmontar la instalación eléctrica. CTVFVU.

Desmontar el sistema de alimentación de combustible, piezas de aluminio, radiador, metales no ferrosos. Clasificar los residuos.

CTVFVU.

Desmontar piezas plásticas, mangueras, cauchos y cables ubicados al interior del compartimiento del motor.

CTVFVU.

Desmontar piezas externas que sean plásticas o que contengan fibra de vidrio, tales como defensas, salpicaderas, guardapolvos, etc. Clasificar los residuos.

CTVFVU.

Desmontar farolas, stops, soportes plásticos, instalaciones eléctricas de las mismas. Clasificar los residuos.

CTVFVU.

Desmontar el motor, caja de velocidades y equipos periféricos. Clasificar los residuos. Si la desintegración del vehículo corresponde a una

CTVFVU.


desintegración total y por ende el CTVFVU está obligado a expedir la certificación de desintegración total, resulta imprescindible que estas piezas sean inhabilitadas permanentemente y su único destino sea su fundición, lo cual significa que su entrega necesariamente ha de realizarse al gestor especializado de material ferroso una vez sea inhabilitado.

Desmontar los RAEE ubicados en el compartimiento del motor. CTVFVU.

Desmontar los sistemas de suspensión, amortiguación, transmisión y escape, así como los ejes, separando bujes, empaques, cauchos y otros materiales de naturaleza distinta a la ferrosa. Todas estas piezas deben ser inhabilitadas permanentemente y entregadas al gestor especializado de material ferroso para su fundición.

CTVFVU.

Desmontar el catalizador y el filtro de partículas, según el caso. CTVFVU.

Las piezas, componentes o partes que sean desmontadas de la carrocería y que estén constituidos de materiales no clasificables en alguna de las categorías previamente establecidas, deben ser clasificadas en una categoría diferente nombrada como “otros residuos”.

CTVFVU.

Compactar la carrocería metálica desprovista de cualquier pieza adosada que no sea ferrosa.

CTVFVU.

Capturar los datos de cantidad de los diferentes tipos de residuos (peso) que se han generado producto del desensamble durante un determinado período de tiempo. Esta acción es primordial para la elaboración del reporte anual que el CTVFVU deberá presentar a las autoridades ambientales.

CTVFVU.

Buenas prácticas a implementar Ascender y descender el vehículo mediante estructuras metálicas apropiadas y seguras. Formular e implementar procedimientos de operación específicos para cada una de las

acciones que conlleva el desmonte de residuos peligrosos y no peligrosos, y garantizar su pleno conocimiento entre los operarios.

Utilizar para el retiro de los componentes, cizallas hidráulicas u otros instrumentos que no generen chispas minimizando la probabilidad de que se presenten incendios; en todo caso, evitar el uso de sierras radiales.


Asignar a cada tipo de residuo un recipiente y una ubicación específica para su almacenaje provisional en tanto se realiza el procedimiento de desmonte. Los recipientes y sitios de ubicación deben estar debidamente etiquetados e identificados.

Disponer de materiales absorbentes y de naturaleza oleofílica para evitar y/o eliminar derrames o vertidos accidentales de residuos peligrosos. Estos materiales, una vez utilizados, deben gestionarse como residuos peligrosos.

Implementar sistemas de tratamiento de los filtros retirados o emplear maquinaria para el prensado de los mismos con el propósito de reducir su volumen y optimizar la capacidad de almacenamiento de los contendores que se empleen con este propósito.

La compactación de la carrocería y de otros componentes metálicos ferrosos por cuenta del CTVFVU es especialmente apropiada cuando las instalaciones de la planta siderúrgica a la cual están destinados, se encuentra distante.

Realizar el tratamiento de desensamble de un determinado VFVU de forma continua y hasta concluir, evitando la acumulación de vehículos en etapas intermedias del proceso y la dilatación de la expedición del certificado de desintegración total.

Dotar a los operarios con los equipos de protección individual necesarios para evitar los riesgos provocados por la actividad que desarrollen.

Desplegar estrategias educativas para capacitar y concientizar a los operarios encargados de manipular y transportar los residuos desde la zona de extracción hasta la zona de almacenamiento de los mismos, con el propósito de evitar pérdidas, derrames y accidentes y por tanto, para prevenir la generación de efectos ambientales como la contaminación del suelo y del agua.

Acatar las disposiciones del Decreto 1594 de 1984, el Decreto 3930 de 2010 y las normas que los reglamenten, modifiquen (a la fecha Resolución 4728 de 2010) o deroguen, respecto a los porcentajes de remoción de cargas contaminantes y a las concentraciones de sustancias de interés sanitario presentes en los vertimientos generados en la zona.




El tratamiento integral de los vehículos que han llegado al final de su vida útil incluye la

extracción de residuos peligrosos, el desensamble de piezas, equipos y demás elementos, la clasificación de los mismos por corriente de residuos y su entrega a gestores especializados

Zona de almacenamiento temporal de residuos La gestión integral de los VFVU no concluye con su desensamble y la inhabilitación de todas sus partes componentes, sino que se extiende más allá, hasta contemplar: i) el adecuado almacenamiento temporal de cada uno de los residuos peligrosos y no peligrosos generados durante el proceso, ii) la entrega de dichos residuos a gestores especializados en su valorización, tratamiento, transformación y si es del caso disposición final, quienes se encargan de darles el destino, desde el punto de vista ambiental, más adecuado y iii) la disposición final del residuo no aprovechable de acuerdo a lo previsto en la normatividad vigente. La zona de almacenamiento temporal de residuos constituye una serie de instalaciones especialmente diseñadas para cumplir con los requerimientos de acopio que exigen las particularidades de los diferentes tipos de residuos. En lo que respecta al almacenamiento de residuos peligrosos, se recomienda seguir las consideraciones previstas en las Guías Ambientales de Almacenamiento y Transporte por Carretera de Sustancias Químicas Peligrosas y Residuos Peligrosos, elaboradas por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y el Consejo Colombiano de Seguridad (MAVDT y CCS, 2008), no obstante, a continuación se registran algunas recomendaciones generales.


Instalaciones para el almacenamiento de las baterías plomo-ácido Facilidades de acceso desde la zona de extracción de residuos peligrosos. Bodega o depósito con acceso restringido a personas y animales, que internamente

disponga de una superficie continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los residuos. La superficie del piso deberá ser construida y mantenida bajo especificaciones que eviten que el drenaje de fluidos peligrosos pueda llegar al suelo o las aguas.

