Comprobaciones Sistemas TDI

Alimentaciones UCE

Realizar la comprobación entre un positivo y las vías 1,24 y 46 de la UCE, tensión medida de 12 v; indica masas UCE correctas.Realizar la comprobación entre masa y la vía 38 de la UCE, positivo 15, medición de 12V con el contacto accionado.Realizar la comprobación entre masa y las vías 23, 45 y 68 de la UCE, 12 v de tensión; solo al accionar el contacto o bien cuando la UCE reciba señal de giro, activara el relé de alimentación.

Sensores

Sensor de rpm; UCE desconectada, realizar la medición de corriente alterna entre los bornes 8 y 33, tensión de 850 mv; con la UCE conectada arrancar el motor y comprobar que al acelerar la tensión aumenta. Entre los mismos bornes y la UCE desconectada realizar la medición de la resistencia, valor de 1100 Ω a 1500Ω. Con el osciloscopio conectar la punta roja al 8 y la negra a masa, y ver la señal alterna; al acelerar comprobar que la tensión aumenta y la frecuencia también, en caso de interferencias de señal sustituir el sensor.Sensor inicio de inyección; UCE desconectada, medir la resistencia del captador entre los bornes 11 y 12, medición de 90 a 150Ω; también verificar el aislamiento a masa. Comprobar con un amperímetro que la intensidad que manda la UCE es de 30 mA, también medir la tensión de alimentación medición de 3-4 v; estas dos pruebas con contacto y UCE conectada. Si la tensión medida es 12 v el captador cortado, y si da 0 v UCE mal. Con el osciloscopio conectar la punta roja al 12 y la negra a masa; la frecuencia a ralentí debe ser de 6 a 10 Hz y debe aumentar conforme aumenta el régimen.Caudalimetro; comprobar la tensión de alimentación UCE de 5v, entre la vía 1 y 5, si no hay tensión el cable está cortado o la UCE rota. Comprobar la masa del Caudalimetro con un positivo, en la vía 5. Comprobar alimentación de batería entre las vías 3 y 5, con relé de alimentación accionado. Conectar la UCE y entre las vías 6 y 2 del sensor o la 13 y 33 de la UCE; medir la tensión a ralentí, tensión de 1 V y comprobar que a máximo caudal da tensión de 4’9 V. Con el osciloscopio conectar la punta roja al borne 13 y la negra a masa; acelerar y comprobar que la tensión va de 1 V hacia 5 V; en caso de no suceder esto cambiar el Caudalimetro. Para comprobar si la señal es incorrecta desconectarlo y comprobar si el motor funciona mejor con valor sustitutivo.Sensor de posición acelerador; comprobar la tensión de alimentación al potenciómetro entre las vías 2 y 3 del Caudalimetro o 55 y 57 de la UCE, medida de 5 v, en caso de fallo verificar cableado y UCE. Comprobar entre las vías 1 y 3 o entre la 15 y 55 de la UCE, que la tensión con pedal en reposo medida de 0’2-0’5v; y acelerando progresivamente debe aumentar hasta 3’4v. Con el osciloscopio conectar la roja al borne 15 UCE o 1 sensor y la negra a masa, con el motor funcionando verificar que la tensión asciende al acelerar sin irregularidades. Comprobar el interruptor de ralentí entre 65 UCE o 4 y masa que en reposo la tensión debe ser de 0 v y con el pedal pisado de 2’5 a 3’5 v.

Sensor de posición del dosificador; medir la resistencia de las dos bobinas entre las vías 7 y29, y 52 y 7 de la UCE medición de 6-7Ω. Comprobar la alimentación entre la vía 7 UCE y masa, valor de 3v. Medir la frecuencia entre 29 UCE y masa, y 52 UCE y masa, valor de 10000 Hz. Conectar el osciloscopio rojo a la vía 29 UCE y negro masa, la señal que aparece no debe varia ni frecuencia ni tensión; después conectar rojo a la vía 52 UCE y negro a masa, la señal debe variar según vamos acelerando. Si alguna señal variase se debe sustituir el captador.Sensor pedal de freno; tiene dos interruptores; uno informa y enciende las luces de freno y otro solo informa. UCE desconectada colocar un voltímetro en la vía 44 UCE y masa, al pisar debe dar 12v y al soltar 0v. Ahora conectar el voltímetro a la vía 20 UCE y masa, al pisar debe dar 0v y al soltar 12v. Conectar el osciloscopio roja a 20 o 44 y negra a masa; debe dar una señal cuadrada al pisar y no pisar. Al montar estos dos sensores, hay que realizar un buen ajuste de ambos pues si la señal no está sincronizada el motor dará tirones.Sensor pedal de embrague; colocar un voltímetro entro 17 y masa, al pisar dará 12v y al soltar 0v.conectar osciloscopio roja a vía 17 UCE y negra a masa; dará un señal cuadrada al pisar y no pisar.NTC Tª motor; comprobar con un voltímetro entre las vías 14 y 33 UCE y medir la tensión y la resistencia a la Tª ambiente o a la especificada.NTC Tª aire; medir con voltímetro entre las vías 64 y 33 UCE, medición 3v a 20ºC.NTC Tª combustible; medir con voltímetro entre vías 63 y 33 UCE, a 10ºC tensión de 3’7v y a 60ºC 1’5v.

