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RESUMEN EJECUTIVO - 1
RESUMEN EJECUTIVO
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL
SECTOR VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN
PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA TIPO A2 CUAPIAXTLA-CUACNOPALAN Y RAMAL A CIUDAD SERDÁN
UBICACIÓN: ESTADOS DE PUEBLA Y TLAXCALA.
El transporte es un factor de vinculación espacial con el que gracias a su
operación, se articulan procesos económicos diversos; se asocian además,
fenómenos de industrialización y urbanización.
Resulta claro que la construcción, mejoramiento o ampliación de cualquier vía,
deberá ser objeto de control ambiental más que por la actividad misma, por todo el
conjunto de procesos que le dan sentido, pues las estructuras de transporte
constituyen un medio que favorece la integración regional, el crecimiento
industrial, la cohesión social, el aprovechamiento de recursos y otros muchos
propósitos de la actividad humana.
1. Declaración del avance que guarda el proyecto al momento de elaborar el Estudio de Impacto Ambiental El proyecto se encuentra en la fase de estudios, trámites y pago de aranceles
de autorizaciones.
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2. Tipo de la obra o actividad que se pretende llevar a cabo. Especificando si el proyecto o actividad se desarrollará por etapas; el volumen de producción; procesos involucrados e inversión requerida
El proyecto vial de la construcción de la Carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan
comprende una longitud de 63.663 km; será una carretera con un ancho de
corona de 12.00 m y un ancho total de calzada de 7.00 m. Se tendrán 2
cuerpos de 3.50 m de ancho y acotamientos exteriores de 2.50 m de ancho. El
derecho de vía será de 60.00 m. El área de este proyecto será de 381.978
hectáreas. El área de amortiguamiento será de 24.00 m de ancho a todo lo
largo de la carretera y a cada lado de la misma.
El Ramal a Ciudad Serdán, comprende una longitud de 10.484 km con las
mismas características que la Carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan, a excepción
del derecho de vía, que en este caso será de 40.00 m. El área de este proyecto
será de 41.936 hectáreas. El área de amortiguamiento será de 14.00 m de
ancho a todo lo largo del ramal y a cada lado del mismo.
El área total del proyecto será de 423.914 hectáreas.
La inversión requerida para la realización del proyecto será de
aproximadamente $21’500,000.00.
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3. Tipo y cantidad de los materiales y sustancias que serán utilizados en las diferentes etapas del proyecto (preparación del sitio, construcción, operación, mantenimiento y abandono)
3.1 Etapa de preparación del sitio y construcción
Agua. En el desarrollo de las obras propias de la construcción de las
carreteras se requerirá del abastecimiento de agua en el proceso constructivo,
la cual será suministrada de los arroyos permanentes e intermitentes del área
del proyecto; se estima que el volumen mensual requerido será de 500 m3 en
la etapa de preparación del sitio; en la conformación de la subrasante, base,
sub-base y carpeta asfáltica se estima una demanda de agua de 1,250 m3
mensuales. El transporte se realizará en pipas de 10 m3 de capacidad. La
empresa constructora deberá tramitar el permiso correspondiente ante la
Comisión Nacional del Agua, para aprovisionarse del agua proveniente de las
corrientes naturales superficiales.
Agua potable. El agua potable para consumo de los trabajadores durante la
etapa de construcción, será proporcionada por proveedores locales; la
demanda estimada será de 50 garrafones de 19 litros diarios; los envases
retornables serán de plástico.
Materiales. Los materiales a utilizar serán los convencionales de construcción
para carreteras, los cuales podrán ser adquiridos en las ciudades, bancos de
materiales y plantas asfaltadoras más cercanas. El traslado de este material al
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sitio de construcción se realizará en camionetas o por medio de camiones de
volteo, según sea el caso.
Electricidad. El requerimiento de energía eléctrica es necesario tanto en las
bodegas de almacenamiento de material como en los campamentos
provisionales. Donde sea posible, se contratará el servicio de energía eléctrica
proveniente de la Comisión Federal de Electricidad (CFE).
En donde no exista el tendido de líneas de la CFE, se suministrará el servicio
con plantas portátiles montadas en remolques de 2 ruedas con motor diesel de
200 HP y arrastradas por camioneta o camión.
Se requerirá un voltaje de 220/127 o mayor, dependiendo de la demanda de
equipo.