Ejemplos de disposiciones adecuadas para el almacenamiento de baterías plomo-ácido

Ejemplos de disposiciones de baterías plomo-ácido usadas sobre estibas y bandejas con

sistemas de retención de escurrimientos. Imagen tomada de Internet.


La bodega debe estar techada y protegida de la exposición a la humedad, las temperaturas extremas y la radiación solar. Debe estar adecuadamente ventilada garantizando una renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases. La ubicación de las baterías deberá estar alejada de fuentes de calor.

La bodega debe estar dotada con diques o zanjas de contención de derrames, con su respectivo sistema de conducción para almacenamiento y tratamiento, previo a la disposición en la red de alcantarillado o en corrientes de agua.

La puerta de acceso debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte empleado para movilizar las baterías individual o colectivamente.

El acceso al sitio de almacenamiento deberá estar señalizado de acuerdo a las normas colombianas mediante rótulos que indiquen peligro, que en su interior se encuentran almacenados residuos peligrosos y la clase de riesgo al cual se está expuesto; a este respecto deberá usarse el distintivo de seguridad para la Clase 8. Así mismo se deberá fijar un aviso con el texto “Zona de almacenaje de baterías” y establecer la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior de la bodega.

Se recomienda que el almacenamiento de las baterías usadas se realice sobre estibas de madera que a su vez estén ubicadas dentro de un sistema de retención de escurrimientos o derrames (berma de contención), cuya capacidad no sea inferior al 20% del volumen total de los contenedores almacenados en el sistema. El almacenamiento de las baterías también se puede realizar sobre bandejas de polietileno de alta densidad, polipropileno o material similar resistente al ácido, que dispongan de una malla en la que descansa la batería y un fondo que recoge los eventuales derrames de ácido que se puedan causar. Las baterías usadas también se pueden almacenar en cajas de plástico o de fibra de vidrio sin desagüe, especialmente diseñadas con este propósito. Si las baterías se almacenan sobre cemento, esta superficie deberá estar recubierta con pintura epóxica resistente al ácido, fibra de vidrio o plástico; en este caso se recomienda que la superficie cuente con una ligera pendiente que permita al operador detectar derrames rápidamente.

Conexión con la zona de extracción de residuos peligrosos. Conexión con el exterior del CTVFU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los

que se transportarán estos residuos.

Dotación de equipos Estibas de madera. Sistema de retención de escurrimientos o derrames. Bandejas de polietileno de alta densidad, polipropileno o material similar resistente al

ácido.


Cajas de plástico o de fibra de vidrio sin desagüe para el almacenamiento y transporte de baterías.

Ejemplos de cajas de plástico y de fibra de vidrio para el almacenamiento y transporte de

baterías plomo-ácido

Equipos y materiales para la atención de escurrimientos y derrames. Duchas y lavaojos de emergencia. Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine, en

especial extintores de polvo químico seco. Equipos de primeros auxilios. Equipos para atender emergencias medicas especializadas (v. g. quemaduras, contactos

directos en piel, ojos y mucosas).


Ejemplo de estiba de madera para la disposición de baterías plomo-ácido y otros residuos

peligrosos y no peligrosos

Procedimientos a adelantar Transporte colectivo de las baterías desde la zona de extracción de residuos peligrosos a

la zona dispuesta para su almacenamiento temporal. Disposición de las baterías usadas de tal manera que puedan ser inspeccionadas

fácilmente y se puedan atender oportunamente eventuales derrames. Inspección para verificar la presencia de fugas o derrames. Almacenamiento en cajas especializadas para realizar su transporte fuera de las

instalaciones del CTVFVU.

Buenas prácticas a implementar Las baterías de plomo ácido son pesadas, y los trabajadores deben ser entrenados en

técnicas correctas de levantamiento de pesos. Los contenedores sólo podrán ser movidos manualmente si su peso total, incluido el contenido, no excede de 30 kilogramos. Si dicho peso fuere superior, se deberán mover con equipamiento mecánico.

El encargado u operario de movilizar o transportar las baterías debe contar con protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero y gafas protectoras).

Se deberá comprobar visualmente el buen estado de cada batería, verificando que no existan daños tales como perforaciones en sus cajas o tapas. Antes de movilizar las baterías usadas se deberá verificar que todos los tapones de ventilación estén cerrados para evitar posteriores derrames. Cuando sea posible, los tapones faltantes deberán ser reemplazados.

Las baterías que presenten fugas se deberán almacenar individualmente en contenedores plásticos resistentes al ácido.


La disposición de las baterías usadas debe ser de tal manera que se puedan inspeccionar fácilmente y se puedan limpiar oportunamente eventuales derrames. Se deberá disponer de materiales no combustibles adecuados para absorber derrames pequeños, y de bicarbonato de sodio o cal para neutralizarlos.

Las áreas de almacenamiento se deberán inspeccionar por lo menos semanalmente para verificar si hay fugas o derrames. Para retener derrames se podrán emplear bandejas plásticas de materiales resistentes al ácido u otros sistemas de contención secundaria, tales como bermas de contención.

En general, las baterías de plomo-ácido usadas no deberán ser apiladas si existe el riesgo de que los bornes salientes de una batería perforen la carcasa de la batería puesta encima de ella. Para prevenir cortocircuitos, los bornes expuestos de las baterías deberán protegerse para impedir que entren en contacto con otras baterías o metales durante su almacenamiento o transporte. En caso de ser necesario, los bornes podrán ser envueltos con cinta aisladora o las baterías colocadas en bolsas plásticas individuales.

Las baterías de plomo-ácido usadas deberán ser manipuladas y almacenadas sobre la base de que constituyen un riesgo potencial de incendio, esto debido a la posible acumulación de gases explosivos si las condiciones de ventilación son inadecuadas y a que una batería puede accidentalmente hacer cortocircuito y generar chispas si no está completamente descargada.

Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular los residuos peligrosos y los equipos de atención de emergencias. Dada la existencia de riesgo de salpicaduras accidentales de ácido sobre la piel o en los ojos, se deberá disponer de duchas y lavaojos de emergencia.

