CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS. ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS. CODIGO MORSE INTERNACIONAL SAMUEL MORSE (1791-1872) FUE EL INVENTOR DEL CÓDIGO

CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS

ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES

RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS. CODIGO MORSE INTERNACIONAL

SAMUEL MORSE (1791-1872) FUE EL INVENTOR DEL CÓDIGO QUE

LLEVA SU NOMBRE.


RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.

CUANDO EN 1832 COMENZÓ LA CONSTRUCCIÓN DE UN

TELÉGRAFO NO IMAGINABA LAS DIFICULTADES A LAS QUE SE IBA

A ENFRENTAR.


RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS. TANTO EN ESTADOS UNIDOS COMO

EN EUROPA LE NEGARON EL REGISTRO DE SU INVENTO, HASTA

QUE EN 1843 CONSIGUIÓ FINANCIAMIENTO DEL GOBIERNO

AMERICANO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA

TELEGRÁFICA ENTRE WASHINGTON Y BALTIMORE.



AL AÑO SIGUIENTE SE LLEVÓ A CABO LA PRIMERA TRANSMISIÓN Y EL ÉXITO FUE TAL QUE SE FORMÓ UNA COMPAÑÍA QUE CUBRÍO EL

TERRITORIO AMERICANO DE LÍNEAS TELEGRÁFICAS.



CUANDO EN 1860 NAPOLEON III LE CONCEDIÓ UN JUSTO PREMIO

DE RECONOCIMIENTO POR SU INVENTO, EN ESTADOS UNIDOS Y

EN EUROPA YA HABÍAN NUMEROSAS INSTALACIONES

"MORSE”.



CUANDO MURIÓ EL CONTINENTE AMERICANO ESTABA CRUZADO POR MÁS DE 300.000 KM. DE

LÍNEAS TELEGRAFICAS.



EL CÓDIGO MORSE REPRESENTA LOS CARACTERES A TRAVÉS DE

"PUNTOS" Y "LÍNEAS" QUE CORRESPONDEN A IMPULSOS

ELÉCTRICOS QUE PRODUCEN UNA SEÑAL ACÚSTICA O LUMINOSA DE

UNA CIERTA DURACIÓN.



TOMANDO EL PUNTO COMO UNIDAD, ESTE TIEMPO DE

DURACIÓN ES DE APROXIMADAMENTE 1/25 SEG.

SIENDO UNA LÍNEA EL EQUIVALENTE EN TIEMPO A TRES

PUNTOS.



LOS ESPACIOS ENTRE LAS LETRAS ES DE TRES PUNTOS Y 5 PUNTOS

ENTRE PALABRAS.

DEBIDO A LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EL CÓDIGO MORSE ESTÁ CADA VEZ MÁS EN DESUSO.

CÓDIGO MORSE CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL INTERNACIONAL

ALFABETOALFABETO

A: A: . -. - B: B: - . . .- . . . C: C: - . - . - .- .

D: D: - . .- . . E: E: .. F: F: . . . . - .- .

G: G: - - .- - . H: H: . . . .. . . . I: I: . .. .


ALFABETOALFABETO

J: J: . - - -. - - - K: K: - . -- . - L: L: . - . .. - . .

M: M: - -- - N: N: - .- . Ñ: Ñ: - - . - -- - . - -

O: O: - - -- - - P: P: . - - .. - - . Q: Q: - - . - - . – –


ALFABETOALFABETO R: R: . - .. - . S: S: . . .. . . T: T: --

U: U: . . -. . - V: V: . . . -. . . - W: W: . - -. - -

X: X: - . . -- . . - Y: Y: - . . - -- . . - - Z: Z: - - . .- - . .


NUMEROSNUMEROS 1: 1: . - - - -. - - - - 2: 2: . . - - -. . - - -

3: 3: . . . - -. . . - - 4: 4: . . . . -. . . . -

5: 5: . . . . .. . . . . 6: 6: - . . . .- . . . .


NUMEROSNUMEROS 7: 7: - - . . .- - . . . 8: 8: - - - . .- - - . .

9: 9: - - - -- - - - 0: 0: - - - - -- - - - -

ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.

EL ALFABETO RADIOFÓNICO ES UN LENGUAJE DE DESAMBIGUACIÓN

ALFABÉTICA UTILIZADO INTERNACIONALMENTE PARA RADIOCOMUNICACIONES DE TRANSMISIÓN DE VOZ PARA

MARINA, AVIACIÓN, SERVICIOS CIVILES Y MILITARES.

ALFABETO RADIOFONICO.ALFABETO RADIOFONICO.

FUE ESTABLECIDO POR LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, OACI

(ICAO EN INGLÉS) AGENCIA DE LA ONU CREADA EN 1944.


TAMBIÉN CONOCIDO COMO ALFABETO FONÉTICO, EL

ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO ES UN SISTEMA

CREADO PARA PODER DAR MAYOR CERTEZA A LAS

RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.


SU EMPLEO ES CLAVE PARA DELETREAR CÓDIGOS COMO PUEDEN SER EL NÚMERO DE

IDENTIFICACIÓN DE UN CONTENEDOR DE CARGA O

INLUSIVE DE UNA AERONAVE O SIMILAR.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e0/FAA_Phonetic_and_Morse_Chart2.svg


SE UTILIZA PARA TRANSMITIR POR VÍA ORAL CUALQUIER TIPO DE

INFORMACIÓN PERO PRINCIPALMENTE CUANDO SE

TRATA DE NÚMEROS O TÉRMINOS EN LOS QUE ES VITAL SU CORRECTA

ESCRITURA Y ENTENDIMIENTO, A PESAR DE AMBIGÜEDADES O DIFICULTADES IDIOMÁTICAS.


EN MUCHOS IDIOMAS EXISTEN LETRAS Y NÚMEROS HOMÓFONOS; ES EL CASO DEL IDIOMA INGLÉS,

EN DONDE EL NÚMERO CERO Y LA LETRA O SUELEN DENOMINARSE

"O" INDISTINTAMENTE, O EL CASO DEL ESPAÑOL, EN DONDE LA

LETRA "V" Y "B" TIENEN LA MISMA PRONUNCIACIÓN.


OTRO PROBLEMA QUE LLEVA AL USO DEL ALFABETO FONÉTICO

AERONÁUTICO ES LA TRANSMISIÓN DE NOMBRES O PALABRAS EXTRANJERAS, POR

EJEMPLO: "TSIOLKOVSKY“.


O NÚMEROS QUE, CON LA INTERFERENCIA Y RUIDO AL QUE

ESTÁN SUJETAS LAS COMUNICACIONES POR RADIO, PUEDEN SER CONFUNDIDOS,

COMO ES EL CASO DE "SESENTA Y SIETE" Y "SETENTA Y SIETE".


POR MEDIO DE UN ACUERDO INTERNACIONAL ENTRE LOS

PAÍSES MIEMBROS DE OACI SE DECIDIÓ CREAR UN ALFABETO

FONÉTICO PARA USO UNIVERSAL EN RADIOTRANSMISIONES

INTERNACIONALES.


QUE ESTÁ BASADO EN EL ABECEDARIO EN INGLÉS (IDIOMA

ACORDADO PARA USO AERONÁUTICO INTERNACIONAL) QUE TOMARA EL LUGAR DE LOS

ALFABETOS FONÉTICOS EXISTENTES HASTA ESAS

FECHAS.


ADEMÁS DE SER UTILIZADO EN TRANSMISIONES AERONÁUTICAS

REGULADAS POR LA OACI (CIVILES), SE EMPLEA EN TRANSMISIONES DE

CARÁCTER MILITAR, ES EL ALFABETO ESTÁNDAR DE LA OTAN, Y RADIOAFICIONADOS DE TODO EL

MUNDO.


ES INTERESANTE HACER NOTAR QUE EL PRIMER ALFABETO FONÉTICO

RECONOCIDO INTERNACIONALMENTE FUE ADOPTADO POR LA

CONFERENCIA RADIAL DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE

TELECOMUNCACIONES (UIT) EN 1927 Y FUE PARA EL USO DEL SERVICIO

MOVIL MARÍTIMO


DICHO ALFABETO ASIGANABA PALABRAS CLAVE A CADA LETRA

DEL ALFABETO.

EJEMPLO: ALFA PARA LA A, BRAVO PARA LA B, ETC.


DE MANERA QUE LAS COMBINACIONES CRÍTITCAS DE LETRAS Y NÚMEROS PUDIERAN

SER PRONUNCIADAS Y ENTENDIDAS POR LOS QUE

EMITÍAN Y RECIBÍAN MENSAJES DE VOZ POR RADIO O TELÉFONO SIN

IMPORTAR CUAL FUERE SU IDIOMA NATIVO


EN ESPECIAL CUANDO SE PONÍA EN JUEGO LA SEGURIDAD DE LAS

PERSONAS.

EL RESULTADO DE ESA EXPERIENCIA RESULTÓ EN VARIOS

CAMBIOS HECHO EN LA CONFERENCIA ANUAL DE LA UIT

DE 1932.


EL ALFABETO RESULTANTE FUE ADOPTADO POR LA COMISIÓN

INTERNACIONAL DE AERONAVEGACIÓN (ICAN, POR SUS

SIGLAS EN INGLÉS), LA PREDECESORA DE LA ICAO, Y FUE UTILIZADO EN LA AVIACIÓN CIVIL

HASTA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.


DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL SURGIÓ UN NUEVO ALFABETO PARA USO DE LOS

ALIADOS QUE LLEVÓ A POSTERIORES CONFUSIONES Y

REVISIONES SUSCESIVAS.


HASTA QUE EL 1º DE MARZO DE 1956 LA ICAO IMPLEMENTÓ LA

REVISIÓN FINAL QUE FUE LUEGO ACEPTADA POR OTRAS

ORGANIZACIONES COMO LA OTAN Y LA OMI (ORGANIZACIÓN

MARÍTIMA INTERNACIONAL)


HASTA SER CONOCIDO INTERNACIONALMENTE COMO EL ALFABETO INTERNACIONAL DE DELETREO RADIOTELEFÓNICO

(INTERNATIONAL RADIOTELEPHONY SPELLING

ALPHABET, EN INGLÉS)


ESTE ALFABETO FUNCIONA ASIGNANDO UNA PALABRA A

CADA LETRA, COMO SE MUESTRA EN LOS EJEMPLOS SIGUIENTES:

N334AA "NOVEMBER THREE THREE FOUR ALFA ALFA" PARA

LA MATRÍCULA DE UNA AERONAVE.


CUANDO SE UTILIZA ESTE SISTEMA EN OTROS IDIOMAS SE

PERMITE EN SU USO LOCAL TRADUCIR LOS NÚMEROS, CON LO QUE EL EJEMPLO ANTERIOR SERÍA:

"NOVEMBER TRES, TRES, CUATRO,

ALFA, ALFA".


TAMBIÉN SE PERMITE, CON LA FINALIDAD DE HACER MÁS BREVES LAS TRANSMISIONES, INDICAR QUE UNA LETRA O NÚMERO SE REPITE,

CON LO QUE EL EJEMPLO QUEDARÍA ASÍ:

"NOVEMBER DOBLE TRES CUATRO

DOBLE ALFA"


OTRO EJEMPLO:

1700 000123 SE TRASMITIRÍA COMO "UNO SIETE QUÍNTUPLE

CERO UNO DOS TRES".


EL USO DE LAS CENTENAS Y DE LOS MILLARES SE REALIZARÍA DEL SIGUIENTE MODO:

800 "EIGHT HUNDRED" PARA DECIR OCHOCIENTOS.


3000 "THREE THOUSAND" PARA DECIR TRES MIL.

4600 "FOUR THOUSAND SIX

HUNDRED" PARA DECIR CUATRO MIL SEISCIENTOS.

12000 "ONE TWO THOUSAND" PARA DECIR DOCE MIL.


EN INGLÉS, EL SEPARADOR DECIMAL ES EL PUNTO "." Y SE LEE COMO "DECIMAL", DE ESTE

MODO, UTILIZANDO EL ALFABETO FONÉTICO:


118.15 "ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE FIVE" PARA DICHA

FRECUENCIA DE RADIO (EN CASTELLANO: UNO UNO OCHO

DECIMAL UNO CINCO).


LA ASIGNACIÓN DE PALABRAS SE BASÓ EN PALABRAS COMUNES EN INGLÉS (A LA FECHA EN QUE

FUERON ASIGNADAS) QUE USARAN DICHAS LETRAS


CON LOS AÑOS Y EL DESUSO DE ALGUNAS DE ESTAS PALABRAS, SE HA VUELTO RELATIVAMENTE

COMÚN LA UTILIZACIÓN DE OTRAS, AUN CUANDO NO ESTÁN

RECONOCIDAS POR OACI.

SEÑALES

SEÑALES

TODAS LAS AERONAVES Y PERSONAL QUE OPERA EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO DE LOS

AERÓDROMOS DEBERÁN ACTUAR DE CONFORMIDAD CON EL

SIGNIFICADO DE LAS SEÑALES INDICADAS A CONTINUACIÓN, Y

NO SE DEBERÁN UTILIZAR OTRAS SEÑALES QUE PUEDAN CONFUNDIRSE CON LAS

PRIMERAS.

SEÑALES DE SOCORRO

LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACION, PODRAN SER

UTILIZADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, Y SIGNIFICAN

QUE UNA AERONAVE DESEA AVISAR QUE EXISTE UNA

AMENAZA DE PELIGRO GRAVE E INMINENTE Y QUE SE SOLICITA

AYUDA INMEDIATA.

SEÑALES DE SOCORRO.

UNA SEÑAL TRANSMITIDA POR RADIOTELEGRAFIA, O POR CUALQUIER OTRO MEDIO,

CONSISTENTE EN EL GRUPO SOS (. . . - - - . . .) DEL CODIGO MORSE.