Se prevé utilizar focos de 100 watts y reflectores de 500 watts, teniendo como
finalidad mantener iluminadas las instalaciones y señalar el sitio de su
ubicación a los conductores y empleados de la obra.
Combustibles. Durante el proceso constructivo se requieren diversos
vehículos para el acarreo, movimiento y compactación de materiales. Los
combustibles a utilizar serán diesel y gasolina.
PEMEX-Refinación, a través de sus concesionarias, suministrará el
combustible a razón de: 100 litros diarios de diesel por máquina, 50 litros
diarios de gasolina por camión y 25 litros diarios de gasolina por camioneta y
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coche, durante el tiempo que dure el proyecto; cabe mencionar que la variación
del consumo dependerá del estado en que se encuentre el equipo y su tiempo
de uso, así como del kilometraje a los lugares donde se encuentran los bancos
de materiales.
El combustible se almacenará en tambos de 200 litros y sobre un vehículo con
la infraestructura especial para suministrar el servicio de combustible y
lubricación, en el lugar donde se encuentre trabajando la maquinaria. Los
camiones de volteo cargarán su combustible directamente en las estaciones de
servicio de Cuapiaxtla, Rafael Lara Grajales, San Salvador El Seco y
Cuacnopalan.
Maquinaria y equipo. Se enlistan a continuación la maquinaria y el equipo a
utilizar en la obra.
Equipo Etapa Cantidad Tiempo
empleado en la obra (días)
Horas de trabajo
Equipo de topografía Preparación 6 30 720
Tractor D-8 Preparación y construcción 10 30 2400
Retroexcavadora Preparación y construcción 6 90 2160
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Equipo Etapa Cantidad Tiempo
empleado en la obra (días)
Horas de trabajo
Cargador frontal sobre cadenas
Preparación y construcción 6 60 1440
Cargador frontal sobre neumáticos Construcción 6 60 1440
Camiones de volteo Construcción 60 180 22760 Motoniveladora Construcción 10 90 3600 Compactador pata de cabra Construcción 10 60 2400
Compactador de rodillos Construcción 10 120 4800
Compactador de neumáticos Construcción 10 120 4800
Extendedora de concreto asfáltico Construcción 6 120 2880
Barredora Construcción 4 60 960 Pipa petrolizadora Construcción 6 120 2880
Pipa de agua Preparación y construcción 6 120 2880
Rodillo vibratorio P-8 Construcción 6 60 1440
Placa vibratoria Construcción 2 60 480 Grúa de 50 tons. Construcción 2 60 480 Bomba para concreto premezclado
Construcción 6 60 1440
3.2 Etapa de operación y mantenimiento
Agua. Para la etapa de operación se requerirá de 10 m3 por caseta
diariamente. El transporte se hará por medio de pipas. Para el
mantenimiento, el agua requerida será a razón de 60-70 m3 mensuales.
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Materiales. Para la operación y mantenimiento de las carreteras se utilizan
básicamente:
• Pintura para el mantenimiento de los señalamientos
• Reposición de señalamientos metálicos, de concreto y de plástico
• En reparaciones mayores se emplea concreto asfáltico.
Todos los materiales de mantenimiento normal de la carretera serán
transportados en una camioneta de carga de 3.5 ton de redilas.
En reparaciones mayores se utilizarán camiones de volteo para la grava y
vehículos especiales para la transportación del asfalto.
Electricidad. No se empleará energía eléctrica durante la operación y
mantenimiento de las carreteras, excepto para alumbrado de casetas y
entronques.
Combustibles. Se ocupará de gasolina y diesel para los vehículos de
mantenimiento. La variación del consumo dependerá del estado en que se
encuentre el equipo y su tiempo de uso.
Su fuente de suministro será la estación de servicio más cercana, pudiendo
ser Ciudad Serdán, San Salvador el Seco, Cuapiaxtla o Rafael Lara
Grajales.
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Maquinaria y equipo. Se requiere de un solo vehículo para el mantenimiento
normal de la carretera (1 camioneta de carga de 3.5 ton de redilas). Para
reparaciones mayores se necesitarán camiones de volteo para la grava y
vehículos especiales para transportar el asfalto.