Establecer la prohibición de fumar. Mantener actualizados los registros de número de baterías plomo-ácido extraídas en un

determinado período de tiempo, el inventario de existencias de baterías en un determinado momento y los datos soportados de entrega de este tipo de residuos a los gestores especializados, de tal manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de su correcta gestión.

Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de las baterías, para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad que vaya a retirar de sus instalaciones.

Instalaciones para el almacenamiento de aceites usados y otros fluidos peligrosos

Facilidades de acceso desde la zona de extracción de residuos peligrosos.


Bodega o depósito con acceso restringido a personas y animales que internamente disponga de una superficie continua, impermeable y resistente, estructural y químicamente, a los residuos. La superficie o pavimento deberá ser construido y mantenido bajo especificaciones que eviten el paso de líquidos más allá de la superficie del piso, la cual no debe presentar grietas u otros defectos que impidan su fácil limpieza.

Las instalaciones deben estar techadas y protegidas de la exposición a la humedad, las temperaturas extremas y la radiación solar. Debe estar adecuadamente ventilada garantizando una renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases. La ubicación de los tanques, tambores o recipientes en los que se almacenan estos líquidos deberá estar alejada de fuentes de calor.

Los depósitos o bodegas deben estar dotados con diques o zanjas de contención de derrames, con su respectivo sistema de conducción para almacenamiento y tratamiento, previo a la disposición en la red de alcantarillado o en corrientes de agua. No deben poseer ninguna conexión con el alcantarillado.

Almacenamiento temporal de fluidos peligrosos extraídos de vehículos desintegrados


La puerta de acceso debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte empleado para movilizar los tanques, tambores o recipientes en los que se almacenan los líquidos peligrosos.

El acceso al sitio de almacenamiento deberá estar señalizado de acuerdo a las normas colombianas mediante rótulos que indiquen peligro, que en su interior se encuentran almacenados residuos peligrosos y la clase de riesgo al cual se está expuesto. Así mismo se deberá fijar un aviso con el texto “Zona de almacenaje de aceites, combustibles y otros fluidos peligrosos” (según el caso), y establecer la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior de las instalaciones.

Conexión con la zona de extracción de residuos peligrosos. Conexión con el exterior del CTVFVU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los


Dotación de equipos Estibas de madera. Sistema de retención de escurrimientos o derrames. Tanques, tambores y recipientes con cierre hermético elaborados en materiales

resistentes a la acción de hidrocarburos, no susceptibles a la corrosión, con capacidad máxima a 264 galones, que permitan el traslado por bombeo de los líquidos peligrosos hacia el sistema de transporte y que garanticen que no se presenten derrames, goteos o fugas. Deben contar con un sistema de filtración instalado en la boca de recibo que evite el ingreso de partículas con dimensiones superiores a cinco (5) milímetros. El número y la capacidad de estos medios de almacenamiento deben ser compatibles con la cantidad de vehículos sometidos a desintegración física en el CTVFVU.

Equipos y materiales para la atención de escurrimientos y derrames. Canecas con tapa de cierre hermético para el almacenamiento de residuos provenientes

de las zonas de extracción de residuos peligrosos y desensamble que estén impregnados con residuos peligrosos (v. g. estopas, guantes, textiles y elementos similares).

Duchas y lavaojos de emergencia. Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine, en

especial extintores de polvo químico seco. Equipos de primeros auxilios. Equipos para atender emergencias médicas especializadas (v. g. quemaduras, contactos

directos en piel, ojos y mucosas).


Procedimientos a adelantar Transporte de los tanques, tambores y recipientes que hayan venido acumulando los

residuos fluidos peligrosos desde la zona de extracción hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal.

Disposición de los tanques, tambores y recipientes de tal manera que puedan ser inspeccionados fácilmente y se puedan atender oportunamente eventuales derrames. La disposición debe facilitar su vaciado o transporte fuera de las instalaciones del CTVFVU.

Inspección para verificar la presencia de fugas o derrames.

Buenas prácticas a implementar Aplicar de manera estricta lo establecido en la normatividad ambiental respecto al

almacenamiento de residuos peligrosos, en especial la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 4741 de 2005 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen, en especial lo relacionado con: i) la elaboración y permanente disponibilidad para consulta por parte de las autoridades ambientales, de un Plan de Gestión Integral de los Residuos Peligrosos, ii) la formulación y socialización de un Plan de Contingencias que contemple claras estrategias de actuación frente a eventuales contingencias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento de residuos peligrosos, y iii) la implementación de prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de los residuos peligrosos. Contemplar en estos instrumentos lo relacionado con residuos no peligrosos, autopartes y el residuo no aprovechable.

Elaborar una matriz de incompatibilidad para el almacenamiento de las diferentes sustancias y residuos peligrosos, con base en la cual se realice su acopio minimizando los riesgos. La matriz de incompatibilidad debe exponerse en lugar estratégico al cual tengan acceso todos los operarios.

Los líquidos peligrosos son pesados e inestables al momento de movilizarse y los trabajadores deben ser entrenados en técnicas correctas de levantamiento de pesos. Los contenedores de estos líquidos sólo podrán ser movidos manualmente si su peso total, incluido el contenido, no excede de 30 kilogramos. Si dicho peso fuere superior, se deberán mover con equipamiento mecánico.

Los tanques, tambores y recipientes de mayor tamaño deben estar diseñados de tal forma que se facilite su transporte seguro y deben mantenerse permanentemente identificados respecto al líquido que están almacenando mediante el uso de rótulos visibles en todo momento con el fin de evitar mezclas inconvenientes y prevenir riesgos.


Leyenda con las convenciones de identificación de los riesgos inherentes a las sustancias

peligrosas, exhibida en un CTVFVU para conocimiento de todos los operarios

El encargado u operario de movilizar o transportar los tanques, tambores y recipientes debe contar con protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero y gafas protectoras).

Se deberá comprobar visualmente el buen estado de cada tanque, tambor o recipiente que se vaya a emplear para el almacenamiento de líquidos peligrosos.

La disposición de los tanques, tambores y recipientes debe ser de tal manera que se puedan inspeccionar fácilmente y se puedan limpiar oportunamente eventuales derrames. Se deberá disponer de materiales no combustibles adecuados para absorber derrames pequeños, y de bicarbonato de sodio o cal para neutralizarlos.

Las áreas de almacenamiento se deberán inspeccionar por lo menos semanalmente para verificar si hay fugas o derrames. Para retener derrames se podrán emplear bandejas plásticas de materiales resistentes a hidrocarburos u otros sistemas de contención secundaria, tales como bermas de contención.