UNA SEÑAL RADIOTELEFÓNICA DE SOCORRO, CONSISTENTE EN LA PALABRA MAYDAY 3 VECES.

UN MENSAJE DE SOCORRO POR ENLACE DE DATOS PARA

TRANSMITIR EL SENTIDO DE LA PALABRA MAYDAY.


COHETES O BOMBAS QUE PROYECTEN LUCES ROJAS, LANZADOS UNO A OTRO A

CORTOS INTERVALOS.

UNA LUZ DE BENGALA ROJA CON PARACAÍDAS.

SEÑALES DE URGENCIA.

LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN, USADAS CONJUNTAMENTE O POR

SEPARADO, SIGNIFICAN QUE UNA AERONAVE DESEA AVISAR QUE TIENE DIFICULTADES QUE LA

OBLIGAN A ATERRIZAR, PERO NO NECESITA ASISTENCIA INMEDIATA.

SEÑALES DE URGENCIA.

APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE

ATERRIZAJE.

APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE

NAVEGACIÓN, DE FORMA TAL QUE SE DISTINGAN DE LAS LUCES DE

NAVEGACIÓN DE DESTELLOS.

SEÑALES

LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN, PODRÁN SER

UTILIZADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, SIGNIFICAN QUE

UNA AERONAVE TIENE QUE TRANSMITIR UN MENSAJE URGENTE RELATIVO A LA

SEGURIDAD DE LA AERONAVE U OTRO VEHICULO, O DE ALGUNA

PERSONA QUE ESTA A BORDO O A LA VISTA.

SEÑALES UNA SEÑAL HECHA POR

RADIOTELEGRAFIA O POR CUALQUIER OTRO MÉTODO, CONSISTENTE EN EL

GRUPO “X X X”.

UNA SEÑAL RADIOTELEFÓNICA DE URGENCIA, CONSISTENTE EN LA

ENUNCIACIÓN DE LAS PALABRAS PAN, PAN.

UN MENSAJE DE URGENCIA POR ENLACE DE DATOS PARA TRANSMITIR EL

SENTIDO DE LAS PALABRAS PAN, PAN.

SEÑALES DE ADVERTENCIA

PARA ADVERTIR A UNA AERONAVE QUE ESTA VOLANDO DENTRO O SE

ENCUENTRA PRÓXIMA A PENETRAR SIN AUTORIZACIÓN A UNA ÁREA PROHIBIDA, RESTRINGIDA O

PELIGROSA, DE DÍA O DE NOCHE, SE LANZARAN UNA SERIE DE PROYECTILES DISPARADOS DESDE LA SUPERFICIE A INTERVALOS DE 10 SEGUNDOS, QUE PROYECTEN LUCES PIROTÉCNICAS

ROJAS Y VERDES.

SEÑALES DE ADVERTENCIA

SIGNIFICAN QUE LA AERONAVE DEBE ALTERAR SU RUMBO,

EVITAR O ABANDONAR EL ÁREA O TOMAR LAS MEDIDAS

NECESARIAS PARA REMEDIAR LA SITUACIÓN.

SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO

LAS SIGUIENTES SEÑALES SE UTILIZARAN POR EL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO PARA PROPORCIONAR INSTRUCCIONES A LAS AERONAVES SIN RADIO O

CON MAL FUNCIONAMIENTO.

DIRIGIDA DESDE EL CONTROL DE DIRIGIDA DESDE EL CONTROL DE AERODROMOAERODROMO

LUZLUZ A LA AERONAVE EN A LA AERONAVE EN TIERRA DE QUE SE TIERRA DE QUE SE TRATETRATE

A LA AERONAVE EN A LA AERONAVE EN VUELO DE QUE SE VUELO DE QUE SE TRATETRATE

VERDE FIJAVERDE FIJA AUTORIZADO PARA AUTORIZADO PARA DESPEGARDESPEGAR

AUTORIZADO PARA AUTORIZADO PARA ATERRIZARATERRIZAR

VERDE DE VERDE DE DESTELLOSDESTELLOS

AUTORIZADO PARA AUTORIZADO PARA RODAJERODAJE

REGRESE PARA REGRESE PARA ATERRIZARATERRIZAR

ROJA FIJAROJA FIJA ALTO.ALTO. CEDA EL PASO A LAS CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES OTRAS AERONAVES YY

CONTINUE EN EL CONTINUE EN EL CIRCUIT0CIRCUIT0

ROJA DE DESTELLOSROJA DE DESTELLOS DESALOJE LA PISTA DESALOJE LA PISTA EN USOEN USO

AERODROMO AERODROMO PELIGROSO, NO PELIGROSO, NO ATERRICEATERRICE

BLANCA DE BLANCA DE DESTELLOS.DESTELLOS.

REGRESE AL PUNTO REGRESE AL PUNTO DE PARTIDA DEL DE PARTIDA DEL AERÓDROMO.AERÓDROMO.

NO APLICA.NO APLICA.


CUANDO LOS VEHÍCULOS, QUE OPERAN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS,

NO CUENTEN CON RADIOCOMUNICACIÓN DIRECTA O

ESTA SEA INADECUADA, LA TORRE DE CONTROL UTILIZARA LAS SEÑALES CON EL SIGNIFICADO SIGUIENTE :

DESTELLOS VERDES AUTORIZADO PARA CRUZAR PISTA O CALLE DE RODAJE.

ROJA FIJA ALTO, NO CRUCE PISTA O CALLE DE RODAJE

DESTELLOS ROJOS APARTENSE DEL AREA DE ATERRIZAJE CON PRECAUCION DE LAS AERONAVES

DESTELLOS BLANCOS

DESALOJE EL AREA DE MANIOBRAS CONFORME A LAS INSTRUCCIONES LOCALES PREVIAS A SU MANIOBRA


CUANDO NO SE RESPETEN LAS SEÑALES ANTERIORES, O EN

CASO DE EMERGENCIA SE USARA LA ILUMINACIÓN DE PISTA O CALLES DE RODAJE, EN LOS

AERÓDROMOS CIVILES ILUMINADOS, PARA LA EMISION

DE SEÑALES.


CUANDO SE UTILICE EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS) Y NO SEA

POSIBLE LA COMUNICACIÓN ORAL POR MEDIO DEL RADIO, LAS

SEÑALES DE LUCES SE USARAN:


PARA INDICAR A LAS AERONAVES, VEHÍCULOS Y PERSONAL QUE

OPEREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS LA POSIBILIDAD DE EFECTUAR ALGUNA MANIOBRA QUE NO

REPRESENTE RIESGO, SIEMPRE Y CUANDO EL PILOTO DECIDA QUE EL TRANSITO O LOS OBSTÁCULOS EN

TIERRA SE LO PERMITEN, SEGÚN LO SIGUIENTE:

SEÑAL LUMINOSA.SEÑAL LUMINOSA. S I G N I F I C A D OS I G N I F I C A D O

COLOR Y TIPO DECOLOR Y TIPO DE

SEÑAL.SEÑAL.AERONAVES ENAERONAVES EN

TIERRATIERRAAERONAVES EN AERONAVES EN VUELOVUELO

MOVIMIENTO DE MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS YVEHÍCULOS Y

PERSONALPERSONAL

VERDE FIJAVERDE FIJA PISTA DESPEJADA PISTA DESPEJADA PARA DESPEGARPARA DESPEGAR

PISTA DESPEJADA PISTA DESPEJADA PARA ATERRIZARPARA ATERRIZAR

NO APLICANO APLICA

VERDE DE VERDE DE DESTELLOSDESTELLOS

TRAYECTORIA TRAYECTORIA DESPEJADA PARA DESPEJADA PARA RODAJERODAJE

PUEDE REGRESAR PUEDE REGRESAR PARA ATERRIZAR PARA ATERRIZAR (SE EMITIRA UNA(SE EMITIRA UNA

LUZ VERDE FIJA, LUZ VERDE FIJA, EN SU EN SU OPORTUNIDADOPORTUNIDAD

LIBRE PARA LIBRE PARA CRUZAR PISTA O CRUZAR PISTA O CALLE DECALLE DE

RODAJERODAJE

ROJA FIJAROJA FIJA ALTOALTO NO APLICA.NO APLICA. ALTO, NO CRUCE.ALTO, NO CRUCE.

ROJA DE ROJA DE DESTELLOS.DESTELLOS.

AERONAVES EN AERONAVES EN FINALFINAL

AERODROMO AERODROMO PELIGROSOPELIGROSO

AERONAVE AERONAVE PROXIMA A PROXIMA A

ATERRIZAR O A ATERRIZAR O A DESPEGAR DESPEGAR

BLANCA DE BLANCA DE DESTELLOSDESTELLOS

SOLICITA LASOLICITA LA

AUTORIDADAUTORIDAD

REGRESEREGRESE

NO APLICANO APLICA ES NECESARIO ES NECESARIO DESALOJAR EL DESALOJAR EL AREA DEAREA DE

MANIOBRAS MANIOBRAS CONFORME A LAS CONFORME A LAS INSTRUCCIONES INSTRUCCIONES LOCALESLOCALES


LAS SEÑALES EMITIDAS POR EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE

VUELO DE AERÓDROMO SERAN UNICAMENTE COMO

INFORMACIÓN PARA LOS PILOTOS, POR LO QUE ESTOS SERAN RESPONSABLES DE SU

APLICACION.


PARA REGULAR EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS, EQUIPOS Y PERSONAL EN EL ÁREA DE

MANIOBRAS, EN LOS CASOS EN QUE SE PRESENTE UNA SITUACIÓN

DE EMERGENCIA, O:


CUANDO NO SE PUEDAN OBSERVAR LAS SEÑALES

LUMINOSAS, SIEMPRE Y CUANDO NO AFECTE LA OPERACIÓN DE LAS AERONAVES, SE USARA LA

SIGUIENTE SEÑAL.


SEÑAL LUMINOSA SIGNIFICAD0

APAGAR Y ENCENDER LAS LUCES DE PISTA O CALLES DE RODAJE.

ES NECESARIO DESALOJAR LA PISTA O CALLE DE RODAJEINMEDIATAMENTE.

ACUSE DE RECIBO DE LAS SEÑALES AL TRANSIT0 DE

AERODROMOAERONAVES EN VUELO

DURANTE LAS HORAS DE LUZ DIURNA REALIZANDO ALABEOS.

LOS HELICOPTEROS PODRAN HACER BALANCEOS.

ACUSE DE RECIBO DE LAS SEÑALES AL TRANSIT0 DE

AERODROMO

DURANTE LAS HORAS DE OSCURIDAD, APAGANDO Y

ENCENDIENDO DOS VECES LAS LUCES DE ATERRIZAJE O SI NO DISPONE DE ESTAS, LAS LUCES

DE NAVEGACION.

SEÑALES PARA EL SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL TRANSITO DEL AERODROMOAERODROMO

AERONAVES EN TIERRA: DURANTE LAS HORAS DE LUZ

DIURNA, MOVIENDO L0S ALERONES O EL TIMON DE DIRECCION.

DURANTE LAS HORAS DE OSCURIDAD, APAGANDO O

ENCENDIENDO DOS VECES LAS LUCES DE ATERRIZAJE O LAS LUCES

DE NAVEGACION


LOS VEHÍCULOS EN EL AREA DE MANIOBRAS DARAN ACUSE DE

RECIBO PRENDIENDO Y APAGANDO TRES VECES LAS LUCES ALTAS DE LA UNIDAD


SEÑALES VISUALES EN TIERRA.

SEGÚN SEA REQUERIDO POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, SE

PODRÁN OSTENTAR SEÑALES EN UN AREA ESPECIFICA DEL

AERODROMO PARA CANALIZAR EL TRANSITO DE ACUERDO AL SIGUIENTE SIGNIFICADO.

SEÑALES PARA EL TRANSITO SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMODEL AERODROMO

ATERRIZAJE PROHIBIDO.

UN PANEL CUADRADO, ROJO Y HORIZONTAL,

CON DIAGONALES AMARILLAS, PARA

INDICAR QUE ESTÁN PROHIBIDOS LOS

ATERRIZAJES Y QUE ES POSIBLE QUE PERDURE DICHA PROHIBICION.


PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA APROXIMACIÓN

Y EL ATERRIZAJE. UN PANEL CUADRADO, ROJO Y

HORIZONTAL, CON UNA DIAGONAL AMARILLA, PARA

INDICAR QUE, DEBIDO AL MAL ESTADO DEL ÁREA DE

MANIOBRAS O POR CUALQUIER OTRA RAZÓN,

DEBEN OBSERVARSE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA APROXIMACIÓN

PARA ATERRIZAR, O DURANTE EL ATERRIZAJE.


PLANEADORES EN VUELO. UNA DOBLE

CRUZ BLANCA, COLOCADA

HORIZONTALMENTE, PARA INDICAR QUE EL AERÓDROMO ES

UTILIZADO POR PLANEADORES Y QUE

SE ESTÁN REALIZANDO VUELOS DE ESA NATURALEZA.

USO DE PISTAS Y DE CALLES USO DE PISTAS Y DE CALLES DE RODAJE.DE RODAJE.

UNA SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS, PARA INDICAR QUE

LAS AERONAVES DEBEN ATERRIZAR, DESPEGAR Y RODAR

ÚNICAMENTE EN LAS PISTAS Y

CALLES DE RODAJE


UNA SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA

DE PESAS CON UNA BARRA NEGRA

PERPENDICULAR AL EJE DE LAS PESAS A TRAVÉS

DE CADA UNA DE SUS PORCIONES

CIRCULARES, PARA INDICAR QUE LAS

AERONAVES DEBEN ATERRIZAR Y DESPEGAR

ÚNICAMENTE EN LAS PISTAS, PERO QUE LAS DEMÁS MANIOBRAS NO NECESITAN LIMITARSE A

LAS PISTAS NI A LAS CALLES DE RODAJE.