4. Tipo y cantidad de los residuos que se generarán en las diferentes etapas
del proyecto y destino final de los mismos
4.1 Etapa de preparación del terreno y construcción
Residuos sólidos. Si se toma en cuenta que en una obra no se admiten
pérdidas de materiales, entonces ésta será una obra bien organizada y bien
administrada, por lo cual todo material sobrante producto de la construcción
deberá ser trasladado a lugares adecuados. El material de despalme servirá
para conformar la carretera y/o será colocado en hondonadas o depresiones
para, posteriormente, ser compactado y después proceder a la reforestación;
todo esto con previa autorización de los habitantes o autoridades de la zona.
Se generarán residuos como son chatarra, papel, cartón, madera, trapo, cable,
varilla, excedentes de grava, arena, piedra, concreto y material de empaque.
Estos residuos serán almacenados temporalmente en tambos de 200 litros
metálicos o de plástico y más tarde se seleccionarán y se transportarán al
relleno sanitario más cercano o se regalará a personas que así lo soliciten.
Aguas residuales. Otros residuos generados serán los provenientes de las
letrinas portátiles, distribuidas estratégicamente a lo largo del trazo, en los
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campamentos, parques de maquinaria y plantas de asfalto; 1 letrina por cada
10 trabajadores. El saneamiento de las letrinas así como de la disposición final
de los residuos será responsabilidad de la empresa contratada para tal efecto.
Emisiones atmosféricas. Por otra parte, existirán emisiones a la atmósfera
por parte de la maquinaria y equipo, siendo éstas principalmente productos de
la combustión interna por el consumo de diesel y de menor grado las de
gasolina.
Residuos peligrosos. Por el empleo de maquinaria, habrá envases de
aceites, lubricantes y estopas, que serán desechados en la etapa de
construcción. Estos se colocarán en tambos especiales que se instalarán para
el depósito de estos residuos. Se contratarán los servicios de una empresa
autorizada por la SEMARNAT, para que sean retirados y se les del el
tratamiento y disposición que corresponda.
Los contenedores con los residuos peligrosos serán almacenados en un
almacén acondicionado para tal fin. Dicho almacén deberá contar con una
trampa de captación para el caso de derrames.
4.2 Etapa de operación y mantenimiento
Residuos sólidos. En una carretera se genera basura como producto del
arrastre eólico y también por la acción de los usuarios. Los residuos sólidos
gruesos serán retirados por el personal de mantenimiento.
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En menor grado se generará tierra o arena, aunque generalmente no se
acumulará en cantidades significativas que puedan ocasionar problemas.
La mayor cantidad de residuos se producirán en los periodos de mantenimiento
mayor, pero las empresas responsables retirarán oportunamente estos
materiales, ya que esto es una obligación comprometida contractualmente.
La basura que recolectarán las personas dedicadas al mantenimiento de las
carreteras, será almacenada y llevada al relleno sanitario más cercano.
Los residuos de concreto asfáltico serán empleados en la reparación de
carreteras secundarias.
Aguas residuales. No habrá descargas de aguas residuales crudas. Todas
ellas serán debidamente tratadas antes de ser descargadas; se estima una
generación diaria entre 5 m3 y 10 m3 de aguas residuales provenientes de los
servicios sanitarios de cada caseta de cobro, estas aguas serán canalizadas
en una planta de tratamiento y después conducidas a un pozo de absorción.
Emisiones atmosféricas. Existirán emisiones a la atmósfera durante la fase
operativa debido al incremento de vehículos que circularán por las carreteras.
La atmósfera se afectará por las emisiones de las fuentes fijas y móviles,
habiendo concentraciones por unidad de volumen bajas; sin embargo, se
considera que en algunas zonas donde se ubican las plantas de asfalto y las
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trituradoras, las concentraciones se elevan, impactando a las poblaciones
cercanas.
El nivel de ruido generado en la operación de una carretera es variable. Un
vehículo nuevo no debe rebasar 84 decibeles de ruido; en el caso de
motocicletas el ruido no debe rebasar 89 decibeles.
En general, las normas señalan que no debe rebasarse 100 db de ruido en los
vehículos de carga. Por lo tanto, el nivel de ruido en las carreteras por el paso
de camiones de carga es de un máximo de 100 db.
Residuos peligrosos No se generarán en esta etapa.
5. Normas Oficiales Mexicanas que rigen el proceso El proyecto está basado en las especificaciones y normas para construcción
de caminos de la Asociación Americana de Caminos Estatales Oficiales
(AASHTO); asimismo, se dará cumplimiento con lo establecido en las
siguientes normas:
NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los límites máximos
permisibles de emisión de gases contaminantes, provenientes del escape
de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como
combustible.