Los tiempos de almacenamiento de los residuos peligrosos dentro de las instalaciones del CTVFVU debe ser racional respecto al tipo de residuo peligroso y el volumen almacenado. En todo caso, no deben exceder el límite de doce (12) meses antes de ser entregados a los gestores especializados, de acuerdo a lo previsto en el Decreto 4741 de 2005 o el tiempo que determine la norma que lo modifique o derogue. .

Los aceites usados, combustibles y líquido de frenos deberán ser manipulados y almacenados sobre la base de que constituyen un riesgo potencial de incendio, esto debido a la posible acumulación de gases explosivos si las condiciones de ventilación son inadecuadas.

Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular los residuos peligrosos y los equipos de atención de emergencias. Cuando exista riesgo de salpicaduras accidentales de estos líquidos sobre la piel o en los ojos, se deberá disponer de duchas y lavaojos de emergencia.

Establecer la prohibición de fumar. Mantener actualizados los registros de aceites usados y otros fluidos peligrosos

generados por unidad de tiempo, el inventario de existencias de cada uno de éstos en un determinado momento y los datos soportados de entrega de este tipo de residuos a los distintos gestores especializados, de tal manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de su correcta gestión.

Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los aceites usados y otros fluidos peligrosos, para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad de cada uno de estos residuos peligrosos que vaya a retirar de sus instalaciones.

Consideraciones sobre el manejo y almacenamiento de otros residuos peligrosos

Las siguientes consideraciones aplican para el almacenamiento de residuos peligrosos tales como: catalizadores y filtros de partículas, luminarias fluorescentes, materiales que contengan asbesto y los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos. Algunas otras están específicamente dirigidas al almacenamiento de los gases de los sistemas de aire acondicionado y las bolsas de aire de los sistemas de seguridad activa, y al manejo de los cilindros de almacenamiento de gas natural. Aplicar de manera estricta lo establecido en la normatividad ambiental respecto al

almacenamiento de residuos peligrosos, en especial la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 4741 de 2005, las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen y los Lineamientos Técnicos para el Manejo de Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (MAVDT, 2009).


Propiciar que quienes realicen el transporte por carretera de sustancias químicas peligrosas, tengan en cuenta lo dispuesto en la normatividad, en especial lo contenido en la Resolución 1609 de 2002.

Elaborar fichas de medidas ambientales para la prevención y mitigación de impactos adversos generados por el manejo de los residuos peligrosos, como soporte adicional para la gestión ambiental. Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo de este Manual en relación con el almacenamiento de sustancias químicas y residuos peligrosos.

Mantener disponible el plan de gestión integral de los residuos peligrosos para facilitar las actividades de seguimiento y control que realice la autoridad ambiental con jurisdicción en el territorio donde opere el CTVFVU.

Formular y socializar un plan de contingencias que contemple claras estrategias de actuación frente a eventuales contingencias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento de residuos peligrosos.

Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de los residuos peligrosos, de conformidad con lo establecido en la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 1609 de 2002, el Decreto 4741 de 2005 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen.

Incorporar en las etiquetas de los depósitos de almacenamiento de residuos peligrosos los datos sobre la corriente de residuos, el código de caracterización del residuo y los pictogramas de peligrosidad.

El almacenamiento de residuos peligrosos sólidos debe realizarse de forma independiente de otro tipo de residuos, en recipientes especializados de diferente tamaño y características que respondan a las necesidades impuestas por el tipo de residuo y el volumen a almacenar. Los recipientes deben ser de un material inerte, plástico o fibra de vidrio, que dispongan de tapa con cierre hermético.

Los recipientes que almacenan estos residuos peligrosos deben disponerse en bodegas o sitios techados cuyo acceso esté restringido a personas y animales, y en donde estén protegidos de la intemperie (v. g. humedad, temperaturas extremas y radiación solar). Estos recipientes deben estar perfectamente identificados con el residuo peligroso que almacenan y con información de la clase de riesgo al cual se está expuesto.

Mantener actualizados los registros de residuos peligrosos generados por unidad de tiempo, el inventario de existencias en un determinado momento clasificado por tipo de residuo y los datos soportados de entrega de este tipo de residuos a los distintos gestores especializados, de tal manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de una correcta gestión de los residuos peligrosos generados.

Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los residuos peligrosos, para lo cual es menester que antes de proceder a la entrega de residuos a un gestor autorizado,


éste debe haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por cada tipo de residuo que vaya a retirar de sus instalaciones.

La extracción de los gases de los sistemas de aire acondicionado debe ser realizada por personal certificado en la Norma de Competencia Laboral Colombiana 280501022 “Aplicar Buenas Prácticas en el uso de refrigerantes y lubricantes en instalaciones de refrigeración y climatización, según normatividad ambiental” (anteriormente “Manejo ambiental de sustancias refrigerantes utilizadas en los sistemas de refrigeración y aire acondicionado según normatividad nacional e internacional”) (SENA, sin año).

El gas refrigerante conocido como R-12 (tipo específico de clorofluorocarbonos – CFC), es reconocido como sustancia agotadora de la capa de ozono (SAO), por lo que es controlado por el Protocolo de Montreal y para su manejo deben considerarse las buenas prácticas y/o medidas establecidas por dicho Protocolo. Los refrigerantes como el R-134A (hidrofluorocarbono), no afectan la capa de ozono, pero tienen efecto invernadero que pueden producir calentamiento global, por lo tanto, se recomienda que no sean liberados a la atmósfera y que para su manejo se sigan los mismos criterios de los refrigerantes que son SAO.

Asimismo, los CFC y los HFC son considerados sustancias peligrosas por la Organización de Naciones Unidas y por lo tanto, les aplica toda la normatividad nacional e internacional vigente sobre almacenamiento, transporte y manejo de sustancias químicas peligrosas y residuos peligrosos.

Para la extracción de estos gases de debe contar, como mínimo, con los siguientes equipos: i) identificador de gases refrigerantes, ii) máquina recuperadora de gas, iii) juego de mangueras y manómetros para gases refrigerantes CFC y HFC, iv) adaptadores para conectarse a las salidas de alta y baja presión del compresor, v) herramientas de taller mecánico, y vi) cilindros para recuperar y almacenar el gas refrigerante recuperado.