PISTAS O CALLES DE RODAJE CERRADAS AL TRANSITO. CRUCES DE UN SOLO COLOR QUE

CONTRASTE, AMARILLO O BLANCO, COLOCADAS HORIZONTALMENTE EN LAS PISTAS Y CALLES

DE RODAJE O EN PARTES DE LAS MISMAS, PARA INDICAR QUE EL ÁREA

NO ES UTILIZABLE PARA EL MOVIMIENTO DE

AERONAVES.

INSTRUCCIONES PARA EL INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUEATERRIZAJE Y EL DESPEGUE

UNA T DE ATERRIZAJE, HORIZONTAL DE COLOR BLANCO O ANARANJADO

PARA INDICAR LA DIRECCIÓN QUE DEBERÁ DE SEGUIR LA AERONAVE

PARA ATERRIZAR Y DESPEGAR, LO CUAL SE

EFECTUARA EN DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DE LA T Y HACIA SU TRAVESAÑO; DE

NOCHE ESTA SEÑAL DEBERÁ ESTAR ILUMINADA O BORDEADA DE LUCES DE

COLOR BLANCO


UN GRUPO DE DOS CIFRAS COLOCADO VERTICALMENTE EN LA TORRE DE CONTROL DEL AERÓDROMO, O CERCA

DE ELLA. PARA INDICAR A LAS

AERONAVES QUE SE ENCUENTREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS LA DIRECCIÓN DE DESPEGUE EXPRESADA EN DECENAS DE GRADOS,

REDONDEANDO AL NUMERO ENTERO MAS PRÓXIMO DEL RUMBO MAGNETIC0 DE QUE

SE TRATE

09


TRANSITO A LA DERECHA. UNA FLECHA HACIA LA

DERECHA Y DE COLOR LLAMATIVO EN UN ÁREA DE

SEÑALES, U HORIZONTALMENTE EN EL EXTREMO DE UNA PISTA O EN EL DE UNA FRANJA EN USO, PARA INDICAR QUE LOS VIRAJES DEBERÁN EFECTUARSE HACIA LA DERECHA ANTES DEL

ATERRIZAJE Y DESPUÉS DEL DESPEGUE.


OFICINA DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO. LA

LETRA C, EN NEGRO, COLOCADA

VERTICALMENTE SOBRE UN FONDO AMARILLO, PARA

INDICAR EL LUGAR EN QUE SE ENCUENTRA LA OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO O LA OFICINA DE

DESPACHO E INFORMACION DE VUELO.

c

LUCES LUCES DE DE

NAVEGACIONNAVEGACION

LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN SON UNA FUENTE DE LUZ DE COLORES UTILIZADA

EN AVIONES, NAVES ESPACIALES, O BUQUES MARÍTIMOS, PARA SEÑALAR

UNA POSICIÓN, EL RUMBO Y EL ESTADO.

COMÚNMENTE, SU USO ES RECOMENDADO POR CONVENCIONES INTERNACIONALES O AUTORIDADES

CIVILES.


LOS SISTEMAS DE LUCES DE NAVEGACIÓN INCLUYEN:

LUCES DE PRIORIDAD - UTILIZADAS EN BARCOS, AVIONES Y POR LA TRIPULACIÓN DE LAS NAVES

ESPACIALES, CONSISTE DE UNA LUZ ROJA MONTADA A LA IZQUIERDA O EN EL

LADO DE BABOR DE UNA NAVE Y UNA VERDE SOBRE LA DERECHA O EN

ESTRIBOR.


AYUDAN CUANDO HAY DOS NAVES EN CURSO DE COLISIÓN A

DETERMINAR QUIEN TIENE LA PRIORIDAD: SI UN PILOTO OBSERVA UNA NAVE EN SU

RUMBO, EL OBSERVARA UNA LUZ ROJA O UNA LUZ VERDE.


SI ES VERDE, EL TIENE LA PRIORIDAD DE PASAR HACIA EL

LADO DE ESTRIBOR.

SI EL PILOTO VE UNA LUZ ROJA, EL SABE QUE LA OTRA NAVE TIENE LA

PRIORIDAD, Y DEBE DESVIAR SU CURSO PARA EVITAR LA COLISIÓN.


LUCES ESTROBOSCÓPICAS.

EN UN AVIÓN PRINCIPALMENTE, LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS DIRIGEN UN PULSO DE LUZ BLANCA, PARA

AYUDAR A OTROS PILOTOS A RECONOCER LA UBICACIÓN DE LA

AERONAVE EN BAJAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD.


LUCES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMAS

EN 1838, ESTADOS UNIDOS OBLIGO A LOS BARCOS DE VAPOR QUE

TRANSITABAN ENTRE EL ANOCHECER Y EL AMANECER A QUE LLEVARAN UNA O VARIAS LUCES DE SEÑAL; EL COLOR, LA VISIBILIDAD Y

LA POSICIÓN NO FUERON ESPECIFICADOS.


EL REINO UNIDO PASÓ REGULACIONES QUE

REQUIRIERON QUE BUQUES DE VAPOR MOSTRARAN LUCES

LATERALES ROJAS Y VERDES ASÍ COMO UNA LUZ FRONTAL

BLANCA.


EN 1849 EL CONGRESO ESTADOUNIDENSE AMPLIÓ LAS

EXIGENCIAS A TODOS LOS BUQUES.

EN 1889 LOS ESTADOS UNIDOS CONVOCARON A LA PRIMERA

CONFERENCIA MARÍTIMA INTERNACIONAL PARA

CONSIDERAR REGULACIONES PARA PREVENIR COLISIONES.


LOS RESULTADOS DE LA CONFERENCIA DE WASHINGTON FUERON ADOPTADAS POR LOS ESTADOS UNIDOS EN 1890 Y

ENTRARON EN VIGOR INTERNACIONALMENTE EN 1897.


DENTRO DE ESTAS REGLAS ESTABA LA EXIGENCIA PARA

BUQUES DE VAPOR DE LLEVAR UNA SEGUNDA LUZ FRONTAL EN

EL MÁSTIL.


LA CONFERENCIA INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE LA VIDA EN EL MAR DE 1948 RECOMENDÓ UNA SEGUNDA LUZ

DE FRONTAL OBLIGATORIA ÚNICAMENTE PARA LOS BUQUES A

MÁS DE 150 PIES DE LONGITUD Y UNA INTENSA LUZ FIJA PARA CASI TODOS

LOS BUQUES.

LAS REGULACIONES SE HAN CAMBIADO POCO DESDE ENTONCES.


EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES

(RIPA) REGULA LAS LUCES DE NAVEGACIÓN REQUERIDAS EN UN

BUQUE.


ILUMINACIÓN BÁSICA

PARA EVITAR ABORDAJES, LOS BUQUES MONTAN LUCES DE

NAVEGACIÓN QUE PERMITEN A OTROS BUQUES DETERMINAR EL TIPO Y EL ÁNGULO RELATIVO DE POSICIÓN DE UN BUQUE, Y ASÍ DECIDIR SI HAY UN

PELIGRO DE COLISIÓN.


EN LA NAVEGACIÓN GENERAL SE REQUIERE QUE LOS BUQUES LLEVEN

UNA LUZ VERDE QUE BRILLA DESDE UN PUNTO MUERTO A DOS PUNTOS (22 ½°) DESDE POPA HACIA ESTRIBOR, UNA LUZ ROJA DESDE UN PUNTO

MUERTO HACIA DOS PUNTOS EN POPA HACIA LA PARTE FRONTAL Y UNA LUZ

BLANCA QUE BRILLA DESDE LA POPA A DOS PUNTOS HACIA AMBOS LADOS.


LOS BUQUES DE ALTA POTENCIA, ADEMÁS DE ESTAS LUCES, DEBEN LLEVAR UNA O DOS

(SEGÚN LA LONGITUD) LUCES FRONTALES BLANCAS QUE

BRILLAN HACIA DOS PUNTOS DESDE POPA HACIA AMBOS

LADOS.


SI SE LLEVAN DOS LUCES FRONTALES UNA DEBE TENER MÁS ALTA INTENSIDAD QUE LA OTRA.

ALGUNOS BARCOS QUE FUNCIONAN EN ÁREAS ATESTADAS TAMBIÉN

PUEDEN LLEVAR UNA LUZ INTERMITENTE AMARILLA PARA LA VISIBILIDAD AÑADIDA DURANTE EL

DÍA O LA NOCHE.


LUCES DE SIGNIFICADO ESPECIAL

ADEMÁS DE LAS LUCES ROJAS, BLANCAS Y VERDES, UNA

COMBINACIÓN DE LUCES ROJAS, BLANCAS Y VERDES COLOCADAS EN EL MÁSTIL MÁS ALTO Y VISIBLE EN

TODAS LAS DIRECCIONES, PUEDE SER USADA PARA INDICAR EL TIPO DE

NAVE O EL SERVICIO QUE REALIZA.


LOS BARCOS ANCLADOS UTILIZAN UNA O DOS LUCES

BLANCAS (DEPENDIENDO DE LA LONGITUD DEL BUQUE) QUE PUEDEN SER VISTAS DESDE TODAS LAS DIRECCIONES.


LOS BARCOS PEQUEÑOS NO ES NECESARIO QUE UTILICEN LUCES DE NAVEGACIÓN, EN SU LUGAR

PUEDEN UTILIZAR UNA ANTORCHA PORTÁTIL.


LUCES DE NAVEGACIÓN EN AVIONES

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES SE ENCUENTRAN EN UNA FORMA SIMILAR A LA DE LOS BUQUES

DE GUERRA, CON UNA LUZ DE NAVEGACIÓN ROJA SITUADA EN EL

EXTREMO DEL ALA IZQUIERDA Y UNA LUZ VERDE EN LA PUNTA DEL ALA

DERECHA.


UNA LUZ BLANCA EN LA MEDIDA COMO SEA POSIBLE EN LA POPA,

COLA O EN CADA PUNTA DEL ALA.

LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS DE ALTA INTENSIDAD AYUDAN A

EVITAR COLISIONES.


LAS LUCES DE NAVEGACIÓN EN LA AVIACIÓN CIVIL DEBEN ESTAR ACTIVADAS DESDE EL ATARDECER HASTA EL AMANECER. LUCES DE

ALTA INTENSIDAD BLANCAS ESTROBOSCÓPICAS SON PARTE

DEL SISTEMA DE LUCES ANTICOLISIÓN, ASÍ COMO LAS GIRATORIAS DE COLOR ROJO O

BLANCO.


ESTE SISTEMA ES NECESARIO EN TODOS LOS AVIONES CONSTRUIDOS DESPUÉS DEL 11 DE MARZO DE 1996

Y EN TODAS LAS OPERACIONES AÉREAS.

RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.

LAS ONDAS DE RADIO ADEMÁS DE VEHÍCULO DE

COMUNICACIÓN, HAN SIDO Y SON UN ALIADO IMPORTANTE EN CUESTIONES DE LOCALIZACIÓN Y

ORIENTACIÓN.


DESDE LA PERSECUCIÓN DE TRANSMISORES CLANDESTINOS, PASANDO POR EL RASTREO DE

RADIOBALIZAS DE SALVAMENTO O LA LOCALIZACIÓN DE FUENTES

DE INTERFERENCIA.


HASTA EL POSICIONAMIENTO POR GPS O INCLUSO EN RADIOASTRONOMÍA CON

ESTRELLAS PULSANTES A MODO DE FAROS ESPACIALES.


PERO SIN NECESIDAD DE IRNOS TAN LEJOS PODEMOS INICIARNOS

EN ESTE CAMPO, CON MEDIOS MÍNIMOS Y UN POCO DE

CONSTANCIA ES PERFECTAMENTE POSIBLE

DOMINAR LA RADIOGONIOMETRÍA


LA RADIOGONIOMETRÍA CONSISTE EN DETERMINAR EL LUGAR DEL QUE PROCEDE UNA SEÑAL DE

RADIO.

LAS APLICACIONES DE ESTA TÉCNICA SON MUY EXTENSAS, AUNQUE EN EL CAMPO DE LA

RADIOAFICIÓN IMPORTAN SOBRE TODO DOS


LA RADIOGONIOMETRÍA DEPORTIVA, TAMBIÉN LLAMADA

"CAZA DEL ZORRO", Y LA LOCALIZACIÓN DE SEÑALES INTERFERENTES, YA SEAN

FUENTES DE RUIDO INDUSTRIAL O DOMÉSTICO, O PORTADORAS

MALINTENCIONADAS.


MAS ALLÁ DE LA RADIOAFICIÓN, LA RADIOGONIOMETRÍA Y LA

COMPARACIÓN DE FASES, HAN SIDO DURANTE MUCHO TIEMPO

ELEMENTOS CLAVE EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA.


AUNQUE HOY EN DÍA EL GPS SUPERA CON MUCHO LAS PRESTACIONES DE OTROS

SISTEMAS CLÁSICOS, COMO EL LORAN Y EL DECCA, NO DEBE OLVIDARSE LA IMPORTANCIA

QUE HA TENIDO LA ONDA LARGA PARA ESTA ACTIVIDAD.


CON SU RED DE RADIOFAROS SINCRONIZADOS A LO LARGO Y

ANCHO DEL MUNDO, ERA POSIBLE LOCALIZAR LA

POSICIÓN DEL NAVÍO SOBRE UNA CARTA ESPECIAL CON

SEGURIDAD Y EXACTITUD.


INCLUSO UN RECEPTOR ADECUADO PODÍA IR TRAZANDO EN TIEMPO REAL LA RUTA DEL

BARCO SOBRE LA CARTA NÁUTICA. TODO CON TÉCNICAS

ANALÓGICAS, NADA DE SISTEMAS DIGITALES.