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NOM-044-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos
permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes
del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se
utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto
vehicular mayor de 3,857 kg.
NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos
permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos
automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel
como combustible.
NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos
permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de
los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo,
gas natural u otros combustibles alternos como combustible.
NOM-076-SEMARNAT-1995, que establece los niveles máximos
permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de
carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así como de
hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible, que
usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y otros combustibles
alternos y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores,
con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg nuevos en planta.
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NOM-081-SEMARNAT-1994, referente a los niveles máximos permisibles
de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.
NOM-059-SEMARNAT-2001, referente a la protección ambiental-especies
nativas de México de flora y fauna silvestres-categorías de riesgo y
especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-lista de especies en
riesgo.
6. Técnicas empleadas para la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico, señalando expresamente si el proyecto afecta o no especies únicas o ecosistemas frágiles De acuerdo con los objetivos generales del plan de trabajo, se inicia con una
investigación de campo en cada una de las áreas de estudio con la finalidad de
recopilar la información necesaria del sitio y obtener el inventario de acciones y
actividades específicas del proyecto. Con esta base se establece la diferencia
entre el estado futuro y la situación actual del medio. Una vez identificada,
obtenida, procesada y analizada la información de campo, se procede a definir
los ámbitos de afectación al medio natural y socioeconómico.
El proyecto no afecta a especies únicas o ecosistemas frágiles.
7. Ubicación física del proyecto en un plano, donde se especifique la localización del predio o la planta (tratándose de una industria) El proyecto de la Carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan iniciará en el km 0+000
que se ubica 2.3 km al suroeste de la Cabecera Municipal de Cuapiaxtla, Tlax.,
sobre la Carretera Federal Nº 136 Huamantla-Cuapiaxtla; la carretera
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terminará en el km 63+663.062, ubicado sobre la Autopista 150 Puebla–
Orizaba a 800 m del Entronque Tanque San Felipe.
El Ramal a Ciudad Serdán, iniciará aproximadamente en el km 48+770 de la
Carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan, correrá al noreste con una longitud de
10.484 km y su punto final se localizará aproximadamente a 2.7 km de la
localidad de Ciudad Serdán.
CARRETERA CUAPIAXTLA-CUACNOPALAN
km X Y PARAJE 0+000 627 400 2 135 200 Carretera Federal Nº 136 en Cuapiaxtla, Tlax.
3+000 628 250 2 132 425 Cruce con la carretera pavimentada Cuapiaxtla-Rafael Lara Grajales
7+175 630 825 2 129 130 Cruce con la Carretera Nº 129 San José Chiapa- El Carmen Tequexquitla, en el km 41
11+500 632 175 2 125 195 Hacienda Ozumba, dedicada a la ganadería de leche
15+000 633 230 2 121 730 Se localiza una representación en forma de isla con nopales, agaves y yucas
21+000 637 540 2 117 375 San Hipólito Soltepec 26+050 640 587 2 113 262 Cruce con la Carretera Federal Nº 140
28+250 641 643 2 111 208 Cruce con la vía del ferrocarril México-Orizaba. Existe brecha que corre paralela a la vía
29+650 642 931 2 110 347 Hacienda de San Francisco Aljibes. 33+500 646 256 2 108 554 Paso Puente Santa Ana km 39 41+000 651 182 2 103 505 Estación de ferrocarril Santa Cruz Coyotepec. 44+500 653 200 2 100 185 San José Guerrero
48+750 654 622 2 096 200 Hacienda Abandonada. Aquí sale Ramal de 10.547 km a Ciudad Serdán
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RAMAL HACIENDA ABANDONADA-CIUDAD SERDÁN
km X Y PARAJE 52+000 655 303 2 093 497 San Pedro Tamamatla 57+000 657 466 2 088 650 Las Mestizas
59+000 658 744 2 087 050 San Antonio Limones. A partir de este kilometraje se inicia ascenso al Cerro Árabe.