Actuadores

Dosificador; comprobar la resistencia del bobinado con la UCE desconectada entre 23 y 49 UCE o entre 4 y 5, valor de 1Ω. Con la UCE conectada, conectar entre vía 4 y masa; comprobar la frecuencia que aumente al acelerar valores entre 200-900 Hz. Conectar el osciloscopio roja a 4,5 o 49 y la negra a masa; comprobar que la frecuencia aumenta y la duración de los impulsos disminuye.Electroválvula de avance; medir la resistencia en vías 45 y 51 UCE, UCE desconectada, valor de 14-25Ω. Con voltímetro entre vía 3 electroválvula y masa medir tensión alimentación, valor tensión de batería. Conectar el osciloscopio roja vía 51 UCE y negra masa; a ralentí señal cuadrada 50% activada, y al acelerar debe aumentar el dwell. Si no hay señal UCE mal o cable cortado. Si no hay alimentación, verificar circuito de alimentación. Si la resistencia es incorrecta, sustituirla.Electroválvula de pare; medir la resistencia con el conector fuera, resistencia de 6-9Ω. Comprobar tensión de alimentación entre vía 1 electroválvula y masa, debe dar tensión de batería con motor arrancado.Circuito de precalentado; comprobar que llega tensión a los calentadores, colocando un voltímetro al conector de uno y a masa. Comprobar intensidad que consume cada uno; aproximadamente 20 amperios. Los calentadores no funcionan si la Tª es mayor de 15ºC; en caso de no calentar en Tª más bajas, comprobar que la UCE da señal al relé, con un led entre borne 50 y masa; al dar al contacto debe de dar tensión de batería. Fallo en postcalentamiento, se nota que el motor va duro en frio; posible fallo de relé o calentadores, comprobar señal UCE al relé y tensión calentadores. Posible fallo de la ntc Tª motor.

Electroválvula de regulación del turbo; desconectar UCE y medir resistencia, valor de 15-20Ω. Conectar osciloscopio a vía 47 UCE roja y a masa negra; debe verse una señal cuadrada con la misma frecuencia.Relé de alimentación; posible fallo en caliente porque los contactos están quemados, el motor se para. Comprobar si el relé se calienta en exceso.

Comprobaciones y reglajes Bomba VE mecánica

Reglajes en el montaje

Cota KF: se realizara el control con el cabezal suelto y con los muelles, arandelas y embolo montados; y el embolo en PMI. La cota se mide con un calibre desde la base al pistón. La cota se regla mediante arandelas. Para que sea mayor se pondrán mas arandelas y para que sea menor se quitaran.

Cota K: con el cabezal montado. Medir la cota entre la base y el pistón, estando este en PMI. Valor de 3’2-3’4mm. Se regla con una arandela en la base del pistón. Para que sea mayor hay que poner una arandela de menor tamaño y para que sea menor una arandela de mayor tamaño.

Comprobación de inyectores

Tarado de la presión: esto se realiza por medio de dos sistemas o bien por elemento roscado variando la compresión del muelle, o variando la compresión mediante arandelas de ajuste.

Verificar el pulverizado y el chorro del inyector. Verificar que el inyector no gotee, manteniendo la presión 10 bares por

debajo de la presión de inyección.

Comprobación bomba alimentación de embolo en banco

1. Cerrar el conducto de descarga de gasóleo 1.

2. Abrir el conducto de salida de aire 2.3. Accionar la bomba hasta que el nivel

alcance en la probeta la primera línea roja 550 cm.

