Conexiones Internacionales con Alta Velocidad Ferroviaria: Impactos metropolitanos e

inter-regionales

Roger VickermanCentre for European, Regional and Transport Economics

University of Kent, Canterbury, UK

III Jornada Europea Sobre Alta Velocidad y Territorio, UCLM, Ciudad Real 20 November, 2008

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Visión General• Dificil de medir los beneficios económicos en términos amplios de la

mejora de las infraestructuras de transporte de alto nivel• A escala regional o local las mejoras de alto nivel pueden tener

impactos mixtos– Nevas oportunidades– Pérdida de los accesos existentes. – Especialmente cierto en algunas regiones frontera – pérdida de ventajas

históricas • Casos contradictorios de la red de TAV del Norte de Europa.

– Creación de nuevas oportunidades de accessibilidad: posibilidad para algunas regiones de obtener beneficios desproporcionados por nuevas infarestructuras.

– Algunas regiones son realmente by-paseadas por nuevos desarrollos y pierden buenas conexiones con grandes centros.

– Competición a lo largo del nuevo corredor entre estaciones intermedias• Papel de la políticas de acompañamiento

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Beneficios en términos amplios • Que se quiere decir con beneficios económicos en términos

amplios?– Aumento en bienestar total superior que el aumento observado en el

excedente de los consumidores a los usuarios – Aumento del PIB resultante de los cambios en las actividades

económicas derivado de los cambios en el transporte.• Diferencias en los resultados

– Ahorros de tiempo en “commuting” o viajes de ocio son beneficios de bienestar para el usuario, pero sin efectos en el PIB al contrario que ahorros de tiempo en los procesos de trabajo.

– Pero si los ahorros de tiempo conducen a un aumneto de la productividad porque las personas pueden tener acceso a empleos más productivos esto será como un cambio en el PIB.

– Para la economía global puede ser que el impacto sea casi similar, pero la proporción de beneficios totales por usuario pueden diferir.

– Diferentes impactos en cada región – mejoras en bienestar en unos lugares, mejoras del PIB en otros.

– Si las mejoras de transporte conducen a mayores concentraciones de empleo esto puede tener distintos impactos relativos en regiones más centrales y periféricas.

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Impactos en el mercado de trabajo • Desaparición de las barreras de fronteras -

integración de mercados laborales• Efectos en el mercado laboral:

– Indices de participación cambiantes – Aumento de las horas de trabajo – Movimiento hacia empleos más productivos

• Restricciones que siguen impidiendo mejoras en la productividad

• Los análisis de los efectos en regiones metropolitanas sirven para las regiones frontera?

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Costos/Beneficios

Tamaño del Mercado LaboralL0

B0

C0

α

β

γ

δ

W (= diferencial de salario)

Tamaño de Ciudad y beneficios de aglomeración

Fuente: Venables (2007)

Sin economías de aglomeración: Diferencial salarial constante B0

Tamaño de LM aumenta a L1’ Beneficios netos = α+β

β′

γ′

Costos de Transporte se reducen de C0 a C1

Con economias de aglomeración: Diferencia salaria aumenta a B1

Tamaño de LM aumenta a L1

Beneficios netos = α+(β+β′)+δ

B1

L1′ L1

C1

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Aplicación al TAV Norte Europeo

• El TAV Norte Europeo es una red compleja– Grandes areas metropolitanas: Paris, Bruselas,

Colonia, Amsterdam, Londres– Fronteras internacionales – Ciudades intermedias: Lille, Amberes, Lieja, Rotterdam– Otros centros: Ashford, Calais, Breda

• Impactos diferenciales– Competición a lo largo del corredor– Centralización intra-regional?– Efectos de regeneración– Metropolitanización

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Red Europea Nor-Oeste de TAV

El problema de elección de estación

• Estaciones intermedias y acceso a la red• Expectativas de regeneración

– Argumentos de tráfico en ambos sentidos– Argumentos de desenclavamiento – Los impactos a lo largo del tiempo– Políticas de acompañamiento

• Penalizaciones de tiempo y niveles de servicio• Reforzamiento de efectos de metropolitanización

– Las mayores metrópolis– Las metrópolis regionales– TAV y avión

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Línea del Canal de la Mancha y estaciones

Niveles de Servicio - Eurostar

10

London Ebbsfleet Ashford Calais Lille Brussels Paris London - - - 3 7 9 16 Ebbsfleet - - - 1 4 4 6 Ashford - - - 0 1 0 3 Calais 2 2 0 - 0 0 3 Lille 10 4 1 1 - 6* * Brussels 9 4 0 0 8* - * Paris 16 7 3 2 2* * - Horarios invierno 2008/09* Solo Eurostar, no incluye Thalys y servicios TGV de SNCF

Tráfico Eurostar

11

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Trafico aéreo, LondresHR-Paris

12

1650000

1700000

1750000

1800000

1850000

1900000

1950000

2000000

2050000

2003 2004 2005 2006 2007

Tráfico aéreo, UK-Bélgica/Francia

13

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

Belgium

France

Impactos esperados a largo plazo• Líneas de Alta Velocidad

– Nuevos servicios regionales en Kent– Competición entre Ashford, Ebbsfleet y Stratford

• Relaciones Inter-regionales Kent-Nord-Pas de Calais– Transporte– Negocios– Administrativas e institucionales

• Integración de mercados y aglomeración• Impactos

– Menos fuertes en Kent donde las políticas de acompañamiento han sido menos dirigidas

– Es el periodo de tiempo para que sucedan los impactos completamente mucho más largo de lo esperado?

Comparación con otras regiones

• Frontera Franco-Belga: resultados desiguales– Lille – ganancias– Maubeuge y Mons – pérdidas

• Frontera Belga-Alemana: efectos anticipados – Breda – creación de tipos de servicios para

evitar ser by-pasada

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Región Fronteriza Franco-Belga

Mons

Maubeuge

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Esquema de la estructura de los servicios TAV Amsterdam-Brussels

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Conclusiones• Lecciones

– Fragmentación de marco de decisones políticas – Incoherencia en la formulación de políticas sobre la infraestructura

de transporte y la eficiencia del los mercados de transporte que usan la infraestructura

– Inconsistencias en los métodos de evaluación de inversiones: • Incapacidad de reconocer la competitividad imperfecta en los

mercados de los sectores usuarios del transporte • interacciones entre regiones afectadas por la nueva infraestructura

• Implicaciones– Modelización de los impactos del transporte– Evaluación de los beneficios en términos amplios– Mejora de la consistencia en los procesos de definición de políticas

• Identificación de ganadores y perdedores