HOY LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN EN GENERAL SON,

GRACIAS A LOS COMPUTADORES, MUCHO MAS PRECISOS, SENCILLOS DE USAR Y

ECONÓMICOS.


PERO TAMBIÉN MUCHO MAS COMPLEJOS EN SU TECNOLOGÍA Y A VECES NO TODO LO FIABLES

QUE CABRÍA ESPERAR.


POR ELLO LA DETERMINACIÓN DE POSICIÓN BASADA EN RADIOBALIZAS

DE ONDA LARGA NO ESTA POR COMPLETO EN DESUSO.

POR PONER UN EJEMPLO, ES NECESARIO SABER MULTIPLICAR

AUNQUE TENGAMOS UNA CALCULADORA.


SI LA MAQUINA FALLA, SIEMPRE PODEMOS USAR LÁPIZ Y PAPEL,

ELEMENTOS QUE ADEMÁS NO AGOTAN SUS BATERÍAS.


EL USO DE ONDA LARGA PARA RADIOLOCALIZACIÓN SE DEBE A

LAS PARTICULARES CONDICIONES DE PROPAGACIÓN

DE LAS ONDAS DE RADIO EN ESTE MARGEN DE FRECUENCIAS.


DESDE LA ANTENA EMISORA, LA ONDA AVANZA EN LÍNEA RECTA

EN TODAS DIRECCIONES, SIN EXPERIMENTAR APENAS

RETARDOS NI DESVIACIONES EN SU TRAYECTORIA.

RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA

PRÁCTICAMENTE COMO SI DE UN FARO CONVENCIONAL SE

TRATASE, EL EMISOR CONSTITUYE UN PUNTO DE

REFERENCIA FIABLE SOBRE EL QUE TOMAR UN RUMBO


SI DISPONEMOS DE MAS EMISORES CON LOS QUE REPETIR LA OPERACIÓN ES POSIBLE

DETERMINAR LA POSICIÓN PROPIA POR TRIANGULACIÓN.

ESTE ES EL SISTEMA MAS SENCILLO Y EL QUE EMPLEAN HABITUALMENTE


LOS RECEPTORES LORAN Y DECCA UTILIZAN INICIALMENTE LA SEÑAL DE DOS RADIOFAROS QUE EMITEN

PULSOS SINCRONIZADOS, MIDEN EL DESFASE ENTRE LAS DOS SEÑALES

RECIBIDAS (COMPARAN CUANTO MAS TARDA EN LLEGAR LA SEÑAL DE UN RADIOFARO SOBRE LA DEL

OTRO)


Y CALCULAN LA DISTANCIA RELATIVA DEL BARCO A CADA UNO

DE ELLOS.

LUEGO CON UN TERCER RADIOFARO SE REALIZA LA MISMA OPERACIÓN Y DE ESTE MODO QUEDA FIJADA LA

POSICIÓN DEL BARCO.


ESTA TÉCNICA SE LLAMA TAMBIÉN "NAVEGACIÓN

HIPERBÓLICA" YA QUE PARA UN MISMO VALOR DE DESFASE, EL BARCO PUEDE HALLARSE A LO

LARGO DE UNA LÍNEA QUE TOMA LA FORMA DE UNA HIPÉRBOLA.


LAS CARTAS NÁUTICAS ESPECIALES TIENEN IMPRESAS

YA ESAS LÍNEAS QUE SE CORRESPONDEN CON LOS

DESFASES MEDIDOS POR EL RECEPTOR, Y ES SOBRE ELLAS

DONDE SE CALCULA LA POSICIÓN.


ESTA TÉCNICA GUARDA CIERTA SIMILITUD CON EL

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GPS. EN ESTE CASO EL SISTEMA,

YA TOTALMENTE DIGITAL, SE BASA EN UNA RED DE SATÉLITES QUE TRANSMITEN SEÑALES CON UNA CODIFICACIÓN DE TIEMPO.


EL RECEPTOR AL RECIBIR ESTA INFORMACIÓN LA COMPARA CON SU RELOJ INTERNO Y DETERMINA

CUANTO HA TARDADO EN LLEGAR LA SEÑAL


ESTAMOS HABLANDO DE FRACCIONES DE TIEMPO MUY PEQUEÑAS, POR LO QUE LOS

RELOJES DE RECEPTOR Y SATÉLITE DEBEN SER

EXTRAORDINARIAMENTE PRECISOS Y GUARDAR CIERTA

SINCRONIZACIÓN.


EL APARATO RECEPTOR PUEDE SER EXTREMADAMENTE PEQUEÑO Y

NECESITA AL MENOS LA SEÑAL DE TRES SATÉLITES PARA PROPORCIONAR LAS

COORDENADAS DE LATITUD Y LONGITUD, CON UN CUARTO SATÉLITE PUEDE FACILITAR

TAMBIÉN LA ALTURA.


EN GENERAL LOS RECEPTORES SUELEN EMPLEAR LA SEÑAL DE

VARIOS SATÉLITES PARA REDUCIR EL ERROR Y AUMENTAR

LA PRECISIÓN.


TANTO LA NAVEGACIÓN HIPERBÓLICA COMO LA

NAVEGACIÓN GPS SON TÉCNICAS RELATIVAMENTE COMPLEJAS QUE

PRECISAN EL USO DE RECEPTORES ESPECIALES.


PERO TAL Y COMO SI DEJÁSEMOS DE LADO LA CALCULADORA Y TOMÁSEMOS LÁPIZ Y PAPEL, VEREMOS AHORA LA TÉCNICA

BÁSICA DE RADIOLOCALIZACIÓN POR TRIANGULACIÓN.


QUE PARA OFRECER CIERTA EXACTITUD NECESITA UNOS

ELEMENTOS MÍNIMOS COMO UN RECEPTOR, UNA ANTENA

DIRECTIVA, UN MAPA Y BRÚJULA, LÁPIZ Y REGLA.


LA ANTENA DIRECTIVA ES NECESARIA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y SENTIDO DE LA

SEÑAL DE RADIO. SI ES BIDIRECTIVA, COMO UN DIPOLO,

SOLO NOS INDICARÁ LA DIRECCIÓN PERO NO EL

SENTIDO.


PARA FIJAR CON MAYOR PRECISIÓN LA DIRECCIÓN DE LA

SEÑAL EMPLEANDO UNA ANTENA DIRECTIVA SE UTILIZA EL LADO EN QUE LA ANTENA ES MENOS

SENSIBLE.


EL ÁNGULO DE MAYOR GANANCIA DEL ARO ES

RELATIVAMENTE AMPLIO, LO QUE SE TRADUCE EN UNA ZONA

HOLGADA DE MÁXIMA RECEPCIÓN.


PODEMOS GIRAR UN POCO LA ANTENA A AMBOS LADOS Y NO

APRECIAREMOS CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN EL NIVEL DE

SEÑAL.

ASÍ NO ES POSIBLE ESTABLECER UNA DIRECCIÓN CONCRETA.

RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA SI GIRAMOS EL ARO 90º CON RESPECTO A LA SEÑAL MÁXIMA SE OBSERVA CLARAMENTE UNA REDUCCIÓN DE SU INTENSIDAD, PERO LO MAS IMPORTANTE ES

QUE ESE PUNTO O DIRECCIÓN DE MÍNIMA SEÑAL ES MUCHO MAS

CRÍTICO Y A POCO QUE GIREMOS LA ANTENA LA SEÑAL AUMENTA

DE NUEVO.

RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA ESTO NOS PERMITE FIJAR UNA DIRECCIÓN MUCHO MAS EXACTA.

EN LA PRACTICA SE USA EL LADO DE MÁXIMA GANANCIA DE LA

ANTENA PARA APROXIMACIÓN Y DELIMITAR LA ZONA DE

BÚSQUEDA, PASANDO LUEGO AL DE MÍNIMA GANANCIA PARA AFINAR EN LA DIRECCIÓN Y

DETERMINAR UN RUMBO MAS EXACTO.


PARA LOCALIZAR EL ORIGEN DE UNA SEÑAL ES PRECISO

CONOCER AL MENOS DOS DIRECCIONES PERPENDICULARES ENTRE SI, YA QUE LA PRECISIÓN ES MAYOR QUE SI SE APARTAN

DE ESTA CONDICIÓN.


PARA ELLO EL OPERADOR DEBE DISPONER DE UN MAPA DE LA ZONA Y SITUAR SOBRE EL SU

POSICIÓN.

SE SUPONE QUE PARTIMOS DE UN LUGAR CONOCIDO Y FÁCILMENTE UBICABLE EN EL MAPA, TAL COMO

UN CRUCE DE CARRETERAS, UN PUENTE, UNA LOMA, O ALGO ASÍ.


MARCAMOS ESTE PUNTO, SI LA SEÑAL FUESE DÉBIL DEBEMOS

TENER EN CUENTA LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR

(MONTAÑAS, EDIFICIOS, ETC.) QUE PUEDAN CAUSAR ATENUACIÓN O REFLEXIONES EN LA SEÑAL, E IR REALIZANDO APROXIMACIONES

SUCESIVAS HASTA QUE TENGAMOS INDICIOS CLAROS DE LA RELATIVA

PROXIMIDAD DEL EMISOR.


DEBEMOS ORIENTAR EL MAPA HACIA EL NORTE CON AYUDA DE

LA BRÚJULA (ALEJARSE DEL VEHÍCULO O LÍNEAS ELÉCTRICAS

QUE CONFUNDIRÁN A LA BRÚJULA) Y LUEGO TOMAMOS LA DIRECCIÓN DE LA SEÑAL CON LA

ANTENA DIRECTIVA.


TRASLADAMOS ESA DIRECCIÓN O RUMBO AL MAPA TRAZANDO

UNA RAYA QUE PASE SOBRE EL PUNTO QUE MARCA NUESTRA

POSICIÓN.


SI USAMOS UNA ANTENA BIDIRECTIVA, TENDREMOS DOS

POSIBLES ORÍGENES DE LA SEÑAL, PERO ESA

INCERTIDUMBRE SE TERMINA EN CUANTO REALICEMOS OTRA

MEDIDA.


CON EL MAPA EN LA MANO Y CONSIDERANDO LA DIRECCIÓN

DE LA SEÑAL, DEBEMOS EVALUAR OTRO LUGAR PARA

REPETIR LA OPERACIÓN. DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE

DISTANCIADO DEL PRIMERO PARA QUE LAS DIRECCIONES RESULTANTES SEAN LO MAS PERPENDICULARES POSIBLE.

RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA LO IDEAL ES REALIZAR UN MÍNIMO

DE TRES MEDIDAS, CUYAS DIRECCIONES LLEVADAS AL MAPA SERÁN TRES LÍNEAS QUE CASI CON SEGURIDAD NO SE CORTARAN EN UN PUNTO, SINO QUE DONDE SE

JUNTAN FORMARÁN UN TRIÁNGULO, DENTRO DEL CUAL

PRESUMIBLEMENTE SE ENCONTRARA EL EMISOR QUE

DESEAMOS LOCALIZAR.


SI EL EMISOR ESTA DISTANTE, SE PRODUCEN REFLEXIONES EN

MONTAÑAS O EDIFICIOS, O HEMOS COMETIDO ALGÚN ERROR, LAS

LÍNEAS DE DIRECCIÓN TENDERÁN A SER PARALELAS CRUZÁNDOSE

FUERA DEL MAPA O NO APUNTARÁN HACIA UNA ZONA

COMÚN.


LA PRÁCTICA SERÁ EN ESTE CASO LA QUE NOS PERMITIRÁ

DISTINGUIR LAS SEÑALES VERDADERAMENTE ÚTILES.


AL TENER YA MARCADAS SOBRE EL MAPA LAS ESTACIONES

CONOCIDAS Y SUS SEÑALES, ES FÁCIL DISTINGUIR LAS SEÑALES NUEVAS QUE PUEDEN COINCIDIR APARENTEMENTE EN DIRECCIÓN

CON LAS ESTACIONES DE SIEMPRE.


O CONOCER SI SE TRATA DE UNA ESTACIÓN FIJA O MÓVIL. CON

ESTO ES POSIBLE DETERMINAR LA ZONA DE PROCEDENCIA DE LA

INTERFERENCIA

RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA TRADICIONALMENTE EN

NAVEGACIÓN SE HAN EMPLEADO ANTENAS MAGNÉTICAS POR SU

INMUNIDAD AL RUIDO, ACUSADA DIRECTIVIDAD Y REDUCIDO

TAMAÑO. SON DE ESTE TIPO LAS ANTENAS

DE FERRITA Y LAS ANTENAS DE CUADRO, YA SEA RESONANTES O

DE BANDA ANCHA.


PARA NUESTRO PROPÓSITO Y EN VHF LAS ANTENAS MAGNÉTICAS SON PERFECTAMENTE VÁLIDAS, MUY PEQUEÑAS Y DISCRETAS


ES NORMAL QUE AL PRINCIPIO NOS ACOSE LA INCERTIDUMBRE AL TOMAR BRÚJULA Y PONERSE

A DAR VUELTAS PARA ENCONTRAR EL NORTE.

RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION

EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN ES AQUEL QUE

PERMITE DETERMINAR LA POSICIÓN, VELOCIDAD,

ORIENTACIÓN, MANTENIMIENTO EN RUTA U OTRAS CARACTERÍSTICAS

DE UNA AERONAVE O EMBARCACIÓN O LA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN RELATIVA A

ESTOS PARÁMETROS, EMPLEANDO ONDAS RADIOELÉCTRICAS.


EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN PUEDE ADOPTAR LAS SIGUIENTES

MODALIDADES:

RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA,

RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.


RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA.

ESTA REFERIDO A LAS AERONAVES. EN EL SERVICIO DE

RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA POR SATÉLITE, LAS ESTACIONES

QUE CAPTAN LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS A BORDO DE LAS

AERONAVES.

RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACIONRADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.

ESTA REFERIDO A LAS EMBARCACIONES. EN EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA POR SATÉLITE, LAS ESTACIONES

QUE CAPTAN LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS A BORDO DE

EMBARCACIONES.


LA RADIONAVEGACIÓN AÉREA PUEDE CLASIFICARSE COMO DE LARGO, DE MEDIO Y DE CORTO

ALCANCE.


AL PRIMER GRUPO PERTENECEN LOS SISTEMAS LORAN C Y VLF-OMEGA HOY DÍA POCO USADOS AL SER SUSTITUIDOS PRIMERO

POR SISTEMAS INERCIALES ( BASADOS EN GIRÓSCOPOS) Y DESPUÉS POR GPS ( BASADOS

EN SATÉLITES).


LOS SISTEMAS DE MEDIO Y CORTO ALCANCE INCLUYEN

COMO RED PRICIPAL DE RADIONAVEGACIÓN LA RED DE ESTACIONES VOR Y COMO RED

SECUNDARIA LAS RADIOBALIZAS NDB ( NON DIRECTIONAL

BEACON).

RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION FINALMENTE COMO SISTEMA DE

GUIADO DE PRECISIÓN PARA AERONAVES MEDIANTE SEÑALES

DE RADIO EXISTE EL ILS QUE SEÑALA UNA RUTA Y UNA SENDA

DE APROXIMACIÓN DEL AVIÓN HASTA LA CABECERA DE PISTA Y

QUE SE ENCUENTRA INSTALADO EN TODOS LOS AEROPUERTOS.

RADIOFARORADIOFARO UN FARO ES UN DISPOSITIVO DISEÑADO

INTENCIONALMENTE PARA LLAMAR LA ATENCIÓN A UNA UBICACIÓN

ESPECÍFICA.

LAS BALIZAS TAMBIÉN SE PUEDEN COMBINAR CON OTROS INDICADORES SEMAFÓRICOS PARA PROPORCIONAR INFORMACIÓN IMPORTANTE, COMO EL ESTADO DE UN AEROPUERTO, POR EL COLOR Y EL PATRÓN DE ROTACIÓN DE

SU FARO DEL AEROPUERTO , O DE TIEMPO EN ESPERA.

RADIOFARORADIOFARO

COMO SE INDICA EN UN FARO TIEMPO MONTADO EN LA PARTE

SUPERIOR DE UN EDIFICIO ALTO O SITIO SIMILAR.

CUANDO SE UTILIZA DE TAL MANERA, LOS FAROS SE PUEDE CONSIDERAR UNA FORMA DE

TELEGRAFÍA ÓPTICA .

RADIOFARORADIOFARO

LAS BALIZAS AYUDAN A GUIAR A LOS NAVEGANTES A SUS DESTINOS.

ALGUNOS TIPOS DE BALIZAS DE NAVEGACIÓN INCLUYEN RADARES

REFLECTORES, RADIOFAROS , SEÑALES DE SONIDO Y VISUALES.

RADIOFARORADIOFARO BALIZAS VAN DESDE VISUAL, UNA

SOLA PILA DE ESTRUCTURAS PEQUEÑAS Y GRANDES FAROS O LAS ESTACIONES DE LUZ Y SE

PUEDEN SITUAR EN TIERRA O EN AGUA.

BALIZAS LUMINOSAS SE LLAMAN A LAS LUCES.

FAROS SIN LUZ SE LLAMAN BALIZA CIEGAS.

RADIOFARORADIOFARO CLÁSICAMENTE, LOS FAROS ERAN FUEGOS ENCENDIDOS EN LUGARES BIEN CONOCIDOS EN LOS CERROS O LUGARES ALTOS, SE UTILIZAN TANTO COMO FAROS PARA LA

NAVEGACIÓN EN EL MAR, O PARA LA SEÑALIZACIÓN DE LA TIERRA QUE LAS TROPAS ENEMIGAS SE

ACERCABAN, CON EL FIN DE ALERTAR A LAS DEFENSAS.

RADIOFARORADIOFARO

COMO SEÑALES, BALIZAS SON UNA ANTIGUA FORMA DE TELEGRAFÍA ÓPTICA , Y FORMABAN PARTE DE

UNA LIGA DE SISTEMAS .

SISTEMAS DE ESTE TIPO HAN EXISTIDO DURANTE SIGLOS EN LA

MAYOR PARTE DEL MUNDO.

RADIOFARORADIOFARO

EN ESCANDINAVIA MUCHOS DE ESTOS ERAN PARTE DE LAS REDES DE FARO PARA ADVERTIR CONTRA

DEPREDADORES INVASORES.

EN GALES , FUERON NOMBRADOS BRECON BEACONS LAS BALIZAS

PARA ALERTAR ACERCA DE INGLÉSES INVASORES.

RADIOFARORADIOFARO EN INGLATERRA, LOS EJEMPLOS

MÁS FAMOSOS SON LOS FAROS UTILIZADOS EN LA INGLATERRA

ISABELINA PARA ADVERTIR ACERCA DE LA ARMADA

ESPAÑOLA.

MUCHOS CERROS EN INGLATERRA FUERON NOMBRADOS BEACON

HILL DESPUÉS DE DICHAS BALIZAS.

RADIOFARORADIOFARO

EN LA FRONTERA ESCOCESA UN SISTEMA DE HOGUERAS ESTABAN EN

UN TIEMPO ESTABLECIDO PARA AVISAR DE LAS INCURSIONES POR LOS

INGLÉSES.

HUME , EL CASTILLO DE EGGERSTONE Y EDGE SOLTRA FUERON PARTE DE

ESTA RED

RADIOFARORADIOFARO BALIZAS VEHICULAR GIRATORIAS O LUCES INTERMITENTES SE COLOCAN EN LA PARTE SUPERIOR DE UN VEHÍCULO

PARA ATRAER LA ATENCIÓN DE VEHÍCULOS Y PEATONES.

LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA TALES COMO BOMBEROS, AMBULANCIAS, COCHES DE POLICÍA, CAMIONES DE

REMOLQUE, VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN, Y VEHÍCULOS DE

LIMPIEZA DE LA NIEVE PUEDEN LLEVAR LAS LUCES DE BALIZA.

RADIOFARORADIOFARO EL COLOR DE LAS LÁMPARAS VARÍA SEGÚN LA JURISDICCIÓN, LOS COLORES TÍPICOS SON DE COLOR AZUL O ROJO

PARA LA POLICÍA, BOMBEROS, MÉDICOS Y VEHÍCULOS DE EMERGENCIA.

LAS LUCES ÁMBAR SE UTILIZAN PARA GRÚAS, PERSONAL DE SEGURIDAD, Y

VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN.

RADIOFARORADIOFARO

UN FARO DE AERÓDROMO O FARO GIRATORIO MÓVIL ES UN

FARO INSTALADO EN UN AEROPUERTO O AERÓDROMO

PARA INDICAR SU UBICACIÓN A LOS PILOTOS DEL AVIÓN EN LA

NOCHE.

RADIOFARORADIOFARO

UN FARO DE AERÓDROMO SE MONTA EN LA PARTE SUPERIOR DE UNA

ESTRUCTURA IMPONENTE, A MENUDO UNA TORRE DE CONTROL , POR ENCIMA DE OTROS EDIFICIOS

DEL AEROPUERTO.

PRODUCE DESTELLOS NO MUY DIFERENTES A LA DE UN FARO .

RADIOFARORADIOFARO

EN AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS LAS BALIZAS ESTÁN DISEÑADAS PARA HACERLOS MÁS EFICACES,

DE UNO A DIEZ GRADOS SOBRE EL HORIZONTE, SIN EMBARGO,

PUEDEN VERSE MUY POR ENCIMA Y POR DEBAJO DE ESTA EXTENSIÓN

MÁXIMA.

RADIOFARORADIOFARO

LA BALIZA PUEDE SER OMNIDIRECCIONAL, INTERMITENTE,

ESTROBOSCÓPICA DE XENÓN , O PUEDE GIRAR A UNA VELOCIDAD CONSTANTE QUE PRODUCE EL

EFECTO VISUAL DE DESTELLOS A INTERVALOS REGULARES PUEDE

SER DE UN SOLO COLOR, O DE DOS COLORES ALTERNADOS.

RADIOFARORADIOFARO

EN LOS ESTADOS UNIDOS, LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN (FAA) HA ESTABLECIDO LAS SIGUIENTES REGLAS PARA BALIZAS DE AEROPUERTO

: INTERMITENCIA:

24 A 30 POR MINUTO PARA LAS BALIZAS DE MARCADO AEROPUERTOS, MONUMENTOS Y PUNTOS DE LAS VÍAS

FEDERALES. 30 A 45 POR MINUTO PARA LAS

BALIZAS DE MARCADO HELIPUERTOS

RADIOFARORADIOFAROCOMBINACIONES DE COLORES

BLANCO Y VERDE – DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ

VERDE SOLO * - DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ

BLANCO Y AMARILLO - DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ

AMARILLO SOLA * DESDE EL HELIPUERTO CON LUZ

VERDE, AMARILLO Y BLANCO - HELIPUERTO ILUMINADO

BLANCO *, BLANCO, VERDE - AEROPUERTO MILITAR

BLANCO, VERDE, ROJO - HOSPITAL Y / O SERVICIOS DE EMERGENCIA DEL HELIPUERTO

RADIOFARORADIOFARO * VERDE SOLA O AMARILLA SOLO

SE USA SÓLO EN CONEXIÓN CON UNA PANTALLA DE FARO BLANCO Y

VERDE O BLANCO Y AMARILLO, RESPECTIVAMENTE.

BALIZAS AEROPUERTO MILITAR PARPADEAN ALTERNATIVAMENTE

BLANCO Y VERDE, PERO SE DIFERENCIAN DE LAS BALIZAS

CIVIL POR DOS DESTELLOS RÁPIDOS EN BLANCO ENTRE LOS

DESTELLOS VERDES.

RADIOFARORADIOFARO

EN LAS ÁREAS DE SUPERFICIE CLASE B , CLASE C , CLASE D Y

CLASE E, EL FUNCIONAMIENTO DE LA BALIZA DEL AEROPUERTO

DURANTE LAS HORAS DE LUZ A MENUDO INDICA QUE LA

VISIBILIDAD HORIZONTAL ES INFERIOR A 3 MILLAS Y EL LÍMITE MÁXIMO ES DE MENOS DE 1,000

PIES.

RADIOFARORADIOFARO

INDEPENDIENTEMENTE DE LAS CONDICIONES

METEOROLÓGICAS, LA FAA NO TIENE NINGUNA REGULACIÓN

QUE REQUIERA QUE LOS AEROPUERTOS TENGAN EL FARO ENCENDIDO DURANTE EL DÍA.

RADIOFARORADIOFARO EN ALGUNOS LUGARES, CON TORRES DE

CONTROL EN FUNCIONAMIENTO, EL PERSONAL DE CONTROL DEL TRÁFICO

AÉREO (ATC) PUEDE MANTENER EL FARO ENCENDIDO O APAGADO CON LOS

CONTROLES EN LA TORRE.

EN MUCHOS AEROPUERTOS EL FARO DE AEROPUERTO SE ENCIENDE POR UNA

CÉLULA FOTOELÉCTRICA O RELOJES DE TIEMPO, Y EL PERSONAL DE ATC NO

PUEDE CONTROLARLOS.

RADIOFARORADIOFARO EN CANADÁ, LAS NORMAS SON MUCHO

MÁS SIMPLES, LOS AERÓDROMOS ESTÁN EQUIPADOS CON BALIZAS CON

LUZ DE COLOR BLANCO QUE SOLO FLASHEAN Y FUNCIONAN A UNA

FRECUENCIA DE 20 A 30 DESTELLOS POR MINUTO.

HELIPUERTOS CON LAS BALIZAS EXHIBEN LA H EN MORSE (4 DESTELLOS

CORTOS) A UNA VELOCIDAD DE 3 A 4 GRUPOS POR MINUTO.

RADIOFARORADIOFARO UN FARO DEL AEROPUERTO PARA SU OPERACIÓN CUENTA CON UNA FUENTE

DE ENERGÍA ELÉCTRICA.

EL FARO DEL AEROPUERTO TIENE UNA CUBIERTA FIJA, UN MONTAJE ROTATIVO MONTADO EN LA CUBIERTA FIJA Y UN

MOTOR RÍGIDAMENTE FIJADO A LA CUBIERTA FIJA Y CONECTADO CON EL

MONTAJE GIRATORIO PARA HACER GIRAR EL CONJUNTO ROTATIVO.

RADIOFARORADIOFARO UN ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO SE

UTILIZA PARA CONECTAR LA FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA PARA EL CONJUNTO ROTATIVO.

EL CONJUNTO ROTATIVO INCLUYE UNA CARCASA DE LA LÁMPARA QUE TIENE PORTALÁMPARAS PRIMERA Y SEGUNDA Y UN

MONTAJE DE LASTRE.

RADIOFARORADIOFARO EL CONJUNTO INCLUYE UN LASTRE

PRIMERO QUE CONECTA ELÉCTRICAMENTE EL

ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO AL TITULAR DE LA PRIMERA LÁMPARA

Y UN LASTRE SEGUNDO, QUE CONECTA ELÉCTRICAMENTE EL ACOPLAMIENTO CONDUCTOR

ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO AL TITULAR DE LA SEGUNDA

LÁMPARA.

RADARRADAR

RADARRADAR EL RADAR (DEL INGLÉS RADIO

DETECTION AND RANGING, “DETECCIÓN Y MEDICIÓN DE

DISTANCIAS POR RADIO”) ES UN SISTEMA QUE USA ONDAS

ELECTROMAGNÉTICAS PARA MEDIR DISTANCIAS, ALTITUDES,

DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE OBJETOS ESTÁTICOS O MÓVILES

COMO AERONAVES, BARCOS, VEHÍCULOS MOTORIZADOS,

FORMACIONES METEOROLÓGICAS Y EL PROPIO TERRENO.