4. Cerrar el conducto de salida de aire 2.

5. Seguir accionando la bomba hasta llegar a la segunda raya roja 950 cm. Debe haber una presión de entre 1-2 bares.

6. Observar que en 5 seg. La presión cae menos de un 10%.7. Si la presión cae, indica falta de estanqueidad en las válvulas de la

bomba o bien en los racores.

Comprobación bomba VE en banco

Puesta en marcha: conectar el banco, poner el gasoil a una Tª de 35º. Mirar el sentido de giro de la bomba y colocarla. Poner el motor en marcha y ajustar la presión de alimentación con la llave presión combustión alimentación; ajustándola a 0’35 bares.

Ajustar la presión de transferencia: poner el banco a 1400 rpm y colocar el acelerador a tope. Con un votador golpear sobre el tetón de la válvula reguladora, hasta que veamos que la presión de transferencia está ajustada sobre 4’1-5’5 bares.

Comprobación del avance: colocar el mirador de avance y purgarlo. Observar donde se encuentra el embolo en la regla en reposo. Colocar el banco a 1400 rpm y acelerador a tope. Comprobar cuanto se ha desplazado el embolo. Valor de 4’1-4’5mm; en caso de no ser correcto el avance se debe regular por medio de arandelas en el muelle comprimiéndolo más.

Comprobar caudal de plena carga: colocar el mando en automático, el marcador de emboladas en 500, situar el intercambiador de probetas en las pequeñas. Poner el banco a 1000 rpm y el acelerador a tope. Mover las palancas y cerrar las probetas, después pulsar el botón amarillo. Valor de 14’25 a 14’75 cm3. En caso de no ser correcto regular mediante el tornillo de caudal, realizando un giro pequeño y comprobando.

Regulación del límite de ralentí: colocar el banco en 500 emboladas, acelerador en reposo y banco girando a 425 rpm. Cerrar las probetas y pulsar el botón amarillo. Valor de 3-5 cm3. En caso de no ser correcto regular por medio del tornillo de ralentí junto a la palanca del acelerador.

Comprobación del caudal de rebose: poner el banco en 100 emboladas, acelerador en reposo poner el banco a 600 rpm. Cerrar las probetas y pulsar el botón amarillo, la medida la dará en la probeta grande. Valor de 41 a 83cm3.

Comprobación pastilla calentadores

Comprobar que tiene una alimentación de +30 y comprobar la masa. Comprobar el +15 y el +50. Comprobar que sale tensión a los calentadores al accionar el contacto durante 20 seg. y después la quita. Comprobar que sale tensión hacia el testigo.

Calaje bomba VE

Poner en fase la distribución. Bloquear volante motor, piñón árbol de

levas y piñón de la bomba inyectora; con los útiles específicos.

Quitar el tornillo de registro trasero, y montar el reloj comparador junto con el útil y la varilla. Al montar el reloj darle una precarga de 4mm.

Quitar los bloqueos y girar el motor en sentido contrario hasta encontrar el PMI de la bomba, en el reloj comparador se verá un punto de inflexión. Por último ajustar el reloj comparador a 0.

Girar el motor en el sentido de giro adecuado hasta poner la distribución en fase y poner los bloqueos.

En el reloj debe de dar una alzada, la cual debe coincidir con la dada por el fabricante; si no coincide se deben soltar los tornillos de sujeción de la bomba y los racores de los inyectores, y desplazar la bomba hasta conseguir el valor dado por el fabricante.

Una vez obtenido el valor apretar los tornillos, quitar los bloqueos y los útiles.

Calaje bomba DPC

Poner en fase la distribución. Bloquear el volante motor, el piñón del árbol de

levas y el piñón de la bomba. Desmontar el tornillo de registro superior y

colocar la varilla y el soporte. Quitar los bloqueos y girar unos 180º el motor en

sentido contrario. Colocar el reloj en el útil y darle una precarga de

1’5mm, y ajustar el reloj a cero. Girar el motor en el sentido correcto hasta poner la

distribución en fase y poner los bloqueos. En el reloj debe marcar una alzada la cual debe

coincidir con la grabada en la placa de la bomba; en caso de no ser la correcta, soltar los tornillos y mover la bomba hasta que esté en los valores correctos, una vez hecho apretar los tornillos, quitar los bloqueos y los útiles.