60+050 658 807 2 086 511 Cima del Cerro Árabe. Existe brecha en el cerro
60+450 658 870 2 085 500 Aquí termina la brecha sobre el Cerro Árabe
63+100 659 583 2 082 840 El Arenal. Cruce con la Carretera Estatal Cuacnopalan-Cuesta Blanca
63+670.16 659 760 2 082 597 Entronque con la Autopista Puebla-Orizaba en el km 205
RAMAL HACIENDA ABANDONADA-CIUDAD SERDÁN km X Y PARAJE
0+000 654 622 2 096 200 Hacienda Abandonada. Aquí se inicia el Ramal de 10.547 km a Ciudad Serdán
1+300 655 816 2 096 900 Desviación de brecha hacia Ciudad Serdán 2+920 657 150 2 097 700 Cruce con la vía del ferrocarril México-Orizaba4+400 659 000 2 098 000 El Veladero
7+600 661 800 2 098 550 Cruce con camino revestido que comunica El Veladero con Ciudad Serdán
10+547.60 663 750 2 098 380 Entronque con la Carretera Federal Nº 140 Ciudad Serdán-Esperanza.
8. Características del sitio en que se desarrollará la obra o actividad, así
como el área circundante a éste. Indicando explícitamente si se afectará o no algún Área Natural Protegida, tipos de ecosistemas o zonas donde existan especies o subespecies de flora y fauna terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras, sujetas a protección especial o endémicas Actualmente, los ejes carreteros de los Estados de Tlaxcala y Puebla,
atraviesan diversas localidades, lo cual conlleva entre otras circunstancias,
mayor tiempo en el desplazamiento de los vehículos que transitan entre ellas,
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además del conflicto de tránsito y de seguridad vial que representa para los
habitantes de esta región.
La Carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan y el Ramal a Ciudad Serdán se
conectarán con las autopistas Amozoc-Perote y México-Oaxaca. El trazo
proyectado coadyuvará a la integración de zonas ubicadas al oriente del
Estado de Puebla con las vías de comunicación existentes y en proyecto hacia
el Golfo de México y viceversa; se reducirán los tiempos de recorrido,
mejorando los niveles de servicio y seguridad, en función a las características
del proyecto. Se beneficiarán, además, a otras poblaciones tales como Ciudad
Serdán y San Salvador El Seco, que se encuentran en las cercanías del eje del
proyecto. Estas vías ayudarán a mejorar las condiciones económicas de las
poblaciones involucradas, ofreciendo a la vez, mayor seguridad, eficiencia y
comodidad, en el transporte de sus productos.
Se trata de una zona donde predominan los asentamientos humanos y las
actividades agropecuarias.
No habrá afectaciones a ningún área natural protegida; asimismo no existen en
el área de influencia del proyecto especies en peligro de extinción,
amenazadas, raras o sujetas a protección especial.
9. Superficie requerida La Carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan tendrá 63.663 km de largo por 12.00 m
de ancho de corona; tendrá 60 m de derecho de vía, lo que significa una
superficie de 381.978 hectáreas; 76.3956 hectáreas serán la vialidad.
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El Ramal a Ciudad Serdán, tendrá una longitud de 10.484 km por 12.00 m de
ancho de corona, con un derecho de vía de 40 m, lo que nos da una superficie
de 41.936 hectáreas, siendo 12.5808 hectáreas la vialidad.
El área total del proyecto será de 423.914 hectáreas.