RADARRADAR

SU FUNCIONAMIENTO SE BASA EN EMITIR UN IMPULSO DE RADIO, QUE

SE REFLEJA EN EL OBJETIVO Y SE RECIBE TÍPICAMENTE EN LA MISMA

POSICIÓN DEL EMISOR.

A PARTIR DE ESTE "ECO" SE PUEDE EXTRAER GRAN CANTIDAD DE

INFORMACIÓN.

RADARRADAR EL USO DE ONDAS

ELECTROMAGNÉTICAS PERMITE DETECTAR OBJETOS MÁS ALLÁ DEL RANGO DE OTRO TIPO DE EMISIONES

(LUZ VISIBLE, SONIDO, ETC.)

ENTRE SUS ÁMBITOS DE APLICACIÓN SE INCLUYEN LA METEOROLOGÍA, EL

CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO Y TERRESTRE Y GRAN VARIEDAD DE

USOS MILITARES

RADARRADARCONTEXTO HISTORICO.

EN 1864, JAMES CLERK MAXWELL DESCRIBE LAS LEYES DEL ELECTROMAGNETISMO.

EN 1888, HEINRICH RUDOLF HERTZ DEMUESTRA QUE LAS ONDAS

ELECTROMAGNÉTICAS SE REFLEJAN EN LAS SUPERFICIES METÁLICAS.

RADARRADAR

DURANTE EL SIGLO XX, MUCHOS INVENTORES, CIENTÍFICOS E

INGENIEROS CONTRIBUYERON EN EL DESARROLLO DEL RADAR,

IMPULSADOS SOBRETODO POR EL AMBIENTE PREBÉLICO QUE PRECEDIÓ A LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y A

LA PROPIA GUERRA.

RADARRADAR EN 1904 CHRISTIAN HUELSMEYER

PATENTA EL PRIMER SISTEMA ANTICOLISIÓN DE BUQUES

UTILIZANDO ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS.

DESARROLLO DE LA RADIO Y DE LA TRANSMISIÓN INALÁMBRICA (POR MARCONI, ENTRE OTROS),

GRACIAS A LO CUAL SE DESARROLLAN LAS ANTENAS.

RADARRADAR EN 1917, NIKOLA TESLA ESTABLECE LOS

PRINCIPIOS TEÓRICOS DEL FUTURO RADAR (FRECUENCIAS Y NIVELES DE

POTENCIA). EN 1934, Y GRACIAS A UN ESTUDIO

SISTEMÁTICO DEL MAGNETRÓN, SE REALIZAN ENSAYOS SOBRE SISTEMAS

DE DETECCIÓN DE ONDA CORTA SIGUIENDO LOS PRINCIPIOS DE NIKOLA

TESLA. DE ESTE MODO NACEN LOS RADARES DE

ONDAS DECIMÉTRICAS.

RADARRADAR EL MODELO DE RADAR ACTUAL FUE

CREADO EN 1935 Y DESARROLLADO PRINCIPALMENTE

EN INGLATERRA DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL POR

EL FÍSICO ROBERT WATSON-WATT. SUPUSO UNA NOTABLE VENTAJA

TÁCTICA PARA LA ROYAL AIR FORCE EN LA BATALLA DE

INGLATERRA, CUANDO AÚN ERA DENOMINADO RDF (RADIO

DIRECTION FINDING).

RADARRADAR

AUNQUE FUE DESARROLLADO CON FINES BÉLICOS, EN LA ACTUALIDAD CUENTA CON

MULTITUD DE USOS CIVILES, SIENDO LA MEJOR HERRAMIENTA PARA EL CONTROL DE TRÁFICO

AÉREO

RADARRADARPRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS SE DISPERSAN CUANDO HAY CAMBIOS

SIGNIFICATIVOS EN LAS CONSTANTES DIELÉCTRICAS O DIAMAGNÉTICAS.

ESTO SIGNIFICA QUE UN OBJETO SÓLIDO EN EL AIRE O EN EL VACÍO (ES DECIR, UN

CAMBIO EN LA DENSIDAD ATÓMICA ENTRE EL OBJETO Y SU ENTORNO)

PRODUCIRÁ DISPERSIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO, COMO LAS DEL RADAR.

RADARRADAR

ESTO OCURRE PARTICULARMENTE EN EL CASO DE LOS MATERIALES CONDUCTORES COMO EL METAL Y LA FIBRA DE CARBONO, LO QUE

HACE QUE EL RADAR SEA ESPECIALMENTE INDICADO PARA LA DETECCIÓN DE AERONAVES.

RADARRADAR

EN OCASIONES LOS AVIONES MILITARES UTILIZAN

MATERIALES CON SUSTANCIAS RESISTIVAS Y MAGNÉTICAS QUE

ABSORBEN LAS ONDAS DEL RADAR, REDUCIENDO ASÍ EL

NIVEL DE REFLEXIÓN.

RADARRADAR

ESTABLECIENDO UNA ANALOGÍA ENTRE LAS ONDAS DEL RADAR Y

EL ESPECTRO VISIBLE, ESTOS MATERIALES EQUIVALDRÍAN A PINTAR ALGO CON UN COLOR

OSCURO.

RADARRADAR LA REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DEL

RADAR VARÍA EN FUNCIÓN DE SU LONGITUD DE ONDA Y DE LA

FORMA DEL BLANCO.

SI LA LONGITUD DE ONDA ES MUCHO MENOR QUE EL TAMAÑO

DEL BLANCO, LA ONDA REBOTARÁ DEL MISMO MODO QUE LA LUZ

CONTRA UN ESPEJO.

RADARRADAR SI LA LONGITUD DE ONDA ES

MUCHO MÁS GRANDE QUE EL TAMAÑO DEL BLANCO, LO QUE

OCURRE ES QUE ÉSTE SE POLARIZA (SEPARACIÓN FÍSICA DE

LAS CARGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS) COMO EN UN DIPOLO.

CUANDO LAS DOS ESCALAS SON SIMILARES PUEDEN DARSE EFECTOS DE RESONANCIA.

RADARRADAR

LOS PRIMEROS RADARES UTILIZABAN LONGITUDES DE ONDA MUY ELEVADAS,

MAYORES QUE LOS OBJETIVOS; LAS SEÑALES QUE RECIBÍAN ERAN TENUES.

LOS RADARES ACTUALES EMPLEAN LONGITUDES DE ONDA MÁS PEQUEÑAS

(DE POCOS CENTÍMETROS O INFERIORES) QUE PERMITEN DETECTAR OBJETOS DEL TAMAÑO DE UNA BARRA

DE PAN.

RADARRADAR LAS SEÑALES DE RADIO DE ONDA

CORTA (3 KHZ-30 MHZ) SE REFLEJAN EN LAS CURVAS Y

ARISTAS, DEL MISMO MODO QUE LA LUZ PRODUCE DESTELLOS EN UN TROZO DE CRISTAL CURVO.

PARA ESTAS LONGITUDES DE ONDA LOS OBJETOS QUE MÁS REFLEJAN SON AQUELLOS CON ÁNGULOS DE

90º ENTRE LAS SUPERFICIES REFLECTIVAS.

RADARRADAR UNA ESTRUCTURA

QUE CONSTE DE TRES SUPERFICIES QUE SE JUNTAN EN

UNA ESQUINA (COMO LA DE UNA

CAJA) SIEMPRE REFLEJARÁ HACIA

EL EMISOR AQUELLAS ONDAS QUE ENTREN POR SU ABERTURA.

RADARRADAR ESTE TIPO DE REFLECTORES,

DENOMINADOS REFLECTORES DE ESQUINA (CORNER REFLECTORS),

SE SUELEN USAR PARA HACER "VISIBLES" AL RADAR OBJETOS QUE EN OTRAS CIRCUNSTANCIAS NO LO SERÍAN (SE SUELEN INSTALAR EN

BARCOS PARA MEJORAR SU DETECTABILIDAD Y EVITAR

CHOQUES).

RADARRADAR

SIGUIENDO EL MISMO RAZONAMIENTO, SI SE DESEA QUE UNA NAVE NO SEA DETECTADA, EN

SU DISEÑO SE PROCURARÁ ELIMINAR ESTAS ESQUINAS

INTERIORES, ASÍ COMO SUPERFICIES Y BORDES

PERPENDICULARES A LAS POSIBLES DIRECCIONES DE

DETECCIÓN. DE AHÍ EL ASPECTO EXTRAÑO DE LOS AVIONES

"STEALTH"(AVIÓN FURTIVO).

MEDIDA DE DISTANCIAS

UNA FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA ENTRE EL RADAR Y UN OBJETO ES TRANSMITIR UN

PEQUEÑO PULSO ELECTROMAGNÉTICO Y MEDIR EL TIEMPO QUE TARDA EL ECO EN VOLVER.

LA DISTANCIA SERÁ LA MITAD DEL TIEMPO DE TRÁNSITO MULTIPLICADO POR LA VELOCIDAD

DEL PULSO (300.000 KM/S):

RADARRADAR

UNA ESTIMACIÓN PRECISA DE LA DISTANCIA EXIGE UNA ELECTRÓNICA DE ELEVADO

RENDIMIENTO.

LA MAYOR PARTE LOS RADARES USAN LA MISMA ANTENA PARA ENVIAR Y RECIBIR,

SEPARANDO LA CIRCUITERÍA DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN MEDIANTE UN CIRCULADOR O

DUPLEXOR.

RADARRADAR

SI SE QUIERE DETECTAR OBJETOS MÁS CERCANOS HAY QUE

TRANSMITIR PULSOS MÁS CORTOS.

RADARRADAR

DEL MISMO MODO, HAY UN RANGO DE DETECCIÓN MÁXIMO (LLAMADO "DISTANCIA MÁXIMA SIN AMBIGÜEDAD"): SI EL ECO

LLEGA CUANDO SE ESTÁ MANDANDO EL SIGUIENTE

PULSO, EL RECEPTOR NO PODRÁ DISTINGUIRLO.

RADARRADAR

PARA MAXIMIZAR EL RANGO HAY QUE AUMENTAR EL TIEMPO

ENTRE PULSOS

RADARRADAR LA RESOLUCIÓN EN DISTANCIA Y LAS

CARACTERÍSTICAS DE LA SEÑAL RECIBIDA EN COMPARACIÓN CON EL RUIDO DEPENDEN TAMBIÉN DE LA

FORMA DEL PULSO.

A MENUDO ESTE SE MODULA PARA MEJORAR SU RENDIMIENTO GRACIAS A

UNA TÉCNICA CONOCIDA COMO "COMPRESIÓN DE PULSOS".

RADARRADAR

OTRA FORMA DE ESTIMAR DISTANCIAS EN UN RADAR SE BASA

EN LA MODULACIÓN EN FRECUENCIA.

LA COMPARACIÓN DE LA FRECUENCIA DE SEÑALES ES POR NORMA MÁS PRECISA Y SENCILLA

QUE LA COMPARACIÓN DE TIEMPOS.

RADARRADAR

LO QUE SE HACE ES EMITIR UNA SEÑAL (UNA SINUSOIDE) A UNA

FRECUENCIA QUE VA VARIANDO DE FORMA CONSTANTE EN EL TIEMPO, DE MODO QUE CUANDO LLEGA EL

ECO, SU FRECUENCIA SERÁ DIFERENTE DE LA DE LA SEÑAL

ORIGINAL.

RADARRADAR

COMPARÁNDOLAS SE PUEDE SABER CUÁNTO TIEMPO HA

TRANSCURRIDO Y POR TANTO CUÁNTA DISTANCIA HAY HASTA

EL BLANCO.

A MAYOR DESVÍO EN FRECUENCIA MAYOR DISTANCIA

RADARRADAR ESTA TÉCNICA PUEDE EMPLEARSE EN

RADARES DE ONDA CONTINUA (CW, EN LUGAR DE A PULSOS SE

TRANSMITE TODO EL TIEMPO) Y A MENUDO SE ENCUENTRA EN

ALTÍMETROS A BORDO DE AVIONES.

LA COMPARACIÓN EN FRECUENCIAS ES SIMILAR QUE LA QUE SE USA PARA

MEDIR VELOCIDADES

RADARRADAR

UN RADAR CONSTA DE LOS SIGUIENTES BLOQUES LÓGICOS:

UN TRANSMISOR QUE GENERA LAS SEÑALES DE RADIO POR MEDIO DE UN OSCILADOR CONTROLADO POR

UN MODULADOR.

RADARRADAR

UN RECEPTOR EN EL QUE LOS ECOS RECIBIDOS SE LLEVAN A UNA FRECUENCIA INTERMEDIA

CON UN MEZCLADOR.

NO DEBE AÑADIR RUIDO ADICIONAL.

RADARRADAR

UN DUPLEXOR QUE PERMITE USAR LA ANTENA PARA TRANSMITIR O RECIBIR.

HARDWARE DE CONTROL Y DE PROCESADO DE SEÑAL.

INTERFAZ DE USUARIO.

RADARRADAR

APLICACIONES.

MILITARES:

RADARES DE DETECCIÓN TERRESTRE, RADARES DE MISILES AUTODIRECTIVOS, RADARES DE

ARTILLERÍA, RADARES DE SATÉLITES PARA LA OBSERVACIÓN

DE LA TIERRA.

RADARRADAR

AERONÁUTICAS: CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO,

GUÍA DE APROXIMACIÓN AL AEROPUERTO, RADARES DE

NAVEGACIÓN.

MARÍTIMAS: RADAR DE NAVEGACIÓN, RADAR

ANTI-COLISIÓN.