Los cilindros que almacenan el gas refrigerante deben cumplir con las normas DOT. Estos cilindros deben estar pintados de color amarillo con gris y nunca deben llenarse a más del 80% de su capacidad. Deben tener dos válvulas, una para líquido y otra para vapor, así como un sistema de alivio de presión y sensor de llenado (OFP). Deben emplearse, únicamente, cilindros que cumplan con la prueba hidrostática, limpios, exentos de toda contaminación de aceite, ácidos, humedad, etc.

No se debe mezclar refrigerantes diferentes ni recuperar refrigerante de un tipo en un cilindro marcado con el nombre de otro refrigerante.

Se debe usar siempre ropa e implementos de protección personal como gafas de seguridad, calzado protector, guantes, casco protector, pantalón largo y camisa de manga larga.

Se debe asegurar que las mangueras están unidas correcta y firmemente, para evitar fugas de refrigerantes.


Nunca debe calentarse un cilindro con un soplete de llama abierta. La extracción y desactivación de las bolsas de aire de los sistemas de seguridad activa

deben ser realizadas por personal certificado en el procedimiento. Los cilindros de los sistemas de gas natural una vez desmontados habiendo tenido la

precaución de cerrar las válvulas, deben ser transportados a una empresa especializada en el vaciamiento de su contenido, luego deben ser retornados y almacenados con el resto de los residuos ferrosos.

Los residuos de aparatos, eléctricos y electrónicos – RAEE, deben almacenarse en una bodega independiente a la empleada para el acopio de otros residuos peligrosos y no peligrosos, almacenados en contenedores adecuados que dispongan de tapa o cubierta, clasificados de acuerdo con su naturaleza, dispuestos sobre el piso o en estantes de tal manera que se prevenga su caída y desprendimiento de partes, colocando los más pesados y con mayores posibilidades de desestabilizarse en las zonas más bajas.

Dotar a los operarios con los equipos de protección requeridos para enfrentar los riesgos provocados por las actividades de manejo según tipo de residuo peligroso.

Desplegar estrategias de educación ambiental orientadas a capacitar en buenas prácticas a los responsables del manejo de residuos peligrosos, así como a la divulgación del riesgo inherente al manejo y disposición de estos residuos en términos de salud ambiental.

En lo que respecta al almacenamiento de residuos no peligrosos, se recomienda seguir las consideraciones previstas en la Guía Técnica para la Identificación y Manejo de Llantas Usadas, elaborada por el Grupo de Trabajo Técnico del Convenio de Basilea (Basel Convention, 1999), y las disposiciones establecidas en la Resolución 1457 de 2010 y la norma que la modifique o derogue, sobre Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas (MAVDT, 2010), no obstante, a continuación se registran algunas recomendaciones generales.

Instalaciones para el almacenamiento de llantas y neumáticos usados Las instalaciones de almacenamiento temporal de llantas y neumáticos usados deben

contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble. La superficie sobre la cual se almacenarán las llantas y neumáticos usados debe estar

especialmente acondicionada para tal fin, debe ser continua, dura, afirmada con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos pueda llegar al suelo o las aguas; las instalaciones deben ser cubiertas con un material impermeable que evite la exposición de los residuos a la intemperie (v. g. aguas lluvias, radiación solar, calor). El techado de la instalación debe estar provisto de un sistema de manejo de aguas lluvias. Debe igualmente disponer de sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos cuya


dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de los diseños que cumplan con la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas.

El área, bodega o depósito destinados para el almacenamiento de llantas y neumáticos usados debe tener acceso restringido a personas y animales.

El acceso a la zona debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte empleado para movilizar las llantas usadas y estar debidamente señalizado incluyendo avisos con el texto “Zona de almacenaje de llantas usadas” y estableciendo la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior de la zona.

Conexión con la zona de desensamble. Conexión con el exterior del CTVFVU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los


Ejemplo de almacenamiento de llantas usadas permaneciendo protegidas de la intemperie

Dotación de equipos Montacargas y otros sistemas de cargue y descargue de las llantas y neumáticos usados. Equipos especializados para el manejo y reacomodamiento de estos residuos. Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine. Equipos de primeros auxilios.


Procedimientos a adelantar Transporte colectivo de las llantas y neumáticos usados desde la zona de desensamble

hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal. Clasificación y disposición de las llantas y neumáticos usados clasificados según tipo y de

tal manera que puedan ser inspeccionadas fácilmente y se pueda atender oportunamente eventuales emergencias.

Inspección rutinaria para verificar la presencia de riesgos. Entrega al gestor especializado que se encargará de su tratamiento.

Buenas prácticas a implementar Las llantas y los neumáticos usados deben ser almacenados una vez sean desmontados de

sus respectivos rines. No deben tener adherido ningún material que sea de naturaleza distinta.

La disposición ordenada de las llantas y neumáticos usados, clasificados según tipo, evita que se conviertan en hábitat para vectores como ratas y mosquitos, que transmiten enfermedades como el dengue, la fiebre amarilla y la encefalitis equina. Cuando las llantas usadas se disponen a cielo abierto, contaminan el suelo, los recursos naturales renovables y afectan el paisaje, además de generar dificultades en su manejo.

El almacenaje de estos residuos especiales se debe realizar de forma independiente y aislada de otros residuos, sean estos peligrosos o no peligrosos.

Convenir acuerdos con productores de llantas para contribuir al cumplimiento de los objetivos propuestos y a la ejecución de los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas que éstos hayan formulado en el marco de las obligaciones previstas en la Resolución 1457 de 2010 y en la norma que la modifique o derogue.

El plazo de almacenamiento de las llantas no podrá ser superior a seis (6) meses de acuerdo a la Resolución 1457 de 2010 o al tiempo que disponga la norma que la modifique o derogue.

Se recomienda diseñar e implementar un plan de contingencias que incluya medidas de prevención y atención de emergencias.

El encargado u operario de transportar y manipular las llantas y neumáticos usados debe contar con protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero y gafas protectoras).

Las llantas y neumáticos usados deberán ser manipulados y almacenados sobre la base de que constituyen un riesgo potencial de incendio por cuanto son combustibles.

Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular este tipo de residuos y los equipos de atención de emergencias.


Establecer la prohibición de fumar. Mantener actualizados los registros de generación de este tipo de residuos por unidad de

tiempo, el inventario de existencias y los datos soportados de entrega a los gestores especializados, de tal manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de su correcta gestión.

Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de las llantas y neumáticos, para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad que vaya a retirar de sus instalaciones.

Instalaciones para el almacenamiento de silletería

Las instalaciones dispuestas para el almacenamiento temporal de la silletería desmontada

de los VFVU deben contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble. Bodega o depósito con acceso restringido a personas y animales, que internamente

disponga de una superficie dura, continua, nivelada e impermeable. La superficie o pavimento deberá ser construido y mantenido bajo especificaciones que eviten el paso de líquidos más allá de la superficie del piso.

Las instalaciones deben estar techadas y protegidas de la exposición a la humedad, las temperaturas extremas y la radiación solar. Deben estar adecuadamente ventiladas garantizando una renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases y malos olores.

La bodega o el depósito deben estar dotados con diques o zanjas de contención de derrames, con su respectivo sistema de conducción para almacenamiento y tratamiento, previo a la disposición en la red de alcantarillado o en corrientes de agua.

La puerta de acceso debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte empleado para movilizar la silletería y los productos de su desensamble.

El acceso al sitio de almacenamiento deberá estar debidamente señalizado con un aviso que indique “Zona de almacenaje de silletería” y establecer la prohibición de fumar tanto al exterior como al interior de las instalaciones.

Se recomienda que el almacenaje de la silletería se realice sobre estibas de madera. Conexión con la zona de desensamble. Conexión con el exterior del CTVFVU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los

que se transportarán los residuos producto del desensamble de la silletería.


Ejemplo de almacenamiento de silletería permaneciendo protegida de la intemperie Dotación de equipos

Montacargas y otros sistemas de cargue y descargue de la silletería y los productos de su

desensamble. Equipos especializados para el manejo y reacomodamiento de estos residuos. Equipos de seguridad contra incendios que la autoridad competente determine. Equipos de primeros auxilios.

Procedimientos a adelantar Transporte individual o colectivo de la silletería desde la zona de desensamble hasta la

zona dispuesta para su almacenamiento temporal. Clasificación y disposición de la silletería según tipo de materiales que la constituyen y de

tal manera que pueda ser inspeccionada fácilmente y se pueda atender oportunamente eventuales emergencias.

Inspección rutinaria para verificar la presencia de riesgos. Desensamble de la silletería. Entrega al gestor especializado que se encargará del tratamiento de los productos

obtenidos con el desensamble de la silletería.


Buenas prácticas a implementar La disposición ordenada de la silletería y de los materiales que la constituyen evita que se

conviertan en hábitat para vectores como ratas y mosquitos, que transmiten enfermedades como el dengue, la fiebre amarilla y la encefalitis equina. Cuando este tipo de residuos se dispone a cielo abierto, contaminan el suelo, afectan el paisaje y se deterioran dificultando su manejo y posterior tratamiento ambiental.

El almacenaje de estos residuos se debe realizar de forma independiente y aislada de otros residuos, sean estos peligrosos o no peligrosos.


El encargado u operario de transportar y manipular la silletería y los productos generados con su desensamble debe contar con protección personal (como mínimo guantes, overol, delantal de cuero, botas con punta de acero y gafas protectoras).

La silletería y los materiales que la constituyen deben ser manipulados y almacenados sobre la base de que constituyen un riesgo potencial de incendio por cuanto algunos de estos materiales son combustibles.

Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular este tipo de residuos y los equipos de atención de emergencias.

Establecer la prohibición de fumar. Mantener actualizados los registros de generación de este tipo de residuos por unidad de


Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de la silletería, para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad de materiales que vaya a retirar de sus instalaciones.

Instalaciones para el almacenamiento de residuos no peligrosos

Las instalaciones dispuestas para el almacenamiento temporal de los residuos no

peligrosos, en particular: metales ferrosos, metales no ferrosos como cobre, aluminio, plomo, los cromados y aleaciones especiales), vidrios, materiales que contengan fibra de vidrio, plásticos y acrílicos, cauchos, espumas, y textiles y cuero, deben contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble.

Con excepción de la disposición de los metales ferrosos y no ferrosos, el almacenamiento de los residuos no peligrosos se debe realizar en bodegas o depósitos con acceso


restringido, que internamente dispongan de una superficie continua e impermeable que sea construida y mantenida bajo especificaciones que eviten el paso de líquidos más allá de la superficie del piso.

Estas instalaciones deben estar techadas y protegidas de la exposición a la humedad, las temperaturas extremas y la radiación solar. Deben estar adecuadamente ventiladas garantizando una renovación rápida del aire para evitar la acumulación de gases y malos olores.

Disposición de vidrios obtenidos de la desintegración vehicular durante su almacenamiento

temporal

La puerta de acceso debe permitir una expedita y segura circulación del medio de transporte empleado para movilizar los distintos tipos de residuos y los recipientes en los que se almacenen.

El acceso al sitio de almacenamiento deberá estar señalizado, informando el tipo de residuos que en él se están almacenando y los riesgos a los cuales se puede estar expuesto.

Se recomienda que los recipientes en los cuales se almacenen los diferentes tipos de residuos no peligrosos, descansen sobre estibas de madera con el fin de facilitar su cargue y descargue.

Conexión con la zona de desensamble. Conexión con el exterior del CTVFVU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los



Instalaciones dispuestas para el almacenamiento de diferentes tipos de plásticos y acrílicos

Por su parte, los metales ferrosos y no ferrosos podrán almacenarse bajo las

especificaciones descritas en los puntos anteriores, o en patios, perfectamente delimitados y aislados de otras instalaciones del CTVFVU por medio de materiales duros que no afecten paisajísticamente el entorno, y cuenten con sistemas de seguridad que garanticen la permanencia de todos los residuos dentro de las instalaciones en tanto éstos deban estar en la zona. La zona debe contar con uno o varios accesos claramente identificados en donde exista control sobre la entrada y salida de residuos y personas. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo a las estimaciones de ingreso y egreso de residuos y vehículos en los que serán cargados, de tal forma que no afecten la movilidad en las zonas aledañas. La superficie sobre la cual se almacenarán los residuos debe ser dura, afirmada con un material impermeable que evite que el drenaje de fluidos pueda llegar al suelo o las aguas (v. g. capas de rodadura empleados como base del asfalto o concreto, asfalto, concreto o cualquier otro acabado que cumpla con la condición de impermeabilización requerida); las instalaciones pueden ser cubiertas o descubiertas, siempre y cuando estén provistas de sistemas de drenaje y trampas de grasas y sedimentos cuya dimensión y disposición serán las que se estimen necesarias a partir de los diseños que cumplan con la normatividad y las especificaciones técnicas respectivas.