10. Identificación y evaluación de impactos ambientales y evaluación cuantitativa, señalando el total de impactos adversos, benéficos y su significancia, así como los impactos inevitables, irreversibles y acumulativos del proyecto
Suma de impactos positivos +56.92
Suma de impactos negativos -67.43 Mitigación de impactos ambientales +52.8595
Total del proyecto +42.3495
IMPORTANCIA RELATIVA IMPACTO IDENTIFICADO
26 Vialidad 22 Transporte urbano y suburbano 22 Creación de vías de comunicación 21 Fomento al turismo 21 Actividades de esparcimiento 21 Fomento al desarrollo industrial y comercial 18 Erario público 18 Consumo local de bienes y servicios 17 Generación de empleos temporales 17 Asentamientos humanos 17 Flora ornamental -7 Caudal del agua superficial -7 Estabilidad del suelo -7 Flujo del agua superficial
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-7 Calidad del suelo IMPORTANCIA
RELATIVA IMPACTO IDENTIFICADO
-7 Calidad del agua superficial -8 Erodabilidad del suelo -9 Relieve en el paisaje urbano -9 Apariencia del aire en el paisaje urbano -9 Generación de olores -9 Rrelieve en el paisaje rural -9 Fauna silvestre -9 Flora cultivada -9 Flora silvestre -9 Calidad del agua subterránea -9 Apariencia del aire en el paisaje rural -9 Generación de gases de combustión -9 Generación de polvos -9 Generación de ruido (maquinaria y equipo)
-11 Cobertura vegetal como elemento del paisaje urbano -11 Cobertura vegetal como elemento del paisaje rural -11 Generación de residuos peligrosos (aceites y grasas) -12 Uso potencial del suelo -12 Cambio en el uso actual del suelo -12 Presencia de elementos contrastantes en el paisaje urbano -12 Presencia de elementos contrastantes en el paisaje rural -13 Infiltración de agua subterránea -13 Caudal de agua subterránea -13 Hábitat significativo -15 Riesgo de accidentes
11. Medidas de mitigación y compensación que pretendan adoptar, las cuales deberán relacionarse con los impactos identificados
Manejo y disposición del material de despalme
Control de la basura
Control de residuos aceitosos
Uso de letrinas
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Señalamientos preventivos de accidentes
Uso de combustibles de baja concentración de plomo
Uso de maquinaria y equipo bajo condiciones óptimas de carburación
Riego de agua 3 veces al día en las áreas afectadas por la construcción
Cumplimiento con lo establecido en la NOM-041-SEMARNAT-1999,
referente a los niveles máximos permisibles de emisión de gases
contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en
circulación que usan gasolina como combustible
Cumplimiento con la NOM-081-SEMARNAT-1994 referente a los niveles
máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método
de medición
Coordinación con los sectores oficiales como Protección Civil, Cuerpo de
Bomberos, Ambulancias, Rescatistas, PROFEPA, etc.
Los traslados de maquinaria y equipo deberán ser en horas de menos
tráfico vehicular
El trabajo de la maquinaria se realizará durante el día
Se recomienda establecer comunicación con los trabajadores y usuarios
sobre los programas ambientales a implementar para el buen
funcionamiento de la vialidad
Se adoptará la política de contratación local del personal de construcción.
Con relación a los materiales de construcción provenientes de bancos, será
responsabilidad de las compañías constructoras o de los proveedores de
materiales lo relativo al impacto ambiental.
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12. Programa Calendarizado de Ejecución de Obras
MESES ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12PREPARACIÓN DEL SITIO
DESMONTE Y DESPALME Identificación y rescate de ejemplares
Desmonte mecánico Retiro de los productos del desmonte
Despalmes CONSTRUCCIÓN
TERRAPLENES Excavaciones en corte
Terraplenes OBRAS HIDRÁULICAS Y DRENAJES
Losas de concreto PAVIMENTOS
Base estabilizadora Concreto asfáltico
Pasos, puentes, entronques, etc. SEÑALAMIENTOS
Instalación de señalamientos OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Funcionamiento de las vialidades Mantenimiento de la carpeta
Mantenimiento de señalizaciones
13. Conclusiones
La construcción de las vialidades se realizarán de acuerdo a los criterios
técnicos que señala la normatividad en la materia; la Carretera Cuapiaxtla-
Cuacnopalan tendrá una longitud de 63.663 km y un derecho de vía de 60 m;
el Ramal a Ciudad Serdán contará con una longitud de 10.484 km y un
derecho de vía de 40 m.
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El trazo del proyecto pasará a través de los Municipios de Cuapiaxtla (Estado
de Tlaxcala); Rafael Lara Grajales, San José Chiapa, Soltepec, Mazapiltepec
de Juárez, San Salvador El Seco, San Juan Atenco, Chalchicomula de Sesma
y Palmar de Bravo (Estado de Puebla).
La superficie total afectada por el trazo de las vialidades será de 423.914
hectáreas; de las cuales 88.9764 hectáreas son las que ocupará la carpeta
asfáltica; es decir, es el área en que necesariamente será removida la totalidad
de su vegetación; la diferencia será destinada como área de amortiguamiento y
restauración, en las cuales se establecerán especies nativas de árboles y se
colocarán elementos que funcionen como nichos artificiales; se busca que el
área de amortiguamiento se convierta en una franja continua que favorezca la
captación de la precipitación pluvial y la “precipitación horizontal”.
La identificación de los impactos ambientales se realizó a partir de las
interacciones entre las actividades del proyecto con los elementos de
afectación del medio natural y socioeconómico. Se identificaron 68 actividades
y 41 elementos, con los que tiene relación la obra en el medio natural y
socioeconómico, formando un total de 940 impactos ambientales.
Número de impactos identificados Etapa POSITIVOS NEGATIVOS TOTAL
Etapa de preparación del sitio 83 238 321 Etapa de construcción 152 263 415 Etapa de operación y mantenimiento 121 83 204
Total 356 584 940
RESUMEN EJECUTIVO - 22
Los impactos significativos resultantes finales fueron 40, y al aplicarles el
criterio de calidad resultaron 11 impactos benéficos y 29, negativos. Se
observó que los impactos negativos se presentaron en mayor cantidad
respecto a los impactos positivos; sin embargo, el índice de afectabilidad en
cada elemento es diferente, significando que el número de eventos en los
cuales son influidos, determina el valor real y la importancia del impacto.
Resumen de evaluación ambiental
Suma de impactos positivos +56.92
Suma de impactos negativos -67.43 Mitigación de impactos ambientales +52.8595
Total del proyecto +42.3495
De los 29 impactos negativos, se encontró que para 5 de ellos en el rubro
suelo, no existen medidas de control total o mitigación; es decir, tienen el 100%
de residuabilidad. Los 24 impactos negativos restantes, conllevan medidas
desde un 65 a un 95% de mitigación.
Los impactos negativos con el 100% de residuabilidad son: calidad, uso
potencial, cambio en el uso actual, relieve en paisaje urbano y relieve en
paisaje rural. Todos ellos resultaron afectados por acción de las obras de
desmonte y despalme. El suelo del área es propicio para la agricultura y el
desarrollo forestal; al llevar a cabo las actividades de preparación del sitio, el
suelo se modificará radical y de manera permanente. La afectación al suelo
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quedará circunscrita al área ocupada por la corona, misma que tendrá 12 m de
ancho por 63.663 y 10.484 km de largo.
La fauna silvestre, la flora cultivada y silvestre, el hábitat significativo, la
cobertura vegetal y la presencia de elementos contrastantes en el paisaje,
resultarán afectados con la construcción de las vialidades, debido a la
necesidad de eliminar totalmente la vegetación en el área que albergará la
corona, estos impactos tienen un 35% de residuabilidad; esta alteración
significará remover todo tipo de vegetación.
Estas afectaciones serán solamente temporales, debido a que con las acciones
de restauración a partir de la reforestación con especies de árboles nativos, el
cubrimiento de los taludes con pasto, además de los trabajos de rescate de
especies vegetales y animales durante los trabajos de desmonte, cuyo material
será reubicado en las áreas de amortiguamiento, se verán mitigadas en un
65%; además de la compensación social al dotar de mejor infraestructura
carretera a la región.
Las actividades de desmontes y despalmes del terreno en toda la zona del
trazo, la excavación para la pila de la cimentación de los puentes y la
realización de las obras complementarias, conllevan el uso de maquinaria
pesada e implican remociones y movimientos de tierra en volúmenes
considerables; causando inestabilidad del suelo y erosión del mismo. Estas
afectaciones a la erodabilidad y estabilidad del suelo tienen un 30% de
residuabilidad.
RESUMEN EJECUTIVO - 24
Una vez que la etapa constructiva sea concluida, los impactos dados por la
erodabilidad e inestabilidad del suelo, irán disminuyendo, hasta desaparecer;
quedando circunscritos al área que albergará la corona y serán temporales, en
tanto se inicie el arropamiento de las carreteras, antes de la colocación de la
carpeta asfáltica.
Durante la etapa de preparación del sitio y construcción se afectará el flujo y
calidad del agua superficial, así como la calidad, el caudal y la infiltración del
agua subterránea poco profunda, debido a las obras de desmonte, despalme,
nivelación y compactación del terreno. El porcentaje de residuabilidad es del
20% para estos impactos ambientales negativos.
En la etapa constructiva, habrá acarreos de suelo, basura y otros
componentes, hacia los terrenos aledaños y corrientes de agua superficial,
afectando su calidad. Estos impactos se presentarán en las épocas de lluvia y
nortes, principalmente. El flujo del agua superficial intermitente se verá
interrumpido temporalmente debido a los desmontes, despalmes, nivelación y
compactación. Las corrientes superficiales permanentes, bajo ninguna
circunstancia se verán interrumpidas.
Para la calidad, caudal e infiltración de agua subterránea, existirán
afectaciones temporales solamente a poca profundidad, debido a los
desmontes, despalmes y las excavaciones en el área circunscrita a la
superficie de la corona.
RESUMEN EJECUTIVO - 25
Durante la etapa de preparación del sitio y construcción, habrá impactos
negativos al aire provocados por polvos y gases de combustión que afectarán,
además del ruido que se genere en la zona. Es conveniente mencionar que la
generación de partículas suspendidas, gases y ruido se hará de manera
puntual en las áreas donde opere la maquinaria y equipo, que estarán situados
fuera de la zona de influencia de los asentamientos humanos. Las corrientes
de aire naturales serán suficientes para dispersar los humos y gases que se
generarán. Además, la concentración de estas emisiones no serán las
suficientes como para ser consideradas dañinas a la salud humana. En todo
caso, los trabajadores serán los únicos que recibirán directamente la influencia
de las emisiones generadas. No obstante, con el uso de equipo especial se
estará en condiciones de minimizar esta afectación. Estas afectaciones tienen
un 20% de residuabilidad.
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La generación de malos olores conlleva un 20% de residuabilidad, El manejo
de la basura común y de los residuos de agua negra residual provenientes de
los campamentos y que serán generados por los trabajadores implicará la
producción de malos olores que de alguna manera podrán afectar las regiones
cercanas a los asentamientos humanos y durante el transporte de los residuos
hacia los sitios de disposición final. En general, durante la construcción y
operación de las vialidades, no habrá generación de malos olores, excepto
cuando pase alguna carga de animales, cuando permanezcan animales
muertos sobre las carreteras y cuando sea trasladado algún líquido, sólido o
gas, que emita malos olores.
Dado que será una obra de magnitud importante, durante la construcción habrá
una cantidad significativa de vehículos automotores circulando, maquinaria
pesada, maquinaria fija, uso de explosivos (explosiones controladas), además
de trabajadores a todo lo largo de las carreteras, el riesgo de accidentes será
elevado. Estos accidentes, estarán relacionados con atropellamientos,
choques, caídas, quemaduras, golpes con herramientas, derrumbes,
principalmente. Igualmente, existirá el riesgo de accidentes debido a
contingencias ambientales, durante las épocas de lluvia o nortes. Podría haber
desgajamientos, caída de árboles, descargas eléctricas, mordeduras de
serpientes, picaduras de insectos, contacto con plantas urticantes, que
pudieran afectar a cualquiera de los trabajadores. Este impacto negativo tiene
un 20% de residuabilidad.
La generación de residuos peligrosos, está representada por los residuos con
grasas y aceites generados por la operación de la maquinaria, en la etapa de
RESUMEN EJECUTIVO - 27
construcción; aunque la generación de estos residuos será mínima y
controlada, significarán impactos negativos con un 5% de residuabilidad. Un
riesgo potencial negativo sobre la operación de las vialidades, será el paso de
residuos peligrosos a través de ésta.
En la etapa constructiva de las vialidades, sí habrá afectación ligera al caudal
de las corrientes de agua intermitentes (porcentaje de residuabilidad: 5%). Esta
alteración será temporal. Con referencia a las corrientes permanentes, éstas
no serán afectadas puesto que para la conformación del trazo, se tomó en
consideración este aspecto. Las obras no serán tan importantes, como para
alterar el caudal de las corrientes superficiales permanentes de la región.
En cuanto a impacto social del proyecto los valores son positivos, pues
mejorará la calidad de vida de los habitantes de la región debido a la creación
de empleos y al consumo de bienes y servicios; se mejorará la infraestructura
vial, fomentando el turismo y las actividades de esparcimiento; el transporte de
personas y cargas se verá beneficiado, entre otros.
RESUMEN EJECUTIVO - 28
El erario público también se verá beneficiado, puesto que desde los estudios
preliminares y después, durante la construcción y operación de las vialidades,
habrá un aporte significativo al erario público municipal, estatal y federal por el
pago de derechos, permisos, impuestos, etc.
Las carreteras impactarán muy positivamente a la región, ya que permitirá
integrar a esta vía a las zonas agroindustriales en funcionamiento y las que
puedan construirse en el futuro.
Según la ponderación realizada, pudo determinarse que la obra es
ambientalmente viable, puesto que los efectos adversos al medio tienen
medidas de mitigación identificadas en su mayor parte.