RADARRADAR

CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD EN RUTA:

CONTROL DE VELOCIDAD DE AUTOMÓVILES, RADARES DE ASISTENCIA DE FRENADO DE

URGENCIA (ACC, ADAPTIVE CRUISE CONTROL).

RADARRADAR

METEOROLÓGICAS: DETECCIÓN DE PRECIPITACIONES

(LLUVIA, NIEVE, GRANIZO, ETCÉTERA).

CIENTÍFICAS: EN SATÉLITES PARA LA OBSERVACIÓN

DE LA TIERRA, PARA VER EL NIVEL DE LOS OCÉANOS, ETC.

ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.CONCEPTOS DE RADIOFRECUENCIA

EL NOMBRE DE RADIOFRECUENCIA DEFINE LA TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN

DE INFORMACIÓN VÍA RADIO.

LAS ONDAS DE RADIO SON GENERADAS POR UNA CORRIENTE ALTERNA DE ALTA

FRECUENCIA QUE RECORRE UNA ANTENA; LAS VARIACIONES RÁPIDAS DE

LA CORRIENTE GENERAN CAMPOS ELECTROMAGNÉTICOS CUYA RADIACIÓN

SIRVE PARA TRANSMITIR ENERGÍA.

ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO. EN LA COMUNICACIÓN MEDIANTE

ONDAS DE RADIO SE REQUIERE DE UN EMISOR Y UNA ANTENA QUE EMITAN

ONDAS AL ESPACIO.

EL EMISOR CONTIENE LA FUENTE DE ENERGÍA DE RADIOFRECUENCIA, Y LA

INFORMACIÓN QUE SE DESEA TRANSMITIR ES SOBREIMPRESA A LAS

ONDAS DE RADIOFRECUENCIA Y EL CONJUNTO SE IRRADIA POR LA

ANTENA.

ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.

EN EL RECEPTOR, OTRA ANTENA RECOGE LA ENERGÍA IRRADIADA,

LA AMPLIFICA HASTA UN NIVEL UTILIZABLE Y LE EXTRAE LA

INFORMACIÓN SOBREIMPRESA CONVIRTIÉNDOLA EN UNA FORMA

ÚTIL COMO:

SONIDO MUSICAL, INFORMACIÓN, ETC.


EMISIÓN Y RECEPCIÓN VÍA RADIO

LOS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN BASADOS EN RADIOFRECUENCIA

SE UTILIZAN PARA TRASMITIR INFORMACIÓN VÍA RADIO, TAL ES

EL CASO DE LOS EQUIPOS DE AUDIO.



ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO. EL RECEPTOR DE RADIO HA DE

RECIBIR LA ONDAS DE RADIOFRECUENCIA Y CONVERTIRLAS

EN SONIDO AUDIBLE, ADEMÁS DE PERMITIR SINTONIZAR CON LA

EMISORA DESEADA.


LOS BLOQUES QUE CONFIGURAN UN RECEPTOR DE RADIO Y EL OBJETIVO DE CADA UNO DE

ELLOS SON LOS SIGUIENTES:

ANTENA: RECIBE LAS DIVERSAS ONDAS

PORTADORAS QUE PUEDEN HABER EN EL AIRE.


CIRCUITO SINTONIZADOR: SELECCIONA LA FRECUENCIA POR LA

QUE TRANSMITE LA EMISORA QUE SE DESEA OÍR Y EL MÉTODO DE

INTERPRETACIÓN (SI ES EN AM O FM).

AMPLIFICADOR: AMPLIA Y FILTRA LA SEÑAL CONTENIDA EN LA ONDA PORTADORA HASTA LÍMITES QUE PUEDAN SER OÍDOS CON CALIDAD.

FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA EN AM O EN FM.TRANSMITIDA EN AM O EN FM.

FORMA EN QUE LA FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA

EN AM O EN FM.EN AM O EN FM. EL EMISOR GENERA LA CORRIENTE

DE ALTA FRECUENCIA, LLAMADA ONDA PORTADORA, QUE SE APLICA

A LA ANTENA.

LA INFORMACIÓN ÚTIL, SOBREIMPRESA A LA ONDA

PORTADORA, PUEDE “VIAJAR” DE DOS MODOS: EN AM O BIEN EN FM.

AMPLITUD MODULADAAMPLITUD MODULADA

EL MÉTODO DE AM (AMPLITUD MODULADA), EMPLEADO CON

ÉXITO DESDE LOS ORÍGENES DE LA RADIO, SE UTILIZA PARA MODULAR

LA AMPLITUD DE LA ONDA PORTADORA.

LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LA ONDA PORTADORA “VIAJA”

MODULANDO LA AMPLITUD DE LA ONDA.

AMPLITUD MODULADAAMPLITUD MODULADA

EL PRINCIPAL INCONVENIENTE DE LA AM ES LA SENSIBILIDAD A LAS

DESCARGAS ESTÁTICAS DE LA ATMÓSFERA Y LAS

INTERFERENCIAS QUE ESTO CONLLEVA, LO QUE PRODUCE CONSIDERABLE RUIDO EN EL

RECEPTOR.

FRECUENCIA MODULADAFRECUENCIA MODULADA

EN LA TRANSMISIÓN MEDIANTE FM (FRECUENCIA MODULADA) DE MÁS RECIENTE APARICIÓN, SE MODULA

LA FRECUENCIA DE LA ONDA PORTADORA, LO CUAL PERMITE REDUCIR LAS INTERFERENCIAS Y

AUMENTAR LA CALIDAD EN LA RECEPCIÓN, AUNQUE ES DE MENOR

ALCANCE QUE LA AM.

COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORRE

LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO DE SUS SIGLAS EN INGLÉS ATS, SON UN CONGLOMERADO DE

SERVICIOS QUE EN MÉXICO SE CLASIFICAN EN:


A. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC)

B. SERVICIO DE INFORMACIÓN EN VUELO (FIS) Y ALERTA


LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SE CLASIFICAN A SU VEZ EN:

1. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA, SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC)

2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN, SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DE ÁREA O POR UNA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO.

3. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO, SUMINISTRADO POR UNA TORRE DE CONTROL DE APROXIMACIÓN.


COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORREEL SERVICIO ATC TIENE TRES

OBJETIVOS PRINCIPALMENTE: A. PREVENIR COLISIONES ENTRE

AERONAVES. B. PREVENIR COLISIONES ENTRE

AERONAVES EN EL ÁREA DE MANIOBRAS Y LOS OBSTÁCULOS QUE

HAYA EN DICHA ÁREA.C. ACELERAR Y MANTENER

ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRÁNSITO AÉREO.


SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA:a). ESTE SERVICIO DE CONTROL

DE TRÁNSITO AÉREO SE SUMINISTRA EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR

(EAS ), A/O ARRIBA DE FL200;b). EN EL ESPACIO AÉREO INFERIOR (EAI), POR DEBAJO DEL FL

200: ESTE SERVICIO SE LIMITA A LAS AEROVÍAS Y RUTAS DESIGNADAS

COMO ESPACIO AÉREO CONTROLADO.

SERVICIO DE CONTROL SERVICIO DE CONTROL APROXIMACIÓN:APROXIMACIÓN:

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO QUE SE PROPORCIONA EN LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL

(TMA) Y ZONAS DE CONTROL, DENTRO DE LAS AEROVÍAS, RUTAS Y PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS Y EN ÁREAS BAJO COBERTURA RADAR DONDE TAMBIÉN SE PROPORCIONA FUERA DE LAS AEROVÍAS, RUTAS O

PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS.

SERVICIO DE CONTROL DE SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.AERÓDROMO.

SERVICIO DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO QUE SE

PROPORCIONA EN LOS AERÓDROMOS

CONTROLADOS, ZONAS DE

CONTROL Y EN ZONAS DE

TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ)

SERVICIO DE SERVICIO DE ASESORAMIENTO:ASESORAMIENTO:

SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO

QUE SE PROPORCIONA EN

LAS ÁREAS DE ASESORAMIENTO

(ADA), DENTRO DE LAS AEROVÍAS,

RUTAS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS.

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.senasa.es/uploads/imagenes/Air_Traffic_Control.png&imgrefurl=http://www.senasa.es/sitio/contenido.asp%3Fid%3D6&usg=__RoPfoYWxWHVpmgood333ehmqQ6c=&h=300&w=300&sz=48&hl=es&start=31&um=1&tbnid=x6idquMU3OBk9M:&tbnh=116&tbnw=116&prev=/images%3Fq%3DAIR%2BTRAFIC%2BCONTROL%26ndsp%3D20%26hl%3Des%26rls%3DGGLD,GGLD:2009-10,GGLD:es%26sa%3DN%26start%3D20%26um%3D1

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:VUELO:

LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA SERÁN

SUMINISTRADOS DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO

POR:UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE

VUELO, A MENOS QUE LO PROPORCIONES UNA DEPENDENCIA DE

C.T.A. CON INSTALACIONES ADECUADAS PARA TAL RESPONSABILIDAD.DENTRO DEL ESPACIO AÉREO

CONTROLADO, POR LAS DEPENDENCIAS DEL C.T.A.

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:VUELO:

EXISTEN ESTACIONES DE RADIO, QUE TAMBIÉN PROPORCIONAN SERVICIO DE

INFORMACIÓN DE VUELO (FIS) A LAS AERONAVES QUE LO SOLICITEN, DENTRO DEL ALCANCE DE LAS

COMUNICACIONES AEROTERRESTRES.

EN AERÓDROMOS NO CONTROLADOS SE SUMINISTRA EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE

AERÓDROMO POR PERSONAL ATS Y ORGANISMOS AUTORIZADO

SERVICIO DE ALERTA (AS) SERVICIO DE ALERTA (AS)

CONSISTE EN QUE UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO NOTIFIQUE A UN

CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO, RESPECTO A

AERONAVES QUE NECESITEN AYUDA DE BÚSQUEDA, SALVAMENTO O

RESCATE Y EN AUXILIAR A DICHO ORGANISMO SEGÚN SEA

CONVENIENTE PARA QUE EL CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO LLEVE A CABO OPERACIONES DE

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

COMUNICACIONESCOMUNICACIONES

• LOS SERVICIOS DE COMM SE PROPORCIONAN PARA TODO EL

TERRITORIO MEXICANO INCLUYENDO SUS AGUAS TERRITORIALES, ASÍ COMO EL ESPACIO AÉREO SOBRE ALTA MAR

DENTRO DE LAS FIR MÉXICO Y MAZATLAN OCANICA.

• LA RESPONABILIDAD DEL FUNCIONAMIENTO COTIDIANO DE

DICHOS SERVICIOS CORRESPONDE A LOS TÉCNICOS DE COMUNICACIONES DE ESTACIÓN QUE EFERCEN FUNCIONES EN

CADA AERÓDROMO INTERNACIONAL.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO

EL PILOTO AUTOMÁTICO SIRVE PARA LA ESTABILIZACIÓN

AUTOMÁTICA DE LA AERONAVE/HELICÓPTERO EN CABECEO, ALABEO, GUIÑADA,

ALTITUD Y VELOCIDAD DE VUELO.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICOLOS CUATRO CANALES (DE CABECEO,

ALABEO, GUIÑADA Y DE ALTITUD) PROVEEN LO SIGUIENTE:

ESTABILIZACIÓN DE LA AERONAVE

RESPECTO A LOS TRES EJES (GUIÑADA, ALABEO Y CABECEO) EN

VUELO RECTO Y NIVELADO, DURANTE DESCENSO Y ASCENSO,

EN VUELO ESTACIONARIO (HELICOPTERO) Y EN REGÍMENES

TRANSITORIOS.


ESTABILIZACIÓN DE ALTITUD DE LA AERONAVE EN VUELO RECTO

Y NIVELADO Y VUELO ESTACIONARIO (HELICÓPTERO).

ESTABILIZACIÓN DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA DE LA

AERONAVE.


REALIZACIÓN DE MANIOBRAS PERMITIDAS POR EL MANUAL DE

VUELO POR MEDIO DE LAS PALANCAS DE CONTROL Y CON

EL PILOTO AUTOMÁTICO ENCENDIDO.


CADA UNO DE LOS CUATRO CANALES DEL PILOTO

AUTOMÁTICO ACTÚA SOBRE DETERMINADOS ELEMENTOS DE

CONTROL.


EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN CONJUNTO CON SERVOS

CONECTADO AL SISTEMA DE MANDO EN CONFIGURACIÓN

DIFERENCIAL, LO QUE PERMITE LA SIMULTANEIDAD DE ACCIÓN DEL

PILOTO Y DEL PILOTO AUTOMÁTICO SOBRE LOS MANDOS

DE LA AERONAVE.


EL DESPLAZAMIENTO RESULTANTE DE LOS ÓRGANOS DE MANDO, COMO

RESULTADO DE LA ACCIÓN DEL PILOTO Y DEL PILOTO AUTOMÁTICO ES LA

SUMA ALGEBRAICA DE ESTAS ACCIONES.


DURANTE ESTE PROCESO LOS DESPLAZAMIENTOS, MOTIVADOS POR LAS SEÑALES DEL PILOTO

AUTOMÁTICO NO SE TRANSMITEN A LAS PALANCAS DE MANDO.


CON EL PILOTO AUTOMÁTICO CONECTADO OPERAN DOS SISTEMAS

CERRADOS DE MANDO:

«AERONAVE - PILOTO».

«AERONAVE - PILOTO AUTOMÁTICO».

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO COMO RESULTADO SE ESTABILIZA

AUTOMÁTICAMENTE LA POSICIÓN PREESTABLECIDA DE LA AERONAVE MEDIANTE LA ACCIÓN DEL PILOTO

AUTOMÁTICO SOBRE LOS ÓRGANOS DE MANDO A TRAVÉS DE LOS SERVOS,

AL MISMO TIEMPO EL PILOTO PUEDE CONTROLAR EL HELICÓPTERO SIN

DESCONECTAR EL PILOTO AUTOMÁTICO.