Almacenamiento temporal de carrocerías para su compactación y entrega a gestor

especializado o para su venta como repuestos

Dotación de equipos Grúas, montacargas y/o bandas rodantes para efectuar la movilización, la readecuación y

el cargue y descargue de los diferentes residuos no peligrosos. Equipos especializados para el manejo y reacomodamiento de estos residuos. Sistemas de oxicorte para reducir el tamaño de los residuos. Prensas de diferentes tamaños y usos para la compactación de los residuos. Básculas y otros sistemas de pesaje para la medición del peso de los diferentes

materiales. Recipientes especializados de diferente tamaño y características que respondan a las

necesidades impuestas por el tipo de residuo y el volumen a almacenar. Equipos de primeros auxilios.

Procedimientos a adelantar Transporte de los residuos no peligrosos clasificados por corriente de residuo desde la

zona de desensamble hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal.


Almacenamiento de los residuos no peligrosos clasificados por corriente de residuo, en los recipientes y en los sitios que se han definido y dispuesto para tal fin.

Cargue y descargue de recipientes con residuos no peligrosos. Readecuación y reacomodamiento de los residuos según necesidades de manejo. Corte y despiezado de los residuos de mayor tamaño. Compactación de los residuos que corresponda. Registro del peso de los diferentes tipos de residuos no peligrosos generados por una

cierta unidad de tiempo. Inspección rutinaria de los materiales almacenados para verificar la presencia de riesgos. Entrega de los diferentes residuos a los gestores especializados que se encargarán de su

tratamiento.

Buenas prácticas a implementar Aplicar de manera estricta lo establecido en la normatividad ambiental respecto al

transporte de residuos y su disposición final, en especial lo consignado en la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 4741 de 2005, el Decreto 838 de 2005 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen.

El almacenaje de los residuos no peligrosos debe realizarse de forma independiente por corriente de residuo.

El almacenaje de estos residuos debe realizarse de tal manera que se eviten caídas y desprendimientos que puedan representar accidentes.

Los tiempos de almacenamiento de los residuos no peligrosos dentro de las instalaciones del CTVFVU debe ser racional respecto al tipo de residuo y el volumen almacenado. En todo caso, no deben exceder el límite de seis (6) meses antes de ser entregados a los gestores especializados.


El encargado u operario de transportar y manipular los diferentes residuos debe contar con la protección personal que los especialistas definan como necesaria.

Algunos residuos no peligrosos como los textiles, los cauchos y las espumas deben ser manipulados y almacenados sobre la base de que constituyen un riesgo potencial de incendio por cuanto son materiales combustibles.

El material de los recipientes empleados para el almacenamiento de residuos no peligrosos debe ser inerte, plástico o fibra de vidrio, que dispongan de tapa con cierre hermético.

Elaborar fichas de medidas ambientales para la prevención y mitigación de impactos adversos inducidos por el manejo de los residuos no peligrosos, como soporte adicional


para la gestión ambiental. Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo de este Manual en relación con el almacenamiento de residuos no peligrosos.

Mantener disponible el plan de gestión integral de los residuos no peligrosos para facilitar las actividades de seguimiento y control que realice la autoridad ambiental con jurisdicción en el territorio donde se asiente el CTVFVU.

Formular y socializar un plan de contingencias que contemple claras estrategias de actuación frente a eventuales contingencias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento de residuos no peligrosos.

Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de los residuos no peligrosos. Incorporar en las etiquetas de los depósitos de almacenamiento de residuos no peligrosos

los datos sobre la corriente de residuos y el código de caracterización del residuo. Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular los diferentes

tipos de residuos y los equipos de atención de emergencias. Establecer la prohibición de fumar. Mantener actualizados los registros de generación de este tipo de residuos por unidad de


Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los diferentes tipos de residuos, para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad de residuo que vaya a retirar de sus instalaciones.

Instalaciones para el almacenamiento del residuo no aprovechable

Las instalaciones dispuestas para el almacenamiento temporal del residuo no

aprovechable deben contar con facilidades de acceso desde la zona de desensamble y la zona de almacenamiento temporal de residuos no peligrosos.

El residuo no aprovechable puede ser almacenado en bodegas o depósitos con acceso restringido, que tengan las mismas características previstas para el almacenamiento de residuos no peligrosos, o en patios que tengan las mismas características consideradas para el almacenamiento de metales ferrosos y no ferrosos.

Se recomienda que los recipientes en los cuales se almacenen los diferentes tipos de residuos no aprovechables, descansen sobre estibas de madera con el fin de facilitar su cargue y descargue.

Conexión con la zona de desensamble. Conexión con la zona de almacenamiento temporal de residuos no peligrosos.


Conexión con el exterior del CTVFVU con el fin de facilitar el acceso de los vehículos en los que se transportarán estos residuos.

Dotación de equipos

Grúas, montacargas y/o bandas rodantes para efectuar la movilización, la readecuación y

el cargue y descargue del residuo no aprovechable. Equipos especializados para el manejo y reacomodamiento de estos residuos. Prensas de diferentes tamaños y usos para la compactación de los residuos. Básculas y otros sistemas de pesaje para la cuantificación del peso de este tipo de

residuos. Recipientes especializados de diferente tamaño y características que respondan a las

necesidades impuestas por este tipo de residuos y el volumen a almacenar. Equipos de primeros auxilios.

Procedimientos a adelantar Transporte del residuo no aprovechable desde la zona de desensamble o la zona de

almacenamiento de residuos no peligrosos hasta la zona dispuesta para su almacenamiento temporal.

Almacenamiento del residuo no aprovechable en los recipientes y en los sitios que se han definido o dispuesto para tal fin.

Cargue y descargue de recipientes que almacenan residuo no aprovechable. Readecuación y reacomodamiento del residuo no aprovechable según necesidades de

manejo. Compactación del residuo. Registro del peso del residuo no aprovechable generado por una cierta unidad de tiempo. Inspección rutinaria del residuo no aprovechable almacenado para verificar la presencia

de riesgos. Entrega al gestor especializado que se encargará de su disposición final.

