VEHÍCULO (AUTOMOTOR)

1. Clases según:a- Formab- Tipo de impulsiónc- Tipo de serviciod- Tipo de motor

2. Sistemas que conforman un vehículo:

a- Sistema de fuerza (motor): I. Sistema de alimentaciónII. Sistema de refrigeraciónIII. Sistema de lubricaciónIV. Sistema de encendido (chispa o compresión)

b- Sistema eléctrico: I. Encendido II. ArranqueIII. AbastecimientoIV. EmergenciaV. LucesVI. AccesoriosVII. Cortesía

c- Sistema de transmisión de movimiento:I. EmbragueII. Transmisión de velocidades, automática o sincrónica (secuencial o mecánica)III. DiferencialIV. 4x4

d- Sistemas de seguridad:I. ActivosII. PasivosIII. Terciarios

I. Sistema de alimentación

El equipo de combustible (sistema de alimentación) es usado para suministrar gasolina al motor. Dicho equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (que aspira la gasolina desde el tanque de combustible y la envía al motor), el filtro de combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla

aire-combustible) y las líneas de combustible que enlazan estos componentes.

Tanque de Combustible

El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Comúnmente, este es montado en la parte inferior del vehículo y tiene una capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo similar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el tanque. Placas divisorias son también instaladas en el tanque de combustible para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y para adelante cuando el vehículo para repentinamente o cuando acelera repentinamente.

Filtro de Combustible

La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede obstruirse, originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y humedad de la gasolina. Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).

Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras muchos motores con EFI usan una bomba de combustible eléctrica.

Bomba de Combustible Mecánica

Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y bombeándolo a través de la línea de combustible.

Bomba de Combustible Eléctrica

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la cañería de combustible.

II. Sistema de refrigeración

Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición, el motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipo de enfriamiento enfría las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente más utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del motor y la transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo.

Camisa de Agua

Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata de cilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el motor.

Bomba de Agua

Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque de cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal.

Termostato

El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura del refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el termostato cierra la válvula, permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al refrigerante circular hacia el radiador.

Radiador

El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está moviendo.

Ventilador

La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico. 

Correas

Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas (correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bomba de agua, alternador, bomba de la servodirección y compresor del acondicionador de aire son también impulsados por correas. Las correas son el medio más sencillo de transmisión de fuerza que no requieren lubricación.

Correas en V

Las correas en V han sido utilizadas por muchos años. Son llamadas en “ V” debido a que ellas tienen una sección transversal en forma de V, la cual incrementa la eficacia de transmisión de fuerza.

Una correa en V generalmente está compuesta de goma sintética, tetrón u otro refuerzo y está cubierta de lona en ambos lados. Dentro de esta categoría está la correa en V del tipo dentado con dientes semielípticos.

Las correas en V transmiten la fuerza desde el cigüeñal a la bomba de agua, ventilador, alternador, etc. La sección en corto de este tipo de correa es en la forma de V, que da una gran eficiencia de transmisión de potencia.

Correas Nervada en V

Las correas en V están siendo gradualmente reemplaza das por correas nervadas en V, cuya sección transversal se muestra a la derecha. El espesor total es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en V tienen rebordes en forma de V en el lado que está en contacto con la polea. Además, tienen una mayor eficiencia en la transmisión de fuerza y mayor resistencia al calor y desgaste que las correas en V. Son menos afectadas por el estiramiento causado por el calor.

NOTA: Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensión apropiada. Si la correa está demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si está demasiado ajustada, puede dañar la polea y el rodamiento de eje.

Tanque de Reserva

Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el refrigerante automáticamente es rellenado desde este tanque.

III. Sistema de lubricación

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.

Bomba de Aceite

Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Regulador de Presión de Aceite

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.

Filtro de Aceite

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar  esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por

fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.

Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

En los vehículos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa más comúnmente es el tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento es alto. 

Válvula de Derivación

Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presión diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula de derivación se abre y permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el motor.

Carter de Aceite

El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con  una zona hueca profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.

IV. Sistema de encendido (chispa o compresión)

b- Sistema eléctrico:

I. Encendido

Para que se realice el encendido es necesario que explote o encienda la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro.

El equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también que sea extremadamente durable.

Bobina de Encendido

Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el

distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensión

Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.

Distribuidor

El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.

Bujías de Encendido

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.

Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los items del motor en el Manual de Reparación. 

Construcción de las Bujías

Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El alto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.

Rango Térmico de una Bujía

El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor.

La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.

Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.

NOTA: Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del

electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.

II. Arranque

El equipo de arranque consiste de un aparato que se conoce como arrancador o arranque.

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

III. Abastecimiento

En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se incluye el equipo de Abastecimiento (carga) que rellena la energía a la batería la cual es usada por el equipo de arranque (visto en el numeral anterior), que enciende el motor.

El equipo de carga consiste en el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad generada.

Alternador

El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a varios dispositivos durante el manejo, sino también para mantener la batería cargada para que éste pueda suministrar energía El alternador tiene una bobina rotora (electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea, que es girada vía una correa en V por el motor. El alternador tiene también una bobina reactora que genera energía de corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.

Regulador

El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier tipo de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente usando un circuito integrado.

IV. Emergencia; V. Luces; VI. Accesorios; VII. Cortesía

La batería adicionalmente esta siendo usada como un dispositivo de almacenaje eléctrico que también es usado como creador del suministro de energía.

Batería

La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del motor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros dispositivos eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es recargada con electricidad generada por el alternador. La batería es un contenedor (deposito de batería) que está dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor contiene fluido electrolítico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos por conectores en serie,

para que juntos ocurra la descarga y recarga a través de una reacción química entre el fluido electrolítico y las placas.

c- Sistema de transmisión de movimiento:

I. Embrague Esquema y mecanismo de operación

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual

mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida

más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita

las operaciones del mismo.

Tipos de Embrague

Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente

utilizados:

- Embrague de Fricción

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del

motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de

fricción.

- Liquido de Embrague

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es

transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como un

convertidor de torque en transmisión automática.

Operación del Embrague

Un embrague opera en una de las formas siguientes:

- Embrague Mecánico

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague

usando un cable.

- Embrague Hidráulico

Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague

por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de

embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal

es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

Embrague mecánico Embrague hidráulico

NOTA: Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague

se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con

el volante igualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este, y

así la rotación (fenómeno que se conoce como arrastre del embrague).

Configuración

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague

propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste

desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco,

que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta

de embrague, que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI

mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de

desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al

resorte interior de la cubierta del embrague.

Disco de Embrague

Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor

y la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de

fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una

muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisión.

Además, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el

impacto cuando la potencia es transmitida al centro.

Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de

embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague.

Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma

simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague

contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las

siguientes características:

Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del

embrague.

Empuja contra la placa de presión uniformemente.

Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.

El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado

en minoría.

Placa Presionadora

Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el

volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que

pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un

material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por

la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del

embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague,

luego causa el desenganche del embrague.

II. Transmisión de velocidades, automática o sincrónica (secuencial o mecánica)

La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las

condiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y

potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas.

Cuando arranca el vehículo desde la condición de parada o cuando trepa

una cuesta, la transmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al

movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la

transmisión gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y

cuando se maneja el vehículo en reversa, la transmisión origina el

movimiento de ruedas para girar en reversa.

Configuración de la Transmisión

La apariencia externa y construcción de una transmisión puede

diferenciarse dependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión

consiste principalmente en las siguientes partes:

Eje Impulsor

Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague.

La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra

del eje.

Contraeje

Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do.

Engranaje, 3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de

reversa). Cada uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los

engranajes en el eje de salida.

Eje de Salida

Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, así como a un

mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada

engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de

salida, con potencia transmitida para solamente el engranaje que es

enganchado.

Eje Intermedio

El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehículo es

conducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de

reversa en el eje de salida y el contraeje.

NOTA: El transeje es una unidad de transmisión y un diferencial combinado en una simple caja, haciéndose posible reducir el tamaño y el peso del tren de propulsión.

III. Diferencial

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la

transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también

distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha

transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo

está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del

movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible

que el vehículo gire fácilmente.

Engranaje Final

El engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular.

Este engranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión,

incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos

engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con el engranaje anular

así el centro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del engranaje

anular, que son usados. Además, la relación por la cual el engranaje final

es reducido es llamada relación de reducción. Este valor indica el número

de dientes en el engranaje anular dividido por el número de dientes en el

engranaje piñón motriz.

Engranaje Diferencial

Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se desplazará alrededor de la curva.

Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.

Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por

los neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de

los dos neumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el

neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es

usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo

y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es mas

rápido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la

cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados

a los neumáticos izquierdo y derecho, como también dos engranajes

piñones conectan a los engranajes laterales.

IV. 4x4

La transmisión a las 4 ruedas es de tipo (4WD) también conocido como 4x4. El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.

En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia desde la transmisión delantera al diferencial posterior.

d- Sistemas de seguridad:

I. Activos

Los frenos

Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo

mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras

está estacionado.

Tipos de Freno

Frenos de Tambor

Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y

neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo

con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja

contra el tambor.

Frenos de Disco

Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco

rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de

fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para

generar fuerza de frenado.

Freno de Estacionamiento

Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba

solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno

de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.

Freno Central

Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de

transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para

estacionamiento.

Mecanismo de Transmisión de Freno

Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del

conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos

tipos son usados:

Freno Hidráulico

Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los

frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo

de sistema de frenos, por el freno de pedal.

Freno Mecánico

Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables.

Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada

una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en

estos días, excepto como un freno de estacionamiento..

Freno de estacionamiento o freno de mano

El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de

operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo.

Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el

tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el

vehículo está estacionado.

Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento

Palanca de Freno de Estacionamiento

Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de

pedal lo es ocasionalmente.

.           Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que

genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor.

Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y

al desgaste.

Freno de mano de palanca central

Freno de mano de pedal

II. Pasivos

CINTURONES DE SEGURIDAD

1. Construcción de los cinturones de seguridad

Los cinturones de seguridad son instalados para proteger a los pasajeros del carro en caso de una emergencia.

Los cinturones de seguridad comprenden los siguientes tipos:- Tipo ALR (Retractor de Bloqueo Automático)- Tipo ELR (Retractor con Bloqueo de Emergencia)- Tipo NLR (Sin Retractor de Bloqueo)- Tipo NR (Sin Retractor)

Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos traseros. Muchos de estos son cinturones de seguridad del tipo NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos delanteros.

III. Terciarios

TIPOS DE VIDRIOS

El vidrio usado en los automóviles debe ser mas resistente a los impactos que los vidrios comunes de las ventanas usados en las casas. Además, no debe estrellarse rompiéndose en fragmentos cortantes cuando se agrieta ligeramente y debe ser altamente resistente al calor.

Vidrio Reforzado

Los vidrios comunes son expuestos a tratamiento térmico.Se les aplica tensión dándole a su superficie gran resistencia a la compresión. Este tipo de vidrio se usa en otras ventanas del vehículo, además del parabrisas delantero.

Características

- Es de 3 a 5 veces mas fuerte contra los impactos que un vidrio normal - Aun cuando este se rompe, se agrieta en pequeños gránulos minimizando los daños.- Este puede resistir cambios bruscos de temperatura.

Vidrio Laminado

Una lamina transparente de polivinilo de buratil que tiene una gran fuerza adhesiva, esta colocada entre dos laminas de vidrio que son luego presionadas para adherirse en conjunto. Este tipo de vidrio es usado principalmente en el parabrisas delantero.

Características

- Si este vidrio se rompe, las partes no se dispersaran a su alrededor.Aun cuando esta roto este conserva su transparencia.- Es difícil que los objetos que golpean este tipo de vidrio lo rompan y pasen a través de el.

FIN

Trabajo recopilado por: johani Castillo León /18-feb-2008

BIBLIOGRAFIA

Formulario Único Digital, para el diligenciamiento de la base de datos del Programa de Autoregulación, DAMA1

Licenciado Edgar Mayz, autor del libro “Conocimientos Básicos del Automóvil”, www.automotriz.net 2

1 En el formulario..., se consultaron los datos usados para resolver el primer punto de los únicos dos puntos del cuestionario.2 De esta página se tomaron las imágenes, artículos y comentarios usados para resolver el segundo punto de los únicos dos puntos del cuestionario.