SI EL PILOTO NO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERA SOLAMENTE UN

SISTEMA CERRADO «AERONAVE - PILOTO AUTOMÁTICO».

ESTE RÉGIMEN DE OPERACIÓN SE DENOMINA RÉGIMEN DE

ESTABILIZACIÓN.


SI EL PILOTO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERAN DOS SISTEMAS

CERRADOS.

ESTE RÉGIMEN DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE DENOMINA RÉGIMEN

DE MANDO (CONTROL).


LA ESTABILIZACIÓN DE LA POSICIÓN PREESTABLECIDA DE LA AERONAVE ESTÁ BASADA EN EL

PRINCIPIO DE CONTROL DE ÁNGULO Y VELOCIDAD ANGULAR, ADEMÁS

DEL CONTROL POR PRESIÓN BAROMÉTRICA CON UNA

REALIMENTACIÓN RÍGIDA.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO LA REALIMENTACIÓN EN EL PILOTO

AUTOMÁTICO SE REALIZA CON LOS SENSORES DE REALIMENTACIÓN (DOS), ENSAMBLADOS EN LOS

SERVOS Y UNIDOS MECÁNICAMENTE CON LOS CILINDROS DE MANDO

COMBINADO.


LA SEÑAL DESDE LOS SENSORES DE REALIMENTACIÓN

LLEGA A LA ENTRADA DE LA

UNIDAD DE CONTROL Y AL INDICADOR DE

CERO.


LOS ELEMENTOS SENSIBLES DEL PILOTO AUTOMÁTICO SON LOS SENSORES, QUE

DETERMINAN:

EL ÁNGULO DE DECLINACIÓN.

VELOCIDAD ANGULAR DE GIRO DEL HELICÓPTERO CON REFERENCIA AL

EJE CORRESPONDIENTE DEL HELICÓPTERO.


LOS SENSORES QUE DETERMINAN EL

ÁNGULO DE DECLINACIÓN DEL

HELICÓPTERO SON: POR GUIÑADA LA

UNIDAD GIROSCÓPICA DEL

SISTEMA DE RUMBO


POR ALABEO Y CABECEO EL HORIZONTE ARTIFICIAL DERECHO (COPILOTO).


ADEMÁS EN LOS CANALES DE GUIÑADA, ALABEO Y CABECEO SE ENCUENTRAN LOS

SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR (DUS), QUE EMITEN SEÑALES ELÉCTRICAS

AL PILOTO AUTOMÁTICO PROPORCIONALES A LAS VELOCIDADES

ANGULARES DE GIRO DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A TRES EJES:

VERTICAL, TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL.


AL PILOTO AUTOMÁTICO ADEMÁS LLEGAN SEÑALES ELÉCTRICAS, PROPORCIONALES A LAS VARIACIONES DE LA ALTURA Y

VELOCIDAD DE VUELO CON RELACIÓN A LAS NECESARIAS.

ESTAS SEÑALES SON EMITIDAS POR LOS SENSORES: CORRECTOR DE ALTURA Y

LA UNIDAD ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD INDICADA.


LAS SEÑALES DE LOS SENSORES LLEGAN A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE

CONTROL POR SEPARADO PARA CADA CANAL, DONDE SE SUMAN, SE

CONVIERTEN, SE AMPLIFICAN Y DE LA SALIDA DE LA UNIDAD DE CONTROL

LLEGAN AL DEVANADO DEL RELE POLARIZADO (REP) DE LOS SERVOS.


EL INDUCIDO DEL RELE POLARIZADO SE DESPLAZA PROPORCIONALMENTE A LAS

SEÑALES Y ARRASTRA EL DISTRIBUIDOR DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMÁTICO.

PARA EVITAR QUE EL HELICÓPTERO DESPUÉS DE CUMPLIDA LA CORRECCIÓN CONTINÚE EL MOVIMIENTO EN SENTIDO

CONTRARIO, EL SENSOR DE REALIMENTACIÓN DEL SERVO DA UNA

SEÑAL QUE LLEGA A LA UNIDAD DE CONTROL, CON SIGNO CONTRARIO A LA

SEÑAL DE MANDO.


LOS PRINCIPALES REGÍMENES DE OPERACIÓN DEL PILOTO

AUTOMÁTICO SON:

RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN.

RÉGIMEN DE MANDO.


AL CONECTARSE LA ALIMENTACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO LA PARTE

EJECUTORA DE FUERZA NO SE CONECTA, SE EJECUTA EL AJUSTE A «CERO» DE LAS

SEÑALES DE LOS ELEMENTOS SENSIBLES Y EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN EL

RÉGIMEN DE COORDINACIÓN.


EL AJUSTE A «CERO» DE LAS SEÑALES DEBE EJECUTARSE EN UN PERÍODO NO MAYOR DE 2 MINUTOS, LO QUE ES NECESARIO PARA LA PREPARACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO PARA LA CONEXIÓN DE LOS CANALES EN LA

POSICIÓN BALANCEADA DADA DE LA AERONAVE, EXCLUYENDO SACUDIDAS Y OSCILACIONES AL CONECTAR EL PILOTO

AUTOMÁTICO A LOS SERVOS.


PARA LA CONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO A LOS SERVOS SE

EMPLEAN TRES VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS.

EL CONTROL DE LAS VÁLVULAS SE REALIZA CON BOTONES EN EL PANEL

DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMÁTICO.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO AL OPRIMIR LOS BOTONES

SE ENCIENDEN LOS FOCOS, LO QUE INDICA QUE LAS

VÁLVULAS HAN SIDO ACCIONADAS Y EL PILOTO

AUTOMÁTICO SE HA CONECTADO A LOS

SERVOS; AL MISMO TIEMPO LOS ELEMENTOS

SENSIBLES DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE

CONECTAN A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE

CONTROL.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO EL PILOTO AUTOMÁTICO COMIENZA A

OPERAR EN EL RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA

AERONAVE.

EN ESTE RÉGIMEN LOS VÁSTAGOS EJECUTORES DE LOS SERVOS PUEDEN DESPLAZARSE POR LAS SEÑALES DEL

PILOTO AUTOMÁTICO EN UN RANGO DE HASTA UN 20% DE SU

DESPLAZAMIENTO TOTAL.


DURANTE ESTE PROCESO LAS PALANCAS DE CONTROL DE LA AERONAVE SE MANTENDRÁN

INMÓVILES, FIJAS EN ESTA POSICIÓN POR LOS MECANISMOS DE GRADIENTE

DE FUERZA CON LOS FRENOS ELECTROMAGNÉTICOS.


PERO EN ALGUNOS CASOS (POR EJEMPLO, EN EL CANAL DE GUIÑADA DURANTE LAS

ACELERACIONES Y DESACELERACIONES) ESTA RESERVA DE MANDO NO ES SUFICIENTE PARA EL

PILOTO AUTOMÁTICO Y NO SE ALCANZARÍA LA ESTABILIZACIÓN.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO PARA QUE ESTO NO SUCEDA EN EL SISTEMA DE MANDO DIRECCIONAL SE EMPLEAN SERVOS ESPECIALES CON EL LLAMADO RÉGIMEN DE «TRASLADO».


«EL TRASLADO» AUMENTA LA RESERVA DE MANDO PARA EL

PILOTO AUTOMÁTICO, HACIENDO DESPLAZARSE LOS MANDOS DEL

PILOTO EN LA MISMA DIRECCIÓN, EN LA CUAL NO FUE SUFICIENTE LA

RESERVA DEL PILOTO AUTOMÁTICO.


LA VELOCIDAD DE «TRASLADO» POR SEGURIDAD SE HA ELEGIDO SUFICIENTE

PEQUEÑA EN LOS MARGENES DE ~10% DE LA MÁXIMA).

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO EN EL RÉGIMEN DE MANDO ES NECESARIO EXCLUIR LA ACTUACIÓN SOBRE LOS SERVOS

DE LAS SEÑALES DE DESVIACIONES ANGULARES, PARA ESTO EN LOS SISTEMAS

DE CONTROL TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL SE TIENEN LOS SENSORES DE

COMPENSACIÓN, LOS CUALES ESTÁN UNIDOS MECÁNICAMENTE CON LOS

CONTROLES, QUE AL DESPLAZARSE, EMITEN SEÑALES AL PILOTO AUTOMÁTICO DE

VALOR IGUAL, PERO DE SIGNO CONTRARIO A LAS SEÑALES DE MANDO.


DE ESTA FORMA EL PILOTO CONTROLA LA AERONAVE CON LA PALANCA, SIN DESCONECTAR EL

PILOTO AUTOMÁTICO, QUE CONTINUAMENTE ESTABILIZA LA

POSICIÓN ALCANZADA.


PARA EL CONTROL DEL RUMBO CON EL PILOTO AUTOMÁTICO DESCONECTADO

ES NECESARIO OPRIMIR EL PEDAL, CUANDO ESTO SUCEDE LOS MICRO

INTERRUPTORES DESCONECTAN EL SENSOR DE ÁNGULO DE RUMBO Y

EL CANAL DE GUIÑADA DE LA AERONAVE SE CONMUTA AL

RÉGIMEN DE COORDINACIÓN.


DESPUÉS DE RETIRADOS LOS PIES DE LOS PEDALES EL CANAL DE

GUIÑADA SE DESCONECTA AUTOMÁTICAMENTE Y EL PILOTO

AUTOMÁTICO OPERA EN EL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN DEL NUEVO

RUMBO DE LA AERONAVE.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO AL OPRIMIR EL BOTÓN DE LA PALANCA

DE MANDO EL CANAL DE ALTURA SE DESCONECTA AUTOMÁTICAMENTE

Y PASA AL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN Y EL FRENO DE LA

PALANCA SE LIBERA.

PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO DESPUÉS DE DESPLAZADA LA

PALANCA HASTA LA NUEVA POSICIÓN

(CAMBIO DE ALTURA DE VUELO)

ES NECESARIO CONECTAR DE

NUEVO EL CANAL DE GUIÑADA CON EL BOTÓN EN EL

PANEL DE MANDO



MODOS DE OPERACIÓN DEL MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.PILOTO AUTOMÁTICO.

MODO DE COORDINACIÓN: LOS CANALES DE ALABEO, CABECEO Y GUIÑADA (EXCEPTO EL CANAL DE ALTITUD)

FUNCIONAN EN EL MODO DE COORDINACIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL PILOTO

AUTOMÁTICO Y ANTES DE ENGARZAR ESTOS CANALES.

LA SUMA DE TODAS LAS SEÑALES (DE PARÁMETRO, VELOCIDAD ANGULAR,

COMPENSACIÓN Y RETROALIMENTACIÓN) RECIBIDAS A LA ENTRADA DE CADA UNO DE

LOS TRES CANALES DE LA UNIDAD DE CONTROL CONTINÚA Y AUTOMÁTICAMENTE SE MANTIENE IGUAL A CERO, PARA QUE CUANDO SE ENGARCE CUALQUIER CANAL LA SUMA DE

SUS SEÑALES DE ENTRADA SEA NULA.


MODO DE ESTABILIZACIÓN:

LOS CANALES DE ALABEO, CABECEO, GUIÑADA Y ALTITUD FUNCIONAN EN EL MODO DE ESTABILIZACIÓN AL HABER

ENGARZADOS. SE ENGARZAN AL OPRIMIR LUCES-BOTONES

EN EL PANEL DE CONTROL. CUALQUIER CAMBIO DE POSICIÓN DEL

HELICÓPTERO PROVOCA EL CAMBIO DE SUS PARÁMETROS (ALABEO, CABECEO,

GUIÑADA O ALTITUD).


MODO DE ESTABILIZACIÓN:

CUALQUIER CAMBIO DE CUALQUIER SEÑAL DE PARÁMETRO Y VELOCIDAD ANGULAR EN

LA ENTRADA DE UNO DE LOS CUATRO CANALES DE LA UNIDAD DE CONTROL

PROVOCA QUE APARECERZCA LA SEÑAL DE SALIDA DEL MISMO CANAL QUE SE ENVÍA DE

LA UNIDAD DE CONTROL AL ACTUADOR HIDRÁULICO.

ESTA SEÑAL HACE FUNCIONAR EL ACTUADOR HIDRÁULICO DE TAL MANERA QUE EL

HELICÓPTERO REGRESE A SU POSICIÓN INICIAL.


MODO DE CONTROL MANUAL:

LOS CANALES DE ALABEO Y CABECEO PUEDEN FUNCIONAR EN EL MODO DE CONTROL MANUAL, CUANDO EL PILOTO O EL COPILOTO INTERVIENE EN

CONTROL CÍCLICO DEL HELICÓPTERO SIMULTÁNEAMENTE CON ESTABILIZACIÓN DE

ALABEO Y CABECEO POR EL PILOTO AUTOMÁTICO. LOS TRANSMISORES COMPENSADORES COMPENSAN

EL CAMBIO DE LA SEÑAL DE PARÁMETRO (ALABEO O CABECEO) EN LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE

CONTROL PROVOCADO POR EL CONTROL MANUAL.

ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA. ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA.

CORRIENTE CONTINUA: 28V DE LA BARRA DE RECTIFICADORES (PILOTO

AUTOMÁTICO).

28V DE LA BARRA DE BATERÍAS (MECANISMOS COMPENSADORES ELECTROMAGNÉTICOS

(TRIMMER)), VÁLVULA HIDRÁULICA ELECTROMAGNÉTICA DE LA FRICCIÓN DE

COLECTIVO).

CORRIENTE ALTERNA: 36V 400HZ TRIFÁSICA DE LAS BARRAS DE

GENERADORES

PREGUNTAS ?

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CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS. ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS. CODIGO MORSE INTERNACIONAL SAMUEL MORSE (1791-1872) FUE EL INVENTOR DEL CÓDIGO