Buenas prácticas a implementar Para la gestión del residuo no aprovechable se recomienda tener en cuenta las

consideraciones previstas en la Ley 430 de 1998, la Ley 1252 de 2008, el Decreto 838 de 2005 el Decreto 4741 de 2005 y las normas que los reglamenten, modifiquen o deroguen, en relación con la gestión integral de residuos sólidos.


El almacenaje del residuo no aprovechable se debe realizar de forma independiente y aislada de cualquier otro tipo de residuo.

El almacenaje del residuo no aprovechable debe realizarse de tal manera que evite caídas y desprendimientos que puedan representar accidentes.

Los tiempos de almacenamiento del residuo no aprovechable dentro de las instalaciones del CTVFVU no deben exceder el límite de seis (6) meses antes de ser entregados al gestor especializado en su manejo y disposición final.


El encargado u operario de transportar y manipular los diferentes residuos debe contar con la protección personal que los especialistas definan como necesaria.

Algunos materiales que conforman el residuo no aprovechable pueden constituir un riesgo potencial de incendio, por eso el manejo de este residuo debe tener en cuenta esta consideración.

El material de los recipientes que podrían ser empleados para el almacenamiento del residuo no aprovechable debe ser inerte, plástico o fibra de vidrio: Dichos recipientes deben disponer de tapa con cierre hermético.

Elaborar fichas de medidas ambientales para la prevención y mitigación de impactos adversos generados por el manejo del residuo no aprovechable, como soporte adicional para la gestión ambiental. Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo de este Manual en relación con el almacenamiento del residuo no aprovechable.

Mantener disponible el plan de gestión integral del residuo no aprovechable para facilitar las actividades de seguimiento y control que realice la autoridad ambiental con jurisdicción en el territorio donde se asiente el CTVFVU.

Formular y socializar un plan de contingencias que contemple claras estrategias de actuación frente a eventuales contingencias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento del residuo no aprovechable.

Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado del residuo no aprovechable. Instruir y entrenar al personal sobre la adecuada manera de manipular este tipo de

residuo y los equipos de atención de emergencias. Establecer la prohibición de fumar. Mantener actualizados los registros de generación de este tipo de residuo por unidad de

tiempo, el inventario de existencias y los datos soportados de entrega al gestor especializado en su gestión y disposición final, de tal manera que en todo momento se pueda dar cuenta de la implementación de su correcta gestión.

Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental del residuo no aprovechable, para lo cual es menester que antes de proceder a su entrega a un gestor autorizado, éste debe


haber entregado al CTVFVU un documento de aceptación por la cantidad que vaya a retirar de sus instalaciones.

Consideraciones sobre el manejo y almacenamiento de autopartes recuperadas de la

desintegración de vehículos dentro de su vida útil que podrían emplearse como repuestos La desintegración de vehículos asegurados que han sufrido accidentes de tránsito, que se encontraban dentro de su vida útil y que fueron declarados como pérdida total, contempla la recuperación de las piezas o elementos que no fueron afectados, con el fin de venderlos para su reutilización como repuestos (“salvamentos”). Esta actividad que se encuentra dentro del objeto social de las aseguradoras es permitida, exclusivamente para estos casos, por la Superintendencia Financiera de Colombia. Las siguientes consideraciones ambientales aplican para el almacenamiento de autopartes. Elaborar fichas de medidas ambientales para la prevención y mitigación de impactos

adversos generados por el manejo de autopartes, como soporte adicional para la gestión ambiental. Incluir una lista de verificación de la aplicación de los elementos descritos en el desarrollo de este Manual en relación con el almacenamiento de estos componentes o piezas.

Formular y socializar un plan de contingencias que contemple claras estrategias de actuación frente a eventuales contingencias derivadas de la ocurrencia de accidentes en la zona de almacenamiento de autopartes.

Implementar prácticas de embalaje, rotulado y etiquetado de autopartes. El almacenamiento de autopartes debe realizarse de forma independiente al de cualquier

otro tipo de residuos. El almacenamiento de estas autopartes se debe realizar en bodegas o depósitos cuyo

acceso esté restringido a personas y animales, en donde estén protegidas de la intemperie (v. g. humedad, temperatura y radiación solar), exclusivamente destinados para este propósito, dotadas de estantes especialmente diseñados para soportar los diferentes tipos de elementos o piezas.


Ejemplo de instalaciones destinadas al almacenamiento de autopartes (“salvamentos”)

obtenidas producto de la desintegración de vehículos asegurados que han sufrido pérdida total

Las instalaciones deben disponer de recipientes, contenedores o depósitos impermeables para el almacenamiento de aquellas piezas que puedan contener restos líquidos (grasas, aceites y líquido de frenos, entre otros).

Mantener actualizados los registros de elementos o piezas que han sido recuperados, con toda la información asociada que permita garantizar la trazabilidad de los mismos.

Dotar a los operarios con los equipos de protección requeridos para enfrentar los riesgos provocados por las actividades de manejo de las autopartes.

Desplegar estrategias de educación ambiental orientadas a capacitar en buenas prácticas a los responsables del manejo de las autopartes.

Entrega de residuos a gestores especializados. Consideraciones para el transporte y la

responsabilidad compartida.


Propiciar que quienes realicen el transporte por carretera de los residuos peligrosos generados durante la desintegración vehicular, tengan en cuenta lo dispuesto en la normatividad, en especial lo contemplado en la Resolución 1609 de 2002 y en la norma que la modifique o derogue.

Teniendo como marco el principio de responsabilidad extendida previsto en la Política Nacional de Producción y Consumo Sostenible, el CTVFVU deberá constatar que el transporte de los residuos no peligrosos, así como la disposición final del residuo no aprovechable se realicen de acuerdo con las mejores prácticas disponibles.

Garantizar la trazabilidad del buen manejo ambiental de los residuos, para lo cual es menester que, antes de proceder a la entrega de los mismos a un gestor autorizado, éste debe haber suministrado a la entidad desintegradora un documento de aceptación por cada tipo de residuo que vaya a retirar de sus instalaciones.

Los diferentes residuos peligrosos y no peligrosos generados durante el proceso de

desintegración vehicular son entregados a gestores especializados


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y CIBERGRÁFICAS

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como “chatarrización vehículo al final de su vida útil” y/o “vehículo … · Desintegración vehicular: Para los propósitos del presente Manual, este término es